• Le capitalisme réellement existant en roue libre

    « Si la production est mesurée en fonction des machines finies, il y a une pénurie de pièces de rechange. Si les objectifs prévus du plan sont mesurés en termes de tonnes par kilomètre lors de l’organisation du transport, les possibilités de transport optimales sont négligées. Si les chandeliers sont mesurés en poids, ils deviennent inutilement lourds. Comme les unités d’études géologiques reçoivent leurs plants par mètres forés, elles effectuent des travaux dont elles savent qu’ils ne sont pas nécessaires. Si le tissu est mesuré en longueur, il devient trop étroit. Lorsque le combinat de construction de Stalingrad a reçu un plan basé sur le matériau utilisé, du métal a été délibérément gaspillé pour le réaliser ».

    Cette citation issue de L’effondrement de la modernisation de Kurz (p. 130) montre les difficultés de l’Etat soviétique à fixer bureaucratiquement des objectifs de production correspondant à une demande rationnelle.

    Une fois un indicateur quantitatif fixé comme objectif de production, celui-ci devient un but en soi, tautologique, indépendant de l’utilité sociale de cette production - production réalisée en échange d’un salaire.

    Alors qu’on trouve facilement risible l’absurdité bureaucratique d’une telle gestion de l’économie, il s’en faut encore de beaucoup pour qu’on puisse se moquer ouvertement de la production capitaliste de 2024.

    Pourtant, le peu de considération sur la « valeur d’usage » de ce qui était alors produit industriellement en URSS se retrouve aujourd’hui, dans la quête d’argent inhérente à toute activité de production, qui rend tout aussi inutile de s’attarder sur la réelle utilité sociale de ce que l’on produit.
    Les résultats sont tout aussi fous, absurdes, mais aussi plus inquiétants parce que même la critique écologiste reste radicalement muette devant l’absurdité des critères monétaires de la production - c’est tellement banal qu’elle ne le voit plus.

    Le gaspillage des ressources de l’URSS paraît maintenant bien innocent devant celui de la production actuelle, guidée par l’unique et indigent critère de l’argent.

    Un exemple parmi d’autres est la conception automobile : le poids des voitures augmente régulièrement. Une voiture plus grosse n’est pourtant pas plus sécurisante (distance de freinage) et bien entendu elle consomme plus d’énergie et de ressources. Cette augmentation de poids ne correspond pas à une demande de la société.

    Car concevoir des voitures qui pèsent moins de poids... cela coûte plus d’argent.

    C’est ce qui est expliqué ici :
    https://youtu.be/G_udsurUfyc?t=700

    Une autre vidéo (2) généralise le propos, laissant apparaître une accélération de la consommation des ressources, par l’obsolescence accélérée des véhicules.

    Aujourd’hui, il y a une sophistication délirante de la production de masse, fruit d’une course mimétique vers une performance abstraite et insensée.
    Là où la bureaucratie soviétique validait par avance la production industrielle par divers critères quantitatifs (ou des prix administrés tentant de les synthétiser) - sans égard aux besoins des gens - le commerce capitaliste planétaire de 2024 est validé par le « marché », somme mimétique d’achats individuels soumis aux stratégies des industriels pour rendre ces achats récurrents et ainsi valider l’appareil productif dans son ensemble - sans égard à toutes les autres sortes de conséquences.
    Contrairement au cas de l’URSS, le gaspillage et l’obsolescence de cette production validée par le marché n’est donc pas une conséquence d’une production uniquement réalisée pour « faire du chiffre », mais la condition qui rend possible cette production.

    (2) https://www.youtube.com/watch?v=de08ZG3mlVU

    PS. Un autre exemple de validation destructrice par le marché est le fait d’imprimer en masse des imprimés inutiles - ce qui est rentable si c’est de la pub - générant ensuite des activités de recyclage également rentables, même quand une bonne partie de ces papiers partent directement à la poubelle.
    Pour qu’une activité de production marchande inutile ou destructrice ait lieu, il suffit d’avoir une masse de pognon suffisamment grande accumulée quelque part pour ne pas avoir besoin de « regarder à la dépense », ce qui veut dire acheter le silence des personnes prioritairement satisfaites d’obtenir cet argent en « travaillant » peu importe pour quoi faire, et trouvant ainsi une place dans la société.

    #capitalisme-en-roue-libre

    #Kurz #URSS #valeur #écologie #obsolescence

    • La #Chine en tête de course pour le prix de l’ #obsolescence absolue. Une voiture traditionnelle avec un entretien adéquat peut durer au dela de soixante ans (cf. le Cuba), les modèles plus récents à partir de 1995 posent de véritables problèmes aux garagistes indépendants et amateurs de véhicules de collection.

      Le #right_to_repair n’existant pas la courte durée de production des circuits intégrés rend obsolète chaque voiture « moderne » dès l’age de deux ans avec le premier problème sérieux. L’histoire des batteries chères et polluantes n’améliore pas la situation.
      Il est dommage que le parti communiste ne favorise pas le développement d’un système de transport commun gradué mais laisse libre cours à la compétition capitaliste et mise sur les marchés internationaux pour y imposer so pouvoir.

      Cerise sur le gateau les voitures américaines vendues au rabais alimentent le business #VTC ou #ride_hailing qui est une machine d’exploitation radicale en Chine aussi. Le capitalisme à la fois nu et encadré y pousse les foules de pauvres à s’endetter auprès des sociétés du type #Uber dans la poursuite du rêve d’entrepreneur indépendant. Le résultat est le même sinon pire que ce que Ken Loach a montré dans Sorry We Missed You .

      I plopped down in the front seat of the Buick Velite 6, the electric wagon I had seen everywhere in Shanghai. I’d find out later from four different on-the-ground sources, including Sundin, that the Velite 6 is highly discounted and sold en masse to Chinese rideshare drivers.

      It is a car that sells in numbers heavily to fleets because it is cheap and available, and less because it is desirable—not great for a brand that wants to retain its market share and raise its transaction prices.

      ...

      Some of the China-only cars I had read about and reported on before, I was finally seeing in person. “Oh wow, that’s a Buick Velite 6; I’ve been reading about those online, they’re everywhere, here in China. Or at least, everywhere in the passenger pickup area,” I said out loud, to no one in particular. For a split second, I wondered: were the reports overblown? Was China’s love affair with Western cars still strong?

      ...

      I’d later learn that the auto show had more than 100 new model debuts and concepts. That’s a far cry from the Detroit Auto Show last September, which only featured one fully new model. Two other models were refreshed versions of current cars already on sale. None were electric.

      ...

      Whatever the flavor, these models are superconnected, full of high-end processors and tech meant to woo discerning Chinese buyers.

      Just from what I saw, I understood why there were so many people at the Chinese domestic brands. Li Auto’s booth had a consistent queue to view L6 compact PHEV crossover, released at the show.

      ...

      Nobody Cares About Western Brands in China

      ...

      The first stand I stumbled upon was Buick’s. It unveiled two GM Ultium-based concepts, the Electra L and Electra LT. It had also unveiled a PHEV version of its popular GL8 van. But where the hell was everyone? It was barely 10 a.m., on the first day of the Beijing Auto show; two concepts were just revealed sometime earlier that morning, yet there were only a handful of spectators at the Buick stand.

      ...

      “Chinese people don’t really care about concepts here,” Will Sundin of the China Driven internet show told me. “They want something they can buy and drive right away.”

      ...

      Why isn’t the Equinox EV on sale?

      We explored the expo center more, but eventually made our way back to the Buick stand. I plopped down in the front seat of the Buick Velite 6, the electric wagon I had seen everywhere in Shanghai. I’d find out later from four different on-the-ground sources, including Sundin, that the Velite 6 is highly discounted and sold en masse to Chinese rideshare drivers.

      It is a car that sells in numbers heavily to fleets because it is cheap and available, and less because it is desirable—not great for a brand that wants to retain its market share and raise its transaction prices.

      Within five seconds of sitting behind the wheel of the Velite 6, I understood why. Sundin picked up on my disappointment.

      “It’s a bit shit, innit?” he said. He was right. I couldn’t ignore what I was seeing. The Velite 6 felt like an electric version of a generation-old Chevy Malibu.

      The delta of quality, connectedness, and value between the Velite 6 and any of the equivalent of the mid-tier Chinese EV vehicles I had experienced that day, was startling. By comparison, the Velite 6’s small screens and grey plastic interior were downright depressing to the full-width, super brilliant screens in any given Chinese EV.

      #vtc #transport #voitures_électriques

    • @klaus j’ai regardé un peu les photos de l’article : des voitures blindées d’écrans (quasiment plus un seul bouton physique alors qu’il est prouvé que c’est largement plus efficace et du reste ça va être un critère de sécurité pour le NCAP) qui ressemblent à des gros jouets. C’est le même modèle que Tesla, produire un truc qui brille mais vite fait et mal fait, irréparable, au coût écologique désastreux et obsolète en quelques années. Ou l’on comprend (si on en doutait encore) qu’une bonne partie de l’humanité n’a toujours pas compris vers quel désastre on allait, et à grande vitesse (mais en électrique donc ça va !).

    • @alexcorp Mon point de vue pratique est que je veux une voiture dans la quelle je prends place, où j’ai compteur de vitesse, accélérateur, frein et volant et, pour les bagnoles sans boîte à vitesse automatique un compte-tours et pédale d’embrayage.
      Les vitres et rétroviseurs électriques sont sympas, mais enfin ce n’est pas indispensable si les conducteurs ne changent pas tout le temps.

      Les bagnoles modernes des services de location par contre sont toutes équipées de systèmes qui font que tu devrais passer une journée ou plus pour lire le manuel si tu veux les conduire sans mauvaises surprises. Avant de démarrer je passe toujours un long moment désagréable à la recherche du « bouton » pour baisser le volume ou éteindre le système multimédia qui me fait chier avec la musique à la c... de l’utilisateur précédent.

      D’ailleurs il ne faudrait autoriser l’utilisation d’engins aussi dangereux qu’une voiture qu’aux conducteurs professionnels et aux handicapés qui n’ont pas d’autre possibilité de se déplacer.

      Je suis pour l’abolition de ce « marché » qui ne fait que contribuer à la destruction de la terre. Mais c’est une tâche qui occupera encore les générations à venir.

  • Voitures électriques : une association alerte sur la difficulté à les réparer
    https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/voitures-electriques-une-association-alerte-sur-la-difficulte-a-les-rep

    Dans un rapport, l’association « Halte à l’obsolescence programmée » affirme que la plupart des véhicules électriques seraient difficiles voire impossibles à réparer.

    #mobilité (plus ou moins) douce : qui a dit que l’électrification ne pourrait pas vous surprendre ?

    • L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques
      https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/04/Rapport-HOP-obsolescence-dans-lautomobile-vers-des-voitures-jetab

      Il est possible de faire des voitures électriques légères et durables, comme c’était le cas avec les voitures thermiques dont on a diminué la durabilité. On choisit le lourd, gavé d’accessoire, d’électronique irréparable sans faire appel aux concessionnaires, et aussi jetable que les smartphones et la fast fashion.
      #voiture_electrique #obsolescence_programmée

    • « Vers des voitures jetables en 2044 » : l’association HOP met en garde contre la non-réparabilité des voitures électriques
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/04/17/vers-des-voitures-jetables-en-2044-l-association-hop-met-en-garde-contre-la-

      Pour réduire ses émissions, le parc automobile doit s’électrifier, mais l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) s’inquiète du manque de réparabilité des Tesla et des « wattures » chinoises [et des Tesla,ndc]
      Par Sophie Fay

      Laetitia Vasseur en a des sueurs froides. Après les téléphones portables et des appareils électroniques, la cofondatrice de l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) publie, avec Julie Caillard et Flavie Vonderscher, un rapport intitulé « L’obsolescence accélérée et planifiée des voitures thermiques et électriques ». Pour que les enjeux soient clairs, les autrices se projettent dans vingt ans et nous décrivent les routes, les garages et les cimetières de voitures à cette date. « Si rien ne change, nous allons tout droit vers des voitures jetables en 2044 », prévient cette militante de 35 ans qui a réussi à imposer l’indice de réparabilité, devenu au 1er janvier indice de durabilité, pour les appareils électroménagers.

      Dans le monde dystopique de 2044 que trace HOP, « les véhicules électriques ont une durée de vie assez limitée, car les batteries ne sont globalement ni réparables, ni remplaçables. En 2044, malgré une relative fiabilité, quand la batterie fatigue ou dysfonctionne, il faut jeter la voiture ! De ce fait, le secteur de l’occasion n’est pas attractif. D’autant plus que les efforts des constructeurs pour baisser les prix de production payent : les voitures électriques neuves sont moins chères qu’avant ».

      Aujourd’hui, la filière automobile version motorisation thermique est « à l’avant-garde des bonnes pratiques de réemploi, de réparation, de pièces d’occasion, riche d’un écosystème économique divers et dynamique », salue HOP. D’ici vingt ans, tout cela peut avoir disparu. « En 2044, l’économie circulaire repose essentiellement sur un nouveau modèle de “fast fashion” » de l’automobile, peut-on lire dans le rapport. « On cherche prioritairement à intégrer des matières recyclées à la fabrication plutôt que de favoriser le réemploi ou la réparation. »

      Aucune norme

      Comment en arriverait-on à ce point ? La première raison, ce sont les #batteries. Constructeurs et utilisateurs ont eu une bonne surprise avec celles de la Zoe, sortie en 2012, « qui affichaient encore une valeur moyenne de 80 % de leur capacité initiale après dix ans d’utilisation », note Louis-Pierre Geffray, expert pour l’Institut mobilités en transition. Tesla annonce aussi une bonne performance : 10 % de perte sur la capacité initiale après 200 000 miles (321 800 kilomètres).

      Mais ces résultats ne sont pas inscrits dans le marbre : ils ne correspondent à aucune norme. Ils pourraient se dégrader, notamment si les automobilistes utilisent davantage la #charge_rapide. Les composants électroniques des systèmes de gestion des batteries − dits BMS (Battery Management System) − ou la connectique entraînent aussi des « pannes aléatoires », selon HOP. La chimie des batteries peut aussi faire apparaître des défauts en vieillissant. Les réparer est alors une opération complexe pour laquelle peu de techniciens sont formés.

      Se pose surtout un deuxième problème : il n’est pas toujours possible d’accéder au pack batterie ou aux cellules qui le composent. HOP a fait appel aux techniciens du garage Revolte à Nantes, spécialisés dans la réparation de véhicules électriques, pour comprendre les différents cas de figure. Pour réduire les coûts, certaines marques scellent les couvercles des batteries avec du silicone plutôt que de les visser, d’autres appliquent une résine ou une mousse entre le boîtier et les modules de batterie, ce qui les rend pratiquement irréparables.

      « C’est la loterie »

      Mobivia, l’actionnaire de Norauto, confirme que ces pratiques − que l’on retrouve dans les Tesla ou les voitures des deux marques chinoises les plus vendues en Europe, MG et BYD − conduisent_ « vers quelque chose qui ressemble de plus en plus à des batteries jetables ». Combien de temps les constructeurs européens résisteront-ils à ces pratiques moins coûteuses ? Le mode d’intégration de la batterie ferait baisser le coût de fabrication de la Seal de BYD de 10 % par rapport à la Mégane E-Tech de Renault.
      « C’est la loterie pour l’automobiliste lors de l’achat puisqu’il n’a pas de moyens de savoir facilement quel modèle dispose d’une batterie réparable ou non, alors que celle-ci coûte 30 % à 40 % de la valeur du véhicule », note HOP. Le plus étonnant pour HOP, c’est le flou juridique : la batterie n’est pas considérée comme une pièce détachée comme une autre et rien n’impose, à ce stade, qu’elle soit réparable et remplaçable et que le constructeur garantisse cette possibilité pendant sept ans comme pour un téléphone.

      Une troisième tendance, popularisée par Tesla ou les constructeurs chinois, menace aussi la réparabilité des véhicules : le gigacasting. Cette pratique industrielle consiste à produire en un seul bloc les parties avant et arrière du véhicule. L’assemblage va plus vite et coûte beaucoup moins cher (jusqu’à 40 %). Mais « au moindre choc, il faut remplacer une partie si importante de la voiture qu’il sera probablement plus rentable de la mettre à la casse », prévient HOP.

      Quatrième risque, avec ces voitures conçues comme des smartphones : l’obsolescence de certains composants électroniques, du logiciel, ou encore la « sérialisation des pièces », équipées d’un verrou électronique qui ne leur permet d’être utilisées que sur le véhicule auquel elles sont appariées. Enfin, les voitures sont de plus en plus connectées et « les constructeurs renforcent progressivement leur monopole de détention des données »_, note HOP, ce qui leur permettra de contrôler les opérations de maintenance.

      Bonnes pratiques

      HOP n’est pas la seule organisation à s’inquiéter. Ce rapport va dans le sens des mises en garde renouvelées des assureurs. « Un automobiliste, en pensant à ses enfants, à l’environnement, aux ZFE [zones à faibles émissions], peut passer à l’électrique et, s’il tombe en panne après deux ans, lorsque la garantie constructeur ne joue plus, se retrouver avec un véhicule qui subit un choc, tombe en panne et ne vaut plus rien », regrette Yann Arnaud, chargé des relations avec les sociétaires et de l’innovation à la Macif.

      Pour l’instant, les tarifs de la Macif avantagent le passage à l’électrique : « Nous construisons ainsi notre expérience et nos données », explique l’expert, en reconnaissant que cela pourrait évoluer. Laetitia Vasseur note que les primes d’assurance ont déjà augmenté pour les véhicules électriques au Royaume-Uni, créant un coût caché pour l’automobiliste.

      La dystopie décrite par HOP n’a toutefois rien d’une fatalité. Les fondateurs du garage Revolte ont lancé le réseau des « garages branchés » pour former plus de techniciens à la réparation des véhicules électriques. « Volkswagen, Stellantis et Porsche ont créé des “cliniques” de batteries en France », note le rapport, qui salue aussi le travail de Renault à Flins. « Nos enfants sont plus intéressés par l’extension de vie de nos produits que par leur remplacement. C’est une tendance sociétale, un changement qu’il faut capter », a d’ailleurs confirmé Carlos Tavares, le patron de Stellantis, en visitant l’usine de moteurs électriques de Trémery (Moselle).

      L’adoption de bonnes pratiques et de normes est d’autant plus indispensable que l’association HOP rappelle, dès le début de son rapport, qu’il n’y a guère d’autre choix que la bascule vers l’électrique pour réduire les émissions. A quelques semaines des élections européennes, elle demande donc aux candidats de prendre l’engagement d’ouvrir vite une réflexion « multipartite » sur ces sujets, et de préparer un indice de réparabilité ainsi qu’une extension de la garantie légale.

      #irréparable #écologie_capitaliste

    • Le coût est le principal inconvénient de la pile à combustible. Comme expliqué plus haut, l’usage de matériaux chers et les volumes de production encore limités ne permettent pas de diminuer les prix de façon suffisante.
      A cela s’ajoutent la problématique de la durée de vie, jugée encore insuffisante pour des applications larges.

      Sur le volet environnemental, la question de la source énergétique doit aussi être posée. Si une pile à combustible affiche un fonctionnement « zéro émission », la source d’énergie en amont doit être évidemment prise en compte. Gris, bleu, vert… selon sa couleur, l’hydrogène est plus ou moins émetteur en CO2.

      https://www.h2-mobile.fr/dossiers/pile-combustible-fonctionnement-avantages-inconvenients

    • Y a hertz (le loueur) qui se débarrasse de 20 000 voitures électriques (essentiellement des Tesla) à cause du coût de maintenance et du manque de réparabilité (les Tesla sont très peu fiables, comme son PDG), en plus d’un marché de l’occasion moribond.
      Sixt, un loueur aussi, pour les mêmes raisons, se débarrasse aussi de ses Tesla (mais pas des autres électriques, pour le moment).
      Il y a également eu l’affaire (pas mal étouffée) de pipeautage des émissions des SUV hybrides qui en fait sont quasi autant émetteurs que les thermiques purs.
      Le vent semble tourner dans la mauvaise direction pour les bagnoles électriques, surmarketées, ultra subventionnées (et dès qu’une aide disparaît les ventes dégringolent) et parfois produites n’importe comment.

      https://www.geo.fr/environnement/automobile-hertz-apprete-a-se-debarrasser-20000-tesla-voitures-electriques-pour-

      https://www.automobile-propre.com/pourquoi-le-loueur-sixt-veut-se-separer-de-ses-tesla

  • Surprise ! En 2027, les thermostats connectés seront obligatoires dans tous les logements

    Après l’obligation d’avoir un compteur de gaz et d’électricité connecté, les lobbies de l’industrie viennent de nous pondre une petite loi sympathique qui devrait faire rentrer plein de soussous dans le popoches de leurs actionnaires : Une loi rendant obligatoire le thermostat connecté.

    Tout ça, comme d’hab, au nom de l’économie (ça a marché dans le secteur de l’énergie, hein ?)

    Et paf ! l’UFC démontre déjà que les acteurs du marché ont déjà inséré dans les petits caractères quelques closes très sympathiques comme la possibilité de pouvoir baisser vos chauffages à votre place et sans votre consentement. Ils appellent ça du « gagnant gagnant ».

    Si on ajoute à ces joyeusetés la faible espérance de vie, la vulnérabilité et l’obligation d’entretien propres aux gadgets connecté, cela vous offre des perspectives assez certaines d’occupation de vos soirées sous forme de joute verbales avec des hotlines situées dans des pays à main d’œuvre compétitive (comme ils disent).

    Chauffage - Que cachent les thermostats connectés gratuits ? - Actualité - UFC-Que Choisir
    https://www.quechoisir.org/actualite-chauffage-que-cachent-les-thermostats-connectes-gratuits-n1156

    #thermostats_connectés #lobby_industriel #obsolescence programmé #économie_d_énergie

  • « Obsolescence des ruines » de Bruce Bégout
    https://topophile.net/savoir/obsolescence-des-ruines-de-bruce-begout

    Dans Obsolescence des ruines. Essai philosophique sur les gravats, publié aux éditions Inculte en 2022, le philosophe et écrivain Bruce Bégout propose une réflexion riche et fouillée sur la production architecturale contemporaine. Appuyée sur un nombre considérable de références, de Robert Smithson à Günther Anders, en passant, entre autres, par Hannah Arendt et Rem Koolhaas,... Voir l’article

  • « Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un “#electric_gate” »

    Pour l’ingénieur et essayiste #Laurent_Castaignède, le développement actuel de la #voiture_électrique est un désastre annoncé. Il provoquera des #pollutions supplémentaires sans réduire la consommation d’énergies fossiles.

    Avec la fin de la vente des #voitures_thermiques neuves prévue pour #2035, l’Union européenne a fait du développement de la voiture électrique un pilier de sa stratégie de #transition vers la #neutralité_carbone. Le reste du monde suit la même voie : la flotte de #véhicules_électriques pourrait être multipliée par 8 d’ici 2030, et compter 250 millions d’unités, selon l’Agence internationale de l’énergie.

    Mais la #conversion du #parc_automobile à l’électricité pourrait nous conduire droit dans une #impasse désastreuse. Toujours plus grosse, surconsommatrice de ressources et moins décarbonée qu’il n’y parait, « la voiture électrique a manifestement mis la charrue avant les bœufs », écrit Laurent Castaignède dans son nouvel ouvrage, La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre (éditions Écosociété, 2023).

    Nous avons échangé avec l’auteur, ingénieur de formation et fondateur du bureau d’étude BCO2 Ingénierie, spécialisé dans l’empreinte carbone de projets industriels. Démystifiant les promesses d’horizons radieux des constructeurs de #SUV et des décideurs technosolutionnistes, il pronostique un crash dans la route vers l’#électrification, un « #electrigate », bien avant 2035.

    Reporterre — Vous écrivez dans votre livre que, si l’on suit les hypothèses tendancielles émises par l’Agence internationale de l’énergie, la production de batteries devrait être multipliée par 40 entre 2020 et 2040, et que la voiture électrique accaparerait à cet horizon la moitié des métaux extraits pour le secteur « énergies propres ». Ces besoins en métaux constituent-ils la première barrière au déploiement de la voiture électrique ?

    Laurent Castaignède — La disponibilité de certains #métaux constitue une limite physique importante. Les voitures électriques ont surtout besoin de métaux dits « critiques », relativement abondants mais peu concentrés dans le sous-sol. L’excavation demandera d’ailleurs beaucoup de dépenses énergétiques.

    Pour le #lithium, le #cobalt, le #nickel, le #manganèse et le #cuivre notamment, ainsi que le #graphite, la voiture électrique deviendra d’ici une quinzaine d’années la première demandeuse de flux, avec des besoins en investissements, en capacités d’#extraction, de #raffinage, de main d’œuvre, qui devront suivre cette hausse exponentielle, ce qui n’a rien d’évident.

    L’autre problème, c’est la mauvaise répartition géographique de ces #ressources. On est en train de vouloir remplacer le pétrole par une série de ressources encore plus mal réparties… Cela crée de forts risques de constitution d’#oligopoles. Un « Opep du cuivre » ou du lithium serait catastrophique d’un point de vue géostratégique.

    Une autre limite concerne notre capacité à produire suffisamment d’électricité décarbonée. Vous soulignez que se répandent dans ce domaine un certain nombre « d’amalgames complaisants » qui tendent à embellir la réalité…

    Même lorsqu’on produit beaucoup d’électricité « bas carbone » sur un territoire, cela ne signifie pas que l’on pourra y recharger automatiquement les voitures avec. Le meilleur exemple pour comprendre cela est celui du Québec, où 100 % de l’électricité produite est renouvelable — hydroélectrique et éolienne. Mais une partie de cette électricité est exportée. Si le Québec développe des voitures électriques sans construire de nouvelles capacités d’énergies renouvelables dédiées, leur recharge entraînera une baisse de l’exportation d’électricité vers des régions qui compenseront ce déficit par une suractivation de centrales au charbon. Ces voitures électriques « vertes » entraîneraient alors indirectement une hausse d’émissions de #gaz_à_effet_de_serre

    De même, en France, on se vante souvent d’avoir une électricité décarbonée grâce au #nucléaire. Mais RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, précise que la disponibilité actuelle de l’électricité décarbonée n’est effective que 30 % du temps, et que cette proportion va diminuer. On risque donc fort de recharger nos voitures, surtout l’hiver, avec de l’électricité au gaz naturel ou au charbon allemand, à moins de déployer davantage de moyens de production d’énergies renouvelables en quantité équivalente et en parallèle du développement des voitures électriques, ce qui est rarement ce que l’on fait.

    En d’autres termes, ce n’est pas parce que le « #kWh_moyen » produit en France est relativement décarboné que le « kWh marginal », celui qui vient s’y ajouter, le sera aussi. Dans mon métier de conseil en #impact_environnemental, j’ai vu le discours glisser insidieusement ces dernières années : on parlait encore des enjeux de la décarbonation du #kWh_marginal il y a dix ans, mais les messages se veulent aujourd’hui exagérément rassurants en se cachant derrière un kWh moyen « déjà vert » qui assurerait n’importe quelle voiture électrique de rouler proprement…

    Vous alertez aussi sur un autre problème : même si ce kWh marginal produit pour alimenter les voitures électriques devient renouvelable, cela ne garantit aucunement que le bilan global des émissions de carbone des transports ne soit à la baisse.

    Il y a un problème fondamental dans l’équation. On n’arrive déjà pas à respecter nos objectifs antérieurs de développement des énergies renouvelables, il parait compliqué d’imaginer en produire suffisamment pour recharger massivement les nouveaux véhicules électriques, en plus des autres usages. Et beaucoup d’usages devront être électrifiés pour la transition énergétique. De nombreux secteurs, des bâtiments à l’industrie, augmentent déjà leurs besoins électriques pour se décarboner.

    De plus, rien ne garantit que le déploiement de voitures électriques ne réduise réellement les émissions globales de gaz à effet de serre. En ne consommant plus d’essence, les voitures électriques baissent la pression sur la quantité de pétrole disponible. La conséquence vicieuse pourrait alors être que les voitures thermiques restantes deviennent moins économes en se partageant le même flux pétrolier.

    Imaginons par exemple que l’on ait 2 milliards de voitures dans le monde en 2040 ou 2050 comme l’indiquent les projections courantes. Soyons optimistes en imaginant qu’un milliard de voitures seront électriques et que l’on consommera à cet horizon 50 millions de barils de pétrole par jour. Le milliard de voitures thermiques restant pourrait très bien se partager ces mêmes 50 millions de barils de pétrole, en étant juste deux fois moins économe par véhicule. Résultat, ce milliard de voitures électriques ne permettrait d’éviter aucune émission de CO₂ : rouler en électrique de manière favorable nécessite de laisser volontairement encore plus de pétrole sous terre…

    L’électrification, seule, n’est donc pas une réponse suffisante. Cela signifie qu’une planification contraignant à la sobriété est nécessaire ?

    La #sobriété est indispensable mais il faut être vigilant sur la manière de la mettre en place. Il serait inaudible, et immoral, de demander à des gens de faire des efforts de sobriété si c’est pour permettre à leur voisin de rouler à foison en gros SUV électrique.

    La sobriété, ce serait d’abord mettre un terme à « l’#autobésité ». L’électrification accentue la prise de #poids des véhicules, ce qui constitue un #gaspillage de ressources. Au lieu de faire des voitures plus sobres et légères, les progrès techniques et les gains de #productivité n’ont servi qu’à proposer aux consommateurs des véhicules toujours plus gros pour le même prix. On n’en sortira pas en appelant les constructeurs à changer de direction par eux-mêmes, ce qu’on fait dans le vide depuis 30 ans. Il faut réguler les caractéristiques clivantes des véhicules, en bridant les voitures de plus d’1,5 tonne à vide à 90 km/h par exemple, comme on le fait pour les poids lourds, et à 130 km/h toutes les autres.

    Un autre effet pervers pour la gestion des ressources est l’#obsolescence des véhicules. Pourquoi écrivez-vous que l’électrification risque de l’accélérer ?

    La voiture électrique porte dans ses gènes une #obsolescence_technique liée à la jeunesse des dernières générations de #batteries. Les caractéristiques évoluent très vite, notamment l’#autonomie des véhicules, ce qui rend leur renouvellement plus attractif et le marché de l’occasion moins intéressant.

    Paradoxalement, alors que les moteurs électriques sont beaucoup plus simples que les moteurs thermiques, l’électronification des voitures les rend plus difficiles à réparer. Cela demande plus d’appareillage et coûte plus cher. Il devient souvent plus intéressant de racheter une voiture électrique neuve que de réparer une batterie endommagée.

    Les constructeurs poussent en outre les gouvernements à favoriser les #primes_à_la casse plutôt que le #rétrofit [transformer une voiture thermique usagée en électrique]. Ce dernier reste artisanal et donc trop cher pour se développer significativement.

    Vous écrivez qu’une véritable transition écologique passera par des voitures certes électriques mais surtout plus légères, moins nombreuses, par une #démobilité, une réduction organisée des distances du quotidien… Nous n’en prenons pas vraiment le chemin, non ?

    Il faudra peut-être attendre de se prendre un mur pour changer de trajectoire. Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un « electric gate ». Je pronostique qu’avant 2035 nous nous rendrons compte de l’#échec désastreux de l’électrification en réalisant que l’empreinte carbone des transports ne baisse pas, que leur pollution baisse peu, et que le gaspillage des ressources métalliques est intenable.

    La première pollution de la voiture électrique, c’est de créer un écran de fumée qui occulte une inévitable démobilité motorisée. Le #technosolutionnisme joue à plein, via des batteries révolutionnaires qui entretiennent le #messianisme_technologique, comme pour esquiver la question politique du changement nécessaire des modes de vie.

    On continue avec le même logiciel à artificialiser les terres pour construire des routes, à l’instar de l’A69, sous prétexte que les voitures seront bientôt « propres ». Il faut sortir du monopole radical, tel que décrit par Ivan Illich, constitué par la #voiture_individuelle multi-usages. La première liberté automobile retrouvée sera celle de pouvoir s’en passer avant de devoir monter dedans.

    https://reporterre.net/Apres-le-dieselgate-nous-nous-dirigeons-tout-droit-vers-un-electric-gate
    #réparation #terres_rares #réparabilité #extractivisme

    • La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre

      Et si les promesses du miracle électrique n’étaient en fait que le prélude à un désastre annoncé ?

      La voiture électrique a le vent en poupe. Dans un contexte d’urgence écologique, elle semble être la solution pour résoudre les principaux problèmes sanitaires et climatiques causés par la voiture à essence. Pour l’expert en transports #Laurent_Castaignède, il est urgent de prendre la mesure de la révolution en cours. En Occident comme en Chine, un remplacement aussi rapide et massif du parc automobile est-il possible ? Les promesses écologiques de la voiture électrique seront-elles au rendez-vous ou risquent-elles de s’évanouir dans un nouveau scandale environnemental ?

      Pour Laurent Castaignède, nous sommes sur le point d’accepter une nouvelle dépendance énergétique, verdie, sur fond de croissance économique jusqu’au-boutiste. Remontant aux origines de la mobilité routière électrique, l’ancien ingénieur automobile fait le point sur la situation actuelle, dont le dynamisme de déploiement est inédit. Si la voiture électrique n’émet pas de gaz polluants à l’utilisation, elle pose de nombreux problèmes. Elle mobilise des ressources critiques pour sa fabrication et ses recharges, pour des gabarits de véhicules toujours plus démesurés. Elle maintient aussi le modèle de l’auto-solo, sans rien changer aux problèmes d’embouteillage et au poids financier des infrastructures routières sur les collectivités.

      La ruée vers la voiture électrique propose une autre électrification de la mobilité automobile, crédible et véritablement respectueuse de notre santé et de celle de la planète. Tâchons d’éviter que les promesses technologiques du virage électrique ne débouchent sur un désastre annoncé.

      https://ecosociete.org/livres/la-ruee-vers-la-voiture-electrique
      #livre

  • #Start-up_nation : quand l’État programme son #obsolescence
    (publié en 2021)

    Depuis de nombreuses années, les start-ups françaises peuvent se targuer d’avoir à leur disposition de nombreuses subventions publiques et un environnement médiatique favorable. Partant du postulat que la puissance privée est seule capable d’imagination et d’innovation, l’État français finance à tour de bras ces « jeunes pousses » dans l’espoir schumpéterien de révolutionner son #économie. Cette #stratégie_économique condamne pourtant la puissance publique à l’#impuissance et à l’#attentisme.

    En 2017, #Emmanuel_Macron avait largement axé sa campagne présidentielle sur un discours général favorable à l’entreprenariat. La stratégie économique française valorise ainsi la création de nouvelles entreprises, dites jeunes pousses ou start-ups. En avril 2017, le futur président français assène qu’une « start-up nation est une Nation où chacun peut se dire qu’il pourra créer une start-up. Je veux que la France en soit une ». Ces entités ont pour vocation de proposer des technologies de ruptures disruptives, selon l’expression de l’économiste américain Clayton Christensen, c’est-à-dire une redéfinition des règles du jeu économique venant remplacer les anciens schémas de pensée.

    Cette configuration institutionnelle favorable aux start-ups n’est cependant pas apparue subitement lors de la dernière présidentielle. Le label #French_Tech est en effet lancé dès 2013 par #Fleur_Pellerin, alors Ministre déléguée chargée des Petites et moyennes entreprises, de l’Innovation et de l’Économie numérique. Ce programme a pour ambition de développer les jeunes pousses hexagonales. Les successeurs de Fleur Pellerin vous tous accompagner et poursuivre ce mouvement d’effervescence : en 2015 sont lancés le French Tech Ticket ainsi que le French Tech Visa en 2017.

    Ce discours s’accompagne d’un appel à créer le plus de licornes possibles : des start-ups valorisées sur les marchés à plus d’un milliard d’euros. Alors que la France compte 3 licornes en 2017, ce chiffre est passé à 15 en 2020. Le gouvernement espère qu’il en sera crée 10 de plus d’ici 2025. Ce constant appel à l’#innovation s’inspire de l’exemple israélien, parangon de la start-up nation, qui compte une jeune pousse pour 1400 habitants. Poussé par l’afflux de liquidités fourni par son ministère de la défense, l’État hébreux s’est lancé très tôt dans cette stratégie économique. Les nombreuses start-ups qui y sont créées permettent à #Israël de mieux peser sur la scène internationale : son secteur de l’innovation représente 10% de son PIB et près de la moitié de ses exportations.

    De l’État providence à l’État subventionneur

    Toutes ces entreprises ne se sont pas créées d’elles-mêmes. Pour leur écrasante majorité, elles ont largement été financées par la puissance publique. Dès 2012, tout un écosystème institutionnel favorable à l’entreprenariat individuel est mis en place. En pleine campagne présidentielle, #François_Hollande promet une réindustrialisation rapide et efficace de la France. Afin d’atteindre cet objectif ambitieux, ce dernier entend créer « une banque publique d’investissement qui […] accompagnera le développement des entreprises stratégiques ». Quatre mois plus tard naît la #Banque_Publique_d’Investissement (#BPI), détenue par la #Caisse_des_Dépôts_et_des_Consignations (#CDC) ainsi que par l’État. La BPI a pour mission de « financer des projets de long terme » et d’œuvrer à la « #conversion_numérique » de l’Hexagone. Très vite, l’institution devient un outil permettant à l’État de financer massivement les start-ups. La BPI subventionne ainsi le label French Tech à hauteur de 200 millions d’euros et est actionnaire de nombreuses start-ups françaises.

    Comme le pointe un rapport publié par Rolland Berger, une grande majorité des entreprises du #French_Tech_Next 40/120 — un programme regroupant les start-ups françaises les plus prometteuses — a reçu des prêts et des #subventions de la puissance publique. On estime ainsi que 89% de ces entreprises ont reçu une aide indirecte de la BPI ! En pleine crise sanitaire, l’institution obtient plus de 2 milliards d’euros pour soutenir ces entreprises innovantes tandis que 3,7 milliards du plan de relance décidé en 2020 par le gouvernement a été fléché vers la création et l’aide aux start-ups. Cedric O, Secrétaire d’État chargé de la Transition numérique, confirme ainsi qu’il « va y avoir des opportunités suite à la crise [sanitaire], tout comme celle de 2008 ».

    Pour autant, l’État français ne soutient pas ses start-ups uniquement sur le plan financier. La loi Pacte de 2019, en continuité avec la loi Allègre de 1999, facilite les passerelles public-privé et encourage les chercheurs à créer des entreprises. Ces dispositions législatives permettent à des recherches menées et financées grâce à de l’argent public d’être « valorisées », c’est-à-dire en réalité privatisées, par le secteur lucratif. Des #Sociétés_d’Accélération_du_Transfert_de_Technologies (#SATT) ont été créées pour accélérer ce processus dans de nombreuses universités. Plus de 250 start-ups ont été développées par le prisme de ce réseau depuis 2012. L’Union européenne n’est pas en reste dans cette stratégie de soutien massif aux « jeunes pousses ». Sa stratégie Horizon 2020, un programme de 79 milliards d’euros étalé entre 2014 et 2020, dédiait 20% de son budget à la création de start-ups. Pléthore de pays européens se tournent eux aussi vers des stratégies de numérisation de l’économie, souvent via un soutien sans faille aux start-ups. En 2012, le ministre italien de l’économie, sous le gouvernement du technocrate Mario Monti, a promulgué une loi qui a permis à l’État italien de dépenser 200 millions d’euros pour aider les jeunes entreprises du pays, dans le but de « promouvoir la mobilité sociale ». Depuis 2019, le fonds national pour l’innovation italien a dépensé 245 millions d’euros pour subventionner 480 start-ups.
    Le mythe des start-ups souveraines et créatrices d’emplois

    Si les nations européennes axent autant leurs stratégies économiques sur le développement des start-ups, c’est avant tout car cette politique permet aux États de prétendre agir dans des domaines clefs où leur incurie a mainte fois été pointée du doigt : la lutte contre le chômage de masse et la mise en place d’une souveraineté technologique.

    Nombre de médias se sont ainsi fait le relais de la start-up mania, louant la capacité de la French Tech à « créer 224.000 nouveaux emplois d’ici à 2025 » et à être le « fer de lance de l’économie ». Ces jeunes pousses permettraient de créer jusqu’à « 5,2 emplois indirects qui dépendent de [leur] activité » et d’œuvrer à la réindustrialisation de la France. Ce constat mérite pourtant d’être nuancé. Comme cela a déjà été évoqué, la start-up mania s’accompagne d’une aide inconditionnelle de l’État français par le prisme de la BPI. Pourtant, comme l’ont analysé nos confrères du Média, le bilan de l’institution est tâché de nombreux scandales. La banque, dès sa création, n’a pas été pensée comme un organisme capable de contenir et d’endiguer la désindustrialisation de l’Hexagone. M. Moscovici, alors ministre des finances, déclarait ainsi en 2012, que « la BPI n’est pas un outil défensif, c’est un outil offensif, n’en faisons pas un pompier ». L’institution est en effet souvent demeurée indifférente aux plans de licenciements et en a même favorisé certains comme le confirment les exemples des entreprises Veralia et Arjowiggins. Une loi du 23 mars 2020 a quant à elle permis d’ouvrir le conseil d’administration de l’institution à des acteurs privés, laissant une fois de plus planer le doute sur la capacité et la volonté de la banque publique d’agir pour le bien commun.

    Il est également permis de rester sceptique face à une stratégie de réduction de chômage structurelle se basant principalement sur le soutien à des start-ups qui participent à la « plateformisation » de notre économie. En proposant de mettre en contact clients et professionnels, des entreprises telles que Uber ou Deliveroo s’évertuent à détruire code du travail et régulations étatiques. Alors qu’elles sont vendues comme des instruments permettant de lutter contre le chômage, ces start-ups ne peuvent exister et espérer devenir rentables que par une grande flexibilité et en excluant leurs travailleurs du salariat. Le gouvernement socialiste espagnol vient ainsi récemment de légiférer afin de contrôler ces géants de l’économie de plateforme, permettant de conférer un statut de salarié aux livreurs qui étaient considérés comme des travailleurs indépendants. À peine la nouvelle annoncée, Deliveroo a annoncé qu’elle comptait mettre fin à ses activités dans le pays, tandis que ses concurrents Stuart, Glovo et UberEats critiquaient cette décision qui va mettre « en danger un secteur qui apporte 700 millions d’euros au PIB national ».

    En somme, la France semble avoir abandonné toute stratégie ambitieuse de réduction du chômage de masse. Plutôt que de défendre le droit de tout citoyen à obtenir un emploi, inscrit dans le préambule de la Constitution de 1946, l’État dépense des sommes faramineuses afin d’encourager la création d’entreprises à l’avenir très incertain. Dans cette politique qui s’apparente à un véritable choix du chômage, les citoyens sont appelés à innover alors même que les multiples causes du chômage structurelle sont éludées. Pour autant, cette incurie étatique ne date ni du quinquennat Hollande ni du mandat du président Macron : Raymond Barre déclarait en 1980 que « les chômeurs pourraient essayer de créer leur entreprise au lieu de se borner à toucher les allocations de chômage ! ».

    NDLR : Pour en savoir plus sur les choix politiques et économiques ayant conduit à un chômage de masse persistant, lire sur LVSL l’interview de Benoît Collombat par le même auteur : « Le choix du chômage est la conséquence de décisions néolibérales ».

    Outre l’argument des créations d’emplois, le soutien aux start-ups est également justifié par une nécessaire préservation de la souveraineté nationale. Dès qu’éclate en 2013 l’affaire Snowden, la préservation de la vie privée et la souveraineté technologique deviennent des préoccupations politiques majeures. Des entrepreneurs ont profité de ce phénomène pour proposer des technologies souveraines capables de réduire l’impuissance des nations européennes face à l’espionnage de masse. Les États comme la France vont alors largement baser leur politique de défense de la souveraineté nationale par un soutien massif à des start-ups.

    L’exemple de l’entreprise Qwant est sur ce point éloquent tant il permet de montrer les insuffisances et les impasses d’une telle approche. Fondée en 2011 par Jean-Manuel Rozan, Eric Léandri et Patrick Constant, l’entreprise se rêve en « Google français » en proposant un moteur de recherche souverain. Alors que la société n’est pas loin de la faillite, l’affaire Snowden lui permet de faire un large lobbying au sein des institutions françaises. Ces efforts seront rapidement récompensés puisque la Caisse des Dépôts et des Consignations investit en 2017 plus de 20 millions d’euros dans le projet tout en détenant 20% de son capital. En janvier 2020, l’État annonce même que Qwant est désormais installé sur les postes informatiques de l’administration publique. Pourtant, force est de constater que cette aide massive n’a pas permis de bâtir un moteur de recherche réellement souverain : en 2019, soit sept ans après sa création, Qwant utilise la technologie de Bing (Microsoft) dans 75% des recherches effectuées. Une note de la Direction interministérielle du numérique (DINUM) pointe également les nombreuses failles de l’entreprise, tels que les salaires mirobolants de ses dirigeants et les nombreux problèmes techniques du logiciel utilisé par Qwant, qui laissent perplexe quant au soutien massif que lui prodigue l’État. Plus largement, rien n’indique qu’une entreprise créée sur le sol français ne tombera pas aux mains de fonds d’investissements étrangers : parmi les licornes « françaises », la start-up Aircall (téléphonie via IP) est détenue à majorité par des acteurs non-français, tandis que Voodoo (jeux vidéo) a fait rentrer le géant chinois Tencent à son capital.
    Quand les start-ups remplacent l’État

    Le recours aux start-ups s’explique également par une prétendue incapacité de l’État à innover, à comprendre le marché et à « prendre des risques ». Ce mythe, pourtant déconstruit méthodiquement par l’économiste Mariana Mazzucato dans The Entrepreneurial State (paru en français en 2020), laisse penser que seul le secteur privé est capable de faire évoluer nos activités économiques et donc de créer des emplois. Comme l’analyse l’auteure, « le « retard » de l’Europe par rapport aux États-Unis est souvent attribué à la faiblesse de son secteur du capital-risque. Les exemples des secteurs de haute technologie aux États-Unis sont souvent utilisés pour expliquer pourquoi nous avons besoin de moins d’État et de plus de marché ». Nombre de start-ups se servent de ce mythe auto-réalisateur pour légitimer leur activité.

    Il est intéressant de noter que cette mentalité a également imprégné les dirigeants d’institutions publiques. Un rapport de la CDC ayant fuité en 2020 et prétendant redéfinir et révolutionner la politique de santé française chantait les louanges du secteur privé, des partenariats public-privé et de 700 start-ups de la healthtech. La puissance publique finance volontiers des jeunes pousses du domaine de la santé, à l’image d’Owkin, qui utilise l’intelligence artificielle pour traiter des données médicales, ou encore Lucine qui, grâce à des sons et des images, revendique la capacité de libérer des endorphines, de la morphine ou de l’adrénaline. La CDC détient également 38,8% d’Icade santé, un des acteurs majeurs du secteur privé et lucratif de la santé en France. De fait, les start-ups médicales s’immiscent de plus en plus au sein des institutions privées, à l’image d’Happytal, financé à hauteur de 3 millions d’euros par la BPI, qui propose à prix d’or aux hôpitaux des services de pré-admission en ligne ou de conciergerie de patients hospitalisés. Pour encourager les jeunes pousses à envahir les hôpitaux publics, la puissance publique va jusqu’à prodiguer, via un guide produit par BPI France, des conseils pour entrepreneurs peu scrupuleux expliquant comment passer outre des agents publics dubitatifs et méfiants qui ont « tendance à freiner les discussions » !

    Ainsi, comme l’analyse Mariana Mazzucato, « c’est donc une prophétie auto-réalisatrice que de considérer l’État comme encombrant et uniquement capable de corriger les défaillances du marché ». Pourtant, les start-ups ne pullulent pas uniquement grâce à ce zeitgeist favorable à l’entreprenariat, mais profitent directement de l’incapacité de l’État à fournir des services à ses citoyens, renforçant d’autant plus le mythe évoqué par Mariana Mazzucato. L’exemple de l’attribution à Doctolib du vaste marché de la prise de rendez-vous en ligne des Hôpitaux de Paris (AP-HP) en 2016 est révélateur de ce phénomène : devenu incapable de fournir un service public de prise de rendez-vous, l’État a dû confier les données de santé de millions de français à cette start-up française. La même expérience s’est répétée lors de la prise des rendez-vous de la vaccination contre le COVID-19, qui ont permis à l’entreprise d’engranger des millions de nouveaux clients sans aucune dépense de publicité.
    Vers une bulle spéculative ?

    Outre les questions que soulève le soutien massif de l’État français aux jeunes pousses du numérique, il convient également de se poser la question de la crédibilité économique de ces entreprises. En effet, il apparaît que nombre de ces sociétés participent à la financiarisation de nos activités économiques et deviennent des actifs spéculatifs et instables. Plus que de « changer le monde », un créateur de start-up recherche principalement à réaliser un « exit », c’est-à-dire à réaliser une belle plus-value via le rachat ou l’entrée en bourse de son entreprise. Dans un climat hostile et instable — on estime que seulement 20 % des jeunes pousses réussissent cet « exit » — les entrepreneurs sont poussés à dilapider le plus rapidement l’argent qu’ils ont à leur disposition. Cette stratégie, dénommée burn rate, est souvent perçue comme une perspective de croissance future par les investisseurs.

    De plus, les entrepreneurs sont souvent poussés à embellir leurs entreprises en exagérant le potentiel des services qu’elles proposent, voire en mentant sur leurs résultats, comme le montrent les exemples de Theranos (tests sanguins soi-disant révolutionnaires), Rifft (objets connectés) ou The Camp (technopôle provençal en perdition adoubé par M. Macron). Cela conduit les start-ups technologiques à avoir un ratio de valorisation sur chiffre d’affaires très élevé. Alors qu’il n’est que de 2,6 fois pour Amazon, c’est-à-dire que la valorisation boursière de l’entreprise n’excède « que » de 2,6 fois son chiffre d’affaires, ce nombre atteint plus de 50 pour certaines licornes. Pour AirBnb, la troisième licorne mondiale valorisée à 25,5 milliards de dollars, le chiffre est par exemple de 28,6. Alors que dans une entreprise traditionnelle la valeur des actions est estimée par les investisseurs en fonction de l’estimation des bénéfices futurs d’une entreprise, ce chiffre est très largement secondaire dans les levées de fonds de start-ups. Ainsi, de nombreuses licornes ne prévoient pas à court ou moyen terme de réaliser des bénéfices. L’entreprise Lyft a par exemple enregistré l’an dernier une perte de 911 millions de dollar, tandis qu’Uber a perdu 800 millions de dollars en un trimestre. On estime que sur les 147 licornes qui existent autour du globe, seulement 33 sont rentables. En somme, les investisseurs s’intéressent principalement à la capacité d’une start-up à produire une masse d’utilisateurs la plus large possible. Ce phénomène justifie des dépenses gargantuesques par ces mastodontes de l’économie de plateforme : Lyft a dépensé 1,3 milliard de dollars en marketing et en incitations pour les chauffeurs et les coursiers en 2018. Cet écosystème très instable a toutes les chances de participer à la création d’une bulle spéculative sous la forme d’une pyramide de Ponzi. En effet, si nombre de ces entreprises sont incapables à moyen terme de produire un quelconque bénéfice, que leurs actifs sont surévalués et que les règles du jeu économique poussent les entrepreneurs à dépenser sans compter tout en accentuant excessivement les mérites de leurs produits, les marchés financiers risquent de connaître une nouvelle crise technologique comparable à celle de 2001.

    La stratégie économique de soutien massif aux start-ups adoptée par l’État français s’apparente ainsi fortement à une politique néolibérale. En effet, comme ont pu l’analyser Michel Foucault et Barbara Stiegler, le néolibéralisme, loin d’être favorable à un État minimal, comme le libéralisme classique, prône l’émergence d’un État fort capable de réguler l’économie et d’adapter les masses au sens de l’évolution capitaliste ; c’est-à-dire aux besoins du marché. Ce constat conduit l’auteure d’Il faut s’adapter (Gallimard, 2019) à affirmer que « la plupart du temps les responsables de gauche caricaturent ainsi le néolibéralisme en le prenant pour un ultralibéralisme lointain […] si bien que dès qu’un gouvernement fait appel à plus l’État, ces responsables croient que ça signifie que la menace ultralibérale a été repoussée ». De fait, plutôt que de considérer de facto une politique de soutien aux start-ups comme souhaitable et efficace, il conviendrait de rester prudent vis-à-vis de ce genre d’initiative. Une telle attitude serait d’autant plus vertueuse qu’elle permettrait de comprendre que « l’économie disruptive », loin de dynamiter les codes du secteur économique, imite sans scrupule les recettes du « monde d’avant ». Les concepts flous de « start-up » ou de « technologies de ruptures » y sont les nouveaux arguments d’autorité justifiant la destruction de nos écosystèmes, la disparition des petites entreprises et des services publics et la précarisation de pans entiers de la populations.

    NDLR : Pour en savoir plus sur la différence entre libéralisme et néolibéralisme, lire sur LVSL l’article réalisé par Vincent Ortiz et Pablo Patarin : L’impératif néolibéral de « l’adaptation » : retour sur l’ouvrage de Barbara Stiegler.

    https://lvsl.fr/start-up-nation-quand-letat-programme-son-obsolescence

    #start-up #macronisme #Macron #France

    • Ces dispositions législatives permettent à des recherches menées et financées grâce à de l’argent public d’être « valorisées », c’est-à-dire en réalité privatisées, par le secteur lucratif.

      On ne saurait mieux dire...

  • PS5 Slim : cette connexion indispensable pour l’installation du lecteur de disque externe - Les Numériques
    https://www.lesnumeriques.com/console-de-jeu/ps5-slim-cette-connexion-indispensable-pour-l-installation-du-lecteur

    La nouvelle PS5 digitale fait de nouveau parler d’elle. Récemment annoncée, cette déclinaison peut profiter d’un lecteur de disque externe. Cependant, son installation nécessite un élément indispensable : une connexion Internet.

    #jeux_vidéo #jeu_vidéo #console_playstation_5 #console_ps5 #console #blu-ray #obsolescence_programmée #connexion_internet

  • Windows 11 Specs and System Requirements | Microsoft
    https://www.microsoft.com/en-us/windows/windows-11-specifications


    Pourquoi je n’utiliserai Windows 11 que dans des situations exceptionnelles et très spécifiques.

    These are the minimum system requirements for installing Windows 11 on a PC. If your device does not meet these requirements, you may not be able to install Windows 11 on your device and might want to consider purchasing a new PC.

    O.K. allez vous faire f...

    Toutes mes machines aussi vieilles qu’elles soient fonctionnen très bien et je ne les échangerai pas seulement parce votre nouveau système d’exploitation (le terme francais est bien choisi, éh oui !) essaye de m’y contraindre. Aujourd’hui il y a des alternatives à tout.

    Internet connection and Microsoft account

    Windows 11 Pro for personal use and Windows 11 Home require internet connectivity and a Microsoft account during initial device setup.

    Switching a device out of Windows 11 Home in S mode also requires internet connectivity. Learn more about S mode here.

    For all Windows 11 editions, internet access is required to perform updates and to download and take advantage of some features. A Microsoft account is required for some features.

    Alors là, excusez-moi mais je ne jouerai pas votre jeux en me laissant espionner. Je ne louerai pas vos softs et je me partagerai plutôt avec mes amis les frais pour des NAS interconnectés que de vous confier mes données afin de vous permettre de fouiller mes archives pour des choses qui ne vous regardent pas. Nextcloud n’est pas parfait mais ce système libre fait tout dont nous avons besoin à la base.

    Je continuerai par contre à me servir de logiciels hautement spécialisés qui exigent l’utilisation de votre dernier système d’exploitation. Le monde n’est pas parfait, alors je ferai tout pour que ces situations soient de plus en plus rares et je partagerai avec chacune et chacun le savoir faire qui me permet de vous écarter presque partout

    C’est bien vous qui avez déclaré cette guerre contre vos concurrents et utilisateurs à la fois.

    Vous voulez savoir pourquoi j’ai envie de vous le dire ? J’ai passé des années de ma vie à résoudre des problèmes pour lesquels vous êtes responsables mais n’avez jamais développé des solutions. J’ai traîné dans vos forums de MVS exploités où on n’apprend pas des solutions à vos problèmes mais des « workaround » pour les contourner. J’ai vu trop de thèses et travaux de bachelor avalées par vos traitements de texte qui ne les ont jamais recraché et j’ai supporté vos utilisateurs dans leur désespoir dans lequel vous les avez plongé par l’impossibilité de sortir de votre jardin surveillé et entouré de murs plus hauts et rigides que le mur de Berlin.

    Aujourd’hui vous essayez de nous enfermer parmi des murs encore plus insurmontables, alors je vous traite comme les stasis que vous êtes : Je passe à côté de votre mur parce que je sais accéder par des portes et itinéraires que vous ne contrôlez pas au territoire que vous monopolisez encore.

    Pour terminer voici la dernière strophe d’une chanson de quelqu’un qui vit de votre côté de l’atlantique :

    Masters of War
    Written by : Bob Dylan (1963)
    https://www.bobdylan.com/songs/masters-war-mono

    And I hope that you die
    And your death’ll come soon
    I will follow your casket
    In the pale afternoon
    And I’ll watch while you’re lowered
    Down to your deathbed
    And I’ll stand o’er your grave
    ’Til I’m sure that you’re dead

    Vous voyez, nous partageons un terrain d’entente. Le message est clair. Il n’y a pas de malentendu.

    https://www.youtube.com/watch?v=xMxm8lRm4Cc



    #Microsoft #système_d_exploitation #LINUX

  • Entrave à la réparation : HOP dépose une plainte contre Apple
    https://www.actu-environnement.com/ae/news/depot-plainte-hop-contre-apple-appariement-pieces-detachee-entra

    Des pièces conformes non reconnues

    En cause : la « sérialisation », aussi appelée « appariement ». Cette pratique, explique HOP, consiste à associer les numéros de série des composants et périphériques à celui d’un iPhone, via, notamment, des micropuces. « Cette pratique touche, depuis peu, les pièces les plus fréquemment soumises aux pannes (écran, batterie, caméra…) », constate l’association.

    HOP explique avoir documenté des cas de réparations avec des pièces identiques et d’origine, mais non appariées, donc non reconnues par le mobile. « Des dysfonctionnements sont [alors] constatés », explique HOP, précisant que, parfois, ces derniers interviennent à l’occasion de mises à jour du système d’exploitation. « Ces pratiques portent atteinte non seulement au droit à la réparation, mais également au développement du recondition-nement de smartphones, dans la mesure où les appareils remis en circulation risquent de subir des dysfonctionnements actuels ou futurs. »

    #sérialisation #appariement #réparation #obsolescence_programmée

  • Lettre ouverte pour le droit d’installer n’importe quel logiciel sur n’importe quel appareil - FSFE
    https://fsfe.org/activities/upcyclingandroid/openletter.fr.html

    Lettre ouverte
    Le droit universel d’installer n’importe quel logiciel sur n’importe quel appareil
    [...]
    Nous, signataires de cette lettre ouverte :
    – reconnaissons que l’accès libre aux matériels et aux logiciels détermine pendant combien de temps ou à quelle fréquence un appareil peut être utilisé ou réutilisé ;
    – déclarons qu’une longévité et une réusabilité augmentées de nos appareils sont nécessaires pour une société numérique plus durable.

    C’est pourquoi nous demandons aux législateurs d’Europe de saisir l’opportunité historique en offrant une utilisation plus durable des produits et appareils électroniques avec un droit d’installer et d’exécuter tout logiciel sur tout appareil.
    À cette fin, nous demandons :
    – Que les utilisateurs aient le droit de choisir librement les systèmes d’exploitation et les logiciels tournant sur leurs appareils
    – Que les utilisateurs aient le droit de choisir librement les fournisseurs de services auxquels connecter leurs appareils
    – Que les appareils soient interopérables et compatibles avec les standards ouverts
    – Que le code source des pilotes, des outils et des interfaces soit publié sous licence libre

    Voir aussi :
    – la campagne « Upcycling Android » : https://fsfe.org/activities/upcyclingandroid/index.fr.html et la notion d’obsolescence logicielle : https://fsfe.org/activities/upcyclingandroid/index.fr.html#id-vaincre-lobsolescence-des-logiciels-avec-les-logiciels-libres
    – la notion de « Sustainability of Free Software » : https://fsfe.org/freesoftware/sustainability/sustainability.fr.html

    #open-source #réparabilité #android #recyclage #obsolescence_logicielle #Upcycling_Android

  • Comment renforcer la durabilité des produits en Europe | Alternatives Economiques
    https://www.alternatives-economiques.fr/laetitia-vasseur/renforcer-durabilite-produits-europe/00103753

    Plusieurs récents rapports décèlent, un an après l’entrée en vigueur de la mesure, des biais à corriger en France et à ne pas reproduire en Europe pour éviter de faire de cet outil prometteur un simple gadget de #greenwashing. En particulier, les associations relèvent que les critères essentiels à la réparation comme la disponibilité des pièces, le coût des pièces et la démontabilité sont sous-représentés dans la note finale, à cause d’un jeu de compensation entre l’ensemble des critères. Il est, par exemple, possible d’obtenir une bonne note de réparabilité sans avoir de pièces détachées disponibles ! Pire encore, l’Europe semble vouloir évacuer un pilier fondamental pour les clients : le critère prix. Un fabricant pourrait alors communiquer une bonne note de réparabilité, alors que les pièces détachées nécessaires sont inabordables.

    Par ailleurs, l’Union européenne propose des mesures en faveur de la protection des consommateurs, qui paraissent positives, comme le renforcement de la transparence sur les garanties commerciales et l’obligation d’assortir des preuves à tout affichage écologique (afin d’éviter le greenwashing). Toutefois, ces bonnes intentions peuvent s’avérer contre-productives. Si vouloir mieux « informer » le consommateur mène à éviter de réguler directement les pratiques des fabricants, la Commission pourrait légitimer les pratiques d’#obsolescence au lieu d’y mettre un terme.

    En effet, les textes interdisent notamment le fait d’« omettre d’informer le consommateur de l’existence d’une caractéristique d’un bien introduite pour limiter sa durabilité ». Or, cette formule laisse penser que si le fabricant communique, plus ou moins visiblement, sur des pratiques d’obsolescence, celles-ci seraient alors légales ! Une logique aux antipodes de la volonté du législateur français de simplifier le délit d’obsolescence programmée depuis 2021 pour le rendre plus facilement applicable. A contre-courant aussi du défi environnemental qui attribue au renouvellement accéléré des produits une immense responsabilité quant au réchauffement climatique, au déclin des métaux et ressources premières, sans même évoquer l’accroissement des #déchets.

    #climat
    #ue

  • Plus beaux, plus blancs, plus polluants… Caroline Montpetit
    https://www.ledevoir.com/lire/722133/coup-d-essai-plus-beaux-plus-blancs-plus-polluants

    Ils ont atterri dans nos poubelles, portés par la publicité et ses mirages de propreté et d’individualité. Pourtant, paradoxalement, plus ils sont beaux et blancs, plus ils sont polluants. Ce sont ces objets jetables, gobelets, mouchoirs, téléphones, bâtons de déodorant, dont la philosophe française Jeanne Guien retrace l’histoire dans son dernier livre Le consumérisme à travers ses objets.


    Photo : Tobias Steinmaurer / APA via Agence France-Presse Le gobelet jetable est apparu aux États-Unis au milieu du XXe siècle, dans un contexte où les tasses communes étaient soupçonnées de transmettre des germes.

    À travers cette histoire, ce sont les fondements de notre consumérisme qu’elle traque, tels qu’ils sont conçus par une industrie sans cesse en quête de profits. Pour les atteindre, c’est l’individu qu’elle vise au cœur de son intimité. Et cette pseudo-propreté individuelle, du jetable et du parfumé, se fait trop souvent, on le voit avec la crise environnementale, au prix de la santé et du bien-être collectif.

    « Le consumérisme est quelque chose de très individuel, confirme-t-elle en entrevue. C’est d’abord l’individu qui agit. » La publicité s’adresse à « vous, à votre corps, à votre famille », et non à la société dans son ensemble. « Dans un monde comme cela, la pensée politique devient individualité. »

    Pour Jeanne Guien, le consumérisme n’est cependant pas « tant le vice moral de sociétés gâtées qu’une affaire de production et de conception ». Et c’est en décryptant comment le marché et la publicité ont créé ces besoins qu’elle laisse voir la possibilité de s’en libérer.

    Pour chaque objet analysé, l’autrice retrace les contextes et surtout les peurs qui ont porté son apparition, puis sa consommation.

    Le gobelet jetable, par exemple, est apparu aux États-Unis au milieu du XXe siècle, dans un contexte où les tasses communes, qui étaient accrochées par exemple aux fontaines d’eau, étaient soupçonnées de transmettre des germes.

    En 1910, l’Individual Drinking Cup Company (IDCC) lance d’abord le « gobelet public », puis le « gobelet individuel », puis le « gobelet sanitaire », prisé durant l’épidémie de grippe espagnole. « Toujours plus de propreté impliquait toujours plus de matière : des gobelets jetables, des pailles jetables, des emballages jetables », écrit-elle.

    Des besoins inventés
    Ce que Jeanne Guien démontre, c’est qu’il n’y avait pas de demande préexistante à l’apparition de ces objets. En France, au XVIIe siècle, « le peuple se mouchait avec ses doigts ou sa manche, les nobles avec un foulard ». Le mouchoir jetable, ancêtre du Kleenex, a pour sa part été conçu au Japon. Les nobles s’y mouchaient en effet dans du papier de soie dès le IXe siècle, nous dit-elle.

    En 1930, une publicité américaine de Kleenex affirme que « Kleenex remplace les mouchoirs en tissu chez les gens progressistes ». Après avoir ciblé les femmes riches qui se servaient des mouchoirs jetables pour se démaquiller, Kleenex lance son Mansize, pour conquérir le marché masculin. Et puis, pourquoi reculer devant la manne d’un public plus large ? Les mouchoirs jetables sont désormais présentés comme des produits « “pratiques et essentiels”, comme des objets quotidiens dans toutes les maisons ».

    Plus encore que la nécessité, c’est la peur qui est souvent mise en avant pour justifier la vente d’un nouveau produit. En entrevue, Jeanne Guien cite en exemple le cas des déodorants. En 1912, à une époque où les gens considéraient que le fait de se laver avec de l’eau était amplement suffisant comme mesure d’hygiène, une agence de publicité a l’idée de convaincre les femmes qu’elles pourraient faire souffrir leur entourage de l’odeur de leur transpiration sans s’en rendre compte.

    « Ce type de publicité, surnommé “campagne de la honte” ou “de la peur” devint un modèle par la suite : à travers le monde, on le retrouve dans les publicités pour le savon, le dentifrice, les déodorants vaginaux et même le papier à lettres… », écrit-elle.

    Indispensables téléphones
    Sans être immédiatement jetables, mais au moins aussi polluants, les téléphones intelligents ont fait l’objet d’une « diffusion rapide et massive, à un point unique dans l’histoire des techniques ». Grâce à l’effet de réseau systémique, « l’objet devient en soi un moyen d’intégration, ou d’exclusion ».

    « Dans certains pays, comme en Chine, il est nécessaire d’avoir un téléphone intelligent pour prendre les transports en commun », relève-t-elle.

    Experte de l’obsolescence programmée, Jeanne Guien met le lecteur en garde contre les multiples voies d’évitement en matière de réduction de la surconsommation.

    Prévient-on vraiment la surconsommation, par exemple, en mettant en marché un steak végétarien ? Soigne-t-on vraiment l’environnement en remplaçant, comme l’a fait McDonald’s dans les années 1990, le polystyrène par du carton ? Pourquoi ne pas carrément réduire l’usage du plastique plutôt que de compter sur son recyclage ? Les lois sur l’obsolescence programmée, comme celle qui est en vigueur en France, devraient-elles être plus largement appliquées ?

    Le greenwashing , largement pratiqué par les entreprises pour obtenir une acceptabilité environnementale douteuse, mériterait également d’être condamné, dit-elle. « Kleenex et Pornhub ne pourront jamais remplacer une forêt boréale en plantant des monocultures arboricoles. Ce discours est d’autant plus absurde que ces monocultures servent en général à la production », écrit-elle à titre d’exemple. Autre exemple ; un déodorant dit « bio efficace », qui a échoué au test d’innocuité « pour les femmes enceintes, les adultes, enfants et les adolescents, autrement dit pour tout le monde », écrit-elle.

    « Il faudrait pouvoir légiférer sur les contenus publicitaires », dit-elle en entrevue. « S’il n’y a pas de loi, les entreprises ne feront pas les choses par elles-mêmes. » Dans ce rapport publicitaire qui lie directement les entreprises et le grand public, les forces en cause sont pour l’instant déséquilibrées, et les intermédiaires ne sont pas au rendez-vous.

    #jetables #consumérisme #publicité #kleenex #peurs #déodorants #smartphones #obsolescence_programmée #surconsommation #plastiques #greenwashing #bio_efficace

    • Le consumérisme à travers ses objets Jeanne Guien
      https://www.editionsdivergences.com/livre/le-consumerisme-a-travers-ses-objets

      Qu’est ce que le consumérisme ? Comment s’habitue-t-on à surconsommer, au point d’en oublier comment faire sans, comment on faisait avant, comment on fera après ? Pour répondre à ces questions, Jeanne Guien se tourne vers des objets du quotidien : gobelets, vitrines, mouchoirs, déodorants, smartphones. Cinq objets auxquels nos gestes et nos sens ont été éduqués, cinq objets banals mais opaques, utilitaires mais surchargés de valeurs, sublimés mais bientôt jetés. En retraçant leur histoire, ce livre entend montrer comment naît le goût pour tout ce qui est neuf, rapide, personnalisé et payant. Car les industries qui fabriquent notre monde ne se contentent pas de créer des objets, elles créent aussi des comportements. Ainsi le consumérisme n’est-il pas tant le vice moral de sociétés « gâtées » qu’une affaire de production et de conception. Comprendre comment nos gestes sont déterminés par des produits apparemment anodins, c’est questionner la possibilité de les libérer.


      JEANNE GUIEN , ancienne élève de l’École normale supérieure, est docteure en philosophie et agrégée. En 2019, elle a soutenu une thèse à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne consacrée à la notion d’obsolescence, étudiant l’histoire des débats autour de la durée de vie des moyens de production et des biens de consommation. Membre du CETCOPRA et du LISRA, co-organisatrice du séminaire Deuxième vie des objets (Mines, EHESS), elle conduit également des expériences de recherche-action concernant les biffins (récupérateurs de rue en Ile-de-France), le freeganisme (récupération alimentaire), la collecte municipale des déchets et l’antipub. Elle anime également une émission radio et un blog sur médiapart afin de médiatiser certains enjeux sociaux et politiques liés au déchet : condition de travail des éboueurs et des biffins, politiques d’ « économie circulaire », injustices environnementales en France, répartition inégale de l’étiquette « écologiste » dans les luttes et les mouvements sociaux.

  • Onze conteneurs à puce cassés par l’inondation à Verviers : les dépôts d’ordures sauvages se multiplient

    Au centre de Verviers, l’inondation a cassé les conteneurs à puce. Il n’est plus possible pour les citoyens d’y déposer leurs ordures. Onze de ces conteneurs enterrés sont hors-service confirme l’intercommunale Intradel. L’eau et l’électronique, ça ne va pas ensemble.

    . . . . . .
    A côté de chacun de ces conteneurs, nous constaterons que des sachets d’ordures sont abandonnés.
    . . . . .
    L’inondation, c’était déjà il y a trois mois. Les citoyens ont le droit d’avoir accès à un système qui fonctionne. Ici, ils sont en train de prendre de mauvaises habitudes."
    . . . . .
    Onze conteneurs collectifs à badge sont bloqués. Intradel ne peut pas dire quand ils seront réparés ou remplacés. Le fournisseur n’a pas ça de stock. En attendant, pour faire face à ce qui ressemble de plus en plus à des dépôts clandestins, la ville de Verviers fait circuler un camion qui ramasse les sacs abandonnés à côté des conteneurs cassés.
    . . . . .
    Pénurie de composants, réparation retardée
    . . . . . Les délais de remplacement sont longs. Trop longs du point de vue des usagers. Mais d’un autre côté, une réparation ne se ’décrète’ pas. Les pièces électroniques se sont raréfiées sur le marché après la crise sanitaire. Nous avions déjà des problèmes à cause de ça pour réparer les conteneurs en panne avant l’inondation. J’appelle très régulièrement Intradel pour obtenir cette réparation." L’échevin accepterait même, pour l’accélérer, une réparation provisoire avec des conteneurs qui, pendant un temps limité, ne pèseraient plus les poubelles qu’y déposent les citoyens.

    #Belgique #déchets #pollution #environnement #recyclage #écologie #plastique #pollutions_ #it_has_begun #obsolescence #obsolescence_programmée #technologisme #économie #innovation #puces

  • Onze conteneurs à puce cassés par l’inondation à Verviers : les dépôts d’ordures sauvages se multiplient

    Au centre de Verviers, l’inondation a cassé les conteneurs à puce. Il n’est plus possible pour les citoyens d’y déposer leurs ordures. Onze de ces conteneurs enterrés sont hors-service confirme l’intercommunale Intradel. L’eau et l’électronique, ça ne va pas ensemble.

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    A côté de chacun de ces conteneurs, nous constaterons que des sachets d’ordures sont abandonnés.
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    L’inondation, c’était déjà il y a trois mois. Les citoyens ont le droit d’avoir accès à un système qui fonctionne. Ici, ils sont en train de prendre de mauvaises habitudes."
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    Onze conteneurs collectifs à badge sont bloqués. Intradel ne peut pas dire quand ils seront réparés ou remplacés. Le fournisseur n’a pas ça de stock. En attendant, pour faire face à ce qui ressemble de plus en plus à des dépôts clandestins, la ville de Verviers fait circuler un camion qui ramasse les sacs abandonnés à côté des conteneurs cassés.
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    Pénurie de composants, réparation retardée
    . . . . . Les délais de remplacement sont longs. Trop longs du point de vue des usagers. Mais d’un autre côté, une réparation ne se ’décrète’ pas. Les pièces électroniques se sont raréfiées sur le marché après la crise sanitaire. Nous avions déjà des problèmes à cause de ça pour réparer les conteneurs en panne avant l’inondation. J’appelle très régulièrement Intradel pour obtenir cette réparation." L’échevin accepterait même, pour l’accélérer, une réparation provisoire avec des conteneurs qui, pendant un temps limité, ne pèseraient plus les poubelles qu’y déposent les citoyens.

    #Belgique #déchets #pollution #environnement #recyclage #écologie #plastique #pollutions_ #it_has_begun #obsolescence #obsolescence_programmée #technologisme #économie #innovation #puces

  • Les basses fringues Robin des bois
    https://robindesbois.org/les-basses-fringues

    La Fashion week [la semaine de la mode] déploie ses fastes, ses flashs, son buzz et ses défilés jusqu’au mardi 5 octobre. Ça clinque à Paris.

    En Afrique, c’est toute l’année le défilé des vêtements à obsolescence programmée, des soutiens-gorge fatigués et des godasses éculées. Ça coince en Afrique.

    L’Afrique est la principale bénéficiaire de la charité organisée et imposée par les économies occidentales et depuis quelques années chinoise.

    La marée des vêtements hors d’usage déferle. De la Mauritanie au Kenya, tout le continent est touché.


    Marché de Kantamanto, Accra, Ghana © The OR Foundation


    Nairobi, Kenya. © Caitriona Rogerso

    L’impérialisme de l’aide humanitaire et de l’alibi « ça pourra toujours leur servir à quelque chose » commence à lasser. Les populations ne sont plus sous le charme des balles de troisième choix qui les submergent et dont chacune rapporte 50 à 100 € aux exportateurs.

    Paul Kagamé, président du #Rwanda, a lancé en 2016 une fusée éclairante en déclarant que l’invasion des vêtements usagés était une atteinte à la dignité. Le Rwanda a imposé une taxe douanière de 5 US$ par kg de fripe importée. Les USA ont violemment réagi en rayant en 2018 le Rwanda de la liste des pays bénéficiaires de l’AGOA (African Growth Opportunity Act). L’AGOA permet des relations de libre-échange entre les USA et les pays africains. Les USA exportent pour environ 700 millions de dollars de vêtements usagés chaque année. Cette exportation massive présente l’avantage d’éviter de gérer des déchets solides, encombrants, combustibles et polluants. La destination dominante est l’Afrique. C’est sur le dos de l’Afrique que les USA font des économies.

    La France n’est pas en reste. En 2020, malgré la paralysie de la logistique internationale, elle a exporté plus de 130.000 tonnes de déchets textiles en direct ou via la Belgique, les Pays-Bas, la Tunisie, le Maroc et les Emirats arabes unis. Les statistiques douanières ne reflètent que le commerce légal. Interpol constate à l’occasion d’opérations spéciales coordonnées entre les administrations douanières de plus de 70 pays que les vêtements usagés et accessoires de mode sont après les plastiques et les déchets métalliques la troisième catégorie de déchets à faire l’objet de contrebande. En 2020, les douanes de Lagos, Nigeria, ont saisi 3047 balles de vêtements usagés, 86 de sacs à main usagés et 35 de chaussures usagées.

    Arrivés en Afrique, 2 articles sur 3 sont considérés comme inutilisables. Ils vont en décharge, sont jetés au bord des routes, érigent des falaises visitées par les vaches et les marabouts et se répandent dans les lagons et sur les plages. Les incendies à ciel ouvert sont fréquents et persistants. Ils produisent des fumées et des imbrûlés toxiques en décomposant les teintures chimiques et en brûlant des tissus synthétiques d’origine pétrochimique.


    Décharge de Dandora, Nairobi, Kenya © Caitriona Rogerson


    Lagune de Korle, Accra, Ghana Capture d’écran ABC


    Plage à Accra, Ghana © The OR Foundation

    Les experts africains de la friperie constatent une dégradation rapide de la qualité des déchets importés. Sauf des perles rares comme quelques jeans ou chemises qui ont échappé à la revente en Europe ou aux Etats-Unis ou encore des t-shirts à l’effigie de stars du football, les vêtements usagés ne soulèvent plus l’enthousiasme. Le prêt-à-porter est devenu un prêt-à-jeter.

    Le fondateur du Relais, le plus gros collecteur de textiles usagés en France, est du même avis. La « crème » revendable en France est tombée de 8 à 5 % en quelques années. Elle est captée par la vente via l’Internet, par les boutiques et les chaînes vintage. Même les grands magasins du boulevard Haussmann à Paris s’y mettent. Les lots à destination de l’Afrique vont encore s’appauvrir.
    En Afrique, les arrivages de déchets textiles hors d’usage posent les même problèmes environnementaux, sanitaires et sociaux que les déchets électroniques. Les entreprises locales du secteur textile et de l’habillement ont disparu. Les importations massives de vêtements usagés les ont tuées.

    . . . . . la suite : https://robindesbois.org/les-basses-fringues

    #Fashion_week #pollution de l’#Afrique #obsolescence_programmée #aide_humanitaire #impérialisme #dignité #déchets #déchets_textiles #décharges #éco-organisme

    • Quelques chiffres
      2018. Importation de vêtements usagés au Kenya : 176.000 tonnes (source : Comtrade Database).
      2018. Importation de vêtements usagés au Ghana : 134.000 tonnes (source : Comtrade Database).
      2018. Exportation depuis la France de près de 90% des textiles « réutilisables » dont la plupart en Afrique (Source : rapport CGEDD/CGE, juillet 2018)
      2019. Marché mondial des vêtements usagés : 4,46 milliards d’US$ (source : The Observatory of Economic Complexity).
      2019. Importation de vêtements usagés au Ghana : 250.000 tonnes (sources : Comtrade Database et The Observatory of Economic Complexity).
      2020. Arrivées hebdomadaires dans le port de Tema (Ghana) de 15 millions de vêtements répartis dans plus de 100 conteneurs. 40% partent immédiatement dans les décharges (Source : OR Foundation).
      2020. Exportation depuis la France de 95% des textiles et chaussures « réutilisables » sous la tutelle de Refashion.

  • Ending over mending: planned obsolescence is killing the planet | Technology | The Guardian
    http://www.theguardian.com/commentisfree/2021/mar/17/ending-over-mending-planned-obsolescence-is-killing-the-planet

    In his novel Brave New World, Aldous Huxley writes of a society in which recorded voices subliminally prepare babies for their future role as consumers.

    “I do love flying, I do love having new clothes,” they whisper. “But old clothes are beastly. We always throw away old clothes. Ending is better than mending. Ending is better than mending.”

    Huxley depicts a dystopia. But the slogans he describes might equally apply to common products today.

    #obsolescence_programmée #résister #resistance

  • Contre l’obsolescence des smartphones et des machines à laver, l’indice de réparabilité devient obligatoire
    https://reporterre.net/Contre-l-obsolescence-des-smartphones-et-des-machines-a-laver-l-indice-d

    Depuis le 1er janvier, un indice de réparabilité doit figurer sur les descriptifs de cinq appareils, dont les smartphones et les machines à laver. Objectif : inciter les consommateurs à choisir des produits durables et les fabricants à privilégier l’écoconception. Reste à veiller à ce qu’il tienne ses promesses. Le smartphone que l’on est contraint d’abandonner parce que les mises à jour ont été arrêtées sur ce modèle. La machine à laver indémontable dont seule une pièce est usée, qui finit à la benne. Le (...)

    #smartphone #écologie #technologisme #obsolescence

  • Construire pour durer ? Des limites de la robustesse face à l’austérité
    https://www.internetactu.net/a-lire-ailleurs/construire-pour-durer-des-limites-de-la-robustesse-face-a-lausterite

    En avril, alors que la pandémie s’abattait sur les États-Unis et que le chômage explosait, extrêmement brutalement, nombre de services en ligne d’assurance chômage américains se sont effondrés sous la demande. Plusieurs de ces services en crise ont rejeté la responsabilité sur leurs systèmes informatiques vieillissants, soi-disant obsolètes, écrits en COBOL, un langage de programmation né à la fin des années 1950. Le gouverneur du New Jersey a même tenu une conférence de presse pour mobiliser en urgence des (...)

    #obsolescence #COVID-19 #santé

    ##santé
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  • Built to Last
    https://logicmag.io/care/built-to-last

    When overwhelmed unemployment insurance systems malfunctioned during the pandemic, governments blamed the sixty-year-old programming language COBOL. But what really failed ? At the time of this writing, in July 2020, the COVID-19 pandemic has killed over 133,000 people in the United States. The dead are disproportionately Black and Latinx people and those who were unable, or not allowed by their employers, to work remotely. During the pandemic, we’ve seen our technological infrastructures (...)

    #obsolescence #sexisme #COVID-19 #santé #technologisme

    ##santé
    https://images.ctfassets.net/e529ilab8frl/tRbxY0DnXIP6QE7RBrNB9/8ae1e1cf7b4d7530e4d3500a154001dc/mar-hicks.png

    • Excerpt :

      Many of these men fancied themselves to be a cut above the programmers who came before, and they often perceived COBOL as inferior and unattractive, in part because it did not require abstruse knowledge of underlying computer hardware or a computer science qualification.

      Consciously or not, the last thing many male computer scientists entering the field wanted was to make the field easier to enter or code easier to read, which might undermine their claims to professional and “scientific” expertise.

      In a broader sense, hating COBOL was—and is—part of a struggle between consolidating and protecting computer programmers’ professional prestige on the one hand, and making programming less opaque and more accessible on the other. There’s an old joke among programmers: “If it was hard to write, it should be hard to read.” In other words, if your code is easy to understand, maybe you and your skills aren’t all that unique or valuable. If management thinks the tools you use and the code you write could be easily learned by anyone, you are eminently replaceable.

      one contemporary programmer, who works mainly in C++ and Java at IBM, told me, “Every new programming language that comes out that makes things simpler in some way is usually made fun of by some contingent of existing programmers as making programming too easy—or they say it’s not a ‘real language.’”

      “It’s about gatekeeping, and keeping one’s prestige and importance in the face of technological advancements that make it easier to be replaced by new people with easier to use tools.” Gatekeeping is not only done by people and institutions; it’s written into programming languages themselves.

      modern computing has started to become undone, and to undo other parts of our societies, through the field’s high opinion of itself, and through the way that it concentrates power into the hands of programmers who mistake social, political, and economic problems for technical ones, often with disastrous results.

      In order to care for technological infrastructure, we need maintenance engineers, not just systems designers—and that means paying for people, not just for products.

      Older systems have value, and constantly building new technological systems for short-term profit at the expense of existing infrastructure is not progress. In fact, it is among the most regressive paths a society can take.

      The blessing and the curse of good infrastructure is that when it works, it is invisible: which means that too often, we don’t devote much care to it until it collapses.

    • Don’t Toss It, Fix It! Europe Is Guaranteeing Citizens the “Right to Repair” | 2021-01-11

      The EU is restricting products designed to be unfixable, forcing companies to change their ways.

      https://reasonstobecheerful.world/europe-guarantee-right-to-repair-ifixit

      [...]

      Some political leaders agree. In November, the EU Parliament called on the European Commission to make routine repair of everyday products easier, systematic and cost-efficient. It said that warranties should be extended, and that replacement parts should be improved and made more accessible, as should information enabling general repair and maintenance.

      The EU’s existing eco-design regulations could be an instrument to reach these goals. These mandates were established years ago to improve the energy efficiency of products sold in the EU. But in March, the first eco-design regulation that will define standards for repair and useful life will come into force. Manufacturers of washing machines, dishwashers, refrigerators and monitors will have to ensure that components are replaceable with common tools. Instruction manuals must be accessible to specialist companies. And producers must supply spare parts within 15 days.

      [...]

      #Ecodesign requirements
      https://europa.eu/youreurope/business/product-requirements/compliance/ecodesign/index_en.htm#shortcut-1

  • Apple faces lawsuits in Europe over slowing down older iPhones
    https://edition.cnn.com/2020/12/02/tech/apple-iphone-slowing-europe-lawsuit/index.html

    London (CNN Business) Apple is facing new legal action in Europe over its controversial practice of slowing down older iPhones. Euroconsumers, the advocacy group bringing the action, said in a statement Wednesday that the class-action lawsuits cover up to 2 million iPhone 6, 6 Plus, 6S and 6S Plus devices in Belgium, Spain, Italy and Portugal. Apple has faced public backlash and legal action around the world after it admitted in 2017 that software updates designed to prevent the batteries (...)

    #Apple #iPhone #smartphone #obsolescence