#monitoring

#déforestation #visualisation #huile_de_palme #Indonésie #monitoring

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#navires #toxicité #pollution #pollution_de_l'air #cancer #santé #santé_publique #croisière #bateaux_de_croisière #résistance #Gênes #monitoring #mensuration #ports

Inquinamento, Genova vuole respirare

Nell’area del porto del capoluogo ligure una rete di associazioni sfrutta la citizen science per denunciare i fumi tossici emessi dalle navi. E chiede alla politica di intervenire

Alle 6.41 del 27 agosto 2025, il traghetto Allegra della compagnia italiana Grandi navi veloci (Gnv) fa ingresso nel porto di Genova sbuffando un denso fumo grigio, che continua a fuoriuscire dalla ciminiera, virando man mano su toni più chiari, fino all’attracco, avvenuto alle 6.56. Alle 7 di quel giorno, la cabina di monitoraggio della qualità dell’aria di via Buozzi, la più vicina, ricomincia di registrare la concentrazione di biossido di azoto (NO2), una delle sostanze tossiche prodotte dalla combustione del carburante delle navi. Lo stop durava da 23 ore ed era causato da un malfunzionamento, come motiva l’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure (Arpal). A documentare la fumata, come le altre che sono seguite fino a sera, almeno sette da altrettanti grandi navi, sono invece le “Sentinelle dell’aria”: cittadine e cittadini che, dalle finestre e dai balconi delle proprie case, fotografano e misurano le emissioni inquinanti per poi pubblicare su Facebook un bollettino quotidiano.

«Non è soltanto una mobilitazione rivendicativa – spiega a lavialibera Eliana Pastorino, portavoce della Rete associazioni San Teodoro, di cui fanno parte le Sentinelle –. Vogliamo anche agire fattivamente, contribuire alle soluzioni». La rete, composta da 17 associazioni locali, monitora l’inquinamento nella zona del porto di Genova e fa pressione sulle autorità perché pongano rimedio alla questione. Incontriamo il gruppo nella sede provinciale dell’Anpi, durante la prima riunione dopo l’estate. Dagli interventi emerge un cauto ottimismo, dopo due anni, la mobilitazione dal basso sta iniziando a portare frutti. «Ora però tocca alle amministrazioni e alla politica – puntualizza Pastorino –, non possiamo supplire alle loro mancanze».

Una finestra sullo smog

Affacciato sull’area portuale, il quartiere di San Teodoro è tra i più esposti alle emissioni. «Non sarà un caso se su 120 famiglie abbiamo avuto 33 morti di tumore in 35 anni», dice Mauro Burlando, residente e membro delle Sentinelle. Riportati all’intera città, i dati sono allarmanti: secondo uno studio del Barcelona Institute for Global Health finanziato dall’Unione europea, se nella città si rispettassero i limiti raccomandati dall’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) per l’NO2, si potrebbero evitare 302 decessi ogni anno e la metà è imputabile alle emissioni del trasporto marittimo.

«Quando è crollato il ponte Morandi, abbiamo perso 43 persone perché qualcuno non ha fatto la manutenzione ordinaria – commenta Federico Valerio, chimico ambientale in pensione –. Qui è come se crollassero sette ponti Morandi ogni anno, perché le amministrazioni non hanno fatto ciò che dovevano per portare la qualità dell’aria entro i limiti». I valori registrati dalla cabina Arpal di via Buozzi sforano i limiti di legge ininterrottamente dal 2010, violazioni che, insieme a quelle di altre città, sono costate all’Italia una procedura d’infrazione da parte della Commissione europea, seguita da una condanna da parte della Corte di giustizia. Negli ultimi anni, i valori registrati nel capoluogo ligure sono andati migliorando, ma è presto per festeggiare: dal 2030, con l’entrata in vigore della nuova direttiva sulla qualità dell’aria, i limiti si faranno più stringenti (comunque due volte superiori a quelli raccomandati dall’Oms) e rispettarli sarà una sfida.

Oltre i limiti

Nell’ultimo anno, secondo i dati di Arpal, la centralina di via Buozzi ha registrato concentrazioni medie giornaliere di NO2 superiori ai 50 microgrammi per metro cubo, il limite che entrerà in vigore nel 2030, per 67 giorni, mentre sono 277 quelli in cui è stata oltrepassata la soglia raccomandata dall’Oms (25 microgrammi per metro cubo). Di 19, invece, il dato non è disponibile e la maggior parte dei “buchi” è concentrata nel periodo estivo, dove i livelli di inquinamento sono sensibilmente più alti.

A lavialibera Arpal ha spiegato che la causa è legata a problemi tecnici alle apparecchiature o temperature troppo alte in cabina. All’Agenzia, le associazioni chiedono da tempo di «garantire la piena e costante efficienza di tutte le centraline», di installarne di nuove in area portuale e collinare e di pubblicare giornalmente un bollettino che confronti i valori registrati con i limiti della nuova direttiva europea.

A metà ottobre è arrivato l’annuncio che verrà aggiunta una stazione di rilevamento in via Dino Col. «In parallelo, si stanno esaminando ulteriori siti, anche indicati dai comitati, per effettuare campagne di approfondimento nell’area retroportuale» dice Massimiliano Pescetto, responsabile del settore qualità dell’aria Ponente di Arpal. Intanto, è la Rete associazioni di San Teodoro a pubblicare un bollettino quotidiano, che confronta i valori registrati con i limiti da rispettare entro il 2030 e riporta le fotografie dei fumi scattate dai cittadini, specificando colorazione e durata.

Il catalogo ora contiene 1700 immagini, un tesoretto di dati e informazioni. Inoltre, dallo scorso luglio, le associazioni si sono dotate di una ventina di Radielli, campionatori passivi a basso costo che rilevano le concentrazioni di inquinanti nell’aria senza bisogno di elettricità né di manutenzione. Mauro Burlando ne ha appeso uno sul balcone di casa, affacciato sull’area portuale. I risultati, sommati a quelli degli altri disseminati per la città, saranno la base per uno studio indipendente.

Ad aiutare la rete è, da tempo, il difensore civico della Liguria, il dottor Francesco Cozzi. «Rappresento l’organo di garanzia che ha la funzione di mediare tra i cittadini e la pubblica amministrazione regionale, a qualsiasi livello – afferma a lavialibera. – Sono stato interpellato dagli abitanti del quartiere di San Teodoro e ho dato il supporto necessario». Tra le varie competenze, è garante del diritto alla salute. Proprio per questo, ha sostenuto le richieste del comitato. «Ci sono vari punti su cui stiamo lavorando – aggiunge Cozzi –. In particolare, controlliamo che le fasi di elettrificazione delle banchine avvengano nei tempi stabiliti, che gli enti preposti collaborino per il miglioramento delle condizioni di vita delle persona, e che vengano reperiti i fondi per il monitoraggio.» Quest’ultimo sarà migliorato in due modi: l’installazione di nuove centraline e l’analisi dei dati dei ricoveri e delle dimissioni di pazienti per malattie bronco-respiratorie nelle varie zone di Genova.
Salute a rischio

«Non dobbiamo aspettare che la nuova norma diventi esecutiva e che veniamo di nuovo condannati – continua Valerio –. Il danno sanitario è già tangibile, ma non c’è ancora sufficiente consapevolezza». A confermarlo è Gianfranco Porcile, oncologo e referente ligure di Medici per l’ambiente (Isde): «La sfida è dimostrare che la tutela dell’ambiente e della salute non sono necessariamente antitetiche alle esigenze dell’economia e del lavoro», dice intervenendo durante la riunione. E sottolinea: «Non ci si può fermare al calcolo delle morti che si potevano evitare, bisogna considerare le patologie respiratorie dovute all’esposizione agli inquinanti, come bronchiti, broncopolmoniti e allergie».

A questo fine, lo scorso febbraio il consiglio comunale di Genova ha approvato all’unanimità una mozione che chiede l’avvio di un’indagine epidemiologica, come sollecitano da tempo dalle associazioni. Contattata da lavialibera, l’Azienda sociosanitaria ligure (Asl 3) fa sapere che la richiesta è oggetto di valutazione tra le varie istituzioni coinvolte, mentre è in fase di elaborazione «un modello di monitoraggio basato sui dati epidemiologici degli ultimi dieci anni e sull’andamento delle affezioni respiratorie acute, teso ad attivare un sistema di allerta precoce». «È una prospettiva completamente nuova ed innovatrice», dice Giacomo Zappa, direttore di igiene e sanità pubblica dell’azienda sanitaria.
Alleanze per la città

Tra i risultati ottenuti dalle associazioni c’è l’avvio di un dialogo costruttivo con la Capitaneria di porto, a cui spetta il compito di verificare il rispetto delle norme nazionali e internazionali in materia di navigazione, tra cui quelle sulle emissioni. «Il lavoro dei comitati ci ha aiutato a targettizzare le navi da ispezionare – spiega il capitano di fregata Alessandro Russo, capo-sezione ambiente –. Disponiamo di sistemi informatici che ci indicano su quali imbarcazioni eseguire controlli, ma possiamo andare a bordo anche sulla base di un “clear ground”, cioè un motivo fondato, che può essere anche il fumo segnalato dai cittadini». Nel 2024, la capitaneria ha eseguito 120 ispezioni su navi battenti bandiera straniera e 35 su quelle italiane, di cui 30 traghetti.

Solo nei primi otto mesi di quest’anno, i controlli sono stati 150: su 110 navi straniere ispezionate, dieci avevano delle mancanze e quattro sono state sottoposte a fermo. Sulle 40 imbarcazioni italiane sottoposte a indagine, dieci non rispettavano alcuni parametri NOX e una è stata sottoposta a fermo. Russo sottolinea lo sforzo per controllare le imbarcazioni che arrivano a Genova. «Abbiamo a disposizione sei o sette ispettori e il bacino portuale sta diventando sempre più importante e profondo, a causa dei megadragaggi che consentono anche a navi grandi come palazzi di entrare. Questo crea da una parte dei vantaggi economici, ma anche delle esternalità».

La Capitaneria è stata anche all’origine del Genoa blue agreement, firmato nel 2021 e rinnovato lo scorso aprile, un accordo volontario con cui le compagnie di navigazione si impegnano a utilizzare carburanti più puliti. Un passo importante, ma non sufficiente per i comitati: serve elettrificare le banchine, cioè permettere alle navi ormeggiate di alimentarsi tramite la rete a terra invece che mantenere i motori accesi continuando a emettere inquinanti. Il progetto richiede adeguamenti infrastrutturali importanti. Quelli al bacino portuale di Pra’, destinato alle portacontainer, sono stati parzialmente completati, mentre al terminal passeggeri sono state gettate solo le basi. I lavori, di cui è responsabile l’Autorità di sistema portuale, sono finanziati con 20 milioni di euro del decreto Genova del 2018 e altri 32 del Pnrr, ma hanno accumulato un ritardo di due anni. Secondo l’Autorità a fine dicembre saranno installate le cabine, mentre le prime prove verranno avviate a marzo 2026. Sarà Terna a elettrificare le banchine del porto passeggeri. Compagnie navali e cittadini aspettano di sapere a quale tariffa.

«Vigileremo e faremo tutto quello che è in nostro potere per fare pressione politica sull’avanzamento dei lavori», promette il vicesindaco di Genova Alessandro Terrile. Come dice Eliana Pastorino, dopo anni di «muro di gomma» da parte dell’amministrazione dell’ex sindaco Marco Bucci, oggi presidente della Regione, il dialogo con il Comune, ora guidato da Silvia Salis, sta riprendendo. Terrile ha presenziato ad alcuni incontri della Rete San Teodoro e rilancia: «Stiamo cercando di instaurare un tavolo che si occupi del tema in modo continuativo». Un segnale positivo per le associazioni, che sottolineano come quella dell’inquinamento «non è solo una questione di salute, ma anche di classe». «D’estate, quando le emissioni sono ai massimi, chi le subisce? – chiede retorica Pastorino – Chi non può permettersi di andare altrove. Noi invece vorremmo che le persone possano rimanere a Genova e ricominciare a respirare».

▻https://lavialibera.it/it-schede-2461-inquinamento_genova_vuole_respirare

https://www.lighthousereports.nl/wp-content/uploads/2022/03/Tagging-the-Oligarchs-980x730.png

voir:

Live monitoring of all sanctions against Russia

Sanctions are the main weapon of the West in Ukraine conflict. But their effectiveness remains an open question. We’re providing daily updates on which embargoes are imposed on whom and answering your most important questions.

▻https://correctiv.org/en/latest-stories/2022/03/01/sanctions-tracker-live-monitoring-of-all-sanctions-against-russia

Une alternative basée sur #Laravel (et donc #PHP) :

▻https://github.com/nafiesl/uptime-monitor

ajouté ici —> ▻https://seenthis.net/messages/833079

#Vienne #Autriche

[/]

Um einen Blick auf die unterschiedlichen sozialen Lebenslagen zu bekommen, hat die AK das Institut für Soziologie der Uni Wien beauftragt, ein Sozialraum-Monitoring zu entwickeln. Dieses Instrument zeigt an, wie sich Armut, Reichtum, Bildung oder Arbeitslosigkeit im Stadtgebiet verteilen oder über die Zeit verändern.

[...]

à feuilleter:

▻https://emedien.arbeiterkammer.at/viewer/image/AC16147518/3

#Monitoring_social #urbanisme #chronologie_sociale #sociologie #conditions_sociales #espace_social

MIGRATION:FUNDAMENTAL RIGHTS ISSUES AT LAND BORDERS

https://i.imgur.com/DKC9JSw.png https://i.imgur.com/JKzQe6G.png

Le rapport continent un tableau sur les #murs et #barrières_frontalières :

https://i.imgur.com/y1tD9ow.png

Morts aux #frontières_terrestres EU :

https://i.imgur.com/Af6NMe4.png

#décès #morts #mourir_aux_frontières

The state of play of Schengen governance An assessment of the Schengen evaluation and monitoring mechanism in its first multiannual programme

This study, commissioned by the European Parliament’s Policy Department for Citizens’ Rights and Constitutional Affairs at the request of the LIBE Committee, assesses the operation and impact of the Schengen evaluation and monitoring mechanism in its first multiannual programme (2014-19), with the aim of identifying what has worked well and developing recommendations to strengthen it. The past decade has presented multiple controversies involving the governments of Schengen states as well as EU institutions, leading to a persistent state of apparent crisis. The ongoing “Schengen crisis” is rooted in political changes and in structural shortcomings of the Schengen regime. Despite these obstacles, the resilience of the Schengen system should not be underestimated.

▻https://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=IPOL_STU(2020)658699

Pushbacks and Rights Violations at Europe’s Borders

https://i.imgur.com/h6S68bg.png https://i.imgur.com/aJp6zRz.png

#Black_Book of Pushbacks

vol 1 :

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vol 2

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Balkan Region Report – November 2020

https://www.borderviolence.eu/wp-content/uploads/thumbnail_november2020-400x600.jpg

The Border Violence Monitoring Network published 29 testimonies of violent pushbacks in November, involving severe levels of physical, psychological and structural abuse. The testimonies collected last month voice the experience of 951 people-on-the-move. This report offers analysis of the trends observed in each of these accounts, showing how law enforcement carry out these violent collective expulsions at EU borders.

As a network comprised of grassroots organisations active in Greece and the Western Balkans, this report was produced via a joint-effort between Are You Syrious, Mobile Info Team, No Name Kitchen, Rigardu, Josoor, Disinfaux Collective, InfoKolpa, Centre for Peace Studies, Re:ports Sarajevo, Mare Liberum, Collective Aid and Fresh Response.

This report analyses among other things:
- The stranding of transit groups on the #Evros/Meriç River and Aegean Sea
– A groundbreaking video analysis of a Croatian pushback
– Violent sea and land removals from Italy
- Denial of asylum access for people from LGBTQ+ community
– Detention in Bulgaria and chain pushbacks to Turkey

The report also looks at the transit situation in Greece, Bosnia-Herzegovina and Serbia, as well as reviewing the arrival conditions for people in North East Italy. The onset of winter has come with a spike in squat evictions, and uncertainty about the present accomodation provision across these countries. With police pressure on transit communities and the solidarity groups supporting them, the close of 2020 is being marked with a further erosion of rights in the region.

▻https://www.borderviolence.eu/balkan-region-report-november-2020

Pour télécharger le rapport en pdf :
►https://www.borderviolence.eu/wp-content/uploads/BVMN-November-Report.pdf

#Bulgarie #refoulements_en_chaîne #Bojna #Trieste #Thessalonique #Salonique #Grèce

Europas Schande auf 1.500 Seiten

Das „Schwarzbuch“ sammelt Fälle illegaler Rückweisungen an den Außengrenzen der EU. Viele Geflüchtete berichten darin von exzessiver Gewalt.

Mehrmals hätten ihn die Polizisten mit dem Gesicht auf den Boden gedrückt. Einer habe ihn mit einem Stock geschlagen, der andere Stromstöße mit einem Taser verabreicht. Wenig später hätten ihn drohend bellende Polizeihunde umringt. Auf der Wache habe man ihm wiederholt verweigert, die Toilette zu benutzen. Schließlich hätten ihn die Polizisten mit der Fähre zurück in die griechische Hafenstadt Patras geschickt.

Dieser Bericht stammt von einem 28-jährigen Afghanen, der Ende Februar auf einem Lkw versteckt auf die Fähre nach Venedig gelangte und dort nach der Ankunft entdeckt worden war. Dokumentiert hat sein Schicksal die NGO No Name Kitchen, die entlang europäischer Migrationsrouten aktiv ist. Es ist eine von 892 Aussagen, die in einem „Black Book of Push Backs“ betitelten Dokument enthalten sind, das am heutigen Internationalen Tag der Migranten veröffentlicht wird.

Zusammengestellt hat das „Schwarzbuch“ das Border Vio­lence Monitoring Network (BVMN), ein Zusammenschluss von Menschenrechtsinitiativen, der seit Jahren die zunehmende Zahl von Pushbacks, also Rückschiebungen und Abweisungen von Migranten an europäischen Grenzen, sowie die fehlenden staatlichen Kontroll- und Sanktionsmechanismen kritisiert. In Auftrag gegeben und finanziert hat es die Fraktion der Linken (GUE/NGL) im Europaparlament, wo es diesen Freitag auch präsentiert werden soll.

Pushbacks, betont das 1.500 Seiten fassende Dokument, verstoßen gegen das in der universellen Erklärung der Menschenrechte enthaltene Recht auf Asyl, die Grundrechtecharta der EU sowie das in der Genfer Flüchtlingskonvention festgelegte Prinzip der Nichtzurückweisung.
Gewalt von Grenzbeamten bei Pushbacks

Nichtsdestotrotz hätten sie sich vor allem seit Schließung der sogenannten Balkanroute 2016 zunehmend zu einer „gut koordinierten, systematischen Praxis“ entwickelt, die im Grenzregime der EU zunehmend verbreitet sei, aber nicht offiziell eingestanden werde.

Die aufgelisteten Fälle, die 12.654 zurückgeschobene Personen betreffen, sind dabei nur ein Bruchteil des tatsächlichen Umfangs dieser Praxis. Das Schwarzbuch widmet sich in seiner detaillierten Dokumentation auch Kettenrückschiebungen, die etwa von Italien oder Österreich über Slowenien und Kroatien verlaufen – ein gesetzwidriger Transport, rückwärts entlang der stillgelegten Balkanroute bis jenseits der europäischen Außengrenzen.

Besonders im Blick steht dabei das Vorgehen der Grenzbeamten. Das BVMN spricht von „endlosen Berichten gnadenloser, sadistischer und erniedrigender Gewalt, die an brutale Diktaturen erinnern“. Zudem habe sich die Situation 2020 noch verschlimmert: „Es ist selten, nicht eine oder mehrere Formen von Missbrauch bei einem Pushback zu erleben. In Kroatien und Griechenland betrifft dies beinahe 90 Prozent der dokumentierten Fälle.“

Konkret genannt werden unter anderem exzessive und unangebrachte Gewalt, der Einsatz elektrischer Waffen, erzwungenes Entkleiden, Drohen mit Feuerwaffen, Haft ohne die grundlegendsten Standards. Die Zerstörung oder Konfiszierung persönlichen Besitzes wie Telefone ist gängige Praxis. Das Buch zeigt auch Fotos von Platzwunden am Kopf oder Rücken mit Striemen und Blutergüssen.

Cornelia Ernst, Europaabgeordnete der Linken, zeigt sich angesichts dieser Dokumentation „fassungslos“. Die Recherche des Netzwerks belege endlich, dass die Gewalt an den EU-Außengrenzen staatlich organisiert und strukturell sei. „Täglich wird an den EU-Außengrenzen gegen EU-Prinzipien und Menschenrechte verstoßen. Hundert- bis tausendfach in den letzten Jahren. Das ist eine Schande.“

▻https://taz.de/Gefluechtete-an-EU-Aussengrenzen/!5733881

Décembre 2022: 25,000 violent pushbacks at EU borders documented in the ‘Black Book’
▻https://seenthis.net/messages/982761

Frontex and FRA agree to establish fundamental rights monitors

Today, Frontex, the European Border and Coast Guard Agency and the European Union Agency for Fundamental Rights (FRA) have agreed to work together to establish fundamental rights monitors, design their training programme and integrate them into Frontex activities.

“The establishment of the new monitors is another step to make our activities even more transparent and promote fundamental rights throughout all our activities. We are committed to ensuring the highest standards in all that we do. And Fundamental rights are an essential component of effective border management.” said Frontex Executive Director Fabrice Leggeri. “The Fundamental Rights Agency is a key partner for us in this task,” he added.

“It is essential that the EU, its Member States and agencies do their utmost to protect people’s fundamental rights. Fundamental rights monitoring of operations at the land and sea borders can help ensure that rights violations do not occur. The fundamental rights monitors are an important preventive tool and FRA will provide its fundamental rights expertise to help establish them. The vacancy notices should be published as soon as possible so the monitors can be deployed,” said FRA’s director Michael O’Flaherty.

https://frontex.europa.eu/thumb/Images_News/2020/Fabrice_signing.prop_750x.9a3c734e38.jpg

In a ceremony that took place online, the two directors signed a Service Level Agreement in the virtual presence of Didier Reynders, Commissioner for Justice, Juan Fernando López Aguilar, the Chair of LIBE Committee in the European Parliament and Georgios Koumoutsakos, Alternate Minister, Greek Ministry for Migration. Other participants included high-level representatives from Germany and the European Parliament, as well as the Chair of Frontex Consultative Forum on fundamental rights.

The main tasks of the Frontex fundamental rights monitors will be to make sure all operational activities are in line with fundamental rights framework, monitor all types of operations and contribute to Frontex training activities.

The monitors will be integrated with the agency’s Fundamental Rights Office. The Frontex Fundamental Rights Officer will oversee their work and assign them to particular operations.

By the end of the year, Frontex and FRA plan to establish a team of as many as 40 fundamental rights monitors. They will undergo enhanced fundamental rights training before they take up their duties next year, when Frontex will deploy the first members of the European Border and Coast Guard standing corps.

▻https://frontex.europa.eu/media-centre/news-release/frontex-and-fra-agree-to-establish-fundamental-rights-monitors-OBabL6
#monitoring

Germany: Visit 2018 (return flight)

CPT/Inf (2019) 14 | Section: 12/18 | Date: 03/12/2018

A. The removal operation: preparation, execution and handover / 5. Use of force and means of restraint

50.The use of force and means of restraint in the context of pick-up and transport of irregular migrants by the different Länder police authorities is regulated in the respective Länder police legislation.[1] In the context of the transfer to the airport, most of the returnees were not subjected to any means of restraint. However, a number of returnees were restrained (handcuffed, hand- and foot-cuffed, or even body-cuffed) during their transfer and upon arrival at Terminal F. The use of means of restraint was based on an individual risk assessment.

51.During the different stages in the preparation of the removal operation by air from a German airport as well as on board a stationary aircraft on German territory, the use of force and means of restraint falls under the jurisdiction of the Federal Police. In-flight, the aircraft commander[2] is – with the assistance of the Federal Police[3] – entitled to apply the necessary preventive and coercive measures to ensure flight security. In particular, means of restraint can be applied if there is a risk that the returnee might attack law enforcement officers or a third party, or if he/she resists.[4]

The internal instruction of the Federal Police contains detailed provisions on the use of force and means of restraint. In particular, coercive measures are only applied based both on an individual risk assessment and on the returnee’s conduct. Further, the principle of proportionality must be observed. During removal operations, the following means of restraint may be applied: steel, plastic or Velcro hand- and foot-cuffs as well as body-cuffs and head- (i.e. a helmet) and bite-protective devices; the last three means of restraint may only be applied by specially trained police officers and precise instructions have to be followed. Every application of use of force or means of restraint is documented. Further, according to another internal instruction and the operational instructions for this return operation, other weapons (i.e. firearms, tear gas, batons) are prohibited.

This approach is in line with the means of restraint agreed upon with the European Border and Coast Guard Agency (Frontex), as specified in the implementation plan and its Annex I (operational overview). The implementation plan also underlines that the “use of force is always a last resort and must be the minimum level required to achieve the legitimate objective”.

Moreover, the internal instruction explicitly mentions by way of clear guidelines the risks related to the use of force and/or means of restraint capable of causing positional asphyxia, including a detailed list of possible related symptoms, and prohibits the use of means likely to obstruct the airways as well as “techniques directed against the person’s neck or mouth”. Further, the forced administration of medication (i.e. sedatives or tranquilisers) as a means of chemical restraint to facilitate removal is strictly forbidden. Such an approach fully reflects the Committee’s position on this issue.

52.According to information provided by letter of 18 October 2018, the German authorities, in the context of return operations, applied means of restraint 1,098 times for a total of 21,904 foreign nationals returned in 2017, and 673 times for a total of 14,465 persons returned in the period between January and August 2018.

53.In the course of the return flight on 14 August 2018, coercive measures were applied by the Federal Police to two returnees who attempted to forcefully resist their return.

One returnee, who had previously attempted to commit suicide and to resist his transfer by the Länder police authorities (see paragraph 28), became agitated during the full-body search in the airport terminal, when Federal Police officers attempted to remove his body-cuff in order to replace it with a more appropriate model (i.e. with Velcro straps rather than metal handcuffs). Further, the wounds on his left forearm had re-opened, requiring the medical doctor to dress them. The returnee was temporarily segregated from other returnees and embarked separately, during which resort to physical force was required to take him inside the aircraft.

Once seated in the rear of the aircraft (surrounded by five escort officers seated on either side of him, in front and behind), he continued resisting, including by banging his head against the seat, and two of the escorts had to stand up to contain him manually during take-off. Apart from two further minor episodes of agitation, he calmed down as the flight progressed. However, at the moment of handover, he resisted being removed from the aircraft. Consequently, he was immobilised and carried out of the aircraft by a team of up to seven escort officers. Once on the tarmac, he was placed in a separate police vehicle, his body-cuff was removed, and he was handed over to three Afghan police officers, one of whom filmed his handover.

54.The second returnee complied with the embarkation procedure until the moment when he was seated in the aircraft, at which point he became agitated, started shouting and hitting out in all directions, and attempted to stand up. The two escorts seated on either side of him attempted to keep him seated by holding his arms; they were supported by a back-up team of four escorts, three of whom took up positions behind his seat. One of these escort officers put his arm around the returnee’s neck from behind and used his other hand to pull the returnee’s nose upwards thus enabling his colleague to insert a bite protection into the returnee’s mouth.

The reaction of the returnee was to increase his resistance, and a second escort officer from the back-up team intervened pulling the returnee’s head down onto an adjacent seat and placing his knee on the returnee’s head in order to exert pressure and gain compliance while the returnee’s hands were tied behind his back with a Velcro strap. Another escort officer applied pressure with his thumb to the returnee’s temple. A second Velcro strap was applied below the returnee’s knees to tie his legs. A helmet was placed on the returnee’s head, additional Velcro straps were applied to his arms and legs, and force was used in order to contain him manually. At this stage, three escorts were holding the returnee from behind his seat and an escort officer was seated either side of him. A sixth escort officer knelt on the returnee’s knees and upper legs, using his weight to keep the returnee seated. After some 15 minutes, this sixth escort officer gripped the returnee’s genitals with his left hand and repeatedly squeezed them for prolonged periods to gain the returnee’s compliance to calm down. When the aircraft took off some ten minutes later, two escorts were still standing upright behind the returnee’s seat to ensure that he remained seated. Shortly thereafter, the returnee calmed down when told that, if he remained compliant, most means of restraint would be removed. He remained cuffed, with his hands tied behind his back, for about one hour. As he remained calm, he was untied.

55.In the course of this intervention, the delegation observed that, when the first escort officer from the back-up team put his arm around the returnee’s neck, the returnee started struggling to breath and became even more agitated, given that the pressure applied around his throat obstructed his respiratory tract momentarily. The CPT considers that any use of force must avoid inducing a sensation of asphyxia on the person concerned. As is reflected in the relevant internal instructions of the Federal Police, no control technique which impedes a person’s capacity to breath is authorised for use by escort officers.

Moreover, the delegation observed that, each time the sixth escort officer applied pressure to squeeze the returnee’s genitals, he physically reacted by becoming more agitated. The CPT acknowledges that it will often be a difficult task to enforce a removal order in respect of a foreign national who is determined to stay on a State’s territory. Escorts may on occasion have to use force and apply means of restraint in order to effectively carry out the removal; however, the force used should be no more than is absolutely necessary. To ill-treat a person by squeezing the genitals, a technique which is clearly aimed at inflicting severe pain to gain compliance, is both excessive and inappropriate; this is all the more so given that the person was being restrained by six escorts.

The CPT recommends that the German authorities take immediate action to end the application of these two techniques by Federal Police escort officers.

56.The wearing of identification tags by staff involved in removal operations is also an important safeguard against possible abuse. The delegation noted that escort police officers from the Bavarian State Police and from the Federal Police did not wear any identification tag. The CPT recommends that all police escorts from the Federal Police as well as from all Länder police authorities wear a visible identification tag to make them easily identifiable (either by their name or an identification number).

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