• Déplacer son regard sur les #mobilités

    Toutes les mobilités, du tourisme à la migration, provoquent des débats et conflits. La géographe Camille Schmoll décrit les différentes morales qui sous-tendent ces #conflits, avant les arguments et les chiffres. Elle invite à comprendre nos biais pour un débat plus juste sur les mobilités.

    La question migratoire est devenue centrale dans le débat politique et scientifique, en particulier depuis les printemps arabes et l’augmentation des migrations en Méditerranée. Les chercheurs sont très mobilisés, en plus de leurs travaux scientifiques, avec des rapports, synthèses, pour entrer dans le débat public. Camille Schmoll nourrit le champ des #mobility_studies avec une approche nouvelle : rapprocher les migrations d’autres formes de mobilité, pour décrire les transformations de société en termes de déplacements, et proposer un traitement des migrations comme intégré au champs plus large des mobilités, et non comme un champ à part. Ce faisant, elle offre une nouvelle façon de travailler sur les dimensions morales de la mobilité. Nos #représentations et la façon de traiter ces questions est empreinte de jugements moraux sur des mobilités considérées comme légitimes ou non, justes ou non. Sans comprendre cette architecture morale, on ne peut pas comprendre notre façon de traiter ces questions dans le débat public.

    Toutes les mobilités sont affaires de politique et de morale, leurs causes ne sont pas neutres, et l’avis qu’on pose dessus non plus. Faire une géographie morale des mobilités, c’est tenter de comprendre ce qui se cache derrière les points de vue des uns et des autres sur la mobilité. Lorsqu’une mobilité génère #désir ou #rejet, c’est parce qu’elle incarne nos #valeurs, nos avis politiques, nos #imaginaires. La preuve, c’est que les chiffres utilisés dans les débats ne sont pas toujours pertinents. Pour lutter pour ou contre une mobilité, définir leur légitimité, les entrepreneurs de morale, aux pouvoirs inégaux, utilisent des arguments moraux ou des alibis. Ces conflits racontent surtout nos façons de penser l’Autre. Le parti pris de l’autrice, c’est que les mobilités existeront toujours, les lieux ne seront jamais intouchés par la mobilité. Il faut se défaire de l’idée du local ou du pur, pour diminuer les #conflits_de_mobilité. Il s’agit donc, en observant les conflits de mobilité, de comprendre les idées reçues qui y sont liées et qui autorisent ou interdisent ces mobilités.

    ▻https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/la-terre-au-carre/la-terre-au-carre-du-lundi-15-decembre-2025-4085871
    #podcast #audio
    #mobilité #tourisme #migrations #légitimité #alterité
    #Camille_Schmoll

    ping @reka @isskein @karine4

    • Chacun sa place. Une géographie morale des mobilités

      Dans cet ouvrage, Camille Schmoll interroge les inégalités liées aux mobilités contemporaines. Loin de considérer la mobilité comme un phénomène neutre, elle l’explore comme un révélateur des tensions sociales, politiques et éthiques. En observant la mobilité jugée «  désirable  » et celle jugée «  indésirable  » , l’autrice met en lumière un ordre moral des mobilités, structuré par des normes implicites, des jugements de valeur et des rapports de pouvoir. Les «  conflits de mobilité  » deviennent alors une clef de lecture d’un monde toujours plus vulnérable et intensément connecté.
      À partir d’exemples concrets – l’arrivée de demandeurs d’asile à Saint-Brévin, l’occupation de plages grecques par des touristes privilégiés, la construction de l’autoroute A69, la figure de la joggeuse assassinée, la dépendance automobile dans la France périurbaine –, Camille Schmoll montre que chaque forme de mobilité est imbriquée dans un conflit de légitimité, révélant des hiérarchies sociales et spatiales. L’ouvrage nuance l’idée d’une «  société hypermobile  », en soulignant les nombreuses immobilités imposées, en particulier pour les plus vulnérables, et montre aussi que la mobilité suscite des anxiétés bien au-delà de ses impacts réels. Il relie les expériences vécues de déplacement aux enjeux globaux : genre, écologie, numérique, politique urbaine, etc.
      Enfin, Camille Schmoll y interroge la notion de «  place  » – à la fois position sociale, droit et capacité à se déplacer. Loin d’être une simple question de géographie, la mobilité devient ici un enjeu moral et politique, au cœur des transformations du monde contemporain.

      ▻https://www.cnrseditions.fr/catalogue/societe/chacun-sa-place
      #livre

  • Jaafar Alloul, sociologue : « Il peut y avoir un sentiment de soulagement existentiel à l’émigration pour les jeunes cadres d’origine maghrébine »
    ▻https://www.lemonde.fr/campus/article/2025/12/02/jaafar-alloul-sociologue-il-peut-y-avoir-un-sentiment-de-soulagement-existen

    Jaafar Alloul, sociologue : « Il peut y avoir un sentiment de soulagement existentiel à l’émigration pour les jeunes cadres d’origine maghrébine »
    Propos recueillis par Charlotte Bozonnet
    Chercheur à l’université de Gand en Belgique, Jaafar Alloul travaille sur la sociologie des migrations. Il est l’auteur, notamment, d’une thèse sur les mobilités de travailleurs qualifiés européens d’origine maghrébine vers les Emirats arabes unis, soutenue en 2020 à l’université d’Amsterdam.
    Pourquoi des personnes qui appartiennent aux CSP+ et apparaissent donc comme très bien intégrées décident-elles de partir de France ?
    La discrimination va bien au-delà de la simple capacité, ou non, à obtenir un revenu à la hauteur de ses diplômes ou de ses aspirations professionnelles. Diriez-vous que la discrimination fondée sur le sexe n’existe pas en France parce que les femmes bénéficient aujourd’hui d’une plus grande égalité salariale et d’un meilleur accès au marché du travail ? Non. Les plafonds de verre persistent au travail et dans la société en général. Il en va de même pour les « plafonds raciaux ». En outre, ceux qui sont confrontés à des formes sophistiquées de discrimination en milieu professionnel sont souvent ceux qui ont déjà entamé une mobilité sociale considérable. A mesure qu’ils montent en grade, les frictions sociales s’intensifient en raison d’une hostilité accrue et d’une concurrence plus féroce pour le statut social associé.
    Que vont-ils chercher à l’étranger ?
    Un déménagement à Dubaï, à New York, à Londres ou même à Singapour peut offrir davantage d’opportunités professionnelles, un revenu plus élevé et une mobilité sociale accélérée. Mais il y a aussi un sentiment de soulagement existentiel, c’est-à-dire de pouvoir se débarrasser, au moins temporairement, d’une forme de stigmatisation raciale profonde et de pouvoir mener une vie plus « libre » et anonyme.
    Dans mes travaux, j’ai conceptualisé cette dynamique des minorités qualifiées quittant la France – et l’Europe en général – sous le terme de « migration de statut » plutôt que migration strictement économique. On cherche en effet une amélioration globale du statut social et pas seulement du travail, du revenu ou des finances.
    Certaines des personnes que j’ai interviewées étaient également à la recherche d’une certaine liberté dans leur pratique religieuse quotidienne, ce qui n’équivaut pas forcément à une recherche de religiosité manifeste (en termes d’apparence vestimentaire publique comme le port du voile, etc.), mais plutôt à la non-problématisation du fait d’être religieux, en l’occurrence musulman.
    Vous observez également que ces départs ne sont pas définitifs…
    Oui, et c’est une nuance importante : quitter la France, par exemple pour Dubaï, n’est pas forcément un déménagement pour toujours. Beaucoup font des allers-retours, ou reviennent après avoir franchi un certain plafond racial dans le monde de l’entreprise. L’idée d’un exode permanent et à grande échelle est un cliché sensationnaliste.
    Il faut rappeler que, avant tout, les soi-disant « immigrés » de « deuxième », « troisième » et « quatrième » génération en France restent des citoyens français, pour la plupart nés, élevés, éduqués et socialisés en France. Ils sont français. Loin de nier cette réalité, ils en sont eux-mêmes conscients lorsqu’ils s’expatrient en tant que professionnels français. Parallèlement, leur « héritage hybride » (maghrébin et musulman) acquiert soudainement une valeur avantageuse aux Emirats, ce que j’appelle le « capital racial » perçu. En conclusion, ce ne sont pas eux qui nient a priori leur identité française ou européenne et qui partent dans un exode permanent. Cela tient à la volonté de poursuivre une mobilité sociale perçue comme bloquée en Europe.

    #Covid-19#migrant#migration#france#emigration#discrimination#mobilitésociale#sante#economie#migrationqualifiee

  • imago mundi
    ▻https://www.imagomundi.fr/article110.html


    Prades (Pyrénées Orientales), dimanche 21 septembre. Une vingtaine d’habitant·es de la région du Conflent se retrouvent pour un atelier de contre-cartographie. Cette rencontre a lieu dans les locaux du café culturel associatif l’Alchimie dans le cadre des journées du matrimoine organisées par l’association Beau Bruit et le collectif La clé. Il s’agit de réaliser par petits groupes une carte sur un sujet qui tient à cœur.

    par Hélène Saudecerre, Etienne Noiseau, Marie Chartier et les participant·es

    #cartographie #contre-cartographie #Prades #Pyrénées_orientales #ruralité #ilots-de-chaleur #déserts_médicaux #mobilités_douces

  • La Cour des comptes porte un œil critique sur la gratuité des transports publics dans les grandes villes
    ►https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/09/15/la-cour-des-comptes-porte-un-il-critique-sur-la-gratuite-des-transports-publ

    [...]

    Dans un rapport consacré à la part payée par les usagers dans les transports publics urbains, publié lundi 15 septembre, la Cour des comptes alerte sur le fait qu’elle n’a cessé de décroître ces dernières années pour atteindre 41 % des coûts de fonctionnement des réseaux. Si l’on ajoute à l’équation les investissements supportés par les autorités organisatrices de la mobilité, la contribution des passagers descend à 26 % du coût réel.

    [...]

    La Cour des comptes s’est également penchée sur la gratuité totale mise en place dans 46 réseaux, bénéficiant à 2,8 millions de personnes. Une telle politique, note-t-elle, s’est développée depuis le début du siècle, mais s’est accélérée depuis 2017 avec le basculement d’agglomérations de plus de 100 000 habitants vers la gratuité, telles que celles de Niort, Dunkerque, Calais, Douai, Bourges et, la plus grande d’entre elles, Montpellier, où vivent quelque 500 000 personnes. Les auteurs du rapport ont un jugement différencié selon la taille du réseau. S’ils sont modestes ou intermédiaires, la gratuité « permet d’accroître sensiblement la fréquentation, pour un coût limité par rapport à la situation initiale », estiment-ils, puisque les recettes étaient réduites à leur portion congrue.

    [...]

    Dans le cas de Montpellier, où les transports sont gratuits depuis 2023 pour les administrés de la métropole, une enquête a été menée en juin 2024 par la Cour des comptes auprès de 11 000 habitants. La hausse de la fréquentation est incontestable, mais elle s’accompagne d’une baisse de la satisfaction des usagers. Surtout, les nouveaux usagers se déplaçaient auparavant davantage à pied ou à vélo (39 %) qu’en voiture (33 %), ce qui fait dire aux auteurs que cette politique coûteuse a en partie manqué sa cible en matière de report modal.

    Cette analyse fait bondir le maire de Montpellier, Michaël Delafosse (PS), qui déplore le « biais idéologique » de la Cour des comptes. « La gratuité, c’est un choix politique pour allier transition écologique et pouvoir d’achat. On ne s’interroge pas de la même manière sur le coût des routes pour les finances publiques ! », regrette-t-il. Selon lui, la Cour aurait dû attendre les résultats de l’enquête approfondie commandée par la métropole, prévus pour octobre, avant de jauger cette « expérience toute jeune ».

    [...]

    Le versement mobilité, prélevé sur la masse salariale des entreprises, finançait 46 % des transports urbains en 2019. Il est désormais à son « plafond légal dans les grandes AOM ».

    • Pour le coup, le maire de Montpellier n’a pas tord : la cour des compte s’aligne sur les arguments des droitards anti-gratuité.

      – D’abord la gratuité à Montpellier accompagne d’énormes perturbations et restrictions à la circulation automobile (qui continuent à se mettre en place) : mise en place de la ZFE (mais ça, on n’a plus aucune idée d’où ça en est : c’est en pause, c’est annulé, c’est quoi ?), zone 30 sur toute la ville, suppression massive de places de parking en centre-ville, accès (au pluriel) aux centre-ville extrêmement compliqués, voies doubles passées à une seule voie (avec une voie réservée aux bus et aux vélos), et partout des travaux pour réduire la place de voitures et développer les trams, les bus, les bus-trams avec des voies vélos à chaque fois.

      La gratuité est l’énorme argument qui permet de faire passer ça. (Parce que t’imagines bien que ça gueule, parce que se balader en voiture n’a jamais été aussi pénible.) Sans ça, tu peux être certain qu’à la prochaine élection municipale, on se tapera un connard de droite élu sur le thème de l’« écologie punitive » et se fera un devoir d’arrêter tous ces changements qui entravent le bonheur du conducteur automobile. (Encore une fois : le déploiement de la ZFE avait déjà été mis en pause à cause des pressions locales ; maintenant au niveau nationale ; et on n’a plus aucune idée d’où ça en est.)

      – Évidemment quelque chose qui ne plaira pas aux droitards : il me semble bien que ça fait passer le financement sur des impôt plus ou moins progressifs plutôt que sur la vente des billets (qui pèsent beaucoup plus lourd dans le budget des familles pauvres que des familles riches, sachant les transports sont une dépense contrainte). Déjà quand je vois ce que nous, avec une famille de 5, on économise sur les 5 abonnements qu’on devrait prendre sinon, j’imagine que pour une famille aux revenus plus modestes, ça représente quelque chose d’absolument énorme (même si, comme on le sait, il y a des économies qui sont faites ailleurs).

      – Les sondages pour noter une « baisse de satisfaction », alors qu’il y a justement des travaux énormes pour changer tout le plan de circulation de la ville depuis 2020, ce n’est pas sérieux, et c’est loin d’être terminé. Bien sûr que c’est le bordel, il y a des travaux partout, et principalement dans le but de développer le réseau et de restreindre la circulation automobile. D’autant qu’évidemment, une partie des nouveaux usagers, ça va être ces gens qui, auparavant, se complaisaient à polluer le centre-ville matin et soir pour faire en voiture l’aller-retour depuis leur lotissement à l’extérieur de la ville où tout le monde vote facho, et que maintenant ça les fait chier des devoir prendre les transports en commun avec les noirs et les arabes.

    • L’avis du président de la métropole lyonnaise :

      Bruno Bernard ✓- Mastodon
      ▻https://piaille.fr/@BrunoBernard/115124209658048741

      31/08/2025

      🟢🎫 Dès demain les enfants jusqu’à 10 ans pourront se déplacer gratuitement sur notre réseau TCL !

      Pourquoi ne pas rendre les TCL gratuits pour tout le monde ?

      Parce qu’une telle mesure coûterait chaque mandat l’équivalent de 3 ou 4 nouvelles lignes de tramway, ou toute la modernisation de nos 4 lignes de métro. Autrement dit : ce serait renoncer à améliorer concrètement l’offre.

      Si on veut que plus de monde prennent les TCL, il faut améliorer ce service !

      Mais cela ne veut pas dire ne rien faire. Bien au contraire. Nous croyons à une approche plus juste et plus utile : la tarification sociale.

      Elle permet d’aider d’abord celles et ceux qui en ont le plus besoin.

      C’est pourquoi nous avons :
      – baissé l’abonnement des jeunes,
      – rendu les TCL gratuits pour les personnes en situation de grande précarité,
      – et à la rentrée, la gratuité s’étendra aux enfants de moins de 10 ans.

      Et contrairement à une idée reçue, les usagers qui payent l’abonnement maximum sans reste à charge représentent moins de 3% de nos abonnés totaux. 97% des abonnés profitent d’un abonnement à moins de 37€ en reste à charge !

      Ce choix d’une solidarité couplé à un doublement des investissements est le plus juste, le plus social et le plus écologique.

      Un choix fort, pour que les transports en commun soient une vraie alternative à la voiture pour toutes les familles et un levier concret de pouvoir d’achat.

    • Quelle que soit la ville française, le ticket ou l’abonnement payé par les voyageurs pour prendre un bus, un tram ou un métro ne couvre qu’une partie du coût du service.

      Ça commence mal cet article du Monde : là, on te fait bien comprendre que malgré tout, les « collectivités » te font un gros cadeau. Alors, la ramène pas trop non plus sinon tu vas payer le « vrai » prix de ce que ça nous coûte, à nous, les gestionnaires des « délégations de services (plus vraiment) publics » ...

    • De fait, de nombreuses tarifications sociales régionales ont été mises en place. Contrairement à ce que dit la cour des comptes (d’après Le Monde), si ces tarifs peuvent être liés au « statut », comme en IDF
      ▻https://www.solidaritetransport.fr/first-request/online/rights
      il arrive aussi qu’ils dépendent plutôt du quotient familial tel qu’évalué par la CAF, comme en PACA
      ▻https://zou.maregionsud.fr/commander-une-carte-zou-solidaire

      Et là, l’argument selon lequel ce serait des trajets piétons et vélo qui se reportent sur l’offre publique ne doit guère tenir. Qui marche ou pédale du Val d’Oise à l’Essone, ou de Marseille à Manosque ?

      Nos dirigeants se rêvent en jet society (et d’ailleurs : qui prend l’avion ?), sont des utilisateurs intensifs de TGV hors de prix. Pour eux la mobilité doit rester un privilège (paye ton flixbus !).

      #tarification_sociale

    • Je n’ai jamais vu évaluer par exemple le coup du passage dans les rues de la caravane des 35 tonnes chargés à bloc pour le tour de france. A griller les feux et à passer à fond sur les petits ponts du canal de Brienne. Combien ça coûte à entretenir ? et justement à ne pas devoir entretenir pour des énormes SUV.

      Et si tu calcules, rajoute aussi les gains vu par le lobbying pro pétrole, versus le lobbying pro nucléaire, versus le lobbying du macadam et celui des bagnoles, rachida en tête. Tu penses vraiment qu’ils vont lâcher la poule aux œufs d’or comme ça ?

      Du coup, ils augmentent de façon tellement honteuse le prix du billet, comme à paris, que c’est sûr que dans ces conditions ce n’est plus à égalité avec le coût du système technologique de contrôle des transports. Entre les machines à composter, barrière de protection, billetteries, vidéosurveillance, contrôle et contrôleurs ça fait du monde pour pousser le portillon sécuritaire et jusque là on considérait que les bénéfices y étaient totalement absorbés.

      Y’a un chomsky dans la salle pour analyser quel pourcentage d’articles de ce journal sont devenus fascisants ? ça augmente au fur et à mesure des mois. Ça se complait à alimenter la peur d’un autre monde et à démontrer envers et contre tout que ce ne serait surtout pas possible.

    • Je n’arrive pas à retrouver la vidéo mais ça me fait penser à cet élu (canadien ?) qui était interpellé par un quidam qui demandait à ce que les cyclistes payent un droit d’usage de la route et qui semblait tout perdu quand on lui a dit que les cyclistes payaient les mêmes impôts que lui... Les fachos (ou proto-fachos) ont toujours le même mode de pensée : ils s’approprient l’espace d’une façon et rejettent tout élément qui ne l’utilise pas de la même façon (marche avec les chasseurs, les agriculteurs réacs etc.).

    • Comme la gosse partait de la gare, on avait pris un hôtel plein centre ville et on a passé plus d’une heure à tenter de l’atteindre. Après 6 heures de route, on a modérément apprécié l’absence de panneaux indicateurs pour se diriger et effectivement, le fait qu’aucun GPS n’est fonctionnel intra-muros, entre les chevauchement de voies et le fait qu’aucun n’arrive à suivre le rythme du changement de plan circulation.

      Donc au lieu de mettre 10 min pour foutre la voiture au parking et faire le reste à pied comme prévu, on a pollué une heure et y a pas eu de reste.

      On a bien compris le concept et on est ok sur le principe  : rendre la ville à ses habitants. Clairement, dans la plupart des cas, les gens peuvent circuler sans craindre les bagnoles, mais laisser ceux qui doivent arriver tourner en rond pendant des plombes, c’est pas terrible non plus.

      Par ailleurs, comme déjà observé dans d’autres métropoles régionales, rendre la ville à ses habitants sonne aussi pas mal comme « en exclure les autres, les étrangers et les ploucs sans transports en commun  ».

    • Figure-toi qu’à Lyon, les parkings sont pléthoriques, rarement saturés, et plutôt bien placés. Aussi, à chaque fois que je dois prendre la voiture, je vérifie le parking la plus proche, et je n’hésite pas, j’y pose la voiture sans chercher une place dans une rue.

      En voyage en voiture de location cet été dans un grand pays du nord, on a fait exactement pareil. Arrivé dans la capitale administrative, on repère le parking public, on pose la voiture, et on la laisse pendant tout le séjour. On traverse le pays, on arrive dans la grosse ville sur la côté, apparemment la capitale économique, et là aussi, on repère, et on pose le véhicule dans l’immense parking souterrain - on a eu un petit peu plus de mal pour trouver le bon parking, mais une fois trouvé, on découvre qu’il a des accès qui rayonnent dans tout l’hyper-centre, c’est juste qu’on n’était pas assez attentif.

      Et donc, on n’a eu à tourner des heures. Ouf. Je me sens chanceux.

      A vrai dire, je crois que les seules villes où il est compliqué de circuler en voiture, ce sont les villes où ils n’ont pas encore fait le nécessaire pour réduire la place de la bagnole, pour de vrai.

      J’en parlais l’autre fois, dans un autre fil où je déblatérais sur les débats consternants sur la circulation en bagnole à Lyon. Les gens ne se souviennent pas de ce que c’était de circuler il y a 10 ou 20 ans, quand tout était saturé, alors même qu’il y avait des doubles ou quadruples voies sur la plupart des grands axes intra-muros (avec les murs gris et poussiéreux qui vont bien sur les alentours).

    • @biggrizzly : comme le disait @arno, ils sont en plein dans les travaux.

      On visait le gros parking sous-terrain du centre-ville, sachant que l’hôtel forfaitise le prix du stationnement pour 24h.
      C’est juste qu’il n’est pas accessible. Le GPS se paume, il y a des épingles à cheveux dans un dédale de voies souterraines, pas de panneaux, en gros, il n’y a que si tu connais que tu peux y arriver et par définition, les visiteurs ne connaissent pas.

      Logiquement, tu flèches les visiteurs vers les parkings pour qu’ils posent leur engin de mort et n’y touchent plus jusqu’au départ.

    • Une étude prône de réduire drastiquement la place accordée à la voiture pour promouvoir un « système alternatif de mobilité »
      ▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/09/16/une-etude-prone-de-reduire-drastiquement-la-place-accordee-a-la-voiture-pour

      Avec 1 million de kilomètres de routes, la #voiture est à son aise sur le territoire français. Le Forum vies mobiles suggère d’en rendre 23 % aux transports en commun, et d’en réserver 20 % aux #mobilités douces.

      ▻https://justpaste.it/a4qhb

      #transports

    • les pecnos sont les nouveaux ?????

      Les « péquenots » (non propriétaires du foncier agricole ou du foncier bâti) ont toujours fait partie du « Lumpen-proletariat ».
      #gueusaille #domesticité #servage

      Par ailleurs, comme déjà observé dans d’autres métropoles régionales, rendre la ville à ses habitants sonne aussi pas mal comme « en exclure les autres, les étrangers et les ploucs sans transports en commun  ».

      #ploucs #mobilités (j’aurais aimé ajouter des guillemets à ce tag)

    • J’ai vécu à Nantes il y a plus de quinze ans, les transports étaient gratuits pour les chômeurs (c’était mon cas) pendant 3 mois, j’ai l’impression que ça n’existe plus mais effectivement la grille tarifaire actuelle témoigne d’une inventivité administrative pas piquée des hannetons. Par ailleurs j’y ai passé quelques jours cet été, y faire du vélo est devenu vraiment plus agréable, par contre la gentrification tapageuse du centre-ville est assez incroyable...

    • @monolecte Je pense que je vois de quoi tu parles : même moi au bout de 8 ans j’ai du mal. Mais figure-toi que ça n’est pas lié aux travaux récents : cette espèce de spaghetti de voies qui passent au-dessus, en-dessous, qui se superposent, te font faire un quasi demi-tour sur place… j’ai toujours connu. Ça doit remonter à Georges Frêche (piétonnisation du centre-ville et/ou construction du Polygone).

      @sombre on a aussi à Montpellier ces parkings-relais. Il y en a 9, et si tu bénéficie du passe gratuité (c’est-à-dire résident de la Métropole), ces parkings sont gratuits. Et sinon, un peu plus loin (mais toujours proches des trams, il y a encore 6 parkings « de proximité » totalement gratuits.

  • Radiographie des #coûts de nos choix en matière de #transport

    Dans un monde où la durabilité devient une priorité, chaque choix en matière de transport a un #coût — financier, social et environnemental. Comment les entreprises peuvent-elles devenir de véritables leaders en mobilité durable ?

    Le transport pèse lourd sur les #finances, qu’il s’agisse des #budgets_publics ou de ceux des foyers québécois. Les coûts liés aux #infrastructures_routières, au #transport_collectif et même à la création de voies sécurisées pour les #mobilités_actives suscitent des débats passionnés sur les priorités à accorder et les #investissements à réaliser.

    Une étude menée par une équipe de HEC #Montréal donne une évaluation précise des #coûts_réels de la mobilité dans l’agglomération montréalaise, selon le mode de transport choisi : #automobile, transport collectif, #vélo ou #marche. Ce #calcul couvre à la fois les #coûts_privés — y compris l’achat et l’entretien des #véhicules, le #carburant, les #titres_de_transport, les #permis, les #taxes et les #contraventions — et les #coûts_sociaux.

    Ces derniers se divisent en deux catégories : d’une part, les coûts publics, tels que la construction et l’entretien des infrastructures, le déneigement et le fonctionnement des installations, qui sont inscrits explicitement dans les budgets fédéral, provincial et municipal ; d’autre part, les coûts ou bénéfices externes, économiquement invisibles, mais tout aussi importants, tels que les #émissions_de_gaz_à_effet_de_serre, la #congestion, les #accidents, l’occupation de l’#espace urbain et les effets bénéfiques sur la #santé_publique liés à l’utilisation des #transports_actifs.

    Ces facteurs, bien que cachés sur le plan économique, sont essentiels pour évaluer la véritable portée des choix en matière de #mobilité.

    En intégrant tous les éléments évalués, l’étude révèle que chaque kilomètre parcouru en automobile engendre un coût total de 2,27 $, tandis que les transports collectifs ne coûtent que 1,32 $, et le vélo, un modeste 0,87 $. Bien que ces sommes puissent sembler raisonnables si elles sont entièrement assumées par les utilisateurs, une analyse plus poussée montre que les coûts sociaux pèsent lourd sur la collectivité.

    Ainsi, pour chaque dollar dépensé par un automobiliste, la société doit assumer un coût additionnel de 1,44 $, ce qui en fait — et de loin ! — le mode de transport le plus onéreux. En comparaison, pour 1 $ investi dans les transports collectifs, les coûts sociaux sont de seulement 0,38 $. Quant aux mobilités actives, comme le vélo et la marche, elles génèrent des économies pour la collectivité : chaque dollar dépensé rattaché au vélo entraîne une réduction des coûts sociaux de 0,19 $, et la marche permet une économie de 0,03 $ par dollar, notamment grâce aux bienfaits pour la santé publique, qui réduisent la pression sur le système de santé.

    Ce que les entreprises peuvent faire

    Être un leader en #mobilité_durable est désormais un atout stratégique majeur dans le monde des affaires, particulièrement dans des villes comme Montréal, où les défis liés au transport sont omniprésents. Promouvoir des solutions de mobilité durable, telles que le transport actif ou collectif, ne se limite pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre : cela permet surtout d’améliorer l’attractivité des entreprises en répondant aux attentes croissantes des nouvelles générations.

    Les jeunes, notamment les millénariaux et les membres de la génération Z, accordent une attention particulière aux enjeux environnementaux et au bien-être. Ils recherchent activement des employeurs qui partagent leurs valeurs et qui encouragent les pratiques durables. Ces générations n’hésitent pas à changer d’emploi si elles estiment que l’entreprise pour laquelle elles travaillent ne correspond pas à leurs attentes sur le plan de l’éthique.

    En parallèle, promouvoir la mobilité durable améliore aussi considérablement l’image de marque d’une organisation. Les entreprises peuvent ainsi non seulement répondre aux exigences des consommateurs actuels, mais aussi se bâtir une réputation basée sur des valeurs de durabilité. Les émissions de gaz à effet de serre qui englobent l’ensemble des émissions indirectes générées — notamment par les déplacements des employés —, peuvent représenter de 70 % à 90 % des émissions totales d’une entreprise. En mettant en place des solutions de mobilité durable, les entreprises peuvent réduire fortement leur empreinte carbone et renforcer leur leadership en matière de transition écologique.

    De multiples solutions

    Pour devenir des ambassadeurs en mobilité durable, les entreprises ne peuvent plus se cacher simplement derrière l’adoption de quelques mesures symboliques. Ce changement nécessite dorénavant la mise en place d’une stratégie globale qui intègre une politique interne de mobilité.

    À Montréal, plusieurs grands employeurs ont pris des engagements concrets en signant un pacte de mobilité durable. Cette entente vise l’ouverture de nouveaux locaux à proximité des transports en commun, la réduction de la demande de stationnement individuel et l’électrification des parcs de véhicules. Ce type d’actions souligne l’importance des partenariats public-privé pour l’atteinte d’objectifs environnementaux ambitieux et appelle les gouvernements à investir massivement dans les infrastructures de transport durable.

    ▻https://www.ledevoir.com/environnement/868882/radiographie-couts-choix-matiere-transport

    sur le site de HEC Montréal :
    ▻https://www.revuegestion.ca/mobilite-durable-le-vrai-cout-de-nos-choix

    #transports #mobilité #économie

    via @freakonometrics

  • Comment les données anonymisées de nos téléphones redessinent la carte des transports en France
    ▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/les-donnees-des-telephones-redessinent-la-carte-des-transports_6532494_3234.

    L’utilisation des data de connexion permet aux géographes de mieux étudier la vitalité d’un territoire et aux collectivités de repenser leurs offres de transport.

    [...]

    Que montrent ces données ? D’abord, qu’il y a en France, selon leurs calculs, 70,1 millions d’habitants.année, quand l’Insee recense 65,7 millions de résidents. A l’échelle de Paris, le nombre d’habitants.année – effectivement présents dans la capitale – atteint 3,7 millions : c’est 1,5 million de plus que la population résidente recensée par l’Insee. A Bordeaux ou à Toulouse, on compte en moyenne 130 000 habitants.année de plus que le nombre de résidents. Les villes sont généralement plus denses que ne le montrent les statistiques de l’Insee : « La France dite “urbaine” compte 32 millions de résidents – la moitié des Français, selon l’Insee –, mais nous recensons 43 millions d’habitants.année, plus proche des deux tiers », assurent les experts de #Geonexio.

    Les données d’Orange retravaillées montrent les grands flux. Sans elles, il était déjà possible de mesurer assez finement les déplacements dans les transports en commun, mais moins précisément les trajets en voiture. « Pendant des années, on a défini les offres de transport d’une ville ou d’une région quasiment à l’aveugle, sans données sur ces flux automobiles, qui représentent 80 % des déplacements », assure Jean Coldefy.

    Avec Transdev, il a pu analyser les mouvements de personnes entre 5 heures et 10 heures du matin un jour ouvré de novembre, à l’intérieur des 53 principales métropoles, en incluant leur banlieue au sens large. A Lyon, 211 000 personnes effectuent chaque matin le trajet de la banlieue vers le pôle urbain. A Toulouse, on décompte 187 000 trajets, à Nantes 126 000.

    L’offre de transport répond-elle à ces besoins et permet-elle de renoncer à la voiture ? On en est très loin, selon les données de Geonexio. « En moyenne, il y a cinq fois plus de besoins que de places offertes dans les trains qui vont vers le centre des métropoles, notent les experts. A Lyon, il n’y a que 35 000 places de TER [transport express régional] pour ces 210 000 trajets. » Il en faudrait six fois plus. A Nantes, l’écart est du même ordre. A Toulouse, le déficit est encore plus aigu : on compte de 10 à 18 voyageurs pour une place ! Même ratio à Montpellier, qui pratique la gratuité des transports : « Il y a 15 voyageurs pour une place de TER », constate M. Coldefy.

    (...) Les données d’Orange font aussi apparaître des chaînons manquants dans les liaisons entre les villes. « Ainsi, 10 % des actifs ne travaillent pas dans l’aire urbaine où ils résident, explique Jean Coldefy. Cela représente 3 millions de personnes qui parcourent en moyenne 80 kilomètres par jour. Ces trajets, à eux seuls, dégagent 3 % des émissions de CO2 en France. »

    (...) les trajets entre le domicile et le travail (ceux des 30 millions d’actifs) ne représentent qu’un tiers des distances parcourues sur l’année ; les loisirs, le tourisme, la santé, l’éducation et les déplacements des 37 millions de non-actifs ont, eux aussi, besoin de bons systèmes de transport.

    ▻https://justpaste.it/cu40v

    #data #données_de_connexion #mobilités #transports_en_commun #train #TER

  • Les paradoxes écologiques des mobilités post-Covid
    ▻https://metropolitiques.eu/Les-paradoxes-ecologiques-des-mobilites-post-Covid.html

    La pandémie de #Covid-19 a-t-elle favorisé l’évolution vers des #mobilités plus durables ? Pour conclure le dossier consacré à cette question, ses coordinateurs montrent les contradictions des tendances à l’œuvre, entre retour aux mobilités d’avant et inflexions vers un monde plus écologique. Article conclusif du dossier « Les mobilités post-covid : un monde d’après plus écologique ? » Les réflexions rassemblées dans ce dossier, codirigé par Métropolitiques et le Forum Vies Mobiles, ont questionné les effets #Dossiers

    / #transport, Covid-19, mobilité

    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_dossier_mobilite_conclusion.pdf

  • Le télétravail et la promesse fragile de mobilités plus durables
    ▻https://metropolitiques.eu/Le-teletravail-et-la-promesse-fragile-de-mobilites-plus-durables.htm

    Dopé par le #Covid-19, le #télétravail est-il un levier de transition environnementale des #mobilités ? Anne Aguiléra et ses coauteurs montrent qu’il n’induit pas forcément des mobilités moins intenses et plus durables, et pointent ses effets complexes sur nos modes de vie. Dossier : Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La pandémie de Covid-19 a suscité un développement rapide et inédit du télétravail. En France, près de 20 % des salariés ont déclaré au moins un jour de télétravail par #Essais

    / Covid-19, mobilité, télétravail, #transport, #travail

    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_aguliera-etal.pdf

    • ►https://eu.boell.org/en/about-us
      C’est « moi » qui.paye. La fondation Heinrich Böll est une de crs non-fondations politiques qui donnent aux chefs des partis politiques la piossibilité de se créer une cour de personnes anoblies par le titre de « Doktor » dont la fonction est de vendre l’idéologie à la base du parti. On aime bien abuser des noms de penseurs défunts pour habiller l’entreprise. Rosa pour Die Linke, Konrad pour le CDU, l’autre Konrad pour les libéraux et Friedrich pour le SPD. Lui au moins a été membre du parti qui l’a choisi comme saint auquel on a emprunté le nom. Pauvre pacifiste d’Henri ;-)

      The Heinrich-Böll-Stiftung is a German political foundation affiliated with the German Green Party (Alliance 90/The Greens). Its primary task is political education and advocacy in Germany and abroad. Our main tenets are ecology and sustainability, democracy and human rights, non-violence and justice. In our work, we place particular emphasis on gender democracy, equal rights for minorities and the political and social participation of migrants.

    • About us | Heinrich Böll Stiftung | Brussels office - European Union
      ►https://eu.boell.org/en/about-us

      The Heinrich-Böll-Stiftung is a German political foundation affiliated with the German Green Party (Alliance 90/The Greens). Its primary task is political education and advocacy in Germany and abroad. Our main tenets are ecology and sustainability, democracy and human rights, non-violence and justice. In our work, we place particular emphasis on gender democracy, equal rights for minorities and the political and social participation of migrants.

      Our namesake, the writer and Nobel Prize laureate Heinrich Böll, personifies the fundamental principles we stand for: defence of freedom and human dignity, civic courage, open debate and the acknowledgement of art and culture as independent spheres of thought and action. As a think tank for green visions and ideas, we are part of an international network with 34 offices worldwide and with partner projects in more than 60 countries.

      The Heinrich-Böll-Stiftung European Union represents the foundation vis-à-vis European and international institutions, associations, non-governmental organisations and media based in Brussels. The office is a main point of contact for individuals, groups and organisations from around the world interested in EU politics and policies. The future of the European project and the role of the European Union in the world are at the centre of our activities and efforts.

      sur cette même page, le bilan annuel 2022 avec (pp. 28-29) un rapide bilan financier : plus de 67% des ressources proviennent de subventions du gouvernement allemand (c’est Klaus qui paie) et de l’Union européenne (nous payons tous)

  • L’université peut-elle apprendre à se passer de l’avion ?
    ▻https://metropolitiques.eu/L-universite-peut-elle-apprendre-a-se-passer-de-l-avion.html

    Par leurs travaux, les scientifiques jouent un rôle décisif dans la lutte contre le #changement_climatique. Mais qu’en est-il de leurs #mobilités, où l’avion joue un rôle majeur ? Tamara Ben Ari, du collectif Labos 1point5, et Parke Wilde, du réseau Flyingless, jettent les bases d’un changement de pratiques. Entretien réalisé par Thomas Evariste (Forum Vies Mobiles), Jean-Baptiste Frétigny, Maxime Huré et Thomas Pfirsch (pour la rédaction de Métropolitiques). Vos associations respectives, l’une en #Entretiens

    / mobilité, #aviation, changement climatique, #recherche, #Covid-19, université

    #université
    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_wilde-benari.pdf

  • « La #forêt_amazonienne est habitée depuis toujours »

    Sous ses dehors sauvages, la forêt amazonienne est habitée depuis des millénaires par des populations qui ont su l’exploiter tout en la préservant, comme le raconte le géographe François-Michel Le Tourneau dans ce 4ᵉ volet de notre série d’été consacrée à la forêt.

    On imagine la forêt amazonienne comme un espace vierge de présence humaine. Mais c’est loin de la vérité. Vous êtes spécialiste de la région amazonienne, notamment dans sa partie brésilienne. Pouvez-vous nous dire qui habite cette forêt aujourd’hui ?
    François-Michel Le Tourneau1. Depuis une trentaine d’années, le concept de forêt vierge appliqué à l’Amazonie est en train de voler en éclats. L’histoire de la région a été dominée jusqu’aux années 1970 par des archéologues occidentaux, qui avaient imposé l’idée d’une forêt impénétrable, produisant peu de ressources, en particulier peu de protéines animales, où ne pouvaient subsister que quelques tribus nomades. Mais c’est faux ! D’abord, le peuplement de cette région remonte au moins à 11 000 ans avant notre ère. Différentes populations ont peu à peu domestiqué des plantes comme le riz et le manioc. Elles ont par ailleurs développé des civilisations denses et quasi-urbaines dans les siècles qui ont précédé la colonisation européenne, comme le montre l’apport récent du lidar, une technique de télédétection laser qui traverse la canopée et révèle le modelé exact du sol.

    Mais à cause de l’arrivée des Européens et, avec eux, des épidémies, 80 % à 90 % de cette population a été décimée. Les Portugais ont alors importé de la main-d’œuvre depuis l’Afrique et une partie de ces esclaves, les quilombolas, appelés aussi « Noirs marrons », se sont échappés pour vivre en forêt. Par ailleurs, des métissages ont eu lieu entre Amérindiens et Européens, dont sont issus les caboclos, des paysans qui ont formé petit à petit le gros de la population du bassin amazonien. Le peuplement de la forêt amazonienne est donc le fruit d’une histoire où se sont succédé et mélangées des populations d’origines très différentes.

    Les Amérindiens ne sont donc pas les seuls habitants de cette forêt ?
    F.-M. Le T. Non, en effet. Et l’histoire ne se termine pas là ! Au XIXe et au XXe siècle, deux grandes vagues d’immigration ont entraîné des afflux de population du Nord-Est. À la fin du XIXe siècle, quand la demande de latex a explosé dans le monde, 500 000 seringueiros sont venus pratiquer en forêt la saignée des hévéas (seringueira en portugais, Ndlr). L’euphorie liée au commerce du caoutchouc n’a pas duré longtemps, car la Malaisie a repris cette exploitation à grande échelle. Comme dans le conte de Cendrillon, la région amazonienne s’est rendormie pour plus d’un siècle. Jusqu’à ce que le régime militaire brésilien arrivé au pouvoir en 1964 décide de développer une région considérée – toujours à tort ! – comme vide et arriérée et de l’arrimer au reste du pays, craignant une prise de contrôle par d’autres puissances. Il organise alors un grand plan de colonisation agricole par des populations paysannes sans terre, ce qui lui permet en même temps d’éviter une réforme agraire dans le reste du pays.

    Plusieurs millions de personnes arrivent ainsi dans les années 1970-1980, profitant des routes qui sont construites dans le même temps à travers la forêt. La population urbaine commence à dépasser la population rurale… au point que la géographe brésilienne Bertha Becker qualifiait dès 2000 cette Amazonie brésilienne de « forêt urbanisée » ! Aujourd’hui, environ 25 millions de personnes vivent en Amazonie brésilienne, dont 753 000 Amérindiens. Parmi elles, 350 000 habitent au cœur même de la forêt.

    La population amérindienne est à nouveau en progression ?
    F.-M. Le T. Oui, elle a fortement augmenté depuis trente ans au Brésil en général et en Amazonie en particulier. Depuis les années 1970, une meilleure prise en charge sanitaire, notamment vaccinale, a amélioré la santé des Amérindiens. Surtout, une convergence est apparue à partir de 1985 entre la montée des préoccupations environnementales d’une part et les luttes sociales des populations autochtones d’autre part.

    En 1988, une nouvelle constitution a reconnu leurs droits et leurs langues, et leur a restitué de larges pans de territoires : aujourd’hui, sur 3,3 millions de kilomètres carrés de forêt amazonienne brésilienne, environ 1,3 million de kilomètres carrés (trois fois la France métropolitaine environ) sont exclusivement réservés aux Amérindiens. À cela s’ajoutent les terres allouées à d’autres populations traditionnelles, comme les seringueiros. Confrontés dans les années 1970 à l’arrivée de propriétaires qui défrichent massivement, ils ont obtenu une gestion communautaire de ces terres. Même chose pour les ribeirinhos vivant sur les berges du fleuve, qui ont récupéré des réserves de développement durable et des droits spécifiques dans la préservation de ces écosystèmes.

    On oublie trop souvent que des centaines d’espèces et de variétés étaient cultivées en forêt par les Amérindiens avant le contact avec les Européens, sans entraîner de dégradation de la fertilité des sols, au contraire ! Là où les grandes entreprises agricoles défrichent d’immenses surfaces pour ne faire pousser que quelques espèces à grand renfort d’intrants chimiques.

    De quelle façon ces populations vivent-elles de la forêt ?
    F.-M. Le T. Les Amérindiens pratiquent pour la plupart un système mixte qui repose sur une agriculture rotative par abattis-brûlis, la collecte de ressources végétales (graines, semences, lianes), ainsi que la pêche et la chasse. Pour fonctionner, ce système impose d’avoir accès à de vastes surfaces qu’ils parcourent en fonction des saisons et des besoins.

    Les autres populations traditionnelles ont repris certaines bases des Amérindiens, notamment l’agriculture rotative, mais elles utilisent souvent plus intensivement d’autres ressources car elles tirent une partie de leur subsistance de la vente de ces produits (noix, fibres, semences, etc.) sur les marchés. Dans les deux cas, de plus en plus, les allocations sociales et les salaires participent aussi aux économies des familles, entraînant des changements de régimes alimentaires pas toujours heureux.

    Ces populations traditionnelles sont-elles un rempart contre la déforestation ?
    F.-M. Le T. En partie oui. Le gouvernement brésilien considère d’ailleurs que les territoires amérindiens participent au réseau des unités de conservation de l’environnement. Dans le même temps, les politiques de développement se pensent toujours face à une nature sauvage qu’il s’agirait de domestiquer, avec des plantations monospécifiques, des pâturages destinés aux élevages ovins et bovins, des grandes cultures, qui ne laissent aucune place aux processus naturels. L’idée perverse d’une profusion inépuisable de la forêt n’est pas remise en question...

    Mais les peuples autochtones deviennent aussi, pour certains, prisonniers d’une injonction à sauver la forêt. Or, leur projet de développement dans le futur n’est pas forcément de conserver un mode de vie traditionnel. De nouveaux besoins se font jour, qui nécessitent souvent l’accès à des revenus monétaires. Certains, pour subsister, acceptent de faire des coupes à blanc (abattage sur de très grandes surfaces de la totalité des arbres d’une exploitation forestière, Ndlr) dans la forêt afin d’y créer des pâturages pour de l’élevage. Doit-on les en empêcher ? Il faut noter enfin que la plupart ne résident plus seulement dans leurs territoires d’origine mais pratiquent des mobilités circulaires entre ville et forêt, utilisant l’espace périurbain pour continuer leurs activités agricoles et de collecte tout en profitant des avantages de la ville, comme l’accès à la scolarité ou à des emplois rémunérés.

    Le sujet est compliqué. En réalité, ce devrait être à l’État de protéger cet environnement, tout en acceptant le droit à l’autodétermination de ces populations et leur aspiration à une prospérité matérielle équivalente à celle du reste du Brésil.

    ▻https://lejournal.cnrs.fr/articles/la-foret-amazonienne-est-habitee-depuis-toujours

    #géographie_du_vide #géographie_du_plein #Amazonie #peuples_autochtones #forêt #Amérique_latine #forêt_vierge #exploitation #Brésil #peuplement #quilombolas #noirs_marrons #esclavage #histoire #caboclos #agriculture #villes #urbanité #latex #hévéas #caoutchouc #colonisation #colonisation_agricole #réforme_agraire #forêt_urbanisée #vaccins #vaccination #démographie #agriculture_rotative #abattis-brûlis #alimentation #régime_alimentaire #déforestation #plantations #pâturages #terres #coupes_à_blanc #élevage #mobilités_circulaires

  • « No parking, no business » en centre-ville : un mythe à déconstruire
    ▻https://theconversation.com/no-parking-no-business-en-centre-ville-un-mythe-a-deconstruire-2241

    À cet égard, l’exemple le plus frappant est celui de Nancy, où les commerçants interrogés croyaient que 77 % de leurs clients venaient en voiture : c’est en réalité le cas de… 35 % d’entre eux. Ils imaginaient également que les piétons ne représentaient que 11 % de leur clientèle, contre 39 % dans les faits, et que 1 % s’y rendaient à vélo, alors que les cyclistes composent 13 % de leurs acheteurs.

    Cette surestimation a pu être observée dans beaucoup d’autres villes. Dans ce contexte, il est peu surprenant que les commerçants craignent plus que tout les projets de réduction de la place de la voiture.

    Les raisons de ce biais sont diverses. En France, les commerçants font partie de la catégorie socioprofessionnelle qui utilise le moins les mobilités alternatives. Eux-mêmes se déplaçant beaucoup en voiture, ils semblent calquer leur cas personnel sur l’ensemble de leur clientèle.

    Autre explication à ce biais : les automobilistes sont globalement assez « râleurs » et expriment fréquemment leur mécontentement auprès des commerçants vis-à-vis des conditions de circulation ou de stationnement. Nous avons tous déjà entendu un client annoncer « on ne peut plus se garer dans le quartier » à peine la porte du commerce poussée. Les commerçants l’entendent cinq fois par jour.

    A contrario, les piétons formulent bien moins souvent ce genre d’agacement, alors même que les cheminements sur les trottoirs laissent bien souvent à désirer (présence d’obstacles, de poubelles… voire d’automobilistes stationnés sur le trottoir !).

    Enfin, cette surestimation peut comporter une part de bluff : surjouer le rapport de force dans l’espoir d’obtenir des compensations de la part de la municipalité. À Madrid, les commerçants ont dénoncé lors de l’instauration d’une ZFE une perte de chiffre d’affaires consécutive de 15 %. Après analyse des données réelles, le chiffre d’affaires du quartier avait en fait augmenté de 8,6 % au bout d’un an.

  • A #Montpellier, la #gratuité fait grimper la #fréquentation des bus et des trams de 25%

    Dans la métropole, 358 000 habitants sur 500 000 ont activé leur « #pass_gratuité » depuis la mise en place de la mesure il y a six mois, selon les chiffres dévoilés ce mardi 14 mai.

    Ticket au bout des doigts et sac de randonnée sur le dos, un touriste hagard remonte, vendredi 10 mai, la rame de tram, à la recherche d’une fente dans laquelle glisser son titre de transport. Sa quête restera vaine. « Les bornes de validation ont été enlevées parce que c’est gratuit pour nous, les Montpelliérains ! » lui signale un voyageur. Il y a quelques mois, l’agglomération de Montpellier est devenue la plus grande métropole d’Europe à rendre les transports en commun gratuits pour ses 500 000 habitants. Parmi eux, Yvette, une retraitée, exhibe son « pass gratuité », obtenu grâce à un simple justificatif de domicile. « On a une chance extraordinaire de pouvoir prendre les transports gratuitement, s’enthousiasme la septuagénaire qui réside à Castelnau-le-Lez, une des 31 communes de l’agglomération. Je suis davantage attentive à ce que je peux faire en tram. Là, je viens de le prendre pour aller au yoga ! Je n’utilise presque plus ma voiture, sauf pour aller voir mon fils à une heure d’ici, ça me permet d’économiser. »

    « Les trams sont pleins »

    Sur le quai opposé, Aboukaria, qui attend le tram en compagnie de son compagnon et de sa fille, fait ses calculs : « Les 30 euros que je dépensais pour mon abonnement vont dans les courses, ça fait du bien. Le seul problème, c’est qu’il y a davantage de monde aux heures de pointe. » « La gratuité arrange ceux qui n’ont pas les moyens, comme mes deux enfants, payés au smic, renchérit Benhamou, un autre usager. Dans les quartiers populaires, les trams sont pleins. »

    Les chiffres dévoilés ce mardi par la métropole confirment la popularité de cette révolution : la fréquentation des quatre lignes de tram et des 41 lignes de bus a augmenté de 23,7 % par rapport à 2019, période précédant la mise en place progressive de la gratuité. En vigueur le week-end depuis septembre 2020, celle-ci a ensuite été étendue aux moins de 18 ans ainsi qu’aux plus de 65 ans durant la semaine, avant d’être généralisée en décembre 2023. Une police métropolitaine, créée pour l’occasion, veille à maintenir un climat de sécurité. Selon la métropole, malgré l’afflux de voyageurs, les #incivilités ont reculé de 26 % par rapport à 2019.

    « On ne s’est pas trompés. La gratuité des transports change la vie de centaines de milliers de personnes », veut croire Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier et président de la métropole. En concrétisant une promesse de campagne faite en 2020, il entendait répondre à la fois aux gilets jaunes et aux manifestants pour le climat. « Cette mesure me plaît car elle montre que la gauche fait des choses pour construire un monde plus solidaire, écologique et fraternel », dit-il.

    L’édile a opté pour une #gratuité_universelle plutôt que pour des tarifs sur critères sociaux afin de limiter le phénomène de #non-recours chez les personnes précaires. A ce jour, 358 000 habitants ont activé leur « pass gratuité ». « C’est monumental ! s’exclame l’élu écologiste Manu Reynaud, adjoint au maire de Montpellier délégué à la ville apaisée, respirable et numérique. Les retours sont positifs, ça a permis de se réinterroger sur la question des #mobilités et des transports publics. Il y a aussi une certaine fierté chez les habitants à disposer de quelque chose que les autres n’ont pas. »

    #Dunkerque, ville pionnière

    L’expérience est calquée sur celle menée depuis dix ans à #Tallinn (450 000 habitants), la capitale de l’Estonie. En France, parmi 45 villes déjà converties à la gratuité, Dunkerque (200 000 habitants) a fait figure de pionnière dès 2018. L’actuel ministre des Transports, Patrice Vergriete, alors maire de la ville, a mis en place la gratuité pour ses concitoyens mais aussi pour les visiteurs. A Montpellier, ces derniers doivent toujours s’acquitter d’un ticket à 1,60 euro. De quoi maintenir une partie des recettes de billetterie des transports pour la métropole.

    Mais l’équation financière du passage à la gratuité a longtemps posé question, y compris dans le camp des écologistes membres de la majorité municipale. Selon la chambre régionale des comptes Occitanie, le manque à gagner serait de 30 à 40 millions d’euros. Michaël Delafosse assume : « Cela représente 5 % du budget de fonctionnement de la métropole, c’est un choix politique. Au niveau financier, on est parfaitement dans les clous. » Il concède cependant : « Si le choc énergétique avait duré, je serais peut-être moins serein. » L’édile rappelle qu’il n’y a pas eu d’augmentation des impôts et qu’une bonne partie du #financement provient du #versement_mobilité, un #impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés, dont la contribution augmente grâce à une activité économique dynamique sur le territoire métropolitain.

    La qualité du réseau risque-t-elle de pâtir du financement de la gratuité ? A l’heure où certains usagers et la chambre régionale des comptes accusent la métropole d’avoir espacé les rotations des bus pour faire des économies, le maire se défend : « La fréquence n’a pas baissé, mais on sait qu’on doit continuer à améliorer l’offre. On a tout intérêt à la performance. » La métropole assure qu’elle continue d’investir dans le développement du réseau. « On achète de nouvelles rames pour transporter plus de voyageurs, précise Michaël Delafosse, il faut accélérer les commandes. » Une ligne supplémentaire de tram, un réseau de bus tram ainsi que 70 bus électriques sont également attendus.

    Le boom du #vélo se poursuit

    Quid du climat ? Si Michaël Delafosse loue une « mesure d’écologie positive », l’effet direct de la gratuité sur les émissions de CO2 reste à prouver. A-t-elle massivement incité à abandonner la voiture ou les habitants se sont-ils simplement plus déplacés ? Pour tenter d’y voir clair, une enquête sera réalisée « sûrement en 2026 », assure le maire. Solène, 26 ans et tout juste diplômée, envisage de se passer de la voiture : « Ça coûte plus cher, et, pour des raisons environnementales et de pollution de l’air, je ne veux pas en dépendre. Mon but est de trouver un travail à Montpellier où je pourrai faire sans ! » Mais d’autres ne sont pas prêts à lâcher le volant. « Aller au travail en transport en commun doublerait mon temps de trajet », justifie Vincent, trentenaire résidant dans l’agglomération. Idem pour Fadila, mère de famille : « Je commence le travail à 6 heures du matin et j’ai peur de marcher jusqu’à l’arrêt de tram, qui est loin de chez moi. »

    Plus globalement, l’agglomération prône une nouvelle « vision systémique » pour « faire de la place aux autres modes de déplacement que la voiture ». Pour l’heure, le boom du vélo se poursuit dans la métropole, avec une progression de 16 % l’an dernier. « On mène une politique cyclable, rappelle Delafosse, on continue à défendre la piétonnisation et le covoiturage au quotidien, donc toutes les mobilités décarbonées sont en progression, l’une ne cannibalise pas l’autre. »

    ▻https://www.liberation.fr/environnement/climat/a-montpellier-la-gratuite-fait-grimper-la-frequentation-des-bus-et-des-tr

    #transports_publics #statistiques #chiffres #cartographie #visualisation #vélos #coût #budget

    • C’est comment, ils ne sont pas gratuits pour les externes ?
      Le problème de conserver une double tarification, c’est qu’il faut conserver toute l’infra de validation, vente, et contrôle...
      L’avantage, c’est pour les statisticiens qui ont ainsi un systeme non biaisé par rapport à avant.

      Dunkerque c’est gratuit GRATUIT, plus de valideurs, plus de vente, plus de controle.

    • Y’a FO qui n’est pas d’accord…

      "Je n’ai pas confiance en ces chiffres" : FO continue à réclamer plus de moyens dans les transports en commun à Montpellier
      ▻https://www.midilibre.fr/2024/05/14/je-nai-pas-confiance-en-ces-chiffres-fo-continue-a-reclamer-plus-de-moyens

      « C’est l’arnaque ! » Ne parlez pas au représentant syndical FO, majoritaire chez TAM, de la hausse de fréquentation des transports en commun depuis la gratuité. Pour Laurent Murcia, les chiffres ne sont pas comparables pour plusieurs raisons. D’abord, le taux de fraude. Le syndicat estime que les fraudeurs représentaient 80 % par an des utilisateurs avant la mise en place de la gratuité. « On ne peut pas comparer la fréquentation sur des bases différentes, à savoir la billetterie contre les cellules installées aux entrées des bus et tramways. Sans compter la hausse de la population au sein de la métropole ». Et de rappeler que les manifestations de Gilets jaunes à répétition en 2019 avaient empêché la circulation des transports en commun.

      (Note : les chiffres de fréquentation étaient déjà « corrigés » auparavant d’une estimation du taux de “fraude”.)

    • @sandburg : j’ai déjà indiqué plusieurs fois qu’on a notamment les bleds des plages et une ville pavillonnaire, toutes très proches de Montpellier qui ont refusé de faire partie de la Métropole, notamment pour ne pas contribuer aux transports collectifs (et sans doute aussi parce qu’elles ne veulent pas augmenter la part de logements sociaux). Clairement les villes de la plage ne veulent pas du tram parce que ça permettrait aux touristes d’aller dépenser leur pognon à Montpellier plutôt que sur place, et cultivent une paranoïa aiguë des jeunes de la Paillade qui prendraient le tram pour venir les dévaliser chez eux.

      Une discussion récente à ce sujet :
      ▻https://seenthis.net/messages/1035188#message1035209

      Une caractéristique du tram à Montpellier, censé remplacer « le petit train de Palavas » qui, pendant près d’un siècle, emmenait les montpelliérains à la plage depuis la place de la Comédie, c’est que le tram ne va pas jusqu’à la plage et les bleds du littoral n’en veulent pas.
      ▻https://seenthis.net/messages/864717
      Voici le maire LR de la Grande Motte qui t’explique que « ce n’est pas une demande de la population du Pays de l’Or de voir arriver le tram. » :
      ▻https://seenthis.net/messages/1037200
      (Carnon par exemple, ils ne veulent pas qu’on prolonge le tram, ils passent leur temps à se plaindre des indésirables qui viennent par le tram, et dans le même temps ils veulent absolument faire payer le parking installé sur un terrain qui ne leur appartient pas.)

      Du coup, politiquement, c’est quand même compliqué de filer la gratuité des transports de la Métropole à des gens qui ne veulent justement pas participer aux transports (et/ou aux logements sociaux) de la Métropole.

      Pour l’infrastructure : il n’y a plus de validation ni de vente de billets. Tout a été démonté. Il faut soit une carte physique pour le pass gratutié, soit passer par l’appli sur smartphone pour acheter et valider un billet.

    • @rastapopoulos Oui évidemment.

      Il y a apparemment la possibilité d’acheter des billets physique « horodatés » dans les « principales stations » et chez des commerçants (je suppose dans les tabacs). Mais je n’ai jamais essayé.

      Note que les abonnements pour les non-résidents (mois, année, et aussi le pass touristique 1, 2 ou 3 jours), de la même façon que le « pass gratuité », prennent la forme d’une carte physique et que tu n’as pas besoin de smartphone.

    • Tiens, FO qui confirme sa réputation de syndicat à la mentalité de petits flics/fachos. Remarque, s’ils estiment qu’il y avait 80% de fraudeurs, ça valait le coup de passer à la gratuité dans ce cas, ça coûte moins cher que de payer des tas de contrôleurs.

  • Les politiques de mobilité des métropoles ont-elles été redéfinies par la crise du Covid ?
    ▻https://metropolitiques.eu/Les-politiques-de-mobilite-des-metropoles-ont-elles-ete-redefinies-p

    À partir d’une comparaison de six métropoles, Jean Debrie et Juliette Maulat montrent que la pandémie a peu modifié les politiques de mobilité urbaine en France. Les #mobilités décarbonnées sont davantage encouragées, mais sans réflexion nouvelle sur la réduction de la mobilité elle-même, ni sur le traitement inégal des centres et des périphéries. Dossier : Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La pandémie s’est traduite par une modification brutale à court terme des mobilités. Les #Terrains

    / mobilité, #Covid-19, #marche, #vélos, #transports_publics

    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_debriemaulat.pdf

  • écoute un technocrate — ou péquenocrate ? — causer dans le petit poste à transistor : le ceusse s’enthousiasme à grand renfort de novlangue au sujet du révolutionnaire « covoiturage » (sic) qui fait partie des « mobilités douces » (re-sic) et va dans le sens de la « transition écologique » (re-re-sic), évoque à ce propos la création d’infrastructures alambiquées, de « voies de circulation réservées » (avec système de vérification vidéo, sinon ce n’est pas drôle) et « d’applications » que les gens peuvent installer sur leur talkie-walkie pour réserver six mois à l’avance une place sur la banquette arrière d’une Simca 1000®. Eh, oh, les blaireaux ! Vous imaginez un peu les complications pour que dalle ? Afin d’obtenir un résultat identique du temps de la vieille Garreau il suffisait de se planter sur le bord de la route et de lever le pouce. Était-ce plus « dangereux » ? Bah non, aux dernières nouvelles il n’y a pas moins de crevures depuis que tout le monde ou presque est connecté à la World Company®.

    Tenez, c’est comme le train. Certes vous vous sentez taillé·e·s pour l’aventure mais avez-vous essayé de prendre le train maintenant ? Non parce que jadis il suffisait d’entrer dans une gare (il y en avait presque partout), si on avait de l’oseille on pouvait éventuellement y acheter un billet à la guichetière syndiquée ou au guichetier qui arborait crânement ses galons SNCF (1) — mais bon, il y avait toujours moyen de gruger et il aurait fallu être zinzin pour payer quoi que ce soit — et zou, on grimpait sans autre formalité dans le premier wagon qui passe, quitte à voyager sur un tas de charbon ou une botte de foin pour pouvoir pioncer sans risquer d’être contrôlé·e. Clair, pratique, quasi-gratos, accessible, sans complications inutiles. Mais aujourd’hui, hein, aujourd’hui ? Aujourd’hui il n’y a plus que des TGV qui font Paris-Marseille en douze secondes en ne s’arrêtant nulle part, on doit acheter des titres de transport virtuels aux tarifs fluctuants en guettant les mises aux enchères sur Internet, planifier son trajet des siècles à l’avance, scanner des codes-barres partout, passer des portiques, posséder un téléphone portatif avec des mots de passe et montrer patte blanche toutes les trente secondes ! Tout ça juste pour espérer pouvoir aller en train au village voisin après un détour de deux mille kilomètres par Saint-Germain-des-Fossés ! Ça relève de la psychiatrie ! Comme pour le « covoiturage » on ne peut pas inciter les gens sensés à choper le dur en imposant des conditions aussi ubuesques et kafkaïennes !

    Alors forcément pour échapper à tout ça les bourges s’achètent d’énormes bagnoles électriques aux allures de chars d’assaut — dans lesquelles iels ne feront jamais monter d’autostoppeureuses pour ne pas abîmer la moquette en poils de skaï. Et celleux qui n’ont pas de thunes ? Bah, celleux-là ne voyagent plus bien loin puisqu’il ne leur reste guère que leurs guibolles.

    De toute façon ce sont les seul·e·s à avoir compris que se déplacer ne sert à rien, puisque où que l’on aille on est toujours avec soi-même.

    #DéveloppementDurableMonCul.

    –-------------------
    (1) « Savoir Nager Comme Fernandel », on disait, à l’époque. Ah c’est que nous étions une génération désopilante.

  • Le mythe de l’exode urbain parisien : quelles mobilités en temps de crise sanitaire ?
    ▻https://metropolitiques.eu/Le-mythe-de-l-exode-urbain-parisien-quelles-mobilites-en-temps-de-cr

    Les départs précipités de citadin∙es à l’orée du premier #confinement ont nourri l’idée d’un #exode_urbain. Par des données inédites sur les utilisateurs de Facebook en France, N. Cattan, O. Telle et C. Vacchiani-Marcuzzo en livrent une tout autre lecture, à une très fine échelle territoriale. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Cet article a pour objectif d’étudier les dynamiques des mobilités des Français·es et des Parisien·nes, entre mars 2020 et septembre 2022, afin de #Débats

    / #Covid-19, exode urbain, #réseaux_sociaux, confinement, mobilité, #mobilité_résidentielle, #numérique

    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/cattan-etal.pdf

  • Aux Etats-Unis, la rentrée signe la fin de la discrimination positive à l’université : « Beaucoup de jeunes Noirs et Latinos se demandent s’ils ont leur place »
    ▻https://www.lemonde.fr/campus/article/2023/11/07/aux-etats-unis-la-rentree-signe-la-fin-de-la-discrimination-positive-a-l-uni

    Aux Etats-Unis, la rentrée signe la fin de la discrimination positive à l’université : « Beaucoup de jeunes Noirs et Latinos se demandent s’ils ont leur place »Par Corine Lesnes (San Francisco, correspondante)
    Les universités d’élite ont mis fin aux dispositifs de discrimination positive pour les admissions d’étudiants issus de minorités raciales. Un tournant pour cette population qui doit désormais concourir sur la même ligne de départ que les élèves plus favorisés.
    A ce stade de l’année, sa dernière au lycée, Matthew Echeverria, 17 ans, est surmené. « Vous voulez que je vous raconte ma journée ? », propose-t-il, alors qu’il vient de rentrer chez lui, à Los Angeles, à 20 heures passées. Tout tombe en même temps. D’abord, les examens de milieu de semestre. Pas une sinécure : le lycéen a choisi des cours avancés, de niveau universitaire, indispensables pour espérer intégrer une université d’élite.
    Deuxième source de stress : le dossier de candidature à l’université. Il faut le déposer au plus tard le 1er novembre pour bénéficier du dispositif de décision précoce. Un pensum interminable : le candidat doit réunir ses relevés de notes depuis la troisième, collecter des recommandations de professeurs ou de mentors, et écrire un essai personnel de 650 mots suffisamment original et authentique pour éveiller l’attention de recruteurs qui en reçoivent des dizaines de milliers.

    Matthew travaille à son texte depuis des mois. « Je raconte mon histoire, explique-t-il. C’est beaucoup d’introspection. » Sa mère est originaire du Guatemala ; son père, du Honduras. Ni l’un ni l’autre ne maîtrisent suffisamment l’anglais pour l’aider. « Ils travaillent tellement dur », souligne-t-il. Pas question de les décevoir : il sera le premier de sa famille à faire des études supérieures.En cette fin d’octobre, Matthew s’entraîne aussi pour la finale de cross-country du lycée, également prévue pour le début de novembre. En 2022, il a fini dans les premiers du 5 000 mètres, une performance qu’il entend bien mettre en avant dans son dossier de candidature, d’autant que Dartmouth College, dans le New Hampshire, l’université de ses rêves, compte une équipe d’athlétisme de haut niveau. Le lycéen ambitionne d’entrer à Dartmouth pour son programme, réputé, de sciences politiques et gouvernementales. « Et c’est dans la forêt, en pleine nature, ajoute-t-il. L’opposé de Los Angeles, du bruit et de la pollution. »
    Principe contesté
    A une année près, Matthew aurait pu bénéficier de l’affirmative action, la politique d’admissions préférentielles mise en place depuis les années 1960 aux Etats-Unis pour augmenter le nombre d’étudiants de groupes minoritaires sur les campus.Mais l’affirmative action n’est plus. En juin, la Cour suprême a ordonné la fin de la prise en compte de la « race » du candidat, selon la terminologie utilisée aux Etats-Unis, dans les admissions. « C’est un peu décourageant », réagit le lycéen.Matthew espère que l’enseignement supérieur va continuer à se soucier de diversité. « Tout ce que je fais serait plus facile si j’étais un peu plus privilégié, avance-t-il. Je pourrais avoir un tuteur qui m’aiderait dans les cours de niveau universitaire pour lesquels je n’ai qu’un B. Même pour la course, j’aurais un meilleur coach. En tant que Latino du South Los Angeles, ces privilèges sont hors de ma portée. »Comme Matthew, la plupart des jeunes Noirs et Latinos ont été consternés par la décision de la Cour suprême, remettant en question une conquête de l’époque de la lutte pour les droits civiques. « Cela revient à dire que mon expérience et celle de ma famille n’ont aucune valeur », déplore Markus Ceniceros, 19 ans, étudiant de première année dans un collège communautaire (cycle court) de Phoenix (Arizona). C’est triste de voir le pays retourner en arrière. » Alors qu’il était encore au lycée, Markus a été élu en 2022 au conseil d’administration de son district scolaire. Il avait 40 ans de moins que son prédécesseur, un républicain. La fin de la discrimination positive le confirme dans l’idée que les jeunes doivent s’engager en politique. « Ma génération voit les opportunités lui échapper », regrette Markus.
    La politique dite « d’affirmative action » avait été mise en place par le président Lyndon B. Johnson pour compenser les inégalités raciales, dans la foulée de la déségrégation dans les écoles publiques. En 1965, devant l’université Howard, à Washington, le démocrate avait jugé qu’il n’était pas « juste » de proposer à une personne qui, historiquement, a été « entravée par des chaînes » de venir sur la ligne de départ « concourir avec tous les autres ». Malgré le soutien des administrations suivantes, le principe n’a jamais cessé d’être contesté.
    En 1978, la Cour suprême avait été saisie par un jeune qui reprochait à la faculté de médecine de Davis (Californie) d’avoir réservé des places pour les étudiants issus des minorités. Les juges avaient déclaré illégale la pratique des quotas, mais confirmé que les universités pouvaient prendre en compte l’origine raciale du candidat, entre autres facteurs. Dix-huit ans plus tard, la Californie a invalidé la discrimination positive dans ses universités publiques, suivie par sept Etats (Floride, Idaho, Michigan, Nebraska, New Hampshire, Oklahoma et Washington).Le 28 juin, à l’initiative du groupe conservateur Students for Fair Admissions, qui avait porté plainte contre Harvard et l’université de Caroline du Nord, la Cour suprême a définitivement enterré la pratique. A une majorité de six voix contre trois, les juges ont considéré que l’affirmative action contrevenait au 14e amendement de la Constitution des Etats-Unis, qui garantit aux citoyens une protection égale devant la loi.La décision a une forte portée symbolique. « Beaucoup de jeunes de couleur se demandent, et à juste titre, s’ils ont leur place dans les grandes universités. Si ces établissements veulent encore d’eux », relate Eric Tipler, tuteur et conseiller en admissions à New York.
    En pratique, elle ne change pas grand-chose. De fait, seul un petit nombre d’universités sont concernées, celles qui sont hautement sélectives comme Stanford (Californie) et les huit établissements de l’Ivy League, sur la Côte est (Brown, Columbia, Cornell, Dartmouth, Harvard, Princeton, University of Pennsylvania et Yale), qui acceptent 10 % ou moins des candidats – à la rentrée 2023, le taux d’admission a été de 3,4 % à Harvard, de 4,3 % à Stanford et de 6 % à Dartmouth. Soit une minorité de moins d’une centaine d’universités sur quelque 4 000 établissements d’études supérieures.
    Dans le reste des institutions, le taux moyen d’admission est d’environ 65 %. « La plupart des universités acceptent la majorité des postulants, résume Sandy Baum, économiste au Center on Education Date and Policy de l’Urban institute, un institut de politiques publiques. Mais les universités d’élite ont un poids sans équivalent dans la société américaine. « Les présidents des Etats-Unis, les juges de la Cour suprême, les grands patrons, sont majoritairement issus de ces universités, explique la chercheuse. Y faire ses études, c’est le passeport pour une réussite exceptionnelle. Il est important que les étudiants noirs ou latinos, qui sont désavantagés du fait des inégalités et du racisme de notre société, aient accès à ces possibilités. »
    D’autant qu’une fois sélectionnés les candidats n’ont pas de peine à financer leurs études. Les établissements de l’Ivy League sont assis sur un capital énorme – de 50,9 milliards de dollars (47,3 milliards d’euros) en 2022 pour Harvard – qui leur permet d’offrir des bourses complètes. « Si vous êtes pauvres, c’est moins cher d’étudier à Harvard ou à Stanford que dans un collège local », précise l’économiste.
    Dans les jours qui ont suivi la décision de la Cour suprême, toutes les grandes institutions ont fait savoir qu’elles restaient attachées à maintenir la diversité sur leurs campus. Il reste à y parvenir. Pour les universités, l’équation est délicate, explique Sandy Baum : comment maintenir l’accès des plus défavorisés à leurs enseignements « sans accepter des étudiants insuffisamment qualifiés ». Concrètement, elles ont mis en place des procédures pour atténuer l’effet de la disparition de la discrimination positive.Sur la « Common App » (Common Application), le dossier de candidature commune, partagé par un millier d’universités, les postulants continueront à cocher une case « race et origine ethnique », maintenue à des fins statistiques, mais un logiciel cachera la réponse. Les responsables des admissions n’auront donc pas connaissance de la « race » des candidats, même s’ils n’ignorent ni son nom ni son origine géographique. « Les universités cherchent le moyen de préserver la diversité, mais elles ne veulent pas risquer d’être poursuivies », résume Eric Tipler, lui-même ancien élève de Yale et d’Harvard.Dans son commentaire de la décision, le président de la Cour suprême a laissé ouverte la possibilité pour les candidats de mentionner leur parcours, à titre individuel. Les grandes universités ont sauté sur l’occasion d’offrir aux étudiants l’occasion d’évoquer la discrimination qu’ils ont pu rencontrer dans leur vie. Elles proposent un essai autobiographique supplémentaire. Pour sa part, Harvard propose maintenant cinq questions. Outre une « expérience intellectuelle importante » et « les trois choses que vos camarades aimeraient savoir à propos de vous », elle demande aux postulants de décrire en quoi « leurs expériences personnelles vécues » leur permettront d’ajouter à la diversité du corps étudiant.
    Pour les candidats, c’est un dilemme supplémentaire : doivent-ils mentionner leurs origines ? « Cela revient à demander à un jeune de 17 ans de décrire l’impact de forces sociales aussi considérables que la “race” sur leur vie, s’inquiète Eric Tipler. On ne devrait pas amener les jeunes au point où ils se sentent obligés d’écrire un essai sur leur “race” pour entrer à l’université. » Que conseiller, par exemple, à un jeune Sino-Américain, sachant que les étudiants d’origine asiatique sont déjà surreprésentés sur les campus ? Matthew Echeverria, le jeune Latino de Los Angeles, a, lui, choisi de centrer son essai sur ses origines. Sa moyenne est élevée. Faire valoir les difficultés qu’il a surmontées ne le desservira pas.Les partisans de l’affirmative action craignaient que les lycéens ne se désengagent. Trois mois après l’ouverture des dossiers, les premières statistiques d’inscription à la Common App montrent que le nombre de candidatures est en hausse par rapport à 2022. « Cela montre que les universités et les ONG ont réussi à communiquer aux étudiants qu’ils sont désirés dans les universités », se félicite Audrey Dow, la vice-présidente de The Campaign for College Opportunity, une association qui travaille à étendre l’accès à l’enseignement supérieur.Le résultat reste incertain. « Dans les prochaines années, il est probable qu’un nombre limité d’étudiants noirs et hispaniques seront admis dans les universités les plus sélectives, anticipe l’économiste Sandy Baum. Cela va être très difficile d’empêcher ce résultat. »

    #Covid-19#migrant#migration#etatsunis#immigration#enseignementsupérieur#discriminationpositive#mobilitesociale#minorite

  • Des inflexions durables dans l’usage post-Covid de la #voiture ?
    ▻https://metropolitiques.eu/Des-inflexions-durables-dans-l-usage-post-Covid-de-la-voiture.html

    La Covid-19 a-t-elle signé le grand retour de la voiture en ville du fait des craintes de contamination dans les transports publics ? À partir d’une enquête dans la métropole lyonnaise, les auteur·es relativisent cette idée mais pointent une refonte des usages de la voiture avec le #télétravail. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Au début de la crise sanitaire de la Covid-19, au moment du confinement strict décrété le 17 mars 2020 en France, l’usage de la voiture comme #Terrains

    / #Lyon, mobilité, voiture, #transports_collectifs, télétravail, #trafic_routier

    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/vincent_etal.pdf

  • #urbanisme_tactique cycliste et crise sanitaire
    ▻https://metropolitiques.eu/Urbanisme-tactique-cycliste-et-crise-sanitaire.html

    Pendant la crise sanitaire, les pouvoirs publics ont accompagné le développement de la pratique du vélo par une multiplication d’aménagements cyclables temporaires dans les villes. S’appuyant sur de nombreuses photographies, une équipe de recherche analyse le déploiement et la pérennisation de cet urbanisme tactique cycliste. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Au printemps 2020, la pandémie de la #Covid-19 a incité les pouvoirs publics à repenser l’utilisation de #Terrains

    / mobilité, Covid-19, #espace_public, #aménagement, #voirie, #politiques_publiques, #vélos, urbanisme tactique, (...)

    #photographie
    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/dossier_mobilite_ortar_etal.pdf

  • Quelle politique de la #marche après les confinements ?
    ▻https://metropolitiques.eu/Quelle-politique-de-la-marche-apres-les-confinements.html

    Très répandue mais sous-exploitée, la marche dispose d’un fort potentiel comme mobilité de demain. Les confinements l’ont-elle rendue plus visible ? Jenny Leuba, de l’association Mobilité piétonne #Suisse, livre un éclairage nuancé de la situation dans divers pays européens. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Dans notre vie quotidienne, nous marchons beaucoup moins que nos parents et nos grands-parents. Pourtant la marche reste le mode de déplacement le plus répandu, #Podcasts

    / mobilité, marche, #Covid-19, #espace_public, #transition_écologique, Suisse, #pratiques, #piéton, qualité de (...)

    #qualité_de_vie

  • La crise sanitaire a-t-elle grippé les #transports_collectifs ?
    ▻https://metropolitiques.eu/La-crise-sanitaire-a-t-elle-grippe-les-transports-collectifs.html

    Comment les réseaux de transports collectifs se sont-ils relevés du choc du confinement ? Dans cet entretien, Annelise Avril et David Henny offrent une analyse croisée des enjeux auxquels sont confrontés les transports collectifs depuis la sortie du confinement en #France et en #Suisse. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? En mars 2020, les transports en commun français affichaient une baisse de 90 % de fréquentation, un chiffre équivalent à celui observé dans les #Podcasts

    / mobilité, #Covid-19, transports collectifs, #usagers, #financement, #télétravail, #transition_écologique, Suisse, France, modes de (...)

    #modes_de_vie

  • Revenge travel : aéromobilités et industrie aérienne après la pandémie
    ▻https://metropolitiques.eu/Revenge-travel-aeromobilites-et-industrie-aerienne-apres-la-pandemie

    Après sa chute vertigineuse aux débuts de la pandémie, le trafic aérien connaît une reprise très soutenue, alimentée par le revenge travel des passagers. Weiqiang Lin montre qu’il s’agit aussi d’une revanche de l’industrie aérienne, dont il décrypte les enjeux, de très large portée. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La reprise du transport aérien dans la seconde moitié de l’année 2022 a été spectaculaire. Par rapport aux projections de l’Association du transport aérien #Essais

    / mobilité, #aviation, #Covid-19, #changement_climatique, #numérique, #inégalités, #travail

    ▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_lin.pdf

  • Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ?
    ▻https://metropolitiques.eu/Les-mobilites-post-Covid-un-monde-d-apres-plus-ecologique.html

    La pandémie de #Covid-19 est venue bousculer les #mobilités sur fond d’exacerbation du #changement_climatique. Les adaptations observées durant la crise sanitaire seront-elles pérennes ? Métropolitiques et le Forum Vies Mobiles ouvrent un dossier commun pour éclairer les mutations de nos mobilités. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ Depuis une vingtaine d’années, les #politiques_publiques affichent des objectifs ambitieux de décarbonation des mobilités, en particulier pour répondre aux problèmes de la #Dossiers

    / mobilité, Covid-19, #transition_écologique, changement climatique, politiques publiques, #modes_de_vie, #pratiques, Grand (...)

    #Grand_angle

  • « Nous réclamons le #droit de se déplacer #sans_voiture »
    ▻http://carfree.fr/index.php/2022/10/21/nous-reclamons-le-droit-de-se-deplacer-sans-voiture

    Estimant que ce n’est pas au #mondial de l’auto que doit se décider l’avenir de nos #mobilités, un collectif d’associations et de clubs de réflexion souhaite, dans une tribune au Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #Vie_sans_voiture #coût #critique #dépendance #salon_automobile #tout_voiture