• La #numérisation du #contrôle_migratoire européen

    Le contrôle migratoire européen repose aujourd’hui sur la collecte, la sauvegarde et le partage d’#informations_biométriques_numérisées par les polices et consulats des États membres. Du premier fichier dit #SIS (#Système_d’informations_Schengen) issu du rapprochement des polices dans les années 1980 contre la criminalité transfrontalière à l’#Entry_Exit_System qui ambitionne d’enregistrer l’ensemble des voyageurs vers l’Europe à partir de 2022, ces #bases_de_données dessinent un #contrôle_à_distance, en amont dès le pays de départ et en aval au sein même de l’espace Schengen, souvent déconnecté de tout franchissement frontalier. Un tel #contrôle_numérisé nourrit une #industrie de la surveillance et de la #sécurité en pleine expansion. Ce phénomène peut être rapproché de la mise en carte d’antan tout en se singularisant par un #contrôle_individualisé dans un fantasme de #surveillance_généralisée de l’ensemble des #mobilités contemporaines.

    https://ehne.fr/fr/encyclopedie/th%C3%A9matiques/les-migrations-en-europe/surveillance-et-contr%C3%B4le-des-migrations/la-num%C3%A9risation-du-contr%C3%B4le-migratoire-europ%C3%A9en

    #surveillance #frontières #migrations #réfugiés #asile #biométrie #données #privatisation #complexe_militaro-industriel

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  • #Salaire des #fonctionnaires : « On entre dans une logique de #contractualisation et de #liberté »

    Selon le spécialiste de la réforme de l’Etat #Luc_Rouban, la #conférence_sur_les_perspectives_salariales des fonctionnaires qui s’ouvre mardi pourrait acter la mise en place d’une nouvelle architecture de la fonction publique.

    Alors que la ministre de la transformation et de la fonction publiques, Amélie de Montchalin, ouvre, mardi 21 septembre, une conférence sur les #perspectives_salariales des fonctionnaires, le spécialiste de la réforme de l’Etat Luc Rouban, directeur de recherches au CNRS, chercheur au Centre d’études de la vie politique française de Sciences Po (Cevipof), montre que cela sous-tend une transformation profonde de la #fonction-publique.

    A six mois de la présidentielle, ouvrir une conférence de six mois sur la rémunération des fonctionnaires, est-ce un gadget politique ou le début d’un vrai travail de fond ?

    C’est le début d’un vrai travail de fond. S’il s’agissait d’un gadget politique, le calendrier serait particulièrement mal choisi. Des promesses faites aujourd’hui n’engagent à rien… Ce serait même plutôt un mauvais calcul politique.

    Là, il s’agit de régler un problème de fond. La disparition d’un certain nombre de #corps (celui des préfets, des inspections, etc.) amorce une réforme plus large de la fonction publique française. Celle-ci sort d’un #modèle_corporatif et se dirige vers un #modèle_d’emploi, comme dans la plupart des pays européens.

    C’est-à-dire ?

    L’existence de corps fait que le parcours des fonctionnaires est prévu à l’avance. Là, on fait sauter le #verrou_corporatif, et une nouvelle architecture de la fonction publique se met en place, avec une relation plus individualisée entre l’agent et l’employeur. Cela permet une plus grande #mobilité pour les fonctionnaires. Mais cela remet aussi en cause tout le système de #rémunération et de #progression. Il faut donc d’autres règles générales pour encadrer cette nouvelle situation, situation dans laquelle le jeu stratégique entre les #syndicats et le #gouvernement est brouillé.

    Car on sort également de l’habitude du grand rendez-vous salarial annuel tournant autour de la question de l’augmentation générale du #point_d’indice, avec une application corps par corps. On entre dans une logique de #contractualisation et de #liberté. Le poids de l’#avancement pèse sur le fonctionnaire à titre individuel beaucoup plus qu’avant : ce sera à lui de se préparer, de chercher des formations, de rédiger un bon CV, de solliciter un autre ministère ou un autre établissement public, d’accepter d’être mis en #concurrence avec d’autres agents ou des candidats venant du privé.

    On se rapproche de la logique du privé. C’est plus compliqué pour le fonctionnaire, mais les corps conduisent aussi à ce qu’après quelques années, on se retrouve bloqué dans son avancement. Vous arrivez à 45, 50 ans et vous n’avez plus beaucoup d’avenir. Il est souvent impossible d’accéder à l’#indice_salarial le plus élevé, et cela nourrit de la #frustration et du #mécontentement.

    Le système est donc bien à bout de souffle, comme le dit #Amélie_de_Montchalin ?

    Jusqu’à Nicolas Sarkozy, on faisait des augmentations générales, et on s’arrangeait avec les #primes. C’est une fausse #individualisation. Le système est bloqué et s’auto-reproduit : la #hiérarchie, des grands corps au sommet jusqu’aux fonctionnaires de catégorie C, est figée. Pourtant, la crise sanitaire a mis en lumière le caractère essentiel des #emplois_d’exécution. On commence donc à s’interroger sur la #hiérarchie_sociale et l’#utilité relative des uns et des autres dans la fonction publique.

    Dans la perspective de la présidentielle, tout cela représente-t-il un atout pour Emmanuel Macron afin de séduire les 5,6 millions de fonctionnaires, quand la socialiste Anne Hidalgo propose de doubler le salaire des enseignants ?

    Il peut se démarquer face à la proposition d’Anne Hidalgo, qui reste quantitative et très spécifique, en proposant une refonte qualitative concernant l’ensemble des fonctionnaires qui associe la question des #rémunérations à celle du déroulement des #carrières, des #qualifications et des #conditions_de_travail. Cela lui permet de faire du « en même temps » puisqu’il peut aussi se présenter comme quelqu’un de responsable qui cherche à préserver les équilibres budgétaires ou, du moins, à limiter les déséquilibres.

    En mécontentant donc l’électorat de droite, essentiel pour le candidat Macron, qui souhaite diminuer la dépense publique ?

    L’électorat de droite n’est pas totalement néolibéral… Même à droite, on défend le service public et l’Etat-providence. Le patronat a applaudi les mesures exceptionnelles qui ont protégé les entreprises et les salariés. Les Français ont conscience que le #service_public assure un minimum de #cohésion_sociale, ne serait-ce que par les forces de sécurité. Il existe une demande très forte de protection et d’intervention publique. La droite parlementaire fait une erreur stratégique en reprenant la logique néolibérale de 2017. Elle dit qu’il faut diminuer les dépenses, et donc, le nombre de fonctionnaires, mais sans proposer de réflexion sur l’architecture interne de la fonction publique et sur ses métiers. C’est donc un moyen pour Emmanuel Macron de se démarquer, ici aussi.

    https://www.lemonde.fr/politique/article/2021/09/20/salaire-des-fonctionnaires-on-entre-dans-une-logique-de-contractualisation-e
    #fonctionnariat #néo-libéralisme

  • La voiture autonome ? Une catastrophe écologique Celia Izoard pour Reporterre
    https://reporterre.net/La-voiture-autonome-Une-catastrophe-ecologique

    L’industrie automobile prépare activement la généralisation des véhicules autonomes. Problème : leur mise en œuvre à grande échelle aurait des conséquences écologiques très néfastes.

    Dans le principe, la prouesse technologique consistant à remplacer par des machines les innombrables opérations complexes qu’effectue une personne au volant paraît difficilement compatible avec l’idée de sobriété. Un des derniers modèles, présenté en janvier au dernier Consumer’s Electronic Show de Las Vegas, le SUV Range Rover équipé par l’entreprise Valeo, comporte pas moins de quatre ou cinq caméras, huit lidars (qui permettent de mesurer les distances à partir d’un faisceau laser), plusieurs radars longue portée, un ordinateur central de grande puissance, une caméra trifocale sur le pare-brise et d’autres capteurs. La généralisation de ces véhicules impliquerait, pour abaisser les coûts de façon acceptable, le lancement d’une production de masse de tous ces objets, en supplément de l’électronique déjà présente dans les véhicules actuels. Aux États-Unis, la National Mining Association rappelle régulièrement aux décideurs que « la sophistication croissante des produits de l’industrie automobile va faire exploser la demande en métaux et la compétition pour ces ressources » [1]. En clair, impossible d’obtenir la matière première de tous ces superalliages sans provoquer une augmentation de l’activité minière, qui compte parmi les industries les plus polluantes [2].

    Deuxième problème : la croissance exponentielle des #données (le #data). La conduite automatisée repose sur de gigantesques volumes d’informations que les divers capteurs transmettent aux algorithmes de traitement d’images. Selon Brian Krzanich, PDG d’Intel, un véhicule autonome va générer et consommer, pour huit heures de conduite, environ 40 téraoctets de données, soit l’équivalent de 40 disques durs d’ordinateur. « En circulation, chacun de ces véhicules produira autant de données que 3.000 utilisateurs d’ #internet », précise-t-il [3]. Or la facture énergétique du traitement et du stockage du big data est déjà préoccupante. En France, les #datacenters consommaient déjà en 2015 plus d’électricité que la ville de Lyon. En 2017, ils ont consommé à eux seuls 3 % de l’électricité produite dans le monde, soit 40 % de plus qu’un pays comme le Royaume-Uni [4].

    « L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance » 
    Enfin, la généralisation des véhicules autonomes nécessite le déploiement de la #5G et le renouvellement des infrastructures routières. « Il est probable que l’environnement deviendra plus standardisé et proactif à mesure que sera développée une infrastructure plus communicante, résume un article de la Harvard Business Review. Il faut s’imaginer des transmetteurs radio à la place des feux rouges, des réseaux sans fil permettant aux véhicules de communiquer entre eux et avec les infrastructures, et des unités de bord de route fournissant des informations en temps réel sur la météo, le trafic, et d’autres paramètres [5]. »

    L’Union européenne finance plusieurs projets de ce type via le programme #Codecs, notamment le projet #Cooperative_ITS_Corridor, une autoroute expérimentale connectée desservant #Amsterdam, #Francfort et #Vienne. Une portion test de 8 km est déjà équipée d’une « unité de bord de route » (comprenant une antenne 5G et des ordinateurs) tous les 500 m et d’une caméra tous les 100 m. On imagine la quantité de matériel nécessaire pour équiper ne serait-ce que toutes les autoroutes d’Europe ! Le projet est loin d’être marqué par la sobriété, et moins encore si l’on imagine « des caméras avec des unités de communication (...) installées sur les feux rouges pour avertir le conducteur du passage “au vert” », comme les auteurs du Livre blanc #Mobility_Nation, le rapport du Boston Consulting Group remis au gouvernement pour accélérer l’essor du #transport_autonome [6].


    Un prototype de véhicule autonome Nissan, en 2014.

    On peut dès lors s’interroger sur la dénomination de ces véhicules : autonomes, vraiment ? André Gorz montrait déjà en 1973 à quel point l’automobile, qui dépend d’un approvisionnement en pétrole et d’une infrastructure gigantesque, reposait sur une autonomie largement fictive : « Ce véhicule allait obliger [l’automobiliste] à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pouvaient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance [7]. » La démonstration paraît encore plus probante pour ces véhicules qui ne pourraient « rouler tout seuls » qu’à la condition de modifier radicalement leur environnement en déployant autour d’eux un ensemble de macrosystèmes techniques.

    « Un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite » 
    Pour les entreprises, les véhicules dits autonomes participent pourtant de la « #mobilité_durable ». Leur argumentaire a largement été repris par le gouvernement : dans les « Neuf solutions de la nouvelle France industrielle » du président macron, les véhicules autonomes figurent en bonne place dans le volet « #mobilité_écologique ». Quels sont les arguments ? D’une part, l’interconnexion des véhicules et des infrastructures va réduire les embouteillages en permettant d’ajuster les itinéraires en temps réel. Ensuite, la conduite autonome, plus fluide, consommerait moins d’ #énergie. Surtout, le transport autonome serait porteur de la fameuse révolution de l’ #autopartage : on pourrait délaisser son véhicule personnel au profit des services de #robots-taxis en #covoiturage. Mais en analysant cette promesse, on constate qu’elle sert surtout à contrebalancer le principal problème que pose le transport autonome : le redoutable #effet_rebond, tel que les économies d’énergie procurées par une technique vont susciter l’augmentation de la consommation.

    Selon un rapport de Morgan Stanley, il paraît vraisemblable que les premiers véhicules autonomes opérationnels à grande échelle seront des #camions de transport routier. Ils seraient pilotés à distance sur des routes complexes et en conduite automatique sur autoroute ; ces camions pourraient circuler en convois, avec un seul chauffeur à la tête de plusieurs véhicules. Étant donné que la paie des chauffeurs représente environ 40 % du coût du transport, les grandes entreprises du secteur s’attendent à une baisse historique des prix, qui donnerait à la route un avantage certain par rapport au #ferroviaire [8]. Que ce soit pour du fret ou de la livraison, on aurait là une incitation à augmenter le nombre de marchandises en circulation, pour le plus grand profit des monopoles de la vente en ligne. Et comment les particuliers, les actifs surmenés par exemple, résisteraient-ils à la tentation de se faire livrer tout et n’importe quoi à domicile ?

    Selon ce même rapport, les véhicules autonomes pourraient concurrencer les transports en commun, d’une part en diminuant de deux tiers le coût d’un #taxi, d’autre part en rendant la voiture personnelle plus attractive : « Si l’automobile devient un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite, le consommateur pourrait échapper aux désagréments des transports publics en optant pour la “conduite” d’un véhicule autonome personnel. » La voiture autonome renforcerait ainsi le phénomène de suburbanisation, rendant acceptable de vivre plus loin de son travail en permettant à beaucoup de commencer leur journée dès l’aube dans une sorte de bureau privatif mobile. Elle permettrait à de nouveaux usagers — enfants, personnes très âgées — de se déplacer facilement, ce qui augmenterait encore, comme l’a confirmé une étude de l’université de Leeds, le nombre de véhicules sur les routes [9]. En gros, concluent les chercheurs, à partir du moment où il ne sera plus nécessaire de toucher le volant, les effets négatifs se multiplieront.


    Un prototype de voiture sans chauffeur d’Uber à San Fransisco, en novembre 2016.

    « Au plan environnemental, la voiture autonome est a priori catastrophique, puisqu’elle va faciliter le recours à l’automobile », confirme Bertrand-Olivier Ducreux, du service transport et mobilités de l’Agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe). Ce service est notamment chargé de l’appel à projets « expérimentation du véhicule routier autonome » qui subventionne les entreprises du secteur via le plan d’investissement d’avenir. « La position de l’ #Ademe, c’est de tenter d’orienter les véhicules autonomes vers une mobilité vertueuse, en faisant en sorte qu’ils soient utilisés comme un service d’autopartage. L’idéal, pour nous, c’est une navette de six, huit places sans conducteur. » Par exemple, un véhicule Uber sans chauffeur qui viendrait chercher plusieurs clients effectuant des trajets semblables.

    « Une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers » 
    En admettant l’idée de confier l’avenir des transports collectifs à Uber et autres géants du net, la promotion de ces robots-taxis pourrait-elle suffire à enrayer ce qui ressemble à une étape de plus vers la #surconsommation ? Pour Thomas Le Gallic, chercheur en prospective au sein du laboratoire Ville Mobilité Transport, le pari est risqué. « Les études concluent que les véhicules autonomes pourraient aussi bien doubler que diviser par deux la consommation d’énergie associée à la mobilité des personnes. Mais l’augmentation semble plus probable, parce que les gens seront incités à faire des trajets plus longs. Pour moi, une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers. Mais ce n’est pas la tendance qui se dessine. »

    Ainsi, loin de l’étiquette « mobilité écologique » sous laquelle les pouvoirs publics investissent dans les véhicules autonomes, il faudrait inverser le constat : pour que cette innovation ne soit pas catastrophique, il faudrait une politique extrêmement volontariste.

    Cela impliquerait que le gouvernement, de manière assez invraisemblable, décide de rendre la voiture personnelle prohibitive pour la remplacer par une ambitieuse politique de transports publics et de navettes. Est-ce vraiment le projet ? L’État prévoit-il de se donner les moyens de limiter drastiquement les ventes des constructeurs automobiles ? Est-ce vraiment ce qu’Emmanuel Macron avait en tête, lors de son discours de mars 2018 sur l’ #intelligence_artificielle, quand il déclarait vouloir mener la « bataille essentielle » de la voiture autonome parce que « la #France est une grande nation automobile, et nous y avons notre rôle historique » ?

    En mai 2018, l’État avait déjà dépensé près de 200 millions d’euros pour subventionner la #recherche en véhicules autonomes [10]. C’est sans commune mesure avec ce que pourrait ensuite coûter la mise en œuvre de la 5G, la refonte des infrastructures routières, les mesures de #cybersécurité, soit les investissements publics colossaux nécessaires à leur déploiement, auxquels il faut ajouter le coût social de la mise au chômage de plusieurs centaines de milliers de chauffeurs professionnels.

    Si l’objectif est de mener la « révolution de l’autopartage » et d’en finir avec la voiture personnelle, a-t-on besoin des véhicules autonomes ? Ces investissements ne pourraient-ils pas tout aussi bien servir à mener une aussi ambitieuse politique de transports collectifs avec conducteurs en finançant les trains, les bus et les navettes que réclament les habitants des campagnes et de la France périurbaine pour délaisser leur voiture personnelle ?

    Notes
    [1] « Minerals Drive the Auto Industry », American Mining Association, 10/02/14.
    [2] Cf. Revue Z, n° 12, « Trésors et conquêtes », Agone, 2018.
    [3] « Just one autonomous car will use 4000 GB of data per day », Network World, 7/12/16.
    [4] « Quand le stockage de données consommera plus d’énergie que le monde n’en produit », L’Usine nouvelle, 29/06/18.
    [5] « To Make Self-Driving Cars Safe, We Also Need Better Roads and Infrastructure », 14/08/18.
    [6] « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », novembre 2017. Le Boston Consulting Group est une émanation du Forum économique mondial financé par 1.000 multinationales réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 3 milliards d’euros.
    [7] « L’idéologie sociale de la bagnole », Le Sauvage, automne 1973.
    [8] Blue Paper on Autonomous Cars, 2013.
    [9] « Self-driving Cars : Will They Reduce Energy Use ? », University of Leeds, 2016 ; « Will Self-driving Cars Be Good or Bad for the Planet ? », geekwire.com, 25/02/16.
    [10] Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique, mai 2018.

  • Louvain-la-Neuve : fin de la navette autonome testée par le TEC 1/9/2021
    https://www.rtbf.be/info/regions/brabant-wallon/detail_louvain-la-neuve-fin-de-la-navette-autonome-testee-par-le-tec?id=1083388

    La navette autonome de Louvain-la-Neuve ne roulera plus à partir de ce mercredi matin. Elle a transporté quelque 1600 personnes en 6 mois.

    L’expérience pilote menée par le TEC est terminée. La société de transport va, à présent, analyser toutes les données recueillies par les capteurs du véhicule, mais aussi les retours donnés par les voyageurs et les accompagnateurs.

    Stéphane Thiery (porte-parole de la société de transports) : « La navette comporte un grand nombre de capteurs qu’elle a enregistrés. Elle a appris grâce aux enregistrements tout au long de ces 6 mois. Nous allons analyser ces données dans le détail pour en tirer des conclusions qui peuvent après être en partie récupérées sur du matériel classique ».

    Pas de navettes autonomes dans nos villes
    Si le bilan est globalement satisfaisant, malgré quelques couacs d’utilisation, dont un accrochage en mai dernier, l’idée n’est pas de généraliser ce type de transport dans l’immédiat. Comme insiste Stéphane Thiery. "Nous allons vers l’autonomie dans des situations bien particulières. Ici, nous sommes à Louvain-la-Neuve, sur un site universitaire, qui est fort pédestre donc il n’y a pas trop de complexités. Or, on constate qu’avec peu de difficultés c’est déjà difficile à mettre en œuvre. Il ne faut pas imaginer ce type de navette dans les centres-villes classiques dans les dix prochaines années. C’est progressivement que nous allons intégrer des éléments de technologie dans le matériel de demain. Je pense à un exemple bien précis, la navette autonome arrive toute seule à l’arrêt, au millimètre près, à la bonne vitesse, au bon endroit, elle ouvre ses portes exactement à l’endroit où nous l’avons programmée. Cette fonctionnalité, nous pouvons la reprendre sur un bus normal où le conducteur conduit durant tout le trajet mais quand il arrive à l’arrêt, pour lui simplifier l’accostage, cela se fait de manière automatisée".

    L’expérience des bus à la demande, toujours sur Louvain-la-Neuve, est quant à elle prolongée d’un an. La zone desservie est d’ailleurs élargie vers le centre d’Ottignies et l’hôpital.

     #transport #voiture #mobilité #innovation #navette_autonome #argent_public pour supprimer des #emplois et faire de la recherche au profit des fabricants de #voitures_autonomes

  • Crash test : L’automobiliste est dangereux pour les enfants à #vélo ⋆ Weelz.fr
    https://www.weelz.fr/fr/crash-test-automobiliste-dangereux-enfants-a-velo

    "Curieusement, le crash test ne mentionne pas la vitesse de la voiture. Et dans l’article correspondant, il n’est jamais fait mention de la dangerosité de l’automobiliste. Or ici, il est pourtant flagrant que peu importe la manière dont vous allez rouler avec vos enfants ou les transporter sur votre vélo, le danger n°1 reste le conducteur de la voiture. On pourrait ainsi avoir une autre lecture et conclure que, dans tous les cas, c’est l’automobiliste qui est dangereux." — Permalien

    #mobilité

  • Les enfants mieux protégés dans un siège ou remorque qu’en #vélo cargo | Test Achats
    https://www.test-achats.be/mobilite/velos/presse/protection-enfants-velo

    Toute la différence réside entre une étude de risque en situation plutôt qu’en labo, comme c’est le cas ici. Ce n’est pas uniquement l’aspect "coque de protection" qui devrait compter, mais aussi la visibilité du vélo et de ses passagers, la manœuvrabilité de l’ensemble, la capacité de freinage, la facilité à circuler dans le trafic et les (mauvais) aménagements urbains... On en oublierait presque qu’on parle également d’un mode de déplacement *actif". Les personnes à vélo sont bien plus immergées et conscientes de l’environnement dans lequel elles circulent que d’autres usagers. Leurs sens sont en alerte, contrairement à la posture d’un conducteur assis dans l’habitacle de sa confortable voiture de mieux en mieux insonorisée, bien souvent distrait par une multitude d’éléments (GPS, (...)

    #mobilité

  • Dossier : Les migrations des privilégié·e·s Garance Clément, Camille François et Claire Gellereau
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-dossiermp-intro.pdf

    Dans le contexte de l’Union européenne (UE), le privilège migratoire renvoie aux différents régimes de frontière qui s’appliquent aux citoyen·ne·s « communautaires » et « extra-communautaires » (Rodier 2001). Cette notion rappelle également combien, parmi les ressortissant·e·s des États membres de l’UE, certaines mobilités sont encouragées et valorisées –celles des étudiant·e·s et des cadres par exemple – quand d’autres sont au contraire stigmatisées –celles des Roms ou des travailleur·euse·s détaché·e·s peu qualifié·e·s (Potot 2016 ; Math et Spire2004). De ce point de vue, l’inquiétude générée par le Brexit chez les Français installés à Londres,au sein des milieux d’affaire ou vis-à-vis du programme d’échange universitaire Erasmus, a mis en lumière un phénomène migratoire si banalisé qu’il restait relativement impensé (Favell 2010).Évoluant dans un contexte de forte valorisation du « capital international5 » (Wagner 2011) et d’injonctions croissantes à la mobilité (Fol 2010), les migrant·e·s privilégié·e·s ont en commun depouvoir traverser les frontières internationales sans que leur intégrité physique et morale ne soit menacée, ni même parfois contrôlée. Ils s’apparentent de ce point de vue à des « migrants nonchalants » (Croucher 2012).

    Cette nonchalance peut toutefois caractériser des populations très diverses par leur origine et leurs ressources. La pandémie de Covid-19 et les restrictions de mobilité mises en place par les gouvernements à travers le monde mettent en lumière les limites de certains privilèges migratoires,tout en éclairant sous un jour nouveau les conditions inégales du confinement en contexte étranger,entre vacanciers retenus dans des « prisons dorées6 » et étudiant·e·s étranger·e·s isolé·e·s et précarisé·e·s par la crise sanitaire7. Ce dossier vise ainsi à démêler la pluralité des situations de privilège qui accompagnent la migration et invite à déconstruire l’homogénéité sociale supposée des migrant·e·s privilégié·e·s. Il s’intéresse aux classes moyennes et supérieures et examine la manière dont les positions sociales occupées dans les sociétés de départ se reconfigurent dans les sociétés d’arrivée.

    Alors que la mobilité internationale est un trait caractéristique des classes supérieures.
    . . . . . . .
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-dossiermp-intro.pdf

    #migrants #migrations #privilégiés #privilégiées #Brexit #frontières #injonctions à la #mobilité #classes_supérieures #société #internationnal #ue #Erasmus #ressortissants #ressortissantes #statistiques

  • #Déclassement_professionnel et #fragilité des #privilèges en migration

    Les immigré·es diplômé·es du supérieur font souvent l’expérience d’un déclassement lors de leur arrivée en #France. Cette #mobilité_sociale vers le bas se traduit par l’obtention d’un premier #emploi dans une profession moins privilégiée que celle occupée avant la migration.

    D’après les données de l’enquête Trajectoires et Origines, la migration donne globalement lieu à un déclassement professionnel chez les diplômé·es du supérieur qui s’installent en France. Ce phénomène se retrouve dans d’autres pays d’arrivée, comme l’Allemagne sur laquelle j’ai travaillé dans ma thèse. Il reflète les difficultés à faire reconnaître les #diplômes et l’#expérience_professionnelle acquises en amont de la migration.

    Le risque de déclassement est plus fort pour les personnes nées au Maghreb, en Afrique subsaharienne et en Europe de l’Est. Cela s’explique d’abord par des mécanismes d’exclusion juridiques qui touchent en priorité ces catégories. L’accès à certaines professions supérieures (notamment de la santé et de l’enseignement) est en effet soumis à des conditions de nationalité à l’obtention d’un diplôme français ou de l’Union européenne. Plus largement, les diplômes obtenus à l’étranger sont souvent moins bien reconnus en France, en raison d’inégalités entre systèmes éducatifs à l’échelle internationale. Cela explique que les personnes formées dans des pays étrangers d’Europe de l’Ouest soient relativement épargnées par ce déclassement. Enfin, une partie des diplômé·es du supérieur sont exposé·es à des discriminations liées à leur couleur de peau, leur patronyme ou leur accent. Ces mécanismes d’exclusion plus informels sont particulièrement visibles chez les personnes qui reprennent des études en France et obtiennent la nationalité française. Dans leur cas, les difficultés ne peuvent être simplement imputées à des obstacles juridiques.

    La mobilité sociale dans la migration varie aussi selon le sexe. Les hommes sont davantage concernés par le déclassement professionnel que les femmes, tandis que ces dernières connaissent plus souvent une ascension – notamment lorsqu’elles sont originaires d’Europe de l’Ouest. Ce résultat doit être interprété avec précaution. D’abord, les femmes diplômées du supérieur sont moins nombreuses que leurs homologues masculins à occuper une profession supérieure dans leur pays d’origine. Partant de moins haut, elles risquent moins de vivre une détérioration de leur position à l’arrivée. Ensuite, les femmes sortent plus souvent de l’emploi que les hommes après leur arrivée en France. En effet, celle qui migrent en couple hétérosexuel interrompent fréquemment leur carrière à l’occasion de la migration.

    https://www.icmigrations.cnrs.fr/2021/07/07/defacto-027-05
    #migrations #asile #réfugiés #travail #statistiques #chiffres
    ping @isskein @karine4

  • Data et nouvelles technologies, la face cachée du contrôle des mobilités

    Dans un rapport de juillet 2020, l’#Agence_européenne_pour_la_gestion_opérationnelle_des_systèmes_d’information_à_grande_échelle (#EU-Lisa) présente l’#intelligence_artificielle (#IA) comme l’une des « #technologies prioritaires » à développer. Le rapport souligne les avantages de l’IA en matière migratoire et aux frontières, grâce, entre autres, à la technologie de #reconnaissance_faciale.

    L’intelligence artificielle est de plus en plus privilégiée par les acteurs publics, les institutions de l’UE et les acteurs privés, mais aussi par le #HCR et l’#OIM. Les agences de l’UE, comme #Frontex ou EU-Lisa, ont été particulièrement actives dans l’expérimentation des nouvelles technologies, brouillant parfois la distinction entre essais et mise en oeuvre. En plus des outils traditionnels de #surveillance, une panoplie de technologies est désormais déployée aux frontières de l’Europe et au-delà, qu’il s’agisse de l’ajout de nouvelles #bases_de_données, de technologies financières innovantes, ou plus simplement de la récupération par les #GAFAM des données laissées volontairement ou pas par les migrant·e·s et réfugié∙e∙s durant le parcours migratoire.

    La pandémie #Covid-19 est arrivée à point nommé pour dynamiser les orientations déjà prises, en permettant de tester ou de généraliser des technologies utilisées pour le contrôle des mobilités sans que l’ensemble des droits des exilé·e·s ne soit pris en considération. L’OIM, par exemple, a mis à disposition des Etats sa #Matrice_de_suivi_des_déplacements (#DTM) durant cette période afin de contrôler les « flux migratoires ». De nouvelles technologies au service de vieilles obsessions…

    http://migreurop.org/article3021.html

    Pour télécharger la note :
    migreurop.org/IMG/pdf/note_12_fr.pdf

    #migrations #réfugiés #asile #frontières #mobilité #mobilités #données #technologie #nouvelles_technologies #coronavirus #covid #IOM
    #migreurop

    ping @etraces

    voir aussi :
    Migreurop | Data : la face cachée du contrôle des mobilités
    https://seenthis.net/messages/900232

    • European funds for African IDs: migration regulation tool or privacy risk?

      The first person you meet after you land at Blaise Diagne Airport in Dakar is a border guard with a digital scanner.

      The official will scan your travel document and photograph and take a digital print of your index fingers.

      It’s the most visible sign of the new state-of-the-art digital biometrics system that is being deployed in the airport with the help of EU funding.

      The aim is to combat the increasingly sophisticated fake passports sold by traffickers to refugees.

      But it also helps Senegal’s government learn more about its own citizens.

      And it’s not just here: countries across West Africa are adopting travel documentation that has long been familiar to Europeans.

      Passports, ID cards and visas are all becoming biometric, and a national enrolment scheme is underway.

      In Europe too, there are proposals to create a biometric database of over 400 million foreign nationals, including fingerprints and photographs of their faces.

      The new systems are part of efforts to battle illegal migration from West Africa to the EU.

      ‘Fool-proof’ EU passport online

      Many are still plying the dangerous route across the Sahara and the Mediterranean to reach Europe, but a growing number are turning to the criminal gangs selling forged passports to avoid the treacherous journey over desert and sea.

      There’s a burgeoning market in travel documents advertised as ‘fake but real”.

      Prices vary according to the paperwork: an EU Schengen transit visa costs €5,000, while a longer-stay visa can be twice as high.

      Some forgers have even mastered the ability to incorporate holograms and hack the biometric chips.

      “Morphing” is an image processing technique that merges two people’s photographs into a single new face that appears to contain entirely new biometric data.

      Frontex, the EU’s border guard agency, says 7,000 people were caught trying to enter the Schengen area in 2019 carrying such documents — but it admits the true figure could be much higher.

      Sending migrants back

      Last year, the largest number of travellers with fake documents arrived via Turkish and Moroccan international airports.

      Many were caught in Italy, having arrived via Casablanca from sub-Saharan countries like Ghana, Mali, Nigeria and Senegal.

      A Frontex team responsible for deporting migrants without the correct paperwork was deployed this year at Rome’s Fiumicino Airport.

      It’s the first sign of a new European Commission regulation expanding the agency’s role, which includes access to biometric data held by member states, according to Jane Kilpatrick, a researcher at the civil liberties think-tank Statewatch.

      “The agency’s growing role in the collection of data, it links overtly to the agency’s role in deporting individuals from the EU,” she said.

      Over 490,000 return decisions were issued by member states last year, but only a third were actually sent back to a country outside the EU.

      There are multiple reasons why: some countries, for example, refuse to accept responsibility for people whose identity documents were lost, destroyed or stolen.

      Legally binding readmission agreements are now in place between the EU and 18 other countries to make that process easier.
      There are no records

      But a bigger problem is the fact that many African countries know very little about their own citizens.

      The World Bank estimates the continent is home to roughly half of the estimated one billion people on the planet who are unable to prove their identities.

      An absence of digitisation means that dusty registers are piling up in storage rooms.

      The same goes for many borders: unlike the scene at Dakar’s airport, many are still without internet access, servers, scanners and cameras.

      That, the Commission says, is why EU aid funds are being used to develop biometric identity systems in West African countries.

      The EU Trust Fund for Africa has allotted €60 million to support governments in Senegal and Côte d’Ivoire in modernising their registry systems and creating a national biometric identity database.

      Much of the funding comes through Civipol, a consulting firm attached to France’s interior ministry and part-owned by Milipol, one of the most important arms trade fairs in the world.

      It describes the objective of the programme in Côte d’Ivoire as identifying “people genuinely of Ivorian nationality and organising their return more easily”.
      Data security concerns

      European sources told Euronews that the EU-funded projects in West Africa were not designed to identify potential migrants or deport existing ones.

      A Commission spokesperson insisted no European entity — neither Frontex, nor member states, nor their partners — had access to the databases set up by West African countries.

      But the systems they are funding are intimately connected to anti-migration initiatives.

      One is the Migrant Information and Data Analysis System (MIDAS), a migration database that can send automatic queries to Interpol watchlists to detect travel documents and people possibly linked to organised crime, including human trafficking.

      Connections like these, and the role of French arms giants like Thales in the growing biometric market, has led data protection experts to become worried about possible abuses of privacy.
      World’s newest biometric market

      As Africa becomes the coveted market for biometric identification providers, the watchdog Privacy International has warned it risks becoming a mere testing ground for technologies later deployed elsewhere.

      So far 24 countries on the continent out of 53 have adopted laws and regulations to protect personal data.

      A letter by Privacy International, seen by Euronews, says EU must “ensure they are protecting rights before proceeding with allocating resources and technologies which, in absence of proper oversight, will likely result in fundamental rights abuses.”

      It has published internal documents tracking the development of Senegal’s system that suggest no privacy or data protection impact assessments have been carried out.

      Civipol, the French partner, denies this: it told Euronews that the Senegalese Personal Data Commission took part in the programme and Senegalese law was respected at every stage.

      Yet members of Senegal’s independent Commission of Personal Data (CDP), which is responsible for ensuring personal data is processed correctly, admit implementation and enforcement remained a challenge — even though they are proud of their country’s pioneering role in data governance in Africa.

      For the Senegalese cyber activist Cheick Fall, the charge is more serious: “Senegal has sinned by entrusting the processing of these data to foreign companies.”

      https://www.euronews.com/2021/07/30/european-funds-for-african-ids-migration-regulation-tool-or-privacy-risk

      #biométrie #aéroport #Afrique #étrangers #base_de_données_biométrique #empreintes_digitales #passeports #visas #hologramme #Morphing #image #photographie #Frontex #EU_Trust_Fund_for_Africa #Trust_Fund #Civipol #Milipol #armes #commerce_d'armes #Côte_d’Ivoire #Afrique_de_l'Ouest #Migrant_Information_and_Data_Analysis_System (#MIDAS) #Interpol #Thales #Sénégal #Senegalese_Personal_Data_Commission #Commission_of_Personal_Data (#CDP)

    • EU Watchdog Finds Commission Failed to Protect Human Rights From its Surveillance Aid to African Countries

      The European #Ombudsman has found that the European Commission failed to take necessary measures to ensure the protection of human rights in the transfers of technology with potential surveillance capacity supported by its multi-billion #Emergency_Trust_Fund_for_Africa

      The decision by the EU’s oversight body follows a year-long inquiry prompted by complaints outlining how EU bodies and agencies are cooperating with governments around the world to increase their surveillance powers filed by Privacy International, Access Now, the Border Violence Monitoring Network, Homo Digitalis, International Federation for Human Rights (FIDH), and Sea-Watch.

      The complainants welcome the decision by the European Ombudsman and call on the Commission to urgently review its support for surveillance in non-EU countries and to immediately implement the Ombudsman’s recommendations in their entirety. 

      The inquiry, which investigated the support of projects across Africa aimed at bolstering surveillance and tracking powers and involved extensive evidence-gathering from the Commission and complainants, found that “the Commission was not able to demonstrate that the measures in place ensured a coherent and structured approach to assessing the human rights impacts”.

      It recommends that the Commission now require that an “assessment of the potential human rights impact of projects be presented together with corresponding mitigation measures.” The lack of such protections, which the Ombudsman called a “serious shortcoming”, poses a clear risk that these surveillance transfer might cause serious violations of or interferences with other fundamental rights. 

       

      Ioannis Kouvakas, Senior Legal Officer at Privacy International, commenting on the decision:

      “This landmark decision in response to our complaint marks a turning point for the European Union’s external policy and sets a precedent that will hopefully protect the rights of communities in some of the most vulnerable situations for the years to come.”

      An FIDH Spokesperson said:

      “Indeed, this decision warns once again the European Commission about its failure to comply with its human rights obligations. The decision makes clear that the EU has to better develop its processes to effectively put the protection of human rights at core of the design and the implementation of its policies and external activities. All human rights and all activities are at stake.”

      Marwa Fatafta from Access Now said:

      “We welcome the Ombudsman’s decision which scrutinises the EU’s failure to protect and respect the human rights of people living off its shores. The EU’s ongoing surveillance transfers to authoritarian regimes in Africa and elsewhere cannot continue business as usual. We hope this decision will help hold the EU accountable to its values overseas, and protect the rights and freedoms of vulnerable communities from intrusive tracking and government surveillance.”

      Homo Digitalis said:

      “The shortcomings that the Ombudsman has identified prove that the Commission is not able to demonstrate that the measures in place ensure a coherent and structured approach to assessing the human rights impacts of #EUTFA projects. This is an important first step, but we need specific accountability mechanisms in place to address violations of rights and freedoms in EUTFA projects. This cannot be ensured via just some revised templates.”

      https://privacyinternational.org/press-release/4992/eu-watchdog-finds-commission-failed-protect-human-rights-its-s
      #EUTF_for_Africa

  • Les 30 km/h sont un casse-tête pour les bus publics Bernard Wuthrich
    https://www.letemps.ch/suisse/30-kmh-un-cassetete-bus-publics
    

    La ville de Zurich annonce la généralisation des 30 km/h sur le territoire communal. De telles mesures rendent les transports publics moins attrayants, avertit l’association faîtière des entreprises de transports en commun.


    Très à la mode dans les zones urbaines, la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h est un casse-tête pour les transports publics. Justifiée par le souci de préserver la population du bruit et d’améliorer la sécurité, cette mesure risque en effet de rendre les déplacements en bus moins performants.

    L’Union des transports publics (UTP), faîtière de la branche, a transmis au Temps une prise de position très claire à ce sujet : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des TP n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les TP demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

    Un exemple : la compagnie neuchâteloise TransN exploite depuis quelques années une ligne de bus qui relie la gare de Neuchâtel à celle de Chambrelien, où elle rejoint l’axe ferroviaire reliant le chef-lieu à La Chaux-de-Fonds. Or, depuis l’an dernier, un secteur, à la hauteur de Peseux, a été limité à 30 km/h au lieu de 50 km/h, ce qui rallonge le temps de parcours. Cela a donné des idées aux riverains des tronçons voisins. A leur tour, ils ont réclamé, par le biais d’une pétition, la réduction de la vitesse à 30 km/h sous leurs fenêtres. C’est ce genre de mesure qui peut compromettre l’attractivité des transports publics, selon l’UTP.

    Cadences rapprochées avec plus de bus et plus de personnel
    L’organisation ne se prononce pas sur le cas particulier de la ville de Zurich, qui vient d’annoncer que la vitesse sera « très largement » limitée à 30 km/h sur le territoire communal. La municipalité annonce des mesures compensatoires pour les transports publics. Elle rappelle que la part modale des TP en ville est de 41% et que la réduction de la vitesse maximale sera d’abord introduite là où ils ne sont pas ou peu impactés. Les axes empruntés par les trams et les bus seront concernés dans un deuxième temps. Parmi les mesures compensatoires envisagées, la ville cite l’optimisation de la signalisation lumineuse, l’aménagement de sites propres pour les bus et les trams, des arrêts sécurisés ou la suppression de la priorité de droite.

    Et si de tels aménagements ne sont pas possibles, il faudra augmenter la cadence, ce qui nécessitera davantage de véhicules et de personnel et entraînera des coûts supplémentaires. La crainte de l’UTP est ainsi confirmée. L’organisation faîtière invite ses membres à « chercher le dialogue avec les autorités communales. Il s’agit dans tous les cas de ne pas mettre en concurrence le vélo avec les transports publics, et inversement. » Mais ce n’est pas toujours simple, car les collectivités publiques qui décident de ralentir le trafic sur certains tronçons sont aussi actionnaires, voire propriétaires des opérateurs qui y font circuler leurs bus ou leurs trams.

    Le parlement va traiter la question
    Le TCS se préoccupe de la question. Il publiera une étude en septembre. Dans l’immédiat, son président, Peter Goetschi, livre une première analyse : « Actuellement, le thème des 30 km/h fait couler beaucoup d’encre et il est présenté comme la panacée pour les villes en général. Il s’agit d’une mauvaise approche selon le TCS. Premièrement, les villes ont besoin de tous les modes de transport – probablement pas toujours tous sur l’ensemble du territoire, mais il faut du moins que l’accès aux villes soit possible. Deuxièmement, la généralisation des 30 km/h peut au mieux être vue comme une fausse bonne idée », avertit-il en soulignant « les inconvénients pour la hiérarchisation du réseau routier et la fluidité du trafic, y compris pour les transports en commun. »

    Le 9 août, la Commission des transports et télécommunications (CTT) du Conseil national s’emparera, elle aussi, du sujet. Une initiative parlementaire déposée par Gabriela Suter (PS/AG) demande de modifier la loi sur la circulation routière afin que les 30 km/h deviennent la norme dans les localités, cela dans le but de lutter contre le bruit et d’améliorer la qualité de vie. Elle n’évoque pas les transports publics. Mais cette question sera soulevée par d’autres membres de la CTT.

    #Mobilité #transport #transports #voiture #tramway #autobus #urbanisme #ville #automobile #transports_publics #transports_en_commun #fausse_bonne_idée #idées #30_Km/h

  • Déclassement professionnel et fragilité des privilèges en migration

    Les immigré·es diplômé·es du supérieur font souvent l’expérience d’un déclassement lors de leur arrivée en France. Cette #mobilité_sociale vers le bas se traduit par l’obtention d’un premier #emploi dans une #profession moins privilégiée que celle occupée avant la migration.


    https://www.icmigrations.cnrs.fr/2021/07/07/defacto-027-05

    #migrations #déclassement #diplôme #travail #France #statistiques #chiffres #diplômés

    ping @karine4

  • #Suisse : Boire ou pédaler, il faut aussi choisir, avertit la Suva
    https://www.rts.ch/info/suisse/12338012-boire-ou-pedaler-il-faut-aussi-choisir-avertit-la-suva.html

    L’alcool au guidon peut coûter cher, a rappelé la Suva en début d’été, alors que les apéros en terrasse et les sorties dans les bars et discothèques sont à nouveau possibles. Chaque année, 21’000 accidents de vélo sont recensés par les assureurs, dont 6,5% sont dus à la consommation d’alcool.
    « Cet été, le vélo c’est sans alcool », a lancé à la fin juin la Suva en lançant une campagne de prévention. Le vélo a le vent en poupe, encore plus en été. Nombreux sont ceux qui enfourchent leur bicyclette pour rentrer chez eux après une fête ou un apéro bien arrosé, plutôt que de faire le trajet à pied.


    « Or le fait de rouler à vélo après avoir consommé de l’alcool présente des risques », souligne l’assureur. Selon les dernières statistiques officielles, 50% des accidents de vélo recensés par la police sont dus principalement à une faute du cycliste et environ 6,5% se produisent sous l’influence de l’alcool.

    « C’est un chiffre qui augmente », constate Jean-Luc Alt, porte-parole de la Suva pour la Suisse romande, samedi dans le 12h30. « On se rend compte que les personnes qui roulent avec un vélo électrique ont plus tendance à consommer de l’alcool que lorsqu’ils roulent à vélo. C’est inquiétant parce que l’alcool amoindrit les réflexes et, lors d’une chute, on risque de se blesser gravement ou de blesser gravement un piéton. »

    Un retrait de permis possible
    Les cyclistes s’exposent aux même conséquences pénales que les automobilistes lorsqu’ils roulent sous l’influence de l’alcool, rappelle la Suva. Si le taux d’alcoolémie dépasse ou est égal à 0,5 pour mille, les cyclistes peuvent aussi se voir infliger une amende. Le cas échéant, il peut en résulter dans certains cas un retrait du permis de conduire.

    Lorsque le taux d’alcoolémie dépasse la valeur limite lors d’un accident, il peut y avoir une réduction des prestations d’assurance. C’est chaque année le cas pour deux douzaines d’accidents de vélo liés à la consommation d’alcool. Les indemnités journalières peuvent être réduites de 30% au maximum.

    Sur quelque 4000 accidents graves recensés chaque année sur les routes suisses, environ 1500 concernent des vélos, électriques ou non, selon l’Office fédéral de la statistique.

    #vélo #alternatives_à_la_voiture #mobilité #cyclistes #transport #transports #deliveroo #pistes_cyclables #accident #sécurité_routière

  • L’Asie de plus en plus chère aux expatriés
    https://www.lemonde.fr/emploi/article/2021/06/22/l-asie-de-plus-en-plus-chere-aux-expatries_6085131_1698637.html

    L’Asie de plus en plus chère aux expatriés. Les villes les plus coûteuses pour s’expatrier sont pour 60 % d’entre elles en Asie.Le Turkménistan a créé la surprise en cette année de Covid : sa capitale, Achkhabad, devient en 2021 la destination la plus chère de l’expatriation devant Hongkong » ;
    Les villes les plus chères pour s’expatrier sont à 60 % en Asie. C’est ce que révèle l’enquête internationale Mercer sur le coût de la vie et du logement pour les expatriés publiée mardi 22 juin. Achkhabad, Hongkong, Tokyo, Shanghaï, Singapour et Pékin sont, dans cet ordre, dans le Top 10 des destinations les plus coûteuses pour la mobilité internationale.
    Destinée à aider les grandes entreprises et les gouvernements à adapter la rémunération de leurs expatriés au pouvoir d’achat local, l’enquête réalisée en mars 2021 établit le classement de plus de 200 villes dans le monde, en tenant compte du coût du logement, du transport, de l’habillement, de la nourriture et des loisirs.
    Le Turkménistan a créé la surprise en cette année de Covid : sa capitale, Achkhabad, devient en 2021 la destination la plus chère de l’expatriation, devant Hongkong. « La crise économique et sociale combinée au Covid a généré une hyperinflation dans ce pays », explique Jean-Philippe Sarra, responsable conseil mobilité internationale chez Mercer France.
    « Le coût de la vie a toujours été un facteur de planification de la mobilité internationale, mais la pandémie a ajouté une toute nouvelle couche de complexité, ainsi que des implications durables liées à la santé et à la sécurité des salariés, au télétravail et aux politiques de flexibilité, entre autres considérations », commente Ilya Bonic, président de l’activité de gestion des talents et responsable de la stratégie chez Mercer. La mobilité évolue, précise le cabinet de conseil en ressources humaines, passant des expatriations traditionnelles de long terme à d’autres types de mobilité, tels que les missions de court terme, les recrutements internationaux, les transferts permanents, le télétravail international et le « commuting », à savoir le travail à l’étranger en semaine et le retour dans son pays d’origine le week-end. Ce mode particulier d’expatriation utilisé en Europe, par exemple en Angleterre, en Suisse ou en Belgique, a été renforcé par la crise sanitaire, « car les expatriés ont souvent préféré partir sans leur famille », explique Jean-Philippe Sarra. En Europe, Zurich reste la destination la plus chère. Les seules villes françaises du classement sont Paris, Lyon et Pointe-à-Pitre. Hormis la cherté de l’Asie, l’enquête révèle aussi une baisse du coût pour les expatriés aux Etats-Unis, principalement due aux fluctuations monétaires. C’est le cas de New York, Los Angeles, San Francisco, Chicago, Miami, Boston et Washington, entre autres. Enfin, les destinations les meilleur marché pour expatrier ses salariés sont : Bichkek (Kirghizistan, 209e position), Lusaka (Zambie, 208e), Tbilissi (Géorgie, 207e), Tunis (Tunisie, 206e) et Brasilia (Brésil, 205e).

    #Covid-19#migrant#migration#expatrie#sante#pandemie#economie#securite#mobilite#famille#teletravail

  • Pris au piège dans une voiture électrique en feu, un homme gravement brûlé à Villeneuve-lès-Béziers Dimanche 13 juin 2021 Par Clara Guichon, France Bleu Hérault
    https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/pris-au-piege-dans-sa-voiture-electrique-un-homme-gravement-blesse-a-vill

    Une voiture électrique a pris feu, ce dimanche 13 juin 2021, sur la commune de Villeneuve-lès-Béziers (Hérault). Les flammes ont blessé deux personnes. L’une d’entre elle est gravement touchée. Selon les secours, près de la moitié de son corps a été brûlé au troisième degré. L’homme a été évacué par hélicoptère. La deuxième personne, plus épargnée par l’incendie, a également été transportée au centre hospitalier. 


    Une quinzaine de sapeurs-pompiers de Béziers sont intervenus (Image d’illustration) © Maxppp - Lionel Le Saulx

    L’enquête doit déterminer les causes de l’incendie. La voiture est en tout cas calcinée. Les flammes se sont étendues sur une surface de 100 m² autour du véhicule. 

     #batterie #électricité #batteries #lithium-ion #transports #mobilité #transport #énergie #Actualités_High-Tech #High_Tech #technologisme #voiture_électrique

  • #Bamako. De la ville à l’agglomération

    Longtemps perçue comme un gros village, réceptacle des migrations rurales, la capitale du Mali est devenue une métropole illustrant remarquablement la #croissance_démographique et l’#étalement spatial des grandes agglomérations ouest-africaines. Avec trois décennies de recul, ce livre-atlas met en lumière ces enjeux et les processus de renouvellement de la population bamakoise : le poids désormais décisif des #jeunes ; l’impact de #flux_résidentiels redistribuant familles et demandes de #logement au-delà du district urbain ; le déplacement des fortes #inégalités d’accès au #sol vers les #périphéries de l’agglomération.

    S’appuyant sur une combinaison de données censitaires, d’enquêtes quantitatives et d’observations recueillies jusqu’à la fin des années 2010, l’ouvrage montre comment les pratiques des habitants en matière de #logement, de migration et de #mobilité_urbaine impriment des #discriminations croissantes dans ce cadre expansif. La trajectoire de la ville se lit au fil de plusieurs générations qui ont marqué l’histoire des quartiers, densifié les lignées de propriétaires, forgé de nouveaux besoins dans les plus récents fronts de peuplement.

    Prendre le pouls de la #transition_urbaine oblige à déconstruire les visions simplistes, opposant émigration et immigration, #croissance_spontanée et #urbanisme_réglementaire, une ville « prédatrice » et une campagne « spoliée », sans pour autant négliger leurs échos dans les représentations locales et les modèles globalisés de #gouvernance_urbaine. Véritable manuel d’investigation, ce livre rappelle donc la nécessité d’une connaissance précise des cycles d’expansion urbaine et des acteurs de cette double fabrique, sociale et territoriale. Il donne à voir l’agglomération de Bamako à la fois dans sa dimension régionale et dans l’intimité de ses #quartiers.

    https://www.editions.ird.fr/produit/632/9782709928908/bamako
    #ville #géographie_urbaine #TRUST #master_TRUST #urban_matter #livre #villes #Mali #ressources_pédagogiques

  • Bonjour, grüezi, allegra, benvenuto: plurilingue au quotidien

    Quatre #langues_nationales, des dizaines de dialectes, plus de 250 langues parlées au total : le plurilinguisme est un phénomène saillant en Suisse, et il augmente. Le plus frappant est cependant de voir comment l’#anglais s’impose peu à peu comme cinquième « langue nationale ».

    Renata Coray a grandi dans le canton de Bâle-Campagne au sein d’une famille où l’on parlait le romanche et le suisse allemand, elle a fait des études en français et en allemand à Fribourg, vit à Zurich, séjourne souvent dans la Surselva, lit aussi des textes en anglais pour son travail et aime les vacances en Italie. Si tous les Suisses ne sont pas aussi polyglottes que cette cheffe de projet à l’Institut de plurilinguisme de l’université de Fribourg, la dernière étude de l’Office fédéral de la statistique (OFS) sur le #paysage_linguistique suisse montre tout de même que le plurilinguisme est en nette augmentation. Plus de deux tiers de la population suisse utilise régulièrement plus d’une langue. En 2014, environ 64 % des Suisses parlaient plus d’une langue au quotidien. Aujourd’hui, ils sont 68 %. Pour ce qui est du nombre de langues utilisées, 38,4 % en parlent régulièrement deux, 21,3 % trois, 6,4 % quatre et 1,7 % cinq ou plus. Notons que l’étude n’établit pas de distinction entre l’allemand standard et le suisse allemand.

    « Cette augmentation est due à la #mobilité accrue, aux possibilités de communication élargies offertes notamment par les nouveaux médias et l’Internet, aux cours de langue très répandus et à la composition plus internationale de la population », indique la sociolinguiste Renata Coray. Mais la modification des questions de l’enquête statistique y est aussi pour quelque chose : si, jusqu’en 1990, les sondés ne devaient indiquer que leur langue maternelle (les personnes bilingues devant opter pour une seule langue), ils peuvent depuis lors mentionner aussi les langues qui leur sont familières et, depuis 2010, citer jusqu’à trois langues principales.

    Une mise en œuvre présentant des lacunes

    Malgré cette augmentation, le plurilinguisme reste un thème politique explosif en Suisse. La longue lutte pour la survie du #romanche ou, en nombre d’endroits, les disputes liées à l’introduction de l’anglais à l’école au lieu du français dans les petites classes le montrent. La promotion des langues nationales, en particulier des #langues_minoritaires que sont l’#italien et romanche, est néanmoins ancrée dans la Constitution fédérale. « Pas mal de choses ont été faites sur le plan de la #politique_linguistique et des lois, note Renata Coray, mais la mise en œuvre présente parfois des lacunes. » Cela se voit par exemple, dit-elle, dans l’#administration_fédérale. Une étude de 2020 du Centre pour la Démocratie d’Aarau montre que dans près de deux tiers des offices, les Suisses alémaniques sont clairement surreprésentés et les membres des minorités linguistiques, sous-représentés.

    Un problème similaire existe dans le canton des #Grisons, relève la sociolinguiste. Dans ce seul canton possédant trois langues officielles – l’allemand, le romanche et l’italien –, l’#allemand reste nettement dominant dans l’#administration. Au fond, la promotion du romanche a-t-elle un sens dans un pays dont seulement 0,5 % de la population résidante permanente le considère comme l’une de ses langues principales, et seulement 0,9 % l’utilise régulièrement, sachant que la plupart des romanchophones maîtrisent aussi l’allemand ? « Il est vrai que ma grand-mère faisait probablement partie de la dernière génération qui ne parlait que le romanche, mais la promotion de la #diversité_linguistique est tout de même importante pour la #cohésion et l’#identité du pays », souligne Renata Coray. Même du point de vue économique, le multilinguisme semble payer : il est en effet à l’origine de 9 % du produit intérieur brut de la Suisse, comme l’ont découvert des chercheurs de l’université de Genève en 2008. Actuellement, une autre étude est en cours, car ce chiffre pourrait avoir augmenté ces dernières années.

    Encourager les jeunes

    Naomi Arpagaus apprécie elle aussi la #diversité_linguistique. Cette Grisonne de 21 ans a grandi dans un environnement romanche et suisse alémanique, appris l’anglais et l’italien à l’école, s’est spécialisée en espagnol au gymnase et prend en ce moment des leçons de français. « Vivant à Berne à cause de mes études, je parle surtout l’allemand au quotidien, mais aussi le romanche avec mes amis. » La préservation de cette langue lui tient à cœur. Ainsi, en tant que présidente de l’organisation faîtière de la jeunesse romanche #GiuRu, elle s’engage pour la défense des régions linguistiques grisonnes et l’interconnexion des cinq idiomes que sont le #sursilvan, le #sutsilvan, le #surmiran, le #puter et le #vallader.

    « Nous organisons des concerts et des soirées de jeux en romanche, tenons une rubrique dans le quotidien romanche ‹La Quotidiana› et entretenons des liens avec d’autres minorités linguistiques d’Europe », explique Naomi Arpagaus. L’intérêt des jeunes est très vif, dit-elle : « Beaucoup considèrent que la maîtrise du romanche est un avantage. Elle facilite l’accès à d’autres langues latines comme le français, l’espagnol ou le portugais, et il s’agit presque d’une langue secrète. » Pourtant, sur les réseaux sociaux, les jeunes s’expriment sans doute plutôt en allemand qu’en romanche, non ? Naomi Arpagaus rigole : « Dans ma génération, on écrit surtout en anglais. »

    La prédominance de l’anglais

    Dans les faits, si l’on excepte la position particulière de l’allemand standard (voir encadré), l’anglais a de plus en plus tendance à s’imposer comme la cinquième « langue nationale ». L’anglais est la langue étrangère la plus répandue, et de loin (45 %), en particulier chez les jeunes : près de trois quarts des 15 à 24 ans ont utilisé régulièrement l’anglais en 2019. « Et c’est une bonne chose, souligne Verio Pini, je dirais même que c’est indispensable. » Le président de l’association Coscienza Svizzera, qui se bat pour la diversité linguistique, expérimente cela au quotidien. Après avoir grandi au Tessin, Verio Pini a fait des études à Lausanne et à Berne. Il vit la moitié du temps à Berne et la moitié au Tessin et utilise aussi le français, l’anglais et l’espagnol tous les jours, en particulier pour la lecture de la presse.

    Aussi important que soit l’anglais aujourd’hui, Verio Pini note cependant que cette langue exerce une forte pression sur les langues nationales. Non seulement sur les langues minoritaires que sont le romanche et l’italien, mais aussi sur l’allemand à Genève ou le français à Zurich. » Souvent, les langues ne sont encouragées que dans leur aire d’influence, alors qu’aujourd’hui, dit Verio Pini, compte tenu de la grande diversité culturelle et de la mobilité, il faut voir au-delà des frontières linguistiques : « L’italien, par exemple, est parlé par un plus grand nombre de personnes au nord des Alpes qu’au Tessin. » Cela n’a pas échappé aux cercles politiques. Dans son message culture 2016–2020 déjà, le Conseil fédéral avait défini l’objectif de soutenir la langue et la culture italiennes hors de la Suisse italienne. Le Parlement réclame aujourd’hui une promotion plus large et plus dynamique du plurilinguisme, et ce afin de favoriser la cohésion nationale et l’intégration.

    « Il est évident que la communication entre les différentes régions linguistiques serait plus aisée si tout le monde parlait l’anglais. Mais pour la cohésion nationale et sociale, la communication simplifiée ne suffit pas, note Verio Pini. Il faut aussi comprendre la culture des autres régions linguistiques. » Apparemment, la population suisse en est tout à fait consciente : d’après l’étude de l’OFS, 84 % des Suisses pensent que connaître plusieurs langues nationales est important pour la cohésion du pays.

    On n’apprend pas les langues qu’à l’école

    Philipp Alexander Weber est aussi de cet avis. Il a grandi à Winterthour et a déménagé à Fribourg pour étudier l’économie. Au début, il avait de la peine avec le français : « À l’école, j’étais plutôt un matheux. » Cependant, il a rapidement remarqué qu’il avait bien plus de facilité à apprendre la langue sur place que dans les livres de grammaire. C’est pourquoi en 2007, il a fondé l’organisation friLingue, qui propose des séjours linguistiques aux jeunes en Suisse. « Je voulais bâtir des ponts au-dessus de la barrière des rösti », explique-t-il.

    Aujourd’hui, un millier d’enfants et d’adolescents participent chaque année aux camps de langues de friLingue. Philipp Alexander Weber a noté une hausse de l’intérêt surtout chez les jeunes Romands : « Tandis que les Suisses alémaniques ont toujours été attirés par le français, langue de la diplomatie, et qu’ils considèrent sa maîtrise comme un signe d’éducation, les Romands ont une relation plutôt compliquée avec l’allemand. Ne serait-ce que parce qu’ils apprennent le bon allemand à l’école, tandis qu’on parle des dialectes différents à Berne, à Zurich et à Bâle. » Après la Coupe du monde de football en 2006 en Allemagne, relève Philipp Alexander Weber, l’allemand a toutefois gagné en attrait auprès des Romands. En quelques années, l’Allemagne est devenue leur destination de voyage préférée. Et beaucoup d’entre eux souhaitent à présent effectuer une année sabbatique à Berlin ou un séjour linguistique en Suisse alémanique.

    En même temps, plusieurs cantons de Suisse centrale et orientale dévalorisent actuellement le français pour lui préférer l’anglais à l’école. À Uri et en Appenzell Rhodes-Intérieures, par exemple, on n’enseigne plus le français à l’école primaire, et en Thurgovie et à Zurich, le français n’est plus une matière déterminante pour le passage à l’école secondaire ou au gymnase. « Cela se reflète aussi dans les inscriptions aux camps de langues », indique Philipp Alexander Weber. Mais l’école n’est pas le seul endroit où l’on apprend les langues : d’après l’étude de l’OFS, 25 % de la population suisse apprend une ou plusieurs langues à partir de 25 ans. La langue la plus fréquemment apprise est… l’anglais.

    Bien sûr, à friLingue aussi, il arrive que des jeunes issus de régions linguistiques différentes aient recours à l’anglais pour se comprendre. Aux yeux de Philipp Alexander Weber, il n’y a là rien de grave : « Nous ne sommes pas une école. Notre objectif est de susciter l’amour des langues. » Lui-même utilise l’allemand et le français au quotidien, mais aussi l’anglais et le portugais. Il a vécu dix ans au Brésil et a un fils brésilien qui parle le suisse allemand. « Les connaissances linguistiques permettent de découvrir et de comprendre d’autres cultures et manières de penser, souligne-t-il. Elles ouvrent de nouveaux horizons. »

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    « #Hochdeutsch » ou #suisse_allemand ?

    Pour les uns, le suisse alémanique est un dialecte, tandis que d’autres le considèrent comme une langue à part entière. Pour Jürg Niederhauser, président du SVDS (Schweizerischer Verein für die deutsche Sprache), il s’agit là en fin de compte d’une « question idéologique » qu’on ne peut pas trancher en s’appuyant sur des données linguistiques. Il est clair que pour quelqu’un qui vient d’une autre région linguistique ou de l’étranger, le suisse allemand parlé au quotidien est souvent un obstacle. De surcroît, le dialecte est de plus en plus souvent utilisé aujourd’hui, car les formes d’expression deviennent de plus en plus informelles : « Il y a 70 ans, un match à la télévision était encore commenté en bon allemand. Aujourd’hui, on utilise le dialecte », relève Jürg Niederhauser. D’après lui, cela rend la compréhension plus difficile pour ceux qui ne parlent pas le suisse allemand et fait que les Suisses alémaniques se gênent davantage de parler l’allemand standard, car celui-ci est presque uniquement utilisé dans un contexte formel, comme à l’école.

    https://www.swisscommunity.org/fr/nouvelles-et-medias/revue-suisse/article/bonjour-grueezi-allegra-benvenuto-plurilingue-au-quotidien

    #Suisse #langues #plurilinguisme #statistiques #chiffres

  • Quatre explosions de batteries de trottinettes en huit jours, les pompiers de Bruxelles appellent à la vigilance et au respect des règles

    Les pompiers sont intervenus dimanche matin après l’explosion d’une batterie de trottinette qui était en train de charger dans un appartement de la chaussée de Louvain à Evere.

    L’occupant des lieux souffre de brûlures au premier degré. Les pompiers bruxellois recensent quatre incidents similaires en huit jours de temps et appellent les utilisateurs à recharger les batteries de leurs équipements électriques dans les conditions requises par le fabricant.


    L’incident s’est produit vers 5h00. L’habitant était chez lui et a pu déplacer la trottinette jusqu’au jardin où elle a été longtemps aspergée d’eau. La batterie a été placée dans un bac en métal qui a été rempli d’eau afin d’éviter toute reprise. Le résident a été soigné sur place pour de légères brûlures.

    Les pompiers se sont souvent déplacés ces derniers jours pour des cas similaires, notamment par deux fois dans l’entrepôt d’un loueur professionnel de trottinettes électriques.

     #batterie #électricité #batteries #lithium-ion #transport #trottinette #trottinettes #mobilité #transport #gentrification #transports #alternatives_à_la_voiture #énergie #Actualités_High-Tech #High_Tech #technologisme

    Source : https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_quatre-explosions-de-batteries-de-trottinettes-en-huit-jours-les-pompier

  • Construire une vie sans #voiture
    https://metropolitiques.eu/Construire-une-vie-sans-voiture.html

    Peut-on se passer de la voiture au quotidien ? À partir d’une enquête conduite en Suisse, Alexandre Rigal met en lumière la lenteur de la conversion écologique des styles de vie et la forte inertie des habitudes de déplacement. Alexandre Rigal propose un ouvrage original, reposant sur une enquête menée au sein d’un projet collectif intitulé Post Car World, né de l’hypothèse, en partie confirmée par l’ouvrage, que de nombreux habitants pourraient se passer d’une voiture, particulièrement en Suisse, #Commentaires

    / mobilité, #automobiles, #écologie, #transports, voiture

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-demoli3.pdf

    • Le dernier chapitre s’appuie sur les résultats de l’enquête pour contribuer à la réflexion sur les changements de mode de vie, notamment en matière de mobilité. Plusieurs faits sont d’abord établis. Entre autres : la prise de conscience environnementale n’est pas suffisante à la conversion des modes de vie ; ressentir, par son corps, les effets de la pollution est déterminant dans le changement des habitudes. L’ouvrage propose alors, de façon originale, plusieurs pistes pour diminuer l’usage de la voiture. Parmi elles, citons l’affaiblissement du permis de conduire : qu’il s’agisse de le supprimer ou d’en retarder l’âge minimal légal, la proposition vise à affaiblir l’habituation forte qu’entraîne l’apprentissage de la conduite au moment où les individus deviennent autonomes dans leur mobilité. Cette proposition s’accompagne d’une formalisation des compétences liées aux mobilités actives (permis de conduire un vélo), qui pourrait prendre la forme d’un permis de mobilité, englobant le permis de conduire une voiture. Une autre proposition vise à diminuer la taille des automobiles, lesquelles ont connu un alourdissement et un allongement croissant depuis la fin des années 1990 ; cette diminution s’accompagnerait d’une réduction de l’espace urbain consacré à l’automobile. D’autres propositions sont réalisées, partant de l’hypothèse que l’automobilisme peut diminuer dès lors que l’on vise les différentes facettes de l’habituation à la voiture : « En conclusion, c’est à la fois le temps, l’espace, l’objet et les propriétés internes des habituations qui demandent à être mis en branle conjointement » (p. 153).

  • La mobilité résidentielle des familles freinée par le Covid-19
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2021/05/27/la-mobilite-residentielle-des-familles-freinee-par-le-covid-19_6081670_3224.

    La mobilité résidentielle des familles freinée par le Covid-19. Les parents d’élèves scolarisés au primaire, au collège et en classe de 2de ont moins déménagé de commune en commune que les années précédentes, bien que cette tendance reste à confirmer à la rentrée 2021.« Si seulement on pouvait partir… » Combien de parents d’élèves, depuis le début de la crise sanitaire, et à chaque annonce d’une classe qui ferme – 5 110 recensées par le ministère de l’éducation, vendredi 21 mai, date du dernier bilan officiel –, ont formulé ce souhait ? Rêvé de s’échapper du domicile familial, de « couper » avec la pression de l’école à la maison, pour prendre la clé des champs ou, simplement, pour déménager dans « plus grand » ?
    En rendant publique, ce jeudi 27 mai, une photographie de la mobilité des familles – la première du genre –, le service statistique du ministère de l’éducation (la « DEPP », dans le jargon de l’école) apporte des éléments de réponse. A l’opposé d’un sauve-qui-peut, la mobilité résidentielle des parents d’enfants scolarisés au primaire, au collège et en classe de 2de – les statisticiens du ministère ont laissé de côté le niveau supérieur du lycée – a diminué durant les premiers mois de la crise sanitaire.Ainsi, à la rentrée 2020, 5 % des écoliers et 6,4 % des collégiens et des élèves de 2de ont changé de commune de résidence par rapport à septembre 2019. C’est presque 1 point de moins qu’un an plus tôt pour les écoliers : entre 2018 et 2019, le changement de lieu de résidence avait concerné 5,9 % des élèves du premier degré et 6,7 % des élèves scolarisés au collège ou en 2de.
    Avant de parler de « tendance », mieux vaut attendre les chiffres de la rentrée 2021, prévient Fabienne Rosenwald, directrice de la DEPP. « Les deux années scolaires sur lesquelles nous avons pu enquêter n’embrassent qu’une partie – la toute première – de la crise sanitaire », explique-t-elle. En septembre 2020, l’école française sort à peine de son premier confinement ; la deuxième vague épidémique est devant elle. « Sans doute que de nombreux foyers n’ont pas encore, à cette date, concrétisé leurs projets ou qu’ils temporisent, vu le contexte incertain, souligne l’experte. Difficile de se projeter quand on mesure mal l’impact de la crise sur l’emploi et sur l’offre immobilière. »Sans surprise, cette mobilité en recul concerne moins les enfants des familles aisées que ceux des catégories sociales moyennes (- 0,2 point) ou défavorisées (- 0,6 point), et ce à tous les niveaux d’enseignement (hormis la 2de). Ce sont ces mêmes enfants qui, lors d’enquêtes qualitatives menées par le ministère de l’éducation au sortir du premier confinement (mars-mai 2020), signalaient avoir le plus manqué d’espace pour étudier, et le plus manqué d’accompagnement ; « bref, le plus manqué d’école », souligne Mme Rosenwald.Cette baisse de la mobilité est jugée d’autant plus « significative » par les statisticiens que les publics scolaires dits fragiles sont, dans un contexte ordinaire, ceux qui se déplacent le plus d’une année sur l’autre, « parce que leurs parents sont plus souvent locataires, parce qu’ils déménagent dès qu’ils le peuvent, quand ils ne sont pas ballottés d’un lieu à l’autre, d’un emploi à l’autre », relève-t-on rue de Grenelle.
    Pour le reste, les caractéristiques des mobilités entre les deux années scolaires étudiées n’ont pas – ou peu – varié. Elles s’intensifient en début de cycle, en CP, 6e et 2de, c’est-à-dire à l’entrée dans un nouvel établissement. On savait que le passage au collège coïncidait, souvent, avec un déménagement. La DEPP le prouve statistiquement : la mobilité de commune à commune a concerné 9,4 % des élèves de 6e, à la rentrée 2020 comme à celle de 2019, pour diminuer en deçà de 6 % en classe de 5e, 4e et 3e. « La fin du premier degré et le début d’un autre cycle, la volonté de se rapprocher du collège de son enfant, mais aussi des stratégies d’évitement scolaire sont autant de raisons motivant les parents à changer de domicile à la fin de l’école élémentaire », peut-on lire dans la note d’analyse qui accompagne la diffusion de cette étude de la DEPP.
    Pas de révolution, pour autant, dans la vie de l’enfant : lorsqu’elles changent de commune de résidence, les familles restent le plus souvent dans un rayon relativement proche. Dans plus de deux cas sur trois, l’ancienne et la nouvelle adresse se situent dans le même département. Autre trait commun aux deux rentrées : les mobilités s’effectuent dans la grande majorité des cas entre zones urbaines – de ville à ville –, et sans changement d’environnement (autrement dit, dans un environnement de densité équivalente pour l’enfant).Les familles qui ont quitté la ville, en mars 2020, pour se confiner à la campagne, semblent toutes ou presque revenues à la « case départ » pour la rentrée des classes. Signe que l’école rurale n’exerce pas – ou pas à elle seule – d’attrait particulier. En tout cas pas dans un calendrier aussi restreint : la DEPP n’exclut pas, à ce stade, que les cartes aient pu être rebattues à la rentrée 2021.

    #Covid-19#migrant#migration#france#sante#mobiliteinterne#immobilier#education#crisesanitaire#confinement#urbain#exoderural

  • Les #migrations des privilégié·e·s
    https://metropolitiques.eu/Les-migrations-des-privilegie-e-s.html

    La mobilité internationale, attribut historique des #classes_supérieures, n’a que partiellement été remise en cause par la pandémie de la Covid‑19. Le dossier met en lumière la diversité des stratégies migratoires des milieux privilégiés et leur aisance à se constituer des ancrages résidentiels multiples. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ Qu’elle dresse leur portrait, prodigue des conseils liés à la fiscalité à l’étranger, recense les villes où il fait « bon vivre », ou s’inquiète de leur impossible retour dans #Dossiers

    / mobilité, classes supérieures, #classes_moyennes, #expatriation, migrations

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-dossiermp-intro.pdf

  • A Madrid, 55 pays des cinq continents réunis pour réactiver le tourisme international
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/05/21/a-madrid-55-pays-des-cinq-continents-pour-reactiver-le-tourisme-internationa

    A Madrid, 55 pays des cinq continents réunis pour réactiver le tourisme international. La foire internationale du tourisme de Madrid, Fitur, a été le dernier grand salon professionnel du genre célébré avant la pandémie, en janvier 2020. Elle est à présent le premier grand événement du secteur à reprendre un format présentiel en Europe. Du 19 au 23 mai, Fitur prévoit d’accueillir 10 000 visiteurs dans le palais des expositions Ifema – le même qui, durant la première vague de la pandémie, avait été transformé en un vaste hôpital de campagne pour malades du Covid-19. A présent, l’Espagne, avec un taux d’incidence de moins de 150 cas pour 100 000 habitants sur quatorze jours, a remonté la pente et attend avec impatience l’approbation du certificat vert européen par l’Union européenne – le passe sanitaire – pour réactiver le secteur du tourisme. Ce dernier pesait pour 13 % du produit intérieur brut en 2019.
    Si les perspectives sont loin des chiffres de 2020, quand plus de 11 000 entreprises de 165 pays et régions du globe et 150 000 professionnels avaient fait le déplacement, le gouvernement espagnol a misé gros sur une édition de Fitur dont le slogan est « Tourism is Back » (« le tourisme est de retour »). Afin de faciliter la venue de représentants d’un maximum de pays possibles, il a donné à l’événement un caractère d’« intérêt public », lui permettant de concéder facilement aux participants étrangers des visas pour « voyage essentiel » et de permettre aux entreprises espagnoles qui y participant de déduire leurs frais de leurs impôts. Près de 5 000 entreprises de 55 pays des cinq continents, 50 000 professionnels et 37 représentations officielles internationales, sont ainsi attendues. De la Colombie à la Russie, en passant par l’Egypte, l’Italie, le Mexique, les Maldives, la Tunisie ou la Turquie, l’événement veut marquer un grand coup. Pour accéder au palais de l’Ifema, toutes les personnes accréditées doivent fournir un test PCR de moins de 72 heures, ou un test antigénique si elles se trouvent déjà en Espagne. La jauge sera fixée à 50 % et le port du masque, bien entendu, obligatoire. Enfin, les professionnels qui n’auront pas fait le déplacement pourront se connecter sur la nouvelle plate-forme numérique Fitur Live Connect.Sur place, dans un espace consacré à la « mobilité sûre », près de vingt-trois protocoles de sécurité « anti-Covid » seront présentés. Et vendredi 21 mai, l’application qui doit être mise en fonctionnement en Espagne une fois le certificat digital vert européen approuvé sera dévoilée officiellement en présence du chef du gouvernement, le socialiste Pedro Sanchez. « L’Espagne est prête », a insisté ces derniers jours la ministre du tourisme, Reyes Maroto, qui a qualifié Fitur de « point d’inflexion pour réactiver le secteur du tourisme ». Pour le président du comité d’organisation de Fitur et président d’Iberia, Javier Sánchez-Prieto, la foire va démontrer « qu’il est possible de conjuguer santé et économie ». L’Espagne espère accueillir, cet été, 50 % des 83 millions de touristes internationaux qu’elle avait accueillis en 2019, soit plus de 40 millions de personnes, contre 19 millions en 2020.

    #Covid-19#migrant#migration#sante#tourisme#mobilitesure#protocolesanitaire#tauxincidence#passeportvaccinal#certificateuropeen#protocoledesecurite

  • Car Free Mega Cities, un nouveau projet entre #londres, #paris et #new-york
    http://carfree.fr/index.php/2021/05/17/car-free-mega-cities-un-nouveau-projet-entre-londres-paris-et-new-york

    Car Free Méga Cities est un nouveau projet pour relier les villes de Paris, Londres et New-York, pour challenger les décideurs et motiver les militants à réimaginer nos villes dans Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Pollution_automobile #Ressources #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #avenir #carfree #CO2 #environnement #mobilité #politique #pollution #sans_voiture #ville #ville_sans_voiture

  • Les « Marcheurs » sont ceux qui marchent le moins
    http://carfree.fr/index.php/2021/05/14/les-marcheurs-sont-ceux-qui-marchent-le-moins

    Voici une infographie intéressante trouvée sur Twitter qui montre quel est le principal moyen de #transport domicile-travail utilisé selon le revenu. Cette infographie a été réalisée par Pol Grasland-Mongrain, à Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Vélo #marche #mobilité #travail #vélotaf

  • Railcoop : la coopérative qui veut faire revenir le train dans les campagnes

    https://www.franceculture.fr/economie/railcoop-la-cooperative-qui-veut-faire-revenir-le-train-dans-les-campa

    C’est la première coopérative ferroviaire à entrer sur le marché depuis l’ouverture à la concurrence. Railcoop veut remettre des trains en circulation pour accélérer la transition écologique, mais aussi pour faciliter la mobilité entre territoires ruraux et villes moyennes.

    #train #transport #mobilité

  • Réinterroger nos pratiques de développement urbain à travers les modes de vie nomades
    https://metropolitiques.eu/Reinterroger-nos-pratiques-de-developpement-urbain-a-travers-les-mod

    Le #nomadisme, subi ou choisi, demeure à la marge des projets de développement urbains. Nina Lemahieu interroge la façon dont ce mode de vie en pleine expansion pousse les communes de toutes tailles à repenser leurs aménagements. Relégué dans le champ de la marginalité, associé à la précarité, le nomadisme est plus souvent qu’on ne le pense un mode de vie choisi, en phase avec les valeurs de certains, adapté à la profession des autres. Plusieurs ingrédients sont réunis pour que le nomadisme 2.0 puisse #Essais

    / #habitat, #aménagement, mobilité, nomadisme, #habitat_alternatif

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-lemahieu.pdf