• Ce qu’il faudra faire pour vaincre l’#extrême_droite

    L’extrême droite se nourrit du #désespoir économique, de l’#insécurité et de l’#exclusion. Pour la priver de ses ressources, ceux qui veulent préserver la #démocratie doivent proposer un contre-discours axé sur la #dignité et l’#appartenance, ainsi qu’un programme politique conçu pour favoriser l’#inclusion_économique et la #résilience_climatique.

    De l’Allemagne aux États-Unis en passant par le Brésil et au-delà, l’extrême droite gagne du terrain. Si les détails varient d’un pays à l’autre, le schéma est étonnamment cohérent : l’extrême droite prospère lorsque les économies ne parviennent pas à assurer le #bien-être, l’#équité et la #sécurité.

    Ce n’est pas une observation nouvelle. #Antonio_Gramsci, #Karl_Polanyi et d’autres penseurs du XXe siècle ont diagnostiqué le #fascisme comme une réponse réactionnaire à l’#instabilité_capitaliste et aux mouvements progressistes qui avaient émergé pour contrer ses excès. Dans The Great Transformation, Polanyi a fait valoir que le « #déracinement » des marchés des #relations_sociales avait créé un terrain fertile dans lequel l’#autoritarisme pouvait s’enraciner.

    À notre époque, #Nancy_Fraser, de la New School for Social Research, a décrit comment le #néolibéralisme érode la #solidarité_sociale, alimentant le #populisme exclusif. D’autres analystes soulignent que l’#austérité et la #précarité rendent les citoyens vulnérables aux #discours_simplistes qui désignent des #boucs_émissaires.

    Ainsi, l’histoire montre comment le #chômage_de_masse, l’#inflation et la baisse du #niveau_de_vie peuvent favoriser l’#extrémisme, en particulier lorsqu’ils s’accompagnent d’institutions faibles, d’une #polarisation_politique ou de discours exploitant les #griefs et les #peurs. Tout comme la #Grande_Dépression a ouvert la voie au fascisme en Europe, la #crise_financière mondiale de #2008 a créé les conditions d’un retour du #nationalisme à travers le monde.

    Aujourd’hui, nous sommes confrontés à une nouvelle itération du même cycle. Bien que l’#Allemagne ait initialement fait preuve de résilience pendant la pandémie de COVID-19, la crise énergétique déclenchée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie l’a particulièrement touchée. Comme l’ont montré les économistes Isabella M. Weber et Tom Krebs, la hausse des #coûts_énergétiques s’est répercutée sur l’ensemble de l’#économie, la fixation des prix par les entreprises amplifiant les pressions inflationnistes. Alors que les ménages étaient en difficulté, le parti d’extrême droite Alternative für Deutschland a vu sa popularité monter en flèche.

    Aux États-Unis, des décennies de #désindustrialisation, de stagnation des #salaires et d’augmentation des inégalités ont érodé l’idée que chaque génération fera mieux que la précédente. L’Inflation Reduction Act de l’ancien président Joe Biden était une initiative ambitieuse visant à relancer la politique industrielle et à stimuler la fabrication écologique, mais son héritage s’est avéré éphémère. Donald Trump a exploité le mécontentement suscité par la hausse des prix après la pandémie et a remporté les élections de 2024 en utilisant comme arme l’#aliénation et le #ressentiment, en désignant comme boucs émissaires les immigrants, la #mondialisation et les « #élites_urbaines ».

    Le #Brésil illustre une autre dynamique. Des millions de personnes sont sorties de la #pauvreté sous le gouvernement du Parti des travailleurs du président Luiz Inácio Lula da Silva dans les années 2000, mais beaucoup ont vu ces acquis s’inverser, tandis que d’autres ressentent de l’amertume d’être exclus des programmes sociaux. La révolution numérique rend le travail plus précaire. Lula a tenté de restaurer certains des acquis perdus depuis son retour au pouvoir en 2023, mais il est confronté à un Congrès dominé par l’extrême droite et ses alliés.

    Même si Jair Bolsonaro a été condamné pour tentative de coup d’État, d’autres dirigeants d’extrême droite au Brésil promettent également un retour à l’ordre, à la stabilité et à la foi religieuse. Leur rhétorique met l’accent sur l’#esprit_d’entreprise et l’#autonomie. Bien que séduisante sur le plan émotionnel, l’idée selon laquelle les individus sont responsables de la pauvreté ignore cyniquement les obstacles structurels qui bloquent la mobilité socio-économique.

    Les #chocs_internationaux – ruptures de la chaîne d’approvisionnement pendant la pandémie, volatilité des marchés énergétiques, #conflits prolongés, effets inflationnistes du #changement_climatique – ont également alimenté la montée des forces d’extrême droite. Ces problèmes exigent une coopération transfrontalière, mais les extrémistes les exploitent pour attaquer le #multilatéralisme, le présentant comme un « #complot mondialiste ». Les #droits_de_douane punitifs de Trump incarnent cette réponse, présentant le commerce mondial comme une lutte à somme nulle dans laquelle les étrangers sont les ennemis des travailleurs américains.

    Ces discours simplistes unissent les mouvements d’extrême droite plus que n’importe quel ensemble de politiques communes. Chacun repose sur une opposition fondamentale entre « nous » et « eux ». Comme le note la sociologue brésilienne Esther Solano, ces discours séduisent ceux qui se sentent abandonnés, en faisant des immigrants, des minorités, des féministes, des militants pour le climat et d’autres groupes des ennemis. Dans un monde binaire de gagnants et de perdants, la #complexité disparaît dans les mythes d’une #pureté_culturelle et d’une grandeur nationale révolues.

    Pour contrer ces discours, il faut plus qu’une réfutation raisonnée. Si les racines de l’ascension de l’extrême droite sont en grande partie économiques, il sera impossible de la vaincre sans une nouvelle #vision_économique.

    Cela signifie, pour commencer, s’attaquer à l’inflation à sa source. La récente vague d’inflation était moins liée à une demande excessive qu’à des chocs d’offre, à la #spéculation et à des fragilités structurelles. Pourtant, l’orthodoxie économique a continué à privilégier les hausses de taux d’intérêt et l’austérité, pénalisant les travailleurs et les plus vulnérables. Les gouvernements doivent plutôt utiliser des #outils_fiscaux – soutien au revenu, #allégements_fiscaux sur les produits de première nécessité, renforcement des #services_publics – pour protéger les ménages, tout en investissant dans les capacités nationales en matière d’#énergies_renouvelables, de #sécurité_alimentaire et de production durable. Il faut lutter de front contre la spéculation des entreprises en appliquant les #lois_antitrust, en renforçant les règles de #transparence et en sanctionnant les pratiques abusives en matière de #prix.

    Une deuxième priorité consiste à investir massivement (et stratégiquement) dans les #infrastructures_publiques. Des #transports au #logement, en passant par la #santé et l’#éducation, le domaine public doit être reconstruit. La propriété publique ou la réglementation des secteurs clés garantirait la fiabilité, l’équité et la #résilience_climatique des services. Mais l’#investissement seul ne suffit pas. Les institutions doivent être rendues plus transparentes, responsables et participatives, afin de restaurer la #confiance dans le fait que les gouvernements servent l’#intérêt_général.

    Troisièmement, nous avons besoin d’une transition véritablement juste vers une économie à faible émission de carbone. Une politique industrielle verte peut créer des emplois et revitaliser les régions laissées pour compte tout en décarbonisant l’activité économique. Mais si elle est trop laissée au marché, la transition verte risque d’aggraver les inégalités. La #transition_énergétique doit donner du pouvoir aux travailleurs, et non les abandonner. Les emplois verts doivent être des #emplois de qualité : sûrs, bien rémunérés, syndiqués et ancrés dans les communautés. À cette fin, la #politique_industrielle devrait se concentrer sur les énergies propres, la régénération des écosystèmes et les secteurs des soins.

    Quatrièmement, nous devons restaurer la confiance dans les institutions. Cela signifie apporter des améliorations tangibles dans des domaines tels que le #logement_abordable, les #soins_de_santé publics et les infrastructures résilientes. Cela signifie également démocratiser la prise de décision. Des mécanismes tels que la #budgétisation_participative, les #assemblées_citoyennes et les #initiatives_communautaires en faveur du climat peuvent permettre aux citoyens non seulement d’être témoins du changement, mais aussi de le façonner.

    Enfin, pour contrer les discours simplistes de l’extrême droite, il faut élaborer de nouveaux discours audacieux. Un message de renouveau culturel et politique doit accompagner la réforme économique. Là où l’extrême droite offre la peur, la #division et des boucs émissaires, les forces démocratiques doivent offrir la #solidarité, la dignité et l’#espoir, en s’appuyant sur un #discours qui met l’accent sur le #bien-être_collectif, célèbre la #diversité et donne le sentiment que le #progrès est possible et réel.

    L’extrême droite se nourrit du désespoir, de l’insécurité et de l’exclusion. Bricoler les contours du néolibéralisme ne permettra pas d’apporter la sécurité, la dignité et le sentiment d’appartenance nécessaires pour l’affamer. Pour cela, nous avons besoin d’un nouveau modèle économique, fondé sur la #durabilité, la #justice et la solidarité.

    https://www.reseau-bastille.org/2025/12/26/ce-quil-faudra-faire-pour-vaincre-lextreme-droite
    #à_faire #résistance #fisc #fiscalité #économie #gauche #contre-discours
    ping @karine4

  • #Javier_Milei et les #Classes_dominantes
    https://lvsl.fr/javier-milei-et-les-classes-dominantes

    Victoire du « libertarianisme », nouveau visage du « fascisme » : pour désigner l’expérience de Javier Milei en Argentine, les qualificatifs, même contradictoires, n’ont pas manqué. Une chose est certaine : les travailleurs argentins encourent une dégradation de leurs conditions de vie, au profit d’une minorité. Mais loin d’être le produit d’une adhésion de masse aux idées libertariennes, la présidence de Javier Milei résulte d’une reconfiguration des rapports de force au sein de la bourgeoisie argentine.

    #International #L'Amérique_latine_en_question #impérialisme #néolibéralisme #péronisme

  • #Ecuador: il NO al #referendum e l’impatto sulle politiche neoliberiste di NOBOA@0
    https://radioblackout.org/2025/11/ecuador-il-no-al-referendum-e-limpatto-sulle-politiche-neoliberiste-d

    Domenica scorsa oltre 13 milioni di ecuadoriani si sono recati alle urne per esprimersi su tre domande referendarie ed una di carattere consultiva. La vittoria schiacciante del NO può ritenersi sorprendete, se si considerano i successi elettorali del presidente Noboa degli ultimi anni. Le proposte di riforma costituzionale miravano: ad eliminare il divieto di installare […]

    #L'informazione_di_Blackout #neoliberismo #sciopero
    https://radioblackout.org/wp-content/uploads/2025/11/WhatsApp-Audio-2025-11-19-at-07.38.51.ogg

  • « Fanático » et « une sacrée pourrie ». Deux hymnes pour l’Argentine anti Milei.

    https://lhistgeobox.blogspot.com/2025/10/fanatico-et-une-sacree-pourrie-deux.html

    "Face aux critiques du monde musical, Milei accuse les artistes de vivres des subsides publics, de soutenir l’opposition péroniste, de n’être que « des gauchistes de merde ». Il s’engage alors à supprimer toute forme de subvention à la culture, « une dépense qui n’apporte rien » selon lui. Dès son accession au pouvoir, il s’empresse également de supprimer le ministère de la culture, pour n’en faire qu’un secrétariat d’Etat.

    L’hostilité aux musiciens qui ne le rallient pas débute avant même son accession au pouvoir. Ainsi, après le premier tour de la présidentielle 2023, qui voit Milei virer en tête, Lali Esposito, une chanteuse extrêmement populaire en Argentine, fait part sur X de sa consternation. « Quel danger, quelle tristesse ! » Le candidat, bientôt élu, voit rouge. « Je ne sais pas qui elle est, j’écoute les Rolling Stones. » Dès lors, il poursuit de sa vindicte la chanteuse, à laquelle il consacre une multitude de tweets haineux et messages orduriers, lâchant à ses trousses une horde de trolls fanatiques, révulsés par les positions féministes et pro-lgbt d’Esposito. Milei accuse bientôt la chanteuse de n’être qu’un « parasite » vivant aux crochets de l’Etat. Lors de ses prises de paroles, le président ne cesse de stigmatiser l’artiste qu’il renomme Lali Deposito ("dépôt"). Mais qui s’y frotte s’y pique. La chanteuse relève le gant et riposte en chansons. Sorti en septembre 2024, le titre Fanático s’adresse directement à Milei. "

  • #Olivier_De_Schutter, rapporteur de l’ONU sur l’extrême #pauvreté : « La #stigmatisation des #pauvres accroît le sentiment d’anxiété et d’insécurité économique »

    Dans une tribune au « Monde », le juriste décrit les mécanismes d’une véritable « guerre contre les pauvres plutôt que contre la pauvreté », menée par un Etat-providence qui contrôle plus qu’il ne protège.

    L’économiste juif hongrois #Karl_Polanyi, alors exilé aux Etats-Unis, détaillait en 1944 dans La Grande Transformation, les raisons de la montée de l’#extrême_droite en Europe. Il soulignait que la foi sans limites des élites dans l’#autorégulation_du_marché et l’absence de mécanismes de #sécurité_sociale au moment de la crise économique de 1929 ont plongé une grande partie de la population dans une extrême pauvreté, favorisant la désignation de #boucs_émissaires et la montée des #fascismes. Tirerons-nous les leçons de son enseignement ?

    Les parallèles avec la situation actuelle sont trop nombreux pour pouvoir être ignorés. Depuis les années 1980, l’affaiblissement progressif du #système_social hérité de la période d’après-guerre plonge de plus en plus de personnes dans un état d’#insécurité_économique. Dans un contexte de crise de la croissance keynésienne et de hausse du #chômage, les fondements mêmes de notre système social ont été graduellement remis en cause par les thèses néolibérales.

    L’approche d’une #protection_sociale_universelle, fondée sur l’existence de #droits_sociaux garantis par la Constitution, a été remplacée par une approche conditionnelle. Les dépenses de sécurité sociale sont désormais considérées comme un #coût à réduire plutôt que comme un #investissement nécessaire au maintien de la #cohésion_sociale et à la #lutte_contre_la_pauvreté.

    Dérive dystopique

    En réalité, on a assisté à un grand retournement de la #politique_sociale : du rôle protecteur qui était le sien, l’#Etat-providence est passé à un rôle de #contrôle. Les dispositifs qui le constituent expriment une #méfiance envers des pauvres jugés coûteux, peu méritants, voire #fainéants. Les politiques dites « d’#activation » conditionnent désormais l’obtention d’une #prestation_sociale à une période d’activité, dans le but affiché « d’inciter » les personnes en situation de pauvreté à travailler, suggérant qu’elles sont tentées par l’#oisiveté.

    C’est ce que traduit la récente #réforme du #revenu_de_solidarité_active (#RSA), dont le versement est désormais conditionné à quinze heures d’activité gratuites par semaine. Dans une récente communication au gouvernement français, j’ai mis en garde contre les impacts de cette mesure qui, comme le soulignent la Défenseure des droits, la Commission nationale consultative des droits de l’homme et le Conseil national des politiques de lutte contre la pauvreté et l’exclusion sociale, pourrait mener à une augmentation du taux de #non-recours aux #prestations ainsi qu’à des cas relevant de la qualification de #travail_forcé. A ce jour, le gouvernement français n’a pas répondu à nos inquiétudes à ce sujet.

    La #dématérialisation de l’accès à l’#aide_sociale est une autre illustration de cette dérive aux accents dystopiques. Le « #tout-numérique » peut aggraver le phénomène de non-recours aux #aides_sociales et fragiliser les conditions de vie de nombreuses personnes en situation de pauvreté. En outre, les outils algorithmiques permettent d’automatiser #contrôles et #sanctions.

    La #Caisse_d’allocations_familiales (#CAF) a, par exemple, ciblé de manière discriminatoire des #familles_monoparentales ainsi que des personnes en situation de handicap. Cela mène à des retraits rétroactifs de prestations, aggravant ainsi la situation des bénéficiaires. Non seulement ces formes de contrôle constituent un frein au recours aux aides sociales et à la sortie de la pauvreté, mais elles sont souvent vécues par celles et ceux qui les subissent comme une #humiliation.

    Territoires abandonnés

    L’extrême droite prospère sur l’essor des inégalités et la #peur du #déclassement au sein des classes moyennes et populaires. Dans un contexte économique morose marqué par la stagnation des salaires et de nombreuses #délocalisations, la #stigmatisation des pauvres accroît encore davantage le sentiment d’anxiété et d’insécurité économique des classes moyennes paupérisées. Elle risque ainsi de renforcer les #divisions_sociales en opposant les « pauvres » aux « encore plus pauvres », d’une part, et « nos pauvres », jugés dignes d’être aidés, aux « migrants » qui viendraient leur faire concurrence, d’autre part. Ces dynamiques alimentent le discours décliniste des populistes d’extrême droite, qui attribuent l’insécurité économique à des #boucs_émissaires désignés par leurs origines ethniques.

    Pour inverser la tendance, les politiques sociales doivent être refondées sur le principe d’#universalité de la #protection_sociale, qui constitue un droit humain. Ces efforts doivent se doubler d’un plan de #cohésion_territoriale, permettant de garantir une véritable égalité d’opportunités entre populations des zones rurales et habitants des villes, alors qu’aujourd’hui beaucoup de ruraux ont le sentiment de vivre dans des territoires abandonnés, méprisés par les élites urbaines.

    La montée des populismes d’extrême droite est le résultat direct de la refonte néolibérale du modèle social d’après-guerre. Pour enrayer leur progression, la guerre contre les pauvres doit être remplacée par une guerre contre la pauvreté.

    https://www.lemonde.fr/idees/article/2025/10/22/olivier-de-schutter-rapporteur-de-l-onu-sur-l-extreme-pauvrete-la-stigmatisa
    #néolibéralisme #conditionnement #conditionnalité #inconditionnalité #immigrés #populisme

    aussi signalé par @colporteur
    https://seenthis.net/messages/1142934

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    ajouté à la métaliste sur la #guerre_entre_pauvres :
    https://seenthis.net/messages/567127

  • #Philippe_Aghion, inspirateur néolibéral de Macron, reçoit le « #Nobel » d’#économie

    L’économiste vient de recevoir l’un des prix les plus prestigieux décernés dans sa discipline. Pourfendeur de la taxe Zucman, il a été un mentor de la politique néolibérale d’Emmanuel Macron menée au nom de l’innovation. Un échec.
    L’économiste français Philippe Aghion, professeur au Collège de France, vient de recevoir, aux côtés de deux de ses pairs états-uniens, Joel Mokyr et Peter Howitt, le prix de la Banque de Suède en sciences économiques en mémoire d’Alfred Nobel, « pour avoir expliqué la #croissance_économique tirée par l’#innovation ». Un sacré coup de projecteur sur leurs œuvres respectives.

    Philippe Aghion et Peter Howitt ont notamment été récompensés pour leurs travaux sur le concept de « #destruction_créatrice » développé par l’économiste autrichien #Joseph_Schumpeter ( 1883-1950 ), qui dit en somme que les nouvelles entreprises innovantes sont amenées à remplacer les rentes des plus anciennes.

    Philippe Aghion et #Peter_Howitt avaient écrit ensemble un article sur ce thème au début des années 1990. Le comité Nobel a précisé qu’il récompensait les économistes pour avoir expliqué que « lorsqu’un produit nouveau et meilleur arrive sur le marché, les entreprises qui vendent les produits plus anciens sont perdantes ».

    À peine son prix était publiquement annoncé que les félicitations à l’endroit de Philippe Aghion ont plu jusqu’en haut lieu. « Bravo à Philippe Aghion, prix de la Banque de Suède en sciences économiques en mémoire d’Alfred Nobel. Par sa vision de la croissance par l’innovation, il éclaire l’avenir et prouve que la pensée française continue d’éclairer le monde », a rapidement réagi sur le réseau social X Emmanuel Macron.

    Il est, du reste, peu surprenant que le chef de l’État se soit réjoui aussi promptement pour Philippe Aghion, qu’il a par ailleurs élevé le 6 octobre dernier au grade d’officier de l’ordre national du Mérite. En effet, Philippe Aghion a certainement été l’économiste vivant qui a le plus inspiré la vision économique du chef de l’État.

    « Destruction créatrice »

    Philippe Aghion et Emmanuel Macron se sont connus lors de la fameuse commission Attali en 2007, où celui qui était alors jeune énarque a construit, en tant que rapporteur, un réseau fourni de puissants chefs d’entreprise, économistes et autres haut fonctionnaires.

    À Challenges, Philippe Aghion racontait qu’Emmanuel Macron avait « tout de suite fait preuve d’une vraie volonté de comprendre l’économie et notamment les nouvelles théories sur la croissance, il est beaucoup venu à la maison pour étudier ».

    Puis ils se sont mis discrètement au service de la campagne électorale de François Hollande en 2011, quand Emmanuel Macron était banquier d’affaires chez Rothschild, avant de conseiller le chef de l’État socialiste, une fois élu, dans son virage vers la politique de l’offre.

    Challenges rappelait aussi que le 1er octobre 2015 le néo-ministre de l’économie Emmanuel Macron avait assisté à la leçon inaugurale au Collège de France de Philippe Aghion sur « les énigmes de la croissance », où il a développé ses plus précieux concepts.

    Ceux de la « destruction créatrice » et de « l’innovation » – qui lui ont permis de conquérir son « Nobel » – faisaient alors fortement écho au mantra politique d’Emmanuel Macron, qui se présentait comme le tenant d’un « nouveau monde » libéral, « ni de droite ni de gauche », qui remplacerait un « vieux monde » de rentiers de la politique. Une fable qui a fait long feu.

    Sur le terrain économique aussi, les travaux de Philippe Aghion – qui a un temps cru à la théorie du ruissellement – ont inspiré Emmanuel Macron afin, promettait-il, de « libérer le processus de destruction créatrice ». Il fallait alors réduire les interventions directes de l’État, via l’impôt notamment, dans le processus de « destruction créatrice » qui ne pouvait qu’être le produit du travail de l’entrepreneur innovant.
    Innovation à tout prix

    À peine arrivé à l’Élysée, en 2017, Emmanuel Macron a ainsi flexibilisé le marché de l’emploi via les ordonnances travail, puis il a baissé la fiscalité du capital en supprimant l’impôt de solidarité sur la fortune (ISF) et en réduisant l’imposition des revenus du capital à une flat tax de 30 %. Or on sait désormais l’échec de cette politique de l’offre qui n’a pas généré la croissance escomptée et a creusé les déficits publics.

    Philippe Aghion a pourtant défendu bec et ongles ces réformes les années suivantes, par exemple en intervenant publiquement pour expliquer que les rapports du comité d’évaluation de la fiscalité du capital de France Stratégie – qui ne voyaient pas d’effet de la suppression de l’ISF et de la flat tax sur l’investissement et l’emploi en France – sous-estimaient certainement l’efficacité des réformes.

    Pour Philippe Aghion comme pour Emmanuel Macron, la fonction sociale de l’État n’est en fait pas de construire de la solidarité ou un quelconque équilibre entre travail et capital, mais bien plutôt d’accompagner le changement lié à la « destruction créatrice ».

    Ce qu’il faut, selon Philippe Aghion, c’est que l’État mette en œuvre les conditions pour que l’innovation puisse se faire et ainsi maintenir le capitalisme à flot. « Le capitalisme est un cheval fougueux : il peut facilement s’emballer, échappant à tout contrôle. Mais si on lui tient fermement les rênes, alors il va là où l’on veut », écrivait-il dans un de ses livres. La définition du néolibéralisme, en somme.

    En social-libéral convaincu, Philippe Aghion s’est toutefois détourné d’Emmanuel Macron quand celui-ci a commencé après 2022 à pactiser avec la droite réactionnaire, critiquant dans Libération en 2024 « une dérive vers la droite » et un pouvoir « vertical ». L’économiste a par ailleurs expliqué que « des hausses d’impôts ne devaient plus être un tabou », contrairement à ce qu’a toujours dit le chef de l’État.

    Mais point trop n’en faut : Philippe Aghion a été l’un des principaux pourfendeurs de la taxe Zucman, qui propose d’instaurer un taux plancher de 2 % par an sur les patrimoines supérieurs à 100 millions d’euros. « Tu transformes la France en prison fiscale », a-t-il envoyé à l’économiste Gabriel Zucman, qui porte la proposition, lors d’un débat dans Challenges. Pour justifier sa saillie, Philippe Aghion donne toujours le même argument : « Ne pas brider l’innovation. »

    https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/131025/philippe-aghion-inspirateur-neoliberal-de-macron-recoit-le-nobel-d-economi
    #néolibéralisme

    • Philippe Aghion, ou les limites d’une théorie macroéconomique de l’innovation

      La croissance économique, mesurée à l’aune du #produit_intérieur_brut (#PIB), reste l’obsession de nos gouvernants. Ils scrutent avec inquiétude tout dévissement de cet indicateur, synonyme de déficits, de dettes accrues et le signe avant-coureur d’un déclassement. Comment stimuler la croissance ? Telle est la question lancinante qui agite les pouvoirs publics, en Europe en particulier, où celle-ci est atone depuis la fin des Trente glorieuses.

      Pour Philippe Aghion et Peter Howitt, récents récipiendaires du prix de la banque de Suède en l’honneur d’Alfred Nobel, la solution réside dans l’innovation technologique. Reprenant à leur compte les idées développées par l’économiste autrichien Joseph Schumpeter au début du XXe siècle, ils affirment que ces innovations, cumulatives par nature, génèrent des rendements croissants qui sont le moteur de la croissance. L’innovation émerge et se diffuse sous l’impulsion des entrepreneurs, qui espèrent en tirer des rentes temporaires. Les nouvelles innovations remplacent les technologies et pratiques antérieures : c’est le fameux phénomène de la « destruction créatrice », théorisé par Schumpeter.

      Cependant, il ne s’agit pas, selon eux, d’un phénomène spontané. L’existence de monopoles, le manque de compétences, l’existence de barrières (tarifaires ou non), l’absence d’incitations ou de systèmes de financement encourageant la prise de risque sont autant d’obstacles qui entravent l’innovation et sa diffusion à grande échelle. Il faut donc l’encourager, expliquent les deux économistes, par des politiques publiques adaptées.

      Ce discours structure toutes les politiques publiques depuis 20 ans. Aussi bien l’agenda européen de Lisbonne de 2010, qui a pour ambition de faire de l’Europe le leader de l’innovation, que les politiques de l’offre mises en œuvre en France, en particulier sous la présidence d’Emmanuel Macron, dont Philippe Aghion a été un conseiller influent.
      Un lien discutable avec la croissance

      Comme le rappelle Cédric Durand, le bilan de ces politiques est discutable, de même que le lien entre l’intensité de l’innovation et la croissance économique. En premier lieu, alors le nombre d’innovations, mesuré par le nombre de brevets déposés, n’a apparemment jamais été aussi élevé, la croissance économique est plus faible que pendant la période des Trente glorieuses. En second lieu, ce biais pro-innovation ne va pas sans soulever des questions sur ses effets indésirables à long terme, à la fois sur le plan social et environnemental.

      Dans un ouvrage de vulgarisation récent, coécrit avec Cécile Antonin et Simon Bunel 1, ainsi que dans ses séminaires présentés au collège de France, Philippe Aghion répond à ces différentes objections. Si l’Europe et la France décrochent en termes de croissance par rapport aux Etats-Unis et à la Chine, c’est parce qu’ils ne sont pas sur la « frontière de l’innovation ». D’où l’enjeu de rattraper à tout prix ce retard en se lançant dans une course à l’innovation technologique, notamment dans le domaine de l’intelligence artificielle (IA), la nouvelle révolution censée accélérer les gains de productivité.

      L’innovation aggraverait les inégalités sociales ? C’est aux politiques redistributives et aux politiques éducatives, explique-t-il, de permettre aux individus d’adapter leurs compétences aux besoins. Quant aux impacts négatifs de la diffusion à grande échelle des innovations antérieures (les énergies et transports carbonés par exemple), il suffit de promouvoir un modèle de « croissance verte » fondé notamment sur le véhicule électrique ou les énergies renouvelables. Selon Aghion, l’innovation est donc la réponse à tous les problèmes contemporains et la condition d’une croissance économique soutenable.

      Quels sont les points aveugles de cette vision enchantée de l’innovation technologique ? Pourquoi cette focalisation exclusive sur l’innovation technologique ? D’autres types d’innovation ne seraient-ils pas plus adaptés aux défis de l’Anthropocène ?
      Des lunettes d’observation inadaptées

      Le problème d’une approche macroéconomique de l’innovation est que l’on voit le phénomène de loin. Pour l’observer, il faut alors des instruments d’analyse, des « lunettes » pour filer la métaphore du regard. Pour les macroéconomistes de l’innovation, ces lunettes sont les brevets ou les dépenses de recherche et développement (R&D).

      C’est là toute la différence entre les travaux d’Aghion et ceux de son inspirateur Joseph Schumpeter qui proposait, à côté des interrogations macroéconomiques sur les moteurs de la croissance, une analyse microéconomique du phénomène en s’intéressant aux profils et motivations des entrepreneurs. Or, vue de près, l’innovation ressemble peu à ce qu’on en voit de loin.

      Ainsi, le brevet est un indicateur discutable car nombre d’innovations, technologiques ou non, ne sont pas brevetables. Par ailleurs, le nombre de brevets déposés ne dit rien de leur caractère radical ou incrémental. Ainsi, les spécialistes du management dans ce domaine font le constat que l’accélération du rythme des innovations mises sur le marché n’est qu’apparente.

      Dans la majorité des cas, il ne s’agit que d’améliorations marginales de produits existants introduites par les entreprises pour entretenir le désir de consommation. Les grandes révolutions technologiques qui ont changé le monde au tournant du XXe siècle et dans la première moitié du siècle dernier (chimie, automobile, pétrole, aviation, électricité, etc.) se font plus rares aujourd’hui. Ce constat permet d’expliquer pourquoi l’accélération de l’innovation est, en réalité, trompeuse et ne se reflète, ni dans la croissance du PIB ni dans les gains de productivité qui ne cessent de décliner.

      Autre biais de l’analyse d’Aghion : la focalisation sur l’innovation high-tech (« la frontière technologique » selon ses termes). Nombre d’innovations majeures qui ont bouleversé l’organisation du travail et accru sa productivité, ne sont pas technologiques ou ont un contenu technologique très faible. Ainsi, les changements organisationnels comme le taylorisme, le toyotisme ou la gestion de projets ont révolutionné les méthodes de production. Schumpeter, contemporain de Taylor et de Ford, avait identifié leur importance dans la transformation du système économique. Elles n’impliquent ni brevets, ni dépenses de R&D.

      En matière d’innovation low tech, le conteneur a révolutionné le transport maritime en divisant par dix le coût de chargement et déchargement des marchandises. Autre exemple contemporain : l’efficacité, dans le domaine militaire, des drones low cost produits par de nouveaux entrants (Iran, Ukraine) par rapport à des missiles sophistiqués, au coût exorbitant, promus par les grandes puissances militaires.
      Un thermomètre aveugle

      Si les lunettes d’observation de l’innovation sont inadaptées, le but de celle-ci, à savoir la croissance économique l’est tout autant. En négligeant les impacts sociaux et écologiques de l’innovation, Philippe Aghion sous-estime ses effets indésirables à long terme.

      L’argumentation selon laquelle l’innovation technologique pourrait être mise au service de la croissance verte méconnaît un résultat bien connu des spécialistes d’évaluation environnementale : les transferts de pollution. Aucune technologie n’est sans impacts environnementaux ; elle les déplace.

      Ainsi, le véhicule électrique, comme les éoliennes ou les infrastructures numériques ont des effets liés à l’extraction, la transformation des matières et la production de ces objets. Et les industriels s’inquiètent, d’ores et déjà, de la disponibilité de certains matériaux, dits critiques, et des risques de rupture d’approvisionnement liés à une trop grande dépendance à l’égard de la Chine pour certaines matières et composants. Réduire ces impacts et dépendances suppose un travail d’éco-conception.
      Quel modèle européen ?

      L’IA, que Philippe Aghion présente comme la nouvelle frontière technologique à conquérir pour les Européens, illustre toute l’ambivalence de ses impacts. La multiplication des usages déviants de l’IA (compagnon émotionnel, cyberpiraterie, cybercriminalité, surveillance généralisée…) illustre l’urgence d’une régulation comme celle que l’Union européenne essaye d’instaurer.

      La croissance exponentielle des besoins énergétiques liés à l’IA devrait engendrer une croissance de 25 % de la demande d’électricité aux Etats-Unis. Or non seulement l’offre ne suit pas, risquant d’entraîner des pénuries, mais les experts anticipent un recours massif aux énergies fossiles, éloignant toujours plus l’économie américaine d’une croissance « verte », neutre en carbone.

      Là encore, l’enjeu pour l’Europe n’est certainement pas de suivre l’exemple américain dans une course au gigantisme de modèles d’IA toujours plus gourmands en données et en énergie, mais d’explorer des modèles plus sobres et de cibler les usages qui en sont faits.

      La prise en compte de ces dimensions sociales, éthiques et environnementales montre une autre facette des innovations high-tech : non pas le moteur de la croissance économique à court terme, mais le cimetière des générations futures et des espoirs d’un monde encore habitable. Comme le souligne justement le philosophe Gilles Lecerf, les Etats-Unis sont peut-être à la pointe de l’innovation technologique dans les technologies numériques, ils ont peut-être une croissance économique plus forte qu’en Europe, mais c’est également un pays où la mortalité infantile augmente, l’espérance de vie diminue, le niveau des inégalités sociales explose et où les impacts environnementaux par tête est le plus élevé au monde.

      Innover autrement, de façon plus responsable, suppose d’emprunter un autre chemin 2. Pour cela, il faut non seulement changer de thermomètre (le PIB), renoncer à cette logique de croissance mortifère, mais également sélectionner les innovations en fonction de leur utilité sociale et environnementale.

      https://www.alternatives-economiques.fr/franck-aggeri/philippe-aghion-limites-dune-theorie-macroeconomique-de-linnovat/00116623

  • Manovra di bilancio 2026: la destra italiana continua con le politiche di austerità
    https://radioblackout.org/2025/10/manovra-di-bilancio-2026-la-destra-italiana-continua-con-le-politiche

    è stata approvata la bozza di manovra economica da parte del #governo_meloni. Con Roberto Ciccarelli de ilmanifestoProviamo ad analizzare le principali misure sbandierate a livello mediatico dall’esecutivo – come il contributo di #banche e assicurazione che sembrebbe volontario e la de-fiscalizzazione dei #salari che si risolverebbe in residuale aumento degli stipendi. Inoltre abbiamo approfondito […]

    #L'informazione_di_Blackout #manovra_finanziaria_2025 #neoliberismo

  • L’intérêt général partout et nulle part
    https://laviedesidees.fr/L-interet-general-partout-et-nulle-part

    À force d’être invoqué, l’intérêt général n’a-t-il pas perdu tout son sens ? Cet essai invite à revenir sur l’histoire de la notion et s’efforce de dépasser l’opposition entre l’étatisation de la sphère publique et son anéantissement dans la dérégulation.

    #Histoire #politique_publique #services_publics #néolibéralisme
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20251014_gaboriaux.pdf

  • Karl Lauterbach bei Markus Lanz : Es gibt keine Möglichkeit für einen Aufstieg mehr
    https://www.berliner-zeitung.de/news/karl-lauterbach-bei-markus-lanz-es-gibt-keine-moeglichkeit-fuer-ein

    L’ascenseur social allemand est en panne et ne sera pas réparé, parole d’ancien ministre de la santé. Il est vrai qu’il vaut mieux n’arriver en Allemagne que sur invitation d’une grande entreprise, de l’état ou d’une fondation avec un contrat de travail signé. Les autres immigrés finissent entre les mains de voyous venus du même pays qu’eux mêmes. Pour ces criminel le législateur allemand a préparé de beaux terrains de chasse. Pour les jeunes allemands de familles défavorisées la situation est à peine meilleure.

    26.9.2025 von Eva Maria Braungart - Der deutsche Sozialstaat wurde bei der ZDF-Sendung am Donnerstag diskutiert. Der ehemalige Gesundheitsminister fand dabei vernichtende Worte.

    In der ZDF-Sendung „Markus Lanz“ haben die Gäste am Donnerstag über den Sozialstaat, sowie die jüngsten Ergebnisse der SPD bei den Kommunalwahlen in Nordrhein-Westfalen diskutiert. Zu Gast waren der ehemalige Gesundheitsminister Karl Lauterbach (SPD), die Journalistin Kerstin Münstermann, der Ökonom und Wirtschaftsweise Martin Werding sowie der Politologe Peter Neumann.

    Zu Beginn der Sendung machte Lauterbach besonders die soziale Ungerechtigkeit dafür verantwortlich, dass Populisten und Parteien wie die AfD immer mehr Zulauf erhalten. Nicht nur die gesundheitliche Versorgung in Deutschland spiele dabei eine Rolle, so Lauterbach, sondern auch die irreguläre Migration. Diese müsse bekämpft werden, da andere Parteien sonst viel Zulauf erhielten.
    Lauterbach: Arbeiter erleben das Land als grotesk ungerecht

    Einen hohen Bedarf an Arbeitsmigration gebe es jedoch weiterhin, so Lauterbach. „Das Ziel muss auf jeden Fall sein, dass man das trennt. Das muss man der Bevölkerung glaubwürdig mitteilen können“. Angesichts des schlechten Ergebnis der SPD bei der Kommunalwahl in Nordrhein-Westfalen, die SPD verlor zwei Prozentpunkte und erreichte 22,1 Prozent, sagte Lauterbach: Für deren generellen Unmut äußere er Verständnis. „Die erleben das Land als grotesk ungerecht“, so der Sozialdemokrat über die arbeitende Bevölkerung.

    Er fand vernichtende Worte für die Zukunftsperspektiven in Deutschland. „Es gibt keine Möglichkeit für einen Aufstieg mehr“. Das ganze System werde als unfair wahrgenommen. „Und die Wahrheit ist: Die Leute haben Recht“. Einsparungen im Sozialsystem, schlechtere Bildungschancen für die eigenen Kinder sowie steigende Mieten machten den Menschen in diesem Land zusehens zu schaffen, so Lauterbach.

    Sulaiman floh aus Syrien nach Berlin: „Die Sozialkassen werden immer leerer“

    31.08.2025

    Die Armut erreicht in Berlin neue Dimensionen: Die Zahl der Wohnungslosen verdoppelt sich

    30.07.2025

    Der Wirtschaftsweise Werding widersprach: „Ich meine schon, Herr Lauterbach, Sie malen jetzt das Bild sehr viel schwärzer, als es in Wirklichkeit ist“. Deutschland stecke in den Knochen, „dass wir seit fünf Jahren nicht mehr wachsen“. Deutschland brauche dringend Reformen. Dies überzeugte Lauterbach jedoch nicht: „Seit zwanzig Jahren werden die Ungerechtigkeiten größer“.

    Zuletzt gab es Kritik an einem Foto der schwarz-roten Koalition, die gemeinsam das Oktoberfest besuchte. Auf dem Bild waren der bayerische Ministerpräsident Markus Söder (CSU), Bundekanzler Friedrich Merz (CDU), Arbeitsministerin Bärbel Bas (SPD) sowie Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) zu sehen. Einige kritisierten, dass das Land in der Krise stecke, während die Regierung auf dem Oktoberfest feiere. Lauterbach sorgte dabei mit einem Versprecher für Lacher. Er finde es nicht falsch, dass die Regierung sich so gemeinsam zeige. „Tatsächlich ist es ja erbärmlich , ist es schlecht angelaufen“, so Lauterbach. Die Wortwahl „erbärmlich“ sorgte bei Moderator Lanz für Belustigung. „Lassen Sie uns weitermachen mit dieser neuen Ehrlichkeit“, so Lanz.

    #Allemagne #état_de_providence #néolibéralisme #carriere

  • META - - do it yourself — Irland, oder die selbstregulierenden Kräfte des Marktes

    via https://diasp.eu/p/17876215

    Liebe Iren, warum nicht gleich? - Das hättet Ihr doch alles schon viel früher haben können! Früher oder später leuchtet das jede-m/-r einmal ein: wir kommen alle in den Genuss der selbstregulierenden Kräfte des Marktes - das ist ein Naturgesetz.

    Max Schrems: "We now literally have a US big tech lobbyist policing US big tech for Europe. For 20 years, Ireland did not actually enforce EU law, but at least they had enough shame to undermine enforcement secretly."

    (cf. https://seenthis.net/messages/1135390)

    suizidärer #Neoliberalismus #EU #Irland #META #Hegemonie #USA

    ♲ kaffeeringe.de - 2025-09-18 20:03:57 GMT

    https://kaffeeringe.de/2025/09/18/us-big-tech-reguliert-sich-jetzt-offiziell

    US- #Big-Tech reguliert sich jetzt offiziell selbst

    #Zucker­bergs Chef-Lob­by­is­tin wird die Lei­te­rin der iri­schen Daten­schutz­be­hör­de. (...)

  • « Le #Calcul_social à la chinoise existe déjà chez nous » – Entretien avec #Hubert_Guillaud
    https://lvsl.fr/le-calcul-social-a-la-chinoise-existe-deja-chez-nous-entretien-avec-hubert-guil

    Dans son dernier ouvrage intitulé « Les #algorithmes contre la société », le journaliste Hubert Guillaud, spécialiste reconnu des enjeux politiques de la numérisation de notre société propose une réflexion saisissante sur les conséquences anti-démocratiques du développement des pratiques de « scoring » tous azimuths, pour le calcul des prix des biens vendus sur les plateformes privées, comme pour le calcul des droits aux prestations sociales. Il revient avec nous sur les risques majeurs impliqués par ces grandes transformations inapparentes et souvent laissées hors du champ de la délibération citoyenne ou du débat public. Propos recueillis par Audrey et Simon (...)

    #Mirages_numériques #Société #Etats-Unis #GAFAM #la_fabrique #néolibéralisme #numérique #Scoring

  • Une élite incompétente qui méprise son peuple : voilà le néolibéralisme ! Barbara Stiegler

    Dans cette interview d’Olivier Berruyer pour Elucid, Barbara Stiegler montre que la crise politique majeure que nous traversons est le chant du cygne d’un régime néolibéral intenable et violent.
    Emmanuel Macron, François Bayrou et les autres ne sont que les représentants incompétents et pétris de mépris de ce système qui nous pousse à l’adaptation jusqu’à l’épuisement.

    https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=W3YkmxBb4gw

    Source : https://elucid.media/democratie/une-elite-incompetente-qui-meprise-son-peuple-voila-le-neoliberalisme-barb

    #stiegler #barbara_stiegler #france #économie #néolibéralisme #ue #santé_publique #capitalisme #culture

  • Second tour bolivien : le pays plonge-t-il dans l’inconnu ?
    https://lvsl.fr/second-tour-bolivien-le-pays-plonge-t-il-dans-linconnu

    La #Bolivie s’apprête à vivre un second tour présidentiel inédit opposant Rodrigo Paz à l’ex-président Jorge « Tuto » #Quiroga, dans un climat de recomposition politique marqué par l’effondrement du Mouvement vers le socialisme (MAS) d’Evo Morales. Le parti-mouvement qui avait incarné l’ascension populaire depuis les années 2000 a perdu son unité et sa centralité, ébranlé par […]

    #International #L'Amérique_latine_en_question #Amérique_latine #Evo_Morales #Luis_Arce #MAS #néolibéralisme #Pablo_Stefanoni #Progressisme

  • Entscheidung zur S-Bahn Berlin ist gefallen : Was jetzt auf Steuerzahler und Fahrgäste zukommt
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/entscheidung-zur-s-bahn-berlin-ist-gefallen-was-jetzt-auf-steuerzah

    La privatisation des chemins de fer allemands a provoqué l’effondrement du systéme de S-Bahn de Berlin entre 2008 et 2010. Les social-démocrates et chrétiens-démocrates et surtout les verts ne connaissaient alors qu’une solution au problème : il fallait privatiser davantage. Les conséquences de cette politique ne sont pas surprenantes. La crise des transports en commun continue, les profits du privé augmentent et le coût pour le contribuable augmente. Dans ce secteur semi-publique les salaires baissent et la qualité de service diminue.

    En Europe on connaissait les résultats de cette politique depuis les années 1980 de Margaret Thatcher. La situation actuelle en France et Allemagne n’est donc pas arrivée par hasard ou à cause de politiciens incapables. Elle est le résultat intentionné de la transformation néolibérale des sociétés europénnes. Tant que la transformation belliqueuse de « nos » démocraties n’aura pas atteint un stade comme en Ukraine, former la résistance au néolibéralisme sera une affaire qui profitera á tout le monde.

    Ironie de l’histoire - la rame de S-Bahn sur la photo de 1978 montre un modèle ET 165 construit entre 1928 et 1932. Ces trains ont fonctionné sans problème pendant 65 ans, depuis leurs mis en service sous la république de Weimar, pendant les Jeux Olympiques nazies de 1936, à travers la guerre, sous les bombes, pendant l’époque du démontage et de la pénurie, puis après la disparition du mur de Berlin. En RDA ils ont été modernisés au fur et à mesure et des versions améliorées pourraient continuer á servir encore aujourd’hui si les dirigeants de la Deutsche Bahn AG ne suivaint pas la logique capitaliste d’une entreprise privée.

    https://de.m.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin#Entwicklung_ab_1990

    Bis etwa 2006/2007 galt die S-Bahn als eines der zuverlässigsten und beliebtesten S-Bahn-Systeme Europas. In den folgenden Jahren war ein stetiger Leistungsrückgang zu beklagen, der in den Jahren 2008, 2009 und 2010 mit gravierenden Leistungseinbrüchen als „S-Bahn-Krise“ seinen Höhepunkt fand. Die Gründe lagen in einem Zusammenwirken von überzogenen Rationalisierungen in Folge des vom Mutterkonzern ausgeübten Renditedrucks, daraus resultierenden Wartungsdefiziten, einem Managementversagen der damaligen S-Bahn-Geschäftsführung unter Tobias Heinemann sowie Konstruktionsmängeln der neuen Fahrzeuge.

    Le temps de vie prévu pour les rames modernes sous le capitalisme est de trente ans, mais après dix ans leur fiabilité diminue car la maintenance technique suit également la logique capitaliste qui empêche leur entretien régulier suite á la politique du laissez-faire typique pour Berlin. Désormais les rails seront gérés par une entreprise privée, gestion lignes par plusieurs et la maintenance technique encore par d’autres entreprises privées. La complexité et les contraintes financières pour ces entreprises provoqueront forcément de graves accidents dans l’avenir.

    1.9.2025 von Peter Neumann - Fest steht, wer den milliardenschweren Auftrag für elf Linien bekommt. SPD und Fahrgastverband begrüßen die Entscheidung, Kritiker fürchten hohe Kosten.

    Kritiker sagen, dass die Entscheidung zur Zukunft der Berliner S-Bahn schon seit Jahren feststeht. Nun wurde sie dem Vernehmen nach den Beteiligten in aller Form mitgeteilt: Die Deutsche Bahn (DB) soll weiterhin die S-Bahn-Züge auf den Nordsüd-Linien und auf der Ost-West-Strecke in der Innenstadt betreiben, Siemens und Stadler sollen auch die künftige S-Bahn-Generation liefern. Die Reaktionen fallen unterschiedlich aus.

    „Eine gute Entscheidung für die Metropolregion Berlin-Brandenburg“, sagt der Berliner SPD-Politiker Sven Heinemann. „Sie sichert Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft.“ Auch Fahrgäste profitieren, denn sie bekommen neue Züge. Kritiker entgegnen, dass die Entscheidung die Steuerzahler teuer zu stehen kommt. „Ich erwarte, dass die Kosten schockieren werden“, entgegnet Lukas Iffländer, Vizebundesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. „Das wird sich die DB vergolden lassen“, befürchtet er.

    So stellten sich Planer bei Bombardier (heute Alstom) 2020 die neue S-Bahn-Generation für Berlin vor. Die Simulation eines Zuges der Linie S5 im Bahnhof Hackescher Markt zeigt, wie die Lackierung aussehen könnte. Visualisierung: Bombardier/Alstom

    Es ist ein Nine Eleven der besonderen Art: Im bislang größten Vergabeverfahren für den Nahverkehr in Berlin und Brandenburg endet am 11. September eine wichtige Etappe.

    Bis dahin sind die Bieter an ihre Angebote gebunden, und bis dahin dürfen Firmen, die bei der Ausschreibung unterlagen, Widerspruch gegen die Vergabe-Entscheidung einlegen. Weil die Frist noch läuft, gibt es noch keine offizielle Unterrichtung der Öffentlichkeit darüber, wer die neuen Verträge für die S-Bahn erhalten soll. Doch nach übereinstimmenden Berichten ist die Entscheidung zur Zukunft des größten deutschen S-Bahn-Systems gefallen. Am Freitagabend bekamen die Beteiligten Bescheid. Viele sind es nicht – was nach Einschätzung von Kritikern eines der Probleme darstellt.

    In dem Verfahren geht es darum, wer mindestens 1400 S-Bahn-Wagen liefert, sie 30 Jahre instand hält sowie in den Teilnetzen Stadtbahn und Nordsüd auf elf Linien 15 Jahre lang betreibt. Dem Vernehmen soll nach das Konsortium DB/Siemens/Stadler den Zuschlag bekommen. Die Fahrzeuge sollen Eigentum des Landes Berlin werden. Zuletzt hieß es, dass der Einsatz der neuen Generation am 17. Februar 2031 auf der S9 und am 28. April 2031 auf der S8 startet. Nach der Abnahme der Züge wird die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin Eigentümer. Das Gesamtvolumen ist über die Jahre größer geworden. War bisher von elf bis zwölf Milliarden Euro die Rede, geht es nun um 15 Milliarden Euro – jeweils zur Hälfte für die Züge und die Wartung sowie für den Betrieb.

    War das Vergabeverfahren für die S-Bahn Berlin nur ein „Scheingefecht“?

    Die Ausschreibung gilt als eine Reaktion auf die S-Bahn-Krise, die 2009 erste Höhepunkte erreichte und Fahrgästen Zugausfälle bescherte. Der Teilnahmewettbewerb, die Präqualifikation, startete am 20. Juli 2020. Ab dem 30. November 2022 konnten Bieter verbindliche Angebote abgeben. Doch die Anforderungen wurden mehrmals verändert. Deshalb wurde die Abgabefrist 24-mal verschoben, zuletzt bis zum 27. März 2025.

    Dem Vernehmen nach nahm außer dem Konsortium um die DB nur ein einziges Unternehmen ebenfalls an der Ausschreibung teil: Der französische Schienenfahrzeughersteller Alstom gab ein Angebot für die neuen S-Bahn-Züge und deren Wartung ab. Doch offenbar beteiligte sich kein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das als Betreiber der Alstom-Fahrzeuge infrage käme. Die DB steht dafür nicht zur Verfügung. Ohne einen solchen Partner hängt das Angebot der Franzosen, die mit dem Standort Hennigsdorf in der Hauptstadtregion vertreten sind, quasi in der Luft.

    Dabei sei der unterlegenen Bieterin Alstom am Wochenende bestätigt worden, das günstigste Angebot für die Fahrzeuge abgegeben zu haben. Doch anders als das Konsortium um die DB habe das Unternehmen kein Gesamtangebot abgegeben, das sich auch auf den Fahrbetrieb bezieht. Andere Firmen haben sich Berichten zufolge nicht beteiligt. Sie ahnten wohl schon, dass es sich um ein „Scheingefecht“ handelte.

    Fünf verlorene Jahre: SPD-Politiker kritisiert frühere Grünen-Senatorin

    Politische Akteure hatten, unterstützt von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, deutlich gemacht, dass es aus ihrer Sicht das Beste wäre, wenn die DB weiterhin alle S-Bahnen in der Region betreibt, um einen einheitlichen Betrieb zu gewährleisten. Auch Linke-Politiker warnten davor, dass eine „Zerschlagung der S-Bahn“ drohe.

    „Offiziell kennt das Parlament noch nicht alle Details oder konkrete Namen“, gibt der Berliner Sozialdemokrat Sven Heinemann zu bedenken. Wenn die Berichte zuträfen, wäre es aber eine gute Entscheidung. „Alle genannten Beteiligten kommen aus der Region“, erklärt der Abgeordnete. „Die Fahrgäste werden neue attraktive Fahrzeuge nutzen können und mehr Verbindungen bekommen. Und sie werden weiterhin weitgehend einen S-Bahn-Betrieb aus einer Hand haben. Die S-Bahn wird kein Experimentierfeld. Damit es dann auch 2031 so kommt, muss neben den Fahrzeugen die Infrastruktur fit gemacht werden.“ Der Infrastrukturbetreiber DB InfraGO müsse viele Hausaufgaben erledigen. „Darauf werden wir drängen“, versprach der Haushaltspolitiker.

    Das Vergabeverfahren hat 2016 begonnen. Die fünf Jahre unter Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) seien „verlorene Jahre“ gewesen. Sonst hätten erste Fahrzeuge schon Ende dieses Jahres zur Verfügung stehen können, rechnet Sven Heinemann vor.

    Ein historisches Foto von der Berliner S-Bahn: Ein Zug der Baureihe 275 steht im Oktober 1978 am S-Bahnhof Beusselstraße unweit vom Westhafen zur Abfahrt bereit. Heute ist der Ring wieder eine stark befahrene Strecke. Burkhard Wollny/Sammlung Sven Heinemann

    Christfried Tschepe, der Vorsitzende des Berliner Fahrgastverbands IGEB, zeigte sich trotzdem erleichtert. „Der Fahrgastverband begrüßt es, dass endlich eine Entscheidung vorliegt. Mit der Vergabe an die S-Bahn Berlin der Deutschen Bahn ist die Fortführung des Fahrbetriebs gesichert“, teilte Tschepe der Berliner Zeitung mit. „Hinsichtlich der Ausschreibung für die Beschaffung und Instandhaltung neuer Fahrzeuge setzen wir auf eine zügige Einigung mit dem unterlegenen Anbieter Alstom. Gleichzeitig muss geprüft werden, ob und wie der bestehende Fahrzeugbestand für einen längeren Einsatz als ursprünglich vorgesehen modernisiert werden kann.“ Es geht um die Baureihe 480.

    Wie berichtet erwägt Alstom, die Entscheidung vor der Berliner Vergabekammer zu rügen und notfalls vor das Kammergericht zu ziehen – was die Umsetzung um Jahre verzögern könnte. „Wir sind es leider inzwischen schon gewohnt, nicht nur in Berlin, sondern deutschlandweit, dass nach Ausschreibungen im Mobilitätsbereich geklagt wird“, bemängelt Heinemann. Er hofft, dass dieses Verfahren zügig entschieden wird, denn neue S-Bahnen würden dringend gebraucht. „Es kann nicht sein, dass eine Ausschreibung und damit verbundene Leistungen um Jahre verzögert werden können“, ärgert sich der Abgeordnete. „Und ich habe keine Lust, als Haushälter deswegen dann noch mal einen dreistelligen Millionenbetrag in alte Fahrzeuge stecken zu müssen.“

    Kammergericht äußert rechtliche Bedenken gegen die Ausschreibung

    Dass es dazu kommen könnte, hätten sich die Verantwortlichen allerdings selbst zuzuschreiben, sagen Kritiker. Es war absehbar, denn als Alstom in diesem Verfahren erstmals vor Gericht zog (und unterlag), äußerte die Vorsitzende Richterin des Vergabesenats des Kammergerichts ernste rechtliche Bedenken. „Es ist ein Fakt, dass das Berliner Kammergericht im März 2024 diese Ausschreibung in zentralen Punkten als vergaberechtswidrig eingestuft hat“, bekräftigt Firmensprecher Andreas Floréz. „Bei einer Vergabe dieser Dimension muss sichergestellt sein, dass echter Wettbewerb stattfindet und sich dadurch das beste S-Bahn-Angebot zum besten Preis durchsetzt. Dies ist ein ordnungspolitisches Gebot und im Sinne der Steuerzahler und Fahrgäste.“

    Auch Pro-Bahn-Bundesvize Lukas Iffländer befürchtet, dass die neuen S-Bahn-Verträge die Steuerzahler teuer zu stehen kommen könnten. „Der Senat hat es geschafft, mit diesem Vergabeverfahren das Schlechteste aus den Welten Staatsbahn und Wettbewerb zusammenzuführen“, kritisiert er. „Wir stehen als Fahrgastverband Pro Bahn für klare Entscheidungen“ – entweder echter Wettbewerb oder Kommunalisierung, wo der Senat bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) allerdings zeige, dass er es nicht kann. Nordrhein-Westfalen habe mit dem Rhein-Ruhr-Express gezeigt, wie Wettbewerb gehen kann. „Im Vergleich zum vorherigen Betrieb durch die DB sind Pünktlichkeit, Fahrzeugverfügbarkeit und Kundenzufriedenheit deutlich gestiegen.“

    Fahrgastverband Pro Bahn befürchtet Kürzungen des Zugangebots

    Bei Pro Bahn macht man sich Sorgen, dass bei einer zu teuren Vergabe angekündigte Verbesserungen wegfallen könnten oder sogar Kürzungen drohen, sagt Iffländer. „Das sehen wir gerade bundesweit, selbst dort, wo man mit echtem Wettbewerb signifikante Einsparungen erzielen konnte, wird es jetzt zunehmend teurer, und die Regionalisierungsmittel des Bundes wachsen nicht schnell genug mit“, erklärt der Experte.

    Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands Schienennahverkehr BSN, sieht eine „unsägliche Allianz aus SPD und der Gewerkschaft EVG“. Natürlich könnten auch Unternehmen wie MTR aus Hongkong oder Transdev S-Bahnen in Berlin betreiben. „Sachlich besteht das S-Bahn-Netz in Berlin aus drei Subnetzen, es gibt heute nur wenige Schnittpunkte oder Mischabschnitte“, erklärt Görnemann.

    Wichtige Entscheidung zur S-Bahn in Berlin steht bevor: Warum das Drama
    Verband fordert beim nächsten Mal einen echten Wettbewerb

    Ein anderer Bahnexperte ergänzt, dass keine Partei in Berlin für einen fairen Wettbewerb und marktgerechte Kosten bei der S-Bahn eingetreten sei.

    In dem Vergabeverfahren hätten die Verantwortlichen die Preiserwartungen für die neuen S-Bahnen und die Fahrzeuginstandhaltung auf Grundlage der teuren Baureihe 483/484 angesetzt – aus seiner Sicht zu hoch, so der Experte. „Wenn der Erwartungswert für die Fahrzeuge und die Instandhaltung realistisch eingeschätzt worden wären, dann hätte das Gesamtangebot des Konsortiums wegen Unwirtschaftlichkeit des Fahrzeugloses abgelehnt werden müssen. Dann hätte eine S-Bahn aus französisch-ostdeutsch-polnischer Produktion das Rennen gemacht.“

    Matthias Stoffregen vom Verband Mofair befürchtet, dass die Gewinnerunternehmen „erheblichen Spielraum bekommen, dem Steuerzahler mehr als nötig abzuknöpfen. Das zeigt erneut, wie absurd das Verfahren ist. Berlin hätte es von Anfang an machen können wie 14 andere Bundesländer auch, und wir hätten alle ein günstigeres und besseres Produkt bekommen.“ Was anders? „Vergabeverfahren so zu strukturieren, dass wirklicher Wettbewerb entsteht“, erklärt Stoffregen.

    Aber bei der Berliner S-Bahn wird es ein solches Verfahren so schnell nicht mehr geben.

    DR-Baureihe ET 165
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_165
    Triebwagen der S-Bahn Berlin, Baujahre 1928–1932

    Triebwagen der S-Bahn Berlin, Baujahre 1928–1932
    Die ET 165, später Baureihe 275 (DR), ab 1993 475, waren elektrische Triebwagen, die von 1928 bis 1932 für die Berliner S-Bahn gebaut wurden. Sie waren bis 1997 im Einsatz und wurden bis 2004 mit Ausnahme einiger Museumsgarnituren verschrottet. Nach der Berliner Stadtbahn wurden sie auch Stadtbahner genannt.

    #Berlin #S-Bahn #privatisation #transport #métropoles #urbanisme #néolibéralisme

  • L’administration #Trump à l’assaut de l’État américain ?
    https://lvsl.fr/ladministration-trump-a-lassaut-de-letat-americain

    En ciblant l’accès aux soins, l’éducation, la protection environnementale ou la recherche, Donald Trump approfondit une logique de captation des ressources étatiques au service de grands groupes industriels et financiers. Retour sur les sources idéologiques de la purge entreprise par la nouvelle administration Trump – et des intérêts sous-jacents -, à l’occasion d’une conférence organisée […]

    #Les_États-Unis,une_puissance_menacée ? #Politique #État #États-Unis #néolibéralisme #Quinn_Slobodian #Sylvie_Laurent

  • ÖPNV : Warum deutsche Zustände nicht « normal » sind
    https://www.heise.de/hintergrund/OePNV-Warum-deutsche-Zustaende-nicht-normal-sind-10538584.html?seite=all

    La privatisation et la gestion néolibérale ont ttansformé l’ancien système ferroviaire public allemand dans un moyen de transport cher, défectueux et dépourvu de la fiabilité nécessaire pour une économie nationale puissante.

    17.8.2025Andreas Sebayang - ÖPNV-Fahrgäste in Deutschland sind viel Leid gewohnt. Hier ist Normalität, was nicht normal ist. Das zeigt auch der Blick ins Ausland.

    – ÖPNV: Warum deutsche Zustände nicht „normal“ sind
    – Wir fahren nach Berlin
    Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.
    – Digitale Infosysteme versagen
    Nahverkehr am Limit
    – Andere Länder, andere Störungen
    – Wenn Rolltreppen monatelang ausfallen
    – Hochleistungskorridor mit eingleisigen Abschnitten
    - Nadelöhre bleiben bestehen
    – Schattenthema Güterverkehr

    Beim Thema Bus und Bahn sieht es in Deutschland aktuell nicht gut aus. In vielen Städten brechen die Systeme zusammen. Mal gibt es mehr, mal weniger Ausfälle. Die Tendenz ist aber klar: Es wird nicht besser und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Und es ist nicht nur der Nahverkehr (ÖPNV), sondern auch der Fernverkehr, den viele Menschen mittlerweile auch zum Pendeln nutzen.

    Wir fahren nach Berlin

    Die Ausfälle und Unzuverlässigkeiten sind dabei vielfältig. In Berlin kämpfen etwa die U-Bahn der BVG und die S-Bahn der Deutschen Bahn mit zahlreichen Pannen. Bei der U-Bahn zeigen sich die enormen Auswirkungen der Sparmaßnahmen der letzten Jahrzehnte. Neue Fahrzeuge wurden kaum bestellt. Erst in diesem Jahr werden neue U-Bahnen der Baureihe JK in den Fahrgastbetrieb gebracht.

    Die alten U-Bahnen werden zudem wohl auch nicht mehr lange durchhalten. Sie sind in einem dermaßen schlechten Zustand, dass es immer wieder Ausfälle gibt. Als Fahrgast bemerkt man das vor allem an den Türstörungen. Ein rotes Licht oder ein Aufkleber verweisen darauf, dass die Tür nicht funktioniert. Das ist ein Problem, welches man in anderen Ländern so gut wie nie sieht.

    Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.

    Zum Beispiel in Südostasien. Hier sind oft sogenannte „Platform Screen Doors“ am Bahnsteig im Einsatz. Es müssen also immer zwei Türpaare sehr zuverlässig arbeiten. Doch ausfallende Türen sind auch in Europa oder den USA kaum zu entdecken – inklusive Länder, die verstärkt mit einem Bahnsteigschutz arbeiten. Türen in Eisenbahnfahrzeugen sind hochgradig zuverlässige Hardware.

    Auch Länder, die grundsätzlich mit altem Wagenmaterial herumfahren, haben anscheinend kein Problem mit den Garnituren. In Japan fahren viele alte Züge in einem gepflegten Zustand herum. Polens und Tschechiens Straßenbahnen sind ein wahrer Zoo aus Baureihen unterschiedlichster Generationen. In Nordkorea sind bis heute die sogenannten Stahldoras (BVG-Baureihe D) aus Berlin auf der Schiene.

    So altes Material ist wartungsintensiv. Und da wird in Deutschland hingegen sehr viel und sehr gerne Geld gespart. Ein Einsatz in Berlin wäre daher kaum denkbar, da auch die Werkstätten mittlerweile unter hausgemachtem Personalmangel leiden. Wenn die Werkstätten an ihren Kapazitäten sind, wird schlimmstenfalls mit verkürzten Zügen im Berufsverkehr gefahren. Kommt dann noch ein Mangel an Fahrpersonal dazu, dann kommt halt nur jeder dritte oder vierte Zug.

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    2024 nicht ungewöhnlich in Berlin: Die U3 im 30- statt 5-Minuten-Takt. (Bild: Andreas Sebayang)

    Die Personaldecke ist so dünn, dass die U-Bahn-Linie U4 im Berufsverkehr nur noch 25 Prozent ihrer Fahrten bieten kann. Immerhin sind die Züge dann doppelt so lang. Die U-Bahn-Linie U1 wird bisweilen sogar auf drei Stationen verkürzt, statt nach Kreuzberg zu fahren. All das sorgt für vollere Züge und mehr Empfindlichkeit auf Verspätungen, die Folgeverspätungen auslösen.
    Digitale Infosysteme versagen

    Wenn die Situation so schlecht ist, dann ist eigentlich eine einwandfreie Kommunikation essentiell für die Fahrgäste. Doch hier hapert es in Deutschland erheblich und auch hier muss Berlin als Paradebeispiel herhalten, wie man es nicht macht. Denn die Systeme sind eigentlich für einen zuverlässigen Nahverkehr konzipiert. Nur im Ausnahmefall sollen sie Störungen melden und Hinweise liefern.

    In Berlin ist das ein manueller Prozess. Fällt ein Zug aus, dann muss ihn jemand von Hand aus dem digitalen Informationssystemen entfernen. Man kennt es oft: Zwei Züge sollen angeblich gleichzeitig vom Bahnsteig in die gleiche Richtung abfahren. Es kommen aber nicht etwa zwei Züge gekoppelt an. Stattdessen stauen sich die Züge virtuell.

    Das wurde zeitweise so schlimm, dass im September 2024 die BVG nach langer Kritik einen provisorischen Arbeitsplatz eingerichtet hat, der die Fahrgastinformationen bereinigt, die im Echtzeitsystem nur noch virtuell durch das Netz fuhren. Sie werden dann gelöscht. Apps oder Kartendienste mit Echtzeitangaben profitieren davon auch, da dort ebenfalls die virtuellen Züge verschwinden.

    Nahverkehr am Limit

    Die Problematik digitaler Anzeigen sieht man auch bei der Deutschen Bahn bundesweit. Wer sich mit Gleisplänen, Umlaufzeiten und Zugabständen auskennt, wundert sich manchmal, welcher Mumpitz auf den Anzeigen steht. Bei Störungen sieht die Lage dann sehr schlimm aus. Hier kommt bei einigen Bahnhöfen noch die Verquickung von Nah- und Fernverkehr dazu.

    Bei Großstörungen werden die Anzeigen schnell nutzlos. Mitte Juli gab es etwa eine Oberleitungsstörung in Frankfurt (Main) Süd. Frankfurt Süd ist – bedingt durch Bauarbeiten im S-Bahn-Tunnel Offenbach – ohnehin an seiner Kapazitätsgrenze. Als dann aber am 15. Juli gegen Abend noch eine Oberleitungsstörung dazu kam, brach fast das gesamte Anzeigesystem zusammen und der DB Navigator war weitestgehend nutzlos. Durchsagen, welche die Situation hätten erklären können, gab es ebenfalls keine.

    Man konnte in Echtzeit beobachten, dass dort das Personal einer extremen Arbeitsbelastung ausgesetzt war. Es durfte die Versäumnisse von Politik und Deutsche Bahn ausbaden und war gleichzeitig dem Zorn der Fahrgäste schutzlos ausgesetzt. Das Einzige, was in Frankfurt an diesem Tag noch halbwegs funktionierte, war der S-Bahn-Verkehr vom Kopfbahnhof sowie die separate S-Bahn-Infrastruktur im Tiefbahnhof.

    Hier gibt es sogar regulär keine Ansagen zu den vielen Fahrplanänderungen. Die Deutsche Bahn verweist auf die Apps und die Aushänge, wie uns das Unternehmen mitteilte. Das ist insbesondere beim Verkehr zum Flughafen problematisch. Für Touristen und Geschäftsleute sind die Apps und Änderungsfahrpläne nämlich eine große Herausforderung. Der Änderungsfahrplan vom 3. August 2025 für Bonn Hbf hat beispielsweise 30 Seiten, der reguläre 25.

    Die Besucher, die etwa in Verbindungen mit den vielen südkoreanischen Unternehmen in Frankfurt am Main ankommen oder abfliegen, sind unzuverlässige Flughafenverbindungen nämlich nicht gewohnt. Ihnen fehlt das Training für die Deutsche Bahn. Sie wissen auch nicht, dass Flughafen-S-Bahnen baubedingt teilweise in einem Abstand von drei Minuten aus Gleis 103 (S9, Unten) und 21 (S8, Oben) abfahren können.

    Andere Länder, andere Störungen

    Ob in anderen Ländern die Systeme auch so versagen würden? Hier und da hat der Autor dieser Zeilen in den letzten zehn Jahren zwar Großstörungen gesehen. Dort gab es aber Abhilfe, und vor allem: Kommunikation. In London kam es etwa zu einem größeren Ausfall im Thameslink. Personal auf dem Bahnsteig sorgte recht schnell für Umleitungen, die Ticketsysteme (Oyster) wurden angepasst und am Bahnsteig geöffnet, um die Mehrkosten abzufangen, und es gab recht viele Ansagen des örtlichen Bahnsteigpersonals.

    Auch in Japan sind solche Störungen durchaus zu sehen und auch dort haben wir einmal erfahren können, was das bedeutet. Störungsbedingt musste über Umwege die Bahngesellschaft gewechselt werden. In Japan vermeidet man das aus Kostengründen. Kulanterweise wurde dies in den Ticketsystemen (Suica, Pasmo und weitere) aber berücksichtigt.

    Man sollte hierbei auch mit dem Vorurteil aufräumen, dass japanische Systeme immer pünktlich sind. Beim Shinkansen ist das dank eigener Infrastruktur der Fall. Die restlichen Bahnlinien haben aber durchaus Störungen. Wir haben allerdings nicht genug Praxiserfahrungen mit Störungen im Ausland, trotz teilweise längerer Aufenthalte.

    Diesbezüglich ist das Störungsmanagement der Tokyo Metro interessant: Der japanische Sender NHK hatte Ende 2024 eine 30 Minuten lange und sehr sehenswerte Reportage mit englischen Untertiteln veröffentlicht, die deutlich zeigt, dass auch die Japaner nur mit Wasser kochen.

    Störungen sind auch in Japan Alltag im Nahverkehr. Der Umgang ist aber ein anderer und so bleibt für die Fahrgäste und erst recht Touristen der Schein gewahrt, dass das System zuverlässig wäre. Die Reportage kann noch bis Mitte Dezember 2025 angesehen werden.
    Wenn Rolltreppen monatelang ausfallen

    Es ist aber nicht nur die direkte Nahverkehrsinfrastruktur, die in Deutschland oft versagt. Auch das drumherum ist in einem schlechten Zustand. In Ost- und Südostasien sieht man beispielsweise regelmäßig Putztrupps, die nicht nur den Boden reinigen, sondern dabei auch die Blindenleitstreifen in einem Topzustand halten. Auch die Platform Screen Doors und sogar die gläsernen Rauchschutzinstallationen an der Decke werden mitunter gewischt. Rolltreppenhandhalterungen fühlen sich auch seltsam und ungewohnt sauber an. Mitunter sind sogar die Reinigungssysteme aus Covid-Zeiten noch installiert.

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    Métro Paris: Manche Linien wie die 14 haben Bahnsteigtüren. (Bild: Andreas Sebayang)

    Es geht aber weiter. Rolltreppen und Aufzüge fallen trotz Taifunen, Erdbeben, extrem feuchten, aber im Norden auch sehr kaltem Wetter nicht aus. Wenn es einen Ausfall gibt, dann ist in der Regel Personal bereits anwesend und repariert die Rolltreppe binnen eines Tages. Wir haben innerhalb von zwei Monaten in Asien nur drei defekte Rolltreppen und einen defekten Fahrstuhl im ÖPNV ausmachen können.

    In Deutschland muss man hingegen nicht lange suchen, um einen kaputten Fahrstuhl oder eine kaputte Rolltreppenanlage im Nahverkehr zu finden, die bisweilen wochenlang ausfallen. Das wird dann gerne auf Lieferketten geschoben. Der eigentliche Grund ist aber nach unseren Informationen in der Regel der Mangel an Bevorratung von Ersatzteilen. Das kostet nun einmal Geld und das ist im öffentlichen Verkehr knapp.
    Hochleistungskorridor mit eingleisigen Abschnitten

    Vor allem bei den Gleisnetzen bräuchte es massive Investitionen. Nicht nur beim Neubau, Ausbau und der Reparatur, sondern auch bei der Wartung, die offensichtlich im Vergleich zu anderen Ländern soweit vernachlässigt wird, dass irgendwann nichts mehr geht. Kürzlich berichtete sogar die Washington Post davon und sprach von einer nationalen Krise für Deutschland. Im Ausland wird das deutsche Bahnnetz zunehmend ein Thema.

    Diesbezüglich einmalig sind die sogenannten Generalsanierungen. Die werden zwar tendenziell eher als Maßnahme für die Verbesserung der Pünktlichkeit des Fernverkehrs wahrgenommen. Doch zum einen pendeln Menschen mittlerweile auch mit dem ICE zur Arbeit und zum anderen sorgt die Mischung der Zugkategorien für Effekte auf allen Bereichen.

    Eine dieser Generalsanierungen ist die Hamburger Bahn, die als Ausbaustrecke für den ICE gerade einmal etwas mehr als 20 Jahre alt ist. Die Sanierung führt für neun Monate zu einem vollständigen Ausfall nicht nur der Hamburger Bahn selbst, sondern auch der Bahnlinien, welche die Gleise der Hamburger Bahn teilweise nicht mal berühren. Zulaufende Linien werden teils mehrere Kilometer von der Hamburger Bahn zurückgezogen.

    Das liegt an den Stellwerken, die auch saniert werden und weit über die eigentliche Strecke sozusagen ausstrahlen. Die regionale Bevölkerung trifft die Sperrung daher hart, insbesondere wenn die Bahn wichtig für den Beruf ist.

    Doch ist so etwas wie die Hamburger Bahn wirklich ein Hochleistungskorridor im Schnellverkehr? In der Regel fährt zwischen Hamburg und Berlin, den zwei größten Städten Deutschlands, tagsüber alle 30 Minuten ein ICE. Dafür brauchen die Züge von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof grob gerundet zwischen 105 und 120 Minuten. In den ersten Jahren waren noch 90 Minuten möglich.

    Das geht aber kaum noch, denn der „Hochleistungskorridor“, wie die Deutsche Bahn ihn vermarktet, hat zahlreiche Leistungseinschränkungen. Dazu gehört etwa der eingleisige Abschnitt beim Zulauf in Hamburg und ein Nadelöhr am Bahnhof Berlin-Spandau. Zudem halten viele Regionalzüge so an ihren Stationen, dass die ICE dahinter warten dürfen sobald etwas aus dem Takt gerät.

    Immerhin werden aber sechs neue Überleitstellen gebaut, damit ein ICE auch mal links überholen kann (Gleiswechselbetrieb). Es waren mal mehr geplant, damals sollte die Sperrung zudem nur fünf Monate dauern.
    Nadelöhre bleiben bestehen

    Werden die Schwachstellen der Hamburger Bahn nun also korrigiert und ein echter Hochleistungskorridor daraus? Kaum, wie aus der Beschreibung der Bahn erkennbar ist. An der Eingleisigkeit in Hamburg ändert sich nichts. Das grundsätzliche Nadelöhr in Berlin-Spandau wird ebenfalls nicht angegangen.

    An den Bahnhöfen ändert sich auch kaum etwas, die eigentlich mit vielen Weichen und Gleisen von der Hamburger Bahn abrücken müssten. Es spricht grundsätzlich nichts gegen einen gemischten Verkehr. In Japan gibt es etwa Shinkansen-Zugkategorien, die man eigentlich wie Regionalbahnen einstufen kann. Die Kodama halten an jeder Gießkanne, wie man so schön sagt. Allerdings machen sie auch Platz für den Nozomi Super Express.

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    Länder wie Spanien verbauen großzügig Weichen, hier in Madrid Puerta de Atocha. (Bild: Andreas Sebayang)

    Das digitale European Train Control System (ETCS) wird übrigens auch nicht mehr eingebaut, die Stellwerke nur vorbereitet. Die nächste Generalsanierung ist also absehbar. Ohnehin verspricht die Deutsche Bahn nach der Generalsanierung nur für die folgenden fünf Jahre eine Zeit ohne Baustellen

    Das Interessante daran: Der angebliche Hochleistungskorridor ist zwischen Berlin und Hamburg nahezu alternativlos. Die Umleitungsstrecke über Stendal und Uelzen ist nicht nur langsamer zu befahren, sie ist auch noch weitgehend eingleisig. Ein zweigleisiger Ausbau, um Redundanz zu schaffen, soll erst 2030 fertiggestellt werden.

    Ein Umweg im Norden ist zudem kaum möglich. Die Verbindungskurve in Bad Kleinen ist noch nicht fertig, die eine Umleitung elektrischer Züge unter Fahrdraht ohne Richtungswechsel möglich machen würde. Ein Teil der Strecke ist auch noch nicht elektrifiziert. Diesel-Personenzüge sind keine Alternative. Die IC-Reisezugwagen, die man mit Dieselloks ziehen könnte, stellt die DB aktuell zunehmend ab und der ICE-TD mit seinem Dieselantrieb fährt nur noch als Forschungszug durch das Netz.

    Schattenthema Güterverkehr

    Auch den Güterverkehr trifft das hart. Von Umwegen von bis zu 195 Kilometer spricht der Verband „Die Güterbahnen“. Da es Fahrgäste nicht betrifft, wird das jedoch kaum thematisiert und ist mutmaßlich mit hohen Kosten verbunden. Eines der Mitgliedsunternehmen rechnet in der ersten Woche bereits mit Mehrkosten von 50.000 Euro, wobei leider keine Relationen genannt werden.

    In anderen Ländern wäre das undenkbar. Wenn der Tōkaidō-Shinkansen grob alle fünf Minuten Richtung Ōsaka abfährt, dann kann man so eine Strecke nicht einfach für neun Monate sperren. Erst recht nicht in einer Industrienation. Dabei hätte es Japan vergleichsweise einfach, denn das Schmalspurnetz ist parallel als Redundanz noch vorhanden. Zudem ist ein Umweg über Kanazawa möglich (Hokuriku-Shinkansen) und perspektivisch wird gegen Ende der 2030er-Jahre der Chūō-Shinkansen als Magnetbahn in Betrieb gehen.

    Derartige Infrastruktur und auch eine entsprechende belastbare Planung fehlen in Deutschland und so wird jede Generalsanierung zu einer weiteren Belastungsprobe für alle – zusätzlich zu all den generellen Problemen im Nah- und Fernverkehr in Deutschland.

    #Allemagne #privatisation #néolibéralisme #économie #train #système_ferroviaire

  • Marius vs. Beth

    Marius Müller Westernhagen - Dicke (1978)
    https://www.youtube.com/watch?v=NhLzfkgQ2YI


    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Dicke_(Lied)

    Gossip - Standing In The Way Of Control (2006)
    https://www.youtube.com/watch?v=yn043ArR98M


    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Standing_in_the_Way_of_Control

    Les « gros » dont se moque MMW sont les anciens nazis et leurs collaborateurs qui se sont enrichis après 1945.

    Cet hymne de la jeunesse intouchée par les atteintes à venir de l’industrie alimentaire n’est guere compréhensible aujourd’hui en dehors du contexte allemand de l’époque.

    Quand on compare son sarcasme ciblé avec l’expression naïve de « body positivity » d’aujourd’hui on comprend la perversion de l’art qui interprète l’obésité maladive comme forme d’expression individuelle. L’indusrie de musique vend son beurre en obscurcissant le sort collectif des victimes des industries alimentaires, pharmaceutiques et médiatiques (entre autres).

    Sur le plan idéoligique on peut considérer « Dicke » comme expression de la rébellion contre le capitalisme rhénan qui a préparé la victoire du néolibéralisme. Ensuite les effet pathogènes du capitalisme radical ont engendré la mode de body positivity qui n’est que quête d’une vie digne sans combattre les véritables raisons du malaise général.

    Der Dicke mit der Zigarre - LUDWIG-ERHARD-STIFTUNG E.V.
    https://www.ludwig-erhard.de/der-dicke-mit-der-zigarre

    Dicke

    Ich bin froh, dass ich kein Dicker bin
    Denn dick sein ist ’ne Quälerei
    Ich bin froh, dass ich so’n dürrer Hering bin
    Denn dünn bedeutet frei zu sein

    Mit Dicken macht man gerne Späße
    Dicken haben Atemnot
    Für Dicke gibt’s nichts anzuziehen
    Dicke sind zu dick zum Fliehen

    Dicke haben schrecklich dicke Beine
    Dicken ham ’n Doppelkinn
    Dicke schwitzen wie die Schweine
    Stopfen, fressen in sich ’rin

    Und darum bin ich froh, dass ich kein Dicker bin
    Denn dick sein ist ’ne Quälerei
    Ja ich bin froh, dass ich so’n dürrer Hering bin
    Denn dünn bedeutet frei zu sein

    Dicke haben Blähungen
    Dicke ham ’nen dicken Po
    Und von den ganzen Abführmitteln
    Rennen Dicke oft aufs Klo

    Und darum, ja darum bin ich froh, dass ich kein Dicker bin
    Denn dick sein ist ’ne Quälerei
    Ja ich bin froh, dass ich so’n dürrer Hering bin
    Denn dünn bedeutet frei zu sein

    Dicke müssen ständig fasten
    Damit sie nicht noch dicker werden
    Und ham sie endlich 10 Pfund abgenommen
    Ja dann kann man es noch nicht mal sehen

    Dicke ham’s so schrecklich schwer mit Frauen
    Denn Dicke sind nicht angesagt
    Drum müssen Dicke auch Karriere machen
    Mit Kohle ist man auch als Dicker gefragt

    Und darum bin ich froh, dass ich kein Dicker bin
    Denn dick sein ist ’ne Quälerei
    Ja ich bin froh, dass ich so’n dürrer Hering bin
    Denn dünn bedeutet frei zu sein

    Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke
    Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke
    Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke
    Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke, Dicke

    Na du fette Sau

    Standing In The Way Of Control

    Your back’s against the wall
    There’s no-one home to call
    You’re forgetting who you are
    You can’t stop crying
    It’s part not giving in
    And part trusting your friends
    You do it all again
    And I’m not lying

    Oh oh oh oh ohh oh ohh
    Oh ohh oh oh oh oh ohh oh ohh

    Standing in the way of control
    You live your life
    Survive the only way that you know

    I’m doing this for you
    Because it’s easier to lose
    And it’s hard to face the truth
    When you think you’re dying
    It’s part not giving in
    And part trusting your friends
    You do it all again
    But you don’t stop trying

    Oh oh oh oh ohh oh ohh
    Oh ohh oh oh oh oh ohh oh ohh

    Standing in the way of control
    You live your life
    Survive the only way that you know

    Oh oh oh oh ohh oh ohh
    Oh ohh oh oh oh oh ohh oh ohh

    Standing in the way of control
    We live our lives
    Because we’re standing in the way of control
    We will live our lives
    Because we’re standing in the way of control
    We live our lives
    Because we’re standing in the way of control
    We will live our lives, lives, lives

    Your back’s against the wall
    There’s no-one home to call
    You’re forgetting who you are
    You can’t stop crying
    It’s part not giving in
    And part trusting your friends
    You do it all again
    You don’t stop trying

    Oh oh oh oh ohh oh ohh
    Oh ohh oh oh oh oh ohh oh ohh

    Standing in the way of control
    You live your life
    Survive the only way that you know, know

    #musique #rock #exploitation #maladie #capitalisme_rhénan #néolibéralisme

  • La crisi degli Stati Uniti può essere ritardata solo dalla sottomissione delle “colonie”

    L’amministrazione Trump ha un disperato bisogno di soldi. Il debito estero complessivo degli Usa ha raggiunto infatti il record assoluto di 28.100 miliardi di dollari nel primo trimestre di quest’anno e continua a crescere. Da creditore verso il resto del mondo, Washington sta accumulando una gigantesca massa di debito estero che ormai non è più sostenibile per almeno tre ragioni. L’analisi di Alessandro Volpi

    Le ultime dichiarazioni di Donald Trump rivolte all’Unione europea chiariscono bene il senso delle difficoltà degli Stati Uniti. Il presidente americano ha sostenuto che i dazi scenderanno al 15%, senza specificare in alcun modo le forme di tale riduzione, solo se gli europei trasferiranno agli Stati Uniti una montagna di soldi: se si dovessero mettere insieme tutte le cifre ventilate, si arriverebbe tra energia, armi e varie altre voci a poco meno di 2mila miliardi di dollari in tre anni. Trasferimenti analoghi, sia pur di minore entità, Trump ha richiesto con vigore a Giappone, Indonesia e Corea del Sud, a cui vanno aggiunge le sollecitazioni alle petromonarchie.

    In sintesi, Trump ha bisogno disperato di soldi. Il motivo è molto chiaro. Il debito estero complessivo degli Stati Uniti ha raggiunto il record assoluto di 28.100 miliardi di dollari nel primo trimestre di quest’anno e sta continuando a impennarsi. Da Paese creditore verso il resto del mondo gli Stati Uniti stanno accumulando una gigantesca massa di debito estero che ormai non è più sostenibile per almeno tre ragioni molto evidenti.

    La prima è costituita dalla conclamata perdita di capacità produttiva per cui gli Stati Uniti, senza la finanza, non sono più la principale potenza del Pianeta. La seconda ragione si lega alla prima perché questa perdita del primato non permette più alla Federal Reserve di produrre dollari per coprire i debiti americani. La terza ragione è individuabile nella massa enorme di debito federale compresa nel totale della spesa debitoria: il debito pubblico americano, come ha dichiarato candidamente lo stesso Jerome Powell, a capo della Fed, non è più sostenibile.

    Del resto i numeri sono molto chiari. Il debito estero degli Usa è pari al 100% del Pil americano, in un contesto dove però il totale del debito pubblico e privato degli Stati Uniti è superiore al 250% dello stesso Pil e dove le entrate totali (federali, statali e locali) che Trump vorrebbe ulteriormente ridurre, non arrivano a 5.000 miliardi di dollari. Dunque il capitalismo finanziario Usa è schiacciato dalla dipendenza dai capitali e dai risparmi esteri di cui necessita, oltre che per evitare l’insolvenza dello Stato federale, per mantenere una bolla borsistica che è arrivata ad assommare circa 50mila miliardi di dollari, con i cui quali si tiene viva la ricchezza colossale delle fasce più alte di popolazione ma anche l’ormai estesissimo sistema di polizze, fondi pensione, assicurazioni, prodotti finanziari disseminati nel mondo occidentale come strumenti “sostitutivi” della ritirata dello Stato sociale. Alla luce di tutto ciò Trump usa i dazi come mezzo, oltre che per incassare, come arma di pressione verso le colonie, “obbligate” a trasferire tutte le loro risorse verso la capitale dell’impero rendendo ancora più accentuata la paradossale situazione per cui circa il 60% dei risparmi mondiali si dirigono verso gli Stati Uniti.

    Il neoliberalismo ha edificato un modello che prevede la “libera” sottomissione al capitalismo finanziario, con una centralità assoluta americana, e ora che l’impero vacilla, proprio perché ha portato a compimento gli inevitabili eccessi della subordinazione, lo stesso neoliberalismo deve trovare le giustificazioni per spiegare alle popolazioni impoverite la necessità di continuare ad accettare la sottomissione. In questa azione, la narrazione neoliberale trova cantori sia a destra sia nel progressismo, solerti nel sostenere che non ci sono alternative. In effetti, per i neoliberali di destra e di sinistra i ricchi e i poveri devono restare tali.

    https://altreconomia.it/la-crisi-degli-stati-uniti-puo-essere-ritardata-solo-dalla-sottomission

    #USA #Etats-Unis #dette #économie #Federal_Reserve #capitalisme_financier #finances #dépendance #droits_de_douane #néolibéralisme

  • Europe centrale et orientale : une intégration aux pieds d’argile
    https://lvsl.fr/europe-centrale-et-orientale-une-integration-aux-pieds-dargile

    Vingt ans après l’élargissement l’Union européenne (UE) à l’Europe centrale et orientale, cette intégration dévoile toute sa fragilité. Dépendance aux investissements étrangers, inégalités territoriales, émigration massive, recul démocratique : les « néo-adhérents » sont loin de la prospérité promise deux décennies plus tôt. À une ère de prédation, où les capitaux allemands ont fait main basse sur leur […]

    #International #euro #Europe_orientale #groupe_de_Visegrád #monnaie_unique #néolibéralisme #PECO #Union_Européenne

  • #Outre-Mer : de la fragmentation néolibérale à la fièvre identitaire
    https://lvsl.fr/outre-mer-de-la-fragmentation-neoliberale-a-la-fievre-identitaire

    Alors que les fractures se creusent sous l’effet de la mondialisation et de l’individualisation des consciences, les promesses du « pacte républicain » semblent plus lointaines que jamais pour les territoires ultra-marins. Pour Jeanne Belanyi, directrice de l’observatoire des Outre-mer de la Fondation Jean-Jaurès, leur situation constitue un miroir grossissant des maux qui affectent l’ensemble du pays. […]

    #Politique #néolibéralisme #Particuliarisme #républicanisme #République #universalisme

  • Les Bulgares révoltés contre l’entrée de leur pays dans la zone #euro
    https://lvsl.fr/les-bulgares-revoltes-contre-lentree-de-leur-pays-dans-la-zone-euro

    Alors que les élites européennes ont applaudi le feu vert à l’entrée de la #Bulgarie dans l’euro en 2026, la population doute fortement de cette transition monétaire. Outre les craintes légitimes sur une potentielle inflation durant le changement de #Monnaie, les Bulgares craignent aussi un scénario similaire à leur voisin grec, alors que leur pays est le plus pauvre de l’UE.

    #Politique #Reprendre_le_contrôle_sur_la_monnaie #Balkans #Grèce #Maastricht #néolibéralisme #UE #Union_Européenne #zone_euro

  • Michael Hudson: The Economics of a Civilizational Conflict

    via https://diasp.eu/p/17762514

    https://www.youtube.com/watch?v=8avSepk1qxw

    Prof. Michael Hudson, a world-renowned classical economist, discusses the competition between Western financialised capitalism and the #BRICS industrial capitalism as a civilizational conflict.

    Follow Prof. Glenn Diesen: Substack: https://glenndiesen.substack.com X/Twitter: https://x.com/Glenn_Diesen Patreon: / glenndiesen

    #economic war:: USA against #Europe #Japan #Korea ( #proxywar #hegemony ) #rent earnings #monetary system #Dollar #tariffs #neoliberalism #thatcherism #blackmailing by the financial US system

    (...)