• Prize Papers portal - PrizePapers-Portal

    Welcome to the Prize Papers Portal, home to a vast collection of documents and artefacts taken from ships captured by British privateers and the Royal Navy between 1652 and 1815 as well as the court papers generated by legal proceedings to determine the legality of the ‘prize’.

    Ship by ship, document by document, the Prize Papers Project is digitizing these unique historical records and making them available to researchers and the broader public in this open access portal. The physical records are held by The National Archives, London, in the High Court of Admiralty collection, series HCA 30, HCA 32 and HCA 45.

    To introduce visitors to the Portal to the richness and diversity of this amazing collection, the Prize Papers Project regularly publishes case studies focusing on particular ships or documents. The team is currently working on documents found on board ships seized by the British during the War of the Austrian Succession (1740–1748).

    The Prize Papers Project is part of the Göttingen Academy of Sciences and Humanities in Lower Saxony, Germany. It is based at the Carl von Ossietzky University of Oldenburg, Germany, and The National Archives, UK. The project is part of the Academies Programme of the Union of the German Academies of Sciences and Humanities. Thus, it is funded by the German state and the federal state of Lower Saxony, with a prospective funding period from 2018 to 2037.

    ßeta Version - PrizePapers-Portal


    The data collected by the Prize Papers Team aims to gather important information on the entire business of prize taking, as well as on the documents transported on the ships which were brought up and which originate from all around the (then known) world, produced by people across the social stratum for a multiplicity of purposes.

    Therefore, information concentrates on

    The ships and their journeys
    The captures with all ships involved
    The court processes, and
    The documents on the level of each document

    Knowing which data is collected and by which standards will help users to customize and narrow down search results.


    Ships in the prize papers database are identified by their names, eventually providing spelling variations, alternative names (for example when the German ship „Die Drei Gebrüder“ is referred to as „The Three Brothers“ during the court process), or former names (where ships were renamed after being sold or captured).

    Where possible, the type of ship is identified. These types of ships fall into the two categories of types by function - for example a war ship or a merchant ship - and types by building construction as with a sloop or bark.

    In rare cases, information on home ports, and ownership of the ships can be provided.

    As one essential feature, the voyages of the ships are recorded - for captured as well as capturing ships - with the capture being the event and place where capturing ships intercepted with captured ships.

    To allow the visualization of the routes of the ships in future versions of the portal, a ship‘s voyage is recorded leg by leg, each leg starting at the point of arrival of the previous leg. These parts of a voyage are called „journeys“.

    On journeys, dates and places of departure and arrival, names of masters or commanders, crew members, the ruling authorities (as precursors to nationalities) and flags under which the ships sailed, as well as lading transported is potentially recorded. Where data on exact dates or places is not (yet) available, it is approximated. The data is constantly enhanced by the cataloguing work.

    There are 5 types of journeys recorded:

    Journey interrupted by capture
    Capture journey
    Forced journey
    Forced journey interrupted by capture

    A ship that was to be captured would leave a port of departure with an intended destination. On the way, it would be interrupted by a capturing vessel on its capture journey. This part of the voyage is referred to as “journey interrupted by capture”. After capture, the captured ship was forced to sail to a given port – this part of the journey is referred to as “forced journey”.

    Occasionally a ship was taken again on its “forced journey”. These journeys – from one point and time of capture to the next – are referred to as “forced journey interrupted by capture”.

    Journeys which were not directly related to a capture, yet known to the cataloguing team, are recorded additionally as “journey”.

    While the general collection holds various logbooks of ships collected in HCA 30 and 32 that allow to recreate the voyage of a ship with its separate journeys, for HCA 45 these logbooks are missing, leading to a gap in documentation.

    Therefore, missing dates and places are entered in cataloguing as follows:

    Journey interrupted by capture and Capture journey:

    Generaly the date of capture is known. It is the end date of that part of a ship’s journey. The date of the ship’s departure is not known in most cases of HCA 45. It is therefore either set to the year of capture, or assumed based on the examination of documents.

    Forced journey:

    The start date of this journey equals the date of the capture. The date of arrival at any port of destination is not known in most cases of HCA 45. It is therefore either set to the end of the year of capture, or assumed based on the examination of documents.

    Forced journey interrupted by capture:

    In most cases both dates of capture are known. However, places are uncertain, and may refer only to the wider oceanic region.


    For journeys not directly linking to a capture, start and end dates are not known in most cases of HCA 45. They are therefore set to year (and month) as assumed based on the examination of documents.

    Places (of capture):

    The exact place of a capture is rarely known. In many cases the documents provide a general (oceanic) region, where a ship was captured. For cases without any indication, the region is deduced from the route a ship was taking.

    Court Process

    For the current part of the collection, the information provided rely on the court trials of appeals. For these trials, the date of their beginning are not nesseaxirly known. To illustrate the time frame between a capture and the end of a trial, it’s decision, the date of capture is provided as starting point, while a decision marks its end date.

    Further data on court processes comprises the verdict as categorized systematically. Users are able to filter appeal cases according to decisions in favor or against the capturing party, with ship and/ or cargo to be released or further proof required.

    Finally, all court processes are linked to the capture they are a consequence of - and of course - their documentation, that is, the digitized record of HCA 45. in consequence, users can find all records of cases referring to the same capture, read them online or download images as pdf.

    Future developments

    Future developments concern the addition of further collections with a wider variety of documents: in the HCA 30 and 32 modules to be presented online, as many as 85 different document types will be available, presented by places of origin and actors involved in their production and use.

    Further, it will be possible to use actors – and institutions – as filters or to look for them in a structured approach.

    Additionally, future versions of the portal will allow to access the structured data collected by the Prize Papers Portal for subsequent use of the data.

    #histoire #archives #navigation #voyages #oral_history

  • Segelvereinswiki

    Tout ce tu dois savoir si tu veux fonder ton club de voile en Allemagne

    Liebe Segelfreundin, lieber Segelfreund,

    beinahe 1300 Segelvereine aus allen 16 Bundesländern sind Mitglied in einem Landes Segler-Verband und damit dem Deutschen Segler-Verband. Neben aller Individualität der einzelnen Clubs, sind sich alle Vereine und ihre Mitglieder in zwei Dingen einig: zunächst einmal in ihrer uneingeschränkten Leidenschaft für das Segeln in all seinen Facetten. Daraus ergibt sich das zweite, stark bindende Element – das ehrenamtliche Engagement, auf allen Ebenen in allen Vereinen. Egal, ob Fahrten- oder Leistungssegeln, Windsurfen oder Kiteboarden, Eis-, Land-, Strand- oder RC-Segeln: Überall bringen Segler sich ein und machen sich stark für ihre große Leidenschaft.

    Wir wissen, dass das oft mit enormem Einsatz verbunden und eine große Herausforderung ist. Deshalb haben wir, alle Landes Segler-Verbände und der Deutsche Segler-Verband, für Sie ein umfassendes Handbuch entwickelt. Mit dieser Informationssammlung möchten wir Ihnen die Gestaltung des Vereinslebens erleichtern. Wir geben Ihnen hier alle notwendigen Informationen für eine gute Vereinsführung an die Hand: von einer Satzungsvorlage über Tipps zu Fördermitteln und Versicherungen bis hin zu Hinweisen für die Ausrichtung einer Regatta. Nutzen Sie das komplette Angebot oder einzelne Elemente daraus. Bitte beachten Sie dabei, dass die Informationen auf diesen Seiten nichts rechtsverbindlich sind.

    Betrachten Sie unser Handbuch als unterstützendes Nachschlagewerk, das Ihnen Anregungen liefern und den Vereinsalltag erleichtern soll. Sie vermissen einige Themen? Dann melden Sie sich unbedingt bei uns. Gemeinsam können wir dieses Handbuch jederzeit erweitern und weiter verbessern. Wenn Sie Fragen und Anregungen haben, freuen wir uns über einen Austausch unter presse@dsv.org.

    #Allemagne #sport #navigation_à_voile #association

  • Le goudron à l’origine de l’âge d’or des vikings ? | National Geographic

    « L’intensification des activités maritimes de l’ère #viking a probablement accru la consommation de #goudron, qui est également devenu une matière première commerciale ». Andreas Hennius, archéologue à l’Université d’Uppsala en Suède, lie l’#expansion_viking à la production intensive de cette matière, qui aurait permis de développer la #flotte viking en la rendant étanche. Selon les scientifiques, cette production était surtout intensive car 130 litres étaient nécessaires à rendre étanche un seul #langskip.

    Le goudron était issu de la combustion de bois et de pin dans de grands fours. Si cette activité était plutôt modeste vers le 4e siècle, la prolifération de ces fosses à goudron dans tout le pays au 8e siècle et l’augmentation considérable de leur taille, certains ayant une capacité de 500 litres, traduit une demande croissante de ce produit à l’époque des #conquêtes_vikings. Cette production à grande échelle aurait donc permis aux Normands de multiplier les voyages longue distance et de conquérir de nombreux territoires.


  • Sur la mer

    SCI Galeano


    Mai 2021

    Pensant à ses passagers, comme il se doit, le capitaine Ludwig a recommandé de partir dans l’après-midi du 2. La houle prévue pour le 3 allait faire souffrir sans nécessité les marin·e·s novices. C’est pourquoi le capitaine a proposé d’avancer le départ à 16 heures le deuxième jour du cinquième mois.

    Le sous-commandant insurgé Moisés l’a écouté attentivement et a été d’accord. Ainsi, par ces temps où on a coutume d’utiliser le mot « historique » pour tout et n’importe quoi, c’est la première fois que le zapatisme effectue quelque chose de programmé plus tôt que prévu (en général, on traîne et on commence en retard). Ergo : c’est quelque chose d’historique dans le zapatisme.

    L’Escadron 421 est donc parti le 2 mai 2021 à 16 h 11’30’’. Voici deux rapports différents sur la même étape de la navigation.

    Rapport de l’Escadron 421 au Haut Commandement zapatiste :
    Itinéraire du navire La Montagne. Les heures indiquées correspondent à l’horaire officiel de Mexico (UTC -5).

    2 mai 2021. À 16 h 11’30’’, La Montagne a commencé son voyage à une vitesse d’environ 4 nœuds (1 nœud = 1,852 km/h). À 16 h 21’30’’, elle a mis le cap au sud-sud-est et à 17 h 23’04’’, La Montagne a commencé à virer légèrement à l’est. À 17 h 24’13’’ on a commencé à manœuvrer pour déployer toute sa voilure. (...)

    #Mexique #Cuba #navigation #voilier #zapatistes

  • BKrFQG - Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr

    Was für LKW- und Busfahrer gilt, kann Kutschern genauso helfen.

    Na schön, seit ein paar Tagen haben wir ein neues #Personenbeförderungsgesetz, dass voraussichtlich problemlos vom Bundesrat durchgewunken werden wird, da im Bundestag die CDU/CSU Koalition mit der SPD gemeinsam mit den Grünen dafür gestimmt hat. Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wird durch eine allgemeine Fachkundeprüfung ersetzt, da heute #Navigationssysteme die Orientierung im Stadtraum übernehmen können, so sagt man.

    Unabhängig davon, ob das alles so richtig und gut oder falsch und schlecht ist, fragt sich, was das novellierte Gesetz für Taxi- und Mietwagenfahrer bedeutet. Es gibt grundsätzlich zwei Richtungen, in welche die Entwicklung des individuellen Personennahverkehrs von staatlichen und gesellschaftlichen Akteuren gelenkt werden kann:

    – Wenn das bisherige laissez-faire fortgesetzt wird, erhalten alle zerstörerischen Kräfte freie Bahn, welche in fünfzig Jahren das Taxibewerbe zu einer immer brutaleren Maschine gemacht haben, die Menschen ins soziale Abseits stösst und sie dort mit Gewalt festhält.

    – Wenn die von den Kräften hinter der Gesetzesnovelle behauptete Modernisierung gesellschaftlichen Nutzen bringen soll, muss für die Fahreinnen und Fahrer der Berliner Taxis und Mietwagen erforderliche Ausbildung auf ein zeitgemäßen Niveau gebracht werden.

    Das Zeitalter von Taxi- und Mietwagenjobs als niedrigschwellige Einstiegsmöglichkeit für Einwanderer ist bereits jetzt Vergangenheit. Ein Aufstieg vom Taxifahrer zum Millionär oder auch nur Kleinunternehmer ist bei den aktuellen Hungerlöhnen unmöglich. Nur wer skrupellos betrügt, hat noch Chancen auf sozialen Aufstieg.

    Modernisierte Eingangsvoraussetzungen für die Ausübung des risikoreichen und in vielerlei HInsicht anspruchsvollen Berufs des Personenbeförderers PKW/Taxi/Mietwagen (bisher bekannt als Taxifahrer) liegen im Interesse der Kunden, der abhängig Beschäftigten und der ehrlichen Betriebe . Die Menschen am Steuer müssen in die Lage versetzt werden, als souveräne Staatsbürger im digitalen Zeitalter ihren Fahrgästen einen umfassenden Zugang zu ihrem Heimatort zu bieten. Sie erweitern ihre hervorragenden Ortskenntnisse durch den Einsatz digitaler Technologien. Sie verfügen über gute Kenntnisse der Digital- und Fahrzeugtechnik ebenso wie über essentielle Kenntnisse der wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhänge sowie der Geschichte ihrer Stadt.

    Die zwingend vorgeschriebene anspruchsvolle Ausbildung sichert den abhängig Beschäftigten in Taxi und MIetwagen armutsfeste Einkommen und zukunftsssichere Arbeitsplätze. Für das Taxi- und Mietwagengewerbe bricht ein neues goldenes Zeitalter an, in dem Taxis eine hochprofitable Integration in urbane Wertschöpfungsketten erfahren.

    Als erster Schritt in diese Richtung sollte den aktuell gängigen Betrugs- und Ausbeutungsmethoden ein Ende gemacht werden. Bereits heute gibt es intelligente Technologien für die Arbeitszeiterfassung die keine Umgehung erlaubt und von den Aufsichtsbehörden in Echtzeit konsultiert werden könnten. Eingeführt werden müssten sie in ausnahmslos allen vom ÖPNV-Gesetz erfassten Beförderungsangeboten, um sektorübergreifendes Lohndumping zu verhindern.

    – EIne Rechtsgrundlage dafür hat der EUGH kürzlich geschaffen.
    – Hard- und Software dafür kommt bereits heute in den Car-Sharing-Flotten zum Einsatz.
    – Die IHK-Prüfung für Berufskraftfahrer könnte als Blaupause für die Prüfung zum Personenbeförderer PKW/Taxi/Mietwagen dienen.

    Es bleibt spannend.

    § 4 Besitzstand
    Die Regelungen zur Erlangung der Grundqualifikation und der beschleunigten Grundqualifikation finden keine Anwendung auf Fahrer, die eine Fahrerlaubnis besitzen oder eine Fahrerlaubnis besessen haben, die ihnen entzogen worden ist, auf die sie verzichtet haben oder deren Geltungsdauer abgelaufen ist, sofern es sich um eine Fahrerlaubnis handelt, die

    1. vor dem 10. September 2008 erteilt wurde und für die Klassen D1, D1E, D, DE oder eine gleichwertige Klasse gilt;
    2. vor dem 10. September 2009 erteilt wurde und für die Klassen C1, C1E, C, CE oder eine gleichwertige Klasse gilt.

    Die Pflicht zur Weiterbildung bleibt bestehen.

    BKrFQV - Verordnung zur Durchführung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes

    § 1 Erwerb der Grundqualifikation
    § 2 Erwerb der beschleunigten Grundqualifikation
    § 3 Unterrichts- und Prüfungsanforderungen in besonderen Fällen
    § 4 Weiterbildung
    § 5 Anerkennung von Ausbildungsstätten
    § 6 Anforderungen an den Unterricht
    § 7 Fortbildung der Ausbilder
    § 8 Ausstellung des Fahrerqualifizierungsnachweises
    § 9 Ausstellung eines neuen Fahrerqualifizierungsnachweises bei Änderungen, Verlust, Diebstahl und Beschädigung
    § 10 Ordnungswidrigkeiten

    Prüfung Berufskraftfahrer - IHK Nord Westfalen

    Auszug aus dem Gebührentarif der IHK Nord Westfalen
    IV. Sachkundeprüfungen und Unterrichtungsverfahren
    Ziffer 6: Prüfung gemäß Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz

    Für die Durchführung der Prüfungen werden folgende Gebühren gemäß Gebührentarif der IHK Nord Westfalen erhoben:
    Auszug aus dem Gebührentarif der IHK Nord Westfalen
    IV. Sachkundeprüfungen und Unterrichtungsverfahren
    Ziffer 6: Prüfung gemäß Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz
    • Gesamtprüfung - 1.420,00 Euro
    • Gesamtprüfung Quereinsteiger - 1.365,00 Euro
    • Gesamtprüfung Umsteiger - 960,00 Euro

    Wiederholungs-/Teilprüfung Grundqualifikation
    • Theoretische Prüfung - 270,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Quereinsteiger - 215,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Umsteiger - 130,00 Euro
    • Praktische Prüfung -1.150,00 Euro
    • Praktische Prüfung Quereinsteiger - 1.150,00 Euro
    • Praktische Prüfung Umsteiger - 830,00 Euro

    beschleunigte Grundqualifikation
    • Theoretische Prüfung - 140,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Quereinsteiger - 115,00 Euro
    • Theoretische Prüfung Umsteiger - 100,00 Euro

    Ausstellung einer Ersatzbescheinigung - 30,00 Euro

    #Arbeit #ÖPNV #Ausbildung

  • Jones Act: Critical to Economic and National Security

    ... because of the vastness of the nation, the expansive network of rivers, lakes, and canals is critical to the efficient transportation of natural resources, food, and manufactured goods from state to state and ultimately to market. Because of the importance of the merchant marine and the critical role that coastwise and inland waterway transportation plays in its economy, America has always made sound decisions about protecting the integrity of this system along with the vitality of our waterways.

    Thus, the Jones Act , titled after its sponsor Senator Wesley R. Jones, from Washington State, was passed as part of the Merchant Marine Act of 1920.
    This federal legislation includes four primary requirements on vessels carrying goods between U.S. ports. The vessels must be:

    - Owned by U.S. companies that are controlled by U.S. citizens with at least 75 percent U.S. percent ownership
    – At least 75 percent crewed by U.S. citizens
    – Built (or rebuilt) in the United States
    – Registered in the United States

    These requirements apply to all trade between ports in the U.S. mainland, Alaska, Hawaii, and Puerto Rico. While excluded from the Jones Act, the outlying territories, such as Guam, are covered by similar laws that require vessels be U.S.-flagged, owned, and crewed, but do not include the U.S.-build requirement.




    #droit #économie #navigation #USA #transport_maritime

  • Fiches de l’Observatoire de l’#Arctique

    Fiche n°1 : flotte de #brise-glaces en Arctique

    Fiche n°2 : la #route_maritime du Nord-Est - #NSR

    Fiche n°3 : l’étendue de la #banquise et ses conséquences sur les #routes_maritimes

    Fiche n°4 : les moyens de communications en Arctique

    Fiche n°7 : les moyens de #navigation le long de la route maritime du Nord

    Fiche n°12 : les #tankers LNG #brise-glaces #ARC7 #YamalMax

    A venir :

    Fiche n°5 : les terminaux gaziers et pétroliers de l’Arctique russe
    Fiche n°6 : l’organisation SAR en Arctique
    Fiche n°8 : l’organisation de la NSR
    Fiche n°9 : la réglementation maritime de l’Arctique
    Fiche n°10 : les bases militaires russes le long de la NSR
    Fiche n°11 : le corridor maritime russe

    #cartographie #visualisation

    ping @reka @simplicissimus

  • Le billet sciences. La fonte de l’#Arctique, une bombe à retardement pour la planète

    Un des facteurs probables de l’accident ["la fuite d’une cuve qui a déversé 20.000 tonnes de diesel dans une rivière" russe] est le dégel du #pergélisol, appelé également #permafrost (sol gelé en permanence qui couvre près de 25% des terres de l’arctique). Ce mélange de composé organique, de matière minérale et de glace s’enfonce jusqu’a plus d’un kilomètre de profondeur dans certaines zones de la #Sibérie.

    Le dégel de ce pergélisol fragilise les #sols et menace, d’ici à 2050, jusqu’à 70% des infrastructures en Arctique, mais ce n’est pas le seul risque. Le danger est aussi bien environnemental que #sanitaire car des #méga-virus jusque-là endormis sous la #glace pourraient bien se réveiller. « Avec l’industrialisation on fait d’énormes trous dans ce pergélisol. Donc il y a un lien possible entre les #microbes qui existaient à l’époque de l’homme de #Neandertal avec les #microbes de notre époque. Ce lien a été réaffirmé par de récents travaux qui ont montré que des #virus qui dataient environ 35 000 ans étaient encore capables d’infecter leurs hôtes » estime Jean Michel Claverie, Professeur de médecine à Marseille. 

    En 2016 l’anthrax, une maladie bactérienne disparue depuis 75 ans, a réapparu car un cadavre infecté conservé dans la glace a refait surface avec le dégel. Le pergélisol contient aussi des #bactéries et virus que nous ne connaissons pas. On mesure alors le danger sanitaire, conséquence du réchauffement. 

    Le second problème est que l’Arctique est une zone à forts enjeux économiques. Les Etats ont compris l’intérêt qu’il y avait a exploiter les #sous-sol. Mais aussi de profiter de la fonte des glaces pour naviguer par ces nouvelles routes pôlaires qui font gagner des jours de #navigation.

    Le développement de l’activité humaine dans cette région accentue le réchauffement climatique et ouvre une grosse boîte de Pandore. Et ce n’est pas le seul danger ! Ces sols gelés en permanence renferment le plus grand réservoir de #mercure de la planète ! Le dégel pourrait bien en libérer une grande quantité qui, par les cours d’eau et l’atmosphère, pourraient affecter les #écosystèmes à des milliers de kilomètres.

    Le pergélisol renferme également 1 700 milliards de tonnes de #CO2 piégés là depuis des millénaires sous forme de matière organique gelée. C’est deux fois plus que dans l’atmosphère ! Le réchauffement climatique accentue le dégel du pergélisol. Ce dégel dégage du CO2 et accélère à son tour le réchauffement climatique. On appelle ça une boucle de rétroaction positive. « Il y a beaucoup de composés organiques qui sont gelés et donc inactivés dans le pergélisol, profitant du dégel, les bactéries s’en nourrissent, augmentent le Co2 atmosphérique, et aggravent l’effet de serre. Il est donc urgent de limiter très rapidement nos émissions de gaz à effet de serre », affirme Florent Dominé Directeur de recherche au CNRS. Faut-il croire à la folie ou la sagesse de l’humanité, la réponse se trouve dans l’Arctique et nous sommes tous concernés.

    #infections #santé #climat

  • Une levée du confinement sans mesures strictes de tests et d’isolements serait inefficace, selon une étude de l’Inserm

    Des chercheurs ont modélisé l’impact du confinement en Ile-de-France et testé différentes hypothèses ; il en ressort que le confinement ne devrait être levé au mieux que courant mai, voire fin mai ou en juin.

    Tout le monde l’a compris, le confinement va durer longtemps mais c’est maintenant qu’il faut établir une stratégie de sortie, en identifiant les meilleures conditions afin de se prémunir contre une seconde vague plus violente que la première.

    Alors que le président de la République devrait annoncer de nouvelles mesures lors d’une allocution, lundi 13 avril, l’équipe de Vittoria Colizza et Pierre-Yves Boëlle (Institut Pierre Louis d’épidémiologie et de santé publique, Inserm et Médecine Sorbonne Université) a évalué l’impact en Ile-de-France de ce dispositif instauré le 17 mars à l’échelle nationale et l’efficacité potentielle de diverses interventions grâce à un modèle qu’elle a développé.

    Mis en ligne dimanche 12 avril, ce travail « ne constitue pas une tentative de prédiction mais présente une évaluation des effets de différents scénarios, tenant compte du type de mesures plus ou moins contraignantes et du moment où elles seraient appliquées, explique Vittoria Colizza. Nous avons testé des hypothèses théoriques dans cette période où l’immunité collective est insuffisante. »

    Maintien de la distanciation sociale

    Il en ressort que le confinement ne devrait être levé au mieux que courant mai, voire fin mai ou en juin. Il ne pourrait intervenir qu’au moment où il serait possible d’appliquer à grande échelle des mesures agressives d’identification par des tests des personnes porteuses du virus et de leurs contacts afin de les isoler, et de maintenir une distanciation sociale avec des établissements scolaires restant fermés et des personnes âgées en isolement.

    Intégrant des données de profil d’âge et des contacts sociaux en Ile-de-France, la modélisation de la transmission dans cette région vise trois objectifs : apprécier la situation épidémique, évaluer l’impact attendu du confinement mis en place le 17 mars et estimer l’efficacité de différentes stratégies de sortie possibles. Le modèle a été ajusté en fonction des chiffres d’hospitalisations dans la région d’avant le début du confinement et a été validé sur les données de surveillance cliniques et virologiques, y compris celles de l’épidémie en Italie, afin de distinguer différents niveaux de gravité de la forme asymptomatique à la forme sévère.

    Plusieurs types d’interventions de distanciation sociale et de durée pour celles-ci ont été simulés, en variant les hypothèses : par exemple différentes proportions de personnes en télétravail ou d’individus infectés réduisant le nombre de leurs contacts.

    De 1 à 6 % de personnes déjà infectées

    Les chercheurs de l’Inserm ont estimé que le taux de reproduction de base de l’épidémie avant le confinement était de 3 (trois personnes infectées par un même individu porteur du SARS-CoV-2) et qu’au 5 avril, la proportion de personnes déjà infectées par le Covid-19 se situait entre 1 % et 6 %, selon les hypothèses sur la fréquence des formes asymptomatiques. Ils évaluent à 80 % en moyenne la réduction des contacts du fait du confinement, ce qui ferait tomber le taux de reproduction de 3 à 0,68. Pour le dire autrement, 100 individus infectés ne transmettraient plus le virus qu’à 68 personnes.
    Une levée pure et simple du confinement sans véritable stratégie de sortie provoquerait une seconde vague qui submergerait largement le système de santé. En l’absence d’interventions lors du second pic, les besoins en lits de soins intensifs seraient quarante fois supérieurs aux capacités du système dans la région, selon le modèle.

    Les contraintes actuelles pourraient être graduellement relâchées, avec une partie plus importante de personnes retournant à leur travail et le redémarrage progressif des activités, tout en maintenant fermés les établissements scolaires et en isolant les personnes âgées, dans le cadre d’une stratégie de sortie du confinement.

    Un trop faible niveau d’immunité collective

    Cela requiert impérativement une vaste et efficace recherche des porteurs du virus avec des tests et leur mise en isolement : placement en isolement de 75 % des cas au cours du premier mois suivant la levée du confinement, moins si le confinement reste en place un mois de plus. Cela assouplirait la pression socio-économique due à des mesures extrêmes tout en évitant au système de soins d’être débordé. Des interventions pour lesquelles les autorités doivent urgemment établir des priorités en termes de logistique et de moyens, estiment les auteurs de l’étude.

    Le faible niveau actuel d’immunité collective implique d’intenses formes de distanciation sociale au cours des prochains mois. Plus le dépistage des personnes porteuses du SARS-CoV-2 et leur isolement seront efficaces, moins les mesures de distanciation sociale devront être contraignantes pour la population, indiquent les chercheurs de l’Inserm.

    Dans l’hypothèse où le confinement serait levé début mai, la combinaison de plusieurs interventions de différentes intensités, mises en œuvre indéfiniment, retarderait et atténuerait l’épidémie. Des mesures d’intensité modérées ou élevées, associant fermeture des écoles, 50 % de télétravail, au moins 50 % des activités non essentielles à l’arrêt et maintien des personnes âgées en isolement, réduiraient de plus de 80 % le nombre de cas atteint lors du pic épidémique et feraient gagner de un et demi à trois mois sur l’arrivée d’une seconde vague par rapport à l’absence de mesures.

    Néanmoins, les capacités d’accueil en unité de soins intensifs de la région seraient débordées par des besoins estimés à 10 à 30 fois les moyens existants, en cas d’interventions d’intensité modérée. Même des interventions strictes impliqueraient des capacités d’accueil en soins intensifs 2,5 fois supérieures à l’existant.

    « Le confinement va durer longtemps car on ne peut pas vivre normalement avec cette épidémie. Le fait d’attendre encore pour le lever a l’avantage de garder un nombre de cas abaissé et allège la charge pour le système hospitalier, remarque Vittoria Colizza. Il donne aussi du temps pour augmenter la capacité de dépistage, notamment avec des tests rapides mais une préparation logistique est indispensable en termes humains et organisationnels. Ce n’est pas qu’une question de quantité de tests. » Pour la modélisatrice, il est important que soit mis à profit ce délai afin de tester les protocoles de dépistage qui devront accompagner la sortie progressive du confinement.

    Parmi les scénarios, certains préfigurent une navigation à vue, avec des oscillations par période, où la proportion de personnes en télétravail et celle d’activités non essentielles remises en marche varieraient selon le degré de contrôle de la circulation du virus. Celle-ci demeure nécessaire afin d’accroître le pourcentage de la population ayant rencontré le virus et atteindre le seuil d’au moins les deux tiers, nécessaire pour une immunité collective.

    #immunité_collective #déconfinement #dépistage #test #isolement #stop_and_go #navigation_à_vue

  • Les écumeuses 2 - la suite ! - RADIORAGEUSES

    été 2017 : Suite à une balade à Paimpole en Bretagne et à de belles rencontres fortuites, Dégenrée et FFF se sont associées pour rendre audible, malgré les mauvaises fréquences fréquences téléphoniques, les voix de meufs et de gouines navigatrices...
    Embarquez-vous à l’écoute de récits de vie et à la découverte, de ports en ports, d’une armada de collectifs mixtes et non mixtes de navigation !

    Un an plus tard - Automne 2018 : A Douarnenez s’organisent les premières rencontres du reseau Seawomen. 3 jours d’échanges, d’ateliers pratiques et de navigations en mixité choisie femmes, personnes homosexuelles, trans, et intersexes. L’une d’entre nous y est allée, elle a retrouvé des meufs de la première partie de l’emission, en a rencontré de nouvelles. Toutes nous racontent comment se sont passées les rencontres, les ateliers et la constitution du reseau feministe Seawomen.
    Les chansons de Claude Michèle, enregistrées pendant un concert lors des rencontres, rythment cette deuxième partie d’emission.


    #féminisme #mer #navigation #radio #audio #podcast

  • A la recherche de la Longitude

    Raconté tel un conte merveilleux. Et on rencontre du beau monde !
    Par contre le mp3 n’est pas dispo pour le poster ici

    « Toute traversée, aujourd’hui, était dangereuse, parce que les rares cartes de navigation existantes étaient vagues et incertaines au point d’être inutiles. Et il n’y avait absolument aucun moyen de déterminer la longitude.
    ‘Trouve un moyen de déterminer la longitude, et tu es l’homme le plus riche du monde’ lui avait dit son vieux maître, Alban Caradoc. ‘La Reine, Dieu la bénisse, te donnera 10 000 livres et un duché pour la réponse à l’énigme. Les Portugais te donneront plus encore – un galion empli d’or. Et les Espagnols t’en donneront 20 ! Hors de vue de la Terre, tu es toujours perdu, mon Garçon... »
    James Clavell. Shogun

    « [John Harrison] réussit, contre toute attente, à utiliser la quatrième dimension – le temps – pour relier des points sur un globe à trois dimensions. Il arracha aux étoiles le pouvoir de localisation sur terre et enferma le secret dans une montre de poche. »
    Dava Sobel. Longitude

    « Zéro degré de Longitude, le centre du temps et de l’espace, littéralement le lieu où l’Est rencontre l’Ouest. […] Etant donné que le temps est Longitude, et que la Longitude est temps, l’ancien Observatoire Royal est aussi le gardien des douze coups de minuit. Le jour commence à Greenwich. »
    Dava Sobel. #Longitude

    #horloge #navigation #cartographie #horloges_circadiennes

  • M/Y Eclipse Superyacht berthed at the Detached Mole, Gibraltar

    Vous critiquez l’Allemagne ? Vous avez tort. Voilà pourquoi : regardez toutes les merveilles technologique Made in Germany qui rendent la vie plus belle et sûre pour les passagers de ce modeste bateau de plaisance. C’est beau, n’est-ce pas ?

    M/Y Eclipse is the world’s largest private yacht built by Blohm & Voss of Hamburg, Germany. Its exterior and interior are designed by Terence Disdale Design and its naval architect is Francis Design. M/Y Eclipse is also equipped with a three-man leisure submarine, two swimming pools, intruder detection systems, accommodation for three helicopters, a German-built missile defense system and bullet-proof glass and armor plating in the master suite.

    Source : Moshi Anahory sur Flickr http://lili.de/u/7pkum (licence https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)

    #Allemagne #technologie #navigation #vacances #nantis

  • Implementing hidesNavigationBarWhenPushed on #uiviewcontroller

    It’s been a while since my last post.I am back and hoping to dedicate more time to writing tutorials and open sourcing interesting things.What this post is about?In this post I want to go through the recently published HidesNavigationBarWhenPushed library and explain the motivation behind that, as well as the implementation.hidesNavigationBarWhenPushed in action (With interactive pop gesture recognizer)MotivationWhile hacking on various projects, time to time I get designs where view controller A has navigation bar visible, and view controller B has it hidden. It was always a pain to make it work.The simplest solution would be:https://medium.com/media/ab44bd8c5b6fec3d741ac6848ac1f366/hrefAnd it would work like this:That did not quite work, since the key requirement was to keep navigation (...)

    #view-controller #navigation-bar #ios #uinavigationbar

  • The Link Bar, an Ecommerce Mobile Homepage Navigation Alternative (to the Hamburger Menu)

    “Recent AB tests we’ve done suggest that many ecommerce sites could see an increase in mobile conversion rate by adding a “bar” of navigation links at the top of their mobile homepage, instead of relying solely on the hamburger menu.”


  • Les traces les plus ancienne d’une activité humaine au Philippines date de 709 000 ans... Ils savaient donc naviguer !

    Earliest known hominin activity in the Philippines by 709 thousand years ago.

    La revue Nature (le 2 mai 2018) rend compte de cette importante découverte qui amène à réviser nos connaissances sur l’histoire du peuplement et de la paléobiogéographie de l’Asie du Sud-est insulaire.


    Le résumé de Nature :

    Il y a plus de 60 ans, des outils en pierre et des restes de mégafaune ont été découverts sur les îles de Flores, Sulawesi et Luzon, en Asie du Sud-Est, et une colonisation du Pléistocène moyen par Homo erectus a été initialement proposée sur ces îles. Cependant, jusqu’à la découverte de Homo floresiensis en 2003, les affirmations de la présence d’homininés archaïques sur les îles de Wallacean étaient hypothétiques en raison de l’absence de fossiles in situ et / ou d’artefacts de pierre qui ont été creusés dans des contextes stratigraphiques bien documentés. les méthodes de datation de ces sites faisaient défaut. En conséquence, ces allégations ont généralement été traitées avec scepticisme.

    [Les auteurs décrivent dans l’article] les résultats de fouilles récentes à Kalinga dans la vallée de Cagayan au nord de Luzon aux Philippines qui ont rapporté 57 outils en pierre associés à un squelette désarticulé presque complet de Rhinoceros philippinensis, qui montre des signes évidents de boucherie, ainsi que d’autres restes de faunes fossiles attribués à un stegodon, un cerf brun des Philippines, une tortue d’eau douce et un lézard de Komodo.

    Toutes les découvertes proviennent d’un lit d’os riche en argile qui a été daté entre 777 et 631 mille ans en utilisant des méthodes de résonance électron-spin qui ont été appliquées à l’émail dentaire et au quartz fluvial.

    Cette évidence repousse la période prouvée de colonisation des Philippines par centaines de milliers d’années, et suggère en outre que la dispersion précoce à l’étranger dans l’île sud-est asiatique par des homininés prémodernes a eu lieu plusieurs fois durant les stades du Pléistocène précoce et moyen. Les Philippines ont donc pu jouer un rôle central dans les mouvements vers le sud vers les Wallacea, non seulement de la mégafaune pléistocène, mais aussi des hominidés archaïques.

    Le résumé du Muséum d’Histoire Naturelle :


    Tout au long du Quaternaire, les Philippines ont formé un chapelet d’îles isolées du continent par de profonds bras de mer. La plus ancienne présence humaine à ce jour aux Philippines était datée de 67 000 ans par Homo aff. sapiens (2010). Les récentes découvertes faites sur le site de Kalinga, fouillé depuis 2014 et daté de 709 000 ans par diverses méthodes physico-chimiques (Résonance de spin électronique, déséquilibres dans la famille de l’argon et dans celle de l’uranium, paléomagnétisme), démontrent que cette première colonisation est en réalité dix fois plus ancienne .


    Les os de rhinocéros comportent des traces de boucherie par des outils en pierre. (Thomas Ingicco et al, 2018)

    #Préhistoire #Philippines #Asie #Thomas_Ingicco #CNRS #Muséum_national_d’Histoire_naturelle #navigation #migration

  • Artistes à l’eau, histoire d’embarcations pirates

    Pour anticiper « Trans//Border », hommage à l’activiste et navigatrice Nathalie Magnan à Marseille, plongée avec Rob La Frenais dans des projets aquatiques de makers, artistes et militants.

    #javaispavu @fil #femmage à @volt #transborder #navigation

  • Trans//border, Nathalie Magnan forever

    À propos des rencontres hommage (femmage) à @volt

    Du 16 au 18 mars, le Mucem consacrait trois journées aux « enseignements de Nathalie Magnan », cinéaste et activiste des médias, des cultures LGBT et queer, du cyberféminisme et du postcolonialisme, décédée l’an dernier.

    Où il a été question de #seenthis, de #technologies de #migration de #navigation de #feminisme d’#ecosexe de #genre de #frontieres de #privacy


  • Shipspotting-Kiel | Shipspotting am Nord-Ostsee-Kanal zwischen Kiel und Brunsbüttel

    Schleuse Bunsbüttel


    In der Nacht von Montag auf Dienstag gegen 23:50 Uhr konnte das Containerschiff Akacia bei der Einfahrt in die Große Südschleuse nicht mehr rechzeitig gestoppt werden. Das Schiff fuhr mit erheblicher Wucht in das seeseitige Schleusentor und durchbrach es sogar. Es entstand ein Sachschaden in Millionenhöhe.


    Ein Sprecher des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes sagte dem Radiosender NDR 1 Welle Nord, ein Ersatztor für die Kammer sei vorhanden. Schiffe könnten aktuell nur durch die Nordkammer fahren.



    Schiffspositionen – Kieler Förde, Nord-Ostsee-Kanal, Eckernförder Bucht – KN - Kieler Nachrichten

    #transport_maritime #navigation #accident #Brunsbüttel #Allemagne

  • Conrad First: The Shadow-Line: A Confession

    The Shadow Line ; a Confession in The English Review (London, UK) (Sep 1916 — Mar 1917)
    The Shadow Line ; a Confession in The Metropolitan Magazine (New York, NY, USA) (Sep 1916 — Oct 1916)
    De Schaduw-Lijn in Nieuwe Rotterdamsche Courant (Rotterdam, The Netherlands) (Oct 18, 1917 — Nov 10, 1917)
    When Ships Are Not Boards in The New York Tribune (New York, NY, USA) (May 17, 1919)
    La Ligne d’Ombre in La Revue de Paris (Paris, France) (Oct 15, 1929 — Nov 15, 1929)

    Joseph Conrad
    #littérature #navigation_maritime

  • A Brief Overview On #Responsive #Navigation Patterns

    In this article, I want to look specifically at the issue of responsive navigation. We will first talk about information architecture, then the purpose of navigation, and finally we will look at three responsive navigation patterns that have served well over time.



  • Your ’Anonymous’ Browsing Data Isn’t Actually Anonymous

    Assez fascinant article décrivant une enquête d’un journaliste allemand à partir d’échantillons fournis par des #courtiers en données de #navigation web. Croisés avec les post #twitter, il a pu identifier les habitudes de navigation de différents politiques ou juges allemands.
    #données #data-mining


    • This suggested that the plugin collecting and selling his browser data was, ironically enough, called Web of Trust, which offers “free tools for safe search and web browsing.”

      When Eckert and Dewes approached the Web of Trust plugin responsible for the data sale, the company stated that the data sales were compliant with its terms of service and that company went to “great lengths” to anonymize the data.

      As Eckert points out, it’s always important to read the terms of service and understand how a company says it uses its data . Even companies like Web of Trust, whose business model is built on safe and anonymous web browsing, are liable to unintentionally expose users browsing habits.


  • Surveillons la surve ://ance

    La revue de presse de Jonas@framasoft, qui paraît quand il a le temps. Épisode No 2/n Effacer n’est pas supprimer : votre #Historique de #safari demeure longtemps dans #iCloud (Source : Forbes) Si vous pensez que la suppression de votre historique de … Lire la suite­­

    #G.A.F.A.M. #Internet_et_société #Libertés_Numériques #Apple #Gmail #Navigation #NSO