#monopole_public

#TGV complets, billets hors de #prix : pourquoi prendre le train est devenu une galère

Pourquoi prendre le TGV est-il devenu un casse-tête ? Manque de places, saturation du réseau, stratégie de la #SNCF... Reporterre a enquêté. Autant d’obstacles qui pourraient freiner l’engouement pour ce mode de transport doux.

Des #tarifs dissuasifs aux heures les plus recherchées, des TGV complets plusieurs semaines avant le départ… Prendre un train entre de grandes villes devient un #casse-tête — ou un #privilège — même pour les as de l’anticipation.

Cette situation est le revers d’une excellente nouvelle pour l’écologie : ces trois dernières années, le transport ferroviaire a battu trois fois son record de #fréquentation, avec une hausse totale de 14 % entre 2019 et 2024. Mais après avoir augmenté la #fréquence des circulations, la SNCF et ses nouveaux concurrents ne sont pas capables de suivre et d’amplifier cette nouvelle ruée vers le fer. C’est la #pénurie.

« On a la chance d’être dans un moment incroyable pour le ferroviaire mais il y a un problème assez majeur qui ne va faire qu’empirer, c’est la #crise_capacitaire », alertait le 30 septembre Rachel Picard, cofondatrice de la compagnie #Velvet, lors du colloque de l’Association française du #rail, lobby français des entreprises ferroviaires. Selon les chiffres de ce futur concurrent de la SNCF, 5 % des voyageurs potentiels des lignes reliant Paris à Nantes, Bordeaux et Angers n’arrivent pas à trouver de billet.

Risques de #saturation vers #Nantes

L’alerte n’est pas désintéressée, venant d’une future « challengeuse » de la SNCF, qui compte justement faire circuler douze nouveaux TGV sur l’axe atlantique en 2028, mais elle met le doigt sur une difficulté grandissante de gestion du réseau ferré.

En avril, #SNCF_Réseau a identifié 25 tronçons de lignes menacés de saturation. Sur six tronçons également, la saturation a été constatée en octobre 2024, ce qui signifie que le gestionnaire des rails n’a pas pu répondre favorablement à toutes les demandes de circulation pour l’année 2025.

« Il y a encore globalement de la place, mais pas partout. On voit bien qu’il y a des risques de saturation vers Nantes, où on a un gros trafic TGV et TER », répondait le 30 septembre le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, au cours du même colloque.

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Pour le moment, seules les heures de pointe sont congestionnées. « Les cas avérés des saturations que nous avons connus en 2020 et en 2025 ont été résolus », minimise également SNCF Réseau, dans ses réponses écrites à Reporterre. Mais ces signaux sont pris très au sérieux, car ils hypothèquent la trajectoire ambitieuse que s’est fixée la France dans sa stratégie de #décarbonation (+50 % du trafic voyageurs ferroviaire à horizon 2040). Le copieux chantier de « #désaturation » du réseau est donc crucial.

La France fait rouler peu de trains

La situation est paradoxale, car la France a un des réseaux les moins « circulés » d’Europe. « Elle fait rouler quasiment deux fois moins de trains que l’Allemagne pour un réseau comparable — 43 trains quotidiens par ligne en moyenne en France, contre 82 en Allemagne —, notamment à cause de la faiblesse du trafic de marchandises », dit Vincent Doumayrou, membre de l’association de chercheurs Ferinter et rédacteur d’un blog sur le rail. Le réseau français a donc la capacité d’accueillir bien plus de trains qu’aujourd’hui.

C’est dans les nœuds ferroviaires que cela coince. À Paris, Lyon, Lille, Nantes ou Marseille, le réseau ferré tissé en étoile exerce une pression sur quelques grandes gares, conçues pour la plupart il y a plus d’un siècle. Il devient difficile de faire cohabiter différents types de trains, de différentes compagnies, avec des vitesses, des durées d’accélération et des fréquences d’arrêts différentes.

Travaux de réaménagement

Plusieurs projets, petits ou gros, sont à l’étude pour y remédier, mais nécessiteront un engagement financier important de l’État. Cela va de petits aménagements de surélévation de voie d’accès aux gares, pour éviter les croisements qui bloquent les circulations, à la construction de lignes de contournement, comme à l’est de Lyon pour éviter que les marchandises transitent par la gare Part-Dieu. La gare de Bordeaux doit également être réorganisée et des lignes souterraines doivent être creusées sous le sol de Lille. Il existe également un projet de tunnel ferroviaire sous la gare Saint-Charles, à Marseille, pour que les TGV n’aient plus à changer de sens pour poursuivre leur route.

Des sommes énormes sont également investies dans la #modernisation du système de #signalisation, afin de réduire le délai d’attente entre deux trains. Sur le Paris-Lyon, ce système dit #ERTMS permettra de passer de 13 à 16 trains par heure en 2030, moyennant 820 millions d’euros d’investissement.

Une centaine de rames en moins

Tous ces enjeux de long terme se télescopent aujourd’hui avec un autre problème, accentuant l’envolée des prix des billets de TGV : le manque de trains. De 482 #rames TGV en circulation en 2012, le parc de la SNCF a été réduit à 363 rames aujourd’hui. Elle l’a fait pour tenter l’aventure de la #concurrence à l’étranger. Elle mobilise en effet 14 rames duplex pour tenter de conquérir le marché espagnol (et compte faire de même sur le marché italien avec 15 rames livrées pour l’occasion).

Elle a aussi mis au rebut des rames vieillissantes, entre 2016 et 2018, pour améliorer virtuellement son bilan comptable. Le matériel « immobilisé » est en effet converti en euros dans la colonne « passif » de ses comptes, ce qui détériore le bilan de l’entreprise. « C’est une opération purement comptable absurde qui a mis au rebut une soixantaine de rames qui auraient pu rendre service encore jusqu’en 2029. C’est d’ailleurs le cas des 28 survivantes de la série qui circulent toujours », dit Pierre Zembri, géographe à l’université Gustave Eiffel.

« Il faut se souvenir que pendant la décennie 2010, le trafic a stagné et personne ne pensait qu’il réaugmenterait un jour. Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants. Nous payons encore aujourd’hui le prix du manque d’anticipation et du #sous-investissement de l’époque », rappelle Vincent Doumayrou.

Stratégie de #rentabilité de la SNCF

La rareté est-elle entretenue par la SNCF pour faire grimper les prix des billets et accroître sa rentabilité ? Indirectement, oui, confirme Fabien Viledieu, syndicaliste cheminot chez Sud Rail : « La SNCF a réduit son parc TGV pour blinder les trains et optimiser son outil industriel, mais il faut avoir à l’esprit que c’est l’État qui l’oblige à le faire, en imposant des #péages très élevés à chaque train et en faisant remonter des milliards d’euros pour financer l’entretien du réseau. Il est urgent de desserrer cet étau financier. »

Entre 2015 et 2023, le nombre de TGV en circulation a baissé de 20 % et le nombre de dessertes en gare par la SNCF s’est contracté de 12 %. La hausse de capacité de trains — grâce aux TGV à deux étages, une exclusivité française en Europe — a permis, dans le même temps, de faire stagner le nombre de sièges rapportés aux kilomètres parcourus (-2 %). Et le chiffre d’affaires de la branche voyageurs progresse d’année en année (+ 5,8 % en 2024).

La filière industrielle dans le flou

La pénurie actuelle s’explique enfin par d’importants retards dans les livraisons des nouvelles rames, observés dans les TGV comme les trains régionaux. Pénurie de matériaux et de processeurs, inflation, problèmes techniques qui s’amoncellent… L’industrie a collectionné les imprévus ces dernières années. « Il faut dix à quinze ans pour concevoir, produire, tester et faire homologuer un nouveau train. C’est toute une chaîne qu’il faut coordonner, avec des gros constructeurs et des dizaines de petites entreprises », dit Igor Bilimoff, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, à Reporterre.

L’ouverture du ferroviaire à la concurrence rajoute une couche de complexité. Elle se matérialise dans chaque région, tronçon #TER par tronçon TER, par des appels d’offres passés pour mettre en concurrence les différentes compagnies. Impossible, dans ce contexte, de commander le matériel suffisamment en avance. « À l’époque du #monopole_public, la SNCF gérait toutes les commandes. La vision à long terme qui est nécessaire pour le ferroviaire n’existe plus. Et chaque région y va de sa demande particulière, avec des petits aménagements qui modifient la ligne de production et finissent par tout bloquer », dit Bérenger Cernon, député Insoumis et ex-cheminot, auteur d’un récent rapport sur le ferroviaire.

Décarboner les mobilités est impossible sans engagement fort de l’État

Les constructeurs #Alstom et #CAF préviennent que sans commandes fermes, en particulier sur les trains régionaux ou d’équilibre du territoire [ex « Corails »], ils devront arrêter des lignes de production. « On perdrait le savoir-faire et la main-d’œuvre », s’inquiète Igor Bilimoff, qui milite notamment pour une « simplification des réglementations » et la création de centrales d’achats capables de centraliser les commandes.

Qu’ils soient pour ou contre la #libéralisation, tous les acteurs du ferroviaire s’accordent sur un refrain malheureusement bien connu depuis des années : le « choc d’offre » tant espéré pour décarboner les mobilités restera lettre morte sans un engagement fort et durable de l’État. Une « loi cadre » comprenant une programmation des #investissements sur cinq ans est promise pour le mois de décembre par le ministre des Transports… s’il parvient à naviguer en dépit du contexte politique extrêmement mouvant.

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#France #transport_ferroviaire

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voir aussi :
POURQUOI LE TRAIN EST DEVENU SI CHER

▻https://seenthis.net/messages/1042277

Pourquoi réserver un train est devenu un enfer (et pourquoi ça va empirer)

Entre la multiplication des #marques et la #complexité de la #billetterie, l’ouverture à la #concurrence rend le #paysage_ferroviaire « kafkaïen », dénoncent les usagers.

Aléop, Zou !, Lio, InOui, Trenitalia… Le paysage ferroviaire s’est transformé ces dernières années en une indigeste salade de #logos. Côté billetterie, ce joyeux capharnaüm entraîne un lot d’#aberrations : des #guichets #TER qui ne vendent pas de billets #TGV, des #cartes_de_réduction qui ne fonctionnent pas dans toutes les régions, l’application #SNCF_Connect qui n’affiche aucun billet Trenitalia ou Renfe...

Et ce n’est qu’un début. Le paysage ferroviaire risque de devenir « insensé », prévient le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), François Delétraz. Une inquiétude largement partagée dans le petit monde du ferroviaire, y compris chez les partisans inconditionnels de l’ouverture à la concurrence : on assiste à « une extraordinaire #fragmentation [qui pose] une énorme préoccupation », s’alarmait le très respectable président de l’Autorité de régulation des transports, Thierry Guimbaud, lors du colloque annuel de l’Afra, le lobby des entreprises ferroviaires, le 8 octobre à Paris.

« La situation est préoccupante », reconnaissait le même jour Claude Steinmetz, le patron de #Transdev, le premier challenger de la SNCF sur les TER. D’après ses calculs, il existe 45 titres de réduction différents pour les TER, toutes régions confondues. « L’opérateur historique [la SNCF] a onze sites internet de distribution, ajoutait-il. Comment voulez-vous qu’on s’y retrouve ? »

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Cette #complexification, pas vraiment en phase avec l’engouement des Français pour le train et l’urgence de décarboner les transports, est une conséquence directe de l’ouverture du réseau ferré à la concurrence. Big bang que dénoncent les syndicats de cheminots, notamment à travers un appel à la grève, à partir du mercredi 11 décembre au soir.

La guerre des #applis

Concernant les TER, transport du quotidien et clé de voûte de la transition énergétique des transports, la fin du #monopole_public est gérée par les régions. Comme elles investissent pour tenter d’améliorer l’offre, elles souhaitent que cela se voie. « Elles ont presque toutes mandaté des agences de com’ pour trouver un nom de marque — improbable — pour se différencier de leurs voisines tout en tournant le dos à la SNCF et à son bon vieux TER », raille la Fnaut, le 9 décembre dans un communiqué. Fluo, BreizhGo, Lio... Chacune déploie également sa propre #politique_tarifaire et son propre système de #réduction.

Dans cette #jungle, plusieurs #applications de vente de billets comme SNCF Connect ou #Trainline espèrent s’imposer et promettent de rendre fluide le « #parcours_client ».

Pour l’heure, elles se livrent surtout une guerre sans merci. Écrasant leader, SNCF Connect (85 % des ventes) refuse de vendre des billets pour ses concurrents (#Trenitalia et la #Renfe) et leur met des bâtons dans les roues. Elle ne leur permet pas de vendre tous les tarifs disponibles et ne partage pas les informations trafic en temps réel. Trainline se plaint également de ne pas réussir à trouver sa #rentabilité, en raison des #commissions faméliques que lui verse la SNCF (2,9 % sur la vente des billets, contre 10 % pour un billet Trenitalia).

Pour ne rien arranger, les régions n’ont aucune intention de faire confiance à ces applications de billetterie. Elles développent, chacune dans leur coin, leur propre système de distribution. Et comme les TER, demain, seront gérés par une multitude de compagnies différentes, ce sont les #régions qui vont centraliser l’information et la transmettre, avec plus ou moins de bonne volonté, à SNCF Connect, Trainline et consorts.

« Impossible, pour le commun des mortels,
de s’y retrouver »

Cette complexification trouve une illustration déjà bien visible à Marseille : « Entre les Ouigo, les TGV InOui, la Renfe qui propose une liaison avec Barcelone, les TER gérés par la SNCF et bientôt les TER gérés par Transdev, vous avez cinq #opérateurs différents dans une même gare. Mais il n’existe aucun endroit où on peut tout acheter, résume François Delétraz. Impossible, pour le commun des mortels, de s’y retrouver. »

Mais alors, que fait la police ? Pour l’heure, les règles sont encore à écrire et le gendarme du ferroviaire, l’#Autorité_de_régulation_des_transports, saisi de nombreux contentieux, prévient que les arbitrages sont pour bientôt. La Commission européenne compte également mettre de l’ordre dans ce Far West ferré. D’ici fin 2025, elle doit présenter un projet de règlement forçant les compagnies ferroviaires et les applications de vente de tickets à jouer la même partition.

« On espère que cela améliorera la visibilité, souligne Vincent Thevenet, spécialiste ferroviaire de l’ONG Transport & Environment. Ce qu’il faut surtout éviter, c’est arriver à un système où les #prix seraient différents d’une plateforme à l’autre, avec un risque de #spéculation à la baisse ou à la hausse. Dans le transport aérien, c’est un gros problème. » L’initiative européenne ne se concrétisera pas avant plusieurs années et pourrait ouvrir ensuite une phase de guérilla juridique longue et couteuse, nouvelle tradition du monde ferroviaire.

La situation ne manque pas d’ironie. Après trente ans d’efforts pour fabriquer une concurrence, largement artificielle, entre des entreprises ferroviaires européennes, toutes publiques, l’Union européenne les enjoint désormais de s’entendre et de se coordonner pour éviter le fiasco.

Contactée par Reporterre, #SNCF_Voyageurs renvoie la responsabilité aux régions. « Ce sont elles qui définissent notamment les politiques tarifaires et la billettique », souligne l’entreprise. SNCF Voyageurs n’est plus qu’un simple « exploitant des services ferroviaires » comme un autre. L’entreprise publique s’est simplement préparée à affronter l’extraordinaire #morcèlement du ferroviaire. « Notre filiale SNCF Connect & Tech propose des solutions pour répondre aux appels d’offres lancés par les régions pour l’exploitation de leurs systèmes d’information et de billettique », souligne l’entreprise.

Un « #allotissement » qui complique tout

La billetterie n’est pas le seul sac de nœuds à dénouer. Pour faciliter l’entrée de concurrents à la SNCF, les régions découpent le réseau TER en une multitude de petits « lots ». Chacun fait l’objet d’un #appel_d’offres et est attribué pour dix ans à un délégataire de #service_public. Même la SNCF, lorsqu’elle remporte le lot, doit créer une nouvelle filiale.

« Résultat, dans dix ans nous aurons une centaine de PME du rail. Les régions affirment qu’avec leurs bras musclés elles parviendront à harmoniser tout ça, mais cela entraînera une litanie de problèmes », s’inquiète Frédéric Michel, guichetier à la gare Saint-Charles de Marseille et militant Sud-Rail. Les compagnies doivent par exemple partager l’information aux voyageurs en temps réel, synchroniser les horaires pour faciliter les correspondances, gérer les aléas.

Le premier TER non SNCF doit circuler mi-2025 sur la ligne Marseille-Toulon-Nice. Comment #Transdev, filiale de la Caisse des dépôts en voie de #privatisation, s’entendra avec les autres acteurs en cas d’avarie ? « Aujourd’hui, c’est déjà compliqué de gérer les #ruptures_de_correspondance entre un TER et un TGV, alors qu’on appartient à la même entreprise. Demain, avec une entreprise concurrente, ça n’existera plus », souligne Frédéric Michel.

« Qui va payer l’hôtel et le billet de rechange des passagers qui ont raté leur Ouigo à cause d’un retard de TER sur Transdev ? La région Sud y réfléchit. Ça commence dans six mois et elle ne sait pas comment faire », affirme François Delétraz.

Le train, un service marchand comme un autre

Cette #désorganisation générale du réseau est concomitante à une #transformation fondamentale : depuis vingt ans, le train s’éloigne progressivement d’une logique de #service_public pour épouser les pratiques commerciales du privé. Et la quête de rentabilité est désormais exacerbée à la SNCF, à cause de la pression de son principal actionnaire, l’État, qui lui impose de doubler la somme qu’elle fait remonter chaque année pour financer l’entretien du réseau vieillissant (6,5 milliards d’euros).

C’est cette pression qui explique la hausse continue et diffuse des #tarifs (8,2 % en moyenne sur un an selon l’Insee en 2023), la suppression des dessertes non rentables et des #guichets en gare, la hausse à 19 euros de la commission pour l’échange d’un billet InOui six jours avant le départ, la fin des billets non personnalisés qui pouvaient être troqués... La liste est potentiellement sans fin, des irritants qui pénalisent les « usagers » devenus « clients ».

Des syndicats de cheminots au lobby des entreprises ferroviaires, en passant par les élus et les usagers, tous les acteurs du monde ferroviaire sont au moins d’accord sur un point : l’argent public manque cruellement en France pour faire face au mur d’investissement nécessaire à la sauvegarde et au développement d’un réseau vieillissant. Constat implacable de l’association allemande Alliance pour le rail, qui publiait en juillet dernier un classement des pays européens en matière d’#investissement_ferroviaire. La France apparaît bonne dernière.

►https://reporterre.net/Pourquoi-reserver-un-train-est-devenu-un-enfer-et-pourquoi-ca-va-empirer
#réservation #train #transport_ferroviaire #SNCF #France #billets

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