• La nuova geografia dei Comuni montani non può esser disegnata con criteri vecchi

    Secondo Mauro Varotto, geografo dell’Università di Padova, la riforma della classificazione voluta dal governo ha il solo scopo di ridurre la platea di possibili beneficiari di risorse scarse, senza tener conto di criteri in grado di rispondere in modo più oggettivo alla finalità della nuova legge sulla montagna, ovvero creare le condizioni perché più persone possano restare a vivere nelle terre alte.

    Il 17 dicembre, intervenendo alla Camera dei deputati, il ministro per gli Affari regionali e le autonomie Roberto Calderoli ha ribadito che la ridefinizione dell’elenco dei Comuni montani ha l’obiettivo di “ridurre l’attuale elenco di oltre quattromila Comuni, che contiene realtà quali Roma e Bologna che, con un’altimetria media rispettivamente di 67 e 82 metri, non hanno certo le caratteristiche geografiche della montagna”.

    Quando, nel mese di settembre, la Legge 131/2025 è stata approvata in via definitiva al Senato, il comunicato stampa del ministro ribadiva più volte la volontà di “valorizzare la vera montagna”, asciugando di fatto la platea di soggetti che possono aspirare ai circa 200 milioni di euro all’anno stanziati dallo Stato per promuovere lo sviluppo economico e tutelare l’accesso ai servizi essenziali nelle terre alte.

    La riduzione ha portato a qualificare come montani 2.844 Comuni (il 36% dei municipi italiani), che si sviluppano sul 40% della superficie del Paese e hanno una popolazione residente di 7,8 milioni di abitanti (il 13,2% della popolazione nazionale), con una netta riduzione rispetto alla classificazione precedente, che elencava 4.201 Comuni montani. Il decreto contenente i parametri per la riclassificazione avrebbe dovuto essere discusso il 18 dicembre dalla Conferenza Stato-Regioni, ma ciò non è avvenuto su pressione delle Regioni, che lunedì 22 dicembre incontreranno il ministro Calderoli per chiedere di rivedere un elenco che da un lato faceva uscire Roma e dall’altro, come ricorda una nota l’Unione nazionale dei Comuni, comunità ed enti montani (Uncem), vedeva “inserite Reggio Calabria o Varazze, Cuneo o Biella”, cosa che “ha veramente poco senso”.

    Il problema principale, forse, è che la Legge 131/2025, da cui discende il decreto, prevede la classificazione dei Comuni montani sulla base dei criteri altimetrico e della pendenza, una scelta contestata in un comunicato congiunto delle Associazioni scientifiche dei geografi e delle geografe italiane/i: Associazione dei geografi italiani (Agei), Associazione italiana di cartografia (Aic), Associazione italiana insegnanti di geografia (Aiig), Centro italiano per gli studi storico-geografici (Cisge), Società geografica italiana, Società di studi geografici.

    Altreconomia ha intervistato Mauro Varotto, docente di Geografia all’Università di Padova, membro del Comitato scientifico de L’AltraMontagna, già autore del libro “Montagne di mezzo. Una nuova geografia”.

    Professor Varotto, come geografi avete detto che “la novità di questa nuova classificazione è che rimane ancorata a criteri vecchi”. Che cosa significa?
    MV La retorica governativa fa leva sull’idea di una definizione di montagna “nuova” e più “vera” rispetto alla precedente, suggerendo implicitamente che la classificazione dei Comuni montani redatta in passato dall’Uncem annoverasse montagne “false”. Come geografi non possiamo avallare questo messaggio: i parametri utilizzati sono gli stessi di prima, ovvero altimetria e pendenza, cambiano semplicemente le soglie altimetriche e i valori percentuali oltre i quali si considerano “montani” i territori comunali, in modo da escludere la montagna più bassa e la platea dei Comuni che avranno diritto a fondi e agevolazioni previsti dalla legge. In altre parole: i soldi a disposizione sono pochi, tanto vale accorciare la coperta. Si tratta però di accorciarla sulla base di parametri “vecchi”, perché nel frattempo il dibattito ha messo in luce -in linea con il dettato costituzionale- l’importanza di considerare anche altri aspetti, che riguardano la perifericità (pensiamo al concetto di “area interna”), le condizioni di reddito o di marginalità e spopolamento. In questo modo le misure avrebbero potuto cadere più precisamente dove serve: si sarebbe insomma potuto usare il bisturi, per un’azione politica più aderente alla varietà di situazioni che caratterizza la montagna italiana; invece, si è continuato a usare l’accetta.

    Perché sarebbe opportuno distinguere tra “montuosità” fisica e “montanità”?
    MV Nella legge si separano montuosità fisica e montanità antropologica e si prende in considerazione solo la prima, come base di partenza. Da sempre i geografi sostengono che il concetto di “montagna” non può essere disgiunto dai caratteri della presenza umana, soprattutto in catene montuose come quelle alpina e appenninica che sono la risultante di percorsi millenari di civiltà, in altre parole sono tra le più vissute e addomesticate del Pianeta. La ratio dell’articolo 44 della Costituzione -che invoca provvedimenti a favore delle zone montane- non è la salvaguardia dell’ambiente naturale o del turismo, ma il vissuto umano che su di esse insiste, con una funzione di cura e controllo del territorio. Separare i due aspetti porta al rischio di concepire -come del resto è avvenuto nel corso del Novecento- una montagna senza uomo da un lato e una presenza umana disconnessa dalla montagna dall’altro.

    Tra gli esclusi, risultano tra gli altri alcuni dei Comuni romagnoli colpiti dalle alluvioni del 2023, con frane e smottamenti “tipicamente” montani, territori che toccano i mille metri sul livello del mare, una bassissima densità abitativa. Quali diversi criteri sarebbe stato opportuno prevedere o inserire?
    MV Partiamo dal presupposto che non esiste una visione “oggettiva” della montagna ma una definizione funzionale all’obiettivo politico che si intende perseguire. Per questo non ha senso imporre una sola classificazione di montagna e non necessariamente classificazioni diverse significano scarsa chiarezza o confusione. Se lo scopo è quello di favorire il reinsediamento nelle “terre alte”, come di fatto la legge 131/2025 dichiara, allora sarebbe stato opportuno, ad esempio, distinguere le aree soggette a spopolamento, oppure le aree più periferiche e marginali, oppure ancora quelle a reddito più basso o a economia primaria mista. Il legislatore demanda ad altri decreti attuativi questi aspetti, ma in questo modo si tengono comunque dentro “montagne ricche”, magari ad alta quota, o città come Cuneo e Reggio Calabria, che forse non hanno nemmeno bisogno di tali agevolazioni, lasciando fuori una montagna più in difficoltà, magari a bassa quota ma marginale, che invece andrebbe sostenuta e aiutata.

    È una legge “contro l’Appennino”?
    MV Sicuramente, per come è stata concepita, la legge taglia fuori in prevalenza la montagna a quote basse e dunque la montagna appenninica è più penalizzata di quella alpina (ma pure il Piemonte vede ridotti del 22% i Comuni montani). Con questa proposta Nord-Ovest e Nord-Est mantengono valori di superficie montana che superano il 40% del territorio, mentre al Centro e al Sud essi sono di poco superiori al 30%. Se andiamo invece a vedere la percentuale regionale di territorio italiano sopra i 600 metri di quota troviamo ai primi posti tre Regioni appenniniche: Abruzzo, Molise e Basilicata, con valori che oscillano tra il 43% e il 58% per la Regione abruzzese, la più montuosa d’Italia in termini statistici. La differenza con la nuova classificazione mi pare piuttosto evidente, anche senza contare indicatori di sviluppo economico o di marginalità, che a maggior ragione dovrebbero favorire la montagna appenninica, se si intende perseguire una qualche forma di perequazione territoriale. In questo senso è una montagna tagliata con l’accetta, che genera una classificazione grossolana che rischia di non fare nemmeno l’interesse che la legge stessa dichiara di perseguire.

    https://altreconomia.it/la-nuova-geografia-dei-comuni-montani-non-puo-esser-disegnata-con-crite
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  • La mise à mort programmée du système ferroviaire français
    https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/090725/la-mise-mort-programmee-du-systeme-ferroviaire-francais

    Cela leur a pris trente ans. Mais ils y sont en train d’y parvenir : le dernier clou dans le cercueil de la SNCF et du système ferroviaire français est en train d’être enfoncé. Selon des informations publiées le 4 juillet par le site l’Informé, les concurrents de l’entreprise publique ferroviaire qui s’apprêtent à exploiter des lignes TGV en France seront dispensés de toute obligation de service public en France.

    [...]

    « Comment s’en étonner. C’est la logique même de l’ouverture à la concurrence. Nous l’avions annoncé depuis des années : le privé va exploiter tout ce qui ce qui est rentable et laisser tout le reste. La SNCF est la vache à lait du privé », constate Julien Troccaz, responsable du syndicat Sud-Rail.

    Le gouvernement – et tous ceux qui l’ont précédé – a décidé d’appliquer à la SNCF la même logique que celle qui a été imposée à EDF lors de l’ouverture des marchés de l’énergie : faire subventionner par le public les profits futurs du privé. Au nom de la concurrence libre et non faussée, les entreprises publiques sont priées de céder à leurs concurrents une partie des bénéfices et des avantages dont elles bénéficient historiquement pour permettre au privé d’exister.

    Dans le cas d’EDF, cela s’est traduit par l’accès régulé à l’électricité nucléaire historique (ARENH), avec le succès que l’on sait : une explosion des prix, des milliards de bénéfices pour des intermédiaires privés sans aucun profit pour les usagers, la sécurité du système et l’intérêt général. Tout est en place que les mêmes effets se produisent à la SNCF, en pire.

    [...]

    Ce qui pourrait sembler des coups de canifs dans l’organisation ferroviaire française risque, de l’avis de nombreux experts, de mettre tout à terre. Car la SNCF est tenue de respecter la règle d’or, c’est-à-dire d’assurer constamment son équilibre financier. Une clause qui a été imposée par la Commission européenne et qui n’a jamais été contestée par la présidence française – à la différence d’autres États membres –, en contrepartie d’une reprise partielle de la dette de la compagnie ferroviaire.

    Privée d’une partie des recettes des lignes à grande vitesse, qui constituent l’essentiel de son chiffre d’affaires, la SNCF risque de ne pas pouvoir faire face à toutes ses charges. Tous les principes de péréquation territoriale, qui permettaient d’assurer le financement des lignes déficitaires grâce aux lignes rentables, sont ébranlés.

    Désormais, chaque ligne va devoir être rentable par elle-même. Des dessertes considérées comme vitales dans toute la France sont déjà menacées notamment dans le Centre-Val-de-Loire, la Savoie ou une partie de la Bretagne. « Une ligne qui ferme ne rouvre jamais », prévient Bérenger Cernon, ayant en tête des centaines d’exemples de voies ferrées démantelées, converties en pistes cyclables alors qu’elles assuraient auparavant un maillage dense du territoire.

    [...]

    Nombre d’historiens, à commencer par Fernand Braudel, ont souligné le rôle majeur qu’ont joué les chemins de fer pour la cohésion territoriale et sociale de la France moderne. C’est toute cette cohésion qui est en train de se défaire. Après avoir vu disparaître leur palais de justice, leur centre d’impôt, leur hôpital, c’est leur gare qui est appelée à être supprimée dans nombre de villes moyennes. La France, selon les vues de la technostructure partagées par les groupes privés, ce n’est que neuf à dix métropoles : Paris, Strasbourg, Lille, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Marseille et Lyon et Grenoble. En dehors de ces grandes villes, point de salut.

    Tout cela ne peut participer qu’au sentiment de déclassement et d’injustice sociale qui anime la majorité des Français, et fait le lit du populisme d’extrême droite. Mais l’exécutif, comme nombre d’élus politiques, s’en moque. Après tout, dans les gares, il n’y a que « des gens qui ne sont rien ».

    • La construction des prix à la SNCF, une socio-histoire de la tarification. De la #péréquation au yield management (1938-2012)

      Cet article analyse les conditions de production et de légitimation des systèmes de prix des billets de train en France, depuis la création de la SNCF en 1938. Initialement fondé sur le principe d’un tarif kilométrique uniforme, le système historique de péréquation est lentement abandonné au cours des décennies d’après-guerre, au profit d’une tarification indexée sur les coûts marginaux. Au tournant des années 1980-1990, ce paradigme est lui-même remplacé par un dispositif de tarification en temps réel – le yield management – visant à capter le maximum du surplus des consommateurs. Les transformations des modèles tarifaires à la SNCF, qui s’accompagnent d’une redéfinition de la notion éminemment polymorphe de service public ferroviaire, résultent du travail de quelques acteurs de premier plan. Ces « faiseurs de prix », qui mobilisent les instruments de la discipline économique et usent de leur capacité d’influence, agissent dans des contextes (politiques, sociaux, techniques et concurrentiels) particuliers, qui rendent possibles, nécessaires et légitimes les innovations qu’ils proposent.

      https://www.cairn.info/revue-francaise-de-sociologie-2014-1-page-5.htm

      #Jean_Finez

    • Noël : est-ce vraiment moins cher de réserver son train SNCF 3 mois à l’avance ?

      C’est un fait : les tarifs des trajets en train pour la période de Noël ont explosé entre octobre et fin décembre 2023. Nous avons suivi, semaine après semaine, leur évolution. Voici les résultats, parfois surprenants, de notre enquête.

      « Plus on réserve un train à l’avance, plus les prix sont bas. » La phrase de la SNCF semble logique. Mais est-elle vérifiée ? À l’approche des fêtes de Noël, nous avons décidé de nous lancer dans une petite enquête. Numerama a relevé les tarifs d’une vingtaine de trajets en train à travers la France, sur les douze dernières semaines, pour en mesurer l’évolution.

      Nous avions une question principale : est-ce vrai qu’il vaut mieux réserver son billet de train trois mois à l’avance, pour le payer moins cher ? Suivie d’une autre : comment les tarifs évoluent-ils à travers le temps, et à quel rythme les trains deviennent-ils complets ?

      Nous avons choisi arbitrairement dix allers-retours à travers la France. La date est toujours la même, pour simuler un voyage pour les fêtes de fin d’année : un aller le 22 décembre, un retour le 27 décembre. Nous avons choisi un train par jour et suivi l’évolution du tarif des billets chaque semaine, à compter du mercredi 4 octobre, soit la date de l’ouverture des ventes (qui avaient d’ailleurs mis en panne SNCF Connect).
      Prendre ses billets tôt pour Noël permet d’éviter le pire

      Après douze semaines de relevés et une agrégation des données, le premier constat est clair : les tarifs ont énormément augmenté sur cette période. Il est évident que, même s’il y a des exceptions, il reste très intéressant de prendre son billet le plus tôt possible. C’est d’ailleurs ce que la SNCF nous a confirmé, par mail : « Plus on réserve à l’avance, plus les prix sont bas. Le mieux est donc de réserver dès l’ouverture des ventes, ou alors dans les semaines qui suivent. »

      Sur ce graphique, nous avons matérialisé la hausse de tous les trajets confondus. À part une ou deux exceptions (en TER), tous les billets ont augmenté, parfois beaucoup. Certains trajets se sont retrouvés complets très vite — nous les avons matérialisés avec un petit rond barré sur le graphique ci-dessous.

      Les prix peuvent parfois varier du simple au double. Le trajet Nantes-Bordeaux, par exemple, est passé de 58 euros à 136 euros (dernières places en première classe), soit une augmentation de 164 %. Un Strasbourg-Paris a terminé à 153 euros, au lieu de 93 euros il y a trois mois.

      Des hausses de prix jusqu’à 150 %

      Au global, les TGV sont les trains qui subissent les plus grosses hausses à travers le temps, sauf quelques exceptions (Marseille-Nice n’a pas changé d’un iota au fil des 12 semaines, par exemple).

      Sur cette carte réalisée par l’équipe design de Numerama, Adèle Foehrenbacher et Claire Braikeh, on observe quels sont les trajets qui ont subi la plus forte hausse (en rouge foncé), par rapport à ceux qui n’ont pas beaucoup bougé sur 3 mois (en rose).

      Pour les retours de Noël sur la journée du 27 décembre, les trajets les plus onéreux sont les mêmes (Paris-Toulouse, Paris-Strasbourg, Nantes-Bordeaux).

      Certains billets sont moins chers quelques jours avant le départ

      Lorsque nous avons commencé cette enquête, nous nous sommes demandé s’il serait possible qu’un billet devienne moins cher à l’approche de la date du voyage, ce qui est plutôt contre-intuitif. Une occurrence est venue, sur la dernière semaine, être l’exception qui confirme la règle : le trajet Paris-La Rochelle (en jaune ci-dessous) est devenu, au dernier moment, moins cher à l’approche du voyage, par rapport au tarif d’il y a trois mois.

      Autre cas curieux : nous avons constaté au fil des semaines une variation à la baisse sur le trajet Nancy-Grenoble, avec une correspondance. « Ce phénomène est extrêmement rare », nous assure la SNCF. « Nancy-Grenoble n’est pas un train direct. Il se peut que l’un des deux trains se remplissent moins vite et que des petits prix aient été rajoutés à un moment donné », explique-t-on. Le voyage a fini par augmenter de nouveau, pour devenir complet deux semaines avant le départ.

      Le trajet n’est pourtant pas le seul exemple. Prenons le trajet en TER et Train NOMAD Caen-Le Havre. Le 4 octobre, le voyage revenait à 38,4 euros. Surprise ! Dès la semaine suivante, il est tombé à 18 euros, pour rester fixe pendant plusieurs mois. Jusqu’au 13 décembre, où le prix a re-grimpé jusqu’à 48 euros — l’horaire du train de départ ayant été modifié de quelques minutes. Ici, ce n’est pas la SNCF, mais les conseils régionaux qui valident les prix. Par mail, l’établissement régional des lignes normandes nous assure que « la baisse des prix 15 jours après l’ouverture des ventes est impossible ». C’est pourtant le constat que nous avons fait, dès une semaine après l’ouverture.

      Pourquoi de telles hausses ?

      Cela fait plusieurs années que la SNCF a commencé à modifier la manière dont elle décide des tarifs, selon le journaliste spécialisé Gilles Dansart. La compagnie aurait décidé de « faire payer beaucoup plus cher à mesure que l’on s’approche de la date de départ du train », alors qu’auparavant, elle se calquait sur la longueur des kilomètres parcourus pour étalonner ses prix, a-t-il analysé sur France Culture le 21 décembre.

      Contactée, la SNCF nous explique : « Les prix sont les mêmes que pour n’importe quelles dates. Il n’y a pas de prix spécifiques pour Noël. Ce qui fait évoluer les prix, c’est le taux de remplissage et la demande. À Noël les trains se remplissent plus vite et les paliers maximum peuvent être atteints plus rapidement. »

      Ces paliers sont un véritable enjeu, lorsque l’on voit que certains trajets se retrouvent complets très rapidement — le Paris-Toulouse du 22 décembre s’est en effet retrouvé complet, selon nos constats, en à peine une semaine, début octobre.

      En 10 ans, la SNCF a perdu 105 TGV, soit 30 000 sièges, a calculé récemment France 2 dans un reportage. « On n’arrivait plus à remplir les TGV, il y avait des taux d’occupation à moins de 60 % », a expliqué à leur micro Christophe Fanichet, directeur général de SNCF Voyageurs.

      Cette politique de financement de la SNCF ne va pas aller en s’arrangeant pour les voyageurs et voyageuses : l’entreprise a déjà entériné une augmentation du prix des TGV pour 2024, rappelle le Parisien.

      https://www.numerama.com/vroom/1593454-noel-est-ce-vraiment-moins-cher-de-reserver-son-train-3-mois-a-lav

    • Mais on sait que l’investissement sur l’infra était sous dimensionnée autour de 2005, donc voir monter les coûts de péages de l’infra n’a rien d’anormal.
      Nos voisins sont-ils sous le prix réel ? Alors il vont subir un effet boomerang plus tard (effet dette).

  • #Berlin dit « Willkommen » aux étudiants étrangers
    http://fr.myeurop.info/2013/06/25/berlin-dit-willkommen-aux-etudiants-etrangers-10622

    Alexandre Sommer

    Chiffre du jour : 100 C’est, en euros, la somme que l’#Allemagne souhaite offrir à ses étudiants étrangers pour repeupler sa capitale.

    L’Allemagne met les bouchées doubles en matière d’accueil de ses étudiants. lire la (...)

    #Société #INFO #Économie #aide_au_logement #bourse #budget #finances_publiques #länder #péréquation #prime