• Le plus grand porte-conteneurs du monde livré à Evergreen (Traduction : Jamais vert)
    https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/44098-le-plus-grand-porte-conteneur-du-monde-livre-evergreen
    Construit en Chine par Hudong-Zhonghua shipbuilding, filiale du groupe CSSC, le navire de 400 mètres de long sur 61,5 de large, pour un tirant d’eau de 17 mètres, est le premier de la classe A de la compagnie à être doté de cette capacité, qui dépasse de tout juste 12 EVP celle des six premiers navires de la série construits en Corée par Samsung heavy industries.


    Le porte-conteneurs Ever Alot de 24 004 EVP – un record – a été livré le mercredi 22 juin à l’armateur taiwanais Evergreen.

    Il est le premier dans le monde à dépasser la barre des 24 000 EVP. Huit autres sisterships doivent être livrés par les chantiers jumeaux de Shanghai, Jiangnan et Hudong-Zhonghua. Ces navires équipés de scrubbers sont dotés de moteurs WinGD - 11X92B.

    Avant la classe A d’Evergreen, c’est HMM qui détenait le record de capacité avec le HMM Algeciras de 23 964 EVP. MSC exploite des navires jusqu’à 23 756 EVP, et CMA CGM 23 112 EVP avec la série ouverte par le Jacques Saadé. https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/40206-le-cma-cgm-sorbonne-dernier-de-la-serie-livre

    #containers #portes_containers #pollution #Chine #union_européenne #ue #navires #samsug #cma_cgm

  • #Belgique, la police se met aussi à la #violence contre les carnavaleux
    Plusieurs blessés après l’intervention musclée de la police pour faire cesser le Carnaval sauvage
    https://bx1.be/categories/news/plusieurs-blesses-apres-lintervention-musclee-de-la-police-pour-faire-cesser-le-

    Ce samedi, se tenait la dixième édition du Carnaval sauvage à Bruxelles qui a réuni près de 1.800 personnes, selon nos confrères de Bruzz. Durant la soirée, la police est intervenue et a arrêté la fête violemment selon plusieurs témoins.

    La rassemblent festif a débuté dans les Marolles, place du Jeu de Balle et a pris ensuite la direction de Tour et Taxis où un grand feu a été allumé “dans une ambiance festive et bon enfant”, nous raconte Louis Buyse, un carnavalier. Vers 22h, les choses auraient dérapé.


    Plusieurs témoins, présents sur place, affirment que la police a voulu mettre fin aux festivités avec un dispositif particulièrement important. Une autopompe et du gaz lacrymogène ont été utilisés pour disperser la foule.

    Contactée, la zone de police Bruxelles-Capitale-Ixelles explique que le rassemblement n’était pas autorisé et que pour des raisons de sécurité, il a été décidé d’éteindre le feu et de disperser la foule pour mettre fin à l’activité et rétablir l’ordre public. “Un message a été diffusé via le micro de l’arroseuse présente pour annoncer l’intervention. Des projectiles ont été lancés vers les policiers. Il a été fait usage de gaz”. Elle indique par ailleurs que deux policiers ont été blessés et un véhicule a été endommagé.

    Coups de bouclier et de matraque
    Certains dénoncent aussi des coups donnés par la police. “Avec mes amis, on s’est retrouvés à l’arrière de la foule qui se pressait pour partir du site. Les policiers nous encerclaient, ils étaient derrière nous et à notre droite, ainsi qu’une autopompe. Les policiers ont commencé à donner des coups de bouclier et de matraque, j’ai moi-même reçu un coup dans le dos”, affirme Louis.

    Parmi ses amis, trois ont reçu des coups à la tête. “Une amie a eu plusieurs points de suture sur le crâne. Une autre a aussi du aller à l’hôpital et a plusieurs jours d’arrêt de travail. Et un troisième ami a également eu la main cassée. Il est aujourd’hui dans le plâtre”, rapporte-t-il. Les quatre amis vont porter plainte.


    Sophie Fonfec était à Tour et Taxis samedi soir. Sur Facebook, elle raconte : “Ne marchant pas assez vite, l’un des policiers s’est mis alors à me taper le crâne avec son bouclier et sa matraque. J’ai commencé à saigner, et je suis tombée au sol, blessée et en état de choc”, avant de poursuivre : “C’était une action d’une violence inouïe. Injustifiée. Nous étions sur le départ, pacifistes, et voilà comment agis la police dans la zone de Bruxelles.”

    #carnaval

    • Strépy-Bracquegnies : 6 morts et 27 blessés, deux personnes interpellées, ce qu’on a appris lors de la conférence de presse
      https://www.rtbf.be/article/strepy-bracquegnies-6-morts-et-27-blesses-deux-personnes-interpellees-ce-qu-on-

      Ce dimanche à l’aube une voiture a foncé dans la foule à Strépy, alors que se déroulait le ramassage des Gilles. Il y a 6 décès et 27 blessés, dont 10 dans un état grave, ont confirmé les autorités en milieu de matinée.

      Le bourgmestre de La Louvière Jaques Gobert a d’abord pris la parole. Il a indiqué que, à l’issue du rondeau de 11 heures, les festivités du carnaval seront arrêtées. Il a également fait état des nombreux messages de solidarité reçus. Il a par ailleurs indiqué que le Roi se rendrait sur place vers 16 heures, accompagné de la ministre de l’Intérieur, du gouverneur de la province et du ministre -président Elio Di Rupo.

    • Pascal Praud dénonce les tortures du bataillon nazi Azov contre les Ukrainiens attachés, dénudés et fouettés
      https://lemediaen442.fr/pascal-praud-denonce-les-tortures-du-bataillon-nazi-azov-contre-les-ukr

      Ce 21 mars dans L’Heure des Pros, Pascal Praud voulait dénoncer des images qui circulent sur tous les réseaux sociaux (voir vidéo ci-dessous, attention images choquantes) où l’on peut voir des soldats ukrainiens du bataillon nazi Azov attacher à un poteau un père et sa fille — les femmes ne sont pas épargnées —, les fouetter, certains sont dénudés.

      https://rumble.com/vy1fr1-pascal-praud-dnonce-les-tortures-du-bataillon-nazi-azov.html
      La vidéo sur Rumble, le lien ci dessus

      Ces Ukrainiens ont eu le malheur de ne pas vouloir faire la guerre, de s’y opposer — tout simplement inadmissible pour les soldats ukrainiens. Les victimes sont prises en exemple, exhibées comme des bêtes de foire, humiliées devant leurs enfants, lynchées sur la place publique, afin que ceux qui regardent en prennent de la graine. Des images que BFMTV et autres médias se gardent bien de dénoncer. Nous saluons Pascal Praud de faire exception dans cet océan de rétention d’informations.

      L’analyste politique Mathieu Slama souhaite-t-il analyser pourquoi une avenue porte le nom du collaborateur nazi Stepan Bandera dans la ville de Lvov en Ukraine, pourquoi les tombes juives sont détruites à coups de battes de baseball, pourquoi le bataillon nazi Azov est intégré à la garde nationale de l’Ukraine, placé sous le commandement du ministère de l’Intérieur d’Ukraine et intégré à la Force de défense territoriale ukrainienne par l’état-major ukrainien, pourquoi les nazis fouettent un père et sa fille attachés à un poteau ? Nous lui souhaitons bonne chance pour se dépatouiller dans tout ce merdier qui pue le nazisme à la gloire d’Adolf Hitler.

      Face à ces images horribles, on s’étonne de voir Mathieu Slama, pensant certainement faire l’unanimité sur le plateau, ne pas condamner les actes des néonazis d’Azov avec fermeté. L’analyste politique est plutôt porté à accuser Poutine de faire de la propagande avec des faits réels. Élisabeth Lévy — heureusement assise — se voit presque accusée, en dénonçant les néonazis, d’être une sous-fifre du Kremlin.

      #Ukraine #bataillon_azov #nazisme #violence #mathieu_slama

    • P&O Ferries : des Indiens payés 2,38 dollars de l’heure pour remplacer l’équipage britannique licencié, dénonce un syndicat Belga
      https://www.rtbf.be/article/po-ferries-des-indiens-payes-238-dollars-de-l-heure-pour-remplacer-l-equipage-b

      La compagnie britannique de ferries P&O Ferries, qui assure des liaisons entre plusieurs pays européens et le Royaume-Uni, a engagé des Indiens pour remplacer les 800 personnes qu’elle a licenciées avec effet immédiat, et ne les paye que 2,38 dollars (2,2 euros) de l’heure, dénonce mardi le syndicat britannique RMT.

      Ce syndicat représente une grande partie des 800 travailleurs licenciés. Les remplaçants de ces derniers seraient payés sous le salaire minimum britannique, dénonce RMT, qui parle d’"exploitation choquante". Il appelle le gouvernement à réagir.

      Le salaire minimum horaire au Royaume-Uni pour les travailleurs et travailleuses à partir de 23 ans est établi à 8,91 livre sterling. P&O ne paierait que 1,8 livre. Les compagnies maritimes enregistrent souvent leurs navires dans d’autres pays, afin d’échapper à la législation sur le salaire minimum. Certains bateaux de P&O battent ainsi pavillon chypriote.

      L’entreprise a annoncé la semaine dernière qu’elle devait réduire ses coûts pour survivre. Les services sont interrompus depuis les licenciements.
      #esclavage #mondialisation #angleterre #P&O #P&O_Ferrie #navires

    • En conflit avec P&O Ferries, Londres impose un salaire minimum
      https://investir.lesechos.fr/marches/actualites/en-conflit-avec-p-o-ferries-londres-impose-un-salaire-minimum-2009

      LONDRES, 28 mars (Reuters) - Le Royaume-Uni a annoncé lundi qu’il obligerait les exploitants de ferries accostant au Royaume-Uni à payer un salaire minimum alors que les efforts s’intensifient pour que P&O Ferries renonce au licenciement surprise de 800 salariés et à leur remplacement par une main d’œuvre moins onéreuse.


      La compagnie maritime, détenu par la société portuaire Dubaï DP World, s’apprête à enfreindre la loi en remplaçant des salariés par du personnel intérimaire moins payé, après avoir perdu 100 millions de livres l’année dernière en raison des restrictions liées à la pandémie de COVID-19.
      Le gouvernement a condamné cette initiative et a exhorté l’entreprise à revenir sur sa décision au moment où les Britanniques sont confrontés à une hausse de l’inflation et des impôts.
      Alors que P&O a indiqué que ses nouveaux équipages gagneraient quelque 5,50 livres par heure, Grant Shapps, le ministre britannique des Transports, a annoncé un projet de loi « vouant à l’échec » le plan du directeur général de P&O, Peter Hebblethwaite.
      Ce projet de loi prévoit de porter dès le mois prochain à au moins 9,50 livres - le minimum national - le salaire de la plupart des salariés des opérateurs de ferries opérant à partir des ports britanniques. (Reportage de Kate Holton ; version française Dina Kartit, édité par Jean-Michel Bélot)

  • La police d’Ottawa a fait appel à une firme de gestion de crises pour la manifestation D’après les informations de Joanne Chianello, de CBC
    https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1859940/police-ottawa-firme-communication-messages-manifestation-camionneur

    Le Service de police d’Ottawa (SPO) a retenu les services d’une entreprise de gestion de crises très connue et coûteuse pour l’aider à gérer ses communications et son discours pendant la manifestation de camionneurs.

    Le bureau du chef de police Peter Sloly a confirmé dans un courriel à CBC que la firme Navigator a été embauchée la fin de semaine dernière pour “aider le Service de police d’Ottawa et la Commission des services policiers d’Ottawa à mobiliser et à communiquer avec la collectivité pendant la première fin de semaine de la manifestation”.

    Un conseiller principal de Navigator, Matthew Barnes, était présent lors de la conférence de presse donnée par la police d’Ottawa vendredi, huitième jour de la manifestation de camionneurs dans la capitale fédérale.

    Le coût total de ces services n’est pas encore connu, mais selon la déclaration du bureau du chef Sloly, les contribuables paient Navigator pour ce qui est décrit comme une “rémunération à l’acte” avec une “limite à la hausse” de 50 000 à 75 000 dollars.

    Il n’y a pas eu d’appel d’offres pour ce travail de communication puisque, selon la police, le contrat respecte les lignes directrices du Service de police d’OttawaSPO en matière de fournisseur unique pour les occasions spéciales.

    Il n’est pas clair si la stratégie employée fonctionne à l’heure actuelle.

    Des sources ont affirmé à CBC que le chef Sloly n’a pas suivi à la lettre ses notes d’allocution lors de la conférence de presse qu’il a donnée mercredi. Le Service de police d’OttawaSPO n’a pas commenté à ce sujet.

    En point de presse mercredi, Peter Sloly avait laissé entendre qu’il pourrait être nécessaire de faire appel à l’armée et que les services policiers ne suffiraient peut-être pas à mettre fin à la manifestation. Peu après, Justin Trudeau avait dit qu’il n’envisageait pas d’avoir recours à l’armée pour le moment.

    Que fait l’entreprise Navigator ?
    Avec le slogan “Perdre n’est pas une option”, Navigator se décrit comme “un cabinet de stratégie et de communication publique à forts enjeux”.

    Fondée il y a plus de 20 ans, cette firme a pour président-directeur général Jaime Watt, un ex-stratège progressiste-conservateur qui a travaillé avec l’ancien premier ministre Mike Harris pour l’aider à lancer sa “Révolution du bon sens”. Il a représenté des clients très connus, y compris, brièvement, l’ancien animateur de CBC Jian Ghomeshi.

    Selon sa biographie diffusée sur le site web de l’entreprise, M. Watt est “considéré comme un des plus grands stratèges en gestion d’enjeux de communication au Canada” et “a été à la tête de campagnes électorales inventives qui ont transformé le paysage politique par leur audace et leur créativité”.

    Navigator a ouvert un bureau à Ottawa en mars dernier, selon un communiqué de presse de l’époque. Ce bureau est dirigé par Graham Fox et par Matthew Barnes, qui était présent à la conférence de presse du chef de la police d’Ottawa vendredi.

    Avant de se joindre à la firme Navigator, Matthew Barnes a travaillé comme directeur principal des communications de la vice-première ministre Chrystia Freeland et de l’ancien ministre des Finances Bill Morneau.

    De son côté, Graham Fox a notamment travaillé dans le domaine des relations gouvernementales pour les clients du cabinet d’avocats Fraser Milner Casgrain, aujourd’hui appelé Dentons.

    #communication #Démocratie #Liberté #Solidarité #manifestation #Canada #Ottawa #Quebec #Winnipeg #pass_sanitaire #Freedom_Convoy_2022 #mckinsey #médias #pouvoir #mac_kinsey #politique #consulting #élections #crises #Navigator

    • Un « Woodstock de la liberté » promis à Québec Sébastien Tanguay à Québec

      Les opposants aux mesures sanitaires rassemblés devant le Parlement, à Québec, ont reçu la consigne de quitter la capitale dimanche soir pour mieux se donner rendez-vous dans deux semaines.

      Plus grand, mieux organisé et tout aussi revendicateur : le deuxième rassemblement annoncé par les organisateurs Bernard « Rambo » Gauthier et Kevin « Big » Grenier entend réunir deux plus plus de participants.


      Photo : Jacques Boissinot La Presse canadienne Bernard « Rambo » Gauthier a invité les manifestants de Québec à quitter pour mieux revenir dans 2 semaines, à l’occasion de la fermeture du carnaval.

      « Ce qu’on a fait en fin de semaine, c’est un carnaval de la liberté, a indiqué « Big » Grenier devant une foule de plusieurs centaines de participants. Dans deux semaines […] ça va être un Woodstock de la liberté, parce que je veux du monde en criss ! »

      L’occupation de Québec ne s’éternisera pas comme à Ottawa, à en croire son principal instigateur.

      « Faut comprendre que les camions, ce sont des pères et des mères de famille qui ont besoin de travailler la semaine », a souligné « Rambo » Gauthier. « On ne veut pas écoeurer personne », a-t-il poursuivi, félicitant les participants pour trois journées de démonstration « exemplaires ». « On a manifesté pacifiquement, à c’t’heure, on s’attend à un retour d’ascenseur. »
      . . . . . .
      De nombreuses familles étaient encore présentes, dimanche matin, pour afficher leur ras-le-bol des mesures sanitaires. La foule était aussi bigarrée que les messages affichés : ici, une enfant brandissait une pancarte exprimant « On veut jouer » ; là, un sexagénaire levait la sienne en réclamant « Liberté ! ».
      . . . . . . .

  • Le goudron à l’origine de l’âge d’or des vikings ? | National Geographic
    https://www.nationalgeographic.fr/history/le-goudron-lorigine-de-lage-dor-viking

    « L’intensification des activités maritimes de l’ère #viking a probablement accru la consommation de #goudron, qui est également devenu une matière première commerciale ». Andreas Hennius, archéologue à l’Université d’Uppsala en Suède, lie l’#expansion_viking à la production intensive de cette matière, qui aurait permis de développer la #flotte viking en la rendant étanche. Selon les scientifiques, cette production était surtout intensive car 130 litres étaient nécessaires à rendre étanche un seul #langskip.

    Le goudron était issu de la combustion de bois et de pin dans de grands fours. Si cette activité était plutôt modeste vers le 4e siècle, la prolifération de ces fosses à goudron dans tout le pays au 8e siècle et l’augmentation considérable de leur taille, certains ayant une capacité de 500 litres, traduit une demande croissante de ce produit à l’époque des #conquêtes_vikings. Cette production à grande échelle aurait donc permis aux Normands de multiplier les voyages longue distance et de conquérir de nombreux territoires.

    #navigation

  • Le CO2, ça voyage, ça s’exporte . . .
    Des transporteurs de CO2 dédiés commandés pour le projet de capture et de stockage de carbone des aurores boréales en Norvège
    https://www.eurisles.org/des-transporteurs-de-co2-dedies-commandes-pour-le-projet-de-capture-et-de-

    Les développeurs du projet norvégien à grande échelle de capture et de stockage de carbone Northern Lights ont passé une commande de construction navale pour la construction de deux transporteurs de CO2 dédiés en Chine.

    Les navires seraient les premiers du genre et pourraient potentiellement établir une nouvelle norme pour le transport de CO2 sur les routes commerciales côtières.

    La commande a été passée par la coentreprise Northern Lights, composée d’Equinor, Shell et TotalEnergies, à la société chinoise Dalian Shipbuilding Industry Co. avec des livraisons prévues d’ici la mi-2024.

    Les navires de 130 mètres de long auront une capacité de chargement de 7 500 m3 et seront spécialement conçus pour transporter du CO2 liquide avec des citernes à cargaison pressurisées spécialement conçues. Les navires fonctionneront au GNL bicarburant et seront équipés d’un système de propulsion assistée par le vent et d’une lubrification à l’air pour réduire l’intensité carbone d’environ 34 % par rapport aux systèmes conventionnels.

    « L’attribution de ces contrats est une étape importante pour Northern Lights. L’utilisation de navires permettra le développement d’un réseau d’infrastructures européen flexible et efficace pour le transport du CO2 capté par nos clients industriels, en maintenant les coûts aussi bas que possible pour aider à la décarbonisation à grande échelle », a déclaré Børre Jacobsen, directeur général de Northern Lights JV. « Je suis également très heureux que ces navires soient construits pour réduire au minimum leurs propres émissions grâce à l’utilisation de technologies innovantes. »

    Les navires seront immatriculés en Norvège (NOR), exploités par Northern Lights sous pavillon norvégien et classés par DNV.


    Pour le projet de capture et de stockage du carbone, Northern Lights est en train de développer l’infrastructure pour transporter le CO2 des émetteurs industriels européens par bateau vers un terminal de réception dans l’ouest de la Norvège pour un stockage intermédiaire, avant d’être transporté par pipeline pour un stockage permanent dans un réservoir géologique. 2 600 mètres sous les fonds marins. Le démarrage des opérations est prévu en 2024.

    Une fois en service, les navires chargeront le CO2 capturé et liquéfié et le transporteront jusqu’au terminal de réception de Northern Lights à Øygarden, dans l’ouest de la Norvège. Les volumes de CO2 seront mesurés avec précision et signalés tout au long de la chaîne de valeur, ainsi que vérifiés de manière indépendante afin de fournir la documentation nécessaire aux régulateurs et aux agents des douanes.

    « En tant que chantier naval depuis 1898, DSIC a toujours été innovant et a conçu et livré de nombreux projets records. Répondant à la stratégie de faibles émissions, DSIC a collaboré avec Northern Lights pour le développement des solutions techniques sélectionnées au cours des deux dernières années. La coopération et les efforts des deux parties se sont concrétisés dans l’attribution de ces contrats aujourd’hui. Saisissant cette opportunité, DSIC se consacrera à la livraison de ces projets pionniers de manière sûre, de haute qualité et en temps opportun et assistera Northern Lights dans ses ambitions de faibles émissions de carbone », a déclaré Riqiang Hu, directeur marketing de DSIC.

     #climat #co2 #pollution #carbone #environnement #écologie #changement_climatique #réchauffement_climatique #transports #navires

  • Un navire bétailler arraisonné en Espagne pour trafic de migrants
    https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/41655-un-navire-betailler-arraisonne-en-espagne-pour-trafic-de-

    Publié le 29/11/2021
    Les autorités espagnoles ont arraisonné le 27 novembre, dans le port de Carthagène, le navire bétailler Elita, en provenance de Libye, soupçonné de participer à un trafic de migrants syriens.

    Le dernier navire de migrants sauvé du pire était un transporteur de bétail...
    https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/20551-le-dernier-navire-de-migrants-sauve-du-pire-etait-un-tran
    Le dernier navire de migrants sauvé du pire était un transporteur de bétail...
    Publié le 05/01/2015
    Affreuse ironie, le troisième navire de migrants récupéré - et sauvé du pire - par la Guardia Costiera italienne depuis le 20 décembre est un navire dédié au transport de bétail... Il s’agit de l’Ezadeen, 73 mètres, 2 300 tpl, construit en 1966, battant pavillon de Sierra Leone, enregistré comme appartenant à un armateur libanais.
    https://lemarin.ouest-france.fr/sites/default/files/styles/full/public/2015/01/05/1079615_ezadeen-les-migrants-ont-paye-entre-4000-et-8000-dollar

    #réfugiés #asile #migrations #migration #migrants #migrant #frontières #méditerranée #mourir_en_mer #Navires

  • Secret Défense pour le Minirem (Chaland de servitude nucléaire) A la Casse n°64, le mondial de la démol des navires - 23 nov. 2021

    C’était un bateau fantôme sans existence légale, un serviteur du nucléaire militaire, un groom de la force de frappe.

    En tant que de besoins, le surnommé « Minirem », un petit cargo citerne (40 m de long environ) débarrassait le sous-marin Redoutable et ses comparses de l’eau du circuit primaire de la chaufferie nucléaire. Le transfert de déchets radioactifs liquides se faisait dans le bassin de l’Île-Longue à 8 km de Brest. Le Minirem pendant une vingtaine d’années allait ensuite tirer la chasse d’eau du côté d’Ouessant dans la machine à laver et à diluer de l’océan.


    Dans les années 90, le Minirem a été transféré à Toulon. Il aurait notamment servi à réceptionner les eaux radioactives du Charles de Gaulle et à les immerger en Méditerranée. Après que le Minirem eût quitté Brest, les eaux du circuit primaire des réacteurs des sous-marins étaient régulièrement transvasées dans des camions-citernes qui prenaient une direction inconnue sous forte protection policière. Il est possible que cette direction inconnue ait été la station d’épuration de l’usine atomique de La Hague en Normandie.

    En 2015, le Directeur du Service de Soutien de la Flotte de Toulon a lancé un appel d’offre sur la réalisation de la cartographie amiante et fibres réfractaires céramiques, sur l’inventaire des autres matières dangereuses et sur l’inventaire radiologique du « chaland de servitude nucléaire Minirem ».

    En 2021, le Minirem est revenu sur la côte Atlantique. Il est arrivé au Havre à bord du Yacht Express.

    Il est probable que les parois des citernes du Minirem soient radiologiquement contaminées. Il devrait être ferraillé dans le premier semestre 2022.

    Source : https://robindesbois.org/a-la-casse-n64-le-mondial-de-la-demol-des-navires

    #radioactivité #pollution #navire #France #écologie #environnement #mer

  • North is a societal construct: when to break the rules with your map

    “We use maps to navigate, inform and tell stories. Sometimes, the cartographic principles we learned in grade school should be pushed aside in favor of a presentation that guides our audience’s understanding of a story. Whether it’s following the path of a natural event like the 2017 eclipse, mapping a watershed or when limited by the layout of your design medium, sometimes we opt for a non-north-up presentation. This session will deconstruct examples of Washington Post maps that break the north-up rule and explain the reasoning for deviating from the norms.”

    https://www.youtube.com/watch?v=55ka3-gr_NA

    #Nord #cartographie #cartes #convention #vidéo #north_is_a_social_construct #navigateur #norme

    #ressources_pédagogiques

    ping @visionscarto

  • "Che il Mediterraneo sia", une chanson de #Eugenio_Bennato, dont voici un extrait...

    «Andare, andare, simme tutt’eguale
    affacciati alle sponde dello stesso mare
    e nisciuno è pirata e nisciuno è emigrante
    simme tutte naviganti

    allez, allez il n’y a pas de barrière
    nous sommes tous enfants de la même mer
    il n’y a pas de pirate il n’y a pas d’émigrant
    nous sommes tous des navigants»

    https://www.youtube.com/watch?v=JAzgANpo4d4

    ... et un nouveau mot à ajouter à la liste des #mots pour dire les migrations : les #navigants (i #naviganti) !

    https://seenthis.net/messages/414225

    #migrations #terminologie #vocabulaire

    ping @sinehebdo

  • Un navire poubelle se fait la malle à Sète 26 juil. 2021 - robindesbois.org
    https://robindesbois.org/un-navire-poubelle-se-fait-la-malle-a-sete

    L’Odeep One, 190 m de long, immobilisé dans le port de Sète depuis novembre 2019, a quitté le port comme un voleur après avoir acquis le pavillon sous normes de Saint-Kitts-et-Nevis.

    Le centre de sécurité des navires de Sète n’a pas été informé de ce départ. Il avait pourtant prévenu le consignataire et l’armateur qu’une inspection à bord était obligatoire avant tout mouvement du navire ciblé par le Mémorandum de Paris sur le contrôle des navires par l’Etat du Port. L’Odeep One est à cette heure au sud de la Sardaigne, il se dirige vers Malte à petite vitesse. Sa destination finale est sans doute la casse en Turquie. La dernière inspection de l’Odeep One date d’octobre 2019 à Nowy Port en Pologne. Il venait de sortir pour réparation d’un chantier de Gdansk. L’histoire de l’Odeep One est résumée dans le n°61 de « A la Casse » publié en novembre 2020 sous le titre « Le cimetière maritime de Sète » qui englobe les cas du Rio Tagus et de l’Odeep One ( https://robindesbois.org/wp-content/uploads/Odeep-One_Sete_A-la-casse-no-61_robin-des-bois.pdf ).


    Le port de Sète a mobilisé un pilote et des remorqueurs pour faciliter la fuite du navire. L’Odeep One a été responsable au moment de son départ d’un dégazage qui a obligé la ville de Sète à fermer momentanément par précaution les plages des criques de la Vigie et de l’Anau. Le départ de l’Odeep One n’était évidemment pas signalé sur le site internet spécialisé du port de Sète. L’Odeep One appartient aujourd’hui à un financier hollandais.

    Sète-Colombo : la folle cavale de l’Odeep One 30 juil. 2021 - robindesbois.org
    https://robindesbois.org/sete-colombo-la-folle-cavale-de-lodeep-one

    Le navire vétuste ciblé par le Mémorandum de Paris sur le contrôle des navires par l’Etat du Port s’est échappé de Sète le vendredi 23 juillet avec la complicité du port. L’Odeep One a provoqué dans sa fuite 2 pollutions par hydrocarbures dans les bassins du port et à la sortie du chenal. Le Centre de Sécurité des Navires (CSN) basé à Sète n’a pas été informé de ce départ. Hier 29 juillet, l’Odeep One a souté dans les eaux territoriales de Malte et se dirige maintenant sur Colombo (Sri Lanka). Le suivi attentif de la trajectoire de l’Odeep One entre Sète et Malte par Robin des Bois et d’autres spécialistes a démontré qu’il se heurte à des problèmes mécaniques. Sa vitesse moyenne est de 5 à 6 nœuds avec des phases à un ou 2 nœuds.

    L’Odeep One, ex-Petersburg, ex-Mukran, construit en 1986, était un train-ferry d’une capacité de 150 passagers, 200 véhicules routiers et 49 wagons. En avril 2018, il a subi des réparations dans un chantier naval de Tallinn (Estonie) et 2 mois plus tard, il a été saisi par des créanciers. Il a alors été racheté par l’armateur français OFW (Ocean Fresh Water) qui prétendait se lancer dans le pompage d’eau de mer en profondeur et la fabrication d’eau de boisson après traitement dans une unité embarquée de dessalement et d’embouteillage. Le visionnaire qui a toujours bénéficié de la bienveillance du port héraultais et de la presse locale s’est heurté à des difficultés techniques et financières. Cependant, jamais à court d’idées humanitaires et commerciales, il a reçu au printemps 2020 de la part de l’administration française l’autorisation de fabriquer et d’embouteiller à bord des gels hydro-alcooliques. Cette autorisation lui a été retirée quelques semaines ou mois après pour des non-conformités. Les doutes subsistent sur la présence à l’heure actuelle de lots de gels hydro-alcooliques à bord de l’Odeep One.

    Hier en fin d’après-midi, à la suite d’échanges entre Robin des Bois et le CSN, nous avons reçu le message suivant :
    « Je vous informe qu’un message concernant l’escale de l’ODEEP ONE a été adressé cet après-midi aux autorités du contrôle par l’état du port de Malte via l’application européenne THETIS.
Ce message est également attaché aux données du navire et pourra être consulté par les autorités des éventuels ports d’escales dans la zone du Mémorandum de Paris. »

    Robin des Bois estime que l’Odeep One est un fuyard et qu’il expose son équipage à des risques de naufrage ou d’avarie grave comme une explosion dans le compartiment machines. Après avoir quitté le chantier de Gdansk où il a subi de nouveaux travaux après son rachat par OFW, il a fait l’objet d’une inspection dans le cadre du Mémorandum de Paris en octobre 2019. Vingt déficiences ont été constatées par les inspecteurs polonais à Nowy Port. Certaines d’entre elles concernaient des non-conformités à la convention MARPOL pour la prévention des pollutions des navires. L’Odeep One a alors été détenu pendant 16 jours et c’est dans cet état de précarité qu’il est arrivé à Sète en novembre 2019. Sète, enthousiasmé par les projets fumeux ou fumistes d’OFW, lui a réservé le meilleur accueil et une place de choix au môle Masselin. Cependant au fil du temps, l’Odeep One est devenu un poids mort et financier ne s’acquittant pas de ses droits de quai et le port de Sète déjà encombré par le Rio Tagus cherchait depuis plusieurs mois le moyen de s’en débarrasser tout en sachant que le départ de l’Odeep One serait assujetti à une inspection obligatoire de l’Etat du Port, c’est-à-dire la France.

    Aujourd’hui même, Robin des Bois porte plainte contre X pour mise en danger de la vie d’autrui, à savoir les membres de l’équipage de l’Odeep One, et pour pollutions par substances toxiques auprès du tribunal judiciaire de Marseille.

    La route de l’Odeep One telle qu’elle est annoncée par son AIS (Automatic Identification System) prévoit un retour vers le détroit de Gibraltar et le contournement de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Cette option pourrait éventuellement permettre l’arraisonnement de l’Odeep One par des forces navales européennes et son déroutement vers un port européen. L’autre option serait le franchissement du canal de Suez qui paraît toutefois peu probable pour des raisons financières et de sécurité.

    Robin des Bois suit heure par heure le parcours chaotique de l’Odeep One. La destination Colombo, même si elle peut être considérée comme une étape vers la démolition au Pakistan, au Bangladesh ou en Inde, est bien à l’image du cynisme des nouveaux propriétaires de l’Odeep One basés à Singapour. Toute la côte est du Sri Lanka et notamment les eaux autour de Colombo sont sous le coup de l’incendie et du naufrage du X-Press Pearl survenu fin mai-début juin 2021.

    Odeep One – Communiqué n°3 30 juil. 2021 - robindesbois.org
    https://robindesbois.org/odeep-one-communique-n3

    Il s’avère que les autorités maltaises ont elles aussi laissé filer l’Odeep One et qu’il fait route vers la Méditerranée orientale avec la perspective de traverser le canal de Suez pour rejoindre l’Océan Indien. Robin des Bois vient d’envoyer un message à l’autorité du Canal de Suez en lui recommandant d’interdire l’accès au canal de l’Odeep One. La trajectoire du fuyard sera régulièrement mise à jour sur la page Facebook de Robin des Bois.

    #navire #poubelle #dégazage #Sète #pollution par #hydrocarbures #Malte #Saint-Kitts-et-Nevis #finances #Pays_bas

  • Überraschend: Berliner Straßenbahnen bekommen Navigationsgeräte - Linie M4 macht den Anfang
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/ueberraschend-berliner-strassenbahnen-bekommen-navigationsgeraete-l

    #WTF

    Zwar können die Fahrer den Weg ihrer Züge nicht beeinflussen, dennoch sollen bis Ende 2022 die ersten Züge von der BVG damit ausgestattet werden.

    Es klingt überraschend: Berlins neue Straßenbahnen bekommen ein Navigationsgerät, obwohl die Fahrer den Weg ihrer Züge gar nicht beeinflussen können. Der Hintergrund ist einfach, erläutert BVG-Sprecher Markus Falkner: Immer wieder kommt es im Netz zu Umleitungen, ob geplant wegen Bauarbeiten oder ungeplant beispielsweise wegen eines Unfalls. Deshalb werden die Fahrer künftig per Bildschirm über den Verlauf der Strecke informiert, den sie nehmen werden.

    Das ist jetzt in einem hölzernen, bis auf die fehlenden Räder nahezu originalgetreuen Modell der Züge zu sehen, das der seit Ende August zur französischen Unternehmensgruppe Alstom gehörende Hersteller Bombardier von der Berliner Firma IFS Design bauen ließ. Auf den ersten Blick unterscheidet sich das Modell wenig von den bisherigen Straßenbahnen, wirkt etwas windschnittiger. Auffällig nur, dass es keine Außenspiegel gibt. Kameras liefern dem Fahrer stattdessen Bilder, was sich im Verkehrsraum hinter ihnen und an Haltestellen vor den Türen abspielt, auf Monitore rechts und links vor ihm.

    Beginnend am Ende des kommenden Jahres und bis 2033 sollen mindestens 80, optional bis zu 117 sogenannte Zweirichtungsfahrzeuge geliefert werden. Sie haben einen Führerstand an jedem Ende, so dass Linien ohne Wendeschleifen an den Endstellen bedient werden können. Mindestens 350 Millionen Euro werden dafür fällig. Für den Fall, dass Teile ersetzt werden müssen, verpflichtet sich der Hersteller, mehr als 30 Jahre lang Ersatzteile zu liefern.

    35 der neuen Züge werden 50 Meter lang sein und sollen auf der Linie M4 (Falkenberg oder Zingster Straße – Hackescher Markt) eingesetzt werden, die die meisten Fahrgäste aller Berliner Straßenbahnlinien verzeichnet. Vor Corona waren es etwa 100.000 am Tag. 312 Passagiere werden rein passen, ein knappes Drittel von ihnen wird sitzen können.

    Die 30-Meter-Variante für 181 Fahrgäste wird den Straßenbahntyp GT6 („Flexity“) im Südosten der Stadt ersetzen.

    Die Inneneinrichtung kann sich noch ändern: Die Straßenbahnfahrer sollen ihren künftigen Arbeitsplatz im Holzmodell prüfen, außerdem werden unter anderem die Arbeitsgemeinschaft Barrierefrei, die Behinderte vertritt, Fahrgastverbände, BVG-Kundenbeirat und Personalrat die neue Straßenbahn in Augenschein nehmen. Ihre Anmerkungen sollen die Endversion beeinflussen.

    #Berlin #Verkehr #Arbeit #Straßenbahn #Navi

  • L’embouteillage maritime mondial cause une pénurie de produits Cynthia Racine/oang
    https://www.rts.ch/info/economie/12362600-lembouteillage-maritime-mondial-cause-une-penurie-de-produits.html

    Sandales, montres-bracelets, capsules de café et autres produits, en provenance d’Asie notamment, manquent sur les étalages des supermarchés en Suisse. La cause en est un embouteillage persistant dans le commerce mondial, dû avant tout aux conséquences de la pandémie.
    De nombreux conteneurs sont actuellement bloqués, tant dans les ports de départ comme dans le port chinois de Yantian (Shenzen), que dans les ports d’arrivée européens.

    Et certains produits commencent à faire défaut dans les supermarchés. Aldi Suisse a ainsi signalé il y a quelques jours avoir mis en place un nouveau service de notification pour les produits concernés par cette pénurie.


    Le boom du commerce en ligne
    Les raisons de cet engorgement du commerce sont diverses, mais la pandémie a joué un rôle central : les consommateurs et consommatrices partout dans le monde, privés de voyages et de restaurants, se sont repliés sur le commerce en ligne, grand utilisateur du fret maritime.

    Il y a eu aussi ce printemps le blocage du canal de Suez, dont les conséquences se font encore sentir aujourd’hui. Et il y a donc embouteillage dans quasiment tous les ports du monde.

    Fermeture des ports en raison du Covid
    Carlos Cordon, professeur de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’IMD, rappelle que les ports ont vécu des fermetures en raison du Covid, entraînant des étranglements à l’arrivée des porte-conteneurs.

    « Dans le port de Los Angeles, par exemple, il y avait une quantité énorme de bateaux en train d’attendre pour être déchargés », a-t-il illustré jeudi dans La Matinale de la RTS.

    Autre raison à ce blocage du commerce mondial, les compagnies fabriquant les conteneurs avaient anticipé un recul de la consommation mondiale. Elles en ont donc moins fabriqué.

    Des conteneurs dix fois plus chers
    « Depuis presque une année, on a un gros problème, il n’y a pas suffisamment de conteneurs dans le monde », a expliqué Carlos Cordon. « Il y a une année et demie, un conteneur pouvait valoir moins de 1000 francs. Et aujourd’hui, il peut coûter jusqu’à 10’000 francs ».

    Le risque est évidemment de faire augmenter le prix du produit transporté pour le consommateur final.

    Selon les experts, cette situation pourrait perdurer jusqu’en 2022. De son côté, Aldi dit ne pas être en mesure d’estimer comment la situation va évoluer pour le moment.

     #transport_maritime #container #containers #pénuries #ports #commerce #spéculation #approvisionnement #transports #transport_maritime #consommation #commerce #navires #penurie #pénuries #capitalisme #bateaux #navires

  • Sur la mer

    SCI Galeano

    https://lavoiedujaguar.net/Sur-la-mer

    Mai 2021

    Pensant à ses passagers, comme il se doit, le capitaine Ludwig a recommandé de partir dans l’après-midi du 2. La houle prévue pour le 3 allait faire souffrir sans nécessité les marin·e·s novices. C’est pourquoi le capitaine a proposé d’avancer le départ à 16 heures le deuxième jour du cinquième mois.

    Le sous-commandant insurgé Moisés l’a écouté attentivement et a été d’accord. Ainsi, par ces temps où on a coutume d’utiliser le mot « historique » pour tout et n’importe quoi, c’est la première fois que le zapatisme effectue quelque chose de programmé plus tôt que prévu (en général, on traîne et on commence en retard). Ergo : c’est quelque chose d’historique dans le zapatisme.

    L’Escadron 421 est donc parti le 2 mai 2021 à 16 h 11’30’’. Voici deux rapports différents sur la même étape de la navigation.

    Rapport de l’Escadron 421 au Haut Commandement zapatiste :
    Itinéraire du navire La Montagne. Les heures indiquées correspondent à l’horaire officiel de Mexico (UTC -5).

    2 mai 2021. À 16 h 11’30’’, La Montagne a commencé son voyage à une vitesse d’environ 4 nœuds (1 nœud = 1,852 km/h). À 16 h 21’30’’, elle a mis le cap au sud-sud-est et à 17 h 23’04’’, La Montagne a commencé à virer légèrement à l’est. À 17 h 24’13’’ on a commencé à manœuvrer pour déployer toute sa voilure. (...)

    #Mexique #Cuba #navigation #voilier #zapatistes

  • BKrFQG - Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr
    https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020/index.html#BJNR257510020BJNE000600000

    Was für LKW- und Busfahrer gilt, kann Kutschern genauso helfen.

    Na schön, seit ein paar Tagen haben wir ein neues #Personenbeförderungsgesetz, dass voraussichtlich problemlos vom Bundesrat durchgewunken werden wird, da im Bundestag die CDU/CSU Koalition mit der SPD gemeinsam mit den Grünen dafür gestimmt hat. Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wird durch eine allgemeine Fachkundeprüfung ersetzt, da heute #Navigationssysteme die Orientierung im Stadtraum übernehmen können, so sagt man.

    Unabhängig davon, ob das alles so richtig und gut oder falsch und schlecht ist, fragt sich, was das novellierte Gesetz für Taxi- und Mietwagenfahrer bedeutet. Es gibt grundsätzlich zwei Richtungen, in welche die Entwicklung des individuellen Personennahverkehrs von staatlichen und gesellschaftlichen Akteuren gelenkt werden kann:

    – Wenn das bisherige laissez-faire fortgesetzt wird, erhalten alle zerstörerischen Kräfte freie Bahn, welche in fünfzig Jahren das Taxibewerbe zu einer immer brutaleren Maschine gemacht haben, die Menschen ins soziale Abseits stösst und sie dort mit Gewalt festhält.

    – Wenn die von den Kräften hinter der Gesetzesnovelle behauptete Modernisierung gesellschaftlichen Nutzen bringen soll, muss für die Fahreinnen und Fahrer der Berliner Taxis und Mietwagen erforderliche Ausbildung auf ein zeitgemäßen Niveau gebracht werden.

    Das Zeitalter von Taxi- und Mietwagenjobs als niedrigschwellige Einstiegsmöglichkeit für Einwanderer ist bereits jetzt Vergangenheit. Ein Aufstieg vom Taxifahrer zum Millionär oder auch nur Kleinunternehmer ist bei den aktuellen Hungerlöhnen unmöglich. Nur wer skrupellos betrügt, hat noch Chancen auf sozialen Aufstieg.

    Modernisierte Eingangsvoraussetzungen für die Ausübung des risikoreichen und in vielerlei HInsicht anspruchsvollen Berufs des Personenbeförderers PKW/Taxi/Mietwagen (bisher bekannt als Taxifahrer) liegen im Interesse der Kunden, der abhängig Beschäftigten und der ehrlichen Betriebe . Die Menschen am Steuer müssen in die Lage versetzt werden, als souveräne Staatsbürger im digitalen Zeitalter ihren Fahrgästen einen umfassenden Zugang zu ihrem Heimatort zu bieten. Sie erweitern ihre hervorragenden Ortskenntnisse durch den Einsatz digitaler Technologien. Sie verfügen über gute Kenntnisse der Digital- und Fahrzeugtechnik ebenso wie über essentielle Kenntnisse der wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhänge sowie der Geschichte ihrer Stadt.

    Die zwingend vorgeschriebene anspruchsvolle Ausbildung sichert den abhängig Beschäftigten in Taxi und MIetwagen armutsfeste Einkommen und zukunftsssichere Arbeitsplätze. Für das Taxi- und Mietwagengewerbe bricht ein neues goldenes Zeitalter an, in dem Taxis eine hochprofitable Integration in urbane Wertschöpfungsketten erfahren.

    Als erster Schritt in diese Richtung sollte den aktuell gängigen Betrugs- und Ausbeutungsmethoden ein Ende gemacht werden. Bereits heute gibt es intelligente Technologien für die Arbeitszeiterfassung die keine Umgehung erlaubt und von den Aufsichtsbehörden in Echtzeit konsultiert werden könnten. Eingeführt werden müssten sie in ausnahmslos allen vom ÖPNV-Gesetz erfassten Beförderungsangeboten, um sektorübergreifendes Lohndumping zu verhindern.

    – EIne Rechtsgrundlage dafür hat der EUGH kürzlich geschaffen.
    – Hard- und Software dafür kommt bereits heute in den Car-Sharing-Flotten zum Einsatz.
    – Die IHK-Prüfung für Berufskraftfahrer könnte als Blaupause für die Prüfung zum Personenbeförderer PKW/Taxi/Mietwagen dienen.

    Es bleibt spannend.

    § 4 Besitzstand
    Die Regelungen zur Erlangung der Grundqualifikation und der beschleunigten Grundqualifikation finden keine Anwendung auf Fahrer, die eine Fahrerlaubnis besitzen oder eine Fahrerlaubnis besessen haben, die ihnen entzogen worden ist, auf die sie verzichtet haben oder deren Geltungsdauer abgelaufen ist, sofern es sich um eine Fahrerlaubnis handelt, die

    1. vor dem 10. September 2008 erteilt wurde und für die Klassen D1, D1E, D, DE oder eine gleichwertige Klasse gilt;
    2. vor dem 10. September 2009 erteilt wurde und für die Klassen C1, C1E, C, CE oder eine gleichwertige Klasse gilt.

    Die Pflicht zur Weiterbildung bleibt bestehen.

    BKrFQV - Verordnung zur Durchführung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes
    https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqv_2020/index.html

    § 1 Erwerb der Grundqualifikation
    § 2 Erwerb der beschleunigten Grundqualifikation
    § 3 Unterrichts- und Prüfungsanforderungen in besonderen Fällen
    § 4 Weiterbildung
    § 5 Anerkennung von Ausbildungsstätten
    § 6 Anforderungen an den Unterricht
    § 7 Fortbildung der Ausbilder
    § 8 Ausstellung des Fahrerqualifizierungsnachweises
    § 9 Ausstellung eines neuen Fahrerqualifizierungsnachweises bei Änderungen, Verlust, Diebstahl und Beschädigung
    § 10 Ordnungswidrigkeiten

    Prüfung Berufskraftfahrer - IHK Nord Westfalen
    https://www.ihk-nordwestfalen.de/branchen/verkehr-und-logistik/eu-bkf-zusatzqualifikation/pruefungberufskraftfahrer-3596790

    Auszug aus dem Gebührentarif der IHK Nord Westfalen
    IV. Sachkundeprüfungen und Unterrichtungsverfahren
    Ziffer 6: Prüfung gemäß Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz
    6.1

    Gebühren
    Für die Durchführung der Prüfungen werden folgende Gebühren gemäß Gebührentarif der IHK Nord Westfalen erhoben:
    Auszug aus dem Gebührentarif der IHK Nord Westfalen
    IV. Sachkundeprüfungen und Unterrichtungsverfahren
    Ziffer 6: Prüfung gemäß Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz
    6.1
    Grundqualifikation
    • Gesamtprüfung - 1.420,00 Euro
    • Gesamtprüfung Quereinsteiger - 1.365,00 Euro
    • Gesamtprüfung Umsteiger - 960,00 Euro

    6.2
    Wiederholungs-/Teilprüfung Grundqualifikation
    • Theoretische Prüfung - 270,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Quereinsteiger - 215,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Umsteiger - 130,00 Euro
    • Praktische Prüfung -1.150,00 Euro
    • Praktische Prüfung Quereinsteiger - 1.150,00 Euro
    • Praktische Prüfung Umsteiger - 830,00 Euro

    6.3
    beschleunigte Grundqualifikation
    • Theoretische Prüfung - 140,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Quereinsteiger - 115,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Umsteiger - 100,00 Euro

    6.4
    Ausstellung einer Ersatzbescheinigung - 30,00 Euro

    #Arbeit #ÖPNV #Ausbildung

  • Les gamines à la dérive de Barbès
    https://justpaste.it/5fcqw

    Elles s’appellent Hana, Soraya ou Célia et font partie de ces dizaines d’adolescents – jeunes migrants isolés ou filles souvent mineures en rupture familiale – qui zonent depuis 2016 dans les rues de ce quartier parisien, survivant dans la violence et la débrouille sans rien attendre du lendemain.

    #mineur.es_isolé.es #migrant.es #harraga #naviguer

    • Lassée de répondre aux journalistes sur les « mineurs marocains » de la Goutte-d’Or qui « ne sont ni mineurs ni marocains » – de fait, la plupart des jeunes qui traînent là sont majeurs et algériens – Emmanuelle Oster, la commissaire divisionnaire du 18e arrondissement soupire en entendant le mot « traite » : « Aucun service de police parisien n’a jamais présenté de dossier de traite ou de réseau. Ça ne veut pas dire que ça n’existe pas, mais, policièrement, ça n’a aucune réalité. » Des filles, elle n’a pas grand-chose à dire. « Les filles venues zoner dans le secteur, c’est extrêmement marginal. Vous allez me parler des viols ? Il n’y en a pas : elles sont là parce qu’elles ont envie d’être là. »

      [...]

      Ce soir, les rues grouillent de monde au pied de la bibliothèque de la Goutte-d’Or, qui a fermé ses portes en novembre – communiqué laconique : « Le personnel n’était plus en mesure d’assurer dans de bonnes conditions l’accueil du public et se sentait lui-même en insécurité. » Devant les snacks et les boulangeries, des hommes, des hommes, des hommes et les fugueuses de l’ASE. On mange, on discute, on se croise : c’est la place du village de la Goutte-d’Or. Et on deale. Au milieu des « Marlboro, Marlboro, Marlboro ! » , un type propose à la criée « al-hamra, al-hamra ! » ( « La rouge, la rouge ! » ). On croit d’abord à une erreur, peut-être qu’il propose des Marlboro Red, mais, non, ce sont bien des cachets de #Rivotril qu’il vend à l’unité. Des garçons cachent des couteaux sous un muret. Quelques minutes plus tard, trois autres les récupèrent, les glissent dans leurs chaussettes. Des armes courantes dans le quartier, ce que la commissaire explique ainsi : « C’est très maghrébin, ça, les couteaux, et ça n’est pas raciste que de le dire. »

  • « Il nous faut retrouver une forme d’hygiène numérique »
    https://le1hebdo.fr/journal/silence-on-vous-surveille/298/article/il-nous-faut-retrouver-une-forme-d-hygine-numrique-3865.html

    Quelles traces numériques laissons-nous au quotidien ? Elles sont de plus en plus nombreuses. L’image d’Épinal de ces « traces » renvoie surtout au profil que l’on se construit sur un réseau social. On y renseigne son nom, son état civil, son âge, sa profession, ses goûts… Mais ces données personnelles ne constituent que la face la plus visible, la plus évidente du traçage numérique. Ce que l’on saisit peut-être moins, c’est la transformation de toutes nos petites actions quotidiennes en signaux (...)

    #Airbus #Clearview #Datakalab #DGSI #Google #In-Q-Tel #Microsoft #Palantir #Ring #CIA #FBI #Amazon #Facebook #Gmail #ProtonMail #algorithme #Alexa #CCTV #domotique #InternetOfThings #Navigo #Siri #technologisme #vidéo-surveillance #COVID-19 #écoutes (...)

    ##santé ##surveillance ##CNIL ##LaQuadratureduNet

  • Jones Act: Critical to Economic and National Security
    https://transportationinstitute.org/jones-act

    ... because of the vastness of the nation, the expansive network of rivers, lakes, and canals is critical to the efficient transportation of natural resources, food, and manufactured goods from state to state and ultimately to market. Because of the importance of the merchant marine and the critical role that coastwise and inland waterway transportation plays in its economy, America has always made sound decisions about protecting the integrity of this system along with the vitality of our waterways.

    Thus, the Jones Act , titled after its sponsor Senator Wesley R. Jones, from Washington State, was passed as part of the Merchant Marine Act of 1920.
    This federal legislation includes four primary requirements on vessels carrying goods between U.S. ports. The vessels must be:

    - Owned by U.S. companies that are controlled by U.S. citizens with at least 75 percent U.S. percent ownership
    – At least 75 percent crewed by U.S. citizens
    – Built (or rebuilt) in the United States
    – Registered in the United States

    These requirements apply to all trade between ports in the U.S. mainland, Alaska, Hawaii, and Puerto Rico. While excluded from the Jones Act, the outlying territories, such as Guam, are covered by similar laws that require vessels be U.S.-flagged, owned, and crewed, but do not include the U.S.-build requirement.

    #commercial_law
    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Commercial_law

    #Wirtschaftsrecht
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wirtschaftsrecht
    #Handelsrecht
    https://de.wikipedia.org/wiki/Handelsrecht

    #droit_commercial
    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Droit_commercial
    #droit_des_affaires
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Droit_des_affaires

    #droit #économie #navigation #USA #transport_maritime

  • TabFS
    https://omar.website/tabfs

    TabFS is a browser extension that mounts your browser tabs as a filesystem on your computer.
    [...]
    Each of your open tabs is mapped to a folder.
    The files inside a tab’s folder directly reflect (and can control) the state of that tab in your browser.
    Example: the url.txt, text.txt, and title.txt files inside a tab’s folder, which tell me those live properties for that tab

    This gives you a ton of power, because now you can apply all the existing tools on your computer that already know how to deal with files — terminal commands, scripting languages, point-and-click explorers, etc — and use them to control and communicate with your browser.

    Now you don’t need to code up a browser extension from scratch every time you want to do anything. You can write a script that talks to your browser in, like, a melange of Python and bash, and you can save it as a single ordinary file that you can run whenever, and it’s no different from scripting any other part of your computer.

    #tabfs #extension #navigateur #scripts #web_dev

  • Le «#navi_bianche», quando i profughi dall’Africa erano italiani

    «Donne smunte, lacerate accaldate, affrante dalle fatiche, scosse dalle emozioni… Bimbi sparuti che le lunghe privazioni e l’ardore del clima hanno immiserito e stremato fino al limite». Si presentavano così i coloni dell’ormai “ex Impero” agli occhi di #Zeno_Garroni, regio commissario della missione speciale che avrebbe rimpatriato 28mila tra donne, anziani, bambini e ragazzi sotto 15 anni dall’Etiopia, dall’Eritrea e dalla Somalia, paesi di quell’Africa orientale italiana facilmente conquistata all’inizio del 1941 dalle truppe britanniche. Un’ondata di profughi “bianchi” che ricevette un’accoglienza diversa da quella destinata oggi ai naufraghi ma che, come loro, si lasciavano alle spalle la esperienza drammatica della prigionia nei campi alleati.

    Alla missione umanitaria si arrivò dopo una lunga trattativa tra il governo britannico e quello italiano. Furono allestite quattro navi (“Saturnia”, “Vulcania”, “Caio Duilio” e “Giulio Cesare”), dipinte di bianco con grandi croci rosse, alle quali fu imposto il periplo dell’Africa, dal momento che non fu permesso loro di passare attraverso il canale di Suez. Il viaggio, così, diventava molto lungo: circa cinquanta giorni. E pericoloso: la prima spedizione salpò nell’aprile del 1942 da Genova e Trieste, la terza e ultima attraccò a Taranto nell’agosto del 1943. Tutto in piena guerra, quella che si combatteva anche lungo le rotte e i porti del Mediterraneo.

    «Costretti ad abbandonare case e averi, concentrati dai britannici in campi provvisori e da lì inviati a Berbera direttamente per l’imbarco - scrive lo storico Emanuele Ertola che alla vicenda delle “navi bianche” ha dedicato un saggio - affaticati e storditi dopo un lungo viaggio attraverso l’Etiopia in treno e camionetta, i rimpatrianti dovevano quindi sopportare la lunga attesa per salire a bordo». Qui venivano subito assistiti dal personale sanitario (c’erano medici e infermieri) ma affrontavano da subito il problema del sovraffollamento. Durante l’imbarco e il viaggio - soprattutto della prima spedizione - molti bambini, già provati e sofferenti per vita nei campi di concentramento britannici e sfiancati dalle condizioni climatiche, morirono. «Ricordo benissimo, giorno per giorno, la vita a bordo, che è durata circa un mese e mezzo - racconta una testimone, Maria Gabriella Ripa di Meana, citata nel libro di Massimo Zamorani Dalle navi bianche alla linea gotica (Mursia), inviato del Giornale di Indro Montanelli che era uno dei tanti bambini italiani d’Africa -. Ricordo i bambini più piccoli che morivano per infezione diarroica; ricordo l’epidemia di tosse convulsa che imperversava tra i bambini più grandi. Ricordo la madre disperata che aveva assistito alla fine del suo piccolo; ricordo che le donne in stato di gravidanza erano terrorizzate e ricordo che non c’erano più letti disponibili nell’infermeria strapiena».

    Ma oltre che umanitaria, nelle intenzioni del governo fascista, quella delle “navi bianche” doveva essere anche una missione politica. Aveva lo scopo di preparare i profughi che avevano vissuto nelle colonie al reinserimento nella vita della madrepatria e a “rieducarli” ai principi «della gerarchia e dei valori sociali » soprattutto dopo il periodo di prigionia nei campi britannici. Tra i “ragazzi d’Africa” c’era anche il futuro fumettista Hugo Pratt, all’epoca del rientro appena quindicenne. Come altri suoi coetanei si arruolò volontario appena compiuti diciotto anni, convinto che quella della fedeltà al regime fosse l’unica scelta possibile. Tra i bambini sopravvissuti c’era anche Luciano Violante (è nato a Dire Daua nel 1941) che, magistrato e politico ex comunista, molti anni dopo nel suo discorso di insediamento da presidente della Camera invitò a riflettere sui «vinti di ieri» per capire «senza revisionismi falsificanti» anche chi si schierò «dalla parte di Salò».

    https://www.ilsole24ore.com/art/le-navi-bianche-quando-profughi-dall-africa-erano-italiani-AE3GxU5E
    #réfugiés #réfugiés_italiens #décolonisation #Afrique #Corne_d'Afrique #Ethiopie #Erythrée #Somalie #navires #Saturnia #Vulcania #Caio_Duilio #Giulio_Cesare #Berbera #colonialisme #camps_de_concentration #réinsertion #rééducation #Hugo_Pratt

    • The World Refugees Made. Decolonization and the Foundation of Postwar Italy

      In The World Refugees Made, #Pamela_Ballinger explores Italy’s remaking in light of the loss of a wide range of territorial possessions—colonies, protectorates, and provinces—in Africa and the Balkans, the repatriation of Italian nationals from those territories, and the integration of these “national refugees” into a country devastated by war and overwhelmed by foreign displaced persons from Eastern Europe. Post-World War II Italy served as an important laboratory, in which categories differentiating foreign refugees (who had crossed national boundaries) from national refugees (those who presumably did not) were debated, refined, and consolidated. Such distinctions resonated far beyond that particular historical moment, informing legal frameworks that remain in place today. Offering an alternative genealogy of the postwar international refugee regime, Ballinger focuses on the consequences of one of its key omissions: the ineligibility from international refugee status of those migrants who became classified as national refugees.

      The presence of displaced persons also posed the complex question of who belonged, culturally and legally, in an Italy that was territorially and politically reconfigured by decolonization. The process of demarcating types of refugees thus represented a critical moment for Italy, one that endorsed an ethnic conception of identity that citizenship laws made explicit. Such an understanding of identity remains salient, as Italians still invoke language and race as bases of belonging in the face of mass immigration and ongoing refugee emergencies. Ballinger’s analysis of the postwar international refugee regime and Italian decolonization illuminates the study of human rights history, humanitarianism, postwar reconstruction, fascism and its aftermaths, and modern Italian history.

      https://www.cornellpress.cornell.edu/book/9781501747588/the-world-refugees-made/#bookTabs=1
      #livre #rapatriement #nationalisme #identité #citoyenneté

      –---

      Et un autre mot...

      Post-World War II Italy served as an important laboratory, in which categories differentiating #foreign_refugees (who had crossed national boundaries) from #national_refugees (those who presumably did not) were debated, refined, and consolidated.

      #terminologie #vocabulaire #mots
      –-> ajouté à la métaliste: https://seenthis.net/messages/414225
      ping @sinehebdo

    • Dalle navi bianche alla Linea Gotica

      Tra il 1941 e il 1943 quattro transatlantici della Marina mercantile italiana – Saturnia, Vulcania, Giulio Cesare e Caio Duilio – furono appositamente trasformati nelle cosiddette Navi Bianche per riportare in patria dall’Africa Orientale Italiana 30.000 civili prelevati dalle loro case dopo l’occupazione del 1941 e rinchiusi nei campi di concentramento britannici: donne, anziani, invalidi e tantissimi bambini.

      Tra questi c’era anche #Massimo_Zamorani, che racconta il viaggio epico vissuto in prima persona, a quindici anni, attraverso mari invasi dai sommergibili in guerra. Dopo mesi nei campi di prigionia trascorsi in proibitive condizioni climatiche, igieniche, alimentari e sanitarie, i rimpatriandi si trovarono ad affrontare un percorso lunghissimo e difficile di circumnavigazione dell’Africa, poiché il governo britannico non aveva concesso il passaggio dal Canale di Suez.

      Come altri giovani rimpatriati – fra questi anche l’allora sconosciuto Hugo Pratt, futuro creatore di Corto Maltese – appena compiuti gli anni minimi Zamorani si arruolò volontario nell’esercito della Repubblica Sociale e combatté sulla Linea Gotica dove, dato disperso in combattimento, finì ancora una volta prigioniero in Algeria e poi a Taranto.

      Un episodio poco noto della Seconda guerra mondiale nella straordinaria testimonianza di un piccolo sopravvissuto che tornerà da grande in Africa orientale, come inviato speciale.

      https://www.mursia.com/products/14128?_pos=1&_sid=96d96b040&_ss=r

    • Navi bianche. Missione di pace in tempo di guerra

      Erano le unità ospedaliere della nostra flotta. Navigavano protette dalle convenzioni internazionali, ma alcune ugualmente colarono a picco per siluramento, mine, mitragliatrici. Il racconto di questa grandiosa impresa poco conosciuta nei suoi moventi e nella sua esecuzione ma pervasa da un alto senso di umanità, densa di drammaticità e contessuta di episodi molto interessanti, anche dal punto di vista storico, si presenta molto complesso. Le missioni furono tre: dal marzo al giugno 1942; dal settembre 1942 al gennaio 1943; dal maggio all’agosto del 1943; compiute con 4 grandi piroscafi: Vulcania, Saturnia, Duilio e Giulio Cesare.

      https://www.anobii.com/books/Navi_bianche/01966660c104330368

  • Migration : la #France et l’#Italie déploieront des #navires et des #avions pour alerter la Tunisie sur le départ des migrants

    Le ministre français de l’Intérieur, #Gérald_Darmanin, est attendu, ce weekend, en visite en Tunisie pour de décisives discussions dans la foulée de l’attentat contre la basilique de Nice commis par un migrant illégal tunisien, qui a fait trois morts. Une visite qui intervient aussi dans un climat de plus en plus tendu en France dont le gouvernement et le président de la République, Emmanuel Macron, s’emploient à restreindre au maximum les flux migratoires à travers la Méditerranée.

    A la veille de cette visite, le ministre français de l’Intérieur, qui se trouve ce vendredi à Rome , envisage avec son homologue italienne, #Luciana_Lamorgese, de déployer des navires ou des avions pour alerter la Tunisie du départ de #bateaux clandestins transportant des migrants vers les côtes italiennes, comme le jeune Tunisien qui est le principal suspect d’une attaque à l’arme blanche dans une église française la semaine dernière, a déclaré vendredi la ministre italienne.

    A l’issue d’une entrevue entre les deux ministres, Gerald Darmanin s’est gardé de critiquer l’Italie pour sa gestion du suspect tunisien, qui a débarqué sur l’île italienne de Lampedusa en septembre, a été mis en quarantaine en vertu du protocole sanitaire relatif à la pandémie et reçu des papiers d’expulsion des autorités italiennes avant de gagner la France en octobre.

    « A aucun moment, je n’ai pensé qu’il y avait quelque chose de défectueux » dans la façon dont l’Italie a géré l’affaire, a déclaré Darmanin, en réponse à une question posée lors d’une conférence de presse avec Lamorgese après leurs entretiens. Il a plutôt remercié Lamorgese et les services de renseignement italiens pour l’échange d’informations dans les jours qui ont suivi l’#attentat de #Nice.

    Les Tunisiens qui fuient une économie dévastée par les effets du virus, constituent le plus grand contingent de migrants débarqués en Italie cette année, et ils arrivent directement de Tunisie dans des bateaux assez solides pour ne pas avoir besoin de secours, souligne le Washington Post, rappelant que, ces dernières années, la majorité des migrants qui ont atteint les côtes méridionales de l’Italie venaient d’Afrique subsaharienne et traversaient la Méditerranée dans des embarcations de fortune , donc en mauvais état pour la plupart, et opérées par des trafiquants en Libye.

    Lamorgese a déclaré qu’elle avait discuté avec Darmarin d’un #plan prévoyant le déploiement de « moyens navals ou aériens qui pourraient alerter les autorités tunisiennes d’éventuels départs » et les aider à intercepter les bateaux, « dans le respect de leurs souveraineté et autonomie que nous ne voulons pas violer ».

    Selon ce plan, il n’y aurait « qu’une #alerte que nous donnerions aux autorités tunisiennes pour faciliter le #traçage des navires qui partent de leur territoire pour rejoindre les côtes italiennes », a déclaré la ministre italienne. « Il est évident que cela suppose la #collaboration des autorités tunisiennes ».

    La France aurait-elle son « #Patriot_Act ?

    Après sa réunion du matin à Rome, Darmarin a déclaré qu’il se rend en Tunisie, en Algérie et à Malte, pour discuter des questions de migration et de #terrorisme.

    « La France et l’Italie doivent définir une position commune pour la lutte contre l’immigration clandestine au niveau européen », a-t-il déclaré.

    Il a été demandé à Darmarin si, à la suite des récents attentats terroristes en France, le gouvernement français devrait adopter une loi comme le « USA Patriot Act » promulgué après les attentats du 11 septembre 2001 pour intensifier les efforts de détection et de prévention du terrorisme.

    « Plus qu’un Patriot Act, ce qu’il faut, c’est un #acte_européen », a répondu Darmarin. « La France ne peut pas lutter seule contre la politique islamiste ».

    La Tunisie est l’un des rares pays à avoir conclu un accord de rapatriement avec l’Italie. Mais avec des milliers de Tunisiens arrivés par mer récemment et moins de 100 migrants expulsés et renvoyés dans le pays par voie aérienne chaque semaine, la priorité est donnée aux personnes considérées comme dangereuses, indique le Washington Post. Selon Lamorgese, rien n’indique que l’agresseur de Nice, Ibrahim Issaoui, 21 ans, constituait une menace.

    Les deux ministres se sont rencontrés un jour après que le président français Emmanuel Macron ait déclaré que son pays renforcera ses contrôles aux frontières après les multiples attaques de cet automne.

    L’Italie et la France lancent, sur une base expérimentale de six mois, des #brigades_mixtes de forces de sécurité italiennes et françaises à leurs frontières communes pour renforcer les contrôles, a déclaré Lamorgese aux journalistes.

    #externalisation #asile #réfugiés #migrations #frontières #surveillance_frontalière #Tunisie #militarisation_des_frontières #Darmanin #accord_de_réadmission

    ping @isskein @karine4

    • Union européenne – Tunisie : l’illusion d’une coopération équilibrée

      Dans la nuit de vendredi 12 au samedi 13 février, 48 personnes de différentes nationalités africaines sont parties de Sidi Mansour, dans la province de Sfax en Tunisie, direction les côtes italiennes. La marine tunisienne est intervenue à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Lampedusa lorsque les passagers naviguaient dans une mer agitée. Tandis que 25 personnes ont pu être secourues, une personne est décédée et 22 autres sont déclarées « disparues », comme des milliers d’autres avant elles [1]. Cet énième naufrage témoigne des traversées plus importantes au cours des derniers mois depuis la Tunisie, qui sont rendues plus dangereuses alors que l’Union européenne (UE) renforce ses politiques sécuritaires en Méditerranée en collaboration avec les États d’Afrique du Nord, dont la Tunisie.

      Au cours de 2020, plus de 13 400 personnes migrantes parties de Tunisie ont été interceptées par les garde-côtes tunisiens et plus de 13 200 autres sont parvenues à rejoindre les côtes européennes [2]. Jamais les chiffres n’ont été aussi élevés et depuis l’été 2020, jamais la Tunisie n’a été autant au centre de l’attention des dirigeant·e·s européen·ne·s. A l’occasion d’une rencontre dans ce pays le 17 août 2020, l’Italie et la Tunisie ont ainsi conclu un accord accompagné d’une enveloppe de 11 millions d’euros pour le renforcement des contrôles aux frontières tunisiennes et en particulier la surveillance maritime [3]. Le 6 novembre 2020, à l’issue d’une réunion à Rome, la ministre italienne de l’Intérieur et son homologue français ont également décidé de déployer au large des côtes tunisiennes des « moyens navals ou aériens qui pourraient alerter les autorités tunisiennes d’éventuels départs » [4].

      Cette attention a été redoublée au lendemain de l’attentat de Nice, le 29 octobre 2020. Lors d’une visite à Tunis, le ministre français, jouant de l’amalgame entre terrorisme et migration, faisait du contrôle migratoire le fer de lance de la lutte contre le terrorisme et appelait à une coopération à l’échelle européenne avec les pays d’Afrique du Nord pour verrouiller leurs frontières. Suivant l’exemple de l’Italie qui coopère déjà de manière étroite avec la Tunisie pour renvoyer de force ses ressortissant·e·s [5], la France a demandé aux autorités tunisiennes la délivrance automatique de laissez-passer pour faciliter les expulsions et augmenter leurs cadences.

      Cette coopération déséquilibrée qui met la Tunisie face à l’UE et ses États membres, inlassablement dénoncée des deux côtés de la Méditerranée par les associations de défense des droits, n’est pas nouvelle et s’accélère.

      Alors qu’a augmenté, au cours de l’année 2020, le nombre d’exilé·e·s en provenance d’Afrique subsaharienne et quittant les côtes tunisiennes en direction de l’Italie [6], les dirigeant·e·s européen·ne·s craignent que la Tunisie ne se transforme en pays de départ non seulement pour les ressortissant·e·s tunisien·ne·s mais également pour des exilé·e·s venu·e·s de tout le continent. Après être parvenue à réduire les départs depuis les côtes libyennes, mais surtout à augmenter le nombre de refoulements grâce à l’intervention des pseudo garde-côtes libyens en Méditerranée centrale (10 000 rien qu’en 2020) [7], l’UE et ses États membres se tournent de plus en plus vers la Tunisie, devenue l’une des principales cibles de leur politique d’externalisation en vue de tarir les passages sur cette route. Dès 2018, la Commission européenne avait d’ailleurs identifié la Tunisie comme candidate privilégiée pour l’installation sur son sol de « plateformes de débarquement » [8], autrement dit des camps de tri externalisés au service de l’UE, destinés aux exilé·e·s secouru·e·s ou intercepté·e·s en mer. Le plan prévoyait également le renforcement des capacités d’interception des dits garde-côtes tunisiens.

      Si à l’époque la Tunisie avait clamé son refus de devenir le hotspot africain et le garde-frontière de l’Europe [9], Tunis, sous la pression européenne, semble accepter peu à peu d’être partie prenante de cette approche [10]. Le soutien que la Tunisie reçoit de l’UE pour surveiller ses frontières maritimes ne cesse de s’intensifier. Depuis 2015, Bruxelles multiplie en effet les programmes destinés à la formation et au renforcement des capacités des garde-côtes tunisiens, notamment en matière de collecte de données personnelles. Dans le cadre du programme « Gestion des frontières au Maghreb » [11] lancé en juillet 2018, l’UE a prévu d’allouer 24,5 millions d’euros qui bénéficieront principalement à la Garde nationale maritime tunisienne [12]. Sans oublier l’agence européenne Frontex qui contrôle les eaux tunisiennes au moyen d’images satellite, de radars et de drones [13] et récolte des données qui depuis quelques mois sont partagées avec les garde-côtes tunisiens [14], comme cela se fait déjà avec les (soi-disant) garde-côtes libyens [15]. Le but est simple : détecter les embarcations au plus tôt pour alerter les autorités tunisiennes afin qu’elles se chargent elles-mêmes des interceptions maritimes. Les moyens de surveillance navals et aériens que l’Italie et la France veulent déployer pour surveiller les départs de Tunisie viennent compléter cet édifice.

      Les gouvernements européens se félicitent volontiers des résultats de leur stratégie des « #refoulements_par_procuration » [16] en Libye. Cette stratégie occulte cependant les conséquences d’un partenariat avec des « garde-côtes » liés à des milices et des réseaux de trafiquants d’êtres humains [17], à savoir le renvoi des personnes migrantes dans un pays non-sûr, qu’elles tentent désespérément de fuir, ainsi qu’une hécatombe en mer Méditerranée. A mesure que les autorités européennes se défaussent de leurs responsabilités en matière de recherche et de secours sur les garde-côtes des pays d’Afrique du Nord, les cas de non-assistance et les naufrages se multiplient [18]. Alors que la route de la Méditerranée centrale est l’une des mieux surveillées au monde, c’est aussi l’une des plus mortelles du fait de cette politique du laisser-mourir en mer. Au cours de l’année 2020, près de 1 000 décès y ont été comptabilisés [19], sans compter les nombreux naufrages invisibles [20].

      Nous refusons que cette coopération euro-libyenne, dont on connaît déjà les conséquences, soit dupliquée en Tunisie. Si ce pays en paix et doté d’institutions démocratiques peut à première vue offrir une image plus « accueillante » que la Libye, il ne saurait être considéré comme un pays « sûr », ni pour les migrant·e·s, ni pour ses propres ressortissant·e·s, de plus en plus nombreux·ses à fuir la situation socio-économique dégradée, et aggravée par la crise sanitaire [21]. Les pressions exercées par l’UE et ses États membres pour obliger la Tunisie à devenir le réceptacle de tou·te·s les migrant·e·s « indésirables » sous couvert de lutte contre le terrorisme sont inacceptables. La complaisance des autorités tunisiennes et le manque de transparence des négociations avec l’UE et ses États membres le sont tout autant. En aucun cas le combat contre le terrorisme ne saurait justifier que soient sacrifiées les valeurs de la démocratie et du respect des droits fondamentaux, tels que la liberté d’aller et venir et le droit de trouver une véritable protection.

      De part et d’autre de la Méditerranée, nos organisations affirment leur solidarité avec les personnes exilées de Tunisie et d’ailleurs. Nous condamnons ces politiques sécuritaires externalisées qui génèrent d’innombrables violations des droits et ne font que propager l’intolérance et la haine.

      –—

      Notes :

      [1] « En Tunisie, 22 migrants sont portés disparus après le naufrage d’un bateau », La Presse.ca, 13 février 2021

      [2] Rapport du mois de décembre 2020 des mouvements sociaux, suicides, violences, et migrations, n°87, Observatoire social tunisien, FTDES

      [3] Quel est le contenu du récent accord entre la Tunisie et l’Italie ? Réponses aux demandes d’accès introduit par ASGI, FTDES et ASF, Projet Sciabaca & Oruka, 7 décembre 2020

      [4] « Migration : la France et l’Italie déploieront des navires et des avions pour alerter la Tunisie sur le départ des migrants », African Manager, 6 décembre 2020

      [5] Chaque semaine, deux charters partent de Sicile pour renvoyer une centaine de migrant·e·s tunisien·ne·s. En 2019, selon les chiffres du FTDES, 1 739 ressortissant·e·s tunisien·ne·s ont été expulsé·e·s d’Italie via ces vols. En 2020, ceux-ci étaient encore affrétés malgré la crise sanitaire.

      [6] Rapport du mois d’octobre 2020 des mouvements sociaux, suicides, violences, et migrations, n°85, Observatoire social tunisien, FTDES

      [7] Le nombre de migrant·e·s ayant été intercepté·e·s par les pseudo garde-côtes libyens en 2019 est estimé à 9 000 selon Alarmphone (voir : Central Mediterranean Regional Analysis 1 October 2019-31 December 2019, 5 janvier 2020).

      [8] Migration : Regional disembarkation arrangements - Follow-up to the European Council Conlusions of 28 June 2018

      [9] « Tri, confinement, expulsion : l’approche hotspot au service de l’UE », Migreurop, 25 juin 2019

      [10] « Comment l’Europe contrôle ses frontières en Tunisie ? », Inkyfada, 20 mars 2020

      [11] Programme du Fonds fiduciaire d’urgence de l’UE pour l’Afrique, mis en œuvre par l’ICMPD et le Ministère italien de l’intérieur - Document d’action pour la mise en œuvre du programme Afrique du Nord, Commission européenne (non daté)

      [12] Réponse de la Commission européenne à une question parlementaire sur les programmes de gestion des frontières financés par le Fonds fiduciaire d’urgence, 26 octobre 2020

      [13] « EU pays for surveillance in Gulf of Tunis », Matthias Monroy, 28 juin 2020

      [14] Réponse question parlementaire donnée par la Haute représentante/Vice-présidente Borrell au nom de la Commission européenne sur le projet Seahorse Mediterraneo 2.0, 7 mai 2020

      [15] « A Struggle for Every Single Boat- Central Mediterranean Analysis, July - December 2020 », Alarm Phone, 14 janvier 2021

      [16] « MARE CLAUSUM - Italy and the EU’s undeclared operation to stem migration across the Mediterranea » ; Forensic Oceanography, Forensic Architecture agency, Goldsmiths, Université de Londres, Mai 2018

      [17] « Migrants detained in Libya for profit, leaked EU report reveals », The Guardian, 20 novembre 2019

      [18] « Carnage in the Mediterranean is the direct result of European state policies », MSF 13 novembre 2020

      [19] Selon les chiffres de l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) en Méditerranée : https://missingmigrants.iom.int/region/mediterranean?migrant_route%5B%5D=1376

      [20] « November Shipwrecks - Hundreds of Visible and Invisible Deaths in the Central Med », Alarmphone, 26 novembre 2020

      [21] « Politiques du non-accueil en Tunisie : des acteurs humanitaires au service des politiques sécuritaires européennes », Migreurop, FTDES juin 2020

      https://www.migreurop.org/article3028.html

    • La Tunisia come frontiera esterna d’Europa: a farne le spese sono sempre i diritti umani

      Migreurop, FTDES e EuroMed Rights lanciano un appello congiunto contro la riproposizione del “modello libico” in Tunisia.

      La Tunisia è divenuta negli ultimi anni uno degli interlocutori principali per le politiche securitarie europee basate sull’esternalizzazione delle frontiere. Il governo tunisino si presta, in modo sempre più evidente, a soddisfare le richieste dell’Unione europea e dei suoi paesi membri, Italia e Francia in particolare, che mirano a bloccare nel paese i flussi migratori, ancor prima che possano raggiungere il territorio europeo.

      Ma la situazione non può essere sostenibile sul lungo termine: una grande quantità di denaro viene investita nel finanziamento e supporto alla Guardia costiera tunisina e alle forze di polizia, che controllano i confini marittimi e riportano indietro le persone intercettate in mare, in quelli che sono stati definiti “respingimenti per procura” di cui le autorità europee non vogliono farsi carico, per non dover rispondere degli obblighi internazionali in materia di protezione e asilo.

      Intanto, nel paese imperversa una crisi socio-economica molto grave, che sta smorzando l’entusiasmo nei confronti della giovane democrazia tunisina, unico esperimento politico post-2011 ad aver resistito finora alle spinte autocratiche. Al malessere della popolazione, che nelle ultime settimane ha manifestato nelle strade di diverse città, lo Stato sembra saper rispondere solo con la forza e la repressione.
      La precarietà della situazione economica e sociale non farà che alimentare le partenze dalla Tunisia, che avevano registrato numeri consistenti durante il 2020.

      La guardia costiera, seppure ben equipaggiata e addestrata, non può rappresentare un vero deterrente per chi non ha nulla da perdere: e infatti negli ultimi giorni sono sbarcate a Lampedusa complessivamente più di 230 persone provenienti dall’area di Sfax, attualmente isolati nell’hotspot dell’isola. Altri arrivano invece a Pantelleria, situata a pochi chilometri dalle coste della capitale [1].

      Ma nel Mediterraneo si continua anche a morire: l’ultimo episodio noto che ha coinvolto la Tunisia è avvenuto tra il 12 e il 13 febbraio, quando un’imbarcazione in difficoltà è stata soccorsa dalla marina tunisina al largo di Lampedusa. Secondo le informazioni disponibili, la barca era partita da Sidi Mansour, nella provincia di Sfax, e le 48 persone a bordo erano di varie nazionalità africane. Il maltempo aveva spinto la marina tunisina a interrompere le operazioni di soccorso: delle 48 persone a bordo, 25 sono state tratte in salvo e ricondotte in Tunisia, una è morta e le altre 22 sono state dichiarate “disperse” [2].

      Sono numerose, ma ancora ampiamente inascoltate, le voci che contestano l’approccio del governo tunisino in tema di emigrazione nei rapporti con i paesi a nord del Mediterraneo. Un comunicato congiunto pubblicato il 17 febbraio da Migreurop, del Forum Tunisino per i Diritti Economici e Sociali e di EuroMed Rights, dal titolo “Unione europea - Tunisia: l’illusione di una cooperazione equilibrata” [3], denuncia la complicità delle autorità tunisine nell’assecondare le politiche securitarie europee, che rende sempre più preoccupante la situazione per chi tenta di raggiungere l’Europa dalla Tunisia. Lo Stato tunisino non è in grado di difendere i diritti dei propri cittadini o di chi, in generale, parte dalle proprie coste, di fronte alle pressioni europee che perseguono imperterrite delle politiche emergenziali insostenibili sul lungo periodo.

      Il comunicato esprime la propria contrarietà alla riproposizione in Tunisia del tristemente noto modello libico, basato sulla delegazione alle forze locali dei controlli frontalieri europei, sui respingimenti collettivi e sulla criminalizzazione delle persone migranti. Il 2020 è stato un anno cruciale per l’inasprimento dei controlli alle frontiere nel paese: l’aumento delle partenze dalle coste tunisine a causa della crisi economica, e l’attacco di Nizza ad opera di un cittadino tunisino hanno comportato una maggiore attenzione dei governi europei al paese nordafricano, con conseguente aumento dei finanziamenti destinati al controllo frontaliero. A farne le spese, nel caso tunisino come in quello libico, saranno ancora una volta le persone che vedranno violati i loro diritti:

      “Con le autorità europee che si sottraggono alle loro responsabilità in materia di ricerca e di soccorso in mare, affidandole alle guardie costiere dei paesi nordafricani, i casi di mancata assistenza sono in aumento e i naufragi proliferano. Benché la rotta del Mediterraneo centrale sia una delle più controllate al mondo, è anche una delle più mortali, a causa di questa politica di lasciar morire la gente in mare. Durante il 2020, sono stati registrati quasi 1.000 morti, senza contare i casi di naufragi invisibili.

      Ci rifiutiamo di lasciare che il modello di cooperazione euro-libica venga riproposto in Tunisia, con le conseguenze che già conosciamo. Se questo paese, in pace e con istituzioni democratiche, può a prima vista offrire un’immagine più «accogliente» della Libia, non può però essere considerato un paese «sicuro», né per le persone migranti né per i suoi stessi cittadini, che fuggono dal deterioramento della situazione socio-economica, aggravata dalla crisi sanitaria.

      La pressione esercitata dall’Ue e dai suoi Stati membri per costringere la Tunisia a diventare un rifugio per tutti/e i/le migranti «indesiderabili» con il pretesto della lotta al terrorismo è inaccettabile. La connivenza delle autorità tunisine e la mancanza di trasparenza nei negoziati con l’Ue e i suoi Stati membri sono altrettanto inaccettabili. In nessun caso la lotta contro il terrorismo può giustificare il sacrificio dei valori della democrazia e del rispetto dei diritti fondamentali, come la libertà di movimento e il diritto a una vera protezione.”

      https://www.meltingpot.org/La-Tunisia-come-frontiera-esterna-d-Europa-a-farne-le-spese.html?var_mod

      #Tunisie #asile #migrations #réfugiés #frontières #modèle_libyen #externalisation

    • Unmanned surveillance for Fortress Europe

      The agencies #EMSA and Frontex have spent more than €300 million on drone services since 2016. The Mediterranean in particular is becoming a testing track for further projects.

      According to the study „Eurodrones Inc.“ presented by Ben Hayes, Chris Jones and Eric Töpfer for Statewatch seven years ago, the European Commission had already spent over €315 million at that time to investigate the use of drones for border surveillance. These efforts focused on capabilities of member states and their national contact centres for #EUROSUR. The border surveillance system, managed by Frontex in Warsaw, became operational in 2014 – initially only in some EU Member States.

      The Statewatch study also documented in detail the investments made by the Defence Agency (EDA) in European drone research up to 2014. More than €190 million in funding for drones on land, at sea and in the air has flowed since the EU military agency was founded. 39 projects researched technologies or standards to make the unmanned systems usable for civilian and military purposes.

      Military research on drone technologies should also benefit border police applications. This was already laid down in the conclusions of the “ First European High Level Conference on Unmanned Aerial Systems“, to which the Commission and the EDA invited military and aviation security authorities, the defence industry and other „representatives of the European aviation community“ to Brussels in 2010. According to this, once „the existing barriers to growth are removed, the civil market could be potentially much larger than the military market“.

      Merging „maritime surveillance“ initiatives

      Because unmanned flights over land have to be set up with cumbersome authorisation procedures, Europe’s unregulated seas have become a popular testing ground for both civilian and military drone projects. It is therefore not surprising that in 2014, in the action plan of its „Maritime Security Strategy“, the Commission also called for a „cross-sectoral approach“ by civilian and military authorities to bring together the various „maritime surveillance initiatives“ and support them with unmanned systems.

      In addition to the military EDA, this primarily meant those EU agencies that take on tasks to monitor seas and coastlines: The Maritime Safety Agency (EMSA) in Lisbon, founded in 2002, the Border and Coast Guard Agency (Frontex) in Warsaw since 2004, and the Fisheries Control Agency (EFCA) in Vigo, Spain, which followed a year later.

      Since 2009, the three agencies have been cooperating within the framework of bi- and trilateral agreements in certain areas, this mainly concerned satellite surveillance. With „CleanSeaNet“, EMSA has had a monitoring system for detecting oil spills in European waters since 2007. From 2013, the data collected there was continuously transmitted to the Frontex Situation Centre. There, they flow into the EUROSUR border surveillance system, which is also based on satellites. Finally, EFCA also operates „Integrated Maritime Services“ (IMS) for vessel detection and tracking using satellites to monitor, control and enforce the common EU fisheries policy.

      After the so-called „migration crisis“ in 2015, the Commission proposed the modification of the mandates of the three agencies in a „set of measures to manage the EU’s external borders and protect our Schengen area without internal borders“. They should cooperate more closely in the five areas of information exchange, surveillance and communication services, risk analysis, capacity building and exchange. To this end, the communication calls for the „jointly operating Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) in the Mediterranean Sea“.

      Starting in 2016, Frontex, EMSA and EFCA set out the closer cooperation in several cooperation agreements and initially carried out a research project on the use of satellites, drones and manned surveillance aircraft. EMSA covered the costs of €310,000, and the fixed-wing aircraft „AR 5 Evo“ from the Portuguese company Tekever and a „Scan Eagle“ from the Boeing offshoot Insitu were flown.

      EMSA took the lead

      Since then, EMSA has taken the lead regarding unmanned maritime surveillance services. The development of such a drone fleet was included in the proposal for a new EMSA regulation presented by the Commission at the end of 2015. Drones were to become a „complementary tool in the overall surveillance chain“. The Commission expected this to provide „early detection of migrant departures“, another purpose was to „support of law enforcement activities“.

      EMSA initially received €67 million for the new leased drone services, with further money earmarked for the necessary expansion of satellite communications. In a call for tenders, medium-sized fixed-wing aircraft with a long range as well as vertical take-off aircraft were sought; as basic equipment, they were to carry optical and infrared cameras, an optical scanner and an AIS receiver. For pollution tracking or emission monitoring, manufacturers should fit additional sensors.

      From 2018, EMSA awarded further contracts totalling €38 million for systems launching either on land or from ships. Also in 2018, the agency paid €2.86 million for quadrocopters that can be launched from ships. In the same year, EMSA signed a framework contract worth €59 million for flights with the long-range drone „Hermes 900“ from Israeli company Elbit Systems. In 2020, for €20 million, the agency was again looking for unmanned vertical take-off aircraft that can be launched either on land or from ships and can stay in the air for up to four hours.

      In addition to the „Hermes 900“, the EMSA drone fleet includes three fixed-wing aircraft, the „AR5 Evo“ from Tekever (Portugal), the „Ouranos“ from ALTUS (Greece) and the „Ogassa“ from UAVision (Portugal). The larger helicopter drones are the „Skeldar V-200“ from UMS (Sweden) and the „Camcopter S-100“ from Schiebel GmbH (Austria), as well as the „Indago“ quadrocopter from Lockheed Martin (USA).

      EMSA handles flights with different destinations for numerous EU member states, as well as for Iceland as the only Schengen state. Due to increasing demand, capacities are now being expanded. In a tender worth €20 million, „RPAS Services for Maritime Surveillance with Extended Coastal Range“ with vertically launched, larger drones are being sought. Another large contract for „RPAS Services for Multipurpose Maritime Surveillance“ is expected to cost €50 million. Finally, EMSA is looking for several dozen small drones under 25 kilograms for €7 million.

      Airbus flies for Frontex

      As early as 2009, the EU border agency hosted relevant workshops and seminars on the use of drones and invited manufacturers to give demonstrations. The events were intended to present marketable systems „for land and sea border surveillance“ to border police from member states. In its 2012 Work Programme, Frontex announced its intention to pursue „developments regarding identification and removing of the existing gaps in border surveillance with special focus on Unmanned Aircraft Systems“.

      After a failed award in 2015, Frontex initially tendered a „Trial of Remotely Piloted Aircraft System (RPAS) for long endurance Maritime Aerial Surveillance“ in Crete and Sicily in 2018. The contract was awarded to Airbus (€4.75 million) for flights with a „Heron 1“ from Israel Aeronautics Industries (IAI) and Leonardo (€1.7 million) with its „Falco Evo“. The focus was not only on testing surveillance technology, but also on the use of drones within civilian airspace.

      After the pilot projects, Frontex then started to procure its own drones of the high-flying MALE class. The tender was for a company that would carry out missions in all weather conditions and at day and night time off Malta, Italy or Greece for €50 million. The contract was again awarded to the defence company Airbus for flights with a „Heron 1“. The aircraft are to operate in a radius of up to 250 nautical miles, which means they could also reconnoitre off the coasts of Tunisia, Libya and Egypt. They carry electro-optical cameras, thermal imaging cameras and so-called „daylight spotters“ to track moving targets. Other equipment includes mobile and satellite phone tracking systems.

      It is not yet clear when the Frontex drones will begin operations, nor does the agency say where they will be stationed in the central Mediterranean. However, it has announced that it will launch two tenders per year for a total of up to 3.000 contracted hours to operate large drones.

      Drone offensive for „pull backs“

      So since 2016, EMSA and Frontex have spent more than €300 million on drone services. On top of that, the Commission has spent at least €38 million funding migration-related drone research such as UPAC S-100, SARA, ROBORDER, CAMELOT, COMPASS2020, FOLDOUT, BorderUAS. This does not include the numerous research projects in the Horizon2020 framework programme, which, like unmanned passenger transport, are not related to border surveillance. Similar research was also carried out during the same period on behalf of the Defence Agency, which spent well over €100 million on it.

      The new unmanned capabilities significantly expand maritime surveillance in particular and enable a new concept of joint command and control structures between Frontex, EMSA and EFCA. Long-range drones, such as those used by EMSA with the „Hermes 900“ and Frontex with the „Heron 1“ in the Mediterranean, can stay in the air for a whole day, covering large sea areas.

      It is expected that the missions will generate significantly more situational information about boats of refugees. The drone offensive will then ensure even more „pull backs“ in violation of international law, after the surveillance information is passed on to the coast guards in countries such as Libya as before, in order to intercept refugees as quickly as possible after they set sail from the coasts there.

      https://digit.site36.net/2021/04/30/unmanned-surveillance-for-fortress-europe
      #drones

  • Fiches de l’Observatoire de l’#Arctique

    Fiche n°1 : flotte de #brise-glaces en Arctique
    https://m365.eu.vadesecure.com/safeproxy/v3?f=4W-_LNCpVh4OQ4LaYcPIUtIGcU6NseFpwdBX0wHgVGkQLGZvTOLqk2EDbYd

    Fiche n°2 : la #route_maritime du Nord-Est - #NSR
    https://m365.eu.vadesecure.com/safeproxy/v3?f=KDbyoJSal_7U4bEftb81LeVUo4hPD8tGc1U3ST3I3yXqo8a_RbixIBe4R5r

    Fiche n°3 : l’étendue de la #banquise et ses conséquences sur les #routes_maritimes
    https://m365.eu.vadesecure.com/safeproxy/v3?f=-Gwzjcun3_eFbd9Pjv-Wwh-oQLYKm-pQi8W-xHxBGID68u4aSQfhCbhJ_8j

    Fiche n°4 : les moyens de communications en Arctique
    http://www.polar-navigation.com/pdf/F4_moyens_COMMS_Arctique_BAUDU.pdf

    Fiche n°7 : les moyens de #navigation le long de la route maritime du Nord
    http://www.polar-navigation.com/pdf/F7_organisation_Nav_Arctique_BAUDU.pdf

    Fiche n°12 : les #tankers LNG #brise-glaces #ARC7 #YamalMax
    http://www.polar-navigation.com/pdf/F12_ARC7%20LNG%20YamalMax%20tanker_BAUDU.pdf

    A venir :

    Fiche n°5 : les terminaux gaziers et pétroliers de l’Arctique russe
    Fiche n°6 : l’organisation SAR en Arctique
    Fiche n°8 : l’organisation de la NSR
    Fiche n°9 : la réglementation maritime de l’Arctique
    Fiche n°10 : les bases militaires russes le long de la NSR
    Fiche n°11 : le corridor maritime russe

    http://www.polar-navigation.com
    #cartographie #visualisation

    ping @reka @simplicissimus

  • Cast away : the UK’s rushed charter flights to deport Channel crossers

    Warning: this document contains accounts of violence, attempted suicides and self harm.

    The British government has vowed to clamp down on migrants crossing the Channel in small boats, responding as ever to a tabloid media panic. One part of its strategy is a new wave of mass deportations: charter flights, specifically targeting channel-crossers, to France, Germany and Spain.

    There have been two flights so far, on the 12 and 26 August. The next one is planned for 3 September. The two recent flights stopped in both Germany (Duesseldorf) and France (Toulouse on the 12, Clermont-Ferrand on the 26). Another flight was planned to Spain on 27 August – but this was cancelled after lawyers managed to get everyone off the flight.

    Carried out in a rush by a panicked Home Office, these mass deportations have been particularly brutal, and may have involved serious legal irregularities. This report summarises what we know so far after talking to a number of the people deported and from other sources. It covers:

    The context: Calais boat crossings and the UK-France deal to stop them.

    In the UK: Yarl’s Wood repurposed as Channel-crosser processing centre; Britannia Hotels; Brook House detention centre as brutal as ever.

    The flights: detailed timeline of the 26 August charter to Dusseldorf and Clermont-Ferrand.

    Who’s on the flight: refugees including underage minors and torture survivors.

    Dumped on arrival: people arriving in Germany and France given no opportunity to claim asylum, served with immediate expulsion papers.

    The legalities: use of the Dublin III regulation to evade responsibility for refugees.

    Is it illegal?: rushed process leads to numerous irregularities.

    “that night, eight people cut themselves”

    “That night before the flight (25 August), when we were locked in our rooms and I heard that I had lost my appeal, I was desperate. I started to cut myself. I wasn’t the only one. Eight people self-harmed or tried to kill themselves rather than be taken on that plane. One guy threw a kettle of boiling water on himself. One man tried to hang himself with the cable of the TV in his room. Three of us were taken to hospital, but sent back to the detention centre after a few hours. The other five they just took to healthcare [the clinic in Brook House] and bandaged up. About 5 in the morning they came to my room, guards with riot shields. On the way to the van, they led me through a kind of corridor which was full of people – guards, managers, officials from the Home Office. They all watched while a doctor examined me, then the doctor said – ‘yes, he’s fit to fly’. On the plane later I saw one guy hurt really badly, fresh blood on his head and on his clothes. He hadn’t just tried to stop the ticket, he really wanted to kill himself. He was taken to Germany.”

    Testimony of a deported person.

    The context: boats and deals

    Since the 1990s, tens of thousands of people fleeing war, repression and poverty have crossed the “short straits” between Calais and Dover. Until 2018, people without papers attempting to cross the Channel did so mainly by getting into lorries or on trains through the Channel Tunnel. Security systems around the lorry parks, tunnel and highway were escalated massively following the eviction of the big Jungle in 2016. This forced people into seeking other, ever more dangerous, routes – including crossing one of the world’s busiest waterways in small boats. Around 300 people took this route in 2018, a further 2000 in 2019 – and reportedly more than 5,000 people already by August 2020.

    These crossings have been seized on by the UK media in their latest fit of xenophobic scaremongering. The pattern is all too familiar since the Sangatte camp of 1999: right-wing media outlets (most infamously the Daily Mail, but also others) push-out stories about dangerous “illegals” swarming across the Channel; the British government responds with clampdown promises.

    Further stoked by Brexit, recent measures have included:

    Home Secretary Priti Patel announcing a new “Fairer Borders” asylum and immigration law that she promises will “send the left into meltdown”.

    A formal request from the Home Office to the Royal Navy to assist in turning back migrants crossing by boat (although this would be illegal).

    Negotiations with the French government, leading to the announcement on 13 August of a “joint operational plan” aimed at “completely cutting this route.”

    The appointment of a “Clandestine Channel Threat Commander” to oversee operations on both sides of the Channel.

    The concrete measures are still emerging, but notable developments so far include:

    Further UK payments to France to increase security – reportedly France demanded £30 million.

    French warships from the Naval base at Cherbourg patrolling off the coast of Calais and Dunkirk.

    UK Border Force Cutters and Coastal Patrol Vessels patrolling the British side, supported by flights from Royal Air Force surveillance planes.

    The new charter flight deportation programme — reportedly named “Operation Sillath” by the Home Office.

    For the moment, at least, the governments are respecting their minimal legal obligations to protect life at sea. And there has not been evidence of illegal “push backs” or “pull backs”: where the British “push” or the French “pull” boats back across the border line by force. When these boats are intercepted in French waters the travellers are taken back to France. If they make it into UK waters, Border Force pick them up and disembark them at Dover. They are then able to claim asylum in the UK.

    There is no legal difference in claiming asylum after arriving by boat, on a plane, or any other way. However, these small boat crossers have been singled out by the government to be processed in a special way seemingly designed to deny them the right to asylum in the UK.

    Once people are safely on shore the second part of Priti Patel’s strategy to make this route unviable kicks in: systematically obstruct their asylum claims and, where possible, deport them to France or other European countries. In practice, there is no way the Home Office can deport everyone who makes it across. Rather, as with the vast majority of immigration policy, the aim is to display toughness with a spectacle of enforcement – not only in an attempt to deter other arrivals, but perhaps, above all else, to play to key media audiences.

    This is where the new wave of charter flights come in. Deportations require cooperation from the destination country, and the first flight took place on 12 August in the midst of the Franco-British negotiations. Most recently, the flights have fed a new media spectacle in the UK: the Home Office attacking “activist lawyers” for doing their job and challenging major legal flaws in these rushed removals.

    The Home Office has tried to present these deportation flights as a strong immediate response to the Channel crossings. The message is: if you make it across, you’ll be back again within days. Again, this is more spectacle than reality. All the people we know of on the flights were in the UK for several months before being deported.

    In the UK: Yarl’s Wood repurposed

    Once on shore people are taken to one of two places: either the Kent Intake Unit, which is a Home Office holding facility (i.e., a small prefab cell complex) in the Eastern Docks of Dover Port; or the Dover police station. This police stations seems increasingly to be the main location, as the small “intake unit” is often at capacity. There used to be a detention centre in Dover where new arrivals were held, notorious for its run-down state, but this was closed in October 2015.

    People are typically held in the police station for no more than a day. The next destination is usually Yarl’s Wood, the Bedfordshire detention centre run by Serco. This was, until recently, a longer term detention centre holding mainly women. However, on 18 August the Home Office announced Yarl’s Wood been repurposed as a “Short Term Holding Facility” (SHTF) specifically to process people who have crossed the Channel. People stay usually just a few days – the legal maximum stay for a “short term” facility is seven days.

    Yarl’s Wood has a normal capacity of 410 prisoners. According to sources at Yarl’s Wood:

    “last week it was almost full with over 350 people detained. A few days later this number
    had fallen to 150, showing how quickly people are moving through the centre. As of Tuesday 25th of August there was no one in the centre at all! It seems likely that numbers will fluctuate in line with Channel crossings.”

    The same source adds:

    “There is a concern about access to legal aid in Yarl’s Wood. Short Term Holding Facility regulations do not require legal advice to be available on site (in Manchester, for example, there are no duty lawyers). Apparently the rota for duty lawyers is continuing at Yarl’s Wood for the time being. But the speed with which people are being processed now means that it is practically impossible to sign up and get a meeting with the duty solicitor before being moved out.”

    The Home Office conducts people’s initial asylum screening interviews whilst they are at Yarl’s Wood. Sometimes these are done in person, or sometimes by phone.

    This is a crucial point, as this first interview decides many people’s chance of claiming asylum in the UK. The Home Office uses information from this interview to deport the Channel crossers to France and Germany under the Dublin III regulation. This is EU legislation which allows governments to pass on responsibility for assessing someone’s asylum claim to another state. That is: the UK doesn’t even begin to look at people’s asylum cases.

    From what we have seen, many of these Dublin III assessments were made in a rushed and irregular way. They often used only weak circumstantial evidence. Few people had any chance to access legal advice, or even interpreters to explain the process.

    We discuss Dublin III and these issues below in the Legal Framework section.
    In the UK: Britain’s worst hotels

    From Yarl’s Wood, people we spoke to were given immigration bail and sent to asylum accommodation. In the first instance this currently means a cheap hotel. Due to the COVID-19 outbreak, the Home Office ordered its asylum contractors (Mears, Serco) to shut their usual initial asylum accommodation and move people into hotels. It is not clear why this decision was made, as numerous accounts suggest the hotels are much worse as possible COVID incubators. The results of this policy have already proved fatal – we refer to the death of Adnan Olbeh in a Glasgow hotel in April.

    Perhaps the government is trying to prop up chains such as Britannia Hotels, judged for seven years running “Britain’s worst hotel chain” by consumer magazine Which?. Several people on the flights were kept in Britannia hotels. The company’s main owner, multi-millionaire Alex Langsam, was dubbed the “asylum king” by British media after winning previous asylum contracts with his slum housing sideline.

    Some of the deportees we spoke to stayed in hotel accommodation for several weeks before being moved into normal “asylum dispersal” accommodation – shared houses in the cheapest parts of cities far from London. Others were picked up for deportation directly from the hotels.

    In both cases, the usual procedure is a morning raid: Immigration Enforcement squads grab people from their beds around dawn. As people are in collaborating hotels or assigned houses, they are easy to find and arrest when next on the list for deportation.

    After arrest, people were taken to the main detention centres near Heathrow (Colnbrook and Harmondsworth) or Gatwick (particularly Brook House). Some stopped first at a police station or Short Term Holding Facility for some hours or days.

    All the people we spoke to eventually ended up in Brook House, one of the two Gatwick centres.
    “they came with the shields”

    “One night in Brook House, after someone cut himself, they locked everyone in. One man panicked and started shouting asking the guards please open the door. But he didn’t speak much English, he was shouting in Arabic. He said – ‘if you don’t open the door I will boil water in my kettle and throw it on my face.’ But they didn’t understand him, they thought he was threatening them, saying he would throw it at them. So they came with the shields, took him out of his room and put him into a solitary cell. When they put him in there they kicked him and beat him, they said ‘don’t threaten us again’.” Testimony of a deported person.

    Brook House

    Brook House remains notorious, after exposure by a whistleblower of routine brutality and humiliation by guards then working for G4S. The contract has since been taken over by Mitie’s prison division – branded as “Care and Custody, a Mitie company”. Presumably, many of the same guards simply transferred over.

    In any case, according to what we heard from the deported people, nothing much has changed in Brook House – viciousness and violence from guards remains the norm. The stories included here give just a few examples. See recent detainee testimonies on the Detained Voices blog for much more.
    “they only care that you don’t die in front of them”

    “I was in my room in Brook House on my own for 12 days, I couldn’t eat or drink, just kept thinking, thinking about my situation. I called for the doctors maybe ten times. They did come a couple of times, they took my blood, but they didn’t do anything else. They don’t care about your health or your mental health. They are just scared you will die there. They don’t care what happens to you just so long as you don’t die in front of their eyes. It doesn’t matter if you die somewhere else.” Testimony of a deported person.
    Preparing the flights

    The Home Office issues papers called “Removal Directions” (RDs) to those they intend to deport. These specify the destination and day of the flight. People already in detention should be given at least 72 hours notice, including two working days, which allows them to make final appeals.

    See the Right to Remain toolkit for detailed information on notice periods and appeal procedures.

    All UK deportation flights, both tickets on normal scheduled flights and chartered planes, are booked by a private contractor called Carlson Wagonlit Travel (CWT). The main airline used by the Home Office for charter flights is a charter company called Titan Airways.

    See this 2018 Corporate Watch report for detailed information on charter flight procedures and the companies involved. And this 2020 update on deportations overall.

    On the 12 August flight, legal challenges managed to get 19 people with Removal Directions off the plane. However, the Home Office then substituted 14 different people who were on a “reserve list”. Lawyers suspect that these 14 people did not have sufficient access to legal representation before their flight which is why they were able to be removed.

    Of the 19 people whose lawyers successfully challenged their attempted deportation, 12 would be deported on the next charter flight on 26 August. 6 were flown to Dusseldorf in Germany, and 6 to Clermont-Ferrand in France.

    Another flight was scheduled for the 27 August to Spain. However, lawyers managed to get everyone taken off, and the Home Office cancelled the flight. A Whitehall source was quoted as saying “there was 100% legal attrition rate on the flight due to unprecedented and organised casework barriers sprung on the government by three law firms.” It is suspected that the Home Office will continue their efforts to deport these people on future charter flights.

    Who was deported?

    All the people on the flights were refugees who had claimed asylum in the UK immediately on arrival at Dover. While the tabloids paint deportation flights as carrying “dangerous criminals”, none of these people had any criminal charges.

    They come from countries including Iraq, Yemen, Sudan, Syria, Afghanistan and Kuwait. (Ten further Yemenis were due to be on the failed flight to Spain. In June, the UK government said it will resume arms sales to Saudi Arabia to use in the bombardment of the country that has cost tens of thousands of lives).

    All have well-founded fears of persecution in their countries of origin, where there have been extensive and well-documented human rights abuses. At least some of the deportees are survivors of torture – and have been documented as such in the Home Office’s own assessments.

    One was a minor under 18 who was age assessed by the Home Office as 25 – despite them being in possession of his passport proving his real age. Unaccompanied minors should not legally be processed under the Dublin III regulation, let alone held in detention and deported.

    Many, if not all, have friends and families in the UK.

    No one had their asylum case assessed – all were removed under the Dublin III procedure (see Legal Framework section below).

    Timeline of the flight on 26 August

    Night of 25 August: Eight people due to be on the flight self-harm or attempt suicide. Others have been on hunger strike for more than a week already. Three are taken to hospital where they are hastily treated before being discharged so they can still be placed on the flight. Another five are simply bandaged up in Brook House’s healthcare facility. (See testimony above.)

    26 August, 4am onwards: Guards come to take deportees from their rooms in Brook House. There are numerous testimonies of violence: three or four guards enter rooms with shields, helmets, and riot gear and beat up prisoners if they show any resistance.

    4am onwards: The injured prisoners are taken by guards to be inspected by a doctor, in a corridor in front of officials, and are certified as “fit to fly”.

    5am onwards: Prisoners are taken one by one to waiting vans. Each is placed in a separate van with four guards. Vans are labelled with the Mitie “Care and Custody” logo. Prisoners are then kept sitting in the vans until everyone is loaded, which takes one to two hours.

    6am onwards: Vans drive from Brook House (near Gatwick Airport) to Stansted Airport. They enter straight into the airport charter flight area. Deportees are taken one by one from the vans and onto Titan’s waiting plane. It is an anonymous looking white Airbus A321-211 without the company’s livery, with the registration G-POWU. They are escorted up the steps with a guard on each side.

    On the plane there are four guards to each person: one seated on each side, one in the seat in front and one behind. Deportees are secured with restraint belts around their waists, so that their arms are handcuffed to the belts on each side. Besides the 12 deportees and 48 guards there are Home Office officials, Mitie managers, and two paramedics on the plane.

    7.48AM (BST): The Titan Airways plane (using flight number ZT311) departs Stansted airport.

    9.44AM (CEST): The flight lands in Dusseldorf. Six people are taken off the plane and are handed over to the German authorities.

    10.46AM (CEST): Titan’s Airbus takes off from Dusseldorf bound for Clermont-Ferrand, France with the remaining deportees.

    11.59AM (CEST): The Titan Airways plane (now with flight number ZT312) touches down at Clermont-Ferrand Auvergne airport and the remaining six deportees are disembarked from the plane and taken into the custody of the Police Aux Frontières (PAF, French border police).

    12:46PM (CEST): The plane leaves Clermont-Ferrand to return to the UK. It first lands in Gatwick, probably so the escorts and other officials get off, before continuing on to Stansted where the pilots finish their day.

    Dumped on arrival: Germany

    What happened to most of the deportees in Germany is not known, although it appears there was no comprehensive intake procedure by the German police. One deportee told us German police on arrival in Dusseldorf gave him a train ticket and told him to go to the asylum office in Berlin. When he arrived there, he was told to go back to his country. He told them he could not and that he had no money to stay in Berlin or travel to another country. The asylum office told him he could sleep on the streets of Berlin.

    Only one man appears to have been arrested on arrival. This was the person who had attempted suicide the night before, cutting his head and neck with razors, and had been bleeding throughout the flight.
    Dumped on arrival: France

    The deportees were taken to Clermont-Ferrand, a city in the middle of France, hundreds of kilometres away from metropolitan centres. Upon arrival they were subjected to a COVID nose swab test and then held by the PAF while French authorities decided their fate.

    Two were released around an hour and a half later with appointments to claim asylum in around one week’s time – in regional Prefectures far from Clermont-Ferrand. They were not offered any accommodation, further legal information, or means to travel to their appointments.

    The next person was released about another hour and a half after them. He was not given an appointment to claim asylum, but just provided with a hotel room for four nights.

    Throughout the rest of the day the three other detainees were taken from the airport to the police station to be fingerprinted. Beginning at 6PM these three began to be freed. The last one was released seven hours after the deportation flight landed. The police had been waiting for the Prefecture to decide whether or not to transfer them to the detention centre (Centre de Rétention Administrative – CRA). We don’t know if a factor in this was that the nearest detention centre, at Lyon, was full up.

    However, these people were not simply set free. They were given expulsion papers ordering them to leave France (OQTF: Obligation de quitter le territoire français), and banning them from returning (IRTF: Interdiction de retour sur le territoire français). These papers allowed them only 48 hours to appeal. The British government has said that people deported on flights to France have the opportunity to claim asylum in France. This is clearly not true.

    In a further bureaucratic contradiction, alongside expulsion papers people were also given orders that they must report to the Clermont-Ferrand police station every day at 10:00AM for the next 45 days (potentially to be arrested and detained at any point). They were told that if they failed to report, the police would consider them on the run.

    The Prefecture also reserved a place in a hotel many kilometres away from the airport for them for four nights, but not any further information or ways to receive food. They were also not provided any way to get to this hotel, and the police would not help them – stating that their duty finished once they gave the deportees their papers.

    “After giving me the expulsion papers the French policeman said ‘Now you can go to England.’” (Testimony of deported person)

    The PAF showed a general disregard for the health and well-being of the deportees who were in the custody throughout the day. One of the deportees had been in a wheel-chair throughout the day and was unable to walk due to the deep lacerations on his feet from self-harming. He was never taken to the hospital, despite the doctor’s recommendation, neither during the custody period nor after his release. In fact, the only reason for the doctor’s visit in the first place was to assess whether he was fit to be detained should the Prefecture decide that. The police kept him in his bloody clothes all day, and when they released him he did not have shoes and could barely walk. No crutches were given, nor did the police offer to help him get to the hotel. He was put out on the street having to carry all of his possessions in a Home Office issue plastic bag.
    “the hardest night of my life”

    “It was the hardest night of my life. My heart break was so great that I seriously thought of suicide. I put the razor in my mouth to swallow it; I saw my whole life pass quickly until the first hours of dawn. The treatment in detention was very bad, humiliating and degrading. I despised myself and felt that my life was destroyed, but it was too precious to lose it easily. I took the razor out from my mouth before I was taken out of the room, where four large-bodied people, wearing armour similar to riot police and carrying protective shields, violently took me to the large hall at the ground floor of the detention centre. I was exhausted, as I had been on hunger strike for several days. In a room next to me, one of the deportees tried to resist and was beaten so severely that blood dripping from his nose. In the big hall, they searched me carefully and took me to a car like a dangerous criminal, two people on my right and left, they drove for about two hours to the airport, there was a big passenger plane on the runway. […] That moment, I saw my dreams, my hopes, shattered in front of me when I entered the plane.”

    Testimony of deported person (from Detained Voices: https://detainedvoices.com/2020/08/27/brook-house-protestor-on-his-deportation-it-was-the-hardest-night-of).

    The Legal Framework: Dublin III

    These deportations are taking place under the Dublin III regulation. This is EU law that determines which European country is responsible for assessing a refugee’s asylum claim. The decision involves a number of criteria, the primary ones being ‘family unity’ and the best interests of children. Another criterion, in the case of people crossing borders without papers, is which country they first entered ‘irregularly’. In the law, this is supposed to be less important than family ties – but it is the most commonly used ground by governments seeking to pass on asylum applicants to other states. All the people we know of on these flights were “Dublined” because the UK claimed they had previously been in France, Germany or Spain.

    (See: House of Commons intro briefing; Right to Remain toolkit section:
    https://commonslibrary.parliament.uk/what-is-the-dublin-iii-regulation-will-it-be-affected-by-b
    https://righttoremain.org.uk/toolkit/dublin)

    By invoking the Dublin regulation, the UK evades actually assessing people’s asylum cases. These people were not deported because their asylum claims failed – their cases were simply never considered. The decision to apply Dublin III is made after the initial screening interview (now taking place in Yarl’s Wood). As we saw above, very few people are able to access any legal advice before these interviews are conducted and sometimes they are carried out by telephone or without adequate translation.

    Under Dublin III the UK must make a formal request to the other government it believes is responsible for considering the asylum claim to take the person back, and present evidence as to why that government should accept responsibility. Typically, the evidence provided is the record of the person’s fingerprints registered by another country on the Europe-wide EURODAC database.

    However, in the recent deportation cases the Home Office has not always provided fingerprints but instead relied on weak circumstantial evidence. Some countries have refused this evidence, but others have accepted – notably France.

    There seems to be a pattern in the cases so far where France is accepting Dublin III returns even when other countries have refused. The suspicion is that the French government may have been incentivised to accept ‘take-back’ requests based on very flimsy evidence as part of the recent Franco-British Channel crossing negotiations (France reportedly requested £30m to help Britain make the route ‘unviable’).

    In theory, accepting a Dublin III request means that France (or another country) has taken responsibility to process someone’s asylum claim. In practice, most of the people who arrived at Clermont-Ferrand on 26 August were not given any opportunity to claim asylum – instead they were issued with expulsion papers ordering them to leave France and Europe. They were also only given 48 hours to appeal these expulsions orders without any further legal information; a near impossibility for someone who has just endured a forceful expulsion and may require urgent medical treatment.

    Due to Brexit, the United Kingdom will no longer participate in Dublin III from 31 December 2020. While there are non-EU signatories to the agreement like Switzerland and Norway, it is unclear what arrangements the UK will have after that (as with basically everything else about Brexit). If there is no overall deal, the UK will have to negotiate numerous bilateral agreements with European countries. This pattern of expedited expulsion without a proper screening process established with France could be a taste of things to come.

    Conclusion: rushed – and illegal?

    Charter flight deportations are one of the most obviously brutal tools used by the UK Border Regime. They involve the use of soul-crushing violence by the Home Office and its contractors (Mitie, Titan Airways, Britannia Hotels, and all) against people who have already lived through histories of trauma.

    For these recent deportations of Channel crossers the process seems particularly rushed. People who have risked their lives in the Channel are scooped into a machine designed to deny their asylum rights and expel them ASAP – for the sake of a quick reaction to the latest media panic. New procedures appear to have been introduced off the cuff by Home Office officials and in under-the-table deals with French counterparts.

    As a result of this rush-job, there seem to be numerous irregularities in the process. Some have been already flagged up in the successful legal challenges to the Spanish flight on 27 August. The detention and deportation of boat-crossers may well be largely illegal, and is open to being challenged further on both sides of the Channel.

    Here we recap a few particular issues:

    The highly politicised nature of the expulsion process for small boat crossers means they are being denied access to a fair asylum procedure by the Home Office.

    The deportees include people who are victims of torture and of trafficking, as well as under-aged minors.

    People are being detained, rushed through screening interviews, and “Dublined” without access to legal advice and necessary information.

    In order to avoid considering asylum requests, Britain is applying Dublin III often just using flimsy circumstantial evidence – and France is accepting these requests, perhaps as a result of recent negotiations and financial arrangements.

    Many deportees have family ties in the UK – but the primary Dublin III criterion of ‘family unity’ is ignored.

    In accepting Dublin III requests France is taking legal responsibility for people’s asylum claims. But in fact it has denied people the chance to claim asylum, instead immediately issuing expulsion papers.

    These expulsion papers (‘Order to quit France’ and ‘Ban from returning to France’ or ‘OQTF’ and ‘IRTF’) are issued with only 48 hour appeal windows. This is completely inadequate to ensure a fair procedure – even more so for traumatised people who have just endured detention and deportation, then been dumped in the middle of nowhere in a country where they have no contacts and do not speak the language.

    This completely invalidates the Home Office’s argument that the people it deports will be able to access a fair asylum procedure in France.

    https://corporatewatch.org/cast-away-the-uks-rushed-charter-flights-to-deport-channel-crossers

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    @karine4 —> il y a une section dédiée à l’arrivée des vols charter en France (à Clermont-Ferrand plus précisément) :
    Larguées à destination : la France

    ping @isskein

    • Traduction française :

      S’en débarrasser : le Royaume Uni se précipite pour expulser par vols charters les personnes qui traversent la Manche

      Attention : ce document contient des récits de violence, tentatives de suicide et automutilation.

      Le Royaume Uni s’attache à particulièrement réprimer les migrants traversant la Manche dans de petites embarcations, répondant comme toujours à la panique propagée par les tabloïds britanniques. Une partie de sa stratégie consiste en une nouvelle vague d’expulsions massives : des vols charters, ciblant spécifiquement les personnes traversant la Manche, vers la France, l’Allemagne et l’Espagne.

      Deux vols ont eu lieu jusqu’à présent, les 12 et 26 août. Le prochain est prévu pour le 3 septembre. Les deux vols récents ont fait escale à la fois en Allemagne (Düsseldorf) et en France (Toulouse le 12, Clermont-Ferrand le 26). Un autre vol était prévu pour l’Espagne le 27 août – mais il a été annulé après que les avocat-es aient réussi à faire descendre tout le monde de l’avion.

      Menées à la hâte par un Home Office en panique, ces déportations massives ont été particulièrement brutales, et ont pu impliquer de graves irrégularités juridiques. Ce rapport résume ce que nous savons jusqu’à présent après avoir parlé à un certain nombre de personnes expulsées et à d’autres sources. Il couvre :

      Le contexte : Les traversées en bateau de Calais et l’accord entre le Royaume-Uni et la France pour les faire cesser.
      Au Royaume-Uni : Yarl’s Wood reconverti en centre de traitement de personnes traversant la Manche ; Britannia Hotels ; le centre de détention de Brook House, toujours aussi brutal.
      Les vols : Calendrier détaillé du charter du 26 août vers Düsseldorf et Clermont-Ferrand.
      Qui est à bord du vol : Les personnes réfugiées, y compris des mineurs et des personnes torturées.
      Délaissé à l’arrivée : Les personnes arrivant en Allemagne et en France qui n’ont pas la possibilité de demander l’asile se voient délivrer immédiatement des documents d’expulsion.
      Les questions juridiques : Utilisation du règlement Dublin III pour se soustraire de la responsabilité à l’égard des réfugiés.
      Est-ce illégal ? : la précipitation du processus entraîne de nombreuses irrégularités.

      “cette nuit-là, huit personnes se sont automutilées”

      Cette nuit-là avant le vol (25 août), lorsque nous étions enfermés dans nos chambres et que j’ai appris que j’avais perdu en appel, j’étais désespéré. J’ai commencé à me mutiler. Je n’étais pas le seule. Huit personnes se sont automutilées ou ont tenté de se suicider plutôt que d’être emmenées dans cet avion. Un homme s’est jeté une bouilloire d’eau bouillante sur lui-même. Un homme a essayé de se pendre avec le câble de télé dans sa chambre. Trois d’entre nous ont été emmenés à l’hôpital, mais renvoyés au centre de détention après quelques heures. Les cinq autres ont été emmenés à l’infirmerie de Brook House où on leur a mis des pansements. Vers 5 heures du matin, ils sont venus dans ma chambre, des gardes avec des boucliers anti-émeutes. Sur le chemin pour aller au van, ils m’ont fait traverser une sorte de couloir rempli de gens – gardes, directeurs, fonctionnaires du Home Office. Ils ont tous regardé pendant qu’un médecin m’examinait, puis le médecin a dit : “oui, il est apte à voler”. Dans l’avion, plus tard, j’ai vu un homme très gravement blessé, du sang dégoulinant de sa tête et sur ses vêtements. Il n’avait pas seulement essayé d’arrêter le vol, il voulait vraiment se tuer. Il a été emmené en Allemagne.

      Témoignage d’une personne déportée.

      Le contexte : les bateaux et les accords

      Depuis les années 1990, des dizaines de milliers de personnes fuyant la guerre, la répression et la pauvreté ont franchi le “court détroit” entre Calais et Dover. Jusqu’en 2018, les personnes sans papiers qui tentaient de traverser la Manche le faisaient principalement en montant dans des camions ou des trains passant par le tunnel sous la Manche. Les systèmes de sécurité autour des parkings de camions, du tunnel et de l’autoroute ont été massivement renforcés après l’expulsion de la grande jungle en 2016. Cela a obligé les gens à chercher d’autres itinéraires, toujours plus dangereux, y compris en traversant l’une des voies navigables les plus fréquentées du monde à bord de petits bateaux. Environ 300 personnes ont emprunté cet itinéraire en 2018, 2000 autres en 2019 – et, selon les rapports, plus de 5000 personnes entre janvier et août 2020.

      Ces passages ont été relayés par les médias britanniques lors de leur dernière vague de publications xénophobiques et alarmistes. Le schéma n’est que trop familier depuis le camp Sangatte en 1999 : les médias de droite (le plus célèbre étant le Daily Mail, mais aussi d’autres) diffusent des articles abusifs sur les dangereux “illégaux” qui déferleraient à travers la Manche ; et le gouvernement britannique répond par des promesses de répression.

      Renforcé par le Brexit, les mesures et annonces récentes comprennent :

      Le ministre de l’intérieur, Priti Patel, annonce une nouvelle loi sur l’asile et l’immigration “plus juste” qui, promet-elle, “fera s’effondrer la gauche”.
      Une demande officielle du Home Office à la Royal Navy pour aider à refouler les migrants qui traversent par bateau (bien que cela soit illégal).
      Négociations avec le gouvernement français, qui ont abouti à l’annonce le 13 août d’un “plan opérationnel conjoint” visant “ à couper complètement cette route”.
      La nomination d’un “Commandant de la menace clandestine dans la Manche” pour superviser les opérations des deux côtés de la Manche.

      Les mesures concrètes se font encore attendre, mais les évolutions notables jusqu’à présent sont les suivantes :

      D’autres paiements du Royaume-Uni à la France pour accroître la sécurité – la France aurait demandé 30 millions de livres sterling.
      Des navires de guerre français de la base navale de Cherbourg patrouillant au large des côtes de Calais et de Dunkerque.
      Des Border Force Cutters (navires) et les patrouilleurs côtiers britanniques patrouillant du côté anglais soutenus par des avions de surveillance de la Royal Air Force.
      Le nouveau programme d’expulsion par vol charter – qui aurait été baptisé “Opération Sillath” par le ministère de l’intérieur.

      Pour l’instant, du moins, les gouvernements respectent leurs obligations légales minimales en matière de protection de la vie en mer. Et il n’y a pas eu de preuves de “push backs” (refoulement) ou de “pull backs” illégaux : où, de force, soit des bateaux britanniques “poussent”, soit des bateaux français “tirent” des bateaux vers l’un ou l’autre côté de la frontière. Lorsque ces bateaux sont interceptés dans les eaux françaises, les voyageurs sont ramenés en France. S’ils parviennent à entrer dans les eaux britanniques, la police aux frontières britannique les récupère et les débarque à Douvres. Ils peuvent alors demander l’asile au Royaume-Uni.

      Il n’y a pas de différence juridique entre demander l’asile après être arrivé par bateau, par avion ou de toute autre manière. Cependant, ces personnes traversant par petits bateaux ont été ciblées par le gouvernement pour être traitées d’une manière spéciale, semble-t-il conçue pour leur refuser le droit d’asile au Royaume-Uni.

      Une fois que les personnes sont à terre et en sécurité, le deuxième volet de la stratégie de Priti Patel visant à rendre cette voie non viable entre en jeu : systématiquement faire obstacle à leur demande d’asile et, si possible, les expulser vers la France ou d’autres pays européens. En pratique, il est impossible pour le Home Office d’expulser toutes les personnes qui réussissent à traverser. Il s’agit plutôt, comme dans la grande majorité des politiques d’immigration, de faire preuve de fermeté avec un spectacle de mise en vigueur – non seulement pour tenter de dissuader d’autres arrivant-es, mais peut-être surtout pour se mettre en scène devant les principaux médias.

      C’est là qu’intervient la nouvelle vague de vols charter. Les expulsions nécessitent la coopération du pays de destination, et le premier vol a eu lieu le 12 août en plein milieu des négociations franco-britanniques. Plus récemment, ces vols ont alimenté un nouveau spectacle médiatique au Royaume-Uni : le Home Office s’en prend aux “avocats militants” qui font leur travail en contestant les principales failles juridiques de ces renvois précipités.

      Le Home Office a tenté de présenter ces vols d’expulsion comme une réponse immédiate et forte aux traversées de la Manche. Le message est le suivant : si vous traversez la Manche, vous serez de retour dans les jours qui suivent. Là encore, il s’agit plus de spectacle que de réalité. Toutes les personnes que nous connaissons sur ces vols étaient au Royaume-Uni plusieurs mois avant d’être expulsées.

      Au Royaume-Uni : Yarl’s Wood réaffecté

      Une fois à terre en Angleterre, les personnes sont emmenées à l’un des deux endroits suivants : soit la Kent Intake Unit (Unité d’admission du Kent), qui est un centre de détention du ministère de l’intérieur (c’est-à-dire un petit complexe de cellules préfabriquées) dans les docks à l’est du port de Douvres ; soit le poste de police de Douvres. Ce poste de police semble être de plus en plus l’endroit principal, car la petite “unité d’admission” est souvent pleine. Il y avait autrefois un centre de détention à Douvres où étaient détenus les nouveaux arrivants, qui était connu pour son état de délabrement, mais a été fermé en octobre 2015.

      Les personnes sont généralement détenues au poste de police pendant une journée maximum. La destination suivante est généralement Yarl’s Wood, le centre de détention du Bedfordshire géré par Serco. Il s’agissait, jusqu’à récemment, d’un centre de détention à long terme qui accueillait principalement des femmes. Cependant, le 18 août, le ministère de l’intérieur a annoncé que Yarl’s Wood avait été réaménagé en “centre de détention de courte durée” (Short Term Holding Facility – SHTF) pour traiter spécifiquement les personnes qui ont traversé la Manche. Les personnes ne restent généralement que quelques jours – le séjour maximum légal pour un centre de “courte durée” est de sept jours.

      Yarl’s Wood a une capacité normale de 410 prisonniers. Selon des sources à Yarl’s Wood :

      “La semaine dernière, c’était presque plein avec plus de 350 personnes détenues. Quelques jours plus tard, ce nombre était tombé à 150, ce qui montre la rapidité avec laquelle les gens passent par le centre. Mardi 25 août, il n’y avait plus personne dans le centre ! Il semble probable que les chiffres fluctueront en fonction des traversées de la Manche.”

      La même source ajoute :

      “Il y a des inquiétudes concernant l’accès à l’aide juridique à Yarl’s Wood. La réglementation relative aux centres de détention provisoire n’exige pas que des conseils juridiques soient disponibles sur place (à Manchester, par exemple, il n’y a pas d’avocats de garde). Apparemment, le roulement des avocats de garde se poursuit à Yarl’s Wood pour l’instant. Mais la rapidité avec laquelle les personnes sont traitées maintenant signifie qu’il est pratiquement impossible de s’inscrire et d’obtenir un rendez-vous avec l’avocat de garde avant d’être transféré”.

      Le ministère de l’Intérieur mène les premiers entretiens d’évaluation des demandeurs d’asile pendant qu’ils sont à Yarl’s Wood. Ces entretiens se font parfois en personne, ou parfois par téléphone.

      C’est un moment crucial, car ce premier entretien détermine les chances de nombreuses personnes de demander l’asile au Royaume-Uni. Le ministère de l’intérieur utilise les informations issues de cet entretien pour expulser les personnes qui traversent la Manche vers la France et l’Allemagne en vertu du règlement Dublin III. Il s’agit d’une législation de l’Union Européenne (UE) qui permet aux gouvernements de transférer la responsabilité de l’évaluation de la demande d’asile d’une personne vers un autre État. Autrement dit, le Royaume-Uni ne commence même pas à examiner les demandes d’asile des personnes.

      D’après ce que nous avons vu, beaucoup de ces évaluations de Dublin III ont été faites de manière précipitée et irrégulière. Elles se sont souvent appuyées sur de faibles preuves circonstancielles. Peu de personnes ont eu la possibilité d’obtenir des conseils juridiques, ou même des interprètes pour expliquer le processus.

      Nous abordons Dublin III et les questions soulevées ci-dessous dans la section “Cadre juridique”.
      Au Royaume-Uni : les pires hôtels britanniques

      De Yarl’s Wood, les personnes à qui nous avons parlé ont été libérées sous caution (elles devaient respecter des conditions spécifiques aux personnes immigrées) dans des hébergement pour demandeurs d’asile. Dans un premier temps, cet hébergement signifie un hôtel à bas prix. En raison de l’épidémie du COVID-19, le Home Office a ordonné aux entreprises sous-traitantes (Mears, Serco) qui administrent habituellement les centres d’accueil pour demandeurs d’asile de fermer leurs places d’hébergement et d’envoyer les personnes à l’hôtel. Cette décision est loin d’être claire, du fait que de nombreux indicateurs suggèrent que les hôtels sont bien pires en ce qui concerne la propagation du COVID. Le résultat de cette politique s’est déjà avéré fatal – voir la mort d’Adnan Olbeh à l’hôtel Glasgow en avril.

      Peut-être le gouvernement essaie de soutenir des chaînes telles que Britannia Hotels, classée depuis sept ans à la suite comme la “pire chaîne d’hôtel britannique” par le magazine des consommateurs Which ?. Plusieurs personnes envoyées par charter avaient été placées dans des hôtels Britannia. Le principal propriétaire de cette chaîne, le multi-millionnaire Alex Langsam, a été surnommé « le roi de l’asile » par les médias britanniques après avoir remporté précédemment à l’aide de ses taudis d’autres contrats pour l’hébergement des demandeurs d’asile.

      Certaines des personnes déportées à qui nous avons parlé sont restées dans ce genre d’hôtels plusieurs semaines avant d’être envoyées dans des lieux de “dispersion des demandeurs d’asile” – des logements partagés situés dans les quartiers les plus pauvres de villes très éloignées de Londres. D’autres ont été mises dans l’avion directement depuis les hôtels.

      Dans les deux cas, la procédure habituelle est le raid matinal : Des équipes de mise-en-œuvre de l’immigration (Immigration Enforcement squads) arrachent les gens de leur lit à l’aube. Comme les personnes sont dans des hôtels qui collaborent ou assignées à des maisons, il est facile de les trouver et de les arrêter quand elles sont les prochains sur la liste des déportations.

      Après l’arrestation, les personnes ont été amenées aux principaux centres de détention près de Heathrow (Colnbrook et Harmondsworth) ou Gatwick (particulièrement Brook House). Quelques-unes ont d’abord été gardées au commissariat ou en détention pour des séjours de court terme pendant quelques heures ou quelques jours.

      Tous ceux à qui nous avons parlé ont finalement terminé à Brook House, un des deux centres de détention de Gatwick.
      « ils sont venus avec les boucliers »

      Une nuit, à Brook House, après que quelqu’un se soit mutilé, ils ont enfermé tout le monde. Un homme a paniqué et a commencé à crier en demandant aux gardes « S’il vous plaît, ouvrez la porte ». Mais il ne parlait pas bien anglais et criait en arabe. Il a dit : « Si vous n’ouvrez pas la porte je vais faire bouillir de l’eau dans ma bouilloire et me la verser sur le visage ». Mais ils ne l’ont pas compris, ils pensaient qu’il était en train de les menacer et qu’il était en train de dire qu’il allait jeter l’eau bouillante sur eux. Alors ils sont arrivés avec leurs boucliers, ils l’ont jeté hors de sa cellule et ils l’ont mis en isolement. Quand ils l’ont mis là-bas, ils lui ont donné des coups et ils l’ont battu, ils ont dit : « Ne nous menace plus jamais ». (Témoignage d’une personne déportée)

      Brook House

      Brook House reste tristement célèbre après les révélations d’un lanceur d’alerte sur les brutalités quotidiennes et les humiliations commises par les gardes qui travaillent pour G4S. Leur contrat a depuis été repris par la branche emprisonnement de Mitie – dont la devise est « Care and Custody, a Mitie company » (traduction : « Soins et détention, une entreprise Mitie »). Probablement que beaucoup des mêmes gardes sont simplement passés d’une entreprise à l’autre.

      Dans tous les cas, d’après ce que les personnes déportées nous ont dit, pas grand chose n’a changé à Brook House – le vice et la violence des gardes restent la norme. Les histoires rapportées ici en donnent juste quelques exemples. Vous pouvez lire davantage dans les récents témoignages de personnes détenues sur le blog Detained Voices.
      « ils s’assurent juste que tu ne meures pas devant eux »

      J’étais dans ma cellule à Brook House seul depuis 12 jours, je ne pouvais ni manger ni boire, juste penser, penser à ma situation. J’ai demandé un docteur peut-être dix fois. Ils sont venus plusieurs fois, ils ont pris mon sang, mais ils n’ont rien fait d’autre. Ils s’en foutent de ta santé ou de ta santé mentale. Ils ont juste peur que tu meures là. Ils s’en foutent de ce qui t’arrive du moment que tu ne meures pas devant leurs yeux. Et ça n’a pas d’importance pour eux si tu meurs ailleurs.
      Témoignage d’une personne déportée.

      Préparation des vols

      Le Home Office délivre des papiers appelés « Instructions d’expulsion » (« Removal Directions » – Rds) aux personnes qu’ils ont l’intention de déporter. Y sont stipulés la destination et le jour du vol. Les personnes qui sont déjà en détention doivent recevoir ce papier au moins 72 heures à l’avance, incluant deux jours ouvrés, afin de leur permettre de faire un ultime appel de la décision.

      Voir Right to Remain toolkit pour des informations détaillés sur les délais légaux et sur les procédures d’appel.

      Tous les vols de déportation du Royaume Uni, les tickets qu’ils soient pour un avion de ligne régulier ou un vol charter sont réservés via une agence de voyage privée appelée Carlson Wagonlit Travel (CWT). La principale compagnie aérienne utilisée par le Home Office pour les vols charter est la compagnie de charter qui s’appelle Titan Airways.

      Voir 2018 Corporate Watch report pour les informations détaillées sur les procédures de vols charter et les compagnies impliquées. Et la mise-à-jour de 2020 sur les déportations en général.

      Concernant le vol du 12 août, des recours légaux ont réussi à faire sortir 19 personnes de l’avion qui avaient des Instructions d’expulsion ( Rds ). Cependant, le Home Office les a remplacées par 14 autres personnes qui étaient sur la « liste d’attente ». Les avocats suspectent que ces 14 personnes n’ont pas eu suffisamment accès à leur droit à être représentés par un-e avocat-e avant le vol, ce qui a permis qu’elles soient expulsés.

      Parmi les 19 personnes dont les avocat.es ont réussi à empêcher l’expulsion prévue, 12 ont finalement été déportées par le vol charter du 26 août : 6 personnes envoyées à Dusseldorf en Allemagne et 6 autres à Clermont-Ferrand en France.

      Un autre vol a été programmé le 27 août pour l’Espagne. Cependant les avocat-es ont réussi à faire retirer tout le monde, et le Home Office a annulé le vol. L’administration anglaise (Whitehall) a dit dans les médias : “le taux d’attrition juridique a été de 100 % pour ce vol en raison des obstacles sans précédent et organisés que trois cabinets d’avocats ont imposés au gouvernement.” Il y a donc de fortes chances que Home Office mettra tous ses moyens à disposition pour continuer à expulser ces personnes lors de prochains vols charters.

      Qui a été expulsé ?

      L’ensemble des personnes expulsées par avion sont des personnes réfugiées qui ont déposé leur demande d’asile au Royaume-Uni immédiatement après leur arrivée à Dover. La une des médias expose les personnes expulsées comme « de dangereux criminels », mais aucune d’entre elles n’a fait l’objet de poursuites.

      Ils viennent de différents pays dont l’Irak, le Yemen, le Soudan, la Syrie, l’Afghanistan et le Koweit. (Dix autres Yéménis devaient être expulsés par le vol annulé pour l’Espagne. Au mois de juin, le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé la reprise des accords commerciaux de vente d’armes avec l’Arabie Saoudite qui les utilise dans des bombardements au Yemen qui ont déjà coûté la vie à des dizaines de milliers de personnes).

      Toutes ces personnes craignent à raison des persécution dans leurs pays d’origine – où les abus des Droits de l’Homme sont nombreux et ont été largement documentés. Au moins plusieurs des personnes expulsées ont survécu à la torture, ce qui a été documenté par le Home Office lui-même lors d’entretiens.

      Parmi eux, un mineur âgé de moins de 18 ans a été enregistré par le Home Office comme ayant 25 ans – alors même qu’ils étaient en possession de son passeport prouvant son âge réel. Les mineurs isolés ne devraient légalement pas être traités avec la procédure Dublin III, et encore moins être placés en détention et être expulsés.

      Beaucoup de ces personnes, si ce ne sont toutes, ont des ami-es et de la famille au Royaume-Uni.

      Aucune de leurs demandes d’asile n’a été évaluée – toutes ont été refusées dans le cadre de la procédure Dublin III (cf. Cadre Légal plus bas).

      Chronologie du vol du 26 août

      Nuit du 25 août : Huit des personnes en attente de leur expulsion se mutilent ou tentent de se suicider. D’autres personnes font une grève de la faim depuis plus d’une semaine. Trois d’entre elles sont amenées à l’hôpital, hâtivement prises en charge pour qu’elles puissent être placées dans l’avion. Cinq autres se sont simplement vus délivrer quelques compresses au service des soins du centre de détention de Brook House. (cf. le témoignage ci-dessus)

      26 août, vers 4 heure du matin : Les gardiens récupèrent les personnes expulsables dans leurs cellules. Il y a de nombreux témoignages de violence : trois ou quatre gardiens en tenue anti-émeute avec casques et boucliers s’introduisent dans les cellules et tabassent les détenus à la moindre résistance.

      vers 4 heure du matin : Les détenus blessés sont amenés par les gardiens pour être examinés par un médecin dans un couloir, face aux fonctionnaires, et sont jugés « apte à prendre l’avion ».

      vers 5 heure du matin : Les détenus sont amenés un par un dans les fourgons. Chacun est placé dans un fourgon séparé, entouré de quatre gardiens. Les fourgons portent le logo de l’entreprise Mitie « Care and Custody ». Les détenus sont gardés dans les fourgons le temps de faire monter tout le monde, ce qui prend une à deux heures.

      vers 6 heure du matin : Les fourgons vont du centre de détention de Brook House (près de l’Aéroport Gatwick) à l’Aéroport Stansted et entrent directement dans la zone réservée aux vols charters. Les détenus sont sortis un par un des fourgons vers l’avion de la compagnie aérienne Titan. Il s’agit d’un avion Airbus A321-211, avec le numéro d’enregistrement G-POWU, au caractère anonyme, qui ne porte aucun signe distinctif de la compagnie aérienne. Les détenus sont escortés en haut des escaliers avec un gardien de chaque côté.

      Dans l’avion quatre gardiens sont assignés à chaque personne : deux de part et d’autre sur les sièges mitoyens, un sur le siège devant et un sur le siège derrière. Les détenus sont maintenus avec une ceinture de restriction au niveau de leur taille à laquelle sont également attachées leurs mains par des menottes. En plus des 12 détenus et 48 gardiens, il y a des fonctionnaires du Home Office, des managers de Mitie, et deux personnels paramédicaux dans l’avion.

      7h58 (BST) : L’avion de la compagnie Titan (dont le numéro de vol est ZT311) décolle de l’Aéroport Stansted.

      9h44 (CEST) : Le vol atterrit à Dusseldorf. Six personnes sont sorties de l’avion, laissées aux mains des autorités allemandes.

      10h46 (CEST) : L’avion Titan décolle de Dusseldorf pour rejoindre Clermont-Ferrand avec le reste des détenus.

      11h59 (CEST) : L’avion (dont le numéro de vol est maintenant ZT312) atterrit à l’Aéroport de Clermont-Ferrand Auvergne et les six autres détenus sont débarqués et amenés aux douanes de la Police Aux Frontières (PAF).

      12h46 (CEST) : L’avion quitte Clermont-Ferrand pour retourner au Royaume-Uni. Il atterrit d’abord à l’Aéroport Gatwick, probablement pour déposer les gardiens et les fonctionnaires, avant de finir sa route à l’Aéroport Stansted où les pilotes achèvent leur journée.

      Larguées à destination : l’Allemagne

      Ce qu’il est arrivé aux personnes expulsées en Allemagne n’est pas connu, même s’il semblerait qu’il n’y ait pas eu de procédure claire engagée par la police allemande. Un des expulsés nous a rapporté qu’à son arrivée à Dusseldorf, la police allemande lui a donné un billet de train en lui disant de se rendre au bureau de la demande d’asile à Berlin. Une fois là-bas, on lui a dit de retourner dans son pays. Ce à quoi il a répondu qu’il ne pouvait pas y retourner et qu’il n’avait pas non plus d’argent pour rester à Berlin ou voyager dans un autre pays. Le bureau de la demande d’asile a répondu qu’il pouvait dormir dans les rues de Berlin.

      Un seul homme a été arrêté à son arrivée. Il s’agit d’une personne qui avait tenté de se suicider la veille en se mutilant à la tête et au coup au rasoir, et qui avait saigné tout au long du vol.
      Larguées à destination : la France

      Les expulsés ont été transportés à Clermont-Ferrand, une ville située au milieu de la France, à des centaines de kilomètres des centres métropolitains. Dès leur arrivée ils ont été testés pour le COVID par voie nasale et retenus par la PAF pendant que les autorités françaises décidaient de leur sort.

      Deux d’entre eux ont été libérés à peu près une heure et demi après, une fois donnés des rendez-vous au cours de la semaine suivante pour faire des demandes d’asile dans des Préfectures de région eloignées de Clermont-Ferrand. Il ne leur a été proposé aucun logement, ni information légale, ni moyen pour se déplacer jusqu’à leurs rendez-vous.

      La personne suivante a été libérée environ une heure et demi après eux. Il ne lui a pas été donné de rendez-vous pour demander l’asile, mais il lui a juste été proposé une chambre d’hotel pour quatre nuits.

      Pendant le reste de la journée, les trois autres détenus ont été emmenés de l’aéroport au commisariat pour prendre leurs empreintes. On a commencé à les libérer à partir de 18h. Le dernier a été libéré sept heures après que le vol de déportation soit arrivé. La police a attendu que la Préfecture décide de les transférer ou non au Centre de Rétention Administrative (CRA). On ne sait pas si la raison à cela était que le centre le plus proche, à Lyon, était plein.

      Cependant, ces personnes n’ont pas été simplement laissées libres. Il leur a été donné des ordres d’expulsion (OQTF : Obligation de quitter le territoire francais) et des interdictions de retour sur le territoire francais (IRTF). Ces document ne leur donnent que48h pour faire appel. Le gouverment britannique a dit que les personnes déportées par avion en France avaient la possibilité de demander l’asile en France. C’est clairement faux.

      Pour aller plus loin dans les contradictions bureaucratique, avec les ordres d’expulsion leurs ont été donnés l’ordre de devoir se présenter à la station de police de Clermont-Ferrand tous les jours à dix heures du matin dans les 45 prochains jours (pour potentiellement y être arrêtés et detenus à ces occasions). Ils leur a été dit que si ils ne s’y présentaient pas la police
      les considèrerait comme en fuite.

      La police a aussi réservé une place dans un hotel à plusieurs kilomètre de l’aéroport pour quatres nuits, mais sans aucune autre information ni aide pour se procurer de quoi s’alimenter. Il ne leur a été fourni aucun moyen de se rendre à cet hôtel et la police a refusé de les aider – disant que leur mission s’arretait à la délivrance de leurs documents d’expulsion.

      Après m’avoir donné les papiers d’expulsion, le policier francais a dit
      ‘Maintenant tu peux aller en Angleterre’.
      Temoignage de la personne expulsée

      La police aux frontières (PAF) a ignoré la question de la santé et du
      bien-être des personnes expulsées qui étaient gardées toute la journée.
      Une des personnes était en chaise roulante toute la journée et était
      incapable de marcher du fait des blessures profondes à son pied, qu’il
      s’était lui même infligées. Il n’a jamais été emmené à l’hôpital malgré les
      recommendations du médecin, ni durant la période de détention, ni après
      sa libération. En fait, la seule raison à la visite du médecin était initialement d’évaluer s’il était en mesure d’être detenu au cas où la Préfecture le déciderait. La police l’a laissé dans ses vêtements souillés de sang toute la journée et quand ils l’ont libéré il n’avait pas eu de chaussures et pouvait à peine marcher. Ni béquilles, ni aide pour rejoindre l’hotel ne lui ont été donnés par la police. Il a été laissé dans la rue, devant porter toutes ses
      affaires dans un sac en plastique du Home Office.
      “La nuit la plus dure de ma vie”

      Ce fut la nuit la plus dure de ma vie. Mon coeur était brisé si fort que j’ai sérieusement pensé au suicide. J’ai mis le rasoir dans ma bouche pour l’avaler ; j’ai vu ma vie entière passer rapidement jusqu’aux premières heures du jour. Le traitement en détention était très mauvais, humiliant et dégradant. Je me suis haï et je sentais que ma vie était détruite mais au même temps elle était trop précieuse pour la perdre si facilement. J’ai recraché le razoir de ma bouche avant d’être sorti de la chambre où quatre personnes à l’allure impossante, portant la même tenue de CRS et des boucliers de protéction, m’ont violemment emmené dans le grand hall au rez-de-chaussée du centre de détention. J’étais épuisé puisque j’avais fait une grève de la faim depuis plusieurs jours. Dans la chambre à côte de moi un des déportés a essayé de resister et a été battu si sévèrement que du sang a coulé de son nez. Dans le grand hall ils m’ont fouillé avec soin et m’ont escorté jusqu’à la voiture comme un dangerux criminel, deux personnes à ma gauche et à ma droite. Ils ont conduit environ deux heures jusqu’à l’aéroport, il y avait un grand avion sur la piste de décollage. […] A ce moment, j’ai vu mes rêves, mes espoirs, brisés devant moi en entrant dans l’avion.
      Temoignage d’une personne déportée (de Detained Voices)

      Le cade légal : Dublin III

      Ces expulsions se déroulent dans le cadre du règlement Dublin III. Il s’agit de la législation déterminant quel pays européen doit évaluer la demande d’asile d’une personne réfugiée. Cette décision implique un certain nombre de critères, l’un des principaux étant le regroupement familial et l’intérêt supérieur de l’enfant. Un autre critère, dans le cas des personnes franchissant la frontières sans papiers, est le premier pays dans lequel ils entrent « irrégulièrement ». Dans cette loi, ce critère est supposé être moins important que les attaches familiales. Mais il est communément employé par les gouvernements cherchant à rediriger les demandes d’asile à d’autres Etats. Toutes les personnes que nous connaissions sur ces vols étaient « dublinés » car le Royaume-Uni prétendait qu’ils avaient été en France, en Allemagne ou en Espagne.

      (Voir : briefing à l’introduction du House of Commons ; Home Office staff handbook (manuel du personnel du ministère de l’intérieur ; section Dublin Right to remain .)

      En se référant au règlement Dublin, le Royaume-Uni évite d’examiner les cas de demande d’asile. Ces personnes ne sont pas expulsées parce que leur demande d’asile a été refusée. Leurs demandes ne sont simplement jamais examinées. La décision d’appliquer le règlement Dublin est prise après la premier entretien filmé ( à ce jour, au centre de détention de Yarl’s Wood). Comme nous l’avons vu plus haut, peu de personnes sont dans la capacité d’avoir accès à une assistance juridique avant ces entretiens, quelquefois menés par téléphone et sans traduction adéquate.

      Avec le Dublin III, le Royaume-Uni doit faire la demande formelle au gouvernement qu’il croit responsable d’examiner la demande d’asile, de reprendre le demandeur et de lui présenter la preuve à savoir pourquoi ce gouvernement devrait en accepter la responsabilité. Généralement, la preuve produite est le fichier des empreintes enregistrées par un autre pays sur la base de données EURODAC, à travers toute l’Europe.

      Cependant, lors des récents cas d’expulsion, le Home Office n’a pas toujours produit les empreintes, mais a choisi de se reposer sur de fragiles preuves circonstantielles. Certains pays ont refusé ce type de preuve, d’autres en revanche l’ont accepté, notamment la France.

      Il semble y avoir un mode de fonctionnement récurrent dans ces affaires où la France accepte les retours de Dublin III, quand bien même d’autres pays l’ont refusé. Le gouvernement français pourrait avoir été encouragé à accepter les « reprises/retours » fondés sur des preuves fragiles, dans le cadre des récentes négociations américano-britanniques sur la traversée de la Manche (La France aurait apparemment demandé 30 millions de livres pour aider la Grande-Bretagne à rendre la route non viable.)

      En théorie, accepter une demande Dublin III signifie que la France (ou tout autre pays) a pris la responsabilité de prendre en charge la demande d’asile d’un individu. Dans la pratique, la plupart des individus arrivés à Clermont-Ferrand le 26 août n’ont pas eu l’opportunité de demander l’asile. A la place, des arrêtés d’expulsion leur ont été adressés, leur ordonnant de quitter la France et l’Europe. On ne leur donne que 48h pour faire appel de l’ordre d’expulsion, sans plus d’information sur le dispositif légal. Ce qui apparaît souvent comme quasi impossible pour une personne venant d’endurer une expulsion forcée et qui pourrait nécessiter des soins médicaux urgents.

      Suite au Brexit, le Royaume-Uni ne participera pas plus au Dublin III à partir du 31 décembre 2020. Puisqu’il y a des signataires de cet accord hors Union-Européenne, comme la Suisse et la Norvège, le devenir de ces arrangements est encore flou (comme tout ce qui concerne le Brexit). S’il n’y a d’accord global, le Royaume-Uni devra négocier plusieurs accords bilatéraux avec les pays européens. Le schéma d’expulsion accéléré établi par la France sans processus d’évaluation adéquat de la demande d’asile pourrait être un avant-goût des choses à venir.
      Conclusion : expéditif – et illégal ?

      Évidemment, les expulsions par charter sont l’un des outils les plus manifestement brutaux employés par le régime frontalier du Royaume Uni. Elles impliquent l’emploi d’une violence moralement dévastatrice par le Home Office et ses entrepreneurs ((Mitie, Titan Airways, Britannia Hotels, et les autres) contre des personnes ayant déjà traversé des histoires traumatiques.

      Car les récentes expulsions de ceux qui ont traversé la Manche semblent particulièrement expéditives. Des personnes qui ont risqué le vie dans la Manche sont récupérées par une machine destinée à nier leur droit d’asile et à les expulser aussi vite que possible, pour satisfaire le besoin d’une réaction rapide à la dernière panique médiatique. De nouvelles procédures semblent avoir mises en place spontanément par des officiels du Ministère de l’Intérieur ainsi que des accords officieux avec leurs homologues français.

      En résultat de ce travail bâclé, il semble y avoir un certain nombre d’irrégularités dans la procédure. Certaines ont déjà été signalées dans des recours juridiques efficaces contre le vol vers l’Espagne du 27 août. La détention et l’expulsion des personnes qui ont traversé la Manche en bateau peut avoir été largement illégale et est susceptible d’être remise en cause plus profondément des deux côtés de la Manche.

      Ici, nous résumerons quelques enjeux spécifiques.

      La nature profondément politique du processus d’expulsion pour ces personnes qui ont fait la traversée sur de petits bateaux, ce qui signifie qu’on leur refuse l’accès à une procédure de demande d’asile évaluée par le Home Office.
      Les personnes réfugiées incluent des personnes victimes de torture, de trafic humain, aussi bien que des mineurs.
      Des individus sont détenus, précipités d’entretiens en entretiens, et « dublinés » sans la possibilité d’avoir accès à une assistance juridique et aux informations nécessaires.
      Afin d’éviter d’avoir à considérer des demandes d’asile, la Grande-Bretagne applique le règlement Dublin III, souvent en employant de faibles preuves circonstancielles – et la France accepte ces demandes, peut-être en conséquence des récentes négociations et arrangements financiers.
      De nombreuses personnes expulsées ont des attaches familiales au Royaume-Uni, mais le critère primordial du rapprochement familial du rêglement Dublin III est ignoré
      En acceptant les demandes Dublin, la France prend la responsabilité légale des demandes d’asile. Mais en réalité, elle prive ces personnes de la possibilité de demander l’asile, en leur assignant des papiers d’expulsion.
      Ces papiers d’expulsions (« Obligation de quitter le territoire français » and « Interdiction de retour sur le territoire français » ou OQTF et IRTF) sont assignées et il n’est possible de faire appel que dans les 48 heures qui suivent. C’est inadéquat pour assurer une procédure correcte, à plus forte raison pour des personnes traumatisées, passées par la détention, l’expulsion, larguées au milieu de nulle part, dans un pays où elles n’ont aucun contact et dont elles ne parlent pas la langue.
      Tout cela invalide complètement les arguments du Home Office qui soutient que les personnes qu’il expulse peuvent avoir accès à une procédure de demande d’asile équitable en France.

      https://calaismigrantsolidarity.wordpress.com/2020/08/31/sen-debarrasser-le-royaume-uni-se-precipite-pour-