• #Recherche et #Engagement : Recherche et #engagement_citoyen des chercheur·euse·s

    Un engagement croissant des chercheur·euse·s dans le débat public a amené la Direction de l’UNIL à initier une réflexion sur cette question.

    Cette thématique a été soumise à des chercheuses et chercheurs de toutes les facultés, réunis au sein d’un groupe de travail par le Centre interdisciplinaire de recherche en éthique (CIRE) et le Centre de compétences en durabilité (CCD). Le groupe de travail s’est réuni à treize reprises entre avril 2020 et mai 2022 et a défini de manière autonome les thématiques, les approches et les méthodes qu’il jugeait pertinent de mobiliser dans cette perspective. Il a notamment réalisé une enquête, ainsi que des focus groups, auprès de la communauté UNIL au printemps 2021.

    Les réflexions du groupe de travail visaient en premier lieu à clarifier les enjeux liés à l’engagement des #scientifiques dans le #débat_public et à mieux comprendre les pratiques et perceptions de la communauté UNIL à cet égard. Les réflexions et conclusions du groupe de travail, ainsi que ses recommandations adressées à la Direction de l’UNIL sont présentées dans le rapport. Celui-ci est accompagné d’une annexe détaillant les résultats de l’enquête.

    https://www.unil.ch/centre-durabilite/fr/home/menuinst/recherche/recherche-et-engagement.html

    Pour télécharger le rapport :
    L’ENGAGEMENT PUBLIC DES UNIVERSITAIRES : ENTRE LIBERTÉ ACADÉMIQUE ET DÉONTOLOGIE PROFESSIONNELLE


    https://www.unil.ch/files/live/sites/centre-durabilite/files/pdf/rapport-gt-unil-recherche-et-engagement.pdf

    #militantisme #rapport #université_de_Lausanne #UNIL #liberté_académique #déontologie #neutralité #liberté_d'expression #devoir_de_réserve #désobéissance_civile #crédibilité #enseignement #affiliation_professionnelle #culture_de_l'engagement

    ping @karine4 @_kg_

    • Ce rapport est mentionné dans cette interview avec #Julia_Steinberger :

      Julia Steinberger, professeure, militante et… activiste pour le climat

      Mi-octobre, cette professeure d’économie écologique à l’Université de Lausanne, autrice principale du dernier rapport du GIEC, a été embarquée par la police. Son crime ? Avoir bloqué la circulation avec d’autres militants pour réclamer la rénovation des passoires énergétiques en Suisse.

      Il faut s’armer d’un peu de patience pour arriver à Julia Steinberger. Ce n’est pas que son bureau à l’Institut de géographie et durabilité de l’Université de Lausanne soit difficile à trouver. Il est même assez reconnaissable avec ses posters des groupes Extinction Rebellion et Renovate Switzerland sur la porte. Non. C’est plutôt que la chercheuse a du mal à gérer les nombreuses sollicitations médias.

      « Je donne normalement deux fois, même trois présentations à des publics divers chaque semaine et c’est beaucoup, beaucoup trop. Et ça c’est sans parler des interviews, des médias, des podcasts, etc. C’est trop et je pense que nous voulons que tout le monde s’intéresse à cette problématique, se l’accapare et décide d’agir dessus. Mais en même temps, nous n’avons pas du tout le soutien institutionnel, les heures dans la journée, pour pouvoir faire notre travail, notre enseignement et aussi faire face à ces demandes de communication. Donc là, je crois que je suis en train de crouler là-dessous, mais je ne pense pas que je suis la seule. »

      Julia Steinberger n’en est pas à sa première manif. Avant le blocage de la route vers Berne, le 11 octobre 2022, la chercheuse a déjà écopé d’une amende pour une brève occupation d’une banque accusée de financer les énergies fossiles. Mais si prof et activiste sont deux termes incompatibles pour certains, ce n’est pas la vision de Julia Steinberger. Elle, veut dissocier neutralité et rigueur scientifique. Et fait sienne la maxime de Rabelais : « Science sans conscience n’est que ruine de l’âme ».

      « Je pense que le travail de recherche n’empêche ou ne soustrait pas à l’obligation d’agir en tant que citoyen ou en tant que citoyenne. Je ne me suis jamais vraiment demandé si je devais ou je ne pouvais faire que l’un ou l’autre. Je sais que ça dérange certains, mais je pense que c’est une question aussi de cohérence et d’intégrité. Et je ne suis pas la seule dans mon cas de figure. »

      L’université de Lausanne est en effet habituée d’avoir dans ses rangs des chercheurs engagés pour la sauvegarde du climat. Le philosophe et candidat écologiste aux européennes de 2019 en France, Dominique Bourg. Le prix Nobel de chimie Jacques Dubochet, quasiment de toutes les manifestations en Suisse.
      Responsabilité

      Elle-même fille d’un prix Nobel de physique et militant pour le désarmement nucléaire, Julia Steinberger veut croire que l’ampleur du réchauffement est telle que les scientifiques du climat doivent se réinventer s’ils veulent se faire entendre.

      « Je pense que dans certains domaines, [les chercheurs assument] une responsabilité de communication publique. Concernant le problème du tabagisme, par exemple, dans la santé. Mais dans le domaine du climat, la stratégie actuelle, une stratégie de technocratie ou les chercheurs se limitent à conseiller les politiques, est un échec. Nous écrivons des rapports qui sont ensuite destinés à conseiller et à orienter les politiques, mais on se rend compte que ce n’est pas du tout suffisant et qu’il faut faire autrement. »

      Pour le moment, l’université ne trouve rien à redire à ses actions. Au contraire même. La direction a commandé un rapport sur l’engagement public de ses chercheurs. Et ses conclusions sont simples : l’université a pour mission de stimuler le débat sur les grands enjeux de société. Et c’est exactement ce que fait Julia Steinberger.
      « Corruption légale »

      Mais son combat en agace tout de même certains. Surtout à droite et à l’extrême droite, où on lui reproche d’être décroissante. « Et alors », répond-elle ? Cela ne remet pas en cause la validité de ses recherches. Et de renvoyer la classe politique suisse à ses propres contradictions :

      « Par exemple, nos parlementaires ont le droit d’être lobbyiste. Donc même s’ils jouent le jeu de la transparence, ils sont lobbyiste, pour l’industrie automobile par exemple. Je viens justement de lire la newsletter du parti d’extrême droite l’IDC – elle est sponsorisée par Land Rover, Opel et Kia. C’est-à-dire que c’est une corruption légale. Mais le résultat pour les citoyens et pour le bon fonctionnement d’une société dans une démocratie est très très très délétère. »

      À 48 ans, avec une vie de famille et un gros projet de recherche européen sur les bras, Julia Steinberger ne compte pas pour autant ralentir sa vie d’activiste. Elle la mène depuis trop longtemps pour ça.

      https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/comme-personne/julia-steinberger-professeure-militante-et-activiste-pour-le-climat-6076
      #renovate_Switzerland #responsabilité

  • Apprendre par corps | #Céline_Verchère

    Pourquoi, dans les démarches en recherche, pense-t-on uniquement à partir de la tête, en oubliant le reste du corps ? Et si le corps était une voie incontournable pour toute pensée qui souhaite se construire sur le chemin de la reliance, de ce qui est juste et raisonnable de faire, en prise avec le réel ? Que risquons-nous à essayer ?

    https://www.youtube.com/watch?v=4I74P4xW3DI&list=PL6Dbf1OoRgqbuqUW_GSDZKQHqwEut1XDU&index=4

    #corps #expérience #recherche #penser #savoirs #présent #ici_et_maintenant #capteurs #corps_en_mouvement #empathie #émotions #action #mouvement #théâtre_de_présence_sociale #art_et_politique #dancestorming #éthique #connaissance #conférence #espace #engagement #immersion #neutralité #éthique #connaissance_sensible #connaissance_incarnée #reliance #connaissance_incorporée

    ping @karine4 @reka

  • Se réapproprier la science | Camille Rullán
    https://cabrioles.substack.com/p/se-reapproprier-la-science-camille

    L’affirmation selon laquelle « la science est neutre » est en soi une déclaration politique, qui s’aligne sur les intérêts de la classe dominante. Ce qui est qualifié de politique est ce qui remet en question l’idéologie invisible et hégémonique. D’où la nécessité de comprendre les manières dont le capital et le pouvoir influencent la production, les usages, ainsi que la nature de la science et, de manière plus critique, de réinventer les manières dont nous pratiquons la science. Il n’y a pas de héros qui puisse nous donner cela. Le seul moyen d’avancer est l’action collective. Source : Science for the People via (...)

  • Civil disobedience by scientists helps press for urgent climate action

    Time is short to secure a liveable and sustainable future; yet, inaction from governments, industry and civil society is setting the course for 3.2 °C of warming, with all the cascading and catastrophic consequences that this implies. In this context, when does civil disobedience by scientists become justified?

    https://www.nature.com/articles/s41558-022-01461-y

    #désobéissance_civile #science #climat #changement_climatique #chercheurs #neutralité (une critique à - ) #objectivité

  • #Sémiologie : la #police dans l’épicentre de la #violence

    Compte tenu des preuves et des liens de ces mêmes #symboles avec les milieux extrémistes et violents, la négligence du gouvernement et de la hiérarchie s’accorde dans une résolution ; celle de l’acceptation de la violence et l’#extrémisme chez la police républicaine.

    Le pouvoir d’un symbole réside dans sa capacité à produire du sens et à communiquer ce sens. Loin d’être une entité floue, le sens réfère à quelque chose d’extérieur à soi, plus exactement un objet, qui devient existant par le truchement d’une relation interpersonnelle.

    C’est au travers d’une large panoplie de #signes, #insignes, symboles, #slogans, etc, que des policier·ères visiblement sans honte ni crainte de leur hiérarchie, affichent publiquement, leur amour de la violence, du thème de la vengeance, et parfois, du racisme, de la mort, voire des idéologies fascistes ou nazis.

    Dans le monde des images, certaines nous font sourire, d’autres nous font pleurer, provoquent le choc, la peur, l’incompréhension ou l’amour et l’espoir. La sémiologie a pour objectif de cerner le sens général qui se dégage quand on voit un logo, un insigne, et de prévoir les réactions sensorielles ou émotionnelles occasionnées.

    Les expert·es s’appuient sur le fait que les symboles ne viennent pas de nulle part, ils portent une histoire. Ces armoiries, logos, blasons, symboles, drapeaux, couleurs et formes, ont été depuis la nuit des temps, un moyen de communication, chargés d’une puissance conceptuelle mais aussi émotionnelle dont émanent valeurs éthiques et morales.

    La production et la circulation de formes symboliques constituent des phénomènes centraux dans la recherche en sciences sociales et les psychologues sociaux ont plus particulièrement étudié les processus par lesquels le sens est construit, renforcé et transformé dans la vie sociale.

    L’intérêt pour la fonction symbolique a permis l’émergence de nouveaux courants de recherche conceptuel et empirique dédiés à la compréhension de l’engagement des individus quand ils construisent du sens sur le monde dans lequel ils vivent et communiquent avec d’autres à ce sujet.

    Ces écussons, comme celui dans l’image suivante, en contact avec les citoyenne·s, se traduisent par un réflexe inconscient pour la majorité et un terrible constat pour les plus informés. D’une manière ou d’une autre, une signification se crée automatiquement, malgré la volonté de chacun·e.

    En rapport à la politique des symboles, chez le·a policier·ère tout est une représentation. Selon l’écrivain Arnaud-Dominique Houte "Au-delà de l’utilité pratique du costume, policiers et gendarmes affichent une prestance militaire qui renforce leur prestige. Mais ils montrent aussi qu’ils travaillent en toute transparence, en assumant leurs actes et en se plaçant au service du public". Le code vestimentaire du policier, son armement et sa posture font état d’une logique d’autorité et d’obéissance à la loi. Juger le port de ces écussons qui "appellent à la mort" comme inoffensifs ou insignifiants, comme l’excuse parfois la hiérarchie, révèle de la négligence politique. Si chaque interaction entre le public et la police "doit être conçue comme une expérience socialisatrice" contribuant à consolider la confiance et la légitimité de l’action policière, en quoi le port de tels symboles additionne un point positif à l’équation ?

    Devoir d’obéissance bafoué ou négligence de la hiérarchie ?

    La loi est précise. Néanmoins des policiers continuent à exhiber dans l’exercice de leurs fonctions et sur la place publique, leur affection aux "symboles repères" associés aux néo-nazis et à l’extrême droite. Au cours des dernières années, à plusieurs reprises, la police a été dans le collimateur de l’opinion publique consécutivement à la quantité importante de scandales qui ont émergés dans les médias et les réseaux sociaux. Comme pour les violences policières, de plus en plus de citoyens et de journalistes commencent à capter des images des insignes qui ornent parfois l’équipement de la police.

    Au large dossier des photos de cagoules/foulards tête-de-mort, écussons, tatouages, locutions, s’ajoutent les enquêtes de StreetPress ou Mediapart qui ont révélé, l’existence de groupes Facebook ou Whatsapp, où des policiers pour se divertir, nourrissent la violence virtuelle et propagent du racisme et du suprémacisme blanc à travers les réseaux sociaux. Le port de ces symboles pendant le temps de travail devient-il un prolongement des convictions politiques quotidiennes de certains policiers ?

    Selon la terminologie gouvernementale, ce sont des "signes faibles" d’une tendance vers "l’idéologie de la violence" qui s’intensifie dans la police et qui, coïncidence ou pas, s’aligne sur un mandat répressif, l’escalade de la violence, la logique punitive et liberticide. Une tendance politique favorisée et propagée par la Macronie ou des syndicats de police, synchrone aux logiques d’extrême droite, et qui malheureusement, modèle la doctrine des forces de l’ordre, ses intérêts et ses croyances. Enfin, elle matérialise un nouveau monde libéral, où légitimer la violence apparaît être plus qu’une nécessité mais une obligation.

    A la vue du défilé de scandales associés aux symboles d’extrême droite dans la police, il est difficile de croire que les policier·ères concerné·es puissent utiliser ces symboles par pure naïveté. Une simple recherche sur internet et il est possible de trouver facilement des informations qui attestent de l’utilisation de ces mêmes symboles par l’extrême droite, en France et notamment aux États-Unis. Frédéric Lambert, Professeur des universités et de l’Institut français de presse, également chercheur en Sémiologie et sémiotique des images d’information et de communication, nous explique très pragmatiquement que :

    « Les représentants de la loi et les professionnels qui doivent faire appliquer la loi, dont les policiers, travaillent pour l’État français. À ce titre, ils doivent porter les signes de l’institution qu’ils représentent, un uniforme réglementaire. Si certains policiers s’autorisent d’ajouter à leur tenue de service des signes qui ne sont pas autorisés, ils deviennent hors-la-loi eux-mêmes.

    Hélas cette dérive a pu s’observer en France, et l’on a vu des policiers municipaux porter le symbole du Punisher, héros de bande dessinée, puis insigne de certains groupe militarisés nazis, adopté par certains policiers aux États Unis. Deux remarques : les récits fictionnels envahissent nos réalités sociales, et il faudrait à ces policiers et à leur tutelle revenir dans la réalité de la justice sociale. La République française peut rêver mieux que de voir ses représentants porter des menaces en forme de tête de mort. Les signes au sein de la vie sociale sont bien trop importants pour que des policiers même municipaux s’en saisissent avec arrogance. »

    A chaque scandale, un rappel à la loi. Des policier·ères de différentes compagnies (police nationale, CRS ou BAC) se sont vus demander de respecter le code de déontologie et de retirer leurs écussons non-réglementaires. Néanmoins, malgré tous ces rappels et articles de presse, le Ministre de l’Intérieur et les préfets de police, n’arrivent pas à purger ces agents qui méprisent les principes de la neutralité politique.

    Le ministère de l’Intérieur Christophe Castaner en 2018, interpellé par Libération, au sujet d’un écusson ΜΟΛΩΝ ΛΑΒΕ, du grec - "viens prendre" sur l’uniforme d’un policier, clarifie.

    « Le RGEPN (règlement de la police nationale, ndlr) prohibe le port sur la tenue d’uniforme de tout élément, signe, ou insigne, en rapport avec l’appartenance à une organisation politique, syndicale, confessionnelle ou associative. On ne sait pas à quelle référence l’insigne renvoie, mais il ne devrait pas figurer sur l’uniforme du CRS. »

    Ces dérives ne devraient pas exister. Cependant, depuis 2018, nous avons recensé plus d’une vingtaine de cas où les policiers affichent explicitement des insignes, signes, drapeaux, cagoules ou écussons à têtes de mort, tee-shirts BOPE (Batalhão de Operações Policiais Especiais - Brazil), etc ; symboles de référence majoritairement chez l’extrême droite, mais aussi chez les nationalistes, intégristes, militaristes, hooligans, etc.

    La tête de mort Punisher, le Totenkopf moderne.

    Le Punisher est un héros issu des comics Marvel, ancien soldat du corps des Marines, consumé par le désir de vengeance suite à l’assassinat de sa famille dans le Central Park. Il fut créé par le scénariste Gerry Conway en 1974.

    Le crâne ou tête-de-mort, a été utilisé dans plusieurs domaines depuis la Grèce antique soit dans le milieu littéraire, où il était associé à la sagesse, ou dans le milieu médical, funèbre, etc. L’un des premiers récits enregistré du "crâne et des os croisés" remonte à l’histoire militaire allemande et à la guerre de Trente Ans, lorsque les soldats bavarois, connus sous le nom "d’Invincibles", portaient des uniformes noirs avec des Totenkopfs blancs sur leurs casques.

    La tête-de-mort sera utilisée ainsi par les forces militaires allemandes à partir du XVIIe siècle jusqu’aux Nazis, où elle sera reconnue comme un "symbole de terreur", inscrit dans l’histoire de la Seconde Guerre mondiale.

    Dans un monde belliqueux dédié à la violence et à la mort, les symboles qui visent à inspirer la peur, l’horreur et la terreur, passent de main en main, d’époque en époque, et se répandent dans les forces militaires en guerre partout dans le monde.

    Le surprenant by-pass est que les forces militaires post-WorldWar II (en ce qui touche le War-Comics comme source de moral pour le troupes), éviteront de s’inspirer directement de la Totenkopf Nazie "crâne et des os croisés" étant donnée la charge historique ; mais le feront sous la forme de la tête-de-mort symbole du Punisher. Un malheureux choix, car elle aussi s’inspire de la Totenkopf Nazie, comme l’a révélé le magazine Forbes dans l’article :The Creator Of ‘The Punisher’ Wants To Reclaim The Iconic Skull From Police And Fringe Admirers.

    Parallèlement, la tête de mort nazie, continuera à être utilisé par des groupuscules extrémistes de droite et néo-nazis aux États-Unis, comme l’a démontré l’organisation ADL (Anti-Defamation League, créée 1913) dans une de ses enquêtes Bigots on Bikes-2011.

    Ce processus de récupération des symboles des personnages DC Comics et Marvel par des forces militaires pendant les guerres d’Irak et d’Afghanistan, appelés "Morale Patches non-réglementaires", fascine et donne encore aujourd’hui lieu à des thèses et des mémoires universitaires.

    Dans une étude pour la Loyola University of Chicago, Comics and Conflict : War and Patriotically Themed Comics in American Cultural History From World War II Through the Iraq War ; Cord A. Scott, cerne le moment ou la tête de mort Punisher commence à décorer les uniformes militaires pendant la guerre en Irak.

    (en 2003, NDLR), une unité de Navy SEAL en Irak a conçu des patchs avec l’emblème du crâne au centre, avec le slogan “God will judge our enemies we’ll arrange the meeting – Dieu jugera nos ennemis, nous organiserons la réunion.” Cela était cohérent avec le rôle original du personnage : comme une arme pour punir les coupables de leurs crimes contre la société, une mission qui reste la même qu’ils soient mafieux ou fedayin.

    Au fil de l’histoire, l’utilisation de la tête-de-mort Punisher ne se restreint pas aux forces militaires mais, au contraire, elle va se propager d’abord chez l’extrême droite puis dans la police américaine.

    Le phénomène s’extrapole en Europe vers 2010 et les premières photos de policier·ères français·es portant la tête de mort, datent de 2014, à Nantes. Cependant, des dizaines de policier·ères furent photographié depuis, affichant l’écusson, des foulards ou t-shirts avec la tête-de-mort Punisher.

    Récemment, dans une interview pour le Huffingtonpost, Gerry Conway l’auteur du comic Punisher, regrette le fait que cet insigne soit utilisé par les forces de police en France. Il explique pourquoi :

    “C’est assez dérangeant pour moi de voir les autorités porter l’emblème de ‘Punisher’ car il représente l’échec du système judiciaire. Ce symbole, c’est celui de l’effondrement de l’autorité morale et sociale. Il montre que certaines personnes ne peuvent pas compter sur des institutions telles que la police ou l’armée pour agir de manière juste et compétente”.

    Il est important de reconnaitre que la symbolique derrière ces insignes est très méconnue d’une grande partie de la population. Dans une situation où la police intervient, le calme, le respect et la neutralité religieuse, politique, de genre, sont des valeurs exigées pour éviter l’escalade de la violence. Lorsqu’un·e citoyen·ne face à la police aperçoit une tête-de-mort sur la tenue d’uniforme du policier et la locution « Le pardon est l’affaire de Dieu - notre rôle est d’organiser la rencontre » , que peut-ielle interpréter ? Une menace, un appel à la mort ?

    Le port de cet écusson bafoue le principe constitutionnel de neutralité auquel sont astreints tous les agents publics, ainsi que le code de la sécurité intérieure, lequel précise à son article R515-3 : « Les agents de police municipale s’acquittent de leurs missions dans le respect de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen, de la Constitution, des conventions internationales et des lois. ». De plus,L’affirmation « nous organisons la rencontre » est extrêmement inquiétante.

    Notre histoire, nos symboles, le ressort du repli identitaire.

    Le rapprochement entre la tête-de-mort Punisher et l’ancienne locution du commandant Arnaud-Amalric en 1209, " Tuez-les. Le Seigneur connaît ceux qui sont les siens", reprise et modifiée en "Dieu jugera nos ennemis, nous organisons la rencontre" n’est pas une coïncidence. Ces deux cultures qui semblent complètement éloignées, s’unissent dans un univers commun, celui du suprémacisme blanc, du nationalisme, du pan-européanisme et de la guerre des religions.

    Retrouvé, le fil perdu, l’histoire de ce "Morale Patche" Punisher avec sa locution qui fait référence aux croisades, se construit d’abord par la croissante islamophobie après les attentats de 2001 en Amérique. Puis il se matérialise pendant les incursions militaires en Irak et en Afghanistan. Dans l’image suivante, issue du magazine 1001mags-2009-Afganistan 2005, une panoplie d’écussons racistes, suprémacistes, font revivre à nouveau les croisades au Moyen Orient.

    L’affection identitaire aux Templiers et l’éloge des croisades catholiques au cœur de l’extrême droite sont bien connus. L’aspect inquiétant et qui semble de plus en plus une preuve que l’extrême droite s’investit dans les rangs policiers se dessine lorsque que nous corroborons que les deux idolâtrent les mêmes symboles.

    La dernière tragédie qui a frappé les agents de la paix doit sans l’ombre d’un doute interroger le Ministre de l’Intérieur sur l’utilisation de ce type de écussons. Un templier sur le bras d’un policier et un homme qui les attaque et leur crie "Allah Akbar", ne sont pas une pure coïncidence. La hiérarchie de police est responsable pour ce genre de dérives.

    A Paris, un agent de la BAC se balade comme un gangster à côté des manifestants, avec son holster super personnalisé et son tatouage représentant le bouclier du Captain America. Ce dernier renvoie d’abord à l’identité chrétienne puis au nationalisme. Historiquement, les guerriers Templiers ont anéanti la menace musulmane en Europe et au Moyen-Orient et ont permis au christianisme de se renouveler. Mais, ce policier ignore-t-il que les croisades ont fauché quelques 3.000.000 de vies en près de 200 ans ? Les croisades sont-elles vraiment un événement à glorifier et faire valoir dans la police ? Sommes-nous là devant un policier islamophobe ?

    A Marseille à l’été 2019, un autre policier de la BAC, qui au-delà de porter ses grenades (CS et GMD) dans les poches arrières de son pantalon, de manière non-réglementaire, exhibe ses tatouages. Le tatouage sur son bras droit est un des symboles les plus connus du christianisme, le Chrisme ("le Christ") avec l’Α-Alpha et l’Ω-Omega (le Christ est le début et la fin).

    Lorsqu’un.e citoyen.ne face à la police aperçoit le holster avec un guerrier templier, ou des tatouages chrétiens, cela peut être choquant et déclencher la peur. Encore pire, pour les communautés musulmanes en France, les réfugié·es, les sans-papiers, les gens du voyage, souvent victimes de contrôles au faciès par la police.

    Pour conclure ce sujet, qu’il s’agisse des Templiers ou du Punisher, tous deux exacerbent la violence, la vengeance, la suprématie blanche, des valeurs religieuses et l’éthique occidentale. Un code de conduite qui a été dans l’histoire imposé au monde à travers la violence, la mort, la colonisation et évidemment l’assimilation. En fin de compte, la grande question reste : quel est l’objectif de ces forces de l’ordre qui portent ces symboles dans la police républicaine ?

    Spartiates, les gardiens de la paix se trompent

    Ces agents de la police aveuglé·es par le repli identitaire, deviennent des Templiers mais aussi des Spartiates. Le "Force et Honneur" répondant à l’inspiration romaine, le “si vis pacem para bellum”, le ΜΟΛΩΝ ΛΑΒΕ et d’autres slogans repris depuis longtemps par l’extrême droite, débordent au sein de la police. D’autres agents arborent aussi la fleur de lys, symbole de la monarchie française et de la chrétienté.

    Pendant l’année de 2018, plusieurs symboles associés à l’Antiquité seront identifiés sur la tenue d’uniforme de policier·ères. En mai, sur une photo du journaliste Taha Bouhafs, on voit un CRS qui décore son uniforme avec l’insigne, ΜΟΛΩΝ ΛΑΒΕ, du grec - "viens prendre", référence à la bataille des Thermopyles. Un insigne, comme le "Lambda", très en vogue chez les groupuscules d’extrême droite comme la "Génération Identitaire".

    Dans le cas des écussons décorés avec le casque spartiate et qui définissent les unités d’intervention, ils sont pour la plupart réglementés et autorisées par les services de police. L’amalgame est plus insidieux, puisque le casque spartiate est utilisé en Grèce par les forces militaires, mais aussi par la police depuis plusieurs siècles. Le problème que pose l’utilisation de ce symbole nationaliste est que ces signes et insignes sont devenues depuis une cinquantaine d’années des slogans du lobby pro-arme américain, le symbole de milices, mais est aussi très répandu dans l’extrême droite haineuse.

    Le portrait plus angoissant et pervers de cet amour aux symboles est la violence que va avec. La hiérarchie se trompe et les gardiens de la paix aussi, quand ils acceptent de porter ce genre de symboles sans les questionner.

    La création de l’uniforme et des insignes, avaient comme objectif primaire le renforcement de l’image sociale et psychologique des anciens Sergents ou la Maréchaussée, et à partir du XIXe siècle des policiers, dans l’office de la répression et obéissance à la loi. Porter un écusson du roi était un symbole d’autorité, de la même façon que porter la Totenkopf dans le nazisme aspirait à la terreur.

    L’insigne officiel d’une des compagnies présentes le jour où les lycéen·nes de Mantes la Jolie ont été mis à genoux, portait l’écusson avec le casque spartiate. Effectivement, on parle de violence et de punition "in situ ", valeurs très éloignées de l’idée de gardien de la paix.

    Sur Checknews de Libération, au sujet du casque spartiate : “Rien d’étonnant à cela, puisque selon la préfecture des Yvelines, il s’agit « depuis très longtemps » de l’insigne officiel de la CSI (compagnie de sécurisation et d’intervention) du département, qui est intervenue hier. « C’est une compagnie de maintien de l’ordre, ils travaillent parfois avec des casques. Ils ont un casque sur leur uniforme, quel est le problème ? », dit la préfecture.”

    Un autre article du Figaro, Une petite ville bretonne s’inquiète d’une possible réunion néonazie, qui touche le sujet des franges radicales de l’extrême droite, identifie le même casque spartiate comme symbole de la “division nationaliste“.

    En Amérique, le mouvement suprémaciste blanc Identity Evropa, n’échappe pas au scan de PHAROS. Lors des manifestations de Berkeley en avril 2017, la plate-forme colaborative PHAROS (espace où les érudits et le public en général, peuvent s’informer sur les appropriations de l’antiquité gréco-romaine par des groupes haineux) explique que ces symboles sont utilisés par “les partisans de la théorie du « génocide blanc », soutenant des opinions anti-gay, anti-immigrés, antisémites et anti-féministes”., sont les mêmes symboles ou le même drapeau raciste “confédéré” affiché par des agents de police en France.

    Si dans le passé ces écussons spartiates avaient un sens, aujourd’hui leur utilisation parait complètement réactionnaire, et même dangereuse. Permettre que ce genre de concepts violents soit associé au travail des "gardiens de la paix" reflète un énorme manque de respect pour la profession, mais aussi pour la population française.

    Compte tenu des preuves et des liens de ces mêmes symboles avec les milieux extrémistes et violents, la négligence du gouvernement et de la hiérarchie s’accorde dans une résolution ; celle de l’acceptation de la violence et de l’extrémisme au sein de la police républicaine.

    Article sur : https://www.lamuledupape.com/2020/12/09/semiologie-la-police-dans-lepicentre-de-la-violence

    https://blogs.mediapart.fr/ricardo-parreira/blog/091220/semiologie-la-police-dans-l-epicentre-de-la-violence

    #vengeance #mort #tête_de_morts #racisme #fascisme #nazisme #écussons #signification #politique_des_symboles #légitimité #confiance #loi #code_vestimentaire #symboles_repères #néo-nazis #extrême_droite #suprémacisme_blanc #signes_faibles #idéologie #forces_de_l'ordre #France #dérive #Punisher #CRS #BAC #police_nationale #déontologie #neutralité_politique #uniforme #ΜΟΛΩΝ_ΛΑΒΕ #RGEPN #dérives #Batalhão_de_Operações_Policiais_Especiais (#BOPE) #Totenkopf #Marvel #Gerry_Conway #crâne #peur #horreur #terreur #Anti-Defamation_League (#ADL) #Morale_Patches_non-réglementaires #escalade_de_la_violence #Templiers #croisades #Captain_America #tatouages #Chrisme #Α-Alpha #Ω-Omega #contrôles_au_faciès #Spartiates #Force_et_Honneur #slogans #Lambda #génération_identitaire #nationalisme

    ping @karine4

    déjà signalé en 2020 par @marielle :
    https://seenthis.net/messages/890630

  • For many neurodiverse people, ’The Sims’ has been a lifelong comfort - CNN
    https://www.cnn.com/2022/08/18/us/sims-autism-adhd-video-games-community-wellness-cec/index.html

    (CNN)Life would be much more simple with a few directions. A status bar, for instance, to remind you to take care of yourself. Perhaps a few clues about other people’s intentions. Oh, and it wouldn’t hurt to have a place to experiment with it all, free from real-world consequences and the awkwardness of choices gone wrong.

    […]

    The notion that “The Sims” offers a neater, easier version of our own world is built into the game’s DNA. Game creator Will Wright lost his home in California’s 1991 Oakland-Berkeley firestorm. While rebuilding, he was moved to consider what life was really made of. A series of needs to be met? Items to own? People to love?

    #jeu_vidéo #jeux_vidéo #culture #rétrospective #jeu_vidéo_the_sims #jeu_vidéo_les_sim #neurodiverse #neurodivergent #neuroatypique #autisme #tdah #will_wright #helen_ashcroft #benji #cleveland_clinic #university_of_pittsburgh #university_of_kentucky #lgbt #lgbtq #ea #electronic_arts #longévité

  • Pourquoi détruit-on la planète ? Les dangers des explications pseudo-neuroscientifiques

    Des chercheurs en neurosciences et sociologie mettent en garde contre la thèse, qu’ils jugent scientifiquement infondée, selon laquelle une de nos #structures_cérébrales nous conditionnerait à surconsommer.

    Selon Thierry Ripoll et Sébastien Bohler, les ravages écologiques liés à la surconsommation des ressources planétaires seraient dus aux #comportements_individuels déterminés par notre cerveau. Une structure, le striatum, piloterait par l’intermédiaire d’une #molécule_neurochimique, la #dopamine, le désir de toujours plus, sans autolimitation, indiquaient-ils récemment dans un entretien au Monde.

    (#paywall)
    https://www.lemonde.fr/sciences/article/2022/07/07/pourquoi-detruit-on-la-planete-les-dangers-des-explications-pseudo-scientifi

    –—

    Tribune longue :

    Dans un entretien croisé pour Le Monde, Thierry Ripoll et Sébastien Bohler présentent leur thèse commune, développée dans deux ouvrages récents et que Bohler avait résumée dans un ouvrage précédent sous le titre évocateur de « bug humain » : les ravages écologiques liés à la surconsommation des ressources planétaires seraient dus aux comportements individuels déterminés par la structure même du cerveau. Précisément, le dogme de la croissance viendrait du striatum. Selon lui, cette structure cérébrale piloterait par l’intermédiaire d’une molécule neurochimique, la dopamine, le désir de toujours plus, sans autolimitation. Ripoll reprend cette thèse à son compte, et il affirme que la décroissance économique, qu’il appelle de ses vœux pour limiter les catastrophes en cours, bute ainsi sur des limites psychobiologiques.

    Cette thèse est très forte et a des conséquences politiques très préoccupantes : la #nature_humaine, ou plus précisément notre #programmation_biologique, conditionnerait le champ des possibles concernant l’organisation socio-économique. Le modèle de croissance économique serait le seul compatible avec le #fonctionnement_cérébral humain. Cela disqualifie les projets politiques de #décroissance ou de stabilité basés sur la #délibération_démocratique. Cela déresponsabilise également les individus[i] : leur #comportement destructeur de l’#environnement n’est « pas de leur faute » mais « celle de leur #striatum ». Une conséquence logique peut être la nécessité de changer notre nature, ce qui évoque des perspectives transhumanistes, ou bien des mesures autoritaires pour contraindre à consommer moins, solution évoquée explicitement par les deux auteurs. Les neurosciences et la #psychologie_cognitive justifient-elles vraiment de telles perspectives ?

    Nous souhaitons ici solennellement informer les lectrices et les lecteurs de la totale absence de fondement scientifique de cette thèse, et les mettre en garde contre ses implications que nous jugeons dangereuses. Ce message s’adresse également à ces deux auteurs que nous estimons fourvoyés, sans préjuger de leur bonne foi. Nous ne doutons pas qu’ils soient sincèrement et fort justement préoccupés des désastres environnementaux mettant en danger les conditions d’une vie décente de l’humanité sur Terre, et qu’ils aient souhaité mobiliser leurs connaissances pour aider à trouver des solutions. Les arguments déployés sont cependant problématiques, en particulier ceux relevant des neurosciences, notre domaine principal de compétence.

    Tout d’abord, le striatum ne produit pas de #dopamine (il la reçoit), et la dopamine n’est pas l’#hormone_du_plaisir. Le neuroscientifique #Roy_Wise, qui formula cette hypothèse dans les années 70, reconnut lui-même « je ne crois plus que la quantité de plaisir ressentie est proportionnelle à la quantité de dopamine » en… 1997. L’absence de « fonction stop » du striatum pour lequel il faudrait toujours « augmenter les doses » est une invention de #Bohler (reprise sans recul par #Ripoll) en contresens avec les études scientifiques. Plus largement, la vision localisationniste du xixe siècle consistant à rattacher une fonction psychologique (le #plaisir, le #désir, l’#ingéniosité) à une structure cérébrale est bien sûr totalement obsolète. Le fonctionnement d’une aire cérébrale est donc rarement transposable en termes psychologiques, a fortiori sociologiques.

    Rien ne justifie non plus une opposition, invoquée par ces auteurs, entre une partie de #cerveau qui serait « récente » (et rationnelle) et une autre qui serait « archaïque » (et émotionnelle donc responsable de nos désirs, ou « instinctive », concept qui n’a pas de définition scientifique). Le striatum, le #système_dopaminergique et le #cortex_frontal, régions du cerveau présentes chez tous les mammifères, ont évolué de concert. Chez les primates, dont les humains, le #cortex_préfrontal a connu un développement et une complexification sans équivalent. Mais cette évolution du cortex préfrontal correspond aussi à l’accroissement de ses liens avec le reste du cerveau, dont le système dopaminergique et le striatum, qui se sont également complexifiés, formant de nouveaux réseaux fonctionnels. Le striatum archaïque est donc un #neuromythe.

    Plus généralement, les données neuroscientifiques ne défendent pas un #déterminisme des comportements humains par « le striatum » ou « la dopamine ». Ce que montrent les études actuelles en neurosciences, ce sont certaines relations entre des éléments de comportements isolés dans des conditions expérimentales simplifiées et contrôlées, chez l’humain ou d’autres animaux, et des mesures d’activités dans des circuits neuronaux, impliquant entre autres le striatum, la dopamine ou le cortex préfrontal. Le striatum autocrate, dont nous serions l’esclave, est donc aussi un neuromythe.

    Par ailleurs, Bohler et Ripoll font appel à une lecture psycho-évolutionniste simpliste, en fantasmant la vie des êtres humains au paléolithique et en supposant que les #gènes codant pour les structures du cerveau seraient adaptés à des conditions de vie « primitive », et pas à celles du monde moderne caractérisé par une surabondance de biens et de possibles[ii]. Il y a deux problèmes majeurs avec cette proposition. Tout d’abord, les liens entre les gènes qui sont soumis à la sélection naturelle, les structures cérébrales, et les #comportements_sociaux sont extrêmement complexes. Les #facteurs_génétiques et environnementaux sont tellement intriqués et à tous les stades de développement qu’il est impossible aujourd’hui d’isoler de façon fiable des #déterminismes_génétiques de comportements sociaux (et ce n’est pourtant pas faute d’avoir essayé). Poser la surconsommation actuelle comme sélectionnée par l’évolution, sans données génétiques, est une spéculation dévoyée de la #psychologie_évolutionniste. Le second problème concerne les très faibles connaissances des modes d’#organisation_sociale des peuples qui ont vécu dans la longue période du paléolithique. Il n’existe pas à notre connaissance de preuves d’invariants ou d’un mode dominant dans leur organisation sociale. Les affirmations évolutionnistes de Bohler et Ripoll n’ont donc pas de statut scientifique.

    Il est toujours problématique de privilégier un facteur principal pour rendre compte d’évolutions historiques, quel qu’il soit d’ailleurs, mais encore plus quand ce facteur n’existe pas. Les sciences humaines et sociales montrent la diversité des modèles d’organisation sociale qui ont existé sur Terre ainsi que les multiples déterminismes socio-historiques de la « grande accélération » caractéristique des sociétés modernes dopées aux énergies fossiles. Non, toutes les sociétés n’ont pas toujours été tournées vers le désir de toujours plus, vers le progrès et la croissance économique : on peut même argumenter que la « religion du #progrès » devient dominante dans les sociétés occidentales au cours du xixe siècle[iii], tandis que le modèle de la #croissance_économique (plutôt que la recherche d’un équilibre) n’émerge qu’autour de la seconde guerre mondiale[iv]. Invoquer la « #croissance » comme principe universel du vivant, comme le fait Ripoll, abuse du flou conceptuel de ce terme, car la croissance du PIB n’a rien à voir avec la croissance des plantes.

    Il peut certes sembler légitime d’interroger si le fonctionnement du cerveau a, au côté des multiples déterminismes sociohistoriques, une part de #responsabilité dans l’état de la planète. Mais la question est mal posée, l’activité de « milliards de striatum » et les phénomènes socioéconomiques ne constituant pas le même niveau d’analyse. Bohler et Ripoll ne proposent d’ailleurs pas d’explications au niveau cérébral, mais cherchent à légitimer une explication psychologique prétendument universelle (l’absence d’#autolimitation) par la #biologie. Leurs réflexions s’inscrivent donc dans une filiation ancienne qui cherche une explication simpliste aux comportements humains dans un #déterminisme_biologique, ce qu’on appelle une « #naturalisation » des #comportements. Un discours longtemps à la mode (et encore présent dans la psychologie populaire) invoquait par exemple le « #cerveau_reptilien » à l’origine de comportements archaïques et inadaptés, alors que cette pseudo-théorie proposée dans les années 60 a été invalidée quasiment dès son origine[v]. Le « striatum », la « dopamine », le « #système_de_récompense », ou le « #cerveau_rapide et le #cerveau_lent » sont en fait de nouvelles expressions qui racontent toujours à peu près la même histoire. Loin d’être subversive, cette focalisation sur des déterminismes individuels substitue la #panique_morale [vi] à la #réflexion_politique et ne peut mener, puisque nous serions « déterminés », qu’à l’#impuissance ou à l’#autoritarisme.

    Les erreurs des arguments développés par Bohler et Ripoll ont d’ores et déjà été soulignées à propos d’ouvrages précédents de Bohler[vii]. Nous souhaitons également rappeler qu’il existe un processus d’évaluation des productions scientifiques (y compris théoriques) certes imparfait mais qui a fait ses preuves : la revue par les pairs. Aucun de ces deux auteurs ne s’y est soumis pour avancer ces propositions[viii]. Il n’est pas sûr que notre rôle de scientifiques consiste à évaluer les approximations (et c’est un euphémisme) qui sont en continu publiées dans des livres ou dans la presse. Notre réaction présente est une exception justifiée par une usurpation des neurosciences, la gravité des enjeux écologiques dont ces auteurs prétendent traiter, ainsi que par la popularité grandissante que ces thèses semblent malheureusement rencontrer[ix].

    _____________________

    Ce texte n’est pas issu des travaux de l’atelier d’écologie politique mais il résonne fortement avec d’autres travaux de l’atécopol. Il a été rédigé par Etienne Coutureau, chercheur CNRS en neurosciences (Bordeaux), Jean-Michel Hupé, chercheur CNRS en neurosciences et en écologie politique et membre de l’atécopol (Toulouse), Sébastien Lemerle, enseignant-chercheur en sociologie (Paris-Nanterre), Jérémie Naudé, chercheur CNRS en neurosciences (Montpellier) et Emmanuel Procyk, chercheur CNRS en neurosciences (Lyon).

    [i] Jean-Michel Hupé, Vanessa Lea, « Nature humaine. L’être humain est-il écocidaire par nature ? », dans Greenwashing : manuel pour dépolluer le débat public, Aurélien Berlan, Guillaume Carbou et Laure Teulières (coords.), Paris, Le Seuil, 2022, p. 150-156.

    [ii] Philippe Huneman, Hugh Desmond, Agathe Du Crest, « Du darwinisme en sciences humaines et sociales (1/2) », AOC, 15 décembre 2021.

    [iii] François Jarrige, Technocritiques, Paris, La Découverte, 2014.

    [iv] Timothy Mitchell, « Economentality : how the future entered government », Critical inquiry, 2014, vol. 40, p. 479-507. Karl Polanyi a par ailleurs montré comment l’économie de marché est une construction socio-historique : La Grande Transformation, Aux origines politiques et économiques de notre temps, Paris, Gallimard, (1944) 1983.

    [v] Sébastien Lemerle, Le cerveau reptilien. Sur la popularité d’une erreur scientifique, Paris, CNRS éditions, 2021.

    [vi] Jean-Michel Hupé, Jérôme Lamy, Arnaud Saint-Martin, « Effondrement sociologique ou la panique morale d’un sociologue », Politix, n° 134, 2021. Cet article témoigne également que Bohler et Ripoll ne sont pas les seuls intellectuels mobilisant les neurosciences de façon très contestable.

    [vii] Jérémie Naudé (2019), « Les problèmes avec la théorie du "bug humain", selon laquelle nos problème d’écologie viendraient d’un bout de cerveau, le striatum » ; Thibault Gardette (2020), « La faute à notre cerveau, vraiment ? Les erreurs du Bug humain de S. Bohler » ; Alexandre Gabert (2021), « Le cortex cingulaire peut-il vraiment "changer l’avenir de notre civilisation" ? », Cortex Mag, interview d’Emmanuel Procyk à propos de Sébastien Bohler, Où est le sens ?, Paris, Robert Laffont, 2020.

    [viii] Le bug humain de Sébastien Bohler (Paris, Robert Laffont, 2019) a certes obtenu « le Grand Prix du Livre sur le Cerveau » en 2020, décerné par la Revue Neurologique, une revue scientifique à comité de lecture. Ce prix récompense « un ouvrage traitant du cerveau à destination du grand public ». Les thèses de Bohler n’ont en revanche pas fait l’objet d’une expertise contradictoire par des spécialistes du domaine avant la publication de leurs propos, comme c’est la norme pour les travaux scientifiques, même théoriques.

    [ix] La thèse du bug humain est ainsi reprise dans des discours de vulgarisation d’autorité sur le changement climatique, comme dans la bande dessinée de Christophe Blain et Jean-Marc Jancovici, Le monde sans fin, Paris, Dargaud, 2021.

    https://blogs.mediapart.fr/atelier-decologie-politique-de-toulouse/blog/070722/pourquoi-detruit-la-planete-les-dangers-des-explications-pseudo-neur
    #neuro-science #neuroscience #critique #écologie #surconsommation #politisation #dépolitisation #politique

  • De la #démocratie en #Pandémie. #Santé, #recherche, #éducation

    La conviction qui nous anime en prenant aujourd’hui la parole, c’est que plutôt que de se taire par peur d’ajouter des polémiques à la confusion, le devoir des milieux universitaires et académiques est de rendre à nouveau possible la discussion scientifique et de la publier dans l’espace public, seule voie pour retisser un lien de confiance entre le savoir et les citoyens, lui-même indispensable à la survie de nos démocraties. La stratégie de l’omerta n’est pas la bonne. Notre conviction est au contraire que le sort de la démocratie dépendra très largement des forces de résistance du monde savant et de sa capacité à se faire entendre dans les débats politiques cruciaux qui vont devoir se mener, dans les mois et les années qui viennent, autour de la santé et de l’avenir du vivant.

    https://www.gallimard.fr/Catalogue/GALLIMARD/Tracts/De-la-democratie-en-Pandemie

    –-

    Et une citation :

    « La conviction qui nous anime en prenant aujourd’hui la parole, c’est que plutôt que de se taire par peur d’ajouter des #polémiques à la #confusion, le devoir des milieux universitaires et académiques est de rendre à nouveau possible la discussion scientifique et de la publier dans l’espace public, seule voie pour retisser un lien de confiance entre le #savoir et les citoyens, lui-même indispensable à la survie de nos démocraties. La stratégie de l’ _#omerta_ n’est pas la bonne. Notre conviction est au contraire que le sort de la démocratie dépendra très largement des forces de résistance du monde savant et de sa capacité à se faire entendre dans les débats politiques cruciaux qui vont devoir se mener, dans les mois et les années qui viennent, autour de la santé et de l’avenir du vivant. »

    #syndémie #désert_médical #zoonose #répression #prévention #confinement #covid-19 #coronavirus #inégalités #autonomie #état_d'urgence #état_d'urgence_sanitaire #exception #régime_d'exception #Etat_de_droit #débat_public #science #conflits #discussion_scientifique #résistance #droit #santé #grève #manifestation #déni #rationalité #peur #panique #colère #confinement #enfermement #défiance #infantilisation #indiscipline #essentiel #responsabilité #improvisation #nudge #attestation_dérogatoire_de_déplacement #libéralisme_autoritaire #autoritarisme #néolibéralisme #colloque_Lippmann (1938) #économie_comportementale #Richard_Thaler #Cass_Sunstein #neuroscience #économie #action_publique #dictature_sanitaire #consentement #acceptabilité_sociale #manufacture_du_consentement #médias #nudging #consulting #conseil_scientifique #comité_analyse_recherche_et_expertise (#CARE) #conseil_de_défense #hôpitaux #hôpital_public #système_sanitaire #éducation #destruction #continuité_pédagogique #e-santé #université #portefeuille_de_compétences #capital_formation #civisme #vie_sociale #déconfinement #austérité #distanciation_sociale #héroïsation #rhétorique_martiale #guerre #médaille_à_l'engagement #primes #management #formations_hybrides #France_Université_Numérique (#FUN) #blended_learning #hybride #Loi_de_programmation_de_la_recherche (#LPR ou #LPPR) #innovation #start-up_nation #couvre-feu #humiliation #vaccin #vaccination
    #livre #livret #Barbara_Stiegler

    • secret @jjalmad
      https://twitter.com/jjalmad/status/1557720167248908288

      Alors. Pour Stiegler je veux bien des ref si tu as ça, j’avais un peu écouté des conf en mode méfiance mais il y a un moment, sans creuser, et je me disais que je devais pousser parce qu’en effet grosse ref à gauche

      @tapyplus

      https://twitter.com/tapyplus/status/1557720905828253698

      Check son entretien avec Desbiolles chez les colibris par ex. T’as aussi ses interventions à ASI, son entretien avec Ruffin, etc. C’est une philosophe médiatique, on la voit bcp. Et elle dit bien de la merde depuis qq tps. Aussi un live de la méthode scientifique avec Delfraissy

      Je suis pas sur le PC mais je peux te lister pas mal de sources. D’autant plus pbtk parce que « réf » à gauche. Mais dans le détail elle dit de la merde en mode minimiser le virus + méconnaissance de l’antivaccinisme. Et du « moi je réfléchit » bien claqué élitiste et méprisant.

      Quelques interventions de B Stiegler (en vrac) :
      Alors la première m’avait interpellée vu qu’elle était partie en HS complet à interpeller Delfraissy sur les effets secondaires des vaccins : https://radiofrance.fr/franceculture/podcasts/la-methode-scientifique/et-maintenant-la-science-d-apres-8387446
      (le pauve N Martin se retrouvait sur un débat complètement HS)

      Il y a d’une part la critique politique (rapport à la démocratie en santé publique), mais pour Stiegler outre la position « le gvt en fait trop, c’est des mesures autoritaires inutiles » elle se positionne par ailleurs sur des choix

      Parler des EI des vaccins sans balancer avec les effets de la maladie. Utilisation de la santé mentale des enfants pour critiquer le port du masque à l’école, lecture de la situation où il n’y aurait que gvt vs libertay, et en omettant complètement toutes les positions développées par l’autodéfense sanitaire et les militants antivalidistes et de collectifs de patients (immunodéprimés, covid long, ...) quand ils ne vont pas dans son narratif.

      Elle met de côté toutes les lectures matérialistes de la situation et sort clairement de son champ de compétence sur certains points, tout en ne donnant que très peu de sources et de points de référence pour étayer ses propos.

      Genre elle critique la pharmacovigilance et les EI mais elle ne donne jamais aucune source ni aucune information sur les outils, méthodes et acteurs qui travaillent ces sujets. Pareil quand elle dit découvrir les critiques des vaccination. Il y a de quoi faire avec les travaux historique sur la #santé_publique et la vaccination. A t elle interrogé des spécialiste de ces sujets, notamment les spécialistes qui ne vont pas que dans le sens de son propos. Elle semble manquer cruellement de référence historique sur le sujet alors qu’elle s’en saisit et qu’elle a une aura d’#intellectuelle_de_gauche, donc plein de monde lui accorde une confiance et trouve qu’elle est très pertinente sur certains sujets. Mais sur le traitement des points techniques elle me semble plutôt à la ramasse et ce qui ne va pas dans son sens est renvoyé à la doxa gouvernementale ou technoscientiste liberale, sans apparemment regarder les contenus eux même. Et Desbiolles c’est pareil. Alla je connais moins et je l’ai entendu dire qq trucs pertinents (sur les profils des non vaccines par exemple) mais le fait qu’il cite Desbiolles devant l’opecst, alors que celle ci racontait des trucs bien limites sur les masques et les enfants, ça me met des warnings.

      Je rajouterai 2 points : 1) il y a des sujets super intéressants à traiter de trouver comment on construit une position collective sur des questions de santé publique, ni individualiste ni subissant l’autorité de l’état. Genre comment penser une réflexions sur les vaccinations (en général, pas spécifiquement covid) dans une perspective émancipatrice et libertaire, comment on fait collectif, comment on mutualise des risques, comment on se donne des contraintes individuelles pour soutenir celles et ceux qui en ont plus besoin.

      Stiegler ne fait que critiquer l’autoritarisme d’état, parle de démocratie, mais ne propose aucune piste concrète ni axe de réflexion pour développer cela. D’autres personnes le font et développent cela, et c’est des sujets non triviaux sur lesquels il est important de délibérer.

      2) Un autre point c’est son discours, comme ceux d’autres intellectuels, est surtout axé sur la partie « choix libre » de la phrase « choix libre et éclairé », et n’évoquent pas vraiment la manière dont on construit collectivement la partie « éclairé »

      Il y a des sujets super importants à traiter sur le rapport aux paroles d’expert, de la place des scientifiques dans un débat public, de la dialectique entre connaissance scientifique et choix politiques et éthiques, bref plein d’enjeux d’éducation populaire

      Ah et aussi dernier point que j’ai déjà évoqué par le passé : l’axe « liberté » sur les questions de vaccination, c’est un argument central des discours antivaccinaux, qui axent sur le fait que les individus peuvent choisir librement etc. C’est assez documenté et c’est par exemple un registre argumentaire historique de la Ligue Nationale Pour la Liberté de Vaccination (LNPLV), qui défend le rapport au choix, défendant les personnes qui ont refusé les vaccinations obligatoires. Mais sous couvert de nuance et de démocratie, ce sont des positions antivaccinales assez claires qui sont défendues. Ce truc de la nuance et de la liberté, tu la retrouves par exemple également chez les anthroposophes (j’en parlais récemment dans un thread).

      j’ai enfin compris pourquoi on dit intellectuel de gauche : c’est pour indiquer avec quel pied leur marcher dessus.

  • Christophe Cassou : « Nous allons probablement approcher la canicule de 2003, voire peut-être la dépasser » – Libération

    https://www.liberation.fr/environnement/meteo-france-selon-christophe-cassou-nous-allons-probablement-approcher-l

    Rebelote. Seulement un mois après la dernière vague de chaleur, la France tout entière va subir dès mardi 12 juillet des températures extrêmes, atteignant ou dépassant par endroits les 40 °C, avec un pic attendu ce week-end de 15 °C supérieurs aux normales de saison. Une conséquence établie du réchauffement climatique qui accentue la précocité, la fréquence, l’intensité et la durée de ces phénomènes qui devraient doubler d’ici à 2050. « Sans politique climatique, il y a trois chances sur quatre pour que le nombre annuel de jours de vagues de chaleur augmente de cinq à vingt-cinq jours en fin de siècle selon les régions par rapport à la période 1976-2005 », souligne Météo France. De quoi susciter l’inquiétude

    #climat #canicule #paywall (Si quelqu’un·e a le texte d’origine) #christophe_cassou et #ecoanxiete

    Et donc aujourd’hui twittait https://twitter.com/cassouman40/status/1546755199540383744

    « Nous allons probablement approcher la canicule de 2003, voire peut-être la dépasser ».
    Merci @libe pour cette interview hier...
    Aujourd’hui, alors que les prévisions s’affinent, j’enlèverais le "peut-être" et je rajouterais "très" devant probablement 🥵

    Dans la continuité de https://seenthis.net/messages/966346

    Tout va bien se passer… Tout.

    • Ici dans l’Hérault, c’est déjà en train de battre les records de juillet 2003.

      Météo dans l’Hérault : Des records de chaleur ont été battus dans des villages du département
      https://www.20minutes.fr/planete/3324395-20220712-meteo-herault-records-chaleur-battus-villages-departement

      Selon Météo France, dimanche, il a fait jusqu’à 38,2 degrés à Soumont, près de Lodève, dans le nord du département. C’est un record, pour cette période. Le dernier datait du 26 juillet 2018. Le thermomètre avait grimpé jusqu’à 38 degrés.

      Autre record de chaleur, à Marsillargues, dimanche. Il a fait jusqu’à 37 degrés, dans ce village. C’est 0,1 degré de plus que le 23 juillet 2003, année marquée par la canicule.

    • #Christophe_Cassou : « Nous allons probablement approcher la canicule de 2003, voire peut-être la dépasser »

      La nouvelle #vague_de_chaleur qui s’installe sur l’Hexagone à partir de mardi 12 juillet pourrait être d’une intensité historique et durer plusieurs jours, analyse le climatologue et auteur principal du sixième rapport du Giec, qui insiste sur l’urgence d’agir rapidement afin de stabiliser le niveau de réchauffement.

      Rebelote. Seulement un mois après la dernière vague de chaleur, la France tout entière va subir dès mardi 12 juillet des températures extrêmes, atteignant ou dépassant par endroits les 40 °C, avec un pic attendu ce week-end de 15 °C supérieurs aux normales de saison. Une conséquence établie du réchauffement climatique qui accentue la précocité, la fréquence, l’intensité et la durée de ces phénomènes qui devraient doubler d’ici à 2050. « Sans politique climatique, il y a trois chances sur quatre pour que le nombre annuel de jours de vagues de chaleur augmente de cinq à vingt-cinq jours en fin de siècle selon les régions par rapport à la période 1976-2005 », souligne Météo France. De quoi susciter l’inquiétude, notamment dans les départements les plus arides tels que le Gard, en proie à de violents incendies. Cet épisode de chaleur, lié à une masse d’air qui va chauffer sur place et être potentiellement amplifiée par une seconde provenant du Maroc et d’Espagne, devrait évoluer vers une situation caniculaire. Ce scénario apparaît comme un avant-goût du climat futur, détaille Christophe Cassou, climatologue et auteur principal du sixième rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec).

      Un pic de chaleur en juillet, est-ce si inquiétant ?

      On est dans la saison des vagues de chaleur et des canicules : les pics de températures ont généralement lieu au mois de juillet et août. Ce qui est inquiétant, c’est l’intensité, la récurrence et le changement de saisonnalité de ces pics. Si on regarde le nombre de vagues de chaleur observées en France entre 1947 et 1999, soit en cinquante-trois ans, on en a comptabilisées 17. Celle-ci sera la 25e depuis 2000, en seulement vingt-trois ans… Aujourd’hui, on enregistre donc en France environ trois à quatre fois plus de canicules, ce qui est assez représentatif de ce qui se passe à l’échelle mondiale, où elles sont aussi trois fois plus nombreuses. Il y a toujours eu des événements extrêmes. Le changement climatique ne crée pas de vagues de chaleur, il les amplifie. Voilà pourquoi on bat des records d’année en année. Les canicules se développent sur un environnement plus chaud de base et des conditions atmosphériques favorables pour générer de la chaleur plus efficaces. Actuellement, la température globale de la planète est de 1,1 °C de plus que durant la période préindustrielle (1850-1900), ce qui suffit à avoir des événements extrêmes inédits et très forts, le dernier en date étant le dôme de chaleur au Canada en 2021.

      En quoi cette vague de chaleur est différente de celle de juin ?

      Elle est différente dans sa dynamique. Elle est plus complexe. La canicule de juin était associée à une petite dépression au large de la péninsule ibérique que l’on appelle aussi goutte froide ; les vents tournaient autour de cette dépression entraînant de l’air chaud et sec vers l’Espagne puis la France. C’est ce que j’appelais une plume de chaleur en lien avec la dépression qui agit comme un engrenage. Cette fois, une plume de chaleur va se développer dans un environnement initialement beaucoup plus chaud qu’en juin. Un dôme de chaleur est en train de se constituer et son effet va être considérablement accentué au fil des jours sous l’effet de la petite goutte froide et de sa plume. Mais on ne sait pas encore quelle sera l’ampleur de la combinaison de l’ensemble de ces processus. L’incertitude est forte, notamment pour la fin de semaine. Tout va dépendre de la position et de l’intensité de cette goutte froide qui sera le faiseur de rois.

      Cet épisode pourrait-il être historique ?

      Il peut être historique par son intensité. A ce jour, selon des critères de sévérité, l’année 2003 correspond à la vague de chaleur la plus sévère. C’est un événement de type cygne noir : extrême, rare, inédit, avec des conséquences très importantes. La canicule de 2003 semblait intouchable tant sa sévérité fut forte ! Dans les prochains jours, nous allons probablement l’approcher, voire peut-être la dépasser. Même s’il est encore trop tôt pour le dire, la vague de chaleur actuelle pourrait être plus intense et plus longue encore. Elle pourrait durer très longtemps, en particulier dans le Sud de la France. On parle déjà de dix jours au-dessus de 35-40 °C, ce qui risque d’être très compliqué pour les écosystèmes, mais aussi très impactant pour nous, sociétés humaines, avec des tensions très fortes sur les rendements agricoles, sur l’énergie… Par ailleurs, cela augmentera considérablement les risques sanitaires. Deux jours à 45 °C, on peut tenir, mais dix jours dans de telles conditions, ça peut poser problème. On a tiré les leçons de 2003 en mettant en place des systèmes d’alerte précoces et des plans d’anticipation. Il est clair que l’on aurait moins de morts qu’en 2003. Cependant, le nombre de morts ne dépend pas seulement de la sévérité de la canicule mais aussi de la capacité du système hospitalier à absorber le flux de patients. Est-ce possible sachant son état de délabrement avancé et la gestion du pic de Covid en cours ?

      Pouvez-vous nous en dire plus sur la théorie des cygnes noirs ?

      Elle a été introduite par un statisticien pour quantifier certains événements imprévisibles ayant une très faible probabilité d’arriver. Les événements inédits et extrêmes que j’appelle ovnis climatiques frappent partout sur la planète. Quand ils se produisent, ils ont des conséquences en cascade considérables et exceptionnelles. Un exemple : le dôme de chaleur du Canada a donné lieu à des mégas incendies. Aujourd’hui, il est impossible de calculer la probabilité exacte de ces extrêmes inédits. On sait qu’ils peuvent arriver, que leur probabilité augmente avec le réchauffement actuel et avec chaque dixième de degré additionnel, mais on n’arrive pas à estimer précisément un chiffre précis. Tout cela fait partie de ce qu’on nomme l’incertitude profonde. Personne n’est à l’abri de ces phénomènes de cygnes noirs.

      Que dit précisément le Giec au sujet de ces épisodes de chaleur extrêmes ?

      Le Giec attribue les changements des statistiques des extrêmes aux activités humaines et donc aux émissions de gaz à effet de serre. Le lien est clair, il n’y a plus à se poser la question. Le scénario qu’on vit actuellement est un avant-goût du climat futur. La probabilité des températures extrêmes augmente de manière non linéaire : les températures extrêmement chaudes se réchauffent plus vite que les températures moyennes. Je l’avoue, je suis dans une forme de colère, car ce qu’on vit était anticipable. L’ensemble correspond à ce que les faits scientifiques disaient depuis longtemps. Comment être encore aujourd’hui dans ce déni de gravité ? Comment tenir encore aujourd’hui des discours « rassuristes » ? Ça n’a pas de sens !

      Que préconisez-vous ? La sobriété comme maître-mot ?

      Nous faisons face à deux injonctions complémentaires : s’adapter au changement climatique et atténuer le changement climatique en diminuant les émissions de gaz à effet de serre de manière considérable et rapide. Il faut également stopper la déforestation et l’artificialisation des sols, les arbres et la terre étant des stocks de carbone. C’est le seul moyen d’arriver à la neutralité carbone qui est une contrainte géophysique, et non pas politique, pour stabiliser le niveau de réchauffement. Avant 2040, on va dépasser le seuil de 1,5 °C ; il y a encore une possibilité de ne pas atteindre le seuil de 2 °C supplémentaires mais elle est faible. Il faut avoir en tête que chaque dixième de degré compte pour le vivant. Aujourd’hui, certains discours actent l’échec de la lutte contre le changement climatique, affirment qu’il faut se préparer à des réchauffements de 3 °C. Pour moi, ce discours est irresponsable car il ne prend pas en compte les limites de l’adaptation : au-delà d’un certain seuil, il n’y a plus d’adaptation possible, comme le quantifie le Giec. Là, on approche très dangereusement de certaines limites dures, à la fois pour les écosystèmes et pour nous, humains dans certaines zones. Il faut agir maintenant. La sobriété est un levier indispensable. Cela ne passe pas par des petits gestes qui font porter la réduction des gaz à effet de serre à l’échelle de l’individu mais par la transformation de nos infrastructures collectives et le changement de nos modes de vie, en diminuant par exemple notre consommation en énergie et en eau. La dimension collective de la sobriété est essentielle.

      Vous pensez à une mesure en particulier ?

      Il y a des mesures de sobriété intéressantes, rapides, justes et équitables. Par exemple, le passage de 130 à 110 km/h sur l’autoroute. Cela permet de réduire de 16 à 20% les émissions de gaz à effet de serre en France pour le parc automobile ! C’est une mesure de sobriété parfaite. Les leviers pour lutter contre le changement climatique sont souvent qualifiés de punitifs ; c’est un argument fallacieux pour favoriser l’inaction. Qu’y a-t-il de punitif dans cette mesure ? Tout le monde peut continuer à se déplacer.

      https://www.liberation.fr/environnement/meteo-france-selon-christophe-cassou-nous-allons-probablement-approcher-l

      #canicule #France #températures #chaleur #dôme_de_chaleur #intensité #récurrence #saisonnalité #pics #événements_extrêmes #plume_de_chaleur #santé #système_hospitalier #hôpitaux #cygnes_noirs #théorie_des_cygnes_noirs #ovnis_climatiques #incertitude_profonde #colère #déni #déforestation #artificialisation_des_sols #neutralité_carbone #adaptation #sobriété

    • Donc a priori au moins 45°C en espagne…

      – 46,3°C, nouveau record au portugal aujourd’hui

      Ontem, a temperatura atingiu 46,3ºC na localidade portuguesa de Lousã, maior marca de toda a série histórica da estação. Em Santarem, a máxima da quarta-feira foi de 46,2ºC, apenas 0,1ºC abaixo de recorde absoluto de máxima.

      Tout va bien. C’est l’été qu’ils disent…

      Sinon, je peux vous dire que 36°C ça commence à être bien chaud… Vivement lundi !

    • Run 0z GFS de ce vendredi 15 juillet : prêts pour un bon coup de chalumeau pour la journée de lundi ?


      Et (amha), ça ne se calmera pas tant que la « goutte froide » continuera d’errer entre les îles britanniques, le golfe de Gascogne, et les Açores. En fait tant qu’elle ne sera pas reprise dans la circulation atmosphérique générale.

      https://forums.infoclimat.fr/f/topic/57527-du-18-juillet-au-24-juillet-2022-pr%C3%A9visions-semaine-29/?page=3#comment-3566582

    • La task force est dans la place. Gégé & Babeth vont expulser la « goutte froide »
      https://twitter.com/Elisabeth_Borne/status/1547664066067329024

      Depuis le centre opérationnel de crise, avec Gégé, nous faisons le point avec les services de l’Etat sur les moyens engagés pour lutter contre les feux. Plein soutien aux sapeurs-pompiers qui mènent une lutte acharnée contre les flammes et protègent nos concitoyens !

    • Ah oui, et aussi, j’ai fait un petit tour en bord de Charente hier pour me rafraichir… il faisait correct sous les arbres au bord d’eau… mais 36°C dès que tu en sortais… et… des maïsiculteurs arrosaient du maïs, à 15h30, sous 36°C, en période de sécheresse… mais comment est-ce encore possible bordel !? J’attends avec impatience les dépités de la filière ostréicole en aval qui vont crier au manque d’eau douce, par ailleurs déjà trop chaude…

    • Un peu plus doux par chez moi aujourd’hui, mais de nombreux records absolus de chaleurs (>40°C) ont été battus en France, notamment Nîmes, Béziers…
      Il reste toujours le plus dur (lundi - mardi) à passer…

      Un joli 47°C au Portugal…

    • Bon, alors mon petit record extérieur chez moi fut 40.7°C donc ce fameux lundi il y a quelques jours.

      La question qui va peut être se poser est : est-ce qu’on va le battre dans les prochains jours d’août ?

      https://twitter.com/cassouman40/status/1551838212229849088

      Christophe Cassou dit :

      Lassitude-effroi : il va falloir encore écrire des🧵pr expliquer la nvelle poussée de chaleur qui se profile pr début Aout.
      Bof...prenez les🧵précédents ! Dyn. en #DomeDeChaleur/déferlement d’onde & lien robuste #canicule #changementclimatique déjà expliqués. Tout quasi déjà dit😢

      En réponse à Gaétan Heymes :

      Prévision ECMWF pour la première semaine d’août : renforcement des conditions anticycloniques en altitude, induisant le retour d’une forte chaleur généralisée et une persistance de la sécheresse.

  • Brain imaging and neuropsychological assessment of individuals recovered from mild to moderate #SARS-CoV-2 infection | medRxiv
    https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2022.07.08.22277420v1

    Conclusions and Relevance :

    […] in our sample, a mild to moderate SARS-CoV-2 infection was not associated with neuropsychological deficits, significant changes in cortical structure or vascular lesions several months after recovery. External validation of our findings and longitudinal follow-up investigations are needed.

    #neurologie

  • HPI et surdoués, un diagnostic qui sert les intérêts d’une classe sociale
    https://www.ladn.eu/nouveaux-usages/non-votre-enfant-nest-pas-hpi-vous-etes-juste-riche

    La question n’est pas de remettre en cause l’existence de niveaux intellectuels différents, car la sociologie l’explique simplement : le cerveau étant plastique, plus les gens seront entraînés, plus ils seront forts. Les études montrent en effet que le quotient intellectuel (QI) est corrélé avec la classe sociale et le niveau de diplôme de parents. Mais là où les psychologues diront que le QI est le meilleur prédicteur de la réussite sociale ou scolaire, les sociologues avanceront l’inverse : l’accumulation de ressources culturelles fait le QI. Si la question est de savoir si les enfants identifiés comme HPI sont nés comme ça, plusieurs éléments tendent à prouver le contraire. Les statistiques indiquent qu’ils sont généralement issus des classes supérieures, qu’ils sont HPI à certains « moments » et pas à d’autres (la plupart des enfants testés le sont principalement en CE1 pour sauter le CE2, et à la fin de la moyenne section pour sauter la grande section), et qu’ils sont à 75 % des garçons. Ce dernier point crée une contrainte argumentative certaine, pour ceux qui « croient » aux HPI : les garçons seraient intrinsèquement plus intelligents que les filles ? En outre, se demander si les HPI sont vraiment HPI, c’est déjà se tromper de question. Il est plus judicieux de se demander pourquoi certains parents font tester leurs enfants, vont s’investir de cette question, et ce qu’ils en retirent.

  • Le virus mangeur de cerveau | Nature | oct. 2021

    https://www.nature.com/articles/s41593-021-00926-1

    The SARS-CoV-2 main protease Mpro causes microvascular brain pathology by cleaving NEMO in brain endothelial cells

    Abstract

    Coronavirus disease 2019 (COVID-19) can damage cerebral small vessels and cause neurological symptoms. Here we describe structural changes in cerebral small vessels of patients with COVID-19 and elucidate potential mechanisms underlying the vascular pathology. In brains of severe acute respiratory syndrome coronavirus 2 (SARS-CoV-2)-infected individuals and animal models, we found an increased number of empty basement membrane tubes, so-called string vessels representing remnants of lost capillaries. We obtained evidence that brain endothelial cells are infected and that the main protease of SARS-CoV-2 (Mpro) cleaves NEMO, the essential modulator of nuclear factor-κB. By ablating NEMO, Mpro induces the death of human brain endothelial cells and the occurrence of string vessels in mice. Deletion of receptor-interacting protein kinase (RIPK) 3, a mediator of regulated cell death, blocks the vessel rarefaction and disruption of the blood–brain barrier due to NEMO ablation. Importantly, a pharmacological inhibitor of RIPK signaling prevented the Mpro-induced microvascular pathology. Our data suggest RIPK as a potential therapeutic target to treat the neuropathology of COVID-19.

    • Des preuves d’invasion cérébrale | JEM | janvier 2021

      https://rupress.org/jem/article-standard/218/3/e20202135/211674/Neuroinvasion-of-SARS-CoV-2-in-human-and-mouse

      Neuroinvasion of SARS-CoV-2 in human and mouse brain

      Although COVID-19 is considered to be primarily a respiratory disease, SARS-CoV-2 affects multiple organ systems including the central nervous system (CNS). Yet, there is no consensus on the consequences of CNS infections. Here, we used three independent approaches to probe the capacity of SARS-CoV-2 to infect the brain. First, using human brain organoids, we observed clear evidence of infection with accompanying metabolic changes in infected and neighboring neurons. However, no evidence for type I interferon responses was detected. We demonstrate that neuronal infection can be prevented by blocking ACE2 with antibodies or by administering cerebrospinal fluid from a COVID-19 patient. Second, using mice overexpressing human ACE2, we demonstrate SARS-CoV-2 neuroinvasion in vivo. Finally, in autopsies from patients who died of COVID-19, we detect SARS-CoV-2 in cortical neurons and note pathological features associated with infection with minimal immune cell infiltrates. These results provide evidence for the neuroinvasive capacity of SARS-CoV-2 and an unexpected consequence of direct infection of neurons by SARS-CoV-2.

      via @Dowser

  • Une étude sur des primates infectés avec le #coronavirus a permis de voir en détail quelles zones du #cerveau sont les plus touchées et l’ampleur de ces dégâts.

    Les dégâts cérébraux observés chez les primates étaient causés par l’infection au coronavirus, mais pas directement, car le #virus n’était pas trouvé en grandes quantités dans le cerveau, à l’exception des vaisseaux sanguins. C’est dans les cellules endothéliales qui tapissent les vaisseaux sanguins que le virus se concentrait. Mais l’infection de ces cellules pourrait entrainer les problèmes vasculaires observés, générant les micro-hémorragies et l’ischémie qui ensuite vont causer l’inflammation et la mort cellulaire des #neurones. Effet aggravé par la baisse d’oxygénation du sang causée par le #Covid et l’hypoxie qui s’ensuit. Cependant, le bulbe olfactif n’a pas été analysé dans cette étude, donc il est possible que le virus puisse entrer dans le système nerveux central par cette voie. Il reste à savoir maintenant comment ces dommages cérébraux entraînent les problèmes neurologiques observés dans le Covid et le Covid long.

    https://www.sciencesetavenir.fr/sante/cerveau-et-psy/covid-19-voici-comment-le-coronavirus-affecte-le-cerveau_162914

  • London taxi drivers: A review of neurocognitive studies and an exploration of how they build their cognitive map of London - Griesbauer - 2022 - Hippocampus - Wiley Online Library
    https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/hipo.23395

    Eva-Maria Griesbauer,Ed Manley,Jan M. Wiener,Hugo J. Spiers
    First published: 16 December 2021 https://doi.org/10.1002/hipo.23395

    Abstract
    Licensed London taxi drivers have been found to show changes in the gray matter density of their hippocampus over the course of training and decades of navigation in London (UK). This has been linked to their learning and using of the “Knowledge of London,” the names and layout of over 26,000 streets and thousands of points of interest in London. Here we review past behavioral and neuroimaging studies of London taxi drivers, covering the structural differences in hippocampal gray matter density and brain dynamics associated with navigating London. We examine the process by which they learn the layout of London, detailing the key learning steps: systematic study of maps, travel on selected overlapping routes, the mental visualization of places and the optimal use of subgoals. Our analysis provides the first map of the street network covered by the routes used to learn the network, allowing insight into where there are gaps in this network. The methods described could be widely applied to aid spatial learning in the general population and may provide insights for artificial intelligence systems to efficiently learn new environments.

    1 INTRODUCTION
    The ability to navigate an environment depends on the knowledge of that environment. This knowledge can be gained in multiple ways, such as via instructions on GPS devices, memorizing a cartographic map, or through exploration. The knowledge formed can vary from very imprecise to extremely accurate, depending on the complexity of the environment, the level of exposure to the environment and individual differences (Ekstrom et al., 2018; Schinazi et al., 2013; Weisberg et al., 2014; Weisberg & Newcombe, 2016). Over the last decades, there has been increasing interest in understanding how different methods for learning impact the acquisition of spatial knowledge (e.g., Balaguer et al., 2016; Dahmani & Bohbot, 2020; Gardony et al., 2013; Hejtmánek et al., 2018; Ishikawa et al., 2008; Münzer et al., 2006, 2012; Siegel & White, 1975; Streeter & Vitello, 1986) and how individuals differ in their capacity to learn to navigate new environments (Burles & Iaria, 2020; Coutrot et al., 2018, 2019, 2020; Feld et al., 2021; Newcombe, 2018; Weisberg & Newcombe, 2016).

    Despite GPS devices being a preferred method of navigation for many (McKinlay, 2016), the increased use of GPS devices appears to have a negative impact on spatial memory (Dahmani & Bohbot, 2020; Ruginski et al., 2019) and is associated with habitual learning of a particular route (Münzer et al., 2006). In contrast to GPS-based instruction-guided navigation, “map-based navigation” (relying on memory for the map) has been found to support spatial learning, knowledge acquisition of the environment and improved flexible navigation performance (e.g., Ishikawa et al., 2008; Münzer et al., 2006, 2012). Such flexible navigation relying on long-term memory is associated with the construction of a cognitive map, which stores the allocentric information about the structure of the environment enabling shortcuts and efficient detours around unexpected obstacles (O’Keefe & Nadel, 1978; Tolman, 1948).

    A range of evidence indicates that within the brain the hippocampus provides a cognitive map of the environment to support memory and navigation (Epstein et al., 2017; Gahnstrom & Spiers, 2020; O’Keefe & Nadel, 1978) and damage to the hippocampus disrupts navigation (Morris et al., 1982; Spiers, Burgess, Hartley, et al., 2001). Hippocampal neurons encode spatial information (O’Keefe & Nadel, 1978) and for a selected group of individuals, who spend their daily lives navigating using map-based recall of space, their posterior hippocampal gray matter volume increases with years of experience and is larger than in the general population (Maguire et al., 2000). These individuals are licensed London taxi drivers. Here, we review the past literature from studies of London taxi drivers and explore how they learn the large amount of knowledge required to navigate London, which evidence suggests drives the changes in their hippocampus (Woollett & Maguire, 2011).

    2 A REVIEW OF RESEARCH ON LONDON TAXI DRIVERS
    Licensed London taxi drivers are unusual among taxi drivers. They are able to mentally plan routes across an environment that contains more than 26,000 streets within the six-mile area around Charing Cross, the geographic center of London (A to Z from Collins The Knowledge, 2020). They are required to have sufficient knowledge to also navigate main artery roads in the suburbs—known as “The Knowledge.” This area covers almost 60,000 roads within the circular M25 (The London Taxi Experience—The Knowledge, 2020; numbers may vary depending on sources, road types and the definition of the boundary of London). What makes licensed London taxi drivers unique is that they have to accomplish this using their own memory, without relying on physical maps or navigation aids. They are also the only taxi drivers permitted to pick up customers when hailed in the street, due to their license to operate. In the rest of this article, we refer to them as London taxi drivers, but readers should note that our analysis pertains only to licensed taxi drivers, who are also referred to as “London cabbies.”

    Changes in the hippocampal gray matter density in London taxi drivers were first reported by Maguire et al. (2000) using a cross-sectional study of London taxi drivers and magnetic resonance imaging (MRI) measures, including voxel-based morphometry (VBM). Maguire et al. (2000) speculated that because rodent and avian species can show variation in the size of their hippocampus with the demand on spatial memory (Lee et al., 1998; Smulders et al., 1995), it might be possible that London taxi drivers would show similar differences due to their profession. There were two main findings from this study: (i) compared to age and gender matched control participants, London taxi drivers had an increased gray matter density in their posterior hippocampus and a decreased gray matter density in their anterior hippocampus, (ii) years of experience was positively correlated with gray matter density in the right posterior hippocampus and negatively correlated with anterior cross sectional volume. Thus, there is no evidence for a globally larger hippocampus, but rather more experienced taxi drivers show a significant difference in the amount of gray matter along the long-axis of the hippocampus.

    Following the discovery of differences in hippocampal size in London taxi drivers by Maguire et al. (2000) numerous studies have explored their brain function and cognition. MRI has provided further evidence of structural differences in their hippocampus, with three further studies supporting the initial findings (Maguire, Woollett, & Spiers, 2006; Woollett et al., 2009; Woollett & Maguire, 2011). To provide a more precisely matched control group to London taxi drivers, MRI structural measures were contrasted between London taxi drivers and London bus drivers. If the gray matter changes in taxi drivers are driven by daily driving and/or daily exposure to London, then bus drivers should have a similar hippocampal size to taxi drivers as they daily drive routes through London. However, if it is using extensive spatial knowledge that underlies the differences in gray matter density then London taxi drivers and bus drivers should differ. Results revealed that compared to London bus drivers, London taxi drivers have increased posterior hippocampus gray matter density, decreased anterior hippocampal gray matter density (Maguire, Woollett, & Spiers, 2006), replicating previous results (Maguire et al., 2000). While bus drivers show no relationship between hippocampal volume and years of experience, London taxi drivers were again found to show a positive correlation between posterior hippocampal gray matter volume and years of experience (Maguire, Woollett, & Spiers, 2006).

    While cross-sectional studies of gray matter density provide evidence that changes in hippocampal volume may occur with exposure over time, they do not track individuals over time to provide a more reliable measure of structural changes with experience. Examining brain changes longitudinally within subjects, Woollett and Maguire (2011) found that an increase in the posterior hippocampus gray matter density after the years spent learning the Knowledge and passing the exam required to become a licensed taxi driver (Woollett & Maguire, 2011). Notably, taxi drivers showed no differences in hippocampal volume prior to starting training to non-taxi drivers, indicating that taxi drivers may not be predisposed to having a larger hippocampus as part of what predisposes someone to choose to train as a taxi driver. Intriguingly, those who failed to qualify did not show a change in their hippocampal size, indicating that it is not sufficient to spend time training, training must be applied effectively for changes in posterior gray matter density to become evident. Furthermore, cross-sectional evidence from measuring hippocampal size in medical professionals revealed no correlation between years of experience and hippocampal structural measures (Woollett et al., 2008). This suggests that it is unlikely to be storing the memory of all the street names that underlies the correlation between hippocampal volume and years of experience operating a London taxi.

    Following the discovery of gray matter differences in London taxi drivers a number of studies have explored the extent to which hippocampal size might predict navigation ability. The first study to explore this in a sample of 23 participants found no association between posterior gray matter volume and navigation ability on a virtual navigation task (Maguire et al., 2003). However, a number of subsequent studies have reported a relationship between measures of hippocampal structure and navigation performance (Bohbot et al., 2007; Brunec et al., 2019; Chrastil et al., 2017; He & Brown, 2020; Hodgetts et al., 2020; Konishi & Bohbot, 2013; Schinazi et al., 2013; Sherrill et al., 2018; see also Hao et al., 2017). More recently, two studies with larger samples have found no relationship between hippocampal structure and either navigation (Weisberg et al., 2019) or route sequencing (Clark et al., 2020). Thus it remains a matter of debate whether in non-taxi drivers there is a link between hippocampal structure and navigation performance (see Weisberg & Ekstrom, 2021 for review).

    Acquiring the Knowledge of London seems to come at a cost of learning and retaining new visuo-spatial information, which co-occurs with a concurrent volume decrease in the anterior hippocampus (Maguire, Woollett, & Spiers, 2006; Woollett & Maguire, 2009, 2012). However, in the small sample studied by Maguire, Woollett, and Spiers (2006) no significant correlation was present between anterior gray matter density reduction and the performance on visuospatial tasks. Functional neuroimaging studies have shown engagement of their posterior hippocampus when verbally recalling routes (Maguire et al., 1997) and at the start of the route when navigating a highly detailed virtual simulation of London (Spiers & Maguire, 2006a, 2007a). Other research with London taxi drivers has revealed insight into spontaneous mentalizing (Spiers & Maguire, 2006b), remote spatial memory (Maguire, Nannery & Spiers, 2006), emotions during navigation (Spiers & Maguire, 2008), the neural basis of driving a vehicle (Spiers & Maguire, 2007b), the features of street network that define a boundaries for navigation (Griesbauer et al., 2021) and the route planning process (Spiers & Maguire, 2008). London taxi drivers have also been shown to be better than non-taxi drivers at learning new routes (Woollett & Maguire, 2009).

    Despite the numerous studies exploring London taxi drivers, little attention has been paid to how London taxi drivers learn and memorize the layout and landmarks in London (Skok, 1999). Many questions arise when considering this. How is their exploration structured? What do they study when examining maps? How are map and physical travel experience integrated? What role does mental imagery play in aiding their learning? How do they exploit the hierarchical structure of London’s layout? Are major roads mastered before minor roads? In this observational report we provide the first investigation of London taxi driver’s learning process and the methods and techniques that enable them to retain and use such a large amount of real-world spatial information for efficient navigation.

    3 METHODS TO STUDY LEARNING OF THE KNOWLEDGE
    To understand the learning process of taxi drivers, different types of sources of information have been consulted. These sources included (a) a semi-structured interview (ethics approval was obtained under the ethics number CPB/2013/150) with a teacher from a London Knowledge school (here referred to as K.T. for “Knowledge Teacher”), (b) an email exchange with Robert Lordan, the author of “The Knowledge: Train Your Brain Like A London Cabbie” (Lordan, 2018), (c) an open introductory class of the Knowledge of London and regular scheduled classes for current students, (d) school specific study material, and (e) online information from the TfL (Learn the Knowledge of London, Transport for London, n.d.; Electronic blue book, 2019).

    The interview with the teacher from the Knowledge school was audio-recorded and transcribed. The transcription of the interview can be found in Appendix S1. The teacher gave written consent for the content of this interview to be cited and published. Additionally, attendances of Knowledge school training classes, including an introductory class and several classes with more advanced students, allowed us to observe and understand the training process in more detail.

    The information collected from these sources was systematically reviewed to report on (a) the ways spatial information is structured and presented for the learning process, (b) the techniques and methods used to learn this spatial information, and (c) how this knowledge is tested and the later perception of this knowledge as a taxi driver. A summary for each of these categories was created, starting with verbal reports (interview [Appendix S1], Knowledge school classes). This information was cross-referenced with and extended by unreported information from other, published, or official sources (e.g., study material, online booklets by TfL).

    4 OBSERVATIONS
    Taxi drivers in London have to demonstrate a thorough Knowledge of London within the six-mile radius originating at Charing Cross (see Figure 1a) to earn the green badge that qualifies them to drive a “black cab” taxi (Electronic blue book, 2019). Within this area, taxi drivers are expected to plan a route (i.e., the “runs”) based on the shortest distance between any two potential places of interest (i.e., the “points”) their customers might travel from or to, such as restaurants, theaters, hospitals, sports centers, schools or parks (cf. Electronic blue book, 2019, for a complete list). Taxi drivers are also expected to name all roads or streets that are part of that run in the correct, sequential order, including traveling instructions, such as turns (Electronic blue book, 2019).

    FIGURE 1


    The Knowledge of London and the Blue Book. (a) London taxi driver students are expected to learn the street network and all potential points of interest within the six-mile radius around Charing Cross (black circle), which is called the “Knowledge of London.” (b) To support the learning process of this area, the Blue Book was created. It contains 320 origin–destination pairs and the shortest route (i.e., “run”) connecting those pairs. When mapped chronologically in groups of 80 runs, the network of origin–destination pairs starts overlapping and becomes denser. Red: The first layer of the first 80 origin–destination pairs. Black: The second layer of the origin–destination pairs for runs 81–160. Purple: The third layer of origin–destination pairs for runs 161–240. Blue: The final layer of the last 80 origin–destination pairs for runs 241–320.
    Map sources: (a) Mapbox (2020) and (b) My Maps by Google Maps

    Historically, the exact roots of the Knowledge of London are unclear as written evidence is mostly missing. The first licenses and regulations for horse-driven carriages date back to the early 1600s by Oliver Cromwell (June 1654: An Ordinance for the Regulation of Hackney-Coachmen in London and the places adjacent, 1911; London Metropolitan Archives, 2013; Lordan, 2018; Newton, 1857). However, in 1851 the Great Exhibition in Hyde Park revealed incompetent navigation skills of the carriage drivers of those days. These initiated a series of complaints and forced authorities in the following years to set up stricter qualification requirements for drivers to test their knowledge of important streets, squares and public buildings (A to Z from Collins—The Knowledge, 2020; Lordan, 2018; Rosen, 2014). This scheme was officially introduced in 1865 (Learn the Knowledge of London, Transport for London, n.d.). The requirements in relation to the content of the Knowledge have since hardly changed and remained in place (The Knowledge, 2020) despite the technological innovations that have produced navigation aids, such as GPS devices, that facilitate and guide navigation. The following sections will outline how this is achieved by taxi drivers.

    4.1 Presentation of spatial information in Knowledge schools
    To help students to acquire the fundamentals of the Knowledge of London, the Blue Book (the origin of this name is unclear) was designed, which, in its current form, was put into place in 2000 (interview with K.T., Appendix S1). It contains 320 origin–destination pairs, their corresponding runs, as well as additional points related to tourism, leisure, sports, housing, health, education, and administration (Electronic blue book, 2019). In total, there are about 26,000 different streets and roads (Eleanor Cross Knowledge School, 2017) and more than 5000 points (Full set of Blue Book Runs, 2020) listed in the Knowledge schools’ versions of the Blue Book. However, this knowledge is incomplete. By the time students qualify, they will have extended their knowledge to identify more than 100,000 points (The London Taxi Experience—The Knowledge, 2020) in a street network of about 53,000 streets (OS MasterMap Integrated Transport Network, 2018). This covers not only the six-mile area, but extends to all London boroughs, including major routes in the suburbs.

    The 320 origin–destination pairs of the Blue Book with their corresponding runs are structured into 20 lists of 16 pairs each, which are designed to systematically cover the six-mile radius: In a chronological order, as listed in the Blue Book, the majority of origin–destination pairs have an origin in the same postal districts as the destination of the previous origin–destination pair and spread across London throughout each list (Electronic blue book, 2019). When mapped in layers of four, the first 80 runs (i.e., five lists) provide an initial rough coverage of London. This coverage becomes denser with each of the remaining three layers that are shifted slightly against each other to fill in the gaps (Figure 1b).

    Each of the origins and destinations in the Blue Book also require students to learn the nearby environment within the quarter mile range. That area around a Blue Book point is called the “quarter mile radius,” or in short: the “quarter-miles” and is considered as ideal for learning small areas of the environment without overloading students with information (interview with K.T., Appendix S1; Learn the Knowledge of London, Transport for London, n.d.; Electronic blue book, 2019). For the first and most famous run, which connects Manor House Station to Gibson Square, the quarter-mile radius is illustrated in Figure 2a. It contains about 8 additional points, numbered 1–8. These are chosen by each Knowledge school individually and can differ between schools. The additional points serve as initial motivation for students to explore the quarter-miles and learn which streets link these points to each other. Knowledge of the remaining, unmentioned points in the area will be obtained by each student gradually as they progress through the Knowledge of London by studying maps and exploring the quarter-miles in person.

    FIGURE 2


    Example of Knowledge school material in use. In Knowledge schools, wallpaper maps (a) are used to illustrate the coverage of London within the six-mile area by the quarter mile radii (b). These maps support the learning of relations between two places and clear up misconceptions such as Victoria being located further north than Waterloo, which is owed to a change in direction of the River Thames (c). “The cottoning up of two points,” a piece of string that is used to create a direct line between the points, is a common method to help with directional studies (c) and planning the most direct routes (d, e). Additionally, students use 50% and 75% markers along the direct line (e) to create subgoals that help to plan the runs
    Source: Knowledge Point School, Brewery Road, London, UK

    Mapping the origin–destination pairs with their corresponding quarter-miles, highlights how the areas locally link to each other (Figure 2b). To create such an overlap that sufficiently covers the whole six-mile area around Charing Cross (also see Figure 2a), 640 points are required, thus explaining the total number of 320 Blue Book runs. Since each point is closely surrounded by nearby origins and destinations of other runs, information is provided about how an area can be approached from or left in different directions. For Manor House (Figure 2b) these points have been indicated by blue and red quarter-miles for nearby origins and destinations, respectively, in Figure 2b. To visualize this information across the entire six-mile area of London and keep track of their progress while learning the Blue Book, trainee taxi drivers mark the origins and destinations, including the quarter-miles, in a large, all London map (Figure 2a,b; Source: Knowledge Point Central, Brewery Road, London, UK).

    Studying maps by visualizing the topological relationship between areas also helps to avoid misconceptions about the city’s geography that could lead to mistakes in route planning. For instance, deviations from the more generally perceived west–east alignment of the river Thames can cause distortions (cf. Stevens & Coupe, 1978). Often Victoria station, located north of the river, is incorrectly perceived further north than Waterloo Station, which is on the southern side of the river, but further east then Victoria (see Figure 2c). This misconception is due to a bend of the river Thames, that causes the river to flow north (instead of east) between Victoria and Waterloo.

    In the Blue Book, the 320 runs connect the origin–destination pairs through the route along the shortest distance for each pair (Electronic blue book, 2019). These pairs were chosen to create runs that are about two to three miles long and mainly follow trunk or primary roads. Here, trunk roads are the most important roads in London after motorways, providing an important link to major cities and other places of importance, with segregated lanes in opposite directions (Key:highway, 2020). Primary roads are defined as the most important roads in London after trunk roads, usually with two lanes and no separation between directions, linking larger towns or areas (Key:highway, 2020). Since these are often printed in orange and yellow in paper maps, taxi drivers also refer to them as “Oranges and Lemons” (interview with K.T., Appendix S1). Trainee taxi drivers visualize these runs on all London maps to learn and practice recalling them (Figure 2d, credit: Knowledge Point Central, Brewery Road, London, UK). Knowledge schools provide the 320 runs for the points of the Blue Book but encourage students to plan these runs before checking the up-to-date solution. To plan a run using the shortest distance and avoid major deviations (as required for the examinations), drawing the direct line (i.e., “as the crow would fly”) or spanning a piece of cotton between the points is essential (Figure 2e). This so-called “cottoning up” also helps students to learn relations between places (Figure 2c) and visualize the map to find ways around obstacles, such as Regent’s Parks, or to select bridges for crossing the river (Figure 2e) during the “call out” of the run (i.e., the recall of the street names in order along shortest route without using a map). Additionally, it provides opportunities to set subgoals, the “50% and 75% markers.” These markers are set where the line coincides with major roads or bridges, about halfway or three quarters along the line. These distances are guidelines only, and sometimes bullets are set at other distances for streets and places along the direct line that facilitate planning in stages. These markers help students to stay close to the direct line, while breaking down longer runs in smaller sections and reduce the number of steps they have to plan for at a time (Figure 2e). Due to one-way streets and turning restrictions, reverse runs from the initial destination to the initial origin can differ. Therefore, the streets and roads cannot simply be called in reverse order but have to be learned separately (Figure 3).

    FIGURE 3


    Runs and reverses runs. Due to one-way systems or turning restrictions, some runs differ when planned in reverse (dashed line), not allowing to simply invert the original sequence of streets taken (black line). This is the case for the run from Islington Police station (P) to the British Museum (B). When reversed, the one-way systems at Russell Square (1) and at Margery Street (2) require adaptation to traffic rules, resulting in differences between the runs and its reverse run. Figure is based on learning material from Taxi Trade Promotions
    The runs of the Blue Book form a network of routes that covers the six-mile area centered around Charing Cross (Figure 4a). However, the coverage of the London street network by the Blue Book runs systematically varies in density with respect to the distribution of points and the complexity of the street network: At its boundaries (Figure 4b) this network is less dense than in central London, where the runs are also overlapping more often (Figure 4c). This also reflects that more points are located closer to the center of London, whereas residential areas are more likely to cover larger regions at the boundaries of the six-mile radius. Similarly, areas of London with a more regular street network, such as in Marylebone and Fitzrovia, are covered by less runs (Figure 4d) than areas with a more complex and irregular street network, such as South Kensington and Chelsea (Figure 4e). These might require more practice to learn.

    FIGURE 4


    Network of Blue Book runs. A visualization of the 320 runs that connect the corresponding origin–destination pairs of the Blue Book forms a dense network of routes that overlaps, similar to the quarter mile radii (a). Across the network, density varies and is less dense closer to the six-mile boundary (b) then in Central London (c). This overlap also shows that more routes run through areas with higher irregularity in the street network (d) than areas of a more regular street network (e) in Central London
    Source: Adapted from Blue Book mapping by Prof Ed Manley, University of Leeds

    The Blue Book runs focus on connecting origin–destination pairs about three miles apart from each other. Since these are mostly main artery roads, they provide the main grid for efficient traveling between those origin–destination pairs. In contrast, minor roads and the areas between the Oranges and Lemons (i.e., main roads that are printed in yellow and orange in most maps) are learnt by studying the quarter-miles and linking the additional points in those areas (Figures 2a and 5b). Further understanding and flexible linking is gained from the Blue Book runs as students start considering continuations between them. For instance, one Blue Book run would have continued along a sequence of straight streets, but the run required a turn off from this straight sequence of streets to reach a destination. In contrast to the previous example, parts of a different run might continue straight, where the initial run required to turn off the straight sequence of roads. Both examples highlight the importance of the ability to flexibly use individual runs as part of the “bigger picture” (interview with K.T., Appendix S1).

    FIGURE 5


    The points of the Blue Book. Each origin–destination pair of the Blue Book is presented in relation to its quarter mile area. The origin of a run, here run 1 (a), Manor House Station, and the corresponding quarter mile radius (black circle) with additional eight other points of interest (numbered 1–8) are marked in a map. Labels are provided in a legend (left) and the most direct route (i.e., “run”) to the destination, including driving instructions (L on L: leave on left, L: left, R: right; F: forward) are listed on the right. The dense network of origin–destination pairs (b) results in an overlay of the neighboring quarter mile radii (black circles around purple arrows). For Manor House Station (purple circle) neighboring quarter-mile origins and destinations are highlighted in blue and red, respectively. These quarter-miles are covering the six-mile radius in London by linking places of interest through linking runs (c) as indicated by the dashed lines connecting run 1 (#) from Manor House Station and run 80 (!"), ending at Harringay Green Lanes Station.
    Source: Figures are based on learning material from Taxi Trade Promotions

    Ultimately, they cover large distances across London as such a combination of knowledge enables trainee drivers to link the Blue Book runs efficiently where they intersect, or through minor roads of the quarter miles where no intersection is available (Figure 2c). Over time, links become more efficient as the Knowledge is “ingrained” and minor roads are integrated to create shortcuts where possible. At this point, the Blue Book is no longer perceived as a list of individual routes, but as an entire network of runs (interview with K.T., Appendix S1).

    4.2 Learning methods
    The progress that Knowledge students have to make from learning the first points and runs to flexibly plan routes all across London is supported through a range of learning techniques as listed in Table 1. These methods can be categorized into theoretical, map-related studies and practical, “in situ” experiences (interview with K.T., Appendix S1; Lordan, 2018). Both support the development of planning strategies that are later used in situations where route planning is required. These include practicing the planning of Blue Book runs and general runs with a “call over partner” (i.e., a Knowledge school study partner) in preparation for exams and when driving a taxi as a qualified driver.

    TABLE 1. Learning techniques used in Knowledge schools
    Learning technique Supported skill and knowledge
    (A) Map study Bird’s eye view:
    General use of maps
    Visualizing street network
    Relational knowledge of streets and areas
    Areal knowledge (e.g., quarter miles)
    Traffic rules (e.g., one-way systems, turning restrictions)
    Sequential order of streets
    Dumbbell methoda,b
    Relational knowledge of places
    Areal knowledge
    Linking runs
    Flexible and efficient route planning
    Cottoning up
    Efficient route planning
    Relational knowledge of places
    50% and 75% markers
    Efficient route planning
    Relational knowledge of places
    Memory techniquesa:
    Acronyms and mnemonics
    Short stories
    Method of loci
    Historical connections
    Personal connections
    Memorizing groups of streets in consecutive order (1–3)
    Relational knowledge of streets in an area (e.g., quarter miles) (4)
    Visualizing street network (4)
    Relation to personal memories (5)
    (B) In situ experience In-street view
    Traveling in street
    Sequential order of streets
    Experience
    Mental simulation
    Visualizing places and streets
    Sequential order of streets
    (C) Combination of the above Bird’s eye and in-street view
    Call over partner
    Combination of all to simulate examination and fares
    Practice material
    Exam questions
    a Lordan (2018). b Learn the Knowledge of London.
    In general, maps are used to learn the structure of the street network from a bird’s eye view. They help obtain knowledge about relations between places and areas (e.g., quarter-miles and boroughs) and learn traffic rules that can limit route planning due to one-way systems and turning restrictions. Additionally, maps facilitate a better understanding of the sequential order of streets that are part of a run.

    Initially, when studying the Knowledge, this information is obtained mainly through the “dumbbell method.” This requires students to identify the quarter-miles of the origin and the destination and visualize the connecting Blue Book run by tracing it on the map. By including variations of origins and destinations from the quarter-miles on the map, students start to connect nearby points with the original Blue Book origins and destinations and create a network that is forming the “dumbbell” (Figure 3). This method is later extended to other places, as students learn to flexibly link runs and cover larger distances across London. This is also supported by the “cottoning-up” and the use of subgoals, called the “50% markers,” which are not included in the blue book and must be determined by the trainee (interview with K.T., Appendix S1). These 50% markers (not always chosen halfway along the direct line) are bridges if the river needs to be crossed to ensure efficient planning through these bottlenecks at early stages, or other major roads and places. Additional subgoals are added before and after, as needed, to help give initial direction for the route planning without overwhelming the students. Both methods, the “cottoning-up” and the “50% markers,” when used during initial stages of the training, help students to correctly visualize the map and relations between places. At a later stage of the Knowledge, when route planning is carried out mentally and without a physical map, these methods are integrated in the planning process automatically. Notably, the process involves focusing on distance rather than time between locations. The route with the shortest distance might be extremely slow, but during the training taxi drivers are required to find this route. This relates to the assessment used which uses distance to determine the correct answer (see Section 4.3). After qualifying drivers taxi drivers describe incorporating time into their choice of routes.

    To help students memorize sequences of street names that are often used for runs, different memory techniques are applied during the learning process and often remembered years after obtaining the license. The most common techniques are creations of acronyms and mnemonics, inventions of short stories that contain street name references, mental walks through rooms of an imaginary house, historical connections and personal memories that logically structure (cf. Table 2, Lordan, 2018). Trainees use the range of techniques in combination to learn, rather than starting with one method and moving to another. Thus, the learning techniques listed in Table 2 provide a set of cognitive tools for learning the layout of London.

    TABLE 2. Common memory techniques to learn runs
    Technique name Example Streets or places Run Book reference
    Acronym “MEG”
    (1) Melton St

    (2) Euston Rd

    (3) Gower St

    (4) …

    121 p. 22
    Mnemonic
    A: “bask under nice fair weather”

    (1) Blackfriars Bridge

    (2) Unilever Circus

    (3) New Bridge St

    (4) Farringdon St

    (5) West Smithfield

    153 p. 26
    B: “little apples grow quickly please”
    Lyric, Apollo, Gielgud

    Queen’s, Palace

    (order of Shaftesbury Av theaters)

    – p. 20
    Short story “In the scary monster film (1), the creatures burst out from behind the closed doors, riling (2) their victims with sheer terror (3). […]”
    (1) Munster Rd, Filmer Rd

    (2) Rylston Rd, Dawes Rd

    (3) Sherbrooke Rd

    (4) …

    20 p. 92
    Method of loci “On the wall of the lobby are several framed certificates (1). Below them is a bookcase where a guide to New York City sticks out, the cover of which is illustrated with an image of Park Avenue (2). A train ticket to Macclesfield is tucked inside as a bookmark (3). […]”
    (1) College Crescent

    (2) Avenue Rd

    (3) Macclesfield Bridge

    (4) …

    7 p. 148
    History
    “It’s believed that Copenhagen House was named either in honor of the King of Denmark or the Danish Ambassador, both of whom stayed there in the 17th century.

    Consequently the first roads on this run have a Danish theme. Matilda Street is named after Queen Caroline Matilda who was born in London but became Queen consort to Denmark after her marriage to Christian VII. […]”

    (1) Matilda St

    (2) Copenhagen St

    (3) …

    2 p. 106
    Experience
    “I remember arriving at Manor House very early one Sunday morning; it was cold and misty and, as I expected many fellow students did, had a brief moment of crisis when I asked myself what on earth I was getting myself into.

    But this thought was quickly expelled when I stood up to stretch my legs – and promptly trod in some dog mess, which in hindsight was probably a symbol of good luck although it certainly did not feel like that at that time. […]”

    (1) Manor House

    (2) …

    1 p. 190
    Source: Adapted from Lordan (2018).
    Location specific information from an in-street view is learnt through “in situ” visits to the 320 origin–destination pairs of the Blue Book, their quarter-miles and driving the corresponding runs. These visits—carried out multiple times, often on a scooter with a map of the Blue Book run attached to the windscreen—are essential to learning and recalling the Knowledge. These experiences of runs and the quarter miles create memories that drivers use to later recall sequences of streets (Table 2, Lordan, 2018) and visualize routes during planning (interview with K.T., Appendix S1). For instance, memories of traveling a run for the first time might help the recall of sequences of streets, places of interest and specific traffic rules that must be obeyed. These memories become an essential source of information when planning and calling out similar runs, linked to the original. Students use them for mental simulations that facilitate decisions about where to pick up or set down passengers, in which direction to leave or to approach an area and how to find the most optimal route. Thus, students incorporate their study from maps into egocentric representations of directions and turns when driving the runs in situ and this is vital for the planning process. Trainees are not paid so the process of learning is expensive as well as time consuming.

    4.3 Assessment scheme
    The assessment scheme for trainee taxi drivers in London was designed to support the learning process and guide students from early stages of learning the initial Blue Book runs to final stages, where their knowledge of London and suburban artery roads is rigorously challenged (Figure 6; interview with K.T., Appendix S1, Learn the Knowledge of London, Transport for London, n.d.). Initially, Knowledge schools offer an introductory class to provide basic information and an overview of the content of the Knowledge. This introductory class includes expectations, procedures, and requirements of the qualification process, before preparatory examinations (Figure 6, light gray) can be taken. Within the first 6 months of starting the Knowledge, students are expected to sit an assessment that is testing the Knowledge on the initial 80 runs (five lists) of the Blue Book. Even though this assessment is unmarked, it is obligatory and of supportive and informative purpose at the same time (i.e., formative assessment). Feedback is given and the performance is discussed with teachers to help students identify problems in their learning process that need adjustment at an early stage to enable students to successfully progress at later stages. Following this initial self-assessment, students have 18 months to sit a marked multiple-choice exam that tests their knowledge of the Blue Book, to ensure they have acquired the basics that are necessary to progress to the appearance stages (Figure 6, dark gray). To test this, the multiple-choice exams consist of two parts, where (a) the shortest, legal route out of three possibilities has to be identified for 5 randomly chosen Blue Book runs, and (b) the correct location out of six possible locations has to be selected for 25 points of interest that are likely to be part of the learning of the Blue Book runs.

    FIGURE 6


    Knowledge examination process. The initial stage (light gray) of the Knowledge examination process provides feedback (Self-Assessment) on the individual progress of learning the first 80 runs of the Blue Book and assesses the minimum knowledge on all 320 Blue Book runs needed (Multiple Choice Exam) to start the oral examination (Appearances). The main part of the examination process (dark gray) consists of a series of oral examinations, the so-called “appearances,” consisting of three different stages (the 56s, 28s, and 21s, named after the intervals between each exam in the corresponding stage). Even though the requirements to students sitting these exams become more rigorous as they proceed, there are general rules that apply across all stages. These are related to the general layout of each appearance (e.g., duration, number of runs), expectations (e.g., shortest route), format of call out (e.g., identifying the location of origin and destination, sequentially naming streets and providing turning instructions), penalties (e.g., traffic rule violations, deviations from shortest route, hesitations), awarded points and progressing to the next stage. Following the appearances, students are required to pass an exam on suburban Knowledge before they obtain their license
    Source: Adapted from Learn the Knowledge of London; Knowledge of London learning and examination process, p. 21

    After passing the two entry assessments, trainee taxi drivers enter what is known as the “appearances,” a set of oral examinations. At each appearance, students are expected to call runs from any two points that the examiner names. The appearances also comprise the longest and most difficult part of the Knowledge examination process. It is quite common that several of the stages have to be retaken by students due to shorter intervals between appearances coupled with the growing expectations of the examiners as they proceed. In total, there are three stages of appearances, the 56s, 28s, and 21s, which correspond to the number of days between any two appearances in that stage.

    Even though the requirements for students sitting these exams become more rigorous as they proceed, there are general rules that apply across all stages: Each appearance is about 20 min long and can consist of up to 4 runs that students have to call, using the shortest route, disregarding traffic and temporary roadworks. The call outs (i.e., naming streets in sequential order) include identifying the location (i.e., the correct street) of the origin and destination (points of interest), naming streets and giving turning directions along the run in correct sequential order, as well as including instructions for leaving and setting down passengers. Possible errors that will cause deductions of points are incorrect street names, any divergence from the shortest route, violation of traffic rules, impossible leaving or setting down instructions and hesitations during the call of the run. In each appearance, 3–6 points are awarded and 12 points are needed to progress to the next stage. Per stage, students are allowed to fail a maximum of three appearances, before the stage has to be repeated (first time) or students have to go back to a previously successfully passed stage (failing second time), limiting the number of exams per stage to a maximum of seven appearances.

    In contrast to later appearance stages, the “‘56s” are very closely related to the Knowledge obtained from the Blue Book. Here, examiners closely stick to runs from the Blue Book, which reflects a good knowledge of primary and secondary roads (i.e., the “oranges and lemons”). At this stage, examiners also take into account differences in the choice of additional points of the quarter-miles that different Knowledge schools provide in their version of the Blue Book (Figure 2a). Additionally, runs are structured in a way that they will not contain obstacles (e.g., road closures), special requirements (e.g., requests to avoid traffic lights) or theater shows and temporary events (e.g., Chelsea Flower Show). Students are also allowed to correct mistakes by going back in their call out and changing their run. At the next stage, the “28s,” examinees are expected to be able to link runs, using some minor roads and avoid obstacles or comply with special requests without being granted a chance of correcting faulty runs. At the final stage, the 21 s, trainee drivers have to demonstrate an overarching knowledge that is up to date and can additionally refer to particular topics (e.g., new tourist attractions, changes in hotel names) and temporary events, such as the Chelsea Flower Show.

    After passing all appearances, the final exam is set to test the knowledge of suburban London. This knowledge covers 22 specific routes, including major points along those routes, radiating from the six-mile radius to the borough boundaries of London. In this final appearance, trainee drivers will be asked six questions relating to the 22 routes and points along those routes.

    For the learning process of a Knowledge student, the Blue Book is central, as it provides them with “the ability to know where streets and roads are going to and where all those places are” (interview with K.T., Appendix S1). However, over the course of obtaining the Knowledge and learning how to link Blue Book runs efficiently, there seems to be a change in the perception of London. Initially it consists of distinct routes and locally focused areas on a map. Over the course of time, this fades into a connected, large-scale, inseparable network of streets and places in the real world (Appendix S1). During consulting conversations with taxi drivers, they reported that they just knew where they had to go without much planning. For well-known places, Robert Lordan described the planning and execution of a run as “I wouldn’t even have to think; my brain would be on autopilot. […] like a moth drawn to a light!” (email conversation with Robert Lordan, Appendix S2). For longer distances, subgoals (as trained with the 50% markers) are used automatically: “I’d find that my brain would often plan in stages; essentially I’d envision a set of waypoints and the route would then come to me as I progressed” (email conversation with Robert Lordan, Appendix S2).

    The overall impact of the Knowledge also seems to foster a deeper connection (“I already loved the city, but in studying it I now love it all the more. It feels like an old, familiar friend,” email conversation with Robert Lordan, Appendix S2). It provides a constant drive to stay up to date with changes in the city (“The Knowledge made me crave detail! To this day I want to know as much as I can about London,” email conversation with Robert Lordan, Appendix S2) and new curiosity (“The Knowledge also makes you want to know as much as you can about new locations that you’ve never been to before,” email conversation with Robert Lordan, Appendix S2).

    5 DISCUSSION
    Here we examined the process by which licensed London taxi drivers learn and are examined on the Knowledge of London, which includes the network of ~26,000 streets and thousands of points of interest. In summary, to learn the Knowledge of London, taxi drivers use a wide range of theoretical and practical methods and learn specific methods for efficient planning. Such training primarily includes map-related study, based on an overlapping network of basic points of interest and list of routes (Blue Book) that systematically covers London. This knowledge is combined with visits to the locations used in the routes and retracing of the theoretically learnt routes on motorbikes. Both experiences are reported to be vital for linking theoretically learned information to specific real-world locations and flexible navigation in London. We also observed a range of techniques to improve memory, such as acronyms and stories linked to sequences of streets, visualizing the locations and travel along streets, and the strategic use of subgoals. We discuss: (i) how these findings relate to other studies examining spatial learning, (ii) how the learning compares with taxi drivers in other cities, (iii) why the knowledge is still required and trained when GPS aided navigation systems exist, and (iv) how these methods and techniques might benefit the general population in spatial learning.

    Research based studies of spatial navigation have employed a variety of methods to train participants learning unfamiliar environments. These include instructed learning of paths (e.g., Brunec et al., 2017; Meilinger et al., 2008; Meilinger, Frankenstein, & Bülthoff, 2014; Meilinger, Riecke, & Bülthoff, 2014; Wiener et al., 2013), learning from cartographic maps (e.g., Coutrot et al., 2018, 2019; Grison et al., 2017; Hölscher et al., 2006, 2009), landmark-based navigation (e.g., Astur et al., 2005; Newman et al., 2007; Wiener et al., 2004, 2012, 2013; Wiener & Mallot, 2003), exploration of the environment without a map (e.g., de Cothi et al., 2020; Hartley et al., 2003; Spiers, Burgess, Hartley, et al., 2001; Spiers, Burgess, Maguire, et al., 2001) or a combination of map study with in situ exploration (e.g., Javadi et al., 2017; Javadi, Patai, Marin-Garcia, Margois, et al., 2019; Javadi, Patai, Marin-Garcia, Margolis, et al., 2019; Newman et al., 2007; Patai et al., 2019; Spriggs et al., 2018; Warren et al., 2017; Wiener et al., 2004; Wiener & Mallot, 2003). The general assumption is that the method used for learning is efficient, or a standard way of learning the environment. Here we found that for London taxi drivers the training is significantly more intensive and elaborate than any of these studies, which relates to the dramatically increased demands of learning 26,000 streets and thousands of points of interest.

    Several methods for learning, such as guided turn-based navigation (e.g., Wiener et al., 2013), have not found an application in the training phase of London taxi drivers. The absence of this approach might be explained through the advantage of in situ experience, understanding the changes with lighting over day time and the very regular changes to the environment (e.g., temporary road closures, name changes of hotels or restaurants, and temporary events). Indeed, being able to adapt to these changes and being aware of some of the temporary events are considered essential knowledge, especially at later stages of the training process.

    Successfully recalling mental images of locations, retrieving specific street names and judicious uses of subgoal planning were described as key to being a London taxi driver. These observations help to explain results of by Spiers and Maguire (2008) where London taxi drivers were asked to recall their thoughts watching video replay of their navigation of a highly detailed virtual reality simulation of London. London taxi drivers often reported sequential planning to subgoals along the route, comparison of route alternatives or mental visualizations of places and route sequences. Many taxi drivers reported “picturing the destination,” planning with a bird’s eye view, and “filling-in” the plan as they navigated, which indicate a use of mental visualization as trained through the Knowledge. We found teachers and examiners claim to know when students “see the points” as they actively visualize origins and destinations as part of their planning process. It may be that trainee taxi drivers need some ability with mental imagery to succeed in the train process. Not all trainees will pass the examination process (Woollett & Maguire, 2011). The ability to use spatial visualization strategies has been found to differ between individuals and vary with age and experience (Salthouse et al., 1990), education levels or gender differences (e.g., Coluccia & Louse, 2004; Fennema & Sherman, 1977; Moffat et al., 1998; Montello et al., 1999; Wolbers & Hegarty, 2010). There is also evidence that certain spatial visualization skills can be improved through training (Sorby, 2009). In our study we found that it was expected that the visualization improves with the training. Further investigation of the visualization process in novice trainees and expert drivers would be useful and may relate to the changes in the hippocampus observed in those that past the exam to obtain a license (Woollett & Maguire, 2011). The multifaceted learning approach reported here may relate to why changes in gray matter density have consistently been observed in taxi drivers.

    Further evidenced use of mental simulation during navigation was found in the way taxi drivers are required to call out the runs in the exam by using instructions and phrases such as “forward,” “left/right into,” and “comply” (traffic rules). These provide an egocentric description of movement through London. Conversely, during the early stages of the Knowledge training, the planning process is reported to rely on an allocentric reference frame by studying maps to train students on planning shortest paths. At later stages, as experience is gained from planning runs and through in situ visits to locations, the aim is to build an automatic awareness of the direction of travel or a particular route. This is consistent with the reports that experienced taxi drivers very rapidly determined the direction to a requested destination (Spiers & Maguire, 2006a, 2008).

    We found that the examination process appears to provide a layered approach to learning the London street network. There is an initial focus on testing the Blue Book routes (runs) or routes along main arterial roads (i.e., “oranges and lemons”) and only at later stages are minor roads integrated into the assessments. However, we found the actual learning process requires students to learn minor roads in the quarter-miles from the beginning (i.e., with the first run). This differs from the requirements in other cities, such as Paris, where drivers have to demonstrate knowledge of a limited number of major points of interest, as well as predefined major routes. There, taxi drivers are expected to expand their knowledge to the minor street network through experience while working as a taxi driver (Préfecture de Police, Démarches, & Services, 2020; Skok, 2004). Similar to the “oranges and lemons” of the London street network, the Parisian street network covers the city in two layers: The base network, an uneven grid-like pattern that allows travel on major roads, helps to reduce traffic on the secondary network, a network of minor streets (Chase, 1982; Pailhous, 1969, 1970, 1984). For Parisian taxi drivers, such a selective learning of the base network was found to be also reflected in their mental representation of the street network in form of these two layers (Pailhous, 1969, 1970, 1984). In contrast to London taxi drivers, Parisian taxi drivers’ awareness of the secondary network only grows and becomes more efficient and optimal through experience rather than in the training and is almost nonexistent at the beginning of their career (Chase, 1982; Giraudo & Peruch, 1988, 1988b; Peruch et al., 1989).

    The approach that London has taken to train and test their taxi drivers on the Knowledge as described above, is historically motivated and has been retained over centuries since its implementation, only allowing for adaptations and improvements. This concept of learning all possible points, their locations, the street names and how to flexibly plan routes and adjust to specific requirements is globally unique. In contrast, other cities, such as Paris (Préfecture de Police, Démarches, & Services, 2020) or Madrid (Federación Profesional del Taxi de Madrid: Departamento de Formación, 2010; Skok & Martinez, 2010), often only require applicants of the trait to learn the major grid of the street network (i.e., the base network) and expect the knowledge of the minor street network (i.e., the secondary network) to be obtained through experience. Instead, taxi drivers are also required to demonstrate knowledge on other trade related areas, such as knowledge related to driving a car, professional regulations, safety and business management, a language test (Skok, 2004), fares and legislations (Skok & Martinez, 2010). Considering these alternative qualification requirements for Paris or Madrid, the London qualification scheme, that relies on a thorough knowledge of London streets, can be questioned as regards to its adequacy and value, in times of GPS systems that can guide navigation.

    Given that GPS in general successfully supports navigation and thus is omnipresent in daily life, it remains a key question as to why London taxi drivers continue to rely on their own abilities to plan routes. We found that this to be their sense of accomplishment of a difficult, and in this case, almost impossible task. They often find pride in their ability to master challenging navigation tasks in a complex city only by using their spatial memory independently from external devices that could be sources of mistakes (McKinlay, 2016). This ability to flexibly navigate beyond a base network of major streets, enables London taxi drivers to rapidly follow their route plan even to points in the secondary network, quickly adapt to any changes on-route due to customer preferences or traffic flow (i.e., congestion or road closures) and avoid errors that might result from incorrect instructions given by passengers (e.g., Lordan, 2018). For instance, they might confuse Chelsea’s buzzing shopping mile, King’s Road, with the quiet King Street near St James’s Park, Westminster. These adaptations, that taxi drivers can make instantly, might even outperform GPS systems that sometimes need manual adjustments and additional information input to get to a similar result. In contrast to London, it takes taxi drivers in Paris, Madrid and other cities years to acquire this type of knowledge in their cities and in the end, they might never achieve a similar, highly accurate knowledge of their cities as some areas might be less frequently traveled. Moreover, their experience to filling the gaps in their knowledge might strongly rely on their use of GPS devices, which have been found to impair spatial learning (e.g., Ishikawa et al., 2008) and interfere with spatial navigation (Johnson et al., 2008; McKinlay, 2016). These methods of training taxi drivers might be less efficient and it is thus not surprising that there have been requests from taxi trades of cities like Tokyo, asking London Knowledge teachers to develop a similar method for their taxi schools (interview with K.T., Appendix S1).

    How might the Knowledge training process be improved? The Knowledge in its current form, based on the 320 Blue Book runs, has been in place for about two decades, but the study methods have remained the same over many more decades. However, there has been a tendency of involving new technologies and creating online resources, such as apps that can hold and test students on the Blue Book runs. By providing the first plot of all the blue book runs we were able to identify regions in the road network that were poorly sampled and it may be possible for this information to be useful should new routes be required in updating the runs.

    It is possible that a database of videos of Blue Book runs would be useful. However, updating this database is a challenge due to the regular change in London’s appearance and layout. Online maps and applications could provide a platform that could be regularly updated. Here, the focus could be on Knowledge requirements that allow general contribution, similar to OpenStreetMaps (n.d.), and individual modification, as with Google My Maps (Google Maps. My Maps, n.d.), to support the individual learning process. Such a platform could include updates on points asked in recent appearances that students use for preparation or an option to train with and challenge other students, as well as their call-over partner. Past research has shown it is possible to probe navigation effectively using Google Street View (Brunec et al., 2018, 2019; Patai et al., 2019). However, these platforms would not be able to replace the social situations that students find themselves in at Knowledge schools and when practicing face to face with their call-over partners. These social interactions also have a psychologically motivating, supportive effect. Neither can these digital maps overcome some obvious visual limitations due to screen sizes. These will not allow for a similar view of the “bigger picture” that a wallpaper map is able to convey.

    How might the learning process described here be exploited for the general population to learn new places, or emergency workers, or those with wayfinding difficulties caused by a clinical condition? A number of recommendations could be made. One is the focus on street-names. Much navigation in cities can be based on landmarks and the rough knowledge of the area. Recent work has explored how navigation could be improved by enhanced acquisition of landmark knowledge using audio information (Gramann et al., 2017; Wunderlich et al., 2020; Wunderlich & Gramann, 2019). While landmark acquisition is important for navigation (points of interest for the taxi drivers), our analysis of how London taxi drivers learn shows the extra value of learning street names. Learning the street names makes it possible to plan precise paths through the network of streets. This allows for flexible planning that goes beyond chaining sets of landmarks together. This learning can be enhanced by a focus on methods to draw out the street names such as acronyms and rhymes (“East to West Embankment Best”). The memory techniques used in Knowledge schools to memorize sequences of streets such as the “dumbbell method” that links small areas through routes, or mental visualizations of familiar places could initiate new ways of displaying spatial information in maps or GPS devices. A focus on mental imagery is also worth considering in future research to explore how this may benefit new navigation. Finally, teaching a method for efficient planning of longer routes would be a benefit. More research will be required to fully explore these possibilities and understand how they may be integrated with other technology for efficient spatial learning. In such research understanding the order in which information and training is provided would be an important step. Trainee taxi drivers do not have a set order by which they use the different methods, other than the prescribed order in which they learn the blue book runs. Future route guidance systems for learning a new environment might exploit the approach of integrating a set of routes as taxi drivers do here.

    Another question arising is how might these discoveries be useful for researchers seeking to build efficient artificial intelligence systems capable of rapid learning and planning? Recent work has explored methods for learning environments and navigating them from street view data or video (Hermann et al., 2020; Mirowski et al., 2016; Xu et al., 2021). The main discoveries here that may be relevant are (1) the organized learning of a set of interconnected routes that allows for flexible planning in the future, (2) the focus on learning a route and then exploring the points at the start and end and then connecting the route to other routes, and (3) learning to create subgoals during the planning process. These approaches to learning may extend not just to improving guidance for how humans learn but for considering the construction of agents that optimally learn structures in the layout of a large city network.

    In conclusion, studying the training process of licensed London taxi drivers has provided a useful opportunity to better understand learning strategies and methods that efficiently support the learning process of a large and complex environment. In this observational report, information was gathered on licensed London taxi drivers, who acquire unique spatial knowledge to navigate an enormous street network independently from external support, such as GPS. Forming such mental representations of real-world spaces is essential for the job they perform. Essential strategies include memory techniques, map-based strategies using tactical subgoal selection to improve planning efficiency and mental visualization of places and routes based on experiences. Further research is needed to understand the mental representation that results from these training methods and how this representation affects navigation related planning in brain circuits including the hippocampus.

    #Taxi #Neurologie #Hirnforschung

  • London taxi drivers: A review of neurocognitive studies and an exploration of how they build their cognitive map of London - PubMed
    https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/34914151

    Eva-Maria Griesbauer 1, Ed Manley 2 3 4, Jan M Wiener 5, Hugo J Spiers 1, PMID: 34914151 DOI: 10.1002/hipo.23395

    Abstract
    Licensed London taxi drivers have been found to show changes in the gray matter density of their hippocampus over the course of training and decades of navigation in London (UK). This has been linked to their learning and using of the “Knowledge of London,” the names and layout of over 26,000 streets and thousands of points of interest in London. Here we review past behavioral and neuroimaging studies of London taxi drivers, covering the structural differences in hippocampal gray matter density and brain dynamics associated with navigating London. We examine the process by which they learn the layout of London, detailing the key learning steps: systematic study of maps, travel on selected overlapping routes, the mental visualization of places and the optimal use of subgoals. Our analysis provides the first map of the street network covered by the routes used to learn the network, allowing insight into where there are gaps in this network. The methods described could be widely applied to aid spatial learning in the general population and may provide insights for artificial intelligence systems to efficiently learn new environments.

    Keywords: cognitive maps; learning strategies; navigation; spatial cognition; spatial learning; wayfinding.

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  • London taxi drivers and bus drivers: a structural MRI and neuropsychological analysis - PubMed
    https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/17024677

    Eleanor A Maguire 1, Katherine Woollett, Hugo J Spiers, PMID: 17024677 DOI: 10.1002/hipo.20233

    Abstract
    Licensed London taxi drivers show that humans have a remarkable capacity to acquire and use knowledge of a large complex city to navigate within it. Gray matter volume differences in the hippocampus relative to controls have been reported to accompany this expertise. While these gray matter differences could result from using and updating spatial representations, they might instead be influenced by factors such as self-motion, driving experience, and stress. We examined the contribution of these factors by comparing London taxi drivers with London bus drivers, who were matched for driving experience and levels of stress, but differed in that they follow a constrained set of routes. We found that compared with bus drivers, taxi drivers had greater gray matter volume in mid-posterior hippocampi and less volume in anterior hippocampi. Furthermore, years of navigation experience correlated with hippocampal gray matter volume only in taxi drivers, with right posterior gray matter volume increasing and anterior volume decreasing with more navigation experience. This suggests that spatial knowledge, and not stress, driving, or self-motion, is associated with the pattern of hippocampal gray matter volume in taxi drivers. We then tested for functional differences between the groups and found that the ability to acquire new visuo-spatial information was worse in taxi drivers than in bus drivers. We speculate that a complex spatial representation, which facilitates expert navigation and is associated with greater posterior hippocampal gray matter volume, might come at a cost to new spatial memories and gray matter volume in the anterior hippocampus.

    (c) 2006 Wiley-Liss, Inc.

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    PMID: 10716738 Free PMC article.
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    Hippocampus. 2003;13(2):250-9. doi: 10.1002/hipo.10087.
    PMID: 12699332 Clinical Trial.
    Navigational expertise may compromise anterograde associative memory.
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    Neuropsychologia. 2009 Mar;47(4):1088-95. doi: 10.1016/j.neuropsychologia.2008.12.036. Epub 2009 Jan 7.
    PMID: 19171158 Free PMC article.
    Non-spatial expertise and hippocampal gray matter volume in humans.
    Woollett K, Glensman J, Maguire EA.
    Hippocampus. 2008;18(10):981-4. doi: 10.1002/hipo.20465.
    PMID: 18566963 Free PMC article.
    London taxi drivers: A review of neurocognitive studies and an exploration of how they build their cognitive map of London.
    Griesbauer EM, Manley E, Wiener JM, Spiers HJ.
    Hippocampus. 2022 Jan;32(1):3-20. doi: 10.1002/hipo.23395. Epub 2021 Dec 16.
    PMID: 34914151 Review.

    #Taxi #Neurologie #Hirnforschung

  • Changes in London taxi drivers’ brains driven by acquiring ‘the Knowledge’, study shows
    https://wellcome.org/press-release/changes-london-taxi-drivers-brains-driven-acquiring-%E2%80%98-knowledge-st

    9.12.2011 - Acquiring ‘the Knowledge’ - the complex layout of central London’s 25,000 streets and thousands of places of interest - causes structural changes in the brain and changes to memory in the capital’s taxi drivers, new research funded by the Wellcome Trust has shown.

    The study, published today in the journal ’Current Biology’, supports the increasing evidence that even in adult life, learning can change the structure of the brain, offering encouragement for lifelong learning and the potential for rehabilitation after brain damage.

    To qualify as a licensed London taxi driver, a trainee must acquire ’the Knowledge’ of the capital’s tens of thousands of streets and their idiosyncratic layout. This training typically takes between three and four years, leading to a stringent set of examinations that must be passed to obtain an operating licence; only around half of trainees pass. This comprehensive training and qualification procedure is unique among taxi drivers anywhere in the world.

    Previous studies of qualified London taxi drivers, led by Professor Eleanor Maguire from the Wellcome Trust Centre for Neuroimaging at UCL (University College London), have shown a greater volume of grey matter - the nerve cells in the brain where processing takes place - in an area known as the posterior hippocampus and less in the anterior hippocampus relative to non-taxi drivers.

    The studies also showed that although taxi drivers displayed better memory for London-based information, they showed poorer learning and memory on other memory tasks involving visual information, suggesting that there might be a price to pay for acquiring the Knowledge. The research suggested that structural brain differences may have been acquired through the experience of navigating and to accommodate the internal representation of London.

    To test whether this was the case, Professor Maguire and colleague Dr Katherine Woollett followed a group of 79 trainee taxi drivers and 31 controls (non-taxi drivers), taking snapshots of their brain structure over time using magnetic resonance imaging (MRI) and studying their performance on certain memory tasks. Only 39 of the group passed the tests and went on to qualify as taxi drivers, giving the researchers the opportunity to divide the volunteers into three groups for comparison: those that passed, those that trained but did not pass, and the controls who never trained.

    The researchers examined the structure of the volunteers’ brains at the start of the study, before any of the trainees had begun their training. They found no discernible differences in the structures of either the posterior hippocampus or the anterior hippocampus between the groups, and all groups performed equally well on the memory tasks.

    Three to four years later - when the trainees had either passed the test or had failed to acquire the Knowledge - the researchers again looked at the brain structures of the volunteers and tested their performance on the memory tasks. This time, they found significant differences in the posterior hippocampus - those trainees that qualified as taxi drivers had a greater volume of grey matter in the region than they had before they started their training.

    This change was not apparent in those who failed to qualify or in the controls. Interestingly, there was no detectable difference in the structure of the anterior hippocampus, suggesting that these changes come later, in response to changes in the posterior hippocampus.

    On the memory tasks, both qualified and non-qualified trainees were significantly better at memory tasks involving London landmarks than the control group. However, the qualified trainees - but not the trainees who failed to qualify - were worse at the other tasks, such as recalling complex visual information, than the controls.

    “The human brain remains ’plastic’, even in adult life, allowing it to adapt when we learn new tasks,” explains Professor Maguire, a Wellcome Trust Senior Research Fellow. "By following the trainee taxi drivers over time as they acquired - or failed to acquire - the Knowledge, a uniquely challenging spatial memory task, we have seen directly and within individuals how the structure of the hippocampus can change with external stimulation. This offers encouragement for adults who want to learn new skills later in life.

    “What is not clear is whether those trainees who became fully fledged taxi drivers had some biological advantage over those who failed. Could it be, for example, that they have a genetic predisposition towards having a more adaptable, ’plastic’ brain? In other words, the perennial question of ’nature versus nurture’ is still open.”

    In the research paper, Professor Maguire and Dr Woollett speculate on the biological mechanisms that may underpin the changes to the brain they observed.

    One theory, supported by studies in rodents, is that when learning that requires cognitive effort takes place and is effective, there is an increase in the rate at which new nerve cells are generated and survive. The hippocampus is one of the few brain areas where the birth of new nerve cells is known to take place.Alternatively, it could be that the synapses, or connections, between existing nerve cells grew stronger in the trainees who qualified.

    Dr John Williams, Head of Neuroscience and Mental Health at the Wellcome Trust, says: “The original study of the hippocampi of London taxi drivers provided tantalising hints that brain structure might change through learning, and now Eleanor’s follow-up study, looking at this directly within individual taxi trainees over time, has shown this is indeed the case. Only a few studies have shown direct evidence for plasticity in the adult human brain related to vital functions such as memory, so this new work makes an important contribution to this field of research.”

    Reference
    Woollett K and Maguire EA. Acquiring ’the Knowledge’ of London’s layout drives structural brain changes. Curr Biol 2011 (epub ahead of print).

    About University College London
    Founded in 1826, University College London (UCL) was the first English university established after Oxford and Cambridge, the first to admit students regardless of race, class, religion or gender, and the first to provide systematic teaching of law, architecture and medicine. UCL is among the world’s top universities, as reflected by performance in a range of international rankings and tables. Alumni include Marie Stopes, Jonathan Dimbleby, Lord Woolf, Alexander Graham Bell, and members of the band Coldplay. UCL currently has over 13,000 undergraduate and 9,000 postgraduate students. Its annual income is over £700 million.

    ’Understanding the brain’ is one of the Wellcome Trust’s key strategic challenges. At the Wellcome Trust Centre for Neuroimaging at UCL, where Professor Maguire is based, clinicians and scientists study higher cognitive function to understand how thought and perception arise from brain activity, and how such processes break down in neurological and psychiatric disease.

    #Taxi #Neurologie #Hirnforschung

  • The Bigger Brains of London Taxi Drivers
    https://www.nationalgeographic.com/culture/article/the-bigger-brains-of-london-taxi-drivers

    29.5.2013 - How hard could learning a map of a city be? In London, earning the credentials to drive one of the city’s iconic cabs is equivalent to earning a university degree. It’s so advanced, in fact, that being able to navigate the streets isn’t just considered knowledge, but is formally called “The Knowledge.” The way London’s taxi drivers talk about it, it seems a little like getting a black belt in karate while becoming an Eagle Scout while vying for admission to Mensa.

    The reason why is London’s curious urban design, a squirrely mix of streets that were designed over centuries rather than by a one-time urban design grid that you might find in New York or Washington DC. There’s no pattern to learn in London, or a system of mnemonics to remember the order of roads. You simply have to learn every street in the city. And before you can legally drive a taxi, you have to prove to a group of city officials that you can, without fail, navigate between any two points. During the tests, aspiring drivers have to dictate the most efficient route and recall landmarks they’ll pass on the way. The people who are very good at it—and let’s be honest, more than 90 percent are men—can master the system in two years. Most people take four or longer.

    It’s a fun tourist novelty to know that the person driving you has a very detailed spatial map of the city in his head. But for about a decade, a group of researchers at the University College of London have looked into the effect that memorizing such a disorganized system has on your brain. The part of the brain that navigates spatial intelligence is called the hippocampus, a pair of two chestnut sized masses toward the back of your head. The researchers found that London cab drivers have uniquely bigger hippocampi than almost anyone else.

    We asked a few London cabbies about this in hopes they could help us understood how their brains worked.

    “Oh yeah mate, it’s called the hippocampus,” one cabbie named Simon told us. “Most people don’t use it because of the simplicity of navigating most other places and because of maps and GPS. But with London there’s really no other way.”

    What’s it like to map something very complex in your brain, we asked?

    “Well, right when the person asks where to go, it’s like an explosion in your brain. You see it instantly.”

    An explosion in the brain is a pretty vivid image to understand just how someone’s mind works. Yet it rings true. Each time we got into a cab and stated an obscure street name or small neighborhood, the driver didn’t even respond. He just started driving, seeming to know immediately which streets to take, and what the most direct route would be.

    The downside to having a big hippocampus is that when cabbies retire and stop using their spatial mapping so regularly, the hippocampus actually starts to shrink back to normal. It’s like a muscle that shrinks if you don’t use it. What’s more, memorizing such a detailed map of a sprawling city actually took up the place of other grey matter. Researchers found that cabbies were worse at remembering things based on visual information and had worse short term memories. There is, after all, only so much real estate in one’s head.

    #Taxi #Neurologie #Hirnforschung

  • Cache Cab: Taxi Drivers’ Brains Grow to Navigate London’s Streets - Scientific American
    https://www.scientificamerican.com/article/london-taxi-memory

    Memorizing 25,000 city streets balloons the hippocampus, but cabbies may pay a hidden fare in cognitive skills

    By Ferris Jabr on December 8, 2011
    Manhattan’s midtown streets are arranged in a user-friendly grid. In Paris 20 administrative districts, or arrondissements, form a clockwise spiral around the Seine. But London? A map of its streets looks more like a tangle of yarn that a preschooler glued to construction paper than a metropolis designed with architectural foresight. Yet London’s taxi drivers navigate the smoggy snarl with ease, instantaneously calculating the swiftest route between any two points.

    These navigational demands stimulate brain development, concludes a study five years in the making. With the new research, scientists can definitively say that London taxi drivers not only have larger-than-average memory centers in their brains, but also that their intensive training is responsible for the growth. Excelling at one form of memory, however, may inhibit another.

    Neuroscientist Eleanor Maguire of University College London (U.C.L.) first got the idea to study London cab drivers from research on memory champions of the animal world. Some birds and mammals, such as western scrub jays and squirrels, cache food and dig it up later, which means they must memorize the locations of all their hiding spots. Researchers noticed that a part of the brain called the hippocampus was much larger in these animals than in similar species that did not secret away their snacks. The hippocampus is a seahorse-shaped section in the vertebrate brain that is crucial for long-term memory and spatial navigation.

    Maguire wondered whether London taxi drivers also had larger-than-average hippocampi. To earn their licenses, cab drivers in training spend three to four years driving around the city on mopeds, memorizing a labyrinth of 25,000 streets within a 10-kilometer radius of Charing Cross train station, as well as thousands of tourist attractions and hot spots. “The Knowledge,” as it is called, is unique to London taxi licensing and involves a series of grueling exams that only about 50 percent of hopefuls pass.

    In her earliest studies, Maguire discovered that London taxi drivers had more gray matter in their posterior hippocampi than people who were similar in age, education and intelligence, but who did not drive taxis. In other words, taxi drivers had plumper memory centers than their peers. It seemed that the longer someone had been driving a taxi, the larger his hippocampus, as though the brain expanded to accommodate the cognitive demands of navigating London’s streets. But it was also possible that The Knowledge selected for people whose memory centers were larger than average in the first place.

    To find out which possibility was more likely, Maguire and her U.C.L. colleague Katherine Woollett decided to follow a group of 79 aspiring taxi drivers for four years to measure the growth of their hippocampi with magnetic resonance imaging (MRI) as they completed The Knowledge. For the sake of comparison, Maguire also measured brain growth in 31 people who did not drive taxis but were of similar age, education and intelligence as the taxi trainees. At the start of the study, all of the participants had more or less the same size hippocampi. Maguire also made sure that the aspiring cabbies and non-taxi drivers performed similarly on tests of working memory and long-term memory.

    Four years later 39 of the 79 trainees had earned their licenses; 20 trainees who failed their exams agreed to continue participating in the study. When Maguire gave the successful and disappointed trainees the same battery of memory tests she had given them at the start of their training, she found that drivers who earned their licenses performed far better than those who failed—even though they had performed equally four years earlier. And MRIs showed that the successful trainees’ hippocampi had grown over time.

    There are several ways to explain the ballooning hippocampus. The hippocampus may grow new neurons or hippocampal neurons may make more connections with one another. Non-neuronal cells called glial cells, which help support and protect neurons, may also contribute to the increase in hippocampal volume, although they are not generated as quickly as neurons.

    The successful trainees did not perform better on all tests of memory, however. Licensed taxi drivers did worse than non-taxi drivers on a test of visual memory called the Rey-Osterrieth Complex Figure Test: The subject is asked to study what looks like a dollhouse designed by a loony architect, full of superfluous lines and squiggles, and sketch it from memory 30 minutes later.

    Maguire thinks that The Knowledge may enlarge the hippocampus’s posterior (rear) at the expense of its anterior (front), creating a trade-off of cognitive talents—that is, taxi drivers master some forms of memory but become worse at others. In her earlier work, Maguire found evidence that, whereas the rear of the hippocampus was bigger in taxi drivers, the front was usually smaller than average. She didn’t find this same difference in her new study because, she speculates, front-end shrinkage may happen after the four years of training. The hippocampus’s rear section seems to be important for spatial navigation specifically, but Maguire says the front end’s role remains more mysterious.

    Maguire says she was “greatly relieved” by the results of her study, which appears in the December issue of Current Biology. “We didn’t know how long the effects would take to appear on an MRI scan,” she says. “Maybe they only appeared quite some time after the trainees qualified. But we found them within the five years it took to do the study.”

    Neurobiologist Howard Eichenbaum of Boston University commends the study for answering the “chicken-and-egg question” posed by Maguire’s earlier research. He sees it as confirmation of the idea that cognitive exercise produces physical changes in the brain. “The initial findings could have been explained by a correlation, that people with big hippocampi become taxi drivers,” he says. “But it turns out it really was the training process that caused the growth in the brain. It shows you can produce profound changes in the brain with training.

    That’s a big deal.”

    #Taxi #Neurologie #Hirnforschung

  • DuckDuckGo, le nouveau bastion des conspirationnistes ?
    https://www.clubic.com/moteur-de-recherche/actualite-410748-duckduckgo-le-nouveau-bastion-des-conspirationnistes.html

    Et d’après les tests, DuckDuckGo a une vraie tendance à afficher des liens renvoyant vers des sources qui sont moins dignes de confiance que celles mises en avant par Google. Ce dernier peut aussi afficher des pages dont on peut douter de la fiabilité des informations procurées, mais dans un volume moindre et apparaissant généralement plus bas dans les résultats.

    Comme quoi, le travail éditorial de Google est enfin reconnu pour ce qu’il est ! :-)

    #neutralité_du_net ?