• Les espaces publics, un impensé du #Grand_Paris ?
    https://metropolitiques.eu/Les-espaces-publics-un-impense-du-Grand-Paris.html

    Alors que les espaces publics sont relativement absents des débats sur l’aménagement de la région capitale, cet essai appelle à faire du #Grand_Paris_Express un levier pour transformer conjointement espaces publics et #mobilités dans la profondeur des territoires. Souvent réduits à des enjeux locaux ou techniques, les espaces publics sont un impensé des débats sur l’aménagement du Grand Paris. Les rues, les boulevards et les places demeurent majoritairement modelés pour l’automobile, laissant peu #Essais

    / #temps, #conception, Grand Paris Express, Grand Paris, mobilité, #espace_public

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-enon-fleury-maillot-trevelo.pdf

  • #Grenoble, ville en transition écologique et sociale ?

    Entretien avec Vincent Fristot et Pierre-André Juven

    Que peuvent les villes pour lancer une dynamique de #transition_écologique et sociale ? La question se pose avec une actualité particulière pour les municipalités dirigées par une alliance de gauche, citoyenne et écologiste comme à Grenoble. Deux adjoints de la majorité issue des dernières élections, Vincent Fristot1 et Pierre-André Juven2 reviennent avec nous sur leur expérience, les initiatives prises en matière d’énergie, de transports ou d’urbanisme, leurs résultats et leurs limites.


    Mouvements : Grenoble a changé de majorité municipale dès 2014, pouvez-vous revenir sur les priorités que le « Rassemblement citoyen, de la gauche et des écologistes » s’était donné en matière de transition écologique, sur ce qui a été possible et ce qui n’a pas été possible durant la première mandature ?

    Vincent Fristot : Avant 2014, on avait vécu un mandat sans élu écologiste dans la majorité, il y avait eu une régression et un épuisement du pouvoir local, avec un maire en fin de parcours politique. Ça s’était traduit par une convergence vraiment exemplaire à gauche, avec une mobilisation citoyenne et écologiste très forte qui a permis de montrer qu’une autre voie était possible pour les politiques publiques locales avec des ambitions discutées lors de travaux de mise en commun d’objectifs. Concernant les aspects #mobilités, on sortait aussi d’une ère où on avait agi contre des projets de plan de #déplacement_urbain qui étaient focalisés sur une traversée routière (voire autoroutière) de la Bastille avec la construction d’un tunnel, ce qui représentait un investissement d’un à deux milliards d’euros qui allait plomber les finances publiques pour longtemps, et on avait réussi à faire annuler ce projet au tribunal administratif. Il était donc très important de repartir sur une feuille vierge. C’est comme ça qu’un #plan_de_déplacement urbain, le #PDU 2030, a pu être voté en métropole en 2019. C’était le premier axe. Le second était le plan d’#urbanisme, avec là encore des projets qui avaient été lancés dans le contexte du productivisme de la construction, avec plus de 1 000 logements neufs par an à Grenoble. Le rythme de construction était très important, y compris avec des immeubles de grande hauteur, donc il y avait des mobilisations très fortes qui ont aidé à renforcer la quête d’alternative. Il fallait aussi réorienter les outils des collectivités. On a des outils locaux puissants en matière d’#énergie, comme #Gaz_Électricité_de_Grenoble (#GEG) et la #Compagnie_de_Chauffage (#CCIAG) ; il était important de sortir de la gouvernance privée de ces Sociétés d’Économie Mixte qui sont majoritairement détenues par les collectivités. Je pense que la reprise en main de ces outils a été cruciale. Donc, pour résumer, une réorientation des #politiques_publiques vers l’usager, le citoyen, le climat, les ressources à utiliser avec sobriété, et puis la santé des habitant.es, au regard de la #qualité_de_l’air. Parfois, il faut y consacrer des moyens, mais on est aussi là pour trouver des aides, des subventions de l’Europe, de la Région, des différents niveaux institutionnels.

    Mouvements : Je reviens sur les enjeux qui sont à la frontière entre rénovation énergétique et construction. Quelles sont vos marges de manœuvre par rapport au parc privé et au PLU ?

    Vincent Fristot : Alors, plusieurs marges de manœuvre existent. Au niveau du #PLU, on a voulu brider les #consommations_énergétiques des futures opérations, y compris des rénovations, puisque la réglementation définit un plafond. On a baissé de 20 % ce plafond, ce qui permet déjà de donner une direction. Je me souviens qu’au moment de mettre en place cette mesure, des promoteurs sont venus dans mon bureau en disant que c’était impossible de faire ça, alors qu’on avait des opérations qui le mettaient déjà en œuvre. La #Caserne_de_Bonne avait été une opération d’#éco-quartier, primée au niveau national d’ailleurs, qui me permettait de dire : « Mais attendez, ça intéresse tout le monde, et vous ici, locaux, ça ne vous intéresse pas ? ». Et au fil des projets urbains de Grenoble, on a sans cesse rehaussé la barre en termes de performance. Pour le privé, la ville a aussi une dimension d’aménageur : elle rachète des terrains, les viabilise et les revend aux promoteurs d’opérations qui vont faire du privé. Et au moment de la vente, on a des leviers : en donnant des objectifs et des seuils minimaux de performance, de coût, on peut faire bouger beaucoup de choses. On a des opérations qui sont basées sur des matériaux en bois, d’isolants en paille ou en #matériaux_biosourcés, y compris de la terre. Nous, le matériau terre, on l’a mis en œuvre en tant que maître d’ouvrage dans une école sur la ZAC Flaubert (des briques de #terre_crue pour le rez-de-chaussée et du #bois). Mais on peut aussi le faire passer dans la commande de ce que l’on va réaliser via la construction de #logements publics ou privés. Donc ce sont des logements, des commerces ou des bureaux qui vont être commercialisés par les promoteurs en direction d’usagers privés ou des locataires, mais qui ont des qualités environnementales extrêmement performantes en termes de qualité de l’air intérieur, de choix des matériaux et donc à faible contenu carbone, à faible dépense énergétique, et surtout en termes de confort, parce que si l’hiver il faut chauffer, l’été, ici, il faut faire attention aux surchauffes. Dernier point : on a une agence locale de l’énergie et du climat qui est en capacité de venir inspecter les travaux finis et de faire un suivi avec les aménageurs. D’ailleurs, les projets européens exigent en général d’avoir un suivi de ce qui est réellement construit et consommé, une fois les vrais habitant.es dans les logements. Donc il y a vraiment une attention portée à l’ensemble du cycle de construction et on aboutit, je pense, à des choses qui sont assez performantes pour aller vers le bas carbone.

    Mouvements : Peux-tu revenir sur la question des compétences techniques et de la relation avec les services de la ville, en particulier quand on arrive dans une municipalité qui a ses traditions et qu’il s’agit d’infléchir les choses ? Quel genre de tensions ça peut générer ?

    Vincent Fristot : Comme dans toute organisation, il y a des rapports de forces qui peuvent s’exprimer au niveau technique, au niveau administratif, entre services, entre élu.es. C’est comme dans les entreprises. La question clé est celle du portage politique de ces sujets. Avec un maire qui, comme le nôtre, parle des transitions écologiques et sociales à longueur de journées ou de réunions, pour les adjoints c’est plus facile. Et puis quand on a un œil un peu attentif aux aspects techniques, finalement, des solutions nouvelles peuvent être trouvées. Mais en sept ans de mandat depuis 2014, on a dû faire, dans les services, de très importants changements de personnes ; en particulier pour certain.es qui arrivaient en fin de carrière et pour lesquels il était très difficile de concevoir l’activité de façon parfois très orthogonale à ce qui se faisait avant. C’est un gros virage à prendre que d’adopter une vision transversale, non plus enfermée dans son chemin traditionnel, mais en lien avec l’ensemble des acteurs.rices et des habitant.es avec cette conséquence que l’intégralité des dispositifs administratifs est concernée par les transitions.

    C’est une transformation qui n’est pas encore complète. Il y a encore beaucoup de productivisme, et arriver avec des scénarios de décroissance énergétique, ce n’est pas forcément ce qui est le plus facile. Par exemple, pour le gaz, on observe une décroissance importante de la consommation pour plusieurs raisons. On a une substitution du gaz par le réseau de chaleur pour certains usages parce qu’il est beaucoup plus performant au niveau environnemental. Il émet beaucoup moins de CO2 que le gaz, et en plus, en 2030, il devrait être 100 % renouvelable. On récupère de la chaleur issue de l’incinération des déchets ou du site chimique au sud de l’agglomération. Donc, on a une alternative aux combustibles fossiles. Il faut vraiment travailler sur les réseaux et donc, si on veut maintenir un service identique du gaz, même renouvelable, on est devant des difficultés d’investissement et des augmentations de prix.

    Mouvements : Quels sont les objectifs de réduction de la #consommation_énergétique à l’horizon 2030 pour Grenoble ?

    Vincent Fristot : Un schéma directeur énergétique de la métropole a été voté en 2017, avec moins 30 % de combustibles fossiles en 2030, lesquels représentent 85 % de la consommation. Donc, il y a un objectif fort de réduction. Forcément, comme je le disais, il y a des sujets autour des tarifs du réseau de chaleur. Donc, on a mis en place des comités d’usagers pour les services publics qui ont été créés autour de l’eau, autour du chauffage urbain et du gaz. Et sur l’eau je peux mentionner notre tarification sociale de l’eau qui est une spécificité de la métropole : pour certains ménages à bas revenus, il y a une redistribution, un abaissement de la facture, sans aucune démarche, ce qui est très important en termes de reconnaissance de l’accès à ce droit.

    Mouvements : Sur ces enjeux de consommation énergétique et de changement du mix, quelles sont les choses sur lesquelles vous butez vraiment, et qui relèveraient des limites des capacités d’action de la ville ?

    Vincent Frisot : Pour les projets énergétiques, la question décisive n’est pas nouvelle, elle est de savoir qui paie les transitions. Cela se traduit par des choses très concrètes quand on regarde les éléments du parc immobilier de la ville. Par exemple, celui des 80 écoles de Grenoble : comment faire pour rénover thermiquement cet ensemble ? On connaît les coûts. C’est 3 à 4 millions d’euros par groupe scolaire pour une rénovation thermique globale (ventilation, menuiserie et fenêtres, et isolation par l’extérieur). Comment on partage ce coût ? Certes, on peut bénéficier de subventions de l’Europe, etc. Mais comment on finance l’ensemble des opérations ? On est encore en train de chercher. Le but est d’en faire de plus en plus, de changer les modalités. On essaie d’en faire de notre côté en maîtrise d’ouvrage interne, ce qui évite des coûts externalisés, mais les marges de manœuvre sont faibles et les blocages sont d’ordre politique et financier. Au niveau national, on voit bien qu’il n’y a pas assez de volonté et de moyens pour réellement isoler des bâtiments de façon sérieuse, et le gouvernement continue à entretenir l’illusion qu’il a fait le nécessaire. Donc ce sont vraiment des choix politiques, y compris au niveau de la métropole où aujourd’hui on a un contexte politique nouveau. Lors du dernier mandat, on avait une cohérence d’ensemble entre les communes autour de Grenoble, entre l’agglomération et la ville centre. Aujourd’hui ce n’est plus le cas. Certaines communes veulent prendre un peu leur revanche par rapport à Grenoble, ce qui se traduit concrètement par une baisse des moyens pour les mobilités alternatives sur Grenoble. Certes, lors du premier mandat, il y a eu beaucoup de réalisations, mais il reste encore beaucoup de choses à faire, qui bénéficient à tout le monde. Et maintenant, pour de nombreuses politiques publiques, on voit que les projets de l’agglo sont plutôt portés sur la périphérie. Donc, on a aujourd’hui un problème de fonctionnement politique de la métropole. Cela concerne les outils historiques de la ville de Grenoble : la métropole est réticente à acquérir la compagnie de chauffage (GEG) même si elle va y être obligée, parce qu’aujourd’hui c’est elle qui a la compétence, plus la ville de Grenoble. Pour ce qui concerne le logement aussi, la métropole rechigne à se doter d’un vrai outil de construction et elle fait comme si elle pouvait continuer à vivre dans le train-train courant avec son budget classique, alors qu’elle est devenue une métropole, qu’il y a des enjeux extrêmement lourds en matière de transition, de justice sociale, de qualité de l’air, de climat. Tout cela ne se traduit pas réellement aujourd’hui par des engagements financiers. Et donc on en pâtit, y compris la ville-centre qui représente un tiers de la métropole.

    Mouvements : On va continuer avec Pierre-André Juven sur la question des mobilités alternatives, parce que dans la palette d’enjeux auxquels les « villes en transition » se confrontent aujourd’hui, il y a les enjeux d’étalement et la question des mécanismes pour favoriser d’autres mobilités voire une « dé-mobilité ».

    Pierre-André Juven : Effectivement, j’ai pris la suite de Vincent sur la délégation urbanisme avec une spécificité qui a été de lier cette délégation à celle de la santé. Le principe de la politique urbaine à Grenoble est la résultante d’une série de nécessités et d’urgences. Il y a un besoin de nouveaux logements et notamment de #logements_sociaux, qui n’exclut pas, par ailleurs, de travailler sur le logement vacant, le logement insalubre et le logement indigne. Si on considère qu’il faut limiter à tout prix l’#étalement_urbain et la logique pavillonnaire qu’on a pu connaître dans les décennies précédentes, lesquelles contribuent à l’#artificialisation_des_terres et à la destruction des surfaces agricoles, c’est dans les villes qu’il faut aller chercher le #foncier disponible. La nécessité de repenser l’urbanisme est aussi imposée par des enjeux écologiques et sociaux. D’où l’importance de lier la structuration urbaine et des mobilités favorables au climat et à la santé.

    À ce titre, la #zone_à_faible émission (#ZFE) est une des politiques publiques importantes en matière de #mobilité, de qualité de l’air et donc de contribution à la lutte contre le réchauffement climatique avec un fort impact sur la santé des populations. Quand on parle de ZFE, on observe très vite des crispations fortes et des tensions entre groupes politiques. C’est très difficile de sortir du dualisme entre d’un côté l’urgence climatique et sanitaire et de l’autre l’urgence sociale. On se retrouve face à cette opposition, au fond stérile, entre fin du mois et « fin du monde » alors que la crise écologique touche aussi plus fortement les ménages modestes, par exemple du fait des inégalités face aux pathologies chroniques induites par la pollution de l’air. Le principe de la ZFE est relativement simple, c’est un calendrier donné, imposé par la loi « climat et résilience » – que nous, à Grenoble, on aimerait voir plus ambitieux, mais c’est une politique métropolitaine, donc on n’est pas les seuls à décider – et ce calendrier définit à partir de quand on ne peut plus rouler avec tel type de véhicule. Le problème de la ZFE, est que, par exemple, un ménage qui aurait fait l’acquisition d’un diesel d’occasion il y a deux ans, devra changer de voiture dans deux ou trois ans. Et évidemment, c’est extrêmement difficile, parce que les ménages n’ont pas forcément les moyens de remplacer leur véhicule. Donc, la première question est : est-ce que tout le monde a besoin de remplacer sa voiture ? Et dans les études qui ont été réalisées par Transitec, une agence d’études sur les mobilités, a priori, il y a au moins un tiers du parc automobile grenoblois qui pourrait ne pas être renouvelé. Cela veut dire que si demain on dit à tout le monde : « Vous pouvez conserver votre voiture mais vous ne pourrez accéder à la ZFE que sous réserve de tel et tel critère », il y aura probablement un tiers des gens qui diront : « Moi, dans ce cas-là, je n’ai plus besoin de ma voiture », ce qui est a priori assez vertueux en termes de pollution de l’air et de surface disponible. On parle souvent de foncier disponible, mais à l’échelle d’une ville, la place occupée par la route, les parkings, le stationnement, est phénoménale. La solution, est donc de densifier l’offre de transport en commun pour permettre de dé-motoriser une partie des ménages. Ensuite, il faut un accompagnement financier. Mais cela a un coût. Ce sont les métropoles qui conduisent ces politiques, mais elles peuvent tout à fait être appuyées par l’État. Aux journées de France urbaine, au mois de septembre, Jean Castex a annoncé 450 millions pour les ZFE. On ne sait pas s’ils seront véritablement distribués parce que c’est une promesse d’année présidentielle et jusqu’ici l’État a peu contribué à doter les ZFE de moyens financiers.

    L’autre cause majeure de #pollution sur l’agglomération est le #chauffage au bois. Et quand on additionne la prime de l’État, celle de la métropole et celle de la ville – puisqu’on a voté au mois de mars une délibération « qualité de l’air » pour augmenter la prime de remplacement du chauffage au bois – les ménages modestes et intermédiaires ont un reste à charge de zéro pour le remplacement d’un appareil dont le coût peut être de 5 à 6 000 euros. Donc on peut tout à fait, si les collectivités et l’État mettent les moyens, engager une transition qui ne soit pas douloureuse pour les ménages précaires.

    A propos de ces tensions entre logique sociale et logique écologique, on a un autre enjeu qui est celui du suivi et de l’entretien des logements sociaux, avec des bailleurs sociaux qui sont dans des situations financières assez difficiles (du fait de la réforme des APL et d’autres mesures) et qui, tout en produisant du logement, sont en difficulté en matière de gestion locative, de réhabilitation des appartements et des immeubles, etc. Et là, c’est pareil, les choix sont le fait des collectivités dans les zones d’aménagement concertées dont parlait Vincent. On est à plus de 40 % de logements sociaux produits dans ces parties de la ville, avec un cahier des charges exigeant en matière de type de bâti, de qualité de l’air, d’espaces végétalisés, de services accessibles, etc. Ce sont des rapports de force omniprésents.

    Mouvements : Je reviens sur les enjeux du marché de la construction avec le problème de la convergence entre lobbies de l’immobilier et experts techniques, voire avec les services techniques de la ville. Jusqu’à quel point y êtes-vous confrontés ? Ou au contraire, parce que Grenoble a une longue histoire d’expérimentation dans ce domaine, le problème se pose de façon moins aiguë que dans d’autres villes ?

    Pierre-André Juven : C’est probablement moins aigu en ce qui concerne les imbrications entre enjeux techniques et orientations politiques. Ce que je vois avec notre mandature est que le travail qui a été fait entre 2014 et 2020, notamment par Vincent, a permis une acculturation assez forte aux idées portées par la majorité municipale, au sein des services techniques de la ville, auprès des agents de la ville, mais aussi pour nombre d’aménageurs qui sont des acteurs très important pour le suivi des opérations, notamment dans les ZAC. Vincent parlait des cultures professionnelles dans le milieu de l’énergie, et même si dans le milieu du bâtiment il y a aussi des cultures de constructeur, on arrive de plus en plus à poser la question de la réhabilitation. Donc, pour l’essentiel, ce travail d’acculturation, a été opéré depuis 2014, même s’il y avait à Grenoble une tradition datant de la zone d’aménagement concerté de Bonne.

    Mouvements : Comment trouver des sources de légitimité, des points d’appui qui ne sont pas simplement la parole des élu.es de la municipalité ? Par exemple pour convaincre les entreprises du BTP ?

    Pierre-André Juven : Il y a une nécessité à être assez solide techniquement pour pouvoir discuter avec les services, avec les acteurs économiques, pour être capable de justifier les choix en matière de qualité du bâti, de végétalisation, de surface et d’espace commun pour les habitant.es d’un immeuble, etc. Une des raisons, peut-être, pour lesquelles on est, à Grenoble, moins en difficulté que d’autres face aux promoteurs, est qu’il y a effectivement cette histoire longue de transition à Grenoble. Un certain nombre d’acteurs privés dans le domaine du bâtiment et de la promotion immobilière ont compris que ça allait être plus difficile pour eux d’engager des opérations à Grenoble s’ils ne prêtaient pas attention à un certain nombre d’exigences. Ce d’autant plus que l’attractivité et la valeur des biens qu’ils vont produire dépendent aussi des politiques de transition. Dès le moment où on met en avant la qualité de l’air intérieur, la végétalisation de la parcelle, un garage à vélos, l’infiltration de l’eau, la disposition de panneaux photovoltaïques et donc la consommation d’énergie pour l’immeuble, etc., pour les habitant.es de centre-ville, tout cela compte énormément. Donc c’est aussi stratégiquement intéressant d’un point de vue économique et marchand et on a des acteurs de la promotion et du bâtiment qui l’ont compris et avec qui on travaille plutôt bien.

    Une autre source de légitimité, si on se place dans une perspective politique plus large, est qu’on connaît les tendances de fond du dérèglement climatique : il y a des raisons objectives d’en tenir compte qui deviennent de plus en plus difficiles à contester. Les îlots de chaleur urbains à Grenoble, sont la résultante de phénomènes climatiques documentés depuis longtemps. De même, en matière de santé des populations, si l’urbanisme favorable à la santé trouve aujourd’hui des relais, c’est parce que cela fait déjà plusieurs années que cette question a été réfléchie, pensée et portée politiquement. Donc on a des phénomènes sociaux, climatiques, politiques, qui font que les acteurs économiques, d’une certaine façon, sont obligés de plier, parce que ce n’est pas seulement une volonté des responsables politiques locaux, parce que c’est devenu une volonté visible de la majorité des habitant·es.

    Mouvements : Peux-tu revenir sur cette question des îlots de chaleur : Grenoble est célèbre pour l’intensité du phénomène. Quelle est la politique de la ville ? Et comment articule-t-elle mesures de transition, démocratisation, implication des habitant.es ?

    Pierre-André Juven : Effectivement, on est une ville soumise en été à des phénomènes d’îlots de chaleur urbains et de canicule de plus en plus fréquents. On travaille beaucoup là-dessus, avec des géographes et des climatologues, d’abord pour nous aider à bien comprendre ce qui se passe. On sait que plusieurs choses favorisent ces îlots : les grandes surfaces verticales exposées au soleil de façon non filtrée : quand il n’y a pas de végétalisation, c’est le bâtiment qui prend directement la chaleur ; les rues disposées en canyon où l’air circule de façon restreinte ; la nature des matériaux utilisés pour construire ; la place de l’eau en ville aussi. Et puis il y a les activités anthropiques : la voiture, la climatisation, tout un tas de pratiques liées à l’homme. Donc, on a commencé à établir un diagnostic cartographié. On est à la confluence de trois massifs – Belledone, la Chartreuse et le Vercors – avec des grandes vallées et des courants d’air très forts ; on a deux fleuves, le Drac et l’Isère, qui sont des sources de fraîcheur importantes ; mais il y a des points de la ville où, par contre, les îlots de chaleur sont très forts. Et donc, il faut faire l’inverse de tout ce que j’ai listé, et on retombe sur des tensions difficilement solubles. Par exemple, concernant le logement de qualité, le rapport Girometti-Leclercq, qui a été remis à Emmanuelle Wargon il y a quelques mois, préconise d’augmenter la hauteur sous plafond, pour des raisons de qualité de l’air intérieur, d’espace, de lumière. Mais si on augmente la hauteur réglementaire, on augmente le risque d’îlots de chaleur. Il faut donc imaginer des solutions comme la végétalisation des façades, une couleur claire pour les bâtiments, l’utilisation de matériaux biosourcés et géosourcés. Donc là, on a nommé un adjoint pour travailler spécifiquement sur cette question : il est adjoint à la fraîcheur et à la nature en ville chargé de penser la place de l’eau dans la ville avec par exemple la possibilité de débuser un certain nombre de cours d’eau ou encore l’idée – et là on rejoint l’articulation de l’écologique et du social – de créer un lac baignable dans le parc de la Villeneuve, une cité d’un quartier populaire bien connu de Grenoble. Et puis après, il y a la lutte contre les activités anthropiques qui favorisent l’augmentation de la température. Et pour cela, la réduction du transport automobile dont on parlait est une priorité.

    Mouvements : Pour finir, au-delà de l’expérience de Grenoble, peux-tu parler de la manière dont vous inscrivez vos réflexions et vos politiques dans les réseaux de villes en transition ?

    Pierre-André Juven : Il y a plusieurs modalités de participation à ces réseaux. Il y a des participations par thématiques et par délégations, il y a des élu.es en charge du lien avec le réseau des villes en transition, via la biennale des villes en transition, mais il y a aussi les réseaux généraux de villes. Le maire est vice-président de « France urbaine » et participe activement à son animation. Je connais mieux le « réseau des villes santé OMS » qui fédère des villes de plusieurs couleurs politiques. Il porte des préoccupations sur les questions climatiques, de santé publique, d’offre de soins, de santé mentale, et conduit des opérations de plaidoyer pour des politiques de santé fortes auprès de l’État et du ministère.

    Mouvements : Dans quelle mesure ce réseau peut-il être une ressource à la fois pour la politique locale et pour jouer sur les échelles d’action, faire pression sur l’État ?

    Pierre-André Juven : Il s’agit surtout de ressources d’expertise. Le réseau des villes OMS a produit une série de travaux importants sur un ensemble de politiques publiques : sur les espaces verts et la santé, sur les mobilités et la santé, sur le sport et la santé, etc. Ses documents sont d’une part des synthèses de connaissances scientifiques mobilisables pour réfléchir et légitimer l’action politique mais il y a aussi des recommandations basées sur des expériences municipales qui permettent aux élu.es de disposer d’exemples et de s’inspirer d’initiatives prises ailleurs. Il s’agit donc à la fois d’information et de légitimité. Quand il faut justifier d’une politique publique en matière de santé, laquelle peut être contraignante – on parlait des rapports de forces avec des acteurs économiques dans le monde de la construction, c’est la même chose pour la santé –, disposer de ressources qui synthétisent une multitude d’avis et d’expertises, est un point d’appui important dans les négociations.

    A ce propos, j’aimerais insister sur la place paradoxale de la santé dans les discussions sur la transition écologique. C’est assez surprenant mais les politiques de santé à l’échelle de la ville sont celles qui suscitent le moins de débats, que ce soit en commission avec les oppositions ou en conseil municipal. Quelles que soient les arènes, les politiques de santé rencontrent très peu d’intérêt. Si on parle des écoles, de la culture, de l’urbanisme, des mobilités, des espaces publics, de la propreté, on a immédiatement un débat. Mais la santé est quelque chose qui semble complètement apolitique…peut-être parce que c’est difficile d’aller s’opposer à des politiques publiques qui visent l’amélioration de la santé des populations. Donc articuler étroitement la question de la santé et celle de la transition écologique est aussi une façon de rendre plus difficile l’expression d’une opposition frontale. C’est assez clair quand on parle de qualité de l’air. Si sur le chauffage au bois et la voiture, on invoque le climat ou la pollution, on va en convaincre quelques-uns, mais ça ne va pas être irréfutable. Si, par contre, on invoque les asthmatiques et les personnes qui meurent de la pollution tous les ans, ça devient en fait quelque chose qui n’est plus contestable. Et c’est valable pour de nombreux sujets : sur la qualité des logements, sur les mobilités, sur la biodiversité. Dans la légitimation de la transition écologique, la santé est un levier politique complètement sous-estimé alors qu’il est extrêmement puissant. L’imbrication du dérèglement climatique et des enjeux sanitaires est tellement forte que porter des politiques publiques visant ces derniers suppose des politiques publiques visant le premier. Parler santé permet d’entraîner l’adhésion, et de gagner des combats politiques, ou en tout cas de rendre plus difficile à nos adversaires de bloquer les politiques de justice sociale et de transition écologique.

    https://mouvements.info/grenoble-ville-en-transition-ecologique-et-sociale

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  • La ville en jeux


    https://www.ville-jeux.com

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    Jeux de cartes à imprimer pour enseigner la construction, l’urbain et les mobilités

    Pour poursuivre ludiquement nos apprentissages en aménagement-urbanisme, plusieurs JEUX SERIEUX, conçus par la « Compagnie des rêves urbains » et disponibles en « Print and play » :

    – Le kifékoi du chantier : un jeu de cartes pour découvrir les métiers de la construction et son extension #PRU « #projet_de_rénovation_urbaine », https://www.ville-jeux.com/Le-Kifekoi-du-chantier.html
    - Voca’ville : un jeu de cartes pour tester son #vocabulaire sur la #ville et l’#architecture, https://www.ville-jeux.com/Voca-ville.html#myCarousel
    - Trivial’Cité : un jeu de carte pour débattre, se questionner sur la ville en général ainsi que sur son environnement urbain, https://www.ville-jeux.com/Triviale-Cite.html#myCarousel
    - ZAC LINE : un jeu de cartes pour comprendre les étapes de création d’une #ZAC, https://www.ville-jeux.com/ZAC-line.html
    - Tramway en ville : un jeu de plateau pour parler #mobilités et aménager une ligne de #tramway à partir de contraintes réelles, https://www.ville-jeux.com/Tramway-en-vue.html

    #urbanisme #aménagement #jeux #jeux_sérieux
    #ressources_pédagogiques

  • La #numérisation du #contrôle_migratoire européen

    Le contrôle migratoire européen repose aujourd’hui sur la collecte, la sauvegarde et le partage d’#informations_biométriques_numérisées par les polices et consulats des États membres. Du premier fichier dit #SIS (#Système_d’informations_Schengen) issu du rapprochement des polices dans les années 1980 contre la criminalité transfrontalière à l’#Entry_Exit_System qui ambitionne d’enregistrer l’ensemble des voyageurs vers l’Europe à partir de 2022, ces #bases_de_données dessinent un #contrôle_à_distance, en amont dès le pays de départ et en aval au sein même de l’espace Schengen, souvent déconnecté de tout franchissement frontalier. Un tel #contrôle_numérisé nourrit une #industrie de la surveillance et de la #sécurité en pleine expansion. Ce phénomène peut être rapproché de la mise en carte d’antan tout en se singularisant par un #contrôle_individualisé dans un fantasme de #surveillance_généralisée de l’ensemble des #mobilités contemporaines.

    https://ehne.fr/fr/encyclopedie/th%C3%A9matiques/les-migrations-en-europe/surveillance-et-contr%C3%B4le-des-migrations/la-num%C3%A9risation-du-contr%C3%B4le-migratoire-europ%C3%A9en

    #surveillance #frontières #migrations #réfugiés #asile #biométrie #données #privatisation #complexe_militaro-industriel

    ping @isskein @karine4 @etraces

  • Data et nouvelles technologies, la face cachée du contrôle des mobilités

    Dans un rapport de juillet 2020, l’#Agence_européenne_pour_la_gestion_opérationnelle_des_systèmes_d’information_à_grande_échelle (#EU-Lisa) présente l’#intelligence_artificielle (#IA) comme l’une des « #technologies prioritaires » à développer. Le rapport souligne les avantages de l’IA en matière migratoire et aux frontières, grâce, entre autres, à la technologie de #reconnaissance_faciale.

    L’intelligence artificielle est de plus en plus privilégiée par les acteurs publics, les institutions de l’UE et les acteurs privés, mais aussi par le #HCR et l’#OIM. Les agences de l’UE, comme #Frontex ou EU-Lisa, ont été particulièrement actives dans l’expérimentation des nouvelles technologies, brouillant parfois la distinction entre essais et mise en oeuvre. En plus des outils traditionnels de #surveillance, une panoplie de technologies est désormais déployée aux frontières de l’Europe et au-delà, qu’il s’agisse de l’ajout de nouvelles #bases_de_données, de technologies financières innovantes, ou plus simplement de la récupération par les #GAFAM des données laissées volontairement ou pas par les migrant·e·s et réfugié∙e∙s durant le parcours migratoire.

    La pandémie #Covid-19 est arrivée à point nommé pour dynamiser les orientations déjà prises, en permettant de tester ou de généraliser des technologies utilisées pour le contrôle des mobilités sans que l’ensemble des droits des exilé·e·s ne soit pris en considération. L’OIM, par exemple, a mis à disposition des Etats sa #Matrice_de_suivi_des_déplacements (#DTM) durant cette période afin de contrôler les « flux migratoires ». De nouvelles technologies au service de vieilles obsessions…

    http://migreurop.org/article3021.html

    Pour télécharger la note :
    migreurop.org/IMG/pdf/note_12_fr.pdf

    #migrations #réfugiés #asile #frontières #mobilité #mobilités #données #technologie #nouvelles_technologies #coronavirus #covid #IOM
    #migreurop

    ping @etraces

    voir aussi :
    Migreurop | Data : la face cachée du contrôle des mobilités
    https://seenthis.net/messages/900232

    • European funds for African IDs: migration regulation tool or privacy risk?

      The first person you meet after you land at Blaise Diagne Airport in Dakar is a border guard with a digital scanner.

      The official will scan your travel document and photograph and take a digital print of your index fingers.

      It’s the most visible sign of the new state-of-the-art digital biometrics system that is being deployed in the airport with the help of EU funding.

      The aim is to combat the increasingly sophisticated fake passports sold by traffickers to refugees.

      But it also helps Senegal’s government learn more about its own citizens.

      And it’s not just here: countries across West Africa are adopting travel documentation that has long been familiar to Europeans.

      Passports, ID cards and visas are all becoming biometric, and a national enrolment scheme is underway.

      In Europe too, there are proposals to create a biometric database of over 400 million foreign nationals, including fingerprints and photographs of their faces.

      The new systems are part of efforts to battle illegal migration from West Africa to the EU.

      ‘Fool-proof’ EU passport online

      Many are still plying the dangerous route across the Sahara and the Mediterranean to reach Europe, but a growing number are turning to the criminal gangs selling forged passports to avoid the treacherous journey over desert and sea.

      There’s a burgeoning market in travel documents advertised as ‘fake but real”.

      Prices vary according to the paperwork: an EU Schengen transit visa costs €5,000, while a longer-stay visa can be twice as high.

      Some forgers have even mastered the ability to incorporate holograms and hack the biometric chips.

      “Morphing” is an image processing technique that merges two people’s photographs into a single new face that appears to contain entirely new biometric data.

      Frontex, the EU’s border guard agency, says 7,000 people were caught trying to enter the Schengen area in 2019 carrying such documents — but it admits the true figure could be much higher.

      Sending migrants back

      Last year, the largest number of travellers with fake documents arrived via Turkish and Moroccan international airports.

      Many were caught in Italy, having arrived via Casablanca from sub-Saharan countries like Ghana, Mali, Nigeria and Senegal.

      A Frontex team responsible for deporting migrants without the correct paperwork was deployed this year at Rome’s Fiumicino Airport.

      It’s the first sign of a new European Commission regulation expanding the agency’s role, which includes access to biometric data held by member states, according to Jane Kilpatrick, a researcher at the civil liberties think-tank Statewatch.

      “The agency’s growing role in the collection of data, it links overtly to the agency’s role in deporting individuals from the EU,” she said.

      Over 490,000 return decisions were issued by member states last year, but only a third were actually sent back to a country outside the EU.

      There are multiple reasons why: some countries, for example, refuse to accept responsibility for people whose identity documents were lost, destroyed or stolen.

      Legally binding readmission agreements are now in place between the EU and 18 other countries to make that process easier.
      There are no records

      But a bigger problem is the fact that many African countries know very little about their own citizens.

      The World Bank estimates the continent is home to roughly half of the estimated one billion people on the planet who are unable to prove their identities.

      An absence of digitisation means that dusty registers are piling up in storage rooms.

      The same goes for many borders: unlike the scene at Dakar’s airport, many are still without internet access, servers, scanners and cameras.

      That, the Commission says, is why EU aid funds are being used to develop biometric identity systems in West African countries.

      The EU Trust Fund for Africa has allotted €60 million to support governments in Senegal and Côte d’Ivoire in modernising their registry systems and creating a national biometric identity database.

      Much of the funding comes through Civipol, a consulting firm attached to France’s interior ministry and part-owned by Milipol, one of the most important arms trade fairs in the world.

      It describes the objective of the programme in Côte d’Ivoire as identifying “people genuinely of Ivorian nationality and organising their return more easily”.
      Data security concerns

      European sources told Euronews that the EU-funded projects in West Africa were not designed to identify potential migrants or deport existing ones.

      A Commission spokesperson insisted no European entity — neither Frontex, nor member states, nor their partners — had access to the databases set up by West African countries.

      But the systems they are funding are intimately connected to anti-migration initiatives.

      One is the Migrant Information and Data Analysis System (MIDAS), a migration database that can send automatic queries to Interpol watchlists to detect travel documents and people possibly linked to organised crime, including human trafficking.

      Connections like these, and the role of French arms giants like Thales in the growing biometric market, has led data protection experts to become worried about possible abuses of privacy.
      World’s newest biometric market

      As Africa becomes the coveted market for biometric identification providers, the watchdog Privacy International has warned it risks becoming a mere testing ground for technologies later deployed elsewhere.

      So far 24 countries on the continent out of 53 have adopted laws and regulations to protect personal data.

      A letter by Privacy International, seen by Euronews, says EU must “ensure they are protecting rights before proceeding with allocating resources and technologies which, in absence of proper oversight, will likely result in fundamental rights abuses.”

      It has published internal documents tracking the development of Senegal’s system that suggest no privacy or data protection impact assessments have been carried out.

      Civipol, the French partner, denies this: it told Euronews that the Senegalese Personal Data Commission took part in the programme and Senegalese law was respected at every stage.

      Yet members of Senegal’s independent Commission of Personal Data (CDP), which is responsible for ensuring personal data is processed correctly, admit implementation and enforcement remained a challenge — even though they are proud of their country’s pioneering role in data governance in Africa.

      For the Senegalese cyber activist Cheick Fall, the charge is more serious: “Senegal has sinned by entrusting the processing of these data to foreign companies.”

      https://www.euronews.com/2021/07/30/european-funds-for-african-ids-migration-regulation-tool-or-privacy-risk

      #biométrie #aéroport #Afrique #étrangers #base_de_données_biométrique #empreintes_digitales #passeports #visas #hologramme #Morphing #image #photographie #Frontex #EU_Trust_Fund_for_Africa #Trust_Fund #Civipol #Milipol #armes #commerce_d'armes #Côte_d’Ivoire #Afrique_de_l'Ouest #Migrant_Information_and_Data_Analysis_System (#MIDAS) #Interpol #Thales #Sénégal #Senegalese_Personal_Data_Commission #Commission_of_Personal_Data (#CDP)

  • A Madrid, 55 pays des cinq continents réunis pour réactiver le tourisme international
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/05/21/a-madrid-55-pays-des-cinq-continents-pour-reactiver-le-tourisme-internationa

    A Madrid, 55 pays des cinq continents réunis pour réactiver le tourisme international. La foire internationale du tourisme de Madrid, Fitur, a été le dernier grand salon professionnel du genre célébré avant la pandémie, en janvier 2020. Elle est à présent le premier grand événement du secteur à reprendre un format présentiel en Europe. Du 19 au 23 mai, Fitur prévoit d’accueillir 10 000 visiteurs dans le palais des expositions Ifema – le même qui, durant la première vague de la pandémie, avait été transformé en un vaste hôpital de campagne pour malades du Covid-19. A présent, l’Espagne, avec un taux d’incidence de moins de 150 cas pour 100 000 habitants sur quatorze jours, a remonté la pente et attend avec impatience l’approbation du certificat vert européen par l’Union européenne – le passe sanitaire – pour réactiver le secteur du tourisme. Ce dernier pesait pour 13 % du produit intérieur brut en 2019.
    Si les perspectives sont loin des chiffres de 2020, quand plus de 11 000 entreprises de 165 pays et régions du globe et 150 000 professionnels avaient fait le déplacement, le gouvernement espagnol a misé gros sur une édition de Fitur dont le slogan est « Tourism is Back » (« le tourisme est de retour »). Afin de faciliter la venue de représentants d’un maximum de pays possibles, il a donné à l’événement un caractère d’« intérêt public », lui permettant de concéder facilement aux participants étrangers des visas pour « voyage essentiel » et de permettre aux entreprises espagnoles qui y participant de déduire leurs frais de leurs impôts. Près de 5 000 entreprises de 55 pays des cinq continents, 50 000 professionnels et 37 représentations officielles internationales, sont ainsi attendues. De la Colombie à la Russie, en passant par l’Egypte, l’Italie, le Mexique, les Maldives, la Tunisie ou la Turquie, l’événement veut marquer un grand coup. Pour accéder au palais de l’Ifema, toutes les personnes accréditées doivent fournir un test PCR de moins de 72 heures, ou un test antigénique si elles se trouvent déjà en Espagne. La jauge sera fixée à 50 % et le port du masque, bien entendu, obligatoire. Enfin, les professionnels qui n’auront pas fait le déplacement pourront se connecter sur la nouvelle plate-forme numérique Fitur Live Connect.Sur place, dans un espace consacré à la « mobilité sûre », près de vingt-trois protocoles de sécurité « anti-Covid » seront présentés. Et vendredi 21 mai, l’application qui doit être mise en fonctionnement en Espagne une fois le certificat digital vert européen approuvé sera dévoilée officiellement en présence du chef du gouvernement, le socialiste Pedro Sanchez. « L’Espagne est prête », a insisté ces derniers jours la ministre du tourisme, Reyes Maroto, qui a qualifié Fitur de « point d’inflexion pour réactiver le secteur du tourisme ». Pour le président du comité d’organisation de Fitur et président d’Iberia, Javier Sánchez-Prieto, la foire va démontrer « qu’il est possible de conjuguer santé et économie ». L’Espagne espère accueillir, cet été, 50 % des 83 millions de touristes internationaux qu’elle avait accueillis en 2019, soit plus de 40 millions de personnes, contre 19 millions en 2020.

    #Covid-19#migrant#migration#sante#tourisme#mobilitesure#protocolesanitaire#tauxincidence#passeportvaccinal#certificateuropeen#protocoledesecurite

  • Karine Lacombe, infectiologue : « Mon métier me porte, me nourrit, m’enthousiasme, m’envahit »
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/11/22/karine-lacombe-la-vie-c-est-la-fight_6060682_3224.html

    La crise sanitaire provoquée par la pandémie de Covid-19 a bouleversé le quotidien de Karine Lacombe, infectiologue et chef de service à l’hôpital Saint-Antoine, à Paris. Elle le raconte dans une BD autobiographique, La Médecin (dont on trouvera la critique ici), qui nous entraîne dans les coulisses d’un hôpital pris dans une incroyable tempête.
    … si je n’étais pas issue d’une famille très modeste marquée par la migration : le voyage, le mouvement, la volonté d’aller de l’avant, de ne pas s’arrêter, d’avancer coûte que coûte. Côté maternel, c’est la figure de mon grand-père qui a été prégnante : républicain espagnol, il s’est battu pendant la guerre civile, puis a traversé à pied toute l’Espagne pour fuir le franquisme et gagner la France, a été interné de longs mois dans le camp d’Argelès-sur-Mer (Pyrénées-Orientales) avant de remonter, toujours à pied, vers la Normandie et d’y trouver du travail, en 1940, comme commis agricole puisque les hommes français étaient partis à la guerre. Il n’a jamais revu ses parents vivants et n’était que douleur. Je le revois au bout de la table, baragouinant le français et s’emportant parce que personne ne le comprenait. Ni ma grand-mère, ancienne bonne à tout faire, placée à 14 ans ; ni ses six enfants à qui il avait interdit d’apprendre l’espagnol. En aucune façon ils ne devaient avoir des réflexes d’immigrés dans leur pays de naissance, même si on les qualifiait d’« espingouins » à l’école.

    #Covid-19#migrant#migration#france#sante#personnelsoignant#mobilitesociale#medecin

  • Vaccin anti-Covid : la « success story » du couple fondateur du laboratoire allemand BioNTech
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/11/15/vaccin-anti-covid-la-success-story-du-couple-fondateur-du-laboratoire-allema

    « De fils de travailleurs étrangers à sauveurs du monde », a titré le Rheinische Post. « Des enfants d’immigrés devenus multimilliardaires », a écrit de son côté le Tagesspiegel. Depuis le début de la semaine, tous les journaux allemands racontent la même success story. Lui, d’abord, né en 1965 à Iskenderun, sur la côte méditerranéenne de la Turquie, arrivé en Allemagne à l’âge de 4 ans avec son père, ouvrier chez Ford à Cologne. Elle, ensuite, de deux ans sa cadette, fille d’un chirurgien né à Istanbul et ayant immigré lui aussi en Allemagne, dans la petite ville de Lastrup, en Basse-Saxe.
    Mariés depuis 2002, parents d’une fille née quatre ans plus tard, les deux jeunes médecins, passionnés d’immunothérapie, ont fondé une première entreprise de biotechnologie en 2001, baptisée Ganymed, qu’ils revendront en 2016. Entre-temps, leur seconde société, BioNTech, verra le jour en 2008. Elle compte aujourd’hui 1 500 salariés. Leurs patrons sont aujourd’hui classés parmi les 100 personnes les plus riches d’Allemagne.
    Après vingt années à travailler sur le cancer, Ugur Sahin, Ozlem Türeci et leurs équipes n’imaginaient évidemment pas que leur nouveau projet de recherche, lancé en janvier en vue de développer un vaccin contre le nouveau coronavirus et baptisé du nom de code « Vitesse de la lumière », porterait aussi bien son nom, au vu des résultats extrêmement prometteurs annoncés, lundi, au cours de la troisième phase d’essai clinique de ce vaccin basé sur la technologie nouvelle de l’ARN messager.
    Salués, d’un côté, comme des « immigrés modèles », visages d’une intégration exemplaire, Ugur Sahin et Ozlem Türeci font également l’objet, depuis le début de la semaine, de vives attaques de certains réseaux d’extrême droite, qui trouvent en eux des cibles idéales leur permettant de lier discours xénophobes et critique radicale des laboratoires pharmaceutiques dans une rhétorique qui flirte volontiers avec le complotisme. A l’instar d’Attila Hildmann, militant végan devenu l’un des leaders du mouvement antimasque en Allemagne, qui a accusé les deux fondateurs de BioNTech d’être à la manœuvre pour « mettre à bas toute la civilisation »…Confiant dans l’efficacité de son vaccin, convaincu qu’il pourra « terrasser le virus » et contribuer à mettre fin à l’épidémie de Covid-19, Ugur Sahin ne semble pas prêt, en tout cas, à jouer les porte-parole de qui que ce soit ni à se laisser enfermer dans un rôle que d’autres voudraient lui assigner, ainsi qu’il s’en est confié au Guardian, jeudi 12 novembre : « Je ne suis pas sûr d’avoir envie de cela. Je pense que nous avons besoin avant tout d’une vision globale qui donne à chacun sa chance. L’intelligence est partagée à égalité entre tous les groupes ethniques, c’est ce que montrent toutes les études. Le hasard a fait que j’ai des origines étrangères. Mais je pourrais tout autant être allemand qu’espagnol. »

    #Covid-19#migrant#migration#allemagne#turquie#sante#immigration#recherche#economie#mobilitesociale

  • L’#écologie_municipale, ou la ville face à son histoire

    Les verts élus dans les grandes #villes doivent faire un #choix : se focaliser sur la qualité de vie de leurs administrés au risque de renforcer la #fracture entre #centres urbains et #périphéries, ou au contraire renouer avec les #territoires_fantômes que les #métropoles consomment et consument.

    Après le succès des candidatures et alliances écologistes dans certaines des plus grandes villes de France dimanche, une chose a très peu retenu l’attention des commentateurs politiques. C’est le paradoxe, au moins en apparence, d’une #métropolisation de l’écologie politique – le fait que les valeurs vertes semblent trouver dans les grands centres urbains leur principal lieu d’élection. Au lieu de s’interroger sur les motivations et les idéaux des personnes qui peuplent ces villes pour essayer d’y lire l’avenir, peut-être faut-il alors renverser la perspective et regarder l’objet même que constitue la #ville, sa réalité indissociablement écologique et politique.

    Au regard de l’#histoire, cette #urbanisation des #valeurs_vertes ne va pas du tout de soi. La ville a souvent été définie, en Europe au moins, par l’enveloppe protectrice des remparts qui tenait à distance les ennemis humains et non humains (animaux, maladies), et qui matérialisait la différence entre l’espace de la cité et son pourtour agraire et sauvage. En rassemblant les fonctions politiques, symboliques, sacerdotales, les villes engendrent des formes de socialité qui ont fasciné les grands penseurs de la modernisation. Saint-Simon, par exemple, voyait dans la commune médiévale italienne l’origine du développement matériel et moral propre à la #modernité. Durkheim, plus tard, faisait de la ville le prototype du milieu fait par et pour l’humain, le seul espace où pouvait se concrétiser le projet d’#autonomie.

    Aspirations urbaines

    Mais les villes sont également devenues, avec le processus d’#industrialisation, de gigantesques métabolismes matériels. L’explosion démographique des métropoles industrielles au XIXe siècle va de pair avec la concentration du travail, de l’énergie, et plus largement des flux de matière qui irriguent l’économie globale. Au cœur des transformations de la vie sociale, la ville est aussi au cœur de ses transformations matérielles : elle aspire d’immenses quantités de ressources, pour les relancer ensuite dans le commerce sous forme de marchandises. En laissant au passage les corps épuisés des travailleurs et des travailleuses, ainsi que des montagnes de déchets visibles ou invisibles, résidus non valorisés du processus productif.

    Ainsi la ville irradie le monde moderne de son prestige symbolique et culturel, mais elle tend aussi à déchirer le tissu des circularités écologiques. L’un ne va pas sans l’autre. Chaque ville, par définition, est tributaire de circuits d’approvisionnement qui alimentent ses fonctions productives, ou simplement qui la nourrissent et la débarrassent des contraintes spatiales. Chaque ville est entourée d’une périphérie fantôme qui l’accompagne comme son ombre, et qui est faite des #banlieues où vivent les exclus du #rêve_métropolitain, des champs cultivés et des sous-sols exploités. Chaque urbain mobilise malgré lui un espace où il ne vit pas, mais dont il vit.

    L’une des sources de la #sensibilité_écologique contemporaine se trouve justement dans la critique de l’avant-garde urbaine. Dans l’Angleterre victorienne, William Morris ou John Ruskin retournent à la #campagne pour démontrer qu’une relation organique au #sol est susceptible de régénérer la civilisation, sans pour autant compromettre les idéaux d’émancipation. Mais ils luttaient contre une tendance historique dont l’extraordinaire inertie a rapidement provoqué la disqualification de ces expériences. Surtout pour le #mouvement_ouvrier, qui avait en quelque sorte besoin des formes spécifiquement urbaines d’#aliénation pour construire la #solidarité_sociale en réponse.

    Si l’on replace dans cette séquence d’événements le phénomène d’urbanisation des attentes écologiques actuelles alors il y a de quoi s’interroger sur l’avenir. Deux trajectoires possibles peuvent s’esquisser, qui ont cela d’intéressant qu’elles sont à la fois absolument irréconciliables sur un plan idéologique et matériel, et quasiment impossibles à distinguer l’une de l’autre dans le discours des nouveaux édiles de la cité verte.

    Faire atterrir le #métabolisme_urbain

    D’un côté, on trouve le scénario d’une consolidation des #inégalités_sociales et spatiales à partir des valeurs vertes. Pour le dire de façon schématique, les grands pôles urbains poussent la #désindustrialisation jusqu’à son terme en éliminant les dernières nuisances et toxicités propres à la #ville_productive : elles se dotent de parcs, limitent les transports internes et créent des #aménités_paysagères (comme la réouverture de la Bièvre à Paris). C’est ce que la sociologie appelle la #gentrification_verte, dont #San_Francisco est le prototype parfois mis en avant par les prétendants écologistes aux grandes mairies. Au nom d’une amélioration difficilement critiquable de la qualité de vie, la ville des #parcs et #jardins, des boutiques bio, des #mobilités_douces et des loyers élevés court le risque d’accroître le #fossé qui la sépare des périphéries proches et lointaines, condamnées à supporter le #coût_écologique et social de ce mode de développement. #Paris est de ce point de vue caractéristique, puisque l’artifice administratif qui tient la commune à l’écart de sa banlieue est matérialisé par la plus spectaculaire infrastructure inégalitaire du pays, à savoir le #boulevard_périphérique.

    Mais si le vert peut conduire à consolider la #frontière entre l’intérieur et l’extérieur, et donc à faire de la qualité de vie un bien symbolique inégalement distribué, il peut aussi proposer de l’abolir – ou du moins de l’adoucir. Une réflexion s’est en effet engagée dans certaines municipalités sur le pacte qui lie les centres-villes aux espaces fantômes qu’elles consomment et consument. La #renégociation de la #complémentarité entre #ville et #campagne par la construction de #circuits_courts et de qualité, l’investissement dans des infrastructures de #transport_collectif sobres et égalitaires, le blocage de l’#artificialisation_des_sols et des grands projets immobiliers, tout cela peut contribuer à faire atterrir le #métabolisme_urbain. L’équation est évidemment très difficile à résoudre, car l’autorité municipale ne dispose pas entre ses mains de tous les leviers de décision. Mais il s’agit là d’un mouvement tout à fait singulier au regard de l’histoire, dans la mesure où il ne contribue plus à accroître la concentration du capital matériel et symbolique à l’intérieur de la cité par des dispositifs de #clôture et de #distinction, mais au contraire à alléger son emprise sur les #flux_écologiques.

    Le défi auquel font face les nouvelles villes vertes, ou qui prétendent l’être, peut donc se résumer assez simplement. Sont-elles en train de se confiner dans un espace déconnecté de son milieu au bénéfice d’une population qui fermera les yeux sur le sort de ses voisins, ou ont-elles engagé un processus de #décloisonnement_social et écologique ? L’enjeu est important pour notre avenir politique, car dans un cas on risque le divorce entre les aspirations vertes des centres-villes et la voix des différentes périphéries, des #ronds-points, des lointains extractifs, alors que dans l’autre, une fenêtre s’ouvre pour que convergent les intérêts de différents groupes sociaux dans leur recherche d’un #milieu_commun.

    https://www.liberation.fr/debats/2020/06/30/l-ecologie-municipale-ou-la-ville-face-a-son-histoire_1792880

    #verts #élections_municipales #France #inégalités_spatiales #mobilité_douce #coût_social ##décloisonnement_écologique

    via @isskein
    ping @reka @karine4

  • L’attachement automobile mis à l’épreuve… du virus
    http://carfree.fr/index.php/2020/04/20/lattachement-automobile-mis-a-lepreuve-du-virus

    Il y a dix ans, j’étudiais les dispositifs de détachement et de recomposition des #mobilités[i]. A l’époque, je pensais naïvement que la diminution de la ressource pétrolière conduirait à l’augmentation Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Autopartage #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #autopartage #covid-19 #sociologie #urbanisme

  • Record de nouveaux cas importés de #COVID-19 en Chine
    https://www.lapresse.ca/international/asie-et-oceanie/202004/12/01-5269022-record-de-nouveaux-cas-importes-de-covid-19-en-chine.php

    Les autorités sanitaires de Shanghai ont fait état dimanche de l’arrivée par un même vol en provenance de #Russie de 51 personnes contaminées, toutes chinoises. Elles font partie des 97 nouveaux cas importés recensés au niveau national.

  • Les visas : #inégalités et #mobilités à géométrie variable

    L’année 2019 a été marquée par l’expansion, avant tout médiatique, du #no-fly_movement. En août dernier, le fait que la jeune activiste du climat #Greta_Thunberg choisisse le bateau pour rallier l’ONU a suscité d’innombrables commentaires, la traversée Plymouth-New York évoquant l’époque des grandes émigrations européennes vers le Nouveau Monde.

    Or, depuis une trentaine d’années, des centaines de milliers de voyageurs, souvent aussi jeunes que la militante suédoise, sont privés de la possibilité de prendre l’avion. Chaque année, ils/elles sont contraints de traverser mers et continents, en bateaux et à pieds, car des barrières de papiers et des contrôles multiples les empêchent d’approcher des aéroports. L’accès aux vols internationaux demeure un privilège de riches, auquel seuls les riches ont le choix de renoncer. Jusqu’aux années 1980, rallier l’Europe depuis l’Afrique, l’Asie du Sud-Est ou le Moyen-Orient n’était pas une odyssée : la mobilisation financière des proches suffisait à financer l’achat de billets d’avion qui, bien que coûteux, n’atteignaient pas les sommes faramineuses aujourd’hui réclamées pour monter sur un rafiot ou à l’arrière d’un camion. L’obligation de détenir un visa, qui n’est jamais accordé aux personnes dites « à risque migratoire », est ainsi la principale cause de l’hécatombe qui s’abat sur celles et ceux qui tentent de mettre en oeuvre leur droit à émigrer.

    Faire converger les luttes ou se mobiliser pour une mondialisation soutenable et égalitaire passe donc par un renversement des flux aéronautiques : la décroissance des trajets nord-sud restera un repli européocentré si elle ne s’accompagne pas d’un accès sans discrimination aux lignes qui permettent d’aller du sud vers le nord. Des visas pour tou·te·s, ou plus de visas du tout, pour que chacun·e puisse librement choisir de partir ou de rester, sans être illégalisé·e ni mis·e en péril.


    http://www.migreurop.org/article2941.html
    #visas #migrations #frontières #mobilité #fermeture_des_frontières #cartographie #visualisation #faire_monde #immobilité

    Pour télécharger la note en pdf :
    http://www.migreurop.org/IMG/pdf/note_10_fr.pdf

    En anglais :
    Visas : inequalities & two-speed mobility schemes
    http://www.migreurop.org/article2946.html

  • Projet de loi d’orientation des #mobilités : la Fnaut reste vigilante
    https://www.banquedesterritoires.fr/projet-de-loi-dorientation-des-mobilites-la-fnaut-reste-vigilan

    Alors que le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) revient en deuxième lecture à l’Assemblée nationale, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (#Fnaut) salue à ce stade des « avancées incontestables ». Mais elle pointe aussi les « insuffisances » du texte qui ne lui semble pas à la hauteur des enjeux sanitaires et climatiques.

    #santé #climat #flotte_libre #transports #vitesse #bus

  • Des députés veulent interdire l’#avion sur les courts trajets en France
    https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/des-deputes-veulent-interdire-l-avion-sur-les-courts-trajets-en-france_

    Favoriser le train aux avions trop polluants. Plusieurs députés, notamment l’élu de La France insoumise François Ruffin, ont déposé plusieurs amendements à la Loi d’orientation des #mobilités (#LOM). L’un de ces textes propose d’interdire les #vols_intérieurs sur un parcours faisable en train qui durerait jusqu’à 2h30 de plus que le trajet aérien, précise Le Parisien.

    #assemblée_nationale #train

    Les commentaires de l’article…

    • Dur à ficeler un texte pareil… un avion privé ça peut toujours voler. Ça déporterait le problème vers des services hors du circuit standard. Seraient vraiment touchés ceux n’y auraient pas accès… les « pauvres » encore une fois.
      Le temps de trajet, c’est une chose, mais la relouitude, c’est un meilleur critère. Changer de gare à Paris, c’est court, mais c’est chiant, par exemple.
      Je ne défend pas l’avion, mais ça sent l’excès législatif qui se traduit en une règle formelle dont le sens initial a été perdu.
      Argument marteau : souvent l’avion n’est qu’un segment d’un plus long trajet, c’est donc facile de tomber sous la barre des 2h30, pour beaucoup plus de complications en échange, que juste 2h30 de trajet en plus.
      Lille-Toulouse, par exemple, c’est plus long qui Bruxelles-Berlin, et de bcp.

      Je retiens surtout « favoriser le train » et j’aimerais savoir comment ça va se traduire. Car je lis surtout un interdit.

    • De même je vois mal comment on peut résoudre ce problème par le bout de l’interdit. C’est polluant, mais à la base : ça concernait très peu de monde. La clientèle s’est étoffée tout simplement parce qu’il n’y a plus de trains, et que ceux qui restent sont plus chers que l’avion !

      D’après moi la seule vraie manière de résoudre ça, enfin en tout cas le point prioritaire, c’est avant tout : remettre des trains partout, dont plein qui ne passent PAS par Paris, dans le centre de la France, etc.

      Et imposer des baisses de prix drastiques, et aussi retrouver des prix fixes comme il y a 20 ans (là les prix changent en permanence suivant 50000 params exprès, c’est une technique, on avait vu un article là-dessus).

      Si le commun des mortels a des trains souvent et peu chers, l’intérêt de prendre l’avion baissera déjà fortement. Après qu’on fasse des lois pour les quelques affairistes et politicien⋅nes, pourquoi pas, mais c’est en second plan.

      #transport #mobilité #avion

    • Sur l’avion, Alternatives économiques a sorti ce mois-ci un dossier sur le sujet (avec un plaidoyer pour le ferroviaire) : https://www.alternatives-economiques.fr/faut-arreter-de-prendre-lavion/00089449

      Pour le train, un gros effort serait à faire pour améliorer les dessertes, mais cela passe aussi nécessairement par une « attaque » du secteur aérien qui profite notamment d’avantages fiscaux et de subventions des collectivités.

    • L’interdiction s’appliquera-t-elle aux hommes politiques ? On aimerait assez qu’ils prêchent par l’exemple sur cette affaire mais je parie qu’ils nous expliqueront que leur temps est trop précieux...

    • Des députés veulent interdire l’avion quand le train va aussi vite
      https://reporterre.net/Des-deputes-veulent-interdire-l-avion-quand-le-train-va-aussi-vite

      François Ruffin, avec le soutien des députées Delphine Batho et Mathilde Panot, a présenté hier, lundi 3 juin, une proposition de loi visant à interdire certains vols intérieurs. Le but est de peser sur les débats autour du projet de loi mobilité, et de remettre la question de l’aérien dans un texte qui voulait l’ignorer.

  • Global Human Mobility Rapidly Increasing, New Open-Access Dataset Shows

    Not so long ago, you could go to an airport and find it deserted. This is no longer the case, especially in Europe and Asia, where one only rarely enters airport terminals (as well as bus and railway stations) that are not full to capacity. This impression is substantiated by new statistical evidence on the impetuous rise in the international movements of people. Between 2011 and 2016 alone, individual cross-border travels on planet Earth increased by 25 per cent. In absolute numbers, an estimated 2.9 billion international trips occurred worldwide in 2016 by air, land or water transportation — around 600 million more than five years earlier.


    https://blogs.eui.eu/migrationpolicycentre/global-human-mobility-rapidly-increasing-new-open-access-dataset-shows
    #mobilité #statistiques #chiffres #visualisation #monde #voyages #hypermobilité

    ping @reka

  • The autonomous vehicle parking problem - ScienceDirect
    https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0967070X18305924?dgcid=author

    La fin des problèmes de #mobilités avec les voitures autonomes ? Rien n’est moins sûr, une étude montre qu’en réalité, elles pourraient doubler le nombre de véhicules en circulation (afin de ne pas payer de parking ou pour en rejoindre des plus éloignés)... Vive le vélo ! — Permalink

  • [R] MigR : Mobilités résidentielles | CGET - INSEE

    Le dernier rapport du CGET, présenté sur le site de l’Observatoire des territoires est accompagné de plusieurs add-on remarquables, parmi lesquels une application de visualisation interactive de certaines des cartes de flux du rapport et un package d’analyse statistique de flux origine-destination développé.e.s par @matamix et Joël Gombin (@joelgombin, Datactivist).

    (1) L’application, disponible ici : https://observatoire-territoires.github.io/synthese_mob_resid propose de visualiser de manière plutôt esthétique une synthèse de certains indicateurs.

    –-> A l’heure où j’écris, il semble y avoir un problème d’affichage
    (section complétée ultérieurement)

    (2) Le package migR propose de faciliter l’exploitation du fichier détail Migrations résidentielles de l’Insee, en calculant des matrices de flux et quelques indicateurs pour ces mobilités spatiales.

    Git de migR : https://github.com/observatoire-territoires/migR/blob/master/vignettes/tutorial_fonctions_migr.Rmd
    library(devtools)
    devtools::install_github("observatoire-territoires/migR")
    library(migR)

    Différentes cartes sont proposées dans le rapport, pour une analyse à différentes échelles.

    Du point de vue des lieux, mentionnons cet extrait d’une collection de cartes lissées décrivant le « Taux d’évolution de la population due au solde migratoire apparent (moyenne annuelle)
    en %, par commune ».

    A noter également cette carte du solde migratoire des métropoles, qui m’apparaît assez difficile à lire, c’est un peu dommage.

    Du point de vue des flux, il y a, bien entendu, la carte du volume bilatéral de migrations inter départementaux, plutôt réussie.

    ... suivie par une analyse cartographiée des relations préférentielles (et autres effets de barrières).

    ... enfin de champs vectoriels, chers à l’INSEE qui représentent les flux entrants (ou sortants) d’un département, respectivement depuis ou vers le reste de département français (ici, l’exemple de l’Isère).
    Ces cartes sont disponibles sur l’application.

    En savoir plus : http://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/observatoire-des-territoires/fr/le-rapport-de-l-observatoire-des-territoires-analy

    #mobilites #migrations #residentielles #cartedeflux #flowmap #CGET #INSEE #cartostats #migR #R #France

  • #Petites_lignes_ferroviaires : les premières pistes d’optimisation | Banque des Territoires
    https://www.banquedesterritoires.fr/petites-lignes-ferroviaires-les-premieres-pistes-doptimisation

    Apporter de la « consistance », de la cohérence, de la lisibilité à ce maillage de 12.000 kilomètres de lignes - dont 9.000 km sur lesquels circulent des voyageurs - tel est le leitmotiv du préfet Philizot. Le 8 février, il rencontrera Carole Delga, présidente de la région Occitanie. « Au-delà des flux et du trafic, c’est d’#aménagement_du_territoire dont il est question : en Occitanie, ces petites lignes représentent la moitié du réseau. Il s’agit aussi d’agir dans un court terme. Notre dernier état des lieux de 2016 recense des travaux urgents à réaliser d’ici deux ans. Faute de quoi la vitesse de circulation y sera abaissée voire la ligne fermée », s’inquiète Jean-Luc Gibelin, vice-président de cette région et chargé des #mobilités et #infrastructures de #transport.

    #sncf #chemin_de_fer #ferroviaire

  • Sur les routes de l’exil syrien : récits de vie et parcours migratoires des réfugiés de #Deir_Mqaren

    En adoptant une approche qualitative et pluridisciplinaire, basée sur l’étude longitudinale des circulations de la population de Deir Mqaren - un village syrien situé entre Damas et la frontière libanaise - cette thèse interroge la dimension réticulaire des #mobilités humaines. A travers les récits de vie des réfugiés de cette bourgade et l’analyse de leurs parcours migratoires vers la Jordanie et l’Allemagne, elle décrypte la mécanique des flux au départ de Syrie. Cette recherche invite ainsi le lecteur à déplacer son regard vers des réseaux de lieux et d’acteurs souvent considérés comme marginaux, mais formant pourtant l’ossature des routes de l’exil reliant la Syrie au reste du globe. En plaçant la focale sur les conditions du mouvement des individus, l’intention de cette étude est à la fois de mettre en exergue les imbrications entre les migrations économiques antérieures au conflit et la logique des mouvements actuels de réfugiés ; mais aussi de montrer de manière tangible l’évolution des mécanismes relationnels permettant aux exilés d’accéder à des ressources (informations, mobilité, logement, emploi) en dépit des contraintes structurelles auxquelles ils ne cessent d’être confrontés. Les représentations (carto)graphiques élaborées dans le cadre de cette thèse visent pour leur part à mieux rendre compte du caractère mobile, instable et particulièrement labile de ces dynamiques socio-spatiales.


    https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01955981
    #réfugiés_syriens #asile #migrations #thèse #réfugiés #parcours_migratoires #itinéraires_migratoires #David_Lagarde #réseaux #cartographie #visualisation

    ping @reka

  • L’Afrique, du #Sahel et du #Sahara à la #Méditerranée : intégrations, #circulations et #fragmentations

    Catherine Fournet-Guérin et Géraud Magrin
    L’Afrique, du Sahel et du Sahara à la Méditerranée : intégrations, circulations et fragmentations [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    Africa, from the Sahel and the Sahara to the Mediterranean Sea. Integrations, circulations and fragmentations
    Alexis Gonin

    Le #foncier_pastoral au Sahel, des #mobilités fragilisées [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    Pastoral land tenure in Sahel : jeopardized mobilities)
    #pastoralisme
    Ronan Mugelé

    La #Grande_muraille_verte au Sahel : entre ambitions globales et ancrage local [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    The great green wall in Sahel : from global to local ambitions
    Géraud Magrin et Christine Raimond

    La région du lac #Tchad face à la crise #Boko_Haram : interdépendances et vulnérabilités d’une charnière sahélienne [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    The Lake Chad region and Boko Haram crisis : links and vulnerability of a sahelian hinge
    Anne Bouhali

    Les places marchandes du #made_in_China au #Caire et à# Oran : #mondialisation et transformations des espaces et des pratiques de consommation [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    The marketplaces of made-in-China goods in Cairo and Oran : globalization and transformations of consumption spaces and practices
    Nora Mareï et Olivier Ninot
    #Chine #Chinafrique

    Entre Afrique du Nord et de l’Ouest, les #relations_transsahariennes à un moment charnière [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    Between north Africa and west Africa : trans-Saharan relations at a key moment
    Alice Franck

    L’échec de la partition d’un État à la charnière entre monde arabe et Afrique subsaharienne : le cas du #Soudan [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    The failure of the partition of a pivotal State between the arab world and sub-saharan Africa : the case of Sudan
    Raphaëlle Chevrillon-Guibert et Géraud Magrin

    Ruées vers l’#or au #Soudan, au #Tchad et au Sahel : logiques étatiques, mobilités et contrôle territorial [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    Gold rushes in Sudan, Chad and the Sahel : state logic, mobility, territorial control
    Laurent Gagnol
    #extractivisme #mines_d'or #mines

    Marginalité, spécificités et instabilité du #tourisme saharien [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    Marginality, specificities and instability of Saharan tourism
    Pierre-Arnaud Chouvy

    Du #kif au #haschich : évolution de l’industrie du #cannabis au #Maroc [Texte intégral disponible en juillet 2019]
    From kif to hashish. the evolution of the cannabis industry in Morocco

    #drogues


    https://journals.openedition.org/bagf/2953
    #revue

  • [Appli] UberPool | Uber

    Cartographie du « pouls » de la ville de New York liés aux mobilités, via le service UberPool.

    Voir aussi le billet de Sylvain Genevois sur le blog Cartonumérique, qui présente ce service UberPool
    http://cartonumerique.blogspot.com/2018/03/big-data-et-choix-damenagement-urbain.html

    En savoir plus sur UberPool : https://www.uber.com/fr/drive/paris/resources/uberpool

    ht @mirbole01

    #ville #flux #poul #mobilités #Uber #UberPool #flowmap #New-York

  • Les #mobilités_enfantines en milieux urbains : des traces au discours et #parcours pour dépasser les limites spatiales

    À l’heure où la mobilité s’érige en paradigme de société, où pour encourager les #déplacements, diverses technologies envahissent le quotidien des familles, que dire des #déplacements_urbains des enfants ? Cette nouvelle ère les encourage-t-elle à vivre la ville de façon plus libre ? Comment se situent les générations d’enfants actuelles, en termes d’#expérience des mobilités, quand les résultats des recherches dans le domaine semblent depuis plus d’une vingtaine d’années alerter sur une régression significative d’#autonomie de déplacements des enfants en milieux urbains, relativement aux générations passées ?

    https://gallery.mailchimp.com/07c583f52d283cc47e1e657e9/files/8592a679-5cc0-4f12-91cb-4538dad9a8f6/InSHS_Mobikids.pdf
    #mobilité #enfants #enfance #urban_matter #villes

  • À l’Est, des terres d’exils

    Depuis la chute du communisme, l’Europe de l’Est a connu de nombreux mouvements de population, des départs, des mouvements internes, mais également des arrivées et des retours, libres ou forcés. Des #Balkans à la #mer_Baltique, c’est toutefois l’intensité des départs, essentiellement à destination de l’ouest du continent, qui caractérise l’Europe centrale et orientale depuis un quart de siècle. Quels sont les motifs de ces exils et à quoi ressemblent-ils ?

    Sommaire :
    #Mobilités des #Roms albanais et kosovars en Europe (S.Altasserre)
    – Vies suspendues : l’exil des rescapés roms du Kosovo (S.Bosnjak)
    – La #Moldavie, terre d’émigration (R.Ursu)
    – Quand des Roms marginalisés en #Bulgarie s’exilent en #France (S.Altasserre)
    – Murs hongrois : une faillite de la politique migratoire européenne ? (A.Slim)
    – Les identités baltes au défi des migrations (C.Bayou)
    – L’immigration russe à #Riga depuis 1945 : chiffres et idées reçues (E.Le Bourhis)
    – Les maisons d’édition d’Europe centrale en exil (A.Rochacka-Cherner)
    – Trajectoire migratoire de l’instrumentiste bulgare dans le paysage contemporain (S.Altasserre)

    http://www.regard-est.com/home/breve_contenu.php?id=1682
    #migrations #émigration #migrations_internes #Kosovo #Albanie #Hongrie
    cc @reka

  • Les #métropoles, locomotives de leur territoire ? Pas toujours !
    http://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentServer?pagename=Territoires/Articles/Articles&cid=1250279471485
    http://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/BlobServer?blobkey=id&blobnocache=false&blobwhere=1250

    Ces dernières données montrent la capacité de certaines métropoles à redistribuer des flux économiques pour les #territoires voisins. Mais le décalage existant entre la zone d’emploi et le périmètre métropolitain risque aussi d’avoir des incidences sur la qualité de vie (risque de congestion, #transport…) et sur la capacité des élus à adapter les politiques publiques d’économie et d’emploi à l’échelle à laquelle se jouent réellement les phénomènes…

    Se réjouir de #déséquilibres créés par la force centripète renforcée des métropoles qui créent donc encore plus de #mobilités forcées et élargies (pollution, coûts cachés, accidentogenèse, fatigue, usure, mauvaises conditions de vie, spéculation immobilière).

  • Ceux qui partent, ceux qui restent. Les #mobilités_résidentielles dans les #villes en #décroissance

    En s’intéressant aux mobilités résidentielles, Mathilde Rudolph ouvre la boîte noire des processus de décroissance urbaine en #France. L’auteure souligne à quel point ces mobilités sont socialement sélectives, favorisant le maintien des populations ouvrières et, à l’inverse, limitant l’arrivée des cadres, ce qui contribue à approfondir les différences dans la composition sociale des villes en décroissance et des villes en croissance.


    http://www.metropolitiques.eu/Ceux-qui-partent-ceux-qui-restent.html
    #mobilité #urban_matter #inégalités #cartographie #visualisation