person:guillaume pépy

  • Comme on n’est plus le 1er avril, on passe aux choses sérieuses,…

    Des billets de train SNCF en vente chez le buraliste dès cet été
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/des-billets-de-train-sncf-en-vente-chez-le-buraliste-des-cet-ete-815572.ht


    Le président de la SNCF, Guillaume Pépy. (Crédits : REUTERS/Benoit Tessier)

    Guillaume Pépy, le président de la SNCF, indique dans le JDD qu’une expérimentation de vente des billets de train dans les bureaux de tabac démarrera dans quatre régions françaises à partir de juin.

    Après les coupons prépayés en bitcoins, on pourra désormais bientôt acheter son billet de train chez le buraliste. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a annoncé dans un entretien au Journal du Dimanche qu’une expérimentation de vente des billets de train dans les bureaux de tabac démarrera dans quatre régions françaises à partir de juin.

    « 95% des voyageurs ont accès à une gare disposant d’une solution de vente. Notre défi est d’agir pour les 5% restants », a-t-il expliqué dans cette interview. « Nous allons dès le mois de juin expérimenter la vente de billets dans les bureaux de tabac dans quatre régions », indique-t-il.

    Notre défit est d’agir pour les 5% restants. Qui irait imaginer que ce pourcentage restant pourrait bien évoluer à l’avenir ? Ah oui ! la SNCF ferme ses boutiques

    Cette éventualité avait été évoquée en février, au sujet des billets de TER, alors que la SNCF accélère la fermeture de ses boutiques, qui seraient moins rentables du fait de la baisse de fréquentation, au profit des achats en ligne.

    « Il y a beaucoup de bureaux de tabac, on vend de moins en moins de cigarettes, on pourrait vendre autre chose, et les billets de TER c’est une vraie bonne idée », avait déclaré Guillaume Pépy sur RMC et BFMTV.

  • Ces suicides à répétition que la SNCF ne veut pas voir
    https://www.mediapart.fr/journal/france/100119/ces-suicides-repetition-que-la-sncf-ne-veut-pas-voir

    Chercheurs, professionnels de santé, syndicats, cheminotes et cheminots ont tiré maintes fois l’alarme, pour obliger l’entreprise à se regarder en face. La #SNCF a encore connu en 2018 une série de #suicides qui interrogent sur la profonde mutation que vit le groupe ferroviaire public. Pour nombre d’agents, il s’agit d’un changement à « marche forcée ».

    Le 21 mai 2018, Julien Pieraut, cheminot de 26 ans, se jette sous un train. Le 5 octobre, un cadre âgé de 51 ans se lance du sixième étage d’une tour SNCF, à Lyon. À Nîmes, le même mois, une agente tente de mettre fin à ses jours, depuis le troisième étage de son lieu de #travail. Le 16 octobre, un cheminot de 35 ans se jette à son tour sous le TGV du matin, le premier à partir de la gare de Marseille-Saint-Charles pour relier Paris. Il y a un an, un cadre s’était déjà suicidé à Marseille, provoquant un émoi énorme dans l’établissement. Et le 21 novembre dernier, un conducteur de Charleville-Mézières meurt en se plaçant devant un train, au tout petit matin.

    Le décompte est macabre, mais partiel. Pour établir cette liste de suicides récents à la SNCF, Mediapart a dû additionner des alertes syndicales qui lui sont parvenues, des brèves à la rubrique faits divers dans les journaux régionaux, ou encore des cas évoqués spontanément au cours d’entretiens.

    Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters

    Pour l’année 2017, le syndicat CGT, majoritaire dans l’entreprise, avait estimé à 57 le nombre de suicides d’agents sur les « emprises ferroviaires » (les voies, gares et bureaux de l’entreprise). Un chiffre qui correspond à peu près aux relevés de Sud Rail (3e force syndicale), qui estime qu’une cinquantaine de suicides de cheminots sont commis chaque année à la SNCF.

    Au plus fort de la crise qu’a traversée France Télécom, autre géant public privatisé au début des années 2000 dans un processus proche de celui que vit aujourd’hui la SNCF, une soixantaine de salariés se sont donné la mort entre 2006 et 2009. « Nous sommes nombreux à nous poser la question, confie un conducteur de train à Charleville-Mézières. Pourquoi on ne parle pas de ça chez nous ? » De nombreux chercheurs, professionnels de santé, auteurs de rapports, ont pourtant tiré la sonnette d’alarme, à l’extérieur et à l’intérieur de l’entreprise, comme l’a établi Mediapart durant cette enquête. Sans pour autant provoquer l’électrochoc désiré.

    La SNCF refuse de communiquer un quelconque chiffre sur le sujet, préférant mettre en garde le média qui l’interroge, citant l’Organisation mondiale de la santé, qui avertit les journaux quant au « risque d’imitation » (voir le détail en boîte noire) : « Sans vouloir en aucune manière empiéter sur votre légitime et nécessaire liberté de journaliste (…), nous a répondu la direction, il existe une responsabilité certaine pour les professionnels des médias à faire preuve de prudence pour trouver, au moment de traiter du suicide, un juste équilibre entre des impératifs tels que le “droit du public à l’information” et le risque d’imitation. » En 2009, Didier Lombard, PDG de France Télécom, avait qualifié les drames à répétition qui se jouaient dans son entreprise de « mode », avant de s’excuser.

    En interne, la direction de la SNCF fait preuve de la même réserve. En 2011, elle avait accepté après moult demandes de communiquer aux syndicats ses chiffres des années précédentes : officiellement, il y a donc eu trois cas de suicide en 2007, deux cas en 2008 dont un sur les emprises, sept cas en 2009 dont deux dans les emprises. Le décompte s’emballe ensuite : 19 cas en 2010, dont quatre sur le territoire SNCF, et neuf suicides d’agents pour le premier semestre 2011.

    Cette année-là, et sans explication à propos de l’augmentation particulièrement significative à partir de 2010, la direction referme le couvercle sur son recensement et refuse depuis de communiquer ses chiffres. En 2013, le PDG Guillaume Pepy, en poste depuis 2008, directement interpellé sur le risque suicidaire chez les agents, donne sa version de ce silence dans un courrier adressé aux syndicats, qui réclament des informations plus complètes : « La médiatisation que vous cherchez à donner systématiquement à ces drames constitue pour eux [pour les familles et les proches – ndlr] une épreuve supplémentaire que vous pourriez leur épargner. »

    Jean-René Délépine, administrateur de SNCF Réseau sous les couleurs de Sud Rail, n’en démord pas. « En conseil d’administration, nous avons posé maintes fois la question, sans préjuger évidemment de la responsabilité du travail dans tous les cas de suicide. Mais simplement, combien y en a-t-il ? Si nos chiffres sont faux, corrigez-nous ! La direction refuse de répondre. »

    Comment procèdent alors les syndicats ? En s’appuyant sur les communications internes, les signalements des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) disséminés à travers la France, et même, le cas échéant, sur des articles dans la presse locale. L’information consentie aux 150 000 cheminots est cependant traitée avec plus ou moins de rigueur selon les lieux des passages à l’acte, ce qui complique singulièrement la tâche.

    Les syndicats eux-mêmes, bien souvent, ne sont pas très à l’aise avec la question. « Il y a ce cadenas extraordinaire de la SNCF, mais aussi des postures syndicales, les difficultés personnelles des militants, des compétences aussi, qui font qu’on n’arrive pas à faire décoller cette histoire de suicides ni à se la réapproprier collectivement », estime Jean-René Délépine. « Les syndicats, les militants qui vivent ces situations sont traditionnellement formés à la lutte collective contre les patrons, pas forcément pour être à l’écoute de la souffrance personnelle d’un collègue », rappelle Vincent de Gaulejac, sociologue, auteur entre autres du livre Travail, les raisons de la colère.

    Concernant le suicide de Laurent, le 21 novembre à Charleville-Mézières, les syndicats estiment que la SNCF a fait correctement son travail : « Nous avons été avertis, ils ont même permis aux agents qui travaillaient d’aller aux funérailles », explique Sud Rail à Reims. A contrario, « le 16 octobre 2018, à Marseille, la SNCF n’a carrément pas communiqué du tout sur le suicide de notre collègue de l’équipement, raconte François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT en Paca. La direction aurait normalement dû mettre en place une cellule de crise, au moins pour ses proches collègues qui travaillaient avec lui. On ne sait même pas si sa famille a été reçue… Il y a beaucoup de zones d’ombre. » D’après nos informations, une enquête interne a bien été ouverte, mais à Paris, sans le concours des élus locaux.

    Selon une psychologue de la SNCF (la société possède son propre service de santé au travail), qui témoigne sous le couvert de l’anonymat, l’estimation de cinquante suicides par an correspond peu ou prou à ses observations au contact des agents. « J’entends parler de suicide ou de tentative de suicide quatre ou cinq fois par mois. Mais il y a un déni général de ce sujet par tous les dirigeants. On ne compte plus, c’est disséminé, du coup on reste dans le flou et ça arrange tout le monde. »

    Michel Lejoyeux, professeur en psychiatrie à l’hôpital Bichat à Paris, est détaché un jour par semaine à la direction de la cellule psychopathologique à la SNCF. Lorsque nous l’interrogeons, début novembre 2018, il ne sait pas que deux suicides mortels et une tentative de suicide ont eu lieu dans l’entreprise au cours du mois écoulé. « Je comprends votre surprise, mais notre objectif c’est d’être dans la prévention, dans le repérage de pathologie psychiatrique, argumente le médecin. Le nombre de suicides est un indicateur, mais cet indicateur, je ne l’ai pas aujourd’hui. »

    Au-delà du décompte, la responsabilité du travail, de son organisation et du management de la SNCF dans ces passages à l’acte semble taboue. Joël et Valérie Pieraut, respectivement le père et la belle-mère de Julien, décédé en mai 2018, en font les frais. Ils s’indignent du peu de réponses qu’ils obtiennent de l’entreprise ferroviaire, au sujet de la mort de leur fils, cheminot pendant huit ans.

    La délibération sur l’ouverture d’une enquête CHSCT, après le suicide de Julien, signée par les élus syndicaux comme la direction, mentionne explicitement que « le rapport d’enquête pourra être transmis à la famille de Julien Pieraut si celle-ci en fait la demande ». Les ressources humaines du technicentre est-européen en Île-de-France, où travaillait Julien, refusent désormais de communiquer les éléments de l’enquête « en dehors de l’entreprise ». Ils ont néanmoins proposé aux parents de venir consulter le rapport dans leurs bureaux, ce que la famille a refusé, s’en tenant à la promesse initiale.

    « Quand je m’adressais par mail au directeur des ressources humaines, pour connaître les horaires de Julien la semaine du suicide par exemple, j’avais une réaction rapide, très gentille. Mais depuis que l’on insiste lourdement pour avoir ce rapport, c’est silence radio », raconte Valérie Pieraut, la belle-mère de Julien. La demande de reconnaissance de la famille en accident du travail, faite auprès de la caisse de prévoyance et de retraite du personnel SNCF, a été rejetée, sans justification. La famille a déposé un recours.

    Si sa famille concède des difficultés personnelles et amoureuses, elle pointe aussi l’intense souffrance au travail que vivait Julien et, par ricochet, la peine immense de sa famille aujourd’hui. Le jeune homme, « un mec tout gentil, timide même, qui ne faisait pas beaucoup de bruit », selon ses collègues, endurait près de trois heures de transport quotidiennement pour relier Chauny, dans l’Aisne, et Pantin, en Seine-Saint-Denis. Toutes ses demandes de mutation ont été refusées, tout comme ses demandes de logement en région parisienne, afin de se rapprocher de son poste de travail.

    Quelques mois avant sa mort, la direction lui impose le passage en 3 × 8, des horaires décalés en plus des week-ends d’astreinte, ce qui désole le jeune homme. « Il disait qu’il n’en pouvait plus, il a développé une telle phobie des transports qu’il a fallu un jour aller le chercher à Compiègne, il n’était plus capable de rouler jusqu’à Paris nord, détaille sa belle-mère. Je l’ai déjà vu vomir au cours d’un trajet. »

    Suivi par un psychiatre depuis juillet 2017, Julien a vu ses arrêts maladie se multiplier, et grever ses fiches de paye. « J’ai su que la SNCF lui faisait des salaires à trois chiffres seulement, c’est inhumain… Même dans le privé on ne fait pas ça », tonne son père, ancien cadre. Plusieurs salariés ont confirmé à Mediapart le contrôle très assidu que la sécurité sociale de la SNCF maintient sur ses agents en arrêt de travail. « Jusque très récemment, même pour une gastro, on avait une visite… », explique un salarié.

    Julien Pieraut a confié à ses proches qu’il souhaitait quitter l’entreprise, et avait même commencé à préparer son CV. Le 21 mai, jour de la Pentecôte, il se lève pour aller au travail, s’arrête au passage à niveau de Condren, gare sa voiture et se couche face contre terre. « Je ne veux pas qu’il parte comme ça et qu’on l’oublie, souligne son père, très meurtri. Si nous n’arrivons pas à avoir ce rapport, automatiquement il y aura un dépôt de plainte au procureur. Et si le rapport est alarmant, il y aura une suite. Nous pensons aussi à ses collègues, il ne faut plus que ces choses-là arrivent. »

    La direction tient dur comme fer à l’idée qu’un suicide ayant des causes multiples, tout autant personnelles que professionnelles, il est donc quasiment impossible de faire le tri. Guillaume Pepy, en 2013, présente dans le courrier aux syndicats évoqué plus haut ce qui semble effectivement être la doctrine de l’entreprise : « Cette question du lien entre le travail et les démarches suicidaires est extrêmement délicate car de tels actes résultent d’un faisceau de causes entremêlées, où vie personnelle et vie professionnelle se confondent. » Pour la direction, « il n’y a une seule et unique donnée indiscutable, pour qu’un suicide soit effectivement considéré en lien avec l’environnement de travail : son classement en “accident du travail” par la caisse d’assurance maladie des cheminots après enquête demandée par l’officier de police judiciaire ou la famille ».

    L’assurance maladie, la caisse des salariés au régime général, reconnaît entre dix et trente cas de suicides en accident du travail en moyenne chaque année. Mais la SNCF dispose de sa propre caisse pour son personnel. La direction ne nous a pas répondu sur ce point précis, mais les syndicats estiment que moins d’une dizaine de suicides ont été reconnus comme accident du travail par la caisse de prévoyance et de retraite (CPR) depuis une dizaine d’années. « À chaque fois, c’est un parcours du combattant : la CPR refuse le classement sans dire pourquoi, nous sommes obligés de multiplier les recours pour finalement aboutir devant le tribunal des affaires sociales, détaille Jean-René Délépine. Mais quand l’agent est décédé et que l’on traite avec la famille, ce n’est pas évident, elle est vite découragée, en pleine période de deuil, et c’est aussi très lourd à porter pour les militants syndicaux qui les accompagnent. Cette technique de refus systématique porte donc ses fruits. »

    Nathalie Bonnet, cheminote, siégeait jusqu’au mois de novembre 2018 au sein du conseil d’administration paritaire de la CPR, au nom de Sud Rail, à Marseille. Au sein de ce conseil, chargé de trancher les litiges, la direction a une voix prépondérante si aucun accord n’est trouvé en première instance. « Les refus sont quasi systématiques, tout comme pour les cas de dépression ou de harcèlement moral. »

    Didier Fontaine, qui a lui aussi longtemps siégé à la CPR, fait le même diagnostic. « La direction considère qu’elle ne peut reconnaître un accident de travail ou de trajet que s’il y a des témoins. Pour les suicides, c’est évidemment problématique, même si le faisceau de témoignages pourrait inverser la tendance et que le suicide a eu lieu sur le lieu de travail. » De fait, l’un des rares cas à avoir été reconnus ces dernières années concerne un cheminot de la SUGE (service de la sûreté ferroviaire), qui s’est suicidé en utilisant son arme de service.

    En septembre 2017, une collègue de Sébastien Chatillon s’est allongée sur les rails du chemin de fer, dans une gare de Seine-et-Marne. « J’ai été appelé deux heures après les faits par la direction, se rappelle le syndicaliste, on nous a dit immédiatement que c’était un chagrin d’amour. J’ai trouvé ça curieux de l’annoncer tel quel, si vite. L’enquête du CHSCT a été bloquée par la direction. La demande de reconnaissance en accident de trajet a été rejetée par la Caisse de prévoyance et de retraite (CPR). La famille n’a pas fait les démarches, ça s’est arrêté là. » Et pourtant, des liens de « causalités » avec le travail, estime Sébastien Chatillon, auraient pu être examinés : « Nous venions de subir l’une des plus grosses restructurations qu’on ait connue, son poste avait changé d’horaire, cela nous semblait légitime de mener une enquête correcte pour savoir ce qui pouvait avoir un rapport avec le travail. »

    En 2009, dans une communication sur le « stress » à la SNCF après la vague de suicides à France Télécom, la direction affichait encore plus explicitement sa ligne : « Il n’existe pas – et heureusement – de lien direct avéré entre le contexte professionnel, le stress subi par un agent, l’effet de celui-ci sur sa santé (notamment la dépression) et le risque suicidaire. » Plus loin, il est écrit qu’un comportement suicidaire traduit pratiquement toujours une « prédisposition sous-jacente », ce que conteste une partie du corps médical.

    L’autre argument est celui de la moyenne nationale, pour une entreprise qui compte environ 150 000 salariés sur tout le territoire. Il figure déjà dans une note éditée la même année – que Mediapart s’est procurée – à destination des dirigeants de la SNCF, et qui édicte les éléments de langage à utiliser, notamment vis-à-vis de la presse, lorsqu’un suicide survient. « On estime que 8 à 9 % des femmes et 3 à 5 %
 des hommes de plus de 18 ans ont fait une tentative de suicide, soit plus de 200 000 tentatives de suicide par an en moyenne en France. Si l’on transpose ces chiffres à la SNCF, on pourrait “s’attendre” à environ 50 suicides de cheminots par an. » Michel Lejoyeux ajoute par ailleurs, pour temporiser la régularité des cas de suicide dans l’entreprise, que « l’absence de travail et le chômage sont des facteurs de détresse encore plus grands que le travail. Dire que le travail ne joue pas est une aberration totale. Dire que ce n’est que ça, c’est tout aussi faux ».

    Le sujet a néanmoins été suffisamment pris au sérieux par la SNCF pour que Loïc Hislaire, alors directeur adjoint des ressources humaines, commande en 2011 une recherche sur cinq collectifs de travail cheminots touchés par des cas de suicide. Après avoir été présenté à la direction en octobre 2012, le rapport d’une centaine de pages, très détaillé, a été « mis sous le boisseau », selon l’un des chercheurs ayant participé à sa rédaction, et classé « confidentiel ».

    « Dans nos conclusions, nous ne disions pas que ces suicides étaient entièrement liés au travail, cela aurait été stupide, explique l’un des chercheurs ayant participé à ce travail. Mais nous disions aussi qu’il était très réducteur de dire que ce n’était que personnel. » Pour faire face au problème, la direction souhaitait alors « réarmer les managers de proximité », les « DPX » dans le jargon maison, ces chefs d’équipe de niveau intermédiaire, traditionnellement proches des agents. « Nous étions contre, poursuit ce chercheur. Il fallait surtout que les hauts dirigeants s’assoient autour d’une table et prennent leurs responsabilités, qu’ils comprennent que le modèle d’entreprise qu’ils imposent fait des perdants. Sur ce désaccord, le rapport a été enterré. »

    Ce document, que Mediapart a pu consulter, décrit effectivement une organisation du travail très pathogène. La découpe progressive de la SNCF en trois pôles (réseau, voyageurs et gares), formalisée en 2015 mais déjà à l’œuvre en 2012, ainsi que les nombreuses restructurations ont modifié « profondément les organisations, les liens hiérarchiques et les façons de travailler ». Les « brigades » d’autrefois, « éclatées », opèrent sur des territoires beaucoup plus grands, avec moins d’autonomie et en compagnie de nombreuses entreprises prestataires, sur des horaires de plus en plus atypiques.

    Surtout, le collectif de travail, la célèbre « culture cheminote », ne sert plus d’amortisseur suffisant au changement. Sur ce point, le document est sévère : « Ils [les agents] disent “on est les derniers dinosaures” et tout se passe comme si, dans une vision darwinienne, ils ne devaient pas survivre faute d’avoir su s’adapter. Certains agents semblent sidérés et privés des moyens de juger ce qui leur arrive, comme si ne plus savoir de quoi l’avenir sera fait était un fait tellement nouveau à la SNCF qu’il était impensable. »

    Les chercheurs relaient aussi la parole de managers, dont un certain nombre semblent en grande détresse et décrivent des « agents démoralisés complet », « qui ne croient plus en rien ». L’un d’entre eux estime même que l’entreprise entretient un « double discours » : « D’un côté elle fait et dit beaucoup de choses au sujet de l’écoute et la compréhension des agents et de l’autre elle poursuit les transformations dont on sait qu’elles produisent de la souffrance. »

    Le chercheur Vincent de Gaulejac a mené plusieurs interventions à la SNCF : « Nous n’avons pas cessé de répéter ça aux cadres, au management, à monsieur Pepy ces quatre dernières années, mais ils ne veulent rien entendre », raconte celui qui travaille depuis les années 1970 sur la « corrélation entre la révolution managériale et l’émergence de nouveaux symptômes ou de mal-être, le burn-out, le stress… jusqu’au suicide ». Il s’est d’abord intéressé aux grands groupes privés, puis aux organisations publiques ou parapubliques. « Ce n’est pas par insensibilité ou volonté de nuire, mais les pressions sont telles sur la réorganisation ou la rentabilité, que si on admet des effets sur le personnel, ça place les dirigeants en grande difficulté. D’ailleurs les cadres supérieurs sont souvent les premiers à vivre ces symptômes, à subir ces outils de gestion, cette perte de sens et de valeur. »

    « Il ne faut pas dire que la SNCF ne fait rien, insiste cependant Vincent de Gaulejac. Leur réponse, ce sont des prescriptions et des formations pour rendre les managers vigilants. Non pas pour agir sur les causes, mais pour être vigilant sur les effets. »

    La direction l’assure, elle n’est pas restée les bras ballants. En 2009, au moment de la crise à France Télécom, la SNCF crée son observatoire de la qualité de vie au travail, un organisme paritaire direction-syndicats, qui établit des « diagnostics » et propose des « actions ». En 2017, le groupe public ferroviaire a également organisé une Commission paritaire de prévention des risques psychosociaux.

    Depuis 2012, 10 000 managers de proximité sont également formés à l’évaluation des risques psychosociaux, rappelle la communication du groupe. Sans compter un numéro d’assistance téléphonique, et la cellule psychopathologique, sous l’autorité de Michel Lejoyeux, conseiller de la SNCF depuis une dizaine d’années. « Sur cette période, on note une grande stabilité des taux d’anxiété et de dépression, constate d’ailleurs le psychiatre. Mais on a un gros tamis, on repère les pathologies mentales caractérisées. Le mal-être et les inquiétudes, on ne les repère pas forcément. Donc il faut être prudent. Mais il n’y a pas d’épidémie de maladies anxieuses ou de maladies dépressives à la SNCF, ça, il faut le dire. »

    Jean-René Délépine, chez Sud Rail, ne se prive pas pour critiquer l’approche du conseiller de la SNCF en la matière et moque la « méthode Lejoyeux », que le psychiatre a détaillée dans plusieurs livres : « Michel Lejoyeux est dans la logique des risques psychosociaux, un euphémisme pour ne pas dire souffrance au travail. Dans cette logique, c’est l’individu qui est porteur du risque, et c’est donc l’individu qu’il faut traiter, y compris en lui disant de sourire et de manger des cornichons. Nous croyons que l’organisation du travail aussi est à soigner. »

    Les réorganisations, elles, se poursuivent à un rythme cadencé. Et le grand chamboule-tout que vit la SNCF depuis dix ans crée des victimes collatérales. Pour une partie de ses collègues, la mort du cheminot et syndicaliste Édouard Postal, décédé dans la nuit du 10 mars 2017 en se jetant sous un train à la gare Saint-Lazare, en est le symbole.

    Édouard Postal, reconnu travailleur handicapé, très actif syndicalement, était depuis quelques années en conflit ouvert avec sa direction, récemment placé « en mission », donc sans poste fixe. « Il a été agent de maîtrise au centre opérationnel escale de Paris-Saint Lazare, la vitrine de la SNCF, pendant neuf ans, rappelle Éric Bezou, l’un de ses collègues, syndiqué chez Sud Rail, lui-même plusieurs fois sous la menace de mesures disciplinaires. C’est un lieu où l’on traite tous les problèmes de circulation, un travail épuisant. »

    Toutes les demandes d’Edouard Postal pour monter en grade restent lettre morte. En 2012, il avait déjà obtenu aux prud’hommes la condamnation de sa direction pour « discrimination salariale et harcèlement », un jugement confirmé en appel en 2015. En septembre 2016, la Cour de cassation avait annulé l’arrêt de la cour d’appel pour des causes de forme et non de fond.

    La même année, la ligne de Transilien L, au départ de Saint-Lazare, est choisie pour expérimenter la restructuration des équipes en « petits collectifs », afin d’améliorer la productivité et la polyvalence des agents commerciaux notamment, où les cheminots ne dépendent plus d’une gare, mais d’une zone. Cette transformation, en germe depuis 2011, est très critiquée, par plusieurs rapports d’expertise. Fermement opposé à cette réorganisation, en conflit permanent sur son cas avec sa hiérarchie et membre du CHSCT, « Édouard était un caillou dans la chaussure de la nouvelle direction, c’était un affrontement mano a mano à chaque réunion », raconte Éric Bezou. En mars, le cheminot fait même un malaise lors d’une visite de ses supérieurs, devant témoin, ce qu’il déclare en accident du travail, sans avoir eu, avant son décès, de réponse définitive de la caisse de prévoyance de la SNCF.

    La pression s’accentue au fil des jours. Édouard Postal, en arrêt de travail depuis son altercation, finit par écoper d’une mutation disciplinaire à Brétigny-sur-Orge (Essonne), lieu de triste mémoire pour les cheminots : le 12 juillet 2013, un accident ferroviaire y a fait sept morts. Le cheminot vit cette décision comme une punition, alors même qu’il présente des certificats médicaux mettant en garde contre un changement brutal d’environnement. Il est mort l’avant-veille de cette mutation. Le parquet a demandé quelques mois plus tard l’ouverture d’une enquête judiciaire.

    La même année, une cheminote, également reconnue travailleuse handicapée, en conflit avec sa hiérarchie, a elle aussi fait une tentative de suicide sur son lieu de travail à la gare Saint-Lazare, en avalant des médicaments. En arrêt maladie depuis, elle a été « réformée » pour inaptitude l’an dernier, tout en restant pensionnée par l’entreprise. « La direction des ressources humaines m’a convaincue de partir, raconte aujourd’hui Betty Curier, 52 ans, qui ne s’en sort pas seule avec ses 702 euros de pension. Mes collègues et les syndicats me disaient de ne pas accepter. Mais j’ai cédé. Parce que ce n’était pas vivable. Si j’étais restée, je me serais foutue en l’air pour de bon. »

    Françoise François, fondatrice de la Maison souffrance et travail à Poissy en Île-de-France, reçoit un certain nombre d’agents SNCF, « à ramasser à la petite cuillère » dans son bureau. En 2016 et 2017, elle a écrit plusieurs courriers d’alerte sur la souffrance des cheminots à Guillaume Pepy, restés sans réponse. Après le décès d’Édouard Postal, qui consultait également à Poissy, elle réitère, jugeant « dégueulasse » la manière dont la SNCF a traité son agent. « Je l’ai rencontré, ce n’était pas une épave, il vivait chez ses parents, c’est trop facile d’incriminer les raisons personnelles dans son cas, raconte Françoise François. À la SNCF, les transformations doivent se faire, et tant pis pour ceux qui résistent, c’est très violent. »

    Dans ce courrier, en date du 20 mars 2017, elle alerte, mettant en copie le procureur de la République : « J’ai, depuis quelques semaines, écrit à vos médecins du service de santé au travail afin qu’ils se penchent attentivement sur certaines situations très critiques. J’ai rencontré des assistantes sociales qui se retrouvent elles-mêmes bien démunies face à cette souffrance prégnante. Oui, vous avez mis des moyens renforcés, seulement ils se retrouvent en difficulté. Le problème, c’est qu’ils sont eux-mêmes submergés par des demandes toujours grandissantes des agents en souffrance pour lesquelles ils n’ont pas de réponse adaptée. »

    L’onde de choc produite par le suicide d’Édouard Postal n’a pas eu l’effet escompté, regrettent ses collègues de la ligne L. Les syndicats voient s’accumuler les dossiers de souffrance au travail, notamment pour des personnes ayant déjà des problèmes de santé, à tel point qu’une enquête CHSCT sur les risques psychosociaux et « un management potentiellement agressif » est ouverte au début de l’année 2018, sur le secteur de Cergy, après un droit d’alerte des délégués du personnel. Sur toute la région Saint-Lazare, les petits collectifs ont été pérennisés et certaines innovations managériales, très contestées, sont mises en place.

    « J’ai l’impression de travailler un boulet au pied, raconte aujourd’hui Vanessa, agente commerciale sur la zone, une semaine de service le matin, l’autre le soir, ce qui oblige son fils qu’elle élève seule à vivre une partie du temps chez ses grands-parents. Je prends mon service à Cergy, puis je suis dispatchée au cours de la journée dans différentes gares du secteur. Plus personne n’est attaché à une gare en particulier. Je ne vois plus mes collègues, tout le monde bouge tout le temps. »

    L’an dernier, alors qu’elle est déjà en mi-temps thérapeutique, la SNCF demande sa mutation à Versailles, ce que Vanessa refuse. « À deux heures de chez moi, je fais comment avec mon enfant ? » Le jour J, la jeune femme fait une crise d’angoisse en gare, ce qu’elle déclare en accident du travail. Refusé par la CPR.

    Pour éviter de changer de poste, Vanessa accepte la polyvalence exigée par l’organisation en « petit collectif » : de la vente, de l’escale, de l’accueil, voire du contrôle. Son médecin lui a pourtant déconseillé de s’approcher des voies, pour protéger la cheminote, et en a informé sa direction par courrier. « J’ai beaucoup d’idées suicidaires. Pour continuer de travailler, je prends un traitement, mais je ne dois pas aller sur les quais. »

    La fermeture de guichets, à divers endroits du territoire, a également contribué à transformer le travail des cheminots, ce que Mediapart avait déjà détaillé dans ce reportage, sur la ligne Saint-Étienne-Clermont : « Pour certains agents, rentrés à la SNCF pour faire de l’accueil, se retrouver à mener des opérations de contrôle provoque de vrais conflits de valeurs, rapporte Julie (prénom d’emprunt), ergonome ayant réalisé plusieurs expertises sur les conditions de travail au sein de la SNCF l’an passé. La spécialiste le constate, au fil des dizaines d’entretiens qu’elle a pu conduire auprès d’agents de tout type : « La vente, l’escale, la traction, le fret… chacun est touché par une ou plusieurs réorganisations. C’est la multiplicité et la fréquence qui posent problème. »

    Au fil de ces restructurations continues, les cheminots les plus âgés, présentant des problèmes de santé, parfois placardisés, peuvent se retrouver dans les « cellules alpha », vantées par la direction de la SNCF, comme le montre cet article de BFM Business. Ces salariés ne sont pas licenciables, mais ne correspondent plus vraiment au niveau de productivité demandé au groupe : « On y trouve des aiguilleurs qui vont déménager un bureau, repeindre une gare, raconte Julie. Même si les agents connaissent parfaitement un secteur, un métier, leurs connaissances sont niées. Or certains ont déjà été reclassés deux fois à cause de réorganisations. Et c’est pour ça que l’on pense à des scénarios à la France Télécom. »

    La direction s’enorgueillit d’avoir trouvé une « solution » à la marginalisation de ses agents, par le biais de ses Espaces initiative et mobilité (EIM). La réalité s’avère souvent difficile à vivre, comme l’a également constaté la psychologue de la SNCF qui témoigne à Mediapart : « Certains cheminots disent qu’ils sont “déportés en EIM”, c’est vous dire… Ils effectuent des missions, refont leur CV, répondent à des offres en interne, mais ont le sentiment d’être en surplus, en trop. Oui, la SNCF fait son devoir, elle s’en occupe, mais dans une entreprise qui embauchait à vie, le contrat paraît rompu. »

    La hiérarchie, notoirement pesante dans l’entreprise ferroviaire, ainsi que la déconnexion de plus en plus grande entre les cadres et le terrain ne favorisent pas le dialogue. Pour cette psychologue de la SNCF, « c’est plus dur depuis cinq ou dix ans » : « On intervient beaucoup dans les crises d’équipe, entre des gens qui se haïssent. Désormais, le management ne régule plus rien. Il n’y a plus de réunions d’équipe régulières, de moments de convivialité. Je le vois à SNCF Réseau, à la maintenance, un peu partout… C’est laissé au bon vouloir du manager qui, lui-même, n’a plus le temps, car il est aux manettes sur son tableau de bord, dans une logique gestionnaire. »

    Cet agent de Charleville-Mézières a vécu le suicide d’un ami cheminot en octobre, puis celui d’un collègue en novembre. Mediapart l’a interrogé moins d’un mois après ce drame. « On ne fait que parler de ça depuis, c’est très dur. C’est la façon surtout : le collègue s’est mis devant un train qui passait, avec son gilet orange, la tenue identifiable du cheminot. Il a laissé une lettre, dans sa voiture, c’est la police qui est tombée dessus. »

    Lui-même a fait un burn-out il y a quelques années, suivi de quatre mois d’arrêt maladie. « Le boulot a eu raison de moi, heureusement j’étais bien entouré à la maison. » L’homme pointe spontanément les dérives du management dans la souffrance des agents et des cadres : « Ça a commencé à déconner quand on a embauché des jeunes sortis des écoles. Ils ont suivi une formation de conducteur en express, et sont devenus chefs. Mais ils ne connaissent rien à la culture ferroviaire ! Les directeurs, pareil, ils viennent d’ailleurs, le dernier était auparavant chez Lidl ! » L’annonce de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux du Grand Est ne passe pas davantage. « Tout ça crée une énorme rancœur vis-à-vis de la direction, on a l’impression qu’elle nous a lâchés. »

    En PACA, région endeuillée par au moins deux suicides en 2017 et 2018, François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT de la région, masque mal son inquiétude… et son désarroi. « Pour être sûr que le travail est impliqué, il faut creuser aussi dans la vie personnelle des gens, et personne n’aime mettre la vie personnelle des collègues sur la place publique. »

    Le syndicaliste a néanmoins lui aussi alerté sa direction à plusieurs reprises. « Les “petits collectifs”, c’est expérimenté en Côte d’Azur et ça crée des tensions. L’an dernier, on a vécu une fusion d’établissements, cette année, la mise en place du pilotage par axe, des fermetures de guichets, de gares… Tous les trois mois, on a une nouvelle organisation qui tombe, nous n’avons jamais connu un rythme aussi effréné. » Sans compter la mise en place de la réforme du statut, après un conflit social dur, au printemps 2018. « Cela va conduire à des destructions d’emplois, on nous parle même désormais de ruptures conventionnelles, du jamais vu chez nous. Voilà le contexte dans lequel nous sommes aujourd’hui. »

    Se conformant aux nouvelles règles du dialogue social, la SNCF va en 2019 modifier et fusionner ses instances de représentation du personnel, réduisant au passage drastiquement le nombre de représentants du personnel : les 600 CHSCT actuels vont être remplacés par 33 commissions au sein des nouveaux CSE (Conseil social et économique). « Souvent, tout le travail de collecte sur les suicides, c’est un boulot méticuleux qui était fait par les CHSCT », s’alarme Sébastien Chatillon, à Sud Rail, gare de Lyon, qui craint que ces transformations rendent davantage invisible encore la souffrance au travail.

    « Après les drames à France Télécom, il y a eu un effet médiatique, plusieurs rapports sont sortis, à l’Assemblée nationale, au Sénat, au CESE, on a alors pensé qu’il y aurait une réaction, souligne Vincent de Gaulejac. Depuis, la chape de plomb est retombée, car personne ne veut prendre la mesure du problème. Les agents ont continué à se suicider dans les commissariats, à la RATP, dans les hôpitaux, à la SNCF, mais on n’en parle plus. Parce que ça met à mal tout le monde. »

    Jean-René Délépine et ses collègues veulent croire, à force d’alertes, que cette agitation n’est pas vaine. « Parfois, le travail sauve aussi. La question, c’est de savoir pourquoi rien ne retient la personne qui s’effondre à la SNCF. Pourquoi, pour certains, le travail n’est plus une ressource suffisante pour tenir le coup. »

  • Des effigies pendues et brûlées, un rituel contestataire qui traverse les siècles
    http://www.leparisien.fr/politique/des-effigies-pendues-et-brulees-un-rituel-contestataire-qui-traverse-les-

    Quelques mois après son éviction en 1787, le contrôleur général des finances Charles-Alexandre de Calonne est exécuté place Dauphine à Paris. Enfin, presque : c’est son mannequin qui est brûlé par la foule en colère, dans un rituel contestataire toujours en vogue.

    Samedi se tenait à Paris la Fête à Macron, au cours de laquelle plusieurs effigies — notamment un pantin attaché à une potence — du président ont été tournées en ridicule. Au moins n’ont-ils pas été molestés, comme il y a un mois à Nantes : le 7 avril, un mannequin à l’image d’Emmanuel Macron y était pendu puis brûlé au cours d’une manifestation, suscitant l’indignation de nombreux élus LREM. Le parquet de Nantes a annoncé avoir ouvert une enquête, confiée à la PJ de Rennes.

    Le chef de l’Etat n’est pas le seul à en faire les frais : le 19 mars, au Havre, deux effigies de Guillaume Pepy et Edouard Philippe avaient été incendiées.

    Une mise à mort symbolique qui traverse les siècles..

    #mémoire #traditions #imaginaire #révolution_française

  • Les syndicats de la SNCF s’installent dans une grève chronique qui pourrait déborder sur l’été, Éric Béziat, Le Monde économie
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/06/08/les-syndicats-de-la-sncf-s-installent-dans-une-greve-chronique-qui-pourrait-

    Toujours unis, les syndicats réfléchissent à de nouvelles formes de lutte pour les mois de juillet et août.

    Beaucoup s’attendaient à une scission de l’intersyndicale et à l’amorce d’une sortie du conflit. Et c’est tout le contraire qui s’est produit. Jeudi 7 juin, alors que le mouvement des cheminots contre la réforme de la SNCF en était à son vingt-septième jour de grève, les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise publique (CGT, UNSA, SUD, CFDT) ont réaffirmé leur volonté unitaire de lutter contre le nouveau pacte ferroviaire qui vient d’être voté au Sénat, mardi 5 juin.

    Le calendrier de la grève est donc fermement maintenu et la pression remise sur le gouvernement. Même la proposition de l’UNSA de mettre entre parenthèses le conflit pendant la période du baccalauréat (18 au 23 juin) afin de faciliter les déplacements des candidats n’a pas été retenue par l’intersyndicale.

    « Guillaume Pepy [le président de la SNCF] s’est chargé d’annoncer que le plan de transport sera suffisant et adapté pour permettre aux élèves d’aller passer le bac, a ironisé Thierry Nier, secrétaire général adjoint de la CGT-Cheminots, le premier syndicat de la SNCF. L’entreprise prend ses responsabilités, et nous, on garde le même calendrier. » A l’UNSA, les responsables disent regretter cette décision, mais ne quittent pas le mouvement pour autant.

    #grève

  • Décompte des jours de grève à la SNCF. Les syndicats déboutés en référé, décision le 31 mai
    https://www.ouest-france.fr/economie/transports/sncf/decompte-des-jours-de-greve-la-sncf-les-syndicats-deboutes-en-refere-de

    « Les jours de repos à la SNCF sont payés lorsque les jours travaillés ont existé », avait estimé le 22 avril le patron de la SNCF Guillaume Pepy. « Lorsqu’il n’y a pas de jours travaillés, les jours de repos n’ont pas à être payés, ce n’est que du bon sens », a-t-il dit.

    Les syndicats, eux, dénonçaient début avril la « volonté » de la direction « d’induire en erreur » les salariés du groupe pour les dissuader de faire grève et « de nuire aux droits des agents par la diffusion de fausses informations sur les modalités pratiques d’exercice de leur droit de grève ».

    Va-t-il y avoir un juge pour accepter de dire qu’un jour de grève, c’est comme un jour d’absence, ou de repos ? Un jour de grève, c’est un jour de travail où le salarié est présent, mais où il n’effectue pas la mission assignée par l’employeur. Ce n’est pas assimilable à un jour de repos.

    Ce référé est politique... de toute évidence... Vivement le 31 mai... cela pourrait créer une jurisprudence « champagne » pour les entreprises...

  • SNCF : la polémique sur un projet caché de privatisation refait surface
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/14878-sncf-la-polemique-sur-un-projet-cache-de-privatisation-refait-surfa

    Un document révélé par « Le Parisien » contrarie le discours officiel, à la veille d’une nouvelle journée de mobilisation des cheminots, qui s’annonce très suivie.

    En gare de Marseille Saint-Charles, le 3 avril. BERTRAND LANGLOIS / AFP

    « Pas de privatisation. Promis ! » C’est l’un des axes forts de défense du gouvernement et de la direction de la SNCF face aux attaques des syndicats de cheminots contre la réforme ferroviaire en cours. Une partie d’entre-eux accuse depuis le début le pouvoir de vouloir privatiser la SNCF. « Calomnie », répondent en substance et en chœur le président Macron, le premier ministre Edouard Philippe, la ministre des transports Elisabeth Borne et le président de la SNCF Guillaume Pepy. Il n’a jamais été question d’ouvrir le capital de l’entreprise publique, disent-ils, seulement (...)

    #En_vedette #Actualités_françaises

  • La SNCF doit reporter le non-paiement des jours de repos des grévistes - Le Point
    http://www.lepoint.fr/societe/la-sncf-doit-reporter-le-non-paiement-des-jours-de-repos-des-grevistes-24-04

    La SNCF compte bien briser le mouvement de contestation en frappant les grévistes au portefeuille. L’entreprise publique a en effet indiqué qu’elle considérait les différents préavis d’arrêt de travail comme étant un seul et unique mouvement, ce qui lui permet de ne pas payer de jours de repos aux cheminots grévistes. « Les jours de repos à la SNCF sont payés lorsque les jours travaillés ont existé. Lorsqu’il n’y a pas de jours travaillés, les jours de repos n’ont pas à être payés, ce n’est que du bon sens », a justifié Guillaume Pepy sur le plateau du Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro, dimanche 22 avril.

    Quand le « bon sens » permet de justifier l’illégalité.
    L’expulsion de la ZAD par l’usage disproportionné et injustifié de la violence, et sans les outils légaux qui la justifie, le non-paiement des jours de congés à la faveur d’une règle qui n’existe pas, l’application du droit de grève, à la seule condition que celle-ci soit indolore... Et on pourrait aussi parler du droit international, évidemment, en Syrie, par exemple et dans je ne sais combien d’autres endroits où notre Napoléon aux petits pieds officie...

  • Grève à la SNCF : les cheminots plus déterminés que jamais - france - RFI
    http://www.rfi.fr/france/20180404-greve-sncf-cheminots-plus-determines-jamais

    le PDG de la #SNCF Guillaume Pépy a affirmé que chaque jour de grève représentait un coût de 20 millions pour l’entreprise ferroviaire. Mais le propos n’impressionne pas Florian Capelle, de la #CGT-Cheminots. « S’il y a 36 jours de grève, cela fait 700 millions. Aujourd’hui, on verse chaque année 1,5 milliard d’intérêts aux banques pour une dette d’aménagement du territoire mis en place par l’Etat » , rappelle-t-il.

  • Procès de Tarnac – Jour 1 par Ingrid Merckx | Politis
    http://www.politis.fr/articles/2018/03/proces-de-tarnac-jour-1-38498

    Ce premier jour du procès de #Tarnac, l’audience doit en grande partie régler des questions d’organisation. Mais celles-ci glissent très vite sur le fond du dossier. Le simple énoncé par la présidente des témoins cités met en évidence un nombre important d’« absence de réponse » : chez les policiers, mais aussi chez des responsables comme Guillaume Pepy, PDG de la SNCF, Thierry Fragnoli, juge d’instruction, Bernard Squarcini, ancien patron de la Direction centrale du renseignement intérieur ou Michèle Alliot-Marie, ministre de l’Intérieur de l’époque… « Pas de réponse ! » répétent les avocats de la défense en alignant des défections accueillies par des ricanements.

  • Alors que le gouvernement s’apprête à la réformer, la SNCF affiche d’excellents résultats
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/14570-alors-que-le-gouvernement-s-apprete-a-la-reformer-la-sncf-affiche-d

    En 2017, le chiffre d’affaires de la compagnie ferroviaire a grimpé de 4,2 % et le bénéfice a plus que doublé. Mais le groupe reste confronté à un fort endettement.

    Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF, lors de la présentation des résultats 2017 de son

    entreprise, à Saint-Denis, le 27 février. BENOIT TESSIER / REUTERS

    C’est à un curieux exercice d’équilibriste que s’est adonné, mardi 27 février, Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF, lors de la présentation des résultats 2017 de son entreprise. Au moment où le premier ministre Edouard Philippe expliquait que la situation de la compagnie était devenue intenable et annonçait une réforme choc du groupe public ferroviaire, ce dernier présentait des résultats financiers plus que solides.

    Pendant une heure, le dirigeant (...)

  • Barka Moutawakil, une vie de chibani du rail - Libération
    http://www.liberation.fr/france/2018/02/18/barka-moutawakil-une-vie-de-chibani-du-rail_1630620

    Cet homme de 68 ans fait partie des 848 cheminots marocains retraités qui ont gagné, en appel, le 31 janvier, face à la SNCF, condamnée pour discrimination. Il raconte sa vie d’ouvrier à tout faire, pénalisé et humilié parce qu’il n’était pas français.

    Barka est si peu bavard qu’il ferait tenir un exil de 2 500 kilomètres, trente-deux ans de travaux manuels pénibles et quatorze de procédure judiciaire sur un Post-it – les phrases qui commencent par « c’est comme ça » sont en général très succinctes. Dans son salon, il pose sur une table trois photos avec quelques camarades, de l’époque où les toisons, les moustaches et les pattes d’eph constituaient une panoplie de choix. Et s’efface chaque fois que les femmes de sa vie étoffent son récit, comme si elles commentaient l’histoire d’un type qu’il connaissait, mais sans plus.

    Mahjouba, son épouse depuis 1986 et mère au foyer : « Il se passait des choses importantes à son travail. Mais il ne disait rien, ne réclamait rien, donc j’apprenais certains détails que bien après. Ce sont les voisines, dont les maris accomplissaient les mêmes tâches, qui me donnaient des nouvelles. Par exemple, elles m’expliquaient avoir préparé des repas plus consistants dans la semaine, parce que c’était la période où leurs époux devaient décharger du charbon en plein froid. Moi, je ne savais pas. »

    Wafaa, sa fille : « Il vivait en décalé avec nous. Toute petite, il avait inventé une berceuse pour moi. "Papa… travail… cinq heures du matin…" Il attendait que je m’endorme pour s’en aller. »

    Le 31 janvier, la #SNCF a été condamnée en appel pour discrimination à l’endroit de 848 cheminots marocains – lesquels ont hérité du surnom de « chibanis » (cheveux gris) comme tous les ouvriers maghrébins immigrés de la première génération –, dont Barka Moutawakil, 68 ans. En raison de leur nationalité étrangère, ils ont été pénalisés en termes de salaire, de retraite, de perspectives d’évolution ou encore d’accès aux soins en dépit de leurs contrats. Pour la différence de traitement avec leurs collègues français, les parties civiles réclamaient 628 millions d’euros. En 2015, ils en avaient obtenu 170 devant le tribunal des prud’hommes. Ce coup-ci, ce sera peut-être plus. Ils ont gagné mais attendent de savoir jusqu’à quel point, financièrement mais aussi symboliquement. Barka regarde ses mains : il y a presque cinquante ans, il les a frottées contre des cailloux pour les rendre plus dures et plus sèches, et ainsi convaincre les recruteurs. « Ils regardaient ça aussi. » Ça le fait sourire – un peu gêné et malicieux.

    « Télégramme »

    Avant d’arriver en France, il travaillait dans un hôtel à Agadir, au #Maroc. Là-bas, son responsable, qui côtoie des cadres de la SNCF, le met sur le coup : ces derniers recherchent des ouvriers appliqués et il l’y verrait bien. A posteriori, des bonshommes robustes, capables de dire oui à tout, pas trop regardants sur les à-côtés et conditionnés pour se sentir précaires et flexibles jusqu’au bout de leur carrière. Sur ses premières années d’exercice, Barka se souvient : « Avant, il n’y avait pas de téléphone. Alors on recevait parfois un télégramme pendant nos jours de repos. On nous demandait de venir travailler. Si tu disais non ? Il fallait donner une bonne raison. »

    Sa hantise : le casse-tête avec la hiérarchie - un oui systématique minimise les risques. L’exil : par essence, celui-ci favorise le sentiment d’insécurité et d’illégitimité. Les missions pêle-mêle : accrocher et caler les wagons, décharger des centaines de kilos de charbon, restaurer les voies ferrées, nettoyer les gares. Sa retraite : environ 900 euros. Mahjouba intervient : « Ils travaillaient entre copains marocains. Ils s’entraidaient, se soutenaient. Quelque part, c’est ce qui a fait traîner les choses pour la reconnaissance de leurs droits. »

    Wafaa, elle, avertit, très poliment, que c’est la dernière fois que son père déroule son histoire à un quidam. Cela fait des années que des organisations, des médias, des thésards demandent aux #chibanis de ressasser. Exercice douloureux, quand bien même ils font mine de s’y plier de bon cœur : à haute voix, ils doivent se souvenir de tous les détails de l’humiliation. Les étayer, les commenter, les exprimer : c’est comme dessiner un mauvais rêve sur un bout de papier.

    En 1974, Barka arrive à Paris, gare d’Austerlitz. Il oscille entre les foyers de travailleurs en petite couronne, le premier à Porte de la Chapelle, transformé depuis en restaurant. En 1983, il s’installe dans un quartier populaire de Villeneuve-la-Garenne, dont il ne bougera plus. Des anciens collègues y vivent aussi. Ils se voient.

    Cet été, père et fille ont pris le train jusqu’à Lille, où le retraité devait témoigner, à la demande d’un collectif, devant une cinquantaine de personnes. « Il y a quelque chose de touchant : chaque fois que l’on passe devant une gare où il a travaillé, il a un petit mot. » Devant la petite assemblée, il s’est tu et elle a parlé - la mémoire ouvrière, pudique, a besoin, parfois, d’un ventriloque.

    Le genou droit de Barka a failli lâcher pour de bon. Après plus de dix ans d’expérience, il tombe en courant derrière un train - deux opérations pour réparer. Après plus de vingt ans, il s’écroule dans son salon, pris d’un malaise - un mois d’hôpital, dont un passage au service de réanimation. « Ils ont dit que j’avais un manque de potassium et des choses comme ça. » Les témoignages sur les séquelles physiques et les accidents dont ont été victimes ces cheminots bons à tout faire sont glaçants. Fractures, mutilations, électrocutions : certains se sont tués à la tâche, au sens propre du terme.

    Il est né dans le sud du Maroc, à Tan-Tan. Ses parents se séparent et refont leur vie, chacun de leur côté. Il est le fils unique du couple, élevé par sa grand-mère. Mahjouba : « Des années plus tard, quand il est devenu adulte, c’est lui qui est allé rechercher son père, qui avait disparu. Celui-ci ne l’avait même pas reconnu. S’il n’avait pas pris l’initiative, qui aurait vraiment demandé de ses nouvelles ? Sa maman, elle, était occupée avec d’autres enfants. »

    Avant d’arriver à Paris, son plan est un grand classique de l’#immigration maghrébine d’antan. En théorie : passer quelques années en Europe, gagner des sous, rentrer les poches pleines de devises au pays. En pratique : le temps passe et à la longue, bouffe la théorie. Barka a vécu quarante-quatre ans en France : il est au moins autant banlieusard que chibani. Sur la notion de choix, il coupe court : « Est-ce que je pensais à quitter mon poste à cause des conditions de travail ? La crise économique commençait. On voyait des immigrés et des copains rencontrer des difficultés dans des usines. La SNCF, c’était l’Etat. Et puis après, la famille est arrivée. »

    Baraquements

    Wafaa, étudiante en école de commerce, participe à une page Facebook où des enfants de cheminots échangent à propos des chibanis. Avec une amie, elle a coécrit une lettre ouverte à Guillaume Pepy, le président de la SNCF, où elles demandent des excuses : « Faut-il également rappeler que nos pères ont été transportés du Maroc dans des wagons semblables aux trains de marchandises ? Une fois arrivés en France, des membres du personnel de la SNCF les ont accueillis, les conduisant dans des baraquements en bois, sans douche, sans cuisine et sans véritables placards. Leurs vestiaires étaient à l’écart de ceux de leurs collègues français. » Elles réclament aussi des explications : « Lorsque nous nous sommes rendues au tribunal le 15 mai dernier, vos avocats ont justifié le blocage de carrière et la différence de traitement qu’avaient subie nos pères par rapport à leurs collègues français par un supposé illettrisme. Or, la condition fondamentale pour intégrer la SNCF à l’époque était la maîtrise de la langue française. » La compagnie réfute la discrimination et pourrait se pourvoir en cassation. Barka s’est constitué partie civile au début des années 2000, avec une association chargée de mener la procédure collective. Mahjouba : « Ça m’a étonnée. Lui qui a toujours eu peur d’avoir des problèmes au travail s’est lancé sans se poser de questions. »

    Il a quitté l’entreprise sept ans avant la retraite, en 2006. Celle-ci proposait alors des départs anticipés. « Ils finissaient de cotiser pour moi. C’est ce que j’ai compris et c’est ce qu’on m’a fait comprendre. » Ils : la SNCF. On : des voix dans l’entreprise, ainsi qu’un collègue syndiqué qui lui assure que la proposition des ressources humaines est une aubaine. D’autres cèdent. Il finit par suivre. Sur la table du salon, il pose deux feuilles. Des chiffres, des pourcentages, du jargon. Dans l’une d’elles, il est question d’une indemnité journalière de 53 euros jusqu’à ses 65 ans. « Je ne voulais pas signer au départ, mais… »

    Wafaa : « Malgré tout, les gens comme mon père font confiance. Et certains en profitent. » Des années plus tard, il découvre qu’il est chômeur et qu’il ne cotise plus pour ses droits. Des cheminots dans le même cas ont reçu une notification par courrier de l’ANPE. Lui assure que rien ne lui est parvenu. « Mon dossier avait été confié à un organisme de retraite à Marseille. On ne pouvait les avoir qu’au téléphone. Parfois, il n’y avait personne pour vous renseigner. Impossible alors d’avoir des détails sur ma pension. » Wafaa : « Je ne sais pas comment il est possible de supporter ça. Les conditions de travail, l’humiliation. Certes, il y avait la famille… c’est héroïque. Mais ma génération aurait dit non. D’ailleurs, chaque fois que je traîne des pieds, il me traite de "chibania". » Son père, taquin : « Vous êtes de la génération Danone. Nous, c’était le lait de chamelle. »

    Barka a gardé quelques souvenirs des voies ferrées, dont un casque et des chaussures de sécurité. Il y a un an, il a tout refilé à l’un de ses quatre fils. L’ex-cheminot est comme plein d’autres : il a formé des employés, qui ont grimpé dans la hiérarchie tandis que lui restait tout en bas. Le Défenseur des droits - nommé par le chef de l’Etat - s’est rangé du côté des chibanis, faisant le parallèle entre leurs conditions de boulot et l’histoire coloniale. Wafaa : « On a véritablement commencé à passer du temps ensemble juste avant le début de sa retraite. Tous les week-ends, il venait me voir dans ma résidence universitaire, en Seine-et-Marne. Deux heures de train à l’aller, deux heures au retour. Tout le monde là-bas m’a répété que j’avais de la chance. »
    Ramsès Kefi

    #discriminations #train #exploitation #justice #prud'hommes

  • Guillaume Pepy et Agnès Buzyn vont lancer six trains hopitaux en milieu rural | Marc Laimé
    http://www.eauxglacees.com/Guillaume-Pepy-et-Agnes-Buzyn-vont

    Eaux glacées, au terme d’une longue enquête, est en mesure de révéler l’initiative extraordinaire que le gouvernement prévoit de rendre publique “en même temps” que l’évacuation de la ZAD de Notre Dame des Landes. L’initiative signera sans conteste le grand virage social de l’année 2 du quinquennat. Source : Les eaux glacées du calcul égoïste

  • Le Président Jupi-Taire invente la Censure Libérale, par Jacques-Marie Bourget
    https://www.les-crises.fr/le-president-jupi-taire-invente-la-censure-liberale-par-jacques-marie-bou

    Avez-vous entendu Deloire protester contre la disparition de « Afrique Asie », un mensuel spécialisé dans l’actualité internationale, un journal d’une qualité rare ? Non. Il devait être en RTT. Ce journal historique, fondé par Simon Malley, a été le compagnon de lutte de tous les mouvements de décolonisation de la planète. Ce n’est pas rien. Comme par hasard l’état français a commandé un interminable contrôle fiscal contre « Afrique Asie », enquête ridicule au sein d’un journal militant. Mais qui s’est achevée par une amende de 150 000 euros. Majed Nehme, le directeur-héros de cette aventure, a donc été obligé de fermer ce journal exemplaire. Voilà les dernières nouvelles du monde libre, où les français ne parlent plus aux français.

    • https://www.agenceecofin.com/revue-de-presse/2510-51470-la-seconde-mort-du-magazine-afrique-asie

      Militant à la plume acérée, Simon Malley n’a pas que des amis. Il est momentanément expulsé de France en 1980, accusé de nuire, par ses propos, « aux intérêts de la France dans des Etats ayant avec elle des relations diplomatiques normales », selon les propos du ministre de l’Intérieur de l’époque, Christian Bonnet, en réponse à une question à l’Assemblée nationale de Laurent Fabius. En 1981, avec l’arrivée de la gauche au pouvoir en France, Simon Malley peut revenir et poursuivre l’aventure éditoriale d’Afrique-Asie.

      En décembre 2005, le journal dépose le bilan, ciblé depuis des années par un contrôle fiscal politique. Simon Malley portera plainte contre l’administration fiscale, contestant auprès du tribunal administratif les conclusions de cette enquête à charge qui aboutira à la liquidation de la société Afriasial qui exploitait le titre. Le tribunal lui donnera raison, mais à titre posthume, puisque le fondateur historique du titre est décédé le 7 septembre 2006, un an après avoir été contraint de déposer le bilan.

      Majed Nehmé (photo) – rédacteur en chef d’Afrique-Asie depuis dix-sept ans – prend, avec quelques anciens du journal, l’initiative de relancer le titre qui sera exploité par une nouvelle société, la Sarl Afriam. Progressiste franco-syrien, ce grand connaisseur du monde arabe – intellectuel tous terrains – améliore la qualité éditoriale, l’expertise, le réseau des correspondants et des collaborateurs. Afrique-Asie est régulièrement diffusé dans une cinquantaine de pays. Parallèlement à la version papier, il est possible de consulter le magazine en ligne, augmenté par des papiers et reportages qu’on ne lit nul par ailleurs.

      En effet – sous la direction de Majed Nehmé – la qualité et la spécificité du titre ne cessent de s’améliorer, tranchant singulièrement avec la descente aux enfers de la presse parisienne mainstream. Pour les habituels « chiens de garde », une telle liberté est insupportable : Afrique-Asie, qui est régulièrement cité et repris par la presse internationale, mais systématiquement exclu et censuré par la plupart des revues de presse dans l’Hexagone, notamment par celle de Radio France Internationale (RFI), radio publique censée être spécialisée en affaires africaines… Sans parler de Mme Ockrent-Kouchner et de ses étranges Affaires étrangères sur France-Culture…

    • Et incidemment :

      En guise de travaux pratiques je livre à nos lecteurs l’expérience vécue par la grande et courageuse historienne Annie Lacroix-Riz – professeur émérite d’histoire contemporaine à l’université Paris VII. Au prétexte qu’elle est l’une des seules à s’opposer à la cohorte placée sous la férule de Gérard Courtois, un communiste très repenti qui passe ses heures à expier son passé, et qui est devenu le guide suprême en matière de marche arrière historique, Lacroix-Riz, avec son sac à vérités, est devenu l’ennemi numéro 1. Comme la dame est imbattable, tant elle est documentée, face à elle il faut fuir ou annuler tout débat. D’autant que la spécialité de l’historienne est brûlante : la collaboration sous toutes ses formes, liens entre nazis et Vatican, construction de l’Europe sous la dictée américaine…Elle a même découvert que, pendant la période nazie, le Zyklon B avait été, pour partie, produit dans des usines françaises…

      Un jour c’est France 2 qui la convoque pour évoquer André Bettencourt, un homme trop actif sous Vichy. L’historienne racle ses fonds, prend de son temps et répond aux questions du documentariste. Quelques heures avant la diffusion du « sujet » elle reçoit un SMS « Désolé, mais faute de place votre témoignage a été coupé ». Ah ça alors c’est vrai, la lutte des places est un phénomène connu !

      En 2016 c’est une certaine Juliette Dubois qui, sur RMC TV, se passionne pour une tranche d’histoire « 1939-1945 la face cachée du Vatican ». Lacroix-Riz est incontournable, elle est ici assise dans son jardin. La naïve historienne sort ses archives les plus explosives et attend le passage de la questionneuse… qui, comme Godot, ne viendra jamais. Le dernier acte de censure est aussi lié à ce documentaire de RMC, un conte de fée qui donne la part belle aux hommes de Dieu. Cette fois, le film étant diffusé par la RTBF la télé belge, Lacroix-Riz est convoquée à Bruxelles « pour un débat ». On lui envoie des billets de train…Et, magie habituelle, sans que les TGV de Guillaume Pépy y soient pour quelque chose, l’historienne qui dérange ne se dérange pas : elle est décommandée. Si je mets en avant l’exemple de Lacroix-Riz c’est que la dame, même sans le relais des médias officiels, a une certaine capacité d’alerter un petit réseau. Mais quid des inconnus, des isolés, qui se font moucher dès qu’ils évoquent des sujets touchant à la « contre pensée ». Quid d’un chercheur qui n’embouche pas, pour ses travaux, la bonne trompette, l’écrivain qui n’écrit pas les bons livres ?

    • Obsessions complotistes, obsessions anticomplotistes

      On comprend sans peine que Libération et Le Monde , mais parmi tant d’autres, se soient fait une joie de l’étude Fondation Jean-Jaurès-Ifop sur les tendances complotistes de la population. Les deux principales écuries à Décodeurs n’allaient tout de même pas laisser passer ce caviar d’une justification en quelque sorte ontologique. Ni la presse en général manquer une occasion de réaffirmer que le monopole de l’information vraie comme de la pensée juste lui appartient. On notera au passage comme est bien conçue cette « étude », qui accole les 75 % de la population manifestant une défiance envers les médias avec le reste de la benne à complotistes, l’idée étant de suggérer, comme il se doit, que douter des médias et battre la campagne conspirationniste, c’est tout un. À l’évidence, ce qu’on pourra maintenant appeler le « massif du pouvoir », attaqué de toutes parts, n’est plus capable, pour se maintenir dans son monopole de la direction générale, de trouver d’autre solution que… la disqualification de la population même : elle est économiquement illettrée, politiquement errante, et d’une crédulité vicieuse.

      On sait donc maintenant avec une certitude scientifique au moins égale à celle de l’institut Ifop que le massif du pouvoir a perdu tout moyen de comprendre ce qui lui arrive – état de stupidité qui fait pressentir les conditions dans lesquelles, incapable de la moindre rectification de trajectoire, il finira : mal (car il finira bien un jour). Il a notamment perdu les moyens de comprendre ce qui se joue avec l’inflammation conspirationniste – dont il reste à prouver, tous effets de loupe des réseaux sociaux mis à part, qu’elle a effectivement crû. C’est que Rudy Reichstadt et la Fondation Jean Jaurès se seraient sans doute empressés de comptabiliser comme complotistes les « satellites détraquant la météo » qui faisaient les beaux jours des comptoirs des années 60 – et les satellites étaient russes !

      Que la pensée publique erre dans le mouvement naturel de faire sens de ce qui lui arrive, c’est un fait dont la nouveauté historique demanderait à être beaucoup discutée. Que, par un effet paradoxal, l’ampleur des élucubrations ait crû à proportion de l’élévation du niveau général d’étude, c’est-à-dire du nombre des gens s’estimant autorisés à « avoir des idées » sur le cours du monde, et à les dire, maintenant même à les publier, c’est probablement une piste plus robuste. Que l’obstination des pouvoirs à confisquer la conduite des affaires publiques en en dissimulant à peu près tout des gouvernés, fouette la production populaire des conjectures, qui plus est dans un contexte d’illégitimité croissante des gouvernants, et avec nécessairement la croissance, là encore simplement proportionnelle, de sa part égarée, ce serait aussi une piste à creuser. Mais on comprend que ni Le Monde ni Libération n’en aient la moindre envie. Quant à la cabane de jardin de la rue de Solférino (la Fondation Jean Jaurès) il y a beau temps qu’elle a perdu le dernier outil qui lui permettrait de creuser quoi que ce soit.
      Frédéric Lordon

      https://blog.mondediplo.net/2018-01-08-Macron-decodeur-en-chef

  • Lettre à Louis Mexandeau – Ne mélangez pas indignation et indécence Racailles - 19 nov. 2017
    http://www.racailles.info/2017/11/lettre-louis-mexandeau-ne-melangez-pas.html#more

    Vous avez osé.
    Vous, Louis Mexandeau, 86 ans, député accroché à son siège pendant plus de 22 ans, Ministre des PTT entre 1983 et 1985 et Secrétaire d’État aux anciens combattants de 1991 et 1993, vous avez osé faire un formidable esclandre médiatique pour… une amende SNCF de 50 euros !


    On l’a lu partout ces derniers jours. Le mois dernier, un agent SNCF vous a foutu une contredanse car vous n’aviez pas pris de billet pour un Paris – Caen, pensant que vous bénéficiiez encore du privilège fait aux anciens députés de pouvoir profiter des transports gratos, et en 1ère ! Mais patatra ! « Moralisation » oblige, De Rugy, le patron marcheur de l’Assemblée, a taillé dans lard. Fini la ristourne SNCF pour vous et vos anciens collègues de l’hémicycle. Il faudra vous payer une carte senior et passer au guichet avant les vacances.

    Cette aventure nous paraît, à nous bas peuple, normale. Vous êtes certes un ancien élu, mais il s’agissait de mandats, tous octroyés par le suffrage universel pour un temps donné afin d’accomplir la représentation nationale. Élu n’est ainsi ni un métier, ni une faveur. Cela fût votre choix de vous présenter, celui des électeurs de vous accepter et vous avez exercé vos fonctions le temps prévu. Vous touchez même une retraite rondelette pour cela, vous laissant – au passage – de quoi payer bon nombre de billets de train et même d’amendes. Passons.

    Le problème Loulou (vous me le permettrez bien), c’est que votre réaction est disproportionnée et complètement à côté de la plaque, mélange antique de vanité et de nombrilisme montrant à tous que vous vous voyez en grand homme guidant le peuple. « J’ai eu le sentiment d’une certaine humiliation » vous êtes vous répandu dans la presse. Humilié pour ne plus bénéficier d’un avantage illégitime et hors d’âge ? Humilié de devoir payer une contravention légitime et un service comme n’importe quel citoyen ? Humilié qu’on remette en cause ce piédestal artificiel sur lequel vous êtes le seul à vous voir ?
    Vous demandez les honneurs, vous n’obtiendrez que mon mépris.
     
    Après avoir pris votre prune, fâché, revanchard, vous sortez l’argument d’un service ferroviaire « pas toujours d’une excellence terrible » et des trains « hors d’âge ». Et comme à chaque fois, votre indignation s’adapte à l’échelle de votre petite personne. Car on ne vous a pas entendu avant cela critiquer la qualité de service liée au grand saccage de la SNCF, notamment par des gouvernements que vous souteniez. Vous ne défendez pas l’ensemble des voyageurs qui, eux, subissent cela au quotidien. Vous ne défendez pas un service public devenu inaccessible tant du point de vue tarifaire que territorial. Vous ne défendez pas les cheminots qui subissent cela avec des dégradations de leurs conditions de travail http://www.racailles.info/2017/10/le-sac-dos-social-les-cheminots-sont.html . Non, vous défendez votre droit bafoué à pouvoir prendre le train gratuitement, qui plus est en 1ère classe, et ce depuis 1981… « Si j’ai le temps, j’écrirai à Guillaume Pepy, je lui dirai qu’il ne faut pas pousser. Je lui parlerai de la façon dont on traite les élus ». Ancien élu, Monsieur Mex’ vu que votre dernier mandat de conseiller municipal d’opposition s’est terminé il y a bientôt dix ans et celui de député cinq ans plus tôt. Il est grand tant d’ouvrir les yeux, cela vous permettra d’observer les erreurs de votre parcours et les réalités du présent.
     
    Il est admirable d’observer cette constance qu’est la vôtre à vous tromper de colère et de combats. Vos colères, j’ai pu en observer plus d’une. Et à chaque fois, leur anachronisme m’a sauté aux yeux. Tantôt ridicules, tantôt consternantes, elles portaient majoritairement sur la forme qui cache le fond du débat. Et pourtant le fond est l’essentiel en politique : le fond des idées et des débats. Ne dit-on pas « aller au fond des choses » ? Mais vous, le fond, c’est ce que vous touchez depuis quarante ans sur le chemin des défaites et des erreurs personnelles, accompagnant les dramatiques renoncements de votre famille politique.

    Avec le lion qui orne la façade de votre habitation caennaise rue de Bretagne, vous n’avez aucune similitude, excepté celle du vieux lion hors d’âge du cirque vétuste que l’on garde – tant par dépit que par pitié - dans sa cage car il ne connaît plus qu’elle, ressassant de long en large ce petit monde qu’il perçoit, qui le rassure, qui le détruit, mais qui n’a rien à voir avec les réalités de l’extérieur.

    Le lion, c’est aussi – pour vous – « Tonton ». Vous nous la revendez encore et toujours votre figure tutélaire qu’est Mitterrand. Pendant trente ans vous n’avez existé que par et pour lui. On peut comprendre que cela laisse des traces ! Sans lui vous ne seriez rien, bien qu’après lui vous ne soyez resté que peu. Vous en faites donc un mythe errant, vous raccrochant avec acharnement au roman historique que vous avez écrit depuis le milieu des années 60 pour faire croire que cet homme était de gauche. Pis, était la gauche. Et avec lui le PS... Ma génération, celle qu’on appelle « génération précaire », celle qui n’a plus de confiance, celle qui ne perçoit l’avenir que comme des obstacles à franchir, celle qui fait face au pouvoir de la finance à laquelle vous avez cédé votre place, celle qui entend de nouveau le bruit des bottes dont vous connaissez pleinement et mieux que d’autres les malheurs qu’elles annoncent, celle que vous observez de haut, avec arrogance voire répugnance, ma génération sait quel est l’héritage de vos actes : un marécage boueux et toxique de résignation libérale coupée du peuple.
     
    Alors Monsieur, si âge ne s’accompagne pas forcément de sagesse, ayez tout du moins la décence du silence et du respect de vos contemporains qui, eux, ont des revendications légitimes au cœur et au poing, sans que quiconque ne souhaite les entendre.
     
    Maxence Chabler

    #Louis-Mexandeau #ps #retraité #sncf #voyageurs #gâtisme #député #privilége #anachronisme #privilégié #héritage #indécence

    Louis Mexandeau, l’ancien ministre de Mitterrand, s’étonne de devoir payer son billet de train
    http://www.leparisien.fr/politique/louis-mexandeau-l-ancien-ministre-de-mitterrand-s-etonne-de-devoir-payer-

  • TRAFIC INTERROMPU AU DÉPART ET À L’ARRIVÉE DE PARIS-MONTPARNASSE

    http://www.sncf.com/fr/horaires-info-trafic#animation-1

    Le trafic est interrompu au départ et à l’arrivée de Paris-Montparnasse et Paris Vaugirard en raison d’un dérangement d’installations à Vanves-Malakoff (près de Paris).

    Vos TGV partent ou ont pour terminus exceptionnel Paris Austerlitz. Certains de vos TGV sont supprimés.

    Les Intercités partent ou ont pour terminus exceptionnel Dreux. Certains de vos Intercités sont supprimés.

    Vous êtes invités à reporter votre voyage toute cette journée de dimanche 30 juillet 2017.

    • Reprise progressive du trafic SNCF à la gare Montparnasse à Paris
      http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/07/30/trafic-sncf-interrompu-gare-montparnasse-a-paris-en-plein-week-end-de-chasse

      Le chaos régnait dimanche 30 juillet en gare Montparnasse, où le trafic SNCF reprenait « très progressivement » dans l’après-midi mais restait « très perturbé » après avoir été interrompu depuis le matin, en plein week-end de chassé-croisé entre juillettistes et aoûtiens.

      Le porte-parole de la SNCF, Matthieu Chabanel, a précisé que cinq trains TGV, soit un tiers des trains, ont été supprimés dimanche matin, touchant 3 000 voyageurs. « Mais 7 000 personnes ont pu voyager » grâce aux trains détournés sur la gare d’Austerlitz ou celle de Lyon, a-t-il ajouté, assurant que « les investigations reprendront d’arrache-pied cette nuit » pour déterminer les causes de l’incident.
      […]
      Si le trafic a repris à 14 h 23 avec le départ d’un TGV à destination de Toulouse initialement programmé à 11 h 52, « on ne sait pas exactement le nombre de trains qui rouleront » sur l’ensemble de la journée, a prévenu le directeur de crise.

      Peu après midi, la SNCF avait annoncé une reprise « très progressive » de la circulation autour de 13 heures, au rythme de trois TGV au départ et à l’arrivée par heure, contre « jusqu’à neuf » en temps normal. Mais celle-ci s’est longuement fait attendre au grand dam des voyageurs excédés par des sons de cloche très différents en gare de Montparnasse.

      Il est évident que les chiffres avancés relèvent de l’affabulation la plus pure. Ils sont même incohérents entre eux…

      Sachant qu’aucun train n’a pu circuler entre 6h et 14h, que les 9 maxi par heure étaient très probablement largement dépassés en ce jour sans doute le plus chargé de l’année, les 5 (CINQ !) trains annulés sur un total de 15 (même pas une heure et demie de trafic maxi), ça fait doucement rigoler (enfin, sans doute pas les intéressés). Alors, les 3000 touchés par le problème…

    • Dans le sens des retours, c’est presque autant le chaos : comme les trains n’ont pas pu partir, ils ne peuvent pas revenir. Au départ d’Auray en fin de journée, le TGV était tellement bondé qu’il a fallu faire descendre des « volontaires » pour qu’au bout du compte (et de plusieurs tentatives) il puisse démarrer…

    • Troisième version du titre de l’article (et chiffres « mis à jour ») : on gagne en cohérence, le pourcentage de voyageurs qui n’ont pu circuler correspond à celui des trains supprimés (qui double presque). Note aussi que le niveau du communicant augmente puisqu’on passe du porte-parole à la directrice de SNCF Voyages.

      Pagaille à la gare Montparnasse à Paris en plein chassé-croisé
      http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/07/30/trafic-sncf-interrompu-gare-montparnasse-a-paris-en-plein-week-end-de-chasse

      En fin d’après-midi, la directrice de SNCF Voyages Rachel Picard a assuré que « près de 32 000 voyageurs étaient arrivés à destination » dans les deux sens, soit près de « 85 % de ceux qui avaient prévu de voyager aujourd’hui ». En tout, 60 trains sont arrivés à destination et 9 ont été supprimés, a précisé la compagnie ferroviaire.

      En revanche, la SNCF ne connaît toujours pas les origines de la panne de signalisation : « La source du problème n’est pas complètement identifiée, mais circonscrite », a expliqué M. Chabanel, évoquant « un réseau vieillissant ».

      « Les investigations reprendront d’arrache-pied » dans la nuit de dimanche à lundi pour déterminer les causes de l’incident, a-t-il précisé.

      Le trafic risque ainsi d’être à nouveau perturbé lundi matin, comme l’a anticipé Mme Picard qui a d’ores et déjà prévenu qu’il y aurait « moins de trains » que prévu et conseillé « de voyager lundi plutôt dans l’après-midi ».

    • Montparnasse : trafic TGV toujours perturbé lundi, pagaille en gare - La Croix
      http://www.la-croix.com/France/Montparnasse-trafic-TGV-toujours-perturbe-lundi-pagaille-gare-2017-07-31-1

      Le trafic restait perturbé lundi à la gare Paris-Montparnasse, qui dessert l’ouest et le sud-ouest de la France, en raison d’une panne dont l’origine était toujours inconnue de la SNCF, provoquant la pagaille sur place.

      « On va annuler quelques trains, on va en regrouper d’autres. On va réussir à faire partir 3 trains sur 4 aujourd’hui (lundi) pour les TGV », a déclaré à franceinfo Rachel Picard, la directrice générale de SNCF Voyages.

      En ce qui concerne les autres trains (TER, Transilien, Intercités), « le trafic sera normal », a-t-elle assuré.

      Le site internet dédié aux Transilien indiquait toutefois que le trafic était perturbé sur certaines lignes, faisant état de ralentissements et de suppressions de trains.

      Mme Picard a ajouté qu’elle conseillait « plutôt de reporter » son voyage si possible, puisque les conditions en gare « ne vont pas être idéales ».

    • Gare Montparnasse : « on ne sait pas combien de temps ça peut durer » | L’interconnexion n’est plus assurée
      http://transports.blog.lemonde.fr/2017/07/31/gare-montparnasse-juillet-17

      17 armoires électriques. La panne, indique Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF, est localisée au Poste relais à commande informatique (PCRI) de Vanves-Malakoff (Hauts-de-Seine), un « grand centre d’aiguillage » situé à moins de trois kilomètres de la gare. « Il y a 17 armoires avec des centaines de fils à l’intérieur qu’il faut vérifier un à un », explique-t-elle à France Info. Cette vérification ne peut en outre être « effectuée que la nuit, quand les trains ne roulent plus », précise le service de communication de la SNCF.
      […]
      Un précédent Gare de Lyon. Le week-end du 17 au 19 mars dernier, un poste d’aiguillage de la gare de Lyon, à Paris, avait été remplacé par une tour de contrôle entièrement informatisée. L’opération était programmée et annoncée longtemps à l’avance, les trains n’avaient pas été supprimés mais détournés vers les gares parisiennes de Montparnasse, Austerlitz et de l’Est. Au fond, c’est à une situation similaire que fait face la SNCF, mais dans la précipitation.

      A un détail près : Matthieu Chabanel, porte-parole de la SNCF, qualifie le système d’aiguillage de Montparnasse de « réseau vieillissant ». Les incidents se sont d’ailleurs multiplié ces derniers mois, comme le rappelle Le Monde. Mais le poste d’aiguillage de la gare de Lyon datait de 1933, alors que le réseau de la gare Montparnasse a été mis en place « dans les années 1990, avec le TGV Atlantique », indique M. Bussereau.

    • SNCF : la panne liée à « un défaut dans les travaux » de la LGV, selon Guillaume Pepy
      http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/08/01/gare-montparnasse-la-panne-localisee-trafic-encore-perturbe_5167279_3234.htm

      Le président-directeur général de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), Guillaume Pepy, a précisé mardi 1er août dans une interview à Ouest-France les causes de la panne de signalisation qui a provoqué un blocage d’une ampleur exceptionnelle depuis dimanche matin à la gare Montparnasse, à Paris. Selon lui, c’est « un défaut dans les travaux » des nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux qui est « à l’origine de la panne ».

      Le problème provenait en effet d’un « défaut d’isolement » dans une alimentation d’un poste de commande de signalisation à Vanves, près de Paris. M. Pepy a précisé que cet équipement avait été « étendu dans le cadre de la mise en service des nouvelles lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux ».

      Ouf ! rien à voir donc avec l’insuffisance de maintenance…

      Et toujours le bazar sur le réseau…

      Trois TGV sur quatre circulaient en moyenne mardi, et un retour à la normale du trafic est prévu pour mercredi. Bien que la panne ait été réparée, la circulation restait difficile mardi, certains trains étant supprimés, regroupés ou encore déroutés vers la gare d’Austerlitz.

      en moyenne

  • En voilà un qui, s’il n’a pas un train d’avance, aura un train spécial exclusivement pour son auguste personne. Arrivé aujourd’hui en gare de #Rennes ( depuis le temps qu’ils nous gave avec leur #LGV_ )

    Une fois arrivé à Rennes, le dispositif de sécurité sera le même qu’à chacun de ses déplacements. Depuis le début de la semaine, des équipes spécialisées, dont celles de protection des hautes personnalités, sont sur le pied de guerre pour « étudier le terrain » et repérer les éventuelles vulnérabilités et y remédier.

    #Emmanuel_Macron est attendu vers 18 h en gare de Rennes. Après la visite de la nouvelle Passerelle, accompagné de #Guillaume_Pepy, le #patron de la #SNCF, le président de la République doit se rendre au Liberté, esplanade De Gaulle, en voiture, pour des questions de sécurité. Plus de 1 000 invités, triés sur le volet, sont attendus. Il est prévu deux manifestations sur le parvis de l’Esplanade de Gaulle : une de l’association citoyenne « Châteaubriant-Rennes en train » qui va inaugurer symboliquement le Ligne à Petite Vitesse et une autre manifestation sociale du syndicat Sud.

    Pour celleux qui ne connaissent pas le quartier, le Liberté et la gare sont distant de 5 mn à pied, à peine. Pas de doute, la capitale BZH sera #bleu_marine ce samedi.

    http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-le-tgv-emmanuel-macron-entrera-en-gare-18-h-16-5101769
    Paris - Rennes 350 km avec la SNCF ( _LGV
    ) 1h25
    Rennes - Châteaubriant 60 km 1h30

    La ligne ferroviaire Châteaubriant-Rennes est vieillissante. Depuis septembre, elle connaît des ralentissements sur 25 km des 58 qu’elle compte. Le temps de trajet entre les deux villes est d’environ d’une heure et demie, soit 16 minutes de plus qu’auparavant. Des études de rénovation sont en cours.

    http://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/chateaubriant-44110/ils-sont-en-colere-contre-la-ligne-pourrie-chateaubriant-rennes-5103706


    image : http://jenolekolo.over-blog.com

  • Cette artiste laisse le public lui faire ce qu’il veut pendant 6 heures.
    http://www.feroce.co/marina-abramovic/?ref=fb


    Démonstration du principe d’#impunité

    « Ce travail révèle ce qu’il y a de plus horrible chez les gens. Cela montre à quelle vitesse quelqu’un peut se décider à te blesser lorsqu’il y est autorisé. Cela montre à quel point il est facile de déshumaniser quelqu’un qui ne se défend pas. Cela montre que la majorité des gens ’normaux’ peuvent devenir très violents en public si on leur en donne la possibilité. »

  • « Oubliée » de la SNCF, la Normandie prend en charge ses trains et commande 40 rames
    http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/oubliee-de-la-sncf-la-normandie-prend-en-charge-ses-trains-et-commande-40-

    « Du fait de la volonté de la région qui a proposé une solution totalement innovante, de l’écoute du Premier ministre Manuel Valls qui est totalement rentré dans le jeu et a pris la décision, et enfin de l’énergie de la SNCF pour trouver une solution, on a réussi à faire quelque chose d’extraordinaire », s’est félicité Hervé Morin [le président normand (sic)].

    « #Que_du_bonheur  », s’est exclamé de son côté le président de la SNCF Guillaume Pepy. « Le retard de la Normandie va être comblé », a-t-il ajouté, précisant que les premiers trains arriveront à Sotteville en septembre 2019 pour rôdage avant une entrée en service début 2020. Ces trains circuleront sur les lignes Paris-Caen-Cherbourg, sur la branche Deauville-Trouville et sur Paris-Rouen-Le Havre.

    Que du bonheur !, ben oui, il n’a aucun souci à se faire pour ses coûts…

    En contrepartie, la région va prendre en charge les déficits de ses cinq lignes ferroviaires, un risque financier que lui reproche l’opposition socialiste.

  • La #mobilité plutôt que la #voiture
    http://www.lenouveleconomiste.fr/la-mobilite-plutot-que-la-voiture-31074

    Dans le futur, la possession d’une voiture pourrait être remplacée par un abonnement mensuel à une application qui combine covoiturage, voiture avec chauffeur, bus, trains, vélo, et tout ce qui roule sur des roues, y compris pour des trajets uniques où les moyens de transport multiples constituent la façon soit la plus simple, soit la moins chère, d’arriver à destination. Une utilisation plus efficace des transports publics, plus de covoiturage, plus de trajets dans des voitures avec chauffeur peut signifier que les personnes susceptibles d’acheter une voiture ne le feront plus. Les ventes de voitures en pâtiront et la croissance que l’on attend des pays en développement, quand une nouvelle classe moyenne se lance sur les routes, en sera annulée. Les constructeurs sont menacés à terme par des ventes en déclin, tandis que leurs concurrents plus souples, qui ne traînent pas le boulet d’une vaste infrastructure industrielle, rafleront les bénéfices de la vente de services de #transport aux clients mobiles.

    • Une flopée de start-up travaillent sur des idées pour vendre des services en transportant les clients d’un point A à un point B.

      Dans le futur, la possession d’une voiture pourrait être remplacée par un abonnement mensuel à une application qui combine covoiturage, voiture avec chauffeur, bus, trains, vélo, et tout ce qui roule sur des roues, y compris pour des trajets uniques où les moyens de transport multiples constituent la façon soit la plus simple, soit la moins chère, d’arriver à destination.

      ça me rappelle un petit délire perso.
      Je ne croyais pas si bien dire !

      http://onyestpresque.blogspot.fr/2016/04/la-sncf-change-de-nom.html

      « Le rail, c’est pas sexy ! » s’est ainsi justifié Guillaume Pépy, pour qui mobilité doit être synonyme de flexibilité et non plus de rigidité.
      « La SNCF ne doit plus faire penser aux rails et aux trains, mais à toutes les combines disponibles pour aller d’un point A à un point B, en fonction de son budget. »

  • #Brétigny : des victimes réclament une enquête pour mise en danger de la vie d’autrui
    https://www.mediapart.fr/journal/france/130416/bretigny-des-victimes-reclament-une-enquete-pour-mise-en-danger-de-la-vie-

    Guillaume Pepy, président de la #SNCF, avait reconnu la responsabilité de l’entreprise juste après l’accident de Brétigny. © Reuters Quinze victimes de l’accident mortel Brétigny ont officiellement demandé à la #Justice l’ouverture d’une seconde enquête pour « mise en danger de la vie d’autrui », qui pourrait remonter jusqu’au président de la SNCF, Guillaume Pepy. Cette démarche fait suite aux révélations de Mediapart sur le fait que la SNCF a laissé rouler, après le drame, 350 trains par jour sur des aiguillages « pourris » et « non conformes ».

    #France #accident #déraillement #entreprises #maintenance

  • SNCF : Guillaume Pepy sort l’arme de gare - Libération
    http://www.liberation.fr/france/2016/04/04/sncf-guillaume-pepy-sort-l-arme-de-gare_1443982
    http://md1.libe.com/photo/865573-sncf.jpg?modified_at=1459795138&width=750

    « Nos propres agents, les agents de la sûreté, vont désormais avoir le droit, grâce à la nouvelle loi Savary, de patrouiller armés et en civil dans les trains. En anglais, ce sont les train marshals. En français, ce sont les patrouilleurs en civil armés. »

    Dans cette déclaration du président de la SNCF, le mot nouveau n’est pas « armés », mais « civil ».

  • Des agents SNCF armés patrouilleront dans les trains
    http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2016/04/03/20002-20160403ARTFIG00125-des-agents-sncf-armes-patrouilleront-dans-les-tra

    « Tout le monde doit pouvoir prendre le train de façon sereine. » Moins de deux semaines après les attentats de Bruxelles, huit mois après celui déjoué dans le Thalys, Guillaume Pépy était attendu au tournant sur la sécurité des gares. Le PDG de la SNCF a annoncé dimanche une augmentation de 50% du budget consacré à la protection des gares et des trains qui s’élève aujourd’hui à 400 millions d’euros. « La SNCF change, a assuré le président de la SNCF lors du Grand Rendez-vous Europe 1-Le Monde-iTELE. On ne (...)

    #SNCF #surveillance

  • Maintenant, ça suffit (CGT cheminots)
    http://www.cheminotcgt.fr/espace_presse_accueil/maintenant-ca-suffit

    Seulement aujourd’hui des choix libéraux et économiques mettent le #train sur la sellette et son utilité en est même remise en cause !

    Que vous soyez usagers du quotidien ou occasionnels, vous subissez les conséquences de ces choix :

    Augmentation des prix des billets et baisse de la qualité ;
    Suppressions ou retards systématiques ;
    Manque d’entretien des infrastructures ;
    Déferlante de poids lourds sur les routes.

    La réduction de l’offre, des correspondances difficiles, la disparition de dessertes et fermetures de lignes, la baisse ou la suppression des services s’ajoutent à cette longue liste de dégradation du #transport #ferroviaire, conséquences des politiques menées par les différents gouvernements de ces dernières décennies.
    Toutes ces raisons vous ont, pour certains d’entre vous, fait vous tourner vers un autre moyen de transport : voiture, co-voiturage, autocar… tout cela facilité par des propositions à bas coût avec des contraintes telles que des temps de parcours allongés, les risques sur la #sécurité, un confort moindre et une augmentation des émissions de gaz à effet de serre !

  • #Brétigny : pourquoi #Guillaume_Pepy doit rendre des comptes
    https://www.mediapart.fr/journal/france/250216/bretigny-pourquoi-guillaume-pepy-doit-rendre-des-comptes

    Guillaume Pepy, président de la #SNCF, avait reconnu la responsabilité de l’entreprise juste après l’accident de Brétigny. © Reuters Malgré la gravité des révélations de Mediapart sur les aiguillages « pourris » de Brétigny, la SNCF et son patron se murent dans le silence. Ses promesses de « transparence » et de « responsabilité », faites au lendemain du #déraillement mortel, n’ont pas été respectées.

    #France #écoutes_téléphoniques #entreprises #information_judiciaire #Pierre_Izard #réseau_ferré