• La disparition de la marche à pied, ce n’est pas une fatalité - Yet Another Blog Politique
    http://adriensaumier.fr/index.php?post/2014/01/07/mache-a-pieds-disparition-pas-fatalite&pub=0#pr

    Adrien Saumier revient sur une étude britannique qui illustre la réduction de la zone de marche à pieds sur 4 générations de 1910 à aujourd’hui, montrant combien la zone de marche et de liberté d’un petit anglais s’est considérablement réduite en un siècle. Mais plus que faire un lien entre sédentarisation et obésité, comme le fait Adrien, pour ma part, il me semble que la réduction de notre périmètre d’existence montre surtout qu’elle n’est pas le fait de la #technologie (la voiture, le vélo, les transports publics auraient du nous conduire toujours plus loin), mais avant tout de nos mentalités, de nos apriori, de nos comportements. Le problème n’est pas tant la marche contre les technos, n’est pas tant de privilégier la santé sur la maladie, que de lutter contre ce qui a réduit notre périmètre (...)

    #citelabo #villelegere

    • La suprématie de la voiture a réduit les moyens et les espaces publics alloués aux autres modes de déplacement.

      J’habite à 1,5km de mon micro-bled et 4,5km du bled, des distances fort raisonnables que tout le monde faisait à pied quotidiennement il y a 100 ans. Seulement, aujourd’hui, il n’existe plus aucun chemin ou sentier pour faire ces distances à pied. Les routes se sont multipliées et beaucoup n’ont même pas un semblant de bas-côté praticable. Marcher le long de la route, même dans le bon sens (face aux bagnoles) est assez risqué et désagréable. Le faire en vélo, autre moyen de déplacement populaire et extrêmement peu coûteux pour ces petites distances est carrément dangereux sur les petites routes du Gers étroites et sans visibilité où tout le monde roule à tombeau ouvert (et ce n’est pas qu’une image).

      Les sentiers se sont effacés, les chemins ont été découpés par la privatisation des campagnes par les agriculteurs qui ont tout clôturé. Il y a des batailles féroces autour des derniers chemins communaux que les communes trouvent coûteux à l’entretien et que les agriculteurs voient comme des entraves et des enclaves à annexer et labourer fissa : un petit coup de soc mal placé, et c’est torché.

      Quant aux chemins privés, faut pas y penser.

      Les seuls chemins préservés, le sont pour faire des parcours de randonnée à l’usage des touristes. Ils n’ont donc pas d’utilité pratique dans leur tracé (boucle à travers la campagne et non jonction entre lieux de vie). Ils existent par négociation avec les agriculteurs qui les possèdent et les ouvrent à la saison touristique. Ils sont souvent inaccessibles en dehors de l’été.

      Pour marcher, quand on n’est pas touriste, il vaut mieux adhérer à un club de randonnée. Les parcours sont balisés, les sorties encadrées à dates et heures fixes, ce qui évite, théoriquement, de se prendre un coup de fusil perdu. Cela dit, c’est du loisir, pas de l’utilitaire.

      Ce qui est remarquable dans cet espace rural, c’est qu’il est totalement inaccessible, dépourvu de tout espace de liberté, d’espaces communs, d’espace public.
      Flâner n’est pas plus à l’ordre du jour que de vaquer à ses occupations.

    • Oui @monolecte, tout à fait d’accord avec ton commentaire... Qui rejoint mon sentiment sur la privatisation de la ville, qui laisse assez peu d’espace public sans interdiction ou d’espace public non commerçant à la disposition des gens. Ce qui réduit notre accès, c’est à la fois la crispation de nos imaginaires (la trouille, la peur de l’autonomie, qui fait qu’on ne laisse même plus ses gosses aller chercher le pain chez le boulanger à côté) et à la fois une propriétarisation à outrance, qui limite l’espace d’accès.

    • Oui, la ville marchandise l’espace : il doit devenir rentable. Dans la campagne, c’est un peu pareil, sauf que ton droit de circulation, tu ne peux l’exercer qu’en voiture et ça, ça m’énerve.
      J’envisage de prendre un vélo d’appartement ou un truc elliptique pour me maintenir en forme. L’extérieur est devenu hostile. Bien sûr, je pourrais reprendre mon vélo et repartir dans les collines, mais j’ai perdu ma légèreté d’esprit. Je sais que je risque le coup de fusil de chasse, classé en accident systématiquement, sans autre forme de procès, genre : c’est le risque acceptable d’une balade en cambrousse, et surtout, on ne fait rien pour partager l’espace rural entre les différents usagers... d’ailleurs, il n’y a plus d’usagers, il n’y a plus que des propriétaires. Et si ce n’est pas un fusil, ce sera un chien, dont je sais que même si le chien n’a pas à divaguer sur la voie publique, même si son propriétaire est responsable de la bête, au final, tout le monde considère ça comme une autre forme de fatalité dont je dois m’accommoder.
      Et sinon, ce sera une bagnole ou un camion.

      Donc, bof...

    • @monolecte même constat ici, pour ma sécurité mon père m’emmenait en voiture (dans les années 1980) à l’école où lui allait à vélo dans les années 1950.
      Finalement ça nous contraint à entretenir un cercle vicieux : il y a trop de bagnoles donc c’est trop dangereux donc pour me protéger j’y vais dans une bagnole que j’ajoute à la circulation...
      Aujourd’hui avec la périurbanisation croissante il y a à peu-près suffisamment de trottoirs pour faire le trajet à pied sans trop de risque, en revanche pour les mêmes raisons je ne laisserais pas mes gamins y aller à vélo, pour lequel il n’y a aucun aménagement.

      La voiture occupe en France en moyenne 30% de la surface urbaine, et dans certaines zones périurbaines entre les lotissements et les centres commerciaux à parkings je ne serais pas étonné que cela dépasse les 50%

    • « il me semble que la réduction de notre périmètre d’existence montre surtout qu’elle n’est pas le fait de la #technologie (la voiture, le vélo, les transports publics auraient du nous conduire toujours plus loin), mais avant tout de nos mentalités, de nos apriori, de nos comportements. Le problème n’est pas tant la marche contre les technos, n’est pas tant de privilégier la santé sur la maladie, que de lutter contre ce qui a réduit notre périmètre »

      A mon sens, c’est bien l’orientation politique (et économique) du tout voiture, associé à la privatisation de tout (donc du transport) qui a réduit notre périmètre. Ici en Belgique on voit se développer les villages (parlons plutôt de nouvelle construction avec jardin de golf) sur des km de routes. On appelle cela des villages routes. Heureusement le belge conduit légèrement moins vite en moyenne que dans le Gers (d’après ce que j’ai constaté, effectivement le Gers c’est ni pour les piétons ni pour les chevreuils). Mais si l’on voit beaucoup de vélocipèdes du dimanche habillés comme des coureurs cyclistes, tous se rendent en voiture à la boulangerie. Le vélo n’est pas vu comme un moyen de transport mais comme un sport (de luxe quasi).

      Quant à s’engager à pied sur ces routes, effectivement elles ne sont pas du tout prévues pour. Reste les chemins à travers champs encore accessibles et praticables. Les lignes de bus et de train disparaissant petit à petit, hors de la voiture point de salut. La Belgique avait l’un des plus dense réseau ferroviaire, elle est aujourd’hui le 3ème pays avec la plus grande densité de voiture au km². Résultat des km de bouchons chaque jour qui font perdre des millions d’euro à l’économie.

    • Moi je vis dans la deuxième ville cyclable de France, alors je vais pas trop me plaindre, mais je sais que 1) si je vais vivre plus loin, ça va être horrible, et 2) malgré toutes ces voies cyclables et trottoirs, il y a quand même un paquet de gens qui continuent de tout faire en voiture pour des petits trajets.

      Et bienvenue à @raffa au passage !

    • @Raffa Tentons de préciser. La technologie (la voiture, le vélo, les transports publics) et leur démocratisation auraient du élargir notre périmètre d’existence. Or quand on regarde la carte, on se rend compte qu’elle l’a réduit. Ce n’est pas la techno qui l’a réduit, mais ses contre-effets : les phénomènes d’appropriation (la route dédiée à la voiture a tout conquis) et les réalités et imaginaires (la peur) qu’elle génère. Dit autrement, c’est bien l’orientation éco-politique, plus que la techno qui est en cause.

    • @monolecte ben oui, BX (un jour on arrivera à se croiser) :)

      Et donc, les contre-effets sont bien dûs à ces technologies, donc ce sont bien ces technologies et leur utilisation massive qui sont à l’origine des réductions des autres moyens.

      Je ne saisis pas trop l’argumentation qui consiste à dire que ce ne sont pas elles la cause… mais quand même elles puisque la cause ce sont « leurs effets »…

      Parfait exemple de #contre-productivité + #monopole-radical.
      #Ivan-Illich #Illich
      http://fr.wikipedia.org/wiki/Monopole_radical

      Le transport et la vitesse font perdre du temps

    • http://seenthis.net/messages/189054

      Passé un certain seuil de consommation d’énergie, l’industrie du transport dicte la configuration de l’espace social. La chaussée s’élargit, elle s’enfonce comme un coin dans le coeur de la ville et sépare les anciens voisins. La route fait reculer les champs hors de portée du paysan mexicain qui voudrait s’y rendre à pied. Au Brésil, l’ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le médecin ne fait plus de visite à domicile, car la voiture a fait de l’hôpital le seul lieu où il convienne d’être malade. Dès que les poids lourds atteignent un village élevé des Andes, une partie du marché local disparaît. Puis, lorsque l’école secondaire s’installe sur la place, en même temps que s’ouvre la route goudronnée, de plus en plus de jeunes gens partent à la ville, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus une seule famille qui n’espère rejoindre l’un des siens, établi là-bas, sur la côte, à des centaines de kilomètres.
      [...]

    • Tout à fait d’accord avec @monolecte.
      Vous connaissez « Les mangeux d’terre » une chanson de 1905 de Gaston Couté, musique de Maurice Duhamel, je l’adore, prenez l’accent, rien que le refrain m’émeut.

      Y avait dans l´temps un bieau grand ch´min
      Cheminot, cheminot, chemine !
      A c´t´heure n´est pas pus grand qu´ma main
      Par où donc que j´cheminerai d´main ?

      J’ai trouvé la moins mauvaise interprétation
      http://www.youtube.com/watch?v=eLUy7dwtccM

    • Sans compter qu’en ville, les récentes zones piétonnes sont des rues exclusivement marchandes. En dehors de ces zones aménagées pour le lèche-vitrine, marcher en ville est un sport de combat. Je marche beaucoup, j’ai toujours adoré ça, j’ai éprouvé des centaines de kilomètres de trottoirs. De toutes les tailles. Certains sont si étroits qu’ils sont impraticables. Les autres sont inclinés pour l’écoulement de la pluie et régulièrement émaillés de bateaux pour les sorties... de bagnoles. Il en résulte une démarche un peu bancale pas très confortable et sans doute pas terrible pour le dos. Il faut aussi éviter les merdes de chiens ou encore les crachats.

    • Du coup, je cherche la source. Apparemment, c’est l’article du Daily Mail qui est mis en lien http://www.dailymail.co.uk/news/article-462091/How-children-lost-right-roam-generations.html
      Il n’est pas daté, mais doit être d’à peu près juin 2007. Je trouve divers lien en 2007 et 2008 ; le plus ancien semble être celui-ci (15/06/2007) : https://groups.google.com/forum/#!topic/planputnam/adzylnxlbV0
      avec un lien vers l’article qui n’est plus valide, la reprise de la carte et… une photo de la petite famille que je ne trouve nulle part ailleurs.


      Trois générations : Jack, Vicky et Ed

    • J’ai eu un autocollant avec un marcheur dessiné et inscrit « espèce en voie de disparition », y’a bien 10 ans, c’était une campagne contre la chasse.


  • Passé un certain seuil de consommation d’énergie, l’industrie du transport dicte la configuration de l’espace social. La chaussée s’élargit, elle s’enfonce comme un coin dans le coeur de la ville et sépare les anciens voisins. La route fait reculer les champs hors de portée du paysan mexicain qui voudrait s’y rendre à pied. Au Brésil, l’ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le médecin ne fait plus de visite à domicile, car la voiture a fait de l’hôpital le seul lieu où il convienne d’être malade. Dès que les poids lourds atteignent un village élevé des Andes, une partie du marché local disparaît. Puis, lorsque l’école secondaire s’installe sur la place, en même temps que s’ouvre la route goudronnée, de plus en plus de jeunes gens partent à la ville, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus une seule famille qui n’espère rejoindre l’un des siens, établi là-bas, sur la côte, à des centaines de kilomètres.
    Malgré la différence des apparences superficielles qu’elles suscitent, des vitesses égales ont les mêmes effets déformants sur la perception de l’espace, du temps et de la puissance personnelle dans les pays pauvres que dans les pays riches. Partout l’industrie forge un nouveau type d’homme adapté aux nouveaux horaires et à la nouvelle géographie du transport qui sont son oeuvre.
    L’industrie du transport façonne son produit : l’usager . Chassé du monde où les personnes sont douées d’autonomie, il a perdu aussi l’impression de se trouver au centre du monde. Il a conscience de manquer de plus en plus te temps, bien qu’il utilise chaque jour la voiture, le train, l’autobus, le métro et l’ascenseur, le tout pour franchir en moyenne 30 kilomètres, souvent dans un rayon de moins de 10 kilomètres. Le sol se dérobe sous ses pieds, il est cloué à la roue. Qu’il prenne le métro ou l’avion, il a toujours le sentiment d’avancer moins vite ou moins bien que les autres et il est jaloux des raccourcis qu’empruntent les privilégiés pour échapper à l’exaspération créée par la circulation. Enchaîné à l’horaire de son train de banlieue, il rêve d’avoir une auto. Épuisé par les embouteillages aux heures de pointe, il envie le riche qui se déplace à contresens. Il paie sa voiture de sa poche, mais il sait trop bien que le PDG utilise les voitures de l’entreprise, fait rembourser son essence comme frais généraux ou se fait louer une voiture sans bourse délier. L’usager se trouve tout au bas de 1’échelle où sans cesse augmentent l’inégalité, le manque de temps et sa propre impuissance, mais pour y mettre fin il s’accroche à l’espoir fou d’ obtenir plus de la même chose : une circulation améliorée par des transports plus rapides. Il réclame des améliorations techniques des véhicules, des voies de circulation et des horaires ; ou bien il appelle de ses vœux une révolution qui organise des transports publics rapides en nationalisant les moyens de trans­port. Jamais il ne calcule le prix qu’il lui en coûtera pour être ainsi véhiculé dans un avenir meilleur. Il oublie que de toute accélération supplémentaire, il payera lui-même la facture, sous forme d’impôts directs ou de taxes multiples. Il ne mesure pas le coût indirect du remplacement des voitures privées par des transports publics aussi rapides. Il est incapable d’imaginer les avantages apportés par l’abandon de l’automobile et le recours à la force musculaire de chacun.

    Ivan Illich, « Energie et Equité », 1973
    #voiture #énergie #temps #transport #économie #vitesse #industrie #hétéronomie #inégalité #autonomie #contre-productivité


  • L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt ; il la gare ou cherche à le faire ; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions. De ses seize heures de veille chaque jour, il en donne quatre à sa voiture, qu’il l’utilise ou qu’il gagne les moyens de le faire. Ce chiffre ne comprend même pas le temps absorbé par des activités secondaires imposées par la circulation : le temps passé à l’hôpital, au tribunal ou au garage, le temps passé à étudier la publicité automobile ou à recueillir des conseils pour acheter la prochaine fois une meilleure bagnole. Presque partout on constate que le coût total des accidents de la route et celui des universités sont du même ordre et qu’ils croissent avec le produit social. Mais, plus révélatrice encore, est l’exigence de temps qui s’y ajoute. S’il exerce une activité professionnelle, l’Américain moyen dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres ; cela représente à peine 6 kilomètres à l’heure. Dans un pays dépourvu d’industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied, en y consacrant non plus 28 %, mais seulement 3 à 8 % du budget-temps social. Sur ce point, la différence entre les pays riches et les pays pauvres ne tient pas à ce que la majorité franchit plus de kilomètres en une heure de son existence, mais à ce que plus d’heures sont dévolues à consommer de fortes doses d’énergie conditionnées et inégalement réparties par l’industrie de la circulation.

    Ivan Illich, « Energie et Equité », 1973

    • Dans un autre ordre d’idée mais lié à la voiture quand même, je me souviens d’une intervention de Baptiste Mylando au cours d’un colloque sur le temps de travail. Il avait calculé le temps de travail nécessaire à un ouvrier moyen pour s’acheter une voiture et les frais annexes et concluait qu’il préférait se lever moins tôt mais circuler à vélo.

    • @odilon l’ingénieur Dmitry Orlov s’était également penché sur la question

      Il est possible d’ériger une montagne virtuelle d’arguments rationnels, logiques et quantifiables contre les voitures et en faveur des bicyclettes. Un mode d’analyse des plus amusants implique de calculer leur vitesse moyenne effective relative2. D’abord, calculer le coût total de possession d’une voiture, incluant le prix d’acquisition, les coûts financiers, les coûts de maintenance, l’immatriculation, les péages, les amendes, et ainsi de suite. Maintenant, incluez tous les coûts externes : la construction et la maintenance des routes, les dommages à la santé causés par la pollution de l’air et de l’eau, la perte de productivité due aux morts et aux mutilations dans les accidents automobiles, les coûts légaux associés, et, bien sûr, les budgets militaires nécessaires pour équiper les forces armées pour se battre et défendre le pétrole.

      Maintenant, prenez le revenu moyen et les heures travaillées d’un conducteur, et trouvez combien d’heures de travail il faut pour couvrir tous ces coûts. Ajoutez à cela le temps effectivement passé à conduire. Maintenant prenez le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule, et divisez-le par le nombre total d’heures passées à la fois à conduire et à gagner assez d’argent pour payer les voitures. Plutôt que de vous donner les réponses, je vous encourage à faire vos propres devoirs, mais je peux vous dire que le résultat final de cet exercice est toujours le même : la bicyclette est plus rapide que la voiture, et, selon les hypothèses, conduire est plus lent que marcher.

      http://www.les-crises.fr/le-despotisme-de-l-image

    • @odilon :

      Il avait calculé le temps de travail nécessaire à un ouvrier moyen pour s’acheter une voiture et les frais annexes et concluait qu’il préférait se lever moins tôt mais circuler à vélo.

      Ce serait pas « se lever plus tôt » non ? Ou alors il sous-entend qu’il faut travailler moins quitte à ne pas avoir de voiture ? Moi je veux bien mais quand on demande un temps partiel à un employeur on l’obtient rarement.

    • @alexcorp ce qu’il voulait dire c’est qu’il préférait travailler moins et se passer de voiture. Par rapport au temps de trajet, il y a beaucoup d’employés qui gagneraient du temps en prenant un vélo au lieu de rester coincés dans les embouteillages pendant les heures de pointe. Ensuite, oui, c’est un problème d’organisation du travail pour que les employés bosser à temps partiel.

    • @aude_v :

      mais comme tu ne bosses plus que 2/3 du temps (500 euros par mois en moyenne, une caisse) ou moins, tu libères du temps pour faire la grasse mat tous les jours.

      N’exagérons rien, j’ai une vieille voiture qui me coûte grand max 150 à 200€ par mois en comptant essence et réparations sur l’année.

      Par rapport au temps de trajet, mon dernier taf c’était 5 min en voiture, 20 min en vélo (avec grosse suée car la moitié de la route en pente) et à peu près idem en bus. Autant dire qu’il fallait quand même beaucoup de convictions pour le faire en vélo... C’est vrai que pour les grosses villes ça vaut souvent le coup le vélo, mais ailleurs c’est déjà plus délicat.

    • Une voiture, c’est 500 euros par mois en moyenne. Je trouve le chiffre effarant, c’est pas moi qui l’ai inventé !

      Si on achète une voiture neuve à 15000€, je veux bien te croire. Il est clair que beaucoup de gens mettent un fric monstre dans leur caisse. Mais si vraiment ma voiture me coûtait ce prix chaque mois, je ne pourrais plus que payer mon loyer sur le restant de mes pauvres 900€ mensuels et ensuite faire la manche pour bouffer. Je précise bien que je suis loin d’être pro bagnole à tout crin, j’ai vécu sans un bout de temps et ça se reproduira certainement mais en attendant, dans ma province un peu campagnarde, avoir une bagnole est aussi un sérieux atout pour trouver du boulot, voire pour y aller tout simplement.

    • @aude_v

      Ça passe par le rapport au territoire (« appréhendable », sensible, tiens c’est le sujet du prochain dossier) et par un redéploiement de la notion de responsabilité devant autrui.

      Oui je te suis à 100% là-dessus, ça me semble un truc tout à fait central. Il y a d’ailleurs eu une conf qui en causait un peu à Alternatiba.

      Il n’y a pas que Michéa qui en cause, je retrouve aussi cette idée chez Augustin Berque (son concept d’écoumène et ce qui tourne autour), et ça me semble aussi sous-jacent chez des mouvements comme reclaim the fields et tout ce qui tourne autour de la souveraineté alimentaire.
      Et sur la notion de responsabilité devant autrui, Simone Weil développe et intègre pas mal cette question (je trouve) à celle du rapport au milieu dans « L’Enracinement »

    • Il me semble avoir vu circuler des textes de Marcuse sur le regretté forum decroissance.info où était aussi @bug_in, mais j’avoue humblement qu’à l’époque ça m’avait semblé de prime abord un peu trop inaccessible.
      Comme on s’écarte un peu d’Illich (c’est de sa faute il nous emmène vers trop d’endroits à la fois) et comme ces éléments sur la théorie du don me rappellent quelques (vieilles) réflexions je poursuis ici : http://seenthis.net/messages/190256
      #logique_du_don

    • Merci pour toute ces incitations/reconnaissance (je suis sur-occupé ses derniers temps), bon, j’ai pas tout lu. Pour ce qui est de la théorie du don, je conseille la critique du don justement de Testart, parce que certain-e-s croient trop souvent a un aspect réciprocité obligatoire ou automatique, alors que... non.
      Par ailleurs, ça pose des problèmes aussi de pseudo-prostitution, par ex. dans un couple, une personne qui propose d’avoir des rapports intime qu’a condition que ceci-cela.
      Les propositions d’Illich sont tjs limité, comme nous l’avions critiqué a la rencontre de sortir de l’industrialisme entre autre, par un aspect que « culturel », qui dépasse le « sympa » gentil, mais n’a pas de moyen pratique d’application. C’est pour ça, entre autre, que j’ai rejoins des organisations politiques comme la CGA, parce que chercher des limites de seuil partout, et ne jamais pouvoir s’accorder clairement c’est un problème.
      Pour le livre d’Aurélien Berlan, je ne l’ai pas acheté et donc pas lu, parce que le peu que j’ai parcouru m’a semblé être une reprise de sa thèse ré-orienté grand public, mais sans trop de changement non plus, et du coup, c’était un peu trop indigeste pour mon petit cerveau.

    • @aude_v

      Je suis preneuse de retours.

      La discussion était bien, un peu trop survolante mais assumée comme telle, le projet est encore en construction. C’est pas si étatiste que ça dans ce qu’il en a présenté. En revanche les problèmes posés par l’organisation du travail actuelle ont été soulevés mais n’ont pas eu de réponse. Si tu auras l’occasion de le revoir sur Bordeaux et de lui en reparler il y aura peut-être réfléchi entre-temps.