Le groupe possède près de 6700 hectares dans des territoires stratégiquement situés autour de Paris, un des plus beaux capitaux fonciers d’Ile-de-France.
C’est l’un des points sensibles de la privatisation du Groupe ADP : l’acquéreur des 50,63 % de l’Etat dans les plates-formes de Roissy, d’Orly et du Bourget prendra aussi le contrôle d’un des plus beaux patrimoines fonciers d’Ile-de-France. Le groupe possède près de 6 700 hectares autour de Paris. Des terrains consacrés à l’activité aéroportuaire pour l’essentiel, mais pas tous : pas moins de 1 242 hectares, autant que les 18e et 19e arrondissements de Paris réunis, sont réservés à des opérations immobilières. Des emplacements qui valent de l’or, à proximité immédiate des aéroports et dans un Grand Paris engagé dans une croissance à marche forcée.
Lire l’éditorial : Groupe ADP : une privatisation contestable
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/03/19/groupe-adp-une-privatisation-contestable_5438217_3232.html
« Ce portefeuille foncier est un aspect qui différencie ADP des autres groupes aéroportuaires », souligne Yan Derocles, spécialiste de l’entreprise chez l’analyste financier Oddo. En cas de privatisation, l’Etat récupérera, au terme d’une concession de soixante-dix ans, « l’intégralité du foncier » et de ce qui aura été bâti dessus, assure le ministre de l’économie, Bruno Le Maire. Sans apaiser une double inquiétude : que la sous-valorisation de ce patrimoine offre un magnifique cadeau de bienvenue aux acheteurs, et que la puissance publique perde toute possibilité d’orienter le développement de ces territoires stratégiquement situés.
Lire aussi Les enjeux de la privatisation d’Aéroports de Paris en 6 questions
▻https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/03/13/loi-pacte-les-enjeux-de-la-privatisation-d-aeroports-de-paris-en-six-questio
« Villes aéroportuaires »
« Alors que la métropole du Grand Paris est confrontée à des défis d’aménagement pour lesquels la maîtrise foncière est un élément-clé, alors que la question des mobilités non polluantes va être essentielle dans les décennies qui viennent, l’Etat se prive d’un levier d’action direct sur l’usage des sols », regrette le géographe Michel Lussault, directeur de l’Ecole urbaine de Lyon et théoricien de ces « hyper-lieux » de la mondialisation dont font partie les aéroports. Lors de la privatisation des aéroports de Lyon et de Nice, l’Etat avait d’ailleurs conservé la propriété du foncier.
A proximité immédiate des emprises d’ADP, des collectivités et l’Etat mènent leurs propres projets de développement – dont le controversé complexe de commerces et de loisirs Europacity –, projetant parcs d’affaires et zones commerciales. Des plans qu’un nouvel actionnaire d’ADP pourrait venir perturber en développant une offre concurrente.
« Le nouvel opérateur va forcément accélérer le développement immobilier, qui n’a pas été très rapide ces dernières années : ADP a optimisé son patrimoine, l’a dépoussiéré, mais a finalement peu construit », estime M. Derocles.
Le groupe a pourtant fait du développement de véritables « villes aéroportuaires » autour de ses plates-formes un de ses axes de croissance. Des campus de bureaux et des hôtels autour des terminaux sont ainsi bâtis sur des terrains ADP, moyennant un loyer, mais aussi le centre commercial Aéroville d’Unibail-Rodamco-Westfield, à côté de Roissy.
Du centre d’affaires de Roissypole au quartier tertiaire de Cœur d’Orly, non seulement ADP aménage les terrains, mais joue de plus en plus le rôle d’investisseur et de développeur, restant propriétaire des immeubles qu’il loue à leurs utilisateurs. Le groupe commercialise ainsi 500 000 mètres carrés de bâtiments sans rapport direct avec le transport aérien. Au total, l’immobilier a généré pour ADP un chiffre d’affaires de 265 millions d’euros en 2018, en hausse de 6 %. Cette activité représente 5,9 % de ses recettes et 7,5 % de son excédent brut d’exploitation.
« Machine à cash »
Mais les réserves foncières d’ADP seront, pour le futur acquéreur, l’un des actifs les plus faciles à transformer en « machine à cash » pour rentabiliser son investissement. Un gros quart de ces terrains à vocation immobilière sont encore vierges de toute construction : 20 hectares pour des activités liées aux aéroports (entrepôts de fret…) et 335 hectares – deux fois la superficie du quartier d’affaires de la Défense – qui n’attendent que des projets de bureaux, d’hôtels, de commerces pour transformer ces prairies à lapins en lucratifs placements immobiliers et rentes locatives.
L’arrivée, entre 2024 et 2030, du CDG Express et du Grand Paris Express devrait accélérer l’urbanisation des terrains et faire exploser leur valeur
Dans ses objectifs stratégiques pour la période 2014-2020, ADP prévoyait une croissance de ses loyers immobiliers comprise entre 10 % et 15 %. Nul doute que les perspectives pour la période suivante, qui seront détaillées aux investisseurs le 5 avril, comprendront un important volet immobilier. L’arrivée, entre 2024 et 2030, du CDG Express, un train direct reliant Roissy au centre de Paris, et du Grand Paris Express, dont quatre gares desserviront les terrains d’ADP, devrait accélérer leur urbanisation et faire exploser leur valeur.
« Pour l’instant, le manque de transports limitait la demande en bureaux, mais un nouvel opérateur va devoir aller vite pour maximiser sa rentabilité avant d’être dépossédé dans soixante-dix ans », observe l’analyste de Oddo. Comment donner une valeur à ces champs de pissenlits dans l’opération de privatisation ? « C’est très compliqué : nous sommes arrivés à un chiffre de 1,4 milliard d’euros, mais cela dépend énormément de ce qu’on y construit et à quel rythme, on peut facilement multiplier cette estimation par quatre », reconnaît Yan Derocles. Chez les candidats au rachat des parts de l’Etat, évaluées entre 8 et 10 milliards d’euros, les calculettes chauffent.
La cession d’Aéroports de Paris, une bonne affaire pour l’Etat ?, Philippe Jacqué et Guy Dutheil
Le gouvernement a tenté de désamorcer les critiques sur la cession d’Aéroports de Paris, débattue jeudi à l’Assemblée nationale.
C’est la question à 10 milliards d’euros. Si l’Etat cède ses 50,6 % dans Aéroports de Paris (ADP), transformée en concession de soixante-dix ans, fera-t-il une bonne affaire en récupérant de 8 à 10 milliards d’euros, la valorisation de cette participation en Bourse ces derniers mois ?
Pour le gouvernement, c’est tout vu. « Si l’actif est aujourd’hui relativement rentable, confirme Martin Vial, le commissaire aux participations de l’Etat, son taux de rendement en termes de dividendes a toujours été faible du fait de l’augmentation du prix de l’action. Sur dix ans, son rendement moyen a toujours été plus faible que le reste du portefeuille. »
Autrement dit, le dividende que rapporte ADP à l’Etat (130 millions d’euros en 2017, plus de 173 millions en 2018), reste trop faible par rapport à l’importance de l’actif dans le portefeuille de l’Etat. Il vaudrait donc mieux le céder et toucher aujourd’hui 8 à 10 milliards d’euros. Cette somme réduira le déficit 2019 et permettra également de limiter la dérive de la dette. De quoi la contenir sous la barre des 100 % de PIB, l’un des objectifs de Bercy.
Garde-fous
« D’un point de vue financier, la cession de ses actions n’a d’intérêt pour l’Etat que si le produit de cette cession est supérieur à la somme actualisée des dividendes qu’il pourrait toucher » pendant soixante-dix ans, indique pour sa part François Ecalle, de l’association Fipeco. Aujourd’hui, la capitalisation boursière d’Aéroports de Paris (16,5 milliards d’euros pour l’ensemble) intègre en grande partie le rendement attendu par les actionnaires d’ADP, qu’il s’agisse des dividendes ou des bénéfices à venir. Le futur acquéreur devra donc proposer mieux que la valorisation actuelle de la Bourse s’il acquiert la totalité des parts de l’Etat.
« A court terme, c’est une bonne affaire pour l’Etat de céder sa participation car il obtient de l’argent immédiatement », indique Estelle Malavolti, professeure à l’ENAC à Toulouse, chercheuse associée à la Toulouse School of Economics. En revanche, il s’agirait selon elle d’une « stratégie court-termiste » pour une société actuellement bien gérée.
« A moyen terme, assure-t-elle, les perspectives de croissance des investissements déjà financés par l’Etat, comme l’extension de Roissy ou les travaux d’agrandissement et de modernisation à Orly, devraient encore accroître la rentabilité d’ADP. Si l’Etat vend, ces investissements bénéficieront au prochain propriétaire. »
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Au-delà du prix, tout le monde garde en tête le fiasco de la concession des autoroutes. Les 15 milliards d’euros touchés par l’Etat en 2006 lors de leur cession sont apparus trop faibles au fil des ans par rapport au rendement obtenu ensuite par les sociétés privées d’autoroutes avec la hausse des péages.
Pour éviter ces dérapages, le gouvernement prévoit cette fois-ci des garde-fous. Bercy assure ainsi que « tous les 5 ans, l’Etat et la société qui gérera ADP fixeront ensemble l’évolution des tarifs en fonction des investissements et de la rémunération du capital ».
D’autres outils existent pour éviter que le privé lèse l’Etat en reprenant ADP. Eric Woerth, le président (LR) de la commission des finances, défend dans un amendement la mise en place dans le cahier des charges d’une « clause de complément de prix » en cas de « gains liés à une surperformance d’ADP » ces prochaines années.
Il est également possible d’inscrire des clauses de partage des bénéfices, au-delà d’un certain niveau de profit annuel. « Tout peut se faire, confirme Stéphane Saussier, économiste spécialisé sur les partenariats public-privé, mais si un partage des bénéfices est prévu, cela fera baisser pour l’Etat le prix de la cession de l’aéroport. Rien n’est gratuit ! »
Enfin, « tout le monde pense qu’ADP connaîtra un avenir radieux et que ses revenus ne feront qu’augmenter, ajoute M. Saussier. Mais soixante-dix ans, c’est long. La fiscalisation du kérosène des avions peut intervenir, tout comme l’irruption rapide de modes alternatifs de transport, et ainsi toucher le secteur. Il existe donc une part de risque. »
« La privatisation d’ADP introduit un nouvel acteur qui sera opposé à toute évolution des politiques environnementales », Bruno Deffains, Professeur d’éco à l’université Panthéon-Assas,
Thomas Perroud, Professeur de droit public à l’université Panthéon-Assas, 26 février 2019
Dans une tribune au « Monde », l’économiste Bruno Deffains et le juriste Thomas Perroud expliquent que la situation de monopole d’Aéroports de Paris devrait suffire à stopper le projet de privatisation.
« Il n’est même plus possible aujourd’hui de mettre en œuvre la gratuité des péages pour les transports d’intérêt général comme le SAMU ! Est-ce cela que l’on veut pour Aéroports de Paris ? »
Tribune. L’ingénieur Paul-Adrien Hyppolite, dans Le Monde du 8 février, avance des arguments en faveur de la privatisation d’Aéroports de Paris. Cette tribune marque, en un sens, le ralliement des grands corps techniques de l’Etat à la privatisation d’un service public… alors même que ces corps ont jadis constitué le secteur public et son succès.
C’est désormais du passé. En même temps, un article du Monde du 16 février affirme que, malgré de très bons résultats financiers, ADP ne baissera pas les redevances pour les usagers. Quel meilleur indice de l’avenir qui se profilera : des aéroports qui ne travaillent plus pour les usagers, la privatisation devant servir les intérêts des nouveaux managers et des actionnaires.
Les arguments avancés en faveur de la privatisation nous semblent dans ces conditions mériter une discussion plus approfondie. La rentabilité de l’entreprise qui sera cédée est-elle de 7 % ou de 1,6 % ? Cette querelle oppose deux façons d’évaluer la rentabilité d’une entreprise, la rentabilité financière, qui intéresse le propriétaire, et la rentabilité économique qui mesure la performance de la mise en œuvre des capitaux, indépendamment de leur mode de financement.
Autrement dit, la rentabilité économique d’une entreprise a pour fonction de mesurer sa capacité à être rentable dans l’exploitation de ses affaires en dehors de toute considération de dettes et de charges financières. On comprend que les propriétaires ou les actionnaires s’intéressent surtout à la rentabilité financière, car c’est la rentabilité des capitaux qu’ils ont placés dans l’entreprise.
Comment évaluer la valeur d’un aéroport ?
Maintenant, si l’on considère l’intérêt de la collectivité et pas uniquement des actionnaires, ce point de vue se discute fortement. Non seulement l’intérêt financier de l’Etat à l’opération à moyen et long terme est plus que douteux, mais en outre l’intérêt de la collectivité se trouve posé au regard de la rentabilité économique d’ADP. Or, c’est d’une approche globale de l’intérêt de l’opération dont nous avons besoin.
Non seulement l’intérêt financier de l’Etat à l’opération à moyen et long terme est plus que douteux, mais en outre l’intérêt de la collectivité se trouve posé au regard de la rentabilité économique d’ADP
Justement, l’évaluation de l’intérêt de la vente pour la société est loin d’être simple. Car comment évaluer la valeur d’un aéroport ? On n’évoque généralement qu’une seule méthode, celle de la somme des flux futurs actualisés, utilisée couramment lorsque l’on souhaite vendre une entreprise du secteur commercial. Or, cette méthode n’est pas la seule, elle est fortement dépendante des prévisions économiques et elle présente également une certaine part d’arbitraire. Pour que l’opinion publique puisse juger de la valeur d’ADP, il faudrait une évaluation reposant sur l’ensemble des méthodes disponibles. Or, ces chiffres n’ont pas été fournis.
La méthode des flux futurs actualisés a déjà été utilisée pour l’évaluation des autoroutes. On en mesure aujourd’hui le succès. Désormais, les compagnies privées ont fini de rembourser ce qu’elles avaient payé. Les automobilistes sont captifs et l’Etat se prive tous les ans d’un argent qu’il aurait pu investir dans la construction d’autres infrastructures.
De surcroît, l’Etat perd la main sur un élément essentiel de la politique de transport. Comment peut-on croire une seconde que le cahier des charges qui sera signé pourra prévoir sur 70 ans les politiques à mener ? Faudra-t-il indemniser l’opérateur à chaque fois qu’il sera souhaitable de réformer le transport aérien ?
Exemples à l’étranger
La privatisation des autoroutes et d’ADP introduit un nouvel acteur dans le jeu politique qui sera farouchement opposé à toute évolution des politiques environnementales qui pourraient réduire sa rentabilité, alors même que la politique des transports doit être en harmonie avec ces politiques. Il n’est même plus possible aujourd’hui de mettre en œuvre la gratuité des péages pour les transports d’intérêt général comme le SAMU ! Est-ce cela que l’on veut pour Aéroports de Paris ?
Il est tout aussi pertinent de s’interroger sur l’indemnité préalable qui sera versée à ADP en avance de son hypothétique renationalisation. Là encore, le contribuable risque fort de faire une mauvaise affaire. Lorsque la loi de 2005 a donné la propriété des biens à ADP, les actionnaires ont acheté des parts d’une société qui détient des biens à perpétuité. La loi actuelle ramène cette durée à soixante-dix ans. Il faudrait donc logiquement indemniser la différence entre la perpétuité et soixante-dix ans…
Est-il bien sérieux d’imaginer qu’un investisseur privé fasse une différence réelle entre les deux ? Les investisseurs privés ont structurellement un biais pour le court terme comme le suggèrent la plupart des analyses en économie comportementale. Les signes d’un court-termisme grandissant sont visibles partout. Dès lors, le préjudice allégué a tout l’air d’un préjudice fantôme, complètement abstrait pour la plupart des investisseurs.
Peut-on prendre exemple des privatisations à l’étranger ? Il y a en effet, sur le papier, des privatisations réussies, si l’on prend comme indice le flux de passagers. Par exemple, Heathrow, le principal aéroport de Londres a été privatisé, mais il ne faut pas passer sous silence les problèmes de concurrence que cette privatisation a générés.
Caractère idéologique du projet
La Commission de la concurrence britannique a en effet, en 2009, estimé que l’opérateur privé gérant l’ensemble des aéroports de Londres devait vendre Stansted et Gatwick, car l’opérateur était en monopole ! N’est-ce pas la situation dans laquelle va se trouver l’opérateur qui achètera ADP ? C’est d’ailleurs Vinci qui a bénéficié de la vente de Gatwick et qui est en passe d’acquérir un monopole de ce côté-ci de la Manche. Aucune évaluation sérieuse de l’impact concurrentiel n’a été établie avant la mise en vente d’ADP, ce qui prouve bien le caractère plutôt idéologique de ce projet.
La Constitution s’oppose-t-elle à la privatisation ? Les partisans de la privatisation d’ADP prennent argument de l’avis que le Conseil d’Etat vient de rendre sur la privatisation. Dans cet avis le Conseil réitère un critère qu’il avait lui-même dégagé dans l’affaire Bayrou, en 2006, dans laquelle il avait validé la privatisation des autoroutes ! Il prend prétexte de ce que ADP est… régional.
Absurde quand on sait que ADP est la porte d’entrée de notre pays pour 80 % des dizaines de millions de visiteurs étrangers – 95 % de non Européens – qui arrivent dans notre pays par avion. Autrement dit, l’interprétation du Conseil d’Etat repose en réalité sur une interprétation erronée de la situation d’ADP eu égard aux obligations constitutionnelles qui découlent du préambule.
Tout montre qu’ADP est bien en position de monopole, comme l’entreprise qui détenait les aéroports londoniens… En somme, et contrairement aux arguments mis en avant, la défense de la privatisation est basée sur des considérations qui ne sont ni précises ni justes.
Bruno Deffains et Thomas Perroud sont les auteurs de « La privatisation d’Aéroports de Paris et l’alinéa 9 du préambule de la Constitution de 1946 : Aéroports de Paris est un monopole de fait ! »
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