• Coronavirus in China: travel restrictions should continue to avoid a resurgence, researchers say | South China Morning Post
    https://www.scmp.com/news/china/science/article/3166171/coronavirus-china-travel-restrictions-should-continue-avoid

    Coronavirus in China: travel restrictions should continue to avoid a resurgence, researchers say. A key to controlling the pandemic lies in the development and widespread use of vaccines that are more effective in preventing infection, says research paper China’s continuous pursuit of the zero-Covid policy has come under scrutiny for its high social and economic costs
    Chinese researchers said allowing for the movement of people to Covid-zero regions like China would result in 234.2 million infections and 2 million deaths within a year. The key to controlling Covid-19 lies in the development and widespread use of vaccines that are more effective in preventing infection, according to a research paper published in China CDC Weekly, a bulletin of the Chinese Centre for Disease Control and Prevention.
    China has strictly enforced its “zero-Covid” policy with the use of tight border controls and lockdowns as it battles the highly infectious Omicron variant while hosting the Winter Olympics in Beijing.Across China, 45 new local Covid-19 cases were reported on Sunday, a rise from the low of nine cases last week during the Lunar New Year holiday.
    Are Hong Kong’s Covid-19 defences starting to collapse?
    Based on previous studies of vaccine effectiveness against infection in Britain and Chile, the researchers found that the baseline efficacy – indicated by efficacy against infection, against symptomatic disease and against death – was 30 per cent, 68.3 per cent and 86 per cent, respectively.Even if the vaccination rate reached 95 per cent, the paper said, allowing for transregional movement would result in 234.2 million infections and 2 million deaths within a year in unaffected regions.
    “No matter how effective the vaccine was, it could not eliminate Covid-19 in Covid-zero regions, i.e., regions with strong national commitments to suppressing Covid-19 transmission such as China,” according to the report.
    It said nations should continue to develop vaccines and explore new ways to improve vaccine protection against infection to eliminate Covid-19 at the global level.
    The paper also said that a higher level of vaccine protection would be necessary if the goal was to restore population mobility to the pre-Covid level in 2019. To reduce the annual incidence of Covid-19 to that of influenza, the vaccine’s effectiveness against infection and symptomatic disease needs to be increased to no less than 40 per cent and 90 per cent, respectively.The paper said non-pharmaceutical interventions such as travel restrictions and lockdown should be continued to avoid a resurgence of Covid-19. “In any case, resuming international population mobility should be treated with caution to avoid domestic outbreaks,” it said.
    Liang Wannian, the country’s top government adviser on the coronavirus, said in a recent interview with Hong Kong-based Phoenix Television that it was imperative for China to continue its “dynamic zero-Covid” policy through timely and decisive interventions.However, Liang also said the policy could not be permanent, but its implementation should take into account factors such as changes in the epidemic.
    Most countries have decided to “coexist” with the coronavirus to return to normal economic activity and daily living, while China’s continuous pursuit of the zero-Covid policy has come under increasing scrutiny for its high social and economic costs and sustainability.The spread of the Omicron variant will make China’s success in tackling Covid-19 “look more fleeting” and could undermine its efforts to present itself as a global health leader, wrote Yanzhong Huang, a senior fellow for global health at the New York-based Council on Foreign Relations.

    #Covid-19#migrant#migration#chine#sante#zerocovid#circulation#deplacementinterne#mobilite#region

  • A La Réunion, le plan blanc activé pour répondre à l’« accélération très violente » de l’épidémie de Covid-19
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2022/01/20/a-la-reunion-le-plan-blanc-active-pour-repondre-a-l-acceleration-tres-violen

    A La Réunion, le plan blanc activé pour répondre à l’« accélération très violente » de l’épidémie de Covid-19
    Confrontée à une propagation rapide du variant Omicron, l’île fait face à une pression hospitalière inédite et réfléchit à un durcissement des mesures de restriction.
    Plus de 31 000 nouveaux cas en une semaine entre le 8 et le 14 janvier (dont 27 décès), une moyenne de 4 500 contaminations par jour – dont les deux tiers provoquées par le variant Omicron –, un nombre record de patients hospitalisés. La Réunion n’avait jamais connu de tels chiffres depuis le début de la crise sanitaire. Le week-end des 15 et 16 janvier a été un « enfer aux urgences », témoigne un médecin.

    Alors qu’un recul de l’épidémie semble se dessiner dans certaines régions métropolitaines et que le premier ministre, Jean Castex, a dévoilé, jeudi 20 janvier, son calendrier de levée des restrictions des mesures sanitaires, l’île de La Réunion connaît une « accélération très violente » de la circulation virale, constate le docteur Philippe Ocquidant, directeur de la médecine de crise au centre hospitalier universitaire (CHU) de La Réunion et chef du service de neuroréanimation à Saint-Pierre. Face à une vague d’ampleur inédite, les directeurs des établissements hospitaliers réunionnais – le CHU de Saint-Denis et Saint-Pierre, le centre hospitalier ouest Réunion (CHOR) à Saint-Paul et le groupe hospitalier est Réunion (GHER) à Saint-Benoît – ont déclenché, mercredi, le plan blanc, qui permet de mobiliser des personnels en congés ou de faire appel à la réserve sanitaire.
    « C’est une décision qui a été retardée le plus possible et qui est désormais indispensable, observe Lionel Calenge, directeur du CHU et du GHER. Nous sommes allés jusqu’au bout de ce que nous pouvions faire. De nouveaux moyens sont nécessaires pour assurer la continuité des soins. » Les taux d’occupation des hôpitaux en médecine et en réanimation atteignent régulièrement les 90 % depuis plus d’une semaine. Ces services restent en grande tension en dépit de l’augmentation de leurs capacités d’accueil, avec un total de 108 lits de réanimation pour 860 000 habitants. En raison de l’insularité de La Réunion et de sa distance avec la métropole (onze heures d’avion), le transfert de malades vers d’autres régions reste une solution très difficile à mettre en œuvre.
    L’activation du plan blanc doit permettre l’arrivée de renforts de métropole. Deux médecins et six infirmiers réanimateurs ont atterri dans l’île, jeudi 20 janvier. Les hôpitaux publics réunionnais ont effectué une demande pour six médecins réanimateurs et vingt infirmiers supplémentaires. L’objectif est de porter le nombre de lits en réanimation à 120. « La situation le justifie », souligne le directeur du CHU en estimant que la hausse des contaminations va entraîner mécaniquement une augmentation des hospitalisations dans les prochains jours. Une « prise de conscience de la gravité de la situation » à La Réunion s’impose, selon le docteur Ocquidant. « Pour le personnel, c’est physiquement et psychologiquement compliqué, observe le médecin. Selon l’agence régionale de santé, 67,8 % de la population réunionnaise éligible présente un schéma vaccinal complet (contre près de 78 % dans toute la France). Parmi les patients en réanimation, aucun ne présentait, mercredi 19 janvier, un schéma vaccinal complet.La saturation des cabinets médicaux de l’île pose également problème. « Il faut comprendre que, si l’hôpital explose, la médecine de ville explose également, réagit la docteure Christine Kowalczyk, présidente de l’union régionale des médecins libéraux. Il faudrait un plan blanc pour nous aussi car, sinon, nous risquons de ne plus pouvoir répondre. »

    #Covid-19#migrant#migration#france#Lareunion#metropole#sante#mobilitetherapeutique#personnelmedical#omicron#vaccination#circulation

  • Treize Minutes Marseille - Frédéric Audard Transport : et si la solution venait des Suds ? - YouTube
    https://www.youtube.com/watch?v=fXijWG62YyE

    Treize Minutes Marseille⏱️ Découvrez ces conférences pluridisciplinaires nerveuses, et sympathiques qui donnent treize minutes à six chercheurs pour raconter leurs recherches et entraîner le public dans un butinage intellectuel et convivial. Allant des sciences humaines et sociales aux sciences expérimentales et dans un décor créé pour l’occasion, ces petites conférences s’adressent à tous.

  • Faut-il dessiner la #transition ?
    https://metropolitiques.eu/Faut-il-dessiner-la-transition.html

    La transition est dans tous les discours, mais comment passer d’un vœu pieux et souvent théorique à de nouvelles pratiques de conception ? Paysagiste et illustratrice, Hélène Copin livre ici une lecture critique de l’ouvrage collectif Dessiner la transition. Dispositifs pour une métropole écologique. C’est à partir de ce thème qu’une dizaine de professionnel·les ont été invités par la Fondation Braillard Architectes de Genève et le Metrolab de Bruxelles à participer au cycle de conférences qui fait la #Commentaires

    / transition, #aménagement, mobilité, #alimentation, #urbanisme, #paysage

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/pdf_met_copin.pdf

  • L’attractivité, un mythe de l’action publique territoriale
    https://metropolitiques.eu/L-attractivite-un-mythe-de-l-action-publique-territoriale.html

    Revenant sur plus de dix ans de recherches, Michel Grossetti bat en brèche les thèses suggérant que les villes auraient les moyens d’attirer à elles les entreprises « innovantes » et les travailleurs « créatifs » L’attractivité des territoires est devenue une préoccupation constante des élus et de ceux qui les conseillent, qu’ils soient en charge d’une ville, d’une région ou d’un pays. Il faut attirer des entreprises, des activités, des cadres, des entrepreneurs, des étudiants, bref, tout ce qui est censé #Essais

    / attractivité, #métropolisation, #mobilité_résidentielle, #développement

    #attractivité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_grossetti.pdf

    • L’erreur de beaucoup de raisonnements sur l’attractivité est de surestimer la mobilité géographique durable, celle qui amène une famille à s’installer dans une ville pour plusieurs années, ou une entreprise à créer un établissement important dans une agglomération où elle n’était pas présente auparavant. Il est indéniable que la mobilité de courte durée (professionnelle ou de loisirs) des personnes s’est accrue considérablement avec le développement des transports rapides (aériens ou ferroviaires), mais la mobilité durable a connu une progression bien moindre. Les créateurs d’entreprises ou ceux qui ont des professions « créatives » ont des familles, des réseaux, suivent des logiques sociales complexes qui sont très loin de faire ressembler leurs « choix de localisation » à la recherche d’un lieu de villégiature pour quelques jours. Les entreprises sont engagées dans des logiques économiques dans lesquelles la question de la localisation est souvent secondaire. Elles peuvent parfaitement entretenir des liens distants en organisant des courts séjours de leurs membres et en utilisant les moyens de communication actuels. Si elles considèrent devoir être présentes dans une agglomération pour accéder à des ressources particulières (des marchés le plus souvent, ou parfois certaines technologies), elles peuvent ouvrir des antennes légères et facilement réversibles. Pour les villes, il semblerait donc préférable de miser sur la formation de celles et ceux qui y vivent déjà, et sur l’élévation du niveau général des services urbains accessibles à tous, que d’espérer attirer des talents ou des richesses qu’elles seraient incapables de créer.

    • En fait, la mobilité résidentielle durable est affreusement couteuse et difficile à mettre en œuvre. Quand les membres du foyer ont tous trouvé leur activité, il n’est plus envisageable de bouger, tant il va être lent, couteux et hasardeux de recaser tout le monde ailleurs.
      Et le marché immobilier n’aide pas, particulièrement le locatif, complètement bloqué par la loi Boutin  : pour louer, il te faut un CDI confirmé et au moins 3 fois le montant du loyer en salaire. La première règle brise la mobilité professionnelle, la seconde bloque dans les 75% de la population locative là où elle logeait avant la loi. Les précaires n’ont plus du tout la possibilité d’aller vers un nouveau boulot, sauf à avoir une voiture et à kiffer d’y vivre dedans.

    • Ne pas sous-estimer le fait que des élus qui omettraient de vanter « l’attractivité de leur territoire » se verront privés de toutes les dotations de l’Etat, de ses agences, satellites divers, et de l’Europe, indispensables pour boucler leur budget, sauf à se voir placés sous la tutelle du Préfet... D’où l’importance de prendre en compte le mécano financier complexe qui accompagne le triomphe du néo-libéralisme le plus débridé, horizon, pour l’heure, indépassable de notre temps...

  • Plutôt que de soutenir le vélo, des sénateurs veulent imposer le casque Lorène Lavocat
    https://reporterre.net/Plutot-que-de-soutenir-le-velo-des-senateurs-veulent-imposer-le-casque

    135 euros pour non-port de casque à vélo : c’est la proposition de loi défendue par un groupe de parlementaires centristes. Cette amende
    dissuaderait l’usage du vélo, selon des associations de cyclistes.

    Faudra-t-il bientôt s’équiper d’un casque à vélo, sous peine d’amende ? C’est le souhait d’une proposition de loi examinée par le Sénat le 5 janvier. Portée par un groupe de parlementaires centristes, elle vise à « renforcer la sécurité des cyclistes modernes » en rendant le port du casque obligatoire « à tout conducteur d’un véhicule à une ou plusieurs roues » — vélos musculaires ou électriques, trottinettes ou autogires. Les contrevenants pourraient écoper d’une amende de 135 euros.

    « Je me suis aperçu de l’explosion de l’utilisation en ville des véhicules à deux roues, avec des usagers qui prennent souvent des risques et qui, pour une grosse moitié, ne porte aucun casque, explique François Bonneau, sénateur de Charente et auteur du texte. Le casque peut sauver des vies et éviter des accidents graves. » Le groupe centriste se fonde sur les chiffres des accidents de la route : en 2019, sur 187 cyclistes tués et 4 783 blessés, la moitié ne portait pas de casque. « Le risque pour un cycliste d’être victime d’un accident est trois fois plus élevé que pour un automobiliste, confirme le site de la Sécurité routière, et les blessures les plus graves touchent la tête. »

    « Si on suit la logique de ces sénateurs, il faut surtout rendre le port du casque obligatoire pour les piétons »
    Un argument qui agace Thibault Quéré, de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) : « Les accidents graves, mortels se produisent généralement sur des routes hors agglo, et impliquent des voitures roulant à 70 voire 80 km/h, explique-t-il. Dans ces cas-là, les casques ne protègent pas. » Selon une étude de l’institut Ifsttar [1], mise en avant par la FUB, « 47,5 % des cyclistes blessés sont surtout atteints aux bras, 32,6 % aux jambes, 23,3 % au visage et seulement 16,9 % à la tête ». Au total, en dix ans d’étude, seuls 1,09 % des blessés souffraient de lésions graves à la tête, potentiellement fatales. À l’inverse, sur 4 000 piétons blessés gravement, 84 % étaient touchés à la tête. « Donc, si on suit la logique de ces sénateurs, il faut surtout rendre le port du casque obligatoire pour les piétons », conclut avec malice Thibault Quéré.

    La « sécurité par le nombre »
    Les associations vélocipédistes sont ainsi vent debout contre toute imposition du casque, « qui pourrait avoir un effet contre-productif », selon M. Quéré. « Dans les pays qui ont adopté une telle disposition, on a vu chuter le nombre de cyclistes, jusqu’à une baisse d’un tiers en Australie, explique-t-il. Or, la seule certitude qu’on a, c’est que le meilleur moyen de sécuriser le vélo est d’être nombreux : les pays les plus sûrs sont les Pays-Bas, l’Allemagne et le Danemark, où on pédale beaucoup. » En clair, plus la pratique de la bicyclette se répand, plus le risque d’accident diminue. C’est ce que les experts appellent « la sécurité par le nombre ». « Plus les cyclistes sont nombreux dans l’espace public, plus ils sont prévisibles par les autres usagers, mieux ils sont vus et plus le risque d’accident décroît », précise la FUB sur son site.

    Une position partagée par le gouvernement lors d’un débat sur ce même sujet à l’Assemblée nationale, en 2019 : Élisabeth Borne, alors ministre de l’Écologie, avait rejeté l’idée d’une obligation, pour ne pas « annihiler » une pratique favorable au climat et à la santé publique. M. Bonneau dit pour sa part « douter de cet argument » : « Il existe un tel engouement pour l’utilisation des deux-roues que ce n’est pas la contrainte du casque qui va le freiner, affirme-t-il. Il y a encore beaucoup de réfractaires au casque, il faudra donc en venir à une obligation, à un moment ou à un autre. » Le port d’un couvre-chef de protection est aujourd’hui prescrit pour les enfants de moins de 12 ans.

    Amoureux de la petite reine et membre de l’association Vélocité, à Montpellier, Nicolas Le Moigne estime pour sa part qu’une telle proposition de loi démontre « un échec des politiques publiques en faveur du vélo » : « Pour sécuriser les cyclistes, il faut sécuriser les pistes cyclables, apaiser le trafic en réduisant les vitesses de circulation, à 30 km/h en centre-ville, mais aussi apprendre aux enfants à rouler, comme on leur apprend à nager. C’est plus compliqué qu’une obligation du casque, mais bien plus efficace ! »

    Pour les associations, l’urgence est d’« encourager la pratique du vélo », plutôt que « d’effrayer les usagers en donnant au risque d’accident une importance qu’il n’a pas dans la réalité ». La FUB rappelle ainsi que « le bénéfice de la pratique du vélo est plus de vingt fois supérieur aux risques encourus », en raison des bienfaits de l’activité physique. La bicyclette est également bien moins polluante et émettrice de gaz à effet de serre que les voitures. « Le vélo, c’est plus dangereux de ne pas en faire que d’en faire, avec ou sans casque », résume Nicolas Le Moigne. La proposition de loi sera débattue au Sénat le 13 janvier prochain.

    #vélo #alternatives_à_la_voiture #mobilité #cyclistes #transport #france #transports #pistes_cyclables #volvo #lobbying #vente_forcée

    • Les villes de Bâle, Berne, Winterthour et Zurich ne veulent pas du casque cycliste obligatoire pour les enfants et les jeunes de 12 à 16 ans, jugé dissuasif pour la pratique du vélo. Elles rejettent les projets du Conseil fédéral et demandent à la place une meilleure infrastructure pour les cyclistes.

      Le vélo est un « moyen de transport simple », écrivent les villes dans un communiqué de presse commun jeudi. L’introduction du port obligatoire du casque ferait perdre cet avantage. Il est à craindre que les jeunes, qui ont tendance à faire de moins en moins de vélo, en fassent encore moins si le port du casque est obligatoire, poursuivent-elles.

      La suite : https://www.rts.ch/info/suisse/12769379-quatre-villes-refusent-le-casque-cycliste-obligatoire-pour-les-jeunes.h

    • Pourquoi cette montée de la violence des représentants politiques envers la population ?

      Avec le traité de Maastricht et ses suites, la classe politique française a perdu toute capacité d’action économique autonome et son système politique se trouve donc engagé dans une fuite hors de la réalité.
      Il,elles doivent donner l’impression de faire quelque chose.

      Sur tous les sujets chômage, destruction des hôpitaux, sous-équipement de la justice, baisse du pouvoir d’achat . . . . ils,elles ne font plus que désigner des boucs émissaires, et des coupables.

  • La ville en jeux


    https://www.ville-jeux.com

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    Jeux de cartes à imprimer pour enseigner la construction, l’urbain et les mobilités

    Pour poursuivre ludiquement nos apprentissages en aménagement-urbanisme, plusieurs JEUX SERIEUX, conçus par la « Compagnie des rêves urbains » et disponibles en « Print and play » :

    – Le kifékoi du chantier : un jeu de cartes pour découvrir les métiers de la construction et son extension #PRU « #projet_de_rénovation_urbaine », https://www.ville-jeux.com/Le-Kifekoi-du-chantier.html
    - Voca’ville : un jeu de cartes pour tester son #vocabulaire sur la #ville et l’#architecture, https://www.ville-jeux.com/Voca-ville.html#myCarousel
    - Trivial’Cité : un jeu de carte pour débattre, se questionner sur la ville en général ainsi que sur son environnement urbain, https://www.ville-jeux.com/Triviale-Cite.html#myCarousel
    - ZAC LINE : un jeu de cartes pour comprendre les étapes de création d’une #ZAC, https://www.ville-jeux.com/ZAC-line.html
    - Tramway en ville : un jeu de plateau pour parler #mobilités et aménager une ligne de #tramway à partir de contraintes réelles, https://www.ville-jeux.com/Tramway-en-vue.html

    #urbanisme #aménagement #jeux #jeux_sérieux
    #ressources_pédagogiques

  • #Israel : Mobileye lance un programme-pilote de voitures autonomes à #Paris
    https://fr.timesofisrael.com/mobileye-lance-un-programme-pilote-de-voitures-autonomes-a-paris

    Les employés d’un magasin de luxe pourront réserver des déplacements pour se rendre à leur travail dans des "robotaxis


    Un véhicule autonome à l’essai à Paris, alimenté par Mobileye, au mois de décembre 2021. (Crédit : Mobileye)

    La compagnie Mobileye, qui développe des systèmes de conduite autonome, a annoncé jeudi qu’elle allait mettre en œuvre un programme-pilote de trajets sur demande à Paris en collaboration avec une firme de transport public française.

    Mobileye, filiale d’Intel, a reçu une autorisation pour faire des essais de ses véhicules autonomes à Paris, ce qui ajoute la capitale française à une liste croissante de villes où la compagnie teste actuellement ses technologies de conduite autonome. Parmi ces villes, Detroit, New York City, Tokyo, et Jérusalem ainsi que Tel Aviv et Munich, où Mobileye va lancer des taxis autonomes et des services de VTC ou « robotaxis » l’année prochaine.

    Les personnes qui souhaitent avoir accès à ce service pourront le faire à travers Moovit, la compagnie israélienne de données de transit rachetée par Intel l’année dernière pour un montant d’environ 900 millions de dollars. Moovit a développé l’application MoovitAV pour les clients désireux de faire du covoiturage avec Mobileye.

    Dans la phase initiale, les employés des Galeries Lafayette, un magasin de luxe parisien, pourront jouir de ce service en demandant ou en programmant un déplacement pour se rendre à la célèbre enseigne du Boulevard Haussmann, quatre jours par semaine. Ce projet-pilote est lancé en partenariat avec l’entreprise française de transport public RATP.

    Ces véhicules, lors de l’essai, pourront transporter deux passagers à la fois. Ils seront accompagnés par un chauffeur de Mobileye, qui sera chargé d’intervenir en cas de problème, et d’un « co-pilote » de la RATP.

    « La conduite autonome dans les rues de Paris est un nouveau tournant dans notre volonté de mettre en œuvre notre vision de mobilité autonome inclusive. Nous sommes heureux de non seulement avoir obtenu cette autorisation de lancer notre programme-pilote mais aussi de le faire aux côtés de partenaires importants à Paris », a déclaré Johann Jungwirth, vice-président du département de la Mobilité en tant que service au sein de Mobileye, dans un communiqué publié jeudi.


    Un véhicule autonome à l’essai à Paris, alimenté par Mobileye, au mois de décembre 2021. (Crédit : Mobileye)

    Côme Berbain, directeur de l’innovation à la RATP, explique que « c’est une opportunité pour la RATP de tester quelque chose de totalement nouveau – un service de voitures autonomes pour les entreprises – mais c’est également l’occasion de tester l’intégration possible de la technologie des véhicules autonomes pour d’autres modes de transport, comme les bus ou les minibus ».

    Cette nouvelle, rendue publique jeudi, survient une semaine après l’annonce par Intel de son projet de faire entrer Mobileye sur le marché boursier en 2022 avec une évaluation d’approximativement 50 milliards de dollars. Intel avait acheté Mobileye en 2017 pour plus de 15 milliards de dollars. La compagnie avait été cotée en 2014 à la bourse de New York.

    Intel a expliqué que cette initiative permettra de « débloquer la valorisation de Mobileye pour les actionnaires d’Intel en créant une entreprise cotée en bourse, ce qui développera encore les réussites de Mobileye au service de son large marché ».

    Intel a précisé que la firme resterait actionnaire majoritaire de Mobileye et que les deux entreprises continueraient à travailler ensemble « à la poursuite de la croissance informatique dans ce secteur de l’automobile ». L’équipe en charge de Mobileye restera en place et le co-fondateur de la compagnie, Amnon Shashua, conservera son poste de directeur-général.

    La multinationale a expliqué que Mobileye s’attendait à générer 40 % de revenu de plus en 2021 en comparaison avec l’année dernière, à travers un certain nombre de produits et de programmes en place, avec plus d’une trentaine de fabricants automobiles et autres partenaires dans le monde.

    Mobileye joue un rôle déterminant dans les opérations globales d’Intel. Au début de l’année, Intel avait indiqué investir 400 millions de dollars dans une nouvelle structure de Recherche & Développement pour Mobileye, devenu le pôle principal de développement de véhicules autonomes pour Intel. Une fois que le centre sera construit, Mobileye devait employer 4 000 personnes supplémentaires.

    « Mobileye est une entreprise connaissant une croissance majeure qui sera assurément un acteur important de l’avenir d’Intel », a souligné la firme.


    ¨ Une voiture Mobileye à New York City, en juillet 2021. (Autorisation) _

    Mobileye avait commencé à tester des véhicules autonomes à Munich, l’année dernière, après avoir obtenu une autorisation pour son programme-pilote de la part du fournisseur de services techniques indépendant TÜV SÜD. Cela avait été le tout premier programme de ce type lancé en Europe qui s’était inspiré du programme qui avait été mis en place en Israël, où Mobileye teste des véhicules autonomes depuis 2018.

    De plus, Mobileye a établi un certain nombre de partenariats qui sont en cours concernant la délivrance de systèmes de conduite autonome à la start-up californienne Udelv, qui prévoit de déployer une flotte de véhicules de livraison autonomes sur les routes d’ici deux ans. L’entreprise Mobileye s’est aussi associée à deux firmes françaises concernant le développement et le déploiement conjoint de navettes commerciales autonomes de transport en commun en Europe en 2023.

    #Intel #startup #Voiture_autonome #MobilEye #Paris #robotaxis #Moovit #Galeries_Lafayette #RATP #Udelv #voiture #voiture_autonome #algorithme #voiture_autopilotée #transport #autopilote #voitures_autonomes #mobilité #automobile #robotisation #technologisme #surveillance #chômage #licenciements #gafa #gafam #domination #licenciements

  • Schengen : de nouvelles règles pour rendre l’espace sans contrôles aux #frontières_intérieures plus résilient

    La Commission propose aujourd’hui des règles actualisées pour renforcer la gouvernance de l’espace Schengen. Les modifications ciblées renforceront la coordination au niveau de l’UE et offriront aux États membres des outils améliorés pour faire face aux difficultés qui surviennent dans la gestion tant des frontières extérieures communes de l’UE que des frontières intérieures au sein de l’espace Schengen. L’actualisation des règles vise à faire en sorte que la réintroduction des #contrôles_aux_frontières_intérieures demeure une mesure de dernier recours. Les nouvelles règles créent également des outils communs pour gérer plus efficacement les frontières extérieures en cas de crise de santé publique, grâce aux enseignements tirés de la pandémie de COVID-19. L’#instrumentalisation des migrants est également prise en compte dans cette mise à jour des règles de Schengen, ainsi que dans une proposition parallèle portant sur les mesures que les États membres pourront prendre dans les domaines de l’asile et du retour dans une telle situation.

    Margaritis Schinas, vice-président chargé de la promotion de notre mode de vie européen, s’est exprimé en ces termes : « La crise des réfugiés de 2015, la vague d’attentats terroristes sur le sol européen et la pandémie de COVID-19 ont mis l’espace Schengen à rude épreuve. Il est de notre responsabilité de renforcer la gouvernance de Schengen et de faire en sorte que les États membres soient équipés pour offrir une réaction rapide, coordonnée et européenne en cas de crise, y compris lorsque des migrants sont instrumentalisés. Grâce aux propositions présentées aujourd’hui, nous fortifierons ce “joyau” si emblématique de notre mode de vie européen. »

    Ylva Johansson, commissaire aux affaires intérieures, a quant à elle déclaré : « La pandémie a montré très clairement que l’espace Schengen est essentiel pour nos économies et nos sociétés. Grâce aux propositions présentées aujourd’hui, nous ferons en sorte que les contrôles aux frontières ne soient rétablis qu’en dernier recours, sur la base d’une évaluation commune et uniquement pour la durée nécessaire. Nous dotons les États membres des outils leur permettant de relever les défis auxquels ils sont confrontés. Et nous veillons également à gérer ensemble les frontières extérieures de l’UE, y compris dans les situations où les migrants sont instrumentalisés à des fins politiques. »

    Réaction coordonnée aux menaces communes

    La proposition de modification du code frontières Schengen vise à tirer les leçons de la pandémie de COVID-19 et à garantir la mise en place de mécanismes de coordination solides pour faire face aux menaces sanitaires. Les règles actualisées permettront au Conseil d’adopter rapidement des règles contraignantes fixant des restrictions temporaires des déplacements aux frontières extérieures en cas de menace pour la santé publique. Des dérogations seront prévues, y compris pour les voyageurs essentiels ainsi que pour les citoyens et résidents de l’Union. L’application uniforme des restrictions en matière de déplacements sera ainsi garantie, en s’appuyant sur l’expérience acquise ces dernières années.

    Les règles comprennent également un nouveau mécanisme de sauvegarde de Schengen destiné à générer une réaction commune aux frontières intérieures en cas de menaces touchant la majorité des États membres, par exemple des menaces sanitaires ou d’autres menaces pour la sécurité intérieure et l’ordre public. Grâce à ce mécanisme, qui complète le mécanisme applicable en cas de manquements aux frontières extérieures, les vérifications aux frontières intérieures dans la majorité des États membres pourraient être autorisées par une décision du Conseil en cas de menace commune. Une telle décision devrait également définir des mesures atténuant les effets négatifs des contrôles.

    De nouvelles règles visant à promouvoir des alternatives effectives aux vérifications aux frontières intérieures

    La proposition vise à promouvoir le recours à d’autres mesures que les contrôles aux frontières intérieures et à faire en sorte que, lorsqu’ils sont nécessaires, les contrôles aux frontières intérieures restent une mesure de dernier recours. Ces mesures sont les suivantes :

    - Une procédure plus structurée pour toute réintroduction des contrôles aux frontières intérieures, comportant davantage de garanties : Actuellement, tout État membre qui décide de réintroduire des contrôles doit évaluer le caractère adéquat de cette réintroduction et son incidence probable sur la libre circulation des personnes. En application des nouvelles règles, il devra en outre évaluer l’impact sur les régions frontalières. Par ailleurs, tout État membre envisageant de prolonger les contrôles en réaction à des menaces prévisibles devrait d’abord évaluer si d’autres mesures, telles que des contrôles de police ciblés et une coopération policière renforcée, pourraient être plus adéquates. Une évaluation des risques devrait être fournie pour ce qui concerne les prolongations de plus de 6 mois. Lorsque des contrôles intérieurs auront été rétablis depuis 18 mois, la Commission devra émettre un avis sur leur caractère proportionné et sur leur nécessité. Dans tous les cas, les contrôles temporaires aux frontières ne devraient pas excéder une durée totale de 2 ans, sauf dans des circonstances très particulières. Il sera ainsi fait en sorte que les contrôles aux frontières intérieures restent une mesure de dernier recours et ne durent que le temps strictement nécessaire.
    – Promouvoir le recours à d’autres mesures : Conformément au nouveau code de coopération policière de l’UE, proposé par la Commission le 8 décembre 2021, les nouvelles règles de Schengen encouragent le recours à des alternatives effectives aux contrôles aux frontières intérieures, sous la forme de contrôles de police renforcés et plus opérationnels dans les régions frontalières, en précisant qu’elles ne sont pas équivalentes aux contrôles aux frontières.
    - Limiter les répercussions des contrôles aux frontières intérieures sur les régions frontalières : Eu égard aux enseignements tirés de la pandémie, qui a grippé les chaînes d’approvisionnement, les États membres rétablissant des contrôles devraient prendre des mesures pour limiter les répercussions négatives sur les régions frontalières et le marché intérieur. Il pourra s’agir notamment de faciliter le franchissement d’une frontière pour les travailleurs frontaliers et d’établir des voies réservées pour garantir un transit fluide des marchandises essentielles.
    - Lutter contre les déplacements non autorisés au sein de l’espace Schengen : Afin de lutter contre le phénomène de faible ampleur mais constant des déplacements non autorisés, les nouvelles règles créeront une nouvelle procédure pour contrer ce phénomène au moyen d’opérations de police conjointes et permettre aux États membres de réviser ou de conclure de nouveaux accords bilatéraux de réadmission entre eux. Ces mesures complètent celles proposées dans le cadre du nouveau pacte sur la migration et l’asile, en particulier le cadre de solidarité contraignant, et doivent être envisagées en liaison avec elles.

    Aider les États membres à gérer les situations d’instrumentalisation des flux migratoires

    Les règles de Schengen révisées reconnaissent l’importance du rôle que jouent les États membres aux frontières extérieures pour le compte de tous les États membres et de l’Union dans son ensemble. Elles prévoient de nouvelles mesures que les États membres pourront prendre pour gérer efficacement les frontières extérieures de l’UE en cas d’instrumentalisation de migrants à des fins politiques. Ces mesures consistent notamment à limiter le nombre de points de passage frontaliers et à intensifier la surveillance des frontières.

    La Commission propose en outre des mesures supplémentaires dans le cadre des règles de l’UE en matière d’asile et de retour afin de préciser les modalités de réaction des États membres en pareilles situations, dans le strict respect des droits fondamentaux. Ces mesures comprennent notamment la possibilité de prolonger le délai d’enregistrement des demandes d’asile jusqu’à 4 semaines et d’examiner toutes les demandes d’asile à la frontière, sauf en ce qui concerne les cas médicaux. Il convient de continuer à garantir un accès effectif à la procédure d’asile, et les États membres devraient permettre l’accès des organisations humanitaires qui fournissent une aide. Les États membres auront également la possibilité de mettre en place une procédure d’urgence pour la gestion des retours. Enfin, sur demande, les agences de l’UE (Agence de l’UE pour l’asile, Frontex, Europol) devraient apporter en priorité un soutien opérationnel à l’État membre concerné.

    Prochaines étapes

    Il appartient à présent au Parlement européen et au Conseil d’examiner et d’adopter les deux propositions.

    Contexte

    L’espace Schengen compte plus de 420 millions de personnes dans 26 pays. La suppression des contrôles aux frontières intérieures entre les États Schengen fait partie intégrante du mode de vie européen : près de 1,7 million de personnes résident dans un État Schengen et travaillent dans un autre. Les personnes ont bâti leur vie autour des libertés offertes par l’espace Schengen, et 3,5 millions d’entre elles se déplacent chaque jour entre des États Schengen.

    Afin de renforcer la résilience de l’espace Schengen face aux menaces graves et d’adapter les règles de Schengen aux défis en constante évolution, la Commission a annoncé, dans son nouveau pacte sur la migration et l’asile présenté en septembre 2020, ainsi que dans la stratégie de juin 2021 pour un espace Schengen pleinement opérationnel et résilient, qu’elle proposerait une révision du code frontières Schengen. Dans son discours sur l’état de l’Union de 2021, la présidente von der Leyen a également annoncé de nouvelles mesures pour contrer l’instrumentalisation des migrants à des fins politiques et pour assurer l’unité dans la gestion des frontières extérieures de l’UE.

    Les propositions présentées ce jour viennent s’ajouter aux travaux en cours visant à améliorer le fonctionnement global et la gouvernance de Schengen dans le cadre de la stratégie pour un espace Schengen plus fort et plus résilient. Afin de favoriser le dialogue politique visant à relever les défis communs, la Commission organise régulièrement des forums Schengen réunissant des membres du Parlement européen et les ministres de l’intérieur. À l’appui de ces discussions, la Commission présentera chaque année un rapport sur l’état de Schengen résumant la situation en ce qui concerne l’absence de contrôles aux frontières intérieures, les résultats des évaluations de Schengen et l’état d’avancement de la mise en œuvre des recommandations. Cela contribuera également à aider les États membres à relever tous les défis auxquels ils pourraient être confrontés. La proposition de révision du mécanisme d’évaluation et de contrôle de Schengen, actuellement en cours d’examen au Parlement européen et au Conseil, contribuera à renforcer la confiance commune dans la mise en œuvre des règles de Schengen. Le 8 décembre, la Commission a également proposé un code de coopération policière de l’UE destiné à renforcer la coopération des services répressifs entre les États membres, qui constitue un moyen efficace de faire face aux menaces pesant sur la sécurité dans l’espace Schengen et contribuera à la préservation d’un espace sans contrôles aux frontières intérieures.

    La proposition de révision du code frontières Schengen qui est présentée ce jour fait suite à des consultations étroites auprès des membres du Parlement européen et des ministres de l’intérieur réunis au sein du forum Schengen.

    Pour en savoir plus

    Documents législatifs :

    – Proposition de règlement modifiant le régime de franchissement des frontières par les personnes : https://ec.europa.eu/home-affairs/proposal-regulation-rules-governing-movement-persons-across-borders-com-20

    – Proposition de règlement visant à faire face aux situations d’instrumentalisation dans le domaine de la migration et de l’asile : https://ec.europa.eu/home-affairs/proposal-regulation-situations-instrumentalisation-field-migration-and-asy

    – Questions-réponses : https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_21_6822

    – Fiche d’information : https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/fs_21_6838

    https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_6821

    #Schengen #Espace_Schengen #frontières #frontières_internes #résilience #contrôles_frontaliers #migrations #réfugiés #asile #crise #pandémie #covid-19 #coronavirus #crise_sanitaire #code_Schengen #code_frontières_Schengen #menace_sanitaire #frontières_extérieures #mobilité #restrictions #déplacements #ordre_public #sécurité #sécurité_intérieure #menace_commune #vérifications #coopération_policière #contrôles_temporaires #temporaire #dernier_recours #régions_frontalières #marchandises #voies_réservées #déplacements_non_autorisés #opérations_de_police_conjointes #pacte #surveillance #surveillance_frontalière #points_de_passage #Frontex #Europol #soutien_opérationnel

    –—

    Ajouté dans la métaliste sur les #patrouilles_mixtes ce paragraphe :

    « Lutter contre les déplacements non autorisés au sein de l’espace Schengen : Afin de lutter contre le phénomène de faible ampleur mais constant des déplacements non autorisés, les nouvelles règles créeront une nouvelle procédure pour contrer ce phénomène au moyen d’opérations de police conjointes et permettre aux États membres de réviser ou de conclure de nouveaux accords bilatéraux de réadmission entre eux. Ces mesures complètent celles proposées dans le cadre du nouveau pacte sur la migration et l’asile, en particulier le cadre de solidarité contraignant, et doivent être envisagées en liaison avec elles. »

    https://seenthis.net/messages/910352

    • La Commission européenne propose de réformer les règles de Schengen pour préserver la #libre_circulation

      Elle veut favoriser la coordination entre États membres et adapter le code Schengen aux nouveaux défis que sont les crise sanitaires et l’instrumentalisation de la migration par des pays tiers.

      Ces dernières années, les attaques terroristes, les mouvements migratoires et la pandémie de Covid-19 ont ébranlé le principe de libre circulation en vigueur au sein de l’espace Schengen. Pour faire face à ces événements et phénomènes, les pays Schengen (vingt-deux pays de l’Union européenne et la Suisse, le Liechtenstein, la Norvège et l’Islande) ont réintroduit plus souvent qu’à leur tour des contrôles aux frontières internes de la zone, en ordre dispersé, souvent, et, dans le cas de l’Allemagne, de l’Autriche, de la France, du Danemark, de la Norvège et de la Suède, de manière « provisoirement permanente ».
      Consciente des risques qui pèsent sur le principe de libre circulation, grâce à laquelle 3,5 millions de personnes passent quotidiennement d’un État membre à l’autre, sans contrôle, la Commission européenne a proposé mardi de revoir les règles du Code Schengen pour les adapter aux nouveaux défis. « Nous devons faire en sorte que la fermeture des frontières intérieures soit un ultime recours », a déclaré le vice-président de la Commission en charge de la Promotion du mode de vie européen, Margaritis Schinas.
      Plus de coordination entre États membres

      Pour éviter le chaos connu au début de la pandémie, la Commission propose de revoir la procédure en vertu de laquelle un État membre peut réintroduire des contrôles aux frontières internes de Schengen. Pour les événements « imprévisibles », les contrôles aux frontières pourraient être instaurés pour une période de trente jours, extensibles jusqu’à trois mois (contre dix jours et deux mois actuellement) ; pour les événements prévisibles, elle propose des périodes renouvelables de six mois jusqu’à un maximum de deux ans… ou plus si les circonstances l’exigent. Les États membres devraient évaluer l’impact de ces mesures sur les régions frontalières et tenter de le minimiser - pour les travailleurs frontaliers, au nombre de 1,7 million dans l’Union, et le transit de marchandises essentielle, par exemple - et et envisager des mesures alternatives, comme des contrôles de police ciblés ou une coopération policière transfrontalières.
      Au bout de dix-huit mois, la Commission émettrait un avis sur la nécessité et la proportionnalité de ces mesures.
      De nouvelles règles pour empêcher les migrations secondaires

      L’exécutif européen propose aussi d’établir un cadre légal, actuellement inexistant, pour lutter contre les « migrations secondaires ». L’objectif est de faire en sorte qu’une personne en situation irrégulière dans l’UE qui traverse une frontière interne puisse être renvoyée dans l’État d’où elle vient. Une mesure de nature à satisfaire les pays du Nord, dont la Belgique, qui se plaignent de voir arriver ou transiter sur leur territoire des migrants n’ayant pas déposé de demandes d’asile dans leur pays de « première entrée », souvent situé au sud de l’Europe. La procédure réclame des opérations de police conjointes et des accords de réadmission entre États membres. « Notre réponse la plus systémique serait un accord sur le paquet migratoire », proposé par la Commission en septembre 2020, a cependant insisté le vice-président Schengen. Mais les États membres ne sont pas en mesure de trouver de compromis, en raison de positions trop divergentes.
      L’Europe doit se préparer à de nouvelles instrumentalisations de la migration

      La Commission veut aussi apporter une réponse à l’instrumentalisation de la migration telle que celle pratiquée par la Biélorussie, qui a fait venir des migrants sur son sol pour les envoyer vers la Pologne et les États baltes afin de faire pression sur les Vingt-sept. La Commission veut définir la façon dont les États membres peuvent renforcer la surveillance de leur frontière, limiter les points d’accès à leur territoire, faire appel à la solidarité européenne, tout en respectant les droits fondamentaux des migrants.
      Actuellement, « la Commission peut seulement faire des recommandations qui, si elles sont adoptées par le Conseil, ne sont pas toujours suivies d’effet », constate la commissaire aux Affaires intérieures Ylva Johansson.
      Pour faire face à l’afflux migratoire venu de Biélorussie, la Pologne avait notamment pratiqué le refoulement, contraire aux règles européennes en matière d’asile, sans que l’on donne l’impression de s’en émouvoir à Bruxelles et dans les autres capitales de l’Union. Pour éviter que cela se reproduise, la Commission propose des mesures garantissant la possibilité de demander l’asile, notamment en étendant à quatre semaines la période pour qu’une demande soit enregistrée et traitée. Les demandes pourront être examinée à la frontière, ce qui implique que l’État membre concerné devrait donner l’accès aux zones frontalières aux organisations humanitaires.

      La présidence française du Conseil, qui a fait de la réforme de Schengen une de ses priorités, va essayer de faire progresser le paquet législatif dans les six mois qui viennent. « Ces mesures constituent une ensemble nécessaire et robuste, qui devrait permettre de préserver Schengen intact », a assuré le vice-président Schinas. Non sans souligner que la solution systémique et permanente pour assurer un traitement harmonisé de l’asile et de la migration réside dans le pacte migratoire déposé en 2020 par la Commission et sur lequel les États membres sont actuellement incapables de trouver un compromis, en raison de leurs profondes divergences sur ces questions.

      https://www.lalibre.be/international/europe/2021/12/14/face-aux-risques-qui-pesent-sur-la-libre-circulation-la-commission-europeenn
      #réforme

  • Urbanisme, écologie et pandémie : le retour du balancier ?
    https://metropolitiques.eu/Urbanisme-ecologie-et-pandemie-le-retour-du-balancier.html

    Hélène Rivière d’Arc et Marie-Odile Terrenoire portent un regard critique et subjectif sur la transformation de #Paris. Ces deux habitantes de la capitale, l’une professionnelle de la politique de la ville, l’autre chercheuse émérite, pointent plus largement la prégnance de l’urbaphobie ou la « haine de Paris ». Avant que le « Stop and Go », cette alternance de #confinement et de déconfinement, change radicalement l’ambiance du centre de Paris, trois phénomènes entrelacés avaient déjà contribué à lui #Débats

    / #Covid-19, Paris, mobilité, #centre-ville, confinement

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/riviere-terenoire.pdf

  • L’automobilisme est un humanisme
    https://metropolitiques.eu/L-automobilisme-est-un-humanisme.html

    Le dernier ouvrage de Matthew Crawford réhabilite la conduite automobile comme une pratique démocratique, qui accroît les #libertés_individuelles. Le « philosophe garagiste » relève aussi les dangers potentiels du recul de la conduite que promet l’essor de la #voiture autonome. Plusieurs étonnements, sources de savoir, sont mobilisés par le dernier ouvrage stimulant de Matthew Crawford. L’échappée belle suggérée par la couverture de son édition en français – une highway vide « classique » ouverte vers #Commentaires

    / #automobiles, voiture, #transports, mobilité, libertés individuelles, #surveillance

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_flonneau.pdf

  • Coronavirus: India reopens to foreign tourists after 20-month ban; | South China Morning Post
    https://www.scmp.com/news/asia/australasia/article/3156062/coronavirus-maori-tribe-tells-new-zealand-anti-vaxxers-stop

    Coronavirus: India reopens to foreign tourists after 20-month ban;
    After halting tourist visas in March last year, India is now allowing quarantine-free entry to fully jabbed visitors from 99 reciprocating countriesIndia reopened its borders to mass foreign tourism, ending a 20-month clampdown as coronavirus infections across the country remain low and vaccination rates rise.After halting tourist visas in March last year, India is now allowing quarantine-free entry to fully inoculated travellers from 99 reciprocating countries. The government only requires such tourists to monitor their health for 14 days after arrival.Since last month tourists on chartered flights were already being granted entry and Indian authorities expanded that to arrivals on commercial flights on Monday.
    Many Indians have already been flocking to domestic tourist hotspots in recent weeks, such as the western coastal state of Goa and the mountainous north, as a deadly second Covid-19 wave faded out after triggering peak infection rates of more than 400,000 cases a day in early May.
    Families also gathered together this month to celebrate Diwali, the country’s largest festival, with new cases staying well below 15,000 a day.India’s immunisation campaign has also gathered pace, with more than a billion vaccine doses administered, and antibody surveys suggest that most Indians have already been exposed to Covid-19.While national infection levels have in recent weeks touched lows last seen earlier in the year, there are concerns that the easing of curbs risks a complacency similar to when India experienced an ebb between its two major waves.
    The lowering of restrictions places the travel industry “in a very good position,” Rajni Hasija, director of tourism and marketing at the Indian Railway Catering & Tourism Corp Ltd., said on a post-earnings call earlier this month. However, she added a note of caution. “The risk of the third wave is still not completely behind.”

    #Covid-19#migration#migrant#inde#sante#economie#tourisme#frontiere#circulation#vaccination#mobiliteinterne#diwali

  • Une COP26 au service du #lobby automobile
    http://carfree.fr/index.php/2021/11/04/une-cop26-au-service-du-lobby-automobile

    La COP26 a lieu en ce moment même à Glasgow au Royaume-Uni et une nouvelle fois, on se rend compte que ces évènements médiatiques où le gotha #politique et économique Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #angleterre #climat #greenwashing #industrie #marche #mobilité #Vélo #voiture_électrique

    • Haro sur les bagnoles des prolos,
      le vrai visage des milliardaires qui se bousculent à la conférence de Glasgow !

      mickaël bloomberg (59 milliards de dollars), possède 6 avions, 3 hélicoptères, 11 maisons, 42 Voitures, Mais il pense que vous devriez utiliser les transports en commun pour sauver le climat.

      bill gates  : 5 avions 1 hydravion, 5 hélicoptères et 23 voitures de collection. Et il y a les autres,

      biden est ses 80 voitures.

      Les participants aux sermons dela cop 26 ont rallié Glasgow au moyen de 400 jets privés (qui sont 10 fois plus polluants que les gros porteurs), provoquant un rejet de 13 000 tonnes de CO2.

      N’oubliez pas de prendre les transports en communs, que nos gouvernants continuent de démanteler.

  • #Quebec : Une vingtaine de voiturettes de golf volées à Waterloo
    https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1834333/vol-voitures-golf-waterloo

    Une vingtaine de voiturettes ont été volées dans la nuit de dimanche à lundi au club de golf de Waterloo.

    La Sûreté du Québec (SQ) a ouvert une enquête pour tenter de retrouver ces véhicules, dont la valeur est estimée à 3000 $ chacun.

    Les voiturettes ont été volées alors qu’elles se trouvaient dans un enclos pour l’entreposage.


    Photo : Courtoisie : Club de golf Transcontinental

    “Nous avons reçu une plainte pour une introduction par effraction et vol. C’est assez inusité qu’une telle quantité de voiturettes soient volées au même moment”, constate la porte-parole de la SQ en Estrie, la sergente Aurélie Guindon.
    Le service d’identité judiciaire de la SQ s’est d’ailleurs rendu sur place.

     #voiture #mobilité #sport #club #golf #privilège #humour #Canada

    • La Ville de Winnipeg répare un trottoir 28 ans après le signalement des dégâts mais avec 16 ans d’avance sur la date prévue
      https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1834307/trottoir-service-311-reparation-saint-vital

      Une équipe de la Ville de Winnipeg a réparé une bordures de trottoir dans la rue Tyrone Bay, à Saint-Vital, au grand bonheur d’un résident du quartier qui a signalé le problème aux services municipaux il y a 28 ans.

      La réparation est même faite 16 ans avant la date prévue par les autorités municipales.


      En 1993, pour la première fois, Calvin Hawley a signalé à la Ville que la bordure du trottoir était endommagée par une machine de déneigement.

      Mais ce n’est qu’en 2019 que le résident de Saint-Vital a reçu un numéro de suivi par le biais du service téléphonique 311. La Ville lui a alors annoncé que le trottoir serait réparé d’ici le 26 juin 2037. Cela signifierait une attente de 44 ans pour terminer les réparations dudit trottoir.

      “C’est frustrant”, raconte Calvin Hawley. “Quand on obtient une réponse comme celle-là, on ne comprend pas. Il n’y a aucun recours ou aucune possibilité de se renseigner à ce sujet, car on ne peut pas parler à quelqu’un directement dans ce département.”

      Selon lui, la présence de l’équipe sur le terrain 16 ans plus tôt que prévu ne résout pas le problème du manque de transparence de la ligne 311.

      Malgré ses critiques, le fonctionnaire provincial à la retraite reconnaît l’importance du travail des employés municipaux.

      “Honnêtement, je ne crois pas qu’ils allaient attendre jusqu’en 2037, mais s’ils l’avaient fait, nous aurions une tout autre discussion”, ajoute-t-il.
      #Humour toujours !

  • Anvers : 10 ans de travaux à venir sur le périphérique ! pour plus de bagnoles Eric Steffens -VRT
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/10/18/le-chantier-de-la-liaison-oosterweel-atteint-sa-vitesse-de-crois

    Le chantier de la liaison Oosterweel atteint sa vitesse de croisière à Anvers
    Ce lundi, l’échangeur de Merksem vers le ring d’Anvers sera fermé suite au chantier de la liaison Oosterweel. Les travaux dureront au moins 10 ans, jusqu’en 2030 si tout se passe comme prévu. Durant cette période, il ne sera plus possible d’emprunter le ring à Merksem en direction des Pays-Bas. Le projet Oosterweel atteint sa vitesse de croisière. Les travaux deviennent également visibles sur la rive droite de la ville.

    Au cours des dix prochaines années, les environs d’Anvers vont se métamorphoser : la circulation dans la métropole devrait être plus fluide et plus sûre et la ville doit être rendue plus vivable. Pour y parvenir, des chantiers sont lancés et ceux-ci entraînent des désagréments, même si des mesures sont prises pour les limiter. 
Le projet consiste à relier la rive gauche (Linkeroever) à la rive droite (Rechteroever) de l’Escaut au nord de la ville, notamment via un tunnel qui passera sous le fleuve (et d’autres qui passeront sous le canal Albert). L’idée est d’alléger le trafic de transit dans les zones résidentielles, tout en fluidifiant le trafic sur le ring. 
 
    Début des travaux sur le viaduc de Merksem
    Les personnes souhaitant se rendre aux Pays-Bas ne pourront plus emprunter le ring d’Anvers à Merksem. Une déviation via le complexe d’Ekeren est prévue car les deux bretelles de la Groenendaallaan seront fermées, le chantier devrait prendre pas moins de 10 ans. Pendant cette période, le viaduc de Merksem doit être démoli et remplacé par une tranchée partiellement couverte. Or, il s’agit de l’un des tronçons les plus fréquentés du périphérique d’Anvers, 160 000 véhicules l’empruntent chaque jour.

    Pour rendre la démolition possible et limiter les perturbations du trafic durant cette période, une rocade, (une autoroute temporaire), sera construite à côté du ring actuel. L’autoroute sera au même niveau que le périphérique du côté du Sportpaleis et comptera sept voies. Cela permettra d’éviter le trafic de transit dans les quartiers environnants et de garantir la sécurité de la circulation pendant les travaux.

    Début décembre et début 2022, trois parkings de dissuasion seront ouverts à la périphérie de la ville, offrant aux usagers de la route la possibilité de se tourner vers les transports en commun ou les vélos (partagés) pour parcourir facilement les derniers kilomètres jusqu’au centre-ville. L’objectif est que, d’ici 2030, la moitié des déplacements à Anvers soient effectués par d’autres moyens que la voiture.

    Les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht achevés six mois plus tôt que prévu
    Entre-temps, les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht avancent bien. À tel point qu’ils seront achevés six mois plus tôt que prévu : au second semestre 2024 au lieu du printemps 2025. C’est remarquable, car les travaux sur l’infrastructure autoroutière ont commencé en 2018 et les projets dits de qualité de vie, tels que des pistes cyclables supplémentaires, des murs antibruit et des accotements surélevés, n’ont débuté qu’un an plus tard.

    Grâce au confinement et à un planning entièrement revu, il a été possible de réaliser différentes parties en même temps, ce qui a permis de gagner beaucoup de temps. À la fin de ce mois, le revêtement renouvelé de la E17 dans les deux sens sera prêt et une deuxième série de murs antibruit sera placée le long de l’autoroute. En septembre, le nouvel échangeur à Waaslandhaven-Oost a été terminé.

    Qu’en est-il de la pollution au PFOS ?
    Lors des travaux sur la rive gauche, une contamination aux PFOS a été découverte dans le sol près du Palingbeek. Il provient de l’entreprise chimique 3M de Zwijndrecht qui a produit cette substance jusqu’en 2001. Le sol pollué a été partiellement traité dans le nouveau viaduc de l’échangeur de Waaslandhaven-Oost. Le sol le plus fortement contaminé se retrouvera probablement dans la berme de sécurité qui sera construite sur le site 3M. Mais cela fait l’objet d’un procès intenté par le collectif de citoyens Grondrecht et Greenpeace. Ils estiment que Lantis ne traite pas les sols pollués avec soin.

    L’abaissement de la norme relative aux SPFO à 3 microgrammes par kilogramme de matière sèche a également un impact sur le mouvement du sol dans d’autres parties du grand projet Oosterweel. Le début des travaux du tunnel de l’Escaut a été retardé de trois mois, de septembre à décembre. Et la construction du nœud d’Oosterweel (sur la rive droite) a également été retardée par la question des PFOS. Le montant exact n’est pas encore clair. Pour cela, il faut d’abord réaliser des études et des recherches supplémentaires.

    Vidéo mp4 : https://interactief.vrtnws.be/2021/animatie/animatie_oosterweel.mp4

    #voiture #alternatives_à_la_voiture #vélo #transport #travail #mobilité #camions #automobile #transports #urbanisme #pollution #Anvers #Belgique #bagnoles

  • Quand le télétravail devient possible : analyse des impacts de la crise sanitaire sur les pratiques de mobilité
    https://metropolitiques.eu/Quand-le-teletravail-devient-possible-analyse-des-impacts-de-la-cris

    Quel bilan peut-on tirer du #confinement sur le #télétravail au moment où sa pratique s’est considérablement répandue dans les grandes agglomérations mais aussi dans les moyennes et petites villes ? Cet article analyse son impact et ses conséquences sur le travail et la mobilité. La période du confinement liée à la crise sanitaire de mars à mai 2020 a fait du télétravail une pratique obligée pour près de 11 millions d’actifs français. Cette forme d’organisation spécifique du travail est apparue après la #Essais

    / télétravail, #Covid-19, mobilité, confinement

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_almosni-etal.pdf

  • La #mobilité des #femmes dans les #villes africaines : Comment expliquer les #inégalités d’accès ?

    Impliqué dans l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable de 5 villes africaines (#Casablanca, #Tanger, #Sousse, #Dakar, #Yaoundé), Transitec a analysé la mobilité quotidienne des femmes pour esquisser des tendances dans ces villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Introduction

    Dans les villes du monde entier, la mobilité quotidienne des hommes et des femmes a des caractéristiques différentes. Dans les villes en développement, on constate une plus faible accessibilité des femmes par rapport à leurs homologues masculins. Pourtant, à l’instar des travaux conduits par Amartya Sen, on peut considérer que ces inégalités fondées sur le genre ralentissent les dynamiques de développement et de réduction de la pauvreté. Aussi, afin d’orienter les politiques de mobilité, il nous semble utile de renseigner les déterminants de la moindre accessibilité des femmes, pour s’interroger ensuite sur les actions qui peuvent réduire ces inégalités d’accès.

    Dans le cadre de l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable, nous avons eu accès à des enquêtes ménages-déplacements (EMD) réalisées entre 2015 et 2020 dans 5 villes africaines : Casablanca et Tanger (Maroc), Sousse (Tunisie), Dakar (Sénégal), Yaoundé (Cameroun). L’analyse de ces bases de données nous a permis de constater l’ampleur des inégalités dans les villes concernées et d’esquisser des tendances différentes entre les villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Des inégalités notables entre femmes et hommes

    Un niveau d’immobilité plus élevé

    Dans les villes du Maghreb, les femmes se déplacent moins que les hommes. Les Casablancaises ont ainsi un taux d’immobilité de l’ordre de 25% quand il est de 8% pour leurs homologues masculins. Dans les villes sub-sahariennes étudiées, le phénomène n’est toutefois pas aussi marqué : à Dakar le taux d’immobilité est respectivement de 19 % et 11 % pour les femmes et les hommes. Par ailleurs, dans l’ensemble des villes concernées, les femmes réalisent des déplacements 10 à 30% plus courts que les hommes.

    Des motifs de déplacements différents

    Les hommes se déplacent davantage pour des motifs liés au travail, avec un différentiel de +11 à +36% par rapport aux femmes. A l’inverse, les achats représentent une part très importante de la mobilité des femmes (de 20% à Casablanca à 39% à Tanger), soit trois fois plus que les hommes. C’est à Casablanca que le différentiel homme-femme est le plus marqué, en lien avec un taux d’activité féminin relativement faible (28,20%) - le plus faible des 5 villes étudiées.

    Un budget transport plus faible

    Des différences de revenus entre hommes et femmes interrogées sont également observées. Dans l’agglomération casablancaise, près de 70% des femmes touchent moins de 3’000 dirhams (~275 euros), contre 44% des hommes. Le même constat est noté à Sousse, où plus de 60% des femmes touchent moins de 890 dinars (~270 euros) alors que les hommes ne sont que 47% dans cette catégorie. Cela se traduit par des budgets moyens par déplacement inférieurs pour les femmes ; l’écart le plus grand étant observé à Casablanca (37%).

    Des facteurs explicatifs

    L’analyse des pratiques de mobilité des femmes ne peut se concevoir uniquement par rapport à celles des hommes. En effet, les publications de référence indiquent que celles-ci varient selon que les femmes soient actives ou sans emploi, qu’elles aient ou non des enfants à charge, et en fonction de leur âge. Nous avons analysé l’influence de ces 3 facteurs sur les pratiques de mobilité.

    Les femmes actives sont les plus mobiles

    Dans nos 5 villes d’étude, les femmes sont moins actives que les hommes. Plus de la moitié des femmes dans les 3 villes maghrébines sont inactives professionnellement (au foyer, à la retraite ou à la recherche d’un emploi) contre moins de 20% des hommes. Dans les deux villes d’Afrique Sub-saharienne, le taux d’inactivité apparait moins important. Or, on remarque que l’occupation ou non d’un emploi, qu’il soit à temps complet ou partiel, influence positivement le nombre moyen de déplacements effectué quotidiennement. A Casablanca, les femmes actives réalisent 2,4 déplacements par jour, contre 1,6 pour les femmes au foyer. A Dakar, cette différence varie entre 3,2 déplacements par jour pour les femmes actives et 2,5 pour les femmes au foyer. Par ailleurs, même lorsqu’elles sont actives, les femmes continuent à s’occuper davantage des tâches domestiques, tandis que les hommes consacrent davantage de temps aux loisirs.

    Le fait d’avoir un emploi génère également une différence très marquée dans l’usage des modes. Les femmes sont plus nombreuses à utiliser des modes motorisés lorsqu’elles sont actives. Elles recourent plus à la marche lorsqu’elles sont sans emploi.

    Les femmes âgées se déplacent moins

    La corrélation entre l’âge et la mobilité quotidienne est très forte. Le nombre de déplacements décline rapidement et l’écart se creuse particulièrement au moment de la retraire : les hommes sont alors deux fois plus mobiles que les femmes. Cela peut s’expliquer en partie par la difficulté à continuer à utiliser les transports en commun, et par la plus faible possession du permis de conduire chez les femmes âgées.

    Toutefois, à l’inverse de ce qui a été observé en Europe, il n’est pas constaté d’hypermobilité chez les femmes entre 25 et 35 ans. Les systèmes de garde des enfants, le recours plus facile à des membres de la famille pour l’accompagnement à l’école et le fait que les activités extra-scolaires soient moins répandues expliquent cette différence.

    Une différence marquée dans l’utilisation des modes

    Un taux de motorisation faible accentue les inégalités

    L’accès des femmes aux modes motorisés privés est un indicateur central des disparités homme-femme, marqueur à la fois des inégalités matérielles et des différences de rôle au sein des ménages. Le constat le plus flagrant est à Dakar, Tanger et Casablanca, où les hommes sont deux fois plus nombreux à utiliser la voiture. Le deux-roues motorisé et le vélo restent également des

    modes majoritairement masculins. Sousse se démarque ici avec un faible écart homme-femme dans l’utilisation des modes motorisés privés – ceux-ci représentant autour de 50% de modes motorisés. Ce faible écart peut s’expliquer par un taux de motorisation relativement élevé (44% - le plus élevé des 5 villes), et laisse supposer que plus une ville se motorise, plus les inégalités d’accès aux modes motorisés privés diminuent. Incidemment, on note une utilisation plus élevée des modes motorisés privés chez les femmes des villes du Maghreb (Casablanca, Sousse, Tanger).

    Une "confiscation" du véhicule par les hommes

    Cette faible utilisation de la voiture par les femmes est renforcée par le fait qu’elles sont 2 à 7 fois moins nombreuses à détenir le permis de conduire ; la différence la plus faible étant une fois de plus à Sousse, et la plus élevée à Dakar (qui affiche un des taux de motorisation les plus faibles - 25,6%). Par ailleurs, même lorsque le ménage dispose d’une voiture, les femmes n’y ont pas accès de la même manière que les hommes et restent captives des modes de transport public. Cela a un impact non négligeable sur le taux de mobilité quotidienne. Ainsi, les Casablancaises ayant accès à un véhicule du ménage effectuent 2,1 déplacements par jour, contre 1,7 lorsqu’elles n’y ont pas accès. Ce phénomène a été théorisé et plusieurs auteurs parlent de « confiscation » de l’automobile par les chefs de ménage (Olvera & Plat, 1997).

    Un recours différent au transport public

    La résultante du faible taux d’utilisation des modes motorisés individuels par les femmes est un fort taux d’utilisation des transports publics. Au sein même des transports publics, on observe que les hommes utilisent davantage les systèmes de transport institutionnels, tandis que les femmes utilisent davantage les systèmes non-réguliers ou semi-collectifs (taxis). Ce constat peut s’expliquer par le fait que les femmes réalisent moins de déplacements radiaux, où le transport institutionnel est plus présent. Leurs déplacements sont plus complexes. Elles sont plus souvent chargées et accompagnées ; et elles se déplacent plus souvent en dehors des heures de pointe. Le taxi offre alors une plus grande flexibilité et un plus grand confort. Le taxi est également susceptible d’assurer une desserte plus locale, sur des trajets plus courts, ce qui est cohérent avec les observations faites précédemment.

    Une plus grande #mobilité_piétonne

    On observe dans l’ensemble des villes que les femmes marchent beaucoup plus que les hommes. Ce constat est d’autant plus intéressant qu’il concerne des villes aux profils très différents, en termes de taux de motorisation et d’offre de transport public. Les facteurs socio-économiques présentés plus haut expliquent en partie cette part élevée de la marche dans les déplacements des femmes (revenus plus faibles, moindre poids dans la décision financière, déplacements à une échelle plus locale en lien avec un faible taux d’activité, déplacements plus complexes avec segments multiples).

    Conclusion

    L’analyse des 5 EMD nous a permis de confirmer l’intuition selon laquelle, pour des raisons culturelles, sociologiques, économiques, les femmes sont moins mobiles que les hommes et ont des pratiques de mobilité différentes : utilisation majoritaire des transports publics et du taxi, moindre accès aux modes motorisés privés, part significative des déplacements réalisés à pied, faible utilisation du vélo etc.

    Ces pratiques sont le résultat de facteurs variés (emploi, parentalité, âge, motifs de déplacement, détention du permis de conduire, poids financier dans le ménage, éléments culturels etc.) dont la compréhension notamment par les décideurs et les aménageurs est indispensable au développement de schémas de mobilité répondant aux besoins de toutes et de tous.

    La comparaison entre les villes d’Afrique du Nord et les villes d’Afrique Sub-sahariennes, au-delà des aspects culturels, laisse penser que l’accroissement du #niveau_de_vie et la #motorisation associée accentuent les inégalités femme-homme.

    https://transitec.net/fr/actualites/item/11054-la-mobilite-des-femmes-dans-les-villes-africaines-comment-expliquer

    #Afrique #accès #géographie_urbaine #urbanisme #urban_matter #genre

    Pour télécharger le #rapport :
    https://transitec.s3.eu-central-1.amazonaws.com/uploads/public/614/d9e/6f4/614d9e6f4d132530117769.pdf

  • #Vidéo : liberté de circulation pour toutes et tous

    Depuis sa création, le réseau Migreurop s’attache à mettre en lumière les effets néfastes des politiques migratoires de l’Union européenne, véritables entraves à la liberté de circulation des personnes. Cette liberté existe pour une partie des citoyens du monde, qui, par le hasard du lieu de naissance, disposent d’un passeport ou obtiennent sans difficultés les visas qui permettent de franchir aisément les frontières. Accepter que d’autres en soient privés, c’est entériner l’existence d’un monde à deux vitesses, porteur de discriminations fondées sur un rapport de domination politico-économique des pays dits industrialisés sur les autres.

    Revendiquer, au nom du principe d’égalité, la liberté d’aller, de venir et de s’installer pour tou·te·s, constitue l’indispensable corollaire de la défense des droits des personnes migrantes.

    Dans la continuité de ses activités et de ses combats, Migreurop milite depuis 2013* pour la mise en œuvre effective de la liberté de circulation, véritable outil de changement social au profit d’un modèle de société plus juste et plus équitable.

    https://migreurop.org/article3062.html?lang=en

    #vidéo #liberté_de_circulation #liberté_de_mouvement #assignation_à_résidence #inégalité #droit_à_la_mobilité #fermeture_des_frontières #migrations #mobilité #illusion_sécuritaire #principe_d'égalité

  • #carte du #monde interactive « Histoires de changement »
    http://carfree.fr/index.php/2021/10/05/carte-du-monde-interactive-histoires-de-changement

    A l’occasion de la Journée mondiale sans voiture, Car Free Megacities a lancé une carte du monde interactive des histoires de changement. Saviez-vous qu’aucun piéton ou cycliste n’est mort dans Lire la suite...

    #Argumentaires #Fin_de_l'automobile #Ressources #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #circulation #déplacements #environnement #mobilité #pollution #urbain #Vélo #ville #ville_sans_voiture

  • Les séjours des étudiants à l’étranger remodelés par la pandémie
    https://www.lemonde.fr/campus/article/2021/09/24/recentrage-sur-l-europe-echanges-virtuels-dans-l-enseignement-superieur-l-in

    Les séjours des étudiants à l’étranger remodelés par la pandémie
    Les établissements se réjouissent de voir la reprise de la mobilité internationale, fortement réduite pendant la crise sanitaire. La période a fait évoluer la manière d’envisager les voyages d’études dans les cursus.
    « C’est une nouvelle année universitaire qui commence finalement plutôt très bien. » Comme la plupart des responsables des relations internationales des établissements d’enseignement supérieur, Christine Fernandez, vice-présidente de l’université de Poitiers, ne boude pas son plaisir de voir revenir les échanges internationaux à des niveaux « presque » normaux en cette rentrée 2021, alors que ceux-là avaient chuté « jusqu’à 40 % » l’année dernière tant en mobilité sortante qu’entrante. Près de 250 étudiants poitevins ont rejoint une université étrangère ces jours-ci, et presque autant d’internationaux ont posé leur valise à Poitiers. Soit une baisse, par rapport à 2019, de « seulement 10 % » dans les deux sens pour ce qui est des échanges avec les établissements partenaires, à laquelle il faut ajouter 750 étudiants free movers, accueillis en « mobilité libre ».
    Après une année et demie de crise sanitaire passée en partie derrière leur ordinateur, « les étudiants ont plus que jamais envie de mobilité », résume la vice-présidente, dont l’établissement accueillait au début de septembre l’assemblée générale des élus aux relations internationales des universités. Cet optimisme est confirmé par tous les établissements d’enseignements supérieurs interrogés, comme par les chiffres de Campus France. L’organisme public chargé de la promotion de l’enseignement français auprès des étudiants étrangers faisait état à la mi-septembre de plus de 110 000 demandes de visas étudiants déposées pour cette rentrée auprès des consulats. Un niveau peu ou prou équivalent à la situation de 2019, « qui laisse envisager un effacement de l’effet de la crise Covid », selon l’agence. Du moins dans les chiffres.Il reste en effet à organiser ces échanges dans un contexte sanitaire encore loin d’être apaisé au niveau mondial. « Notre cellule de crise Covid, lancée au plus fort de la crise, fonctionne encore pleinement, confirme Hendrik Lohse, directeur des affaires internationales de l’école de commerce EM Normandie. La situation sanitaire et les règles en vigueur dans les pays d’accueil ou de départ continuent à évoluer et à nécessiter une adaptation de tous les instants. »
    De fait, sur la carte de classement sanitaire des pays, qu’il connaît par cœur, l’orange et le rouge dominent toujours. Mais depuis août, même les étudiants des pays où la circulation active du virus est jugée préoccupante (Brésil, Argentine, Russie, etc.) peuvent venir étudier en France en faisant valoir le « motif impérieux » de leur inscription dans un établissement d’enseignement supérieur.
    Afin de s’adapter aux conditions d’arrivée différenciées des 1 000 étudiants internationaux sur les cinq campus de l’école (notamment l’obligation d’observer une quarantaine), possibilité leur est donnée de commencer les cours en virtuel avant de rejoindre les salles lorsqu’ils le pourront. Les dates de rentrée ont par ailleurs été élargies, comme dans bien d’autres écoles. Côté départs, s’il note une « appétence inchangée » pour partir étudier à l’étranger, il constate un « léger recentrage des étudiants les plus jeunes sur une expatriation en Europe », à l’image de nombreux établissements.
    « Les étudiants ont aujourd’hui tendance à aller prioritairement vers les partenaires qui privilégient le présentiel, ceux européens notamment », confirme Jean-Michel Nicolle, vice-président de la Conférence des directeurs des écoles françaises d’ingénieurs (CDEFI), et directeur de l’EPF. Selon lui, la crise a « clairement consolidé les liens entre les établissements européens » ayant continué à s’échanger des étudiants depuis un an, alors que d’autres destinations fermaient ou optaient pour le tout-distanciel, en maintenant parfois des frais de scolarité importants, ce qui n’a pas manqué de faire grincer des dents étudiants et responsables d’écoles françaises.
    Dans ses perspectives de rentrée 2021, parues en septembre, Campus France donne l’exemple des Etats-unis, où seulement 24 % des établissements se préparaient à faire leur rentrée en « tout-présentiel » ces jours-ci… Et ce, après avoir eu « une politique restrictive pour l’ouverture aux étudiants internationaux en 2020 », comme la Chine, le Japon ou encore l’Australie aujourd’hui. Bien loin de la politique volontariste française pour ouvrir ses frontières aux étudiants étrangers, en « 100 % présentiel » désormais. Pour le vice-président de la CDEFI, ces choix politiques différents se traduisent aujourd’hui par « une attractivité plus forte des écoles d’ingénieurs françaises dans le monde », et une « plus grande diversité géographique » des étudiants accueillis en ce moment, plus nombreux en provenance d’Amérique latine et d’Afrique notamment.
    La crise sanitaire rebattra donc encore en 2021 les cartes de la mobilité internationale des étudiants. Mais aussi son calendrier et ses modalités d’enseignement. A Sciences Po, choix a été fait de maintenir l’échange international obligatoire des étudiants inscrits en troisième année pour 2021-2022, mais celui-ci ne sera que d’un semestre, contre un an normalement, la grande école n’ayant pu organiser ces échanges qu’avec 200 établissements partenaires, contre plus de 470 en temps normal. Et 25 % des étudiants de Sciences Po partant auront encore droit à des cours virtuels dans leur établissement d’accueil, comme c’est le cas pour 20 % de ceux de l’Essec, 10 % de ceux de l’EM Strasbourg…« Nous sommes convaincus que l’ouverture internationale, notamment par des expériences de mobilité physique à travers le monde, est indispensable à la formation des jeunes », explique Vanessa Scherrer, directrice des affaires internationales de Sciences Po. Autrement dit : ce distanciel n’est pas la panacée. Mais les innovations en matière numérique, lancées à marche forcée au plus fort de la crise pour maintenir la scolarité et les échanges, « ouvrent de nouvelles perspectives », précise-t-elle. Elle cite la possibilité de proposer aux étudiants des cours avec un professeur étranger resté dans son pays, ou bien de créer « des cours joints internationaux » entre partenaires. Mais ces opportunités viendront « en plus » et non en « remplacement » de celles de la mobilité physique, tient à préciser Mme Scherrer.La crise a ainsi permis d’expérimenter une forme d’« internationalisation à domicile » qui donne des idées à nombre d’établissements. Ces réflexions sont d’ailleurs dans la philosophie de la nouvelle charte Erasmus +, rédigée avant la crise, qui prévoit de développer des programmes de « mobilités hybrides » associant un voyage immersif avec des activités virtuelles pouvant regrouper des étudiants de différents pays. Sciences Po se dit même « être très attentive » au développement, accéléré par la crise, de formations diplômantes entièrement numériques.

    #Covid-19#migrant#migration#france#sante#etudiant#circulation#frontiere#pandemie#mobilitehybride#numerique#virtuel

  • #Suisse : Nouveaux trains supprimés à cause d’un manque de pilotes de locomotives ats/ther
    https://www.rts.ch/info/suisse/12527554-nouveaux-trains-supprimes-a-cause-dun-manque-de-pilotes-de-locomotives.

    Les CFF connaissent un nouveau pic dans la pénurie de mécaniciens de locomotives. Ce début de semaine, à savoir lundi, mardi et mercredi, ils ont été contraints d’alléger la cadence des trains RegioExpress (RE) entre Vevey (VD) et Annemasse (F), qui circulent une fois par heure au lieu d’une fois par demi-heure. La situation devrait revenir à la normale jeudi.

    En complément, les CFF ont modifié les horaires du train InterRegio15 (Lucerne – Genève-Aéroport), afin que celui-ci circule dans l’horaire du RE supprimé et effectue l’ensemble des arrêts prévus entre Lausanne et Genève. Ainsi, malgré la suppression de son train, la clientèle ne perdra que quelques minutes, expliquent-ils mardi dans un communiqué.


    Ce manque de mécaniciens est dû à des erreurs commises dans le passé au niveau de la planification des ressources en personnel des locomotives, rappellent-ils. Le nombre de mécaniciens (280 en Suisse romande) est tout juste suffisant pour assurer tous les trains nécessaires : il suffit de quelques absences de dernière minute pour que l’effectif requis ne soit pas atteint.

    Mieux d’ici la fin de l’année
    Les planificateurs cherchent des solutions de dernière minute, en contactant les mécaniciens pour leur proposer de modifier ou déplacer leurs congés par exemple. Il arrive que, malgré tous les efforts consentis de part et d’autre, l’ensemble des tours de service ne puisse pas être couvert et, qu’en conséquence, il faille supprimer des trains.

    C’est le cas ponctuellement en Suisse romande depuis quelques mois. La situation doit s’améliorer d’ici la fin de l’année, assurent-ils. Samedi dernier, par exemple, les CFF ont malheureusement dû supprimer les trains de la ligne S6 du RER Vaud entre Palézieux et Lausanne, un train sur deux de la ligne L5 entre Genève et La Plaine, ainsi qu’entre Fribourg et Yverdon-les-Bains.

    Tendu jusqu’à fin octobre
    A moyen terme, l’entreprise a pris des mesures de recrutement renforcé. Dans les six prochains mois, quelque 200 mécaniciennes et mécaniciens de locomotive vont terminer leur formation dans toute la Suisse. La situation du personnel des locomotives reviendra ainsi à la normale d’ici fin 2021 ; elle reste cependant particulièrement tendue dans certaines régions jusqu’à fin octobre, comme à Zurich ou en Suisse romande.

    Les CFF adressent leurs excuses à leurs clients et les prient de consulter l’horaire en ligne avant leur voyage. Des informations sont également disponibles par téléphone au numéro payant 0848 44 66 88 (24 heures sur 24).

    #Anticipation des besoins #zero_stock #travail #capitalisme #économie #zero_stocks #anticipation #mobilité #pensée_magique #culte_du_cargo #lean_management #management

    • #MDR : Les pilotes de locomotives, ils les ont virés, il ,’y a pas si longtemps
      Environ 230 postes supprimés chez CFF Cargo, sans licenciements
      https://www.hrtoday.ch/fr/news/environ-230-postes-supprimes-chez-cff-cargo-sans-licenciements

      CFF Cargo poursuit sa cure d’amaigrissement et supprimera environ 230 postes d’ici 2020. La centrale d’Olten (SO) est touchée. Les conducteurs sont aussi concernés. Le tunnel de base du Gothard est une des explications.
      . . . . . .
      Berne (ats) Le nouvel ouvrage, inauguré en juin et dont l’ouverture est prévue le 11 décembre, permettra à CFF Cargo de rouler avec moins de mécaniciens, explique le directeur général de l’entreprise Nicolas Perrin, dans une interview parue dans la Basler Zeitung. A cela s’ajoute le nouveau concept pour le trafic marchandises.

      Celui-ci dilue le transport de marchandises sur l’ensemble de la journée, et non plus sur un seul transport la nuit. Le fret ferroviaire peut ainsi être organisé avec 80 mécaniciens de moins, selon M. Perrin. Personne ne perdra cependant son poste, car CFF Cargo compte tendanciellement trop peu de pilotes. En outre, la CCT interdit les licenciements sans motifs économiques.

      L’entreprise utilisera également son stylo rouge à Olten (SO), où 70 puis au moins 80 postes seront supprimés respectivement jusqu’à la fin de l’année et d’ici 2020. Des discussions sont menées avec les partenaires sociaux et les employés.

      Pour rappel, les CFF ont annoncé vendredi qu’ils allaient introduire l’horaire cadencé pour le transport de marchandises. Dès le 11 décembre, CFF Cargo reliera les principaux points de desserte trois fois par jour et les clients pourront passer des réservations pour des heures précises. L’ex-régie fédérale supprimera par ailleurs 1400 emplois d’ici 2020 dans le cadre de son programme RailFit 20/30.
      . . . . . . .

    • Baisse de 13% des dépenses dans la restauration depuis l’instauration du certificat Covid
      https://www.rts.ch/info/12524322-baisse-de-13-des-depenses-dans-la-restauration-depuis-linstauration-du-

      – Les restaurants tirent un premier bilan de l’extension du certificat Covid, deux semaines après son introduction. La baisse des dépenses dans le secteur a atteint 13% en Suisse, selon une étude dirigée par l’Université de Saint-Gall.
      #pass_sanitaire #surveillance

  • La #numérisation du #contrôle_migratoire européen

    Le contrôle migratoire européen repose aujourd’hui sur la collecte, la sauvegarde et le partage d’#informations_biométriques_numérisées par les polices et consulats des États membres. Du premier fichier dit #SIS (#Système_d’informations_Schengen) issu du rapprochement des polices dans les années 1980 contre la criminalité transfrontalière à l’#Entry_Exit_System qui ambitionne d’enregistrer l’ensemble des voyageurs vers l’Europe à partir de 2022, ces #bases_de_données dessinent un #contrôle_à_distance, en amont dès le pays de départ et en aval au sein même de l’espace Schengen, souvent déconnecté de tout franchissement frontalier. Un tel #contrôle_numérisé nourrit une #industrie de la surveillance et de la #sécurité en pleine expansion. Ce phénomène peut être rapproché de la mise en carte d’antan tout en se singularisant par un #contrôle_individualisé dans un fantasme de #surveillance_généralisée de l’ensemble des #mobilités contemporaines.

    https://ehne.fr/fr/encyclopedie/th%C3%A9matiques/les-migrations-en-europe/surveillance-et-contr%C3%B4le-des-migrations/la-num%C3%A9risation-du-contr%C3%B4le-migratoire-europ%C3%A9en

    #surveillance #frontières #migrations #réfugiés #asile #biométrie #données #privatisation #complexe_militaro-industriel

    ping @isskein @karine4 @etraces

  • #Salaire des #fonctionnaires : « On entre dans une logique de #contractualisation et de #liberté »

    Selon le spécialiste de la réforme de l’Etat #Luc_Rouban, la #conférence_sur_les_perspectives_salariales des fonctionnaires qui s’ouvre mardi pourrait acter la mise en place d’une nouvelle architecture de la fonction publique.

    Alors que la ministre de la transformation et de la fonction publiques, Amélie de Montchalin, ouvre, mardi 21 septembre, une conférence sur les #perspectives_salariales des fonctionnaires, le spécialiste de la réforme de l’Etat Luc Rouban, directeur de recherches au CNRS, chercheur au Centre d’études de la vie politique française de Sciences Po (Cevipof), montre que cela sous-tend une transformation profonde de la #fonction-publique.

    A six mois de la présidentielle, ouvrir une conférence de six mois sur la rémunération des fonctionnaires, est-ce un gadget politique ou le début d’un vrai travail de fond ?

    C’est le début d’un vrai travail de fond. S’il s’agissait d’un gadget politique, le calendrier serait particulièrement mal choisi. Des promesses faites aujourd’hui n’engagent à rien… Ce serait même plutôt un mauvais calcul politique.

    Là, il s’agit de régler un problème de fond. La disparition d’un certain nombre de #corps (celui des préfets, des inspections, etc.) amorce une réforme plus large de la fonction publique française. Celle-ci sort d’un #modèle_corporatif et se dirige vers un #modèle_d’emploi, comme dans la plupart des pays européens.

    C’est-à-dire ?

    L’existence de corps fait que le parcours des fonctionnaires est prévu à l’avance. Là, on fait sauter le #verrou_corporatif, et une nouvelle architecture de la fonction publique se met en place, avec une relation plus individualisée entre l’agent et l’employeur. Cela permet une plus grande #mobilité pour les fonctionnaires. Mais cela remet aussi en cause tout le système de #rémunération et de #progression. Il faut donc d’autres règles générales pour encadrer cette nouvelle situation, situation dans laquelle le jeu stratégique entre les #syndicats et le #gouvernement est brouillé.

    Car on sort également de l’habitude du grand rendez-vous salarial annuel tournant autour de la question de l’augmentation générale du #point_d’indice, avec une application corps par corps. On entre dans une logique de #contractualisation et de #liberté. Le poids de l’#avancement pèse sur le fonctionnaire à titre individuel beaucoup plus qu’avant : ce sera à lui de se préparer, de chercher des formations, de rédiger un bon CV, de solliciter un autre ministère ou un autre établissement public, d’accepter d’être mis en #concurrence avec d’autres agents ou des candidats venant du privé.

    On se rapproche de la logique du privé. C’est plus compliqué pour le fonctionnaire, mais les corps conduisent aussi à ce qu’après quelques années, on se retrouve bloqué dans son avancement. Vous arrivez à 45, 50 ans et vous n’avez plus beaucoup d’avenir. Il est souvent impossible d’accéder à l’#indice_salarial le plus élevé, et cela nourrit de la #frustration et du #mécontentement.

    Le système est donc bien à bout de souffle, comme le dit #Amélie_de_Montchalin ?

    Jusqu’à Nicolas Sarkozy, on faisait des augmentations générales, et on s’arrangeait avec les #primes. C’est une fausse #individualisation. Le système est bloqué et s’auto-reproduit : la #hiérarchie, des grands corps au sommet jusqu’aux fonctionnaires de catégorie C, est figée. Pourtant, la crise sanitaire a mis en lumière le caractère essentiel des #emplois_d’exécution. On commence donc à s’interroger sur la #hiérarchie_sociale et l’#utilité relative des uns et des autres dans la fonction publique.

    Dans la perspective de la présidentielle, tout cela représente-t-il un atout pour Emmanuel Macron afin de séduire les 5,6 millions de fonctionnaires, quand la socialiste Anne Hidalgo propose de doubler le salaire des enseignants ?

    Il peut se démarquer face à la proposition d’Anne Hidalgo, qui reste quantitative et très spécifique, en proposant une refonte qualitative concernant l’ensemble des fonctionnaires qui associe la question des #rémunérations à celle du déroulement des #carrières, des #qualifications et des #conditions_de_travail. Cela lui permet de faire du « en même temps » puisqu’il peut aussi se présenter comme quelqu’un de responsable qui cherche à préserver les équilibres budgétaires ou, du moins, à limiter les déséquilibres.

    En mécontentant donc l’électorat de droite, essentiel pour le candidat Macron, qui souhaite diminuer la dépense publique ?

    L’électorat de droite n’est pas totalement néolibéral… Même à droite, on défend le service public et l’Etat-providence. Le patronat a applaudi les mesures exceptionnelles qui ont protégé les entreprises et les salariés. Les Français ont conscience que le #service_public assure un minimum de #cohésion_sociale, ne serait-ce que par les forces de sécurité. Il existe une demande très forte de protection et d’intervention publique. La droite parlementaire fait une erreur stratégique en reprenant la logique néolibérale de 2017. Elle dit qu’il faut diminuer les dépenses, et donc, le nombre de fonctionnaires, mais sans proposer de réflexion sur l’architecture interne de la fonction publique et sur ses métiers. C’est donc un moyen pour Emmanuel Macron de se démarquer, ici aussi.

    https://www.lemonde.fr/politique/article/2021/09/20/salaire-des-fonctionnaires-on-entre-dans-une-logique-de-contractualisation-e
    #fonctionnariat #néo-libéralisme