person:jean-françois pérouse

  • « Le coup d’Etat en #turquie n’était pas contrôlé dès le début »
    https://www.mediapart.fr/journal/international/180716/le-coup-detat-en-turquie-netait-pas-controle-des-le-debut

    Le chercheur Jean-François Pérouse a vécu depuis #Istanbul la tentative de coup d’État, et la pression qui a suivi. Il ne tient pas pour autant à « diaboliser » les « forces sociales » au sein de l’AKP, le parti du président turc, qui ne verseront pas si facilement, pense-t-il, dans la propagande en faveur d’un État autocratique.

    #International #AKP #armée_turque #coup_d'état #Erdogan #Moyen-Orient

  • Le point sur la situation en turquie cc @isskein

    Selon les dernières informations, données par Jean-François Pérouse, le Tübitak (CNRS turc) a manifestement reçu des instructions pour sanctionner les signataires (au nombre de 2234 aujourd’hui - Turcs de Turquie, Turcs de l’étranger ou étrangers enseignant dans des universités turques). Les signataires sont d’ores et déjà sans en être informés retirés des jurys programmés, des appels d’offre pour projets financés par le Tübitak et ouvertement mis sur la sellette par le Tübitak. Les collègues signataires bénéficiaires d’un post-doc Tübitak à l’étranger se sont déjà vus notifiés hier que leur bourse était coupée et qu’ils devaient rentrer immédiatement. On craint beaucoup pour les boursiers de l’Etat (du YÖK) qui sont à l’étranger et qui peuvent se voir dans l’obligation de rembourser ce qu’ils ont touché jusque-là et de rentrer. L’interdiction de sortir du territoire commence à être faite aux signataires déjà passés par une instruction pénale.

    La question de l’action :
    Les pétitions et lettres ouvertes se sont démultipliées ces derniers jours. Il faut maintenant dépasser les déclarations d’intention pour venir en aide concrètement à nos collègues en Turquie.
    Lors de la réunion qui s’est tenue à l’EHESS ; lundi soir, plusieurs propositions ont émergé :
    – Inviter des collègues de Turquie à l’étranger : pour celles et ceux qui ont déjà reçu une interdiction de sortie du territoire, il s’agit d’un geste de soutien symbolique, pour les autres, il faut réfléchir aux possibilités d’un séjour plus ou moins long notamment (mais pas seulement) par le biais de bourses pour « universitaires en danger » (http://scholarsatrisk.nyu.edu), d’invitations pour des séjours de recherche, etc.
    – Mettre en place un système de membres associé leur permettant d’être liés à une institution à l’étranger, notamment pour les collègues ayant perdu leur emploi ou susceptibles de le perdre.

    Rappelons que les collègues les plus en danger sont les jeunes enseignants exerçant dans de petites universités de province, plutôt qu’à Istanbul ou Ankara où les universités bénéficient d’ores et déjà d’une visibilité internationale. Ahmet Insel a bien précisé que les invitations ne devaient pas prioritairement viser les collègues les plus connus en poste dans les grandes universités du pays mais les collègues les plus vulnérables. Son propos est réécoutable ici : https://www.youtube.com/watch?v=IRKqK94o6Ds&feature=share

    Merci de vos retours, suggestions et actions,

    Ségolène Débarre
    –—
    Enseignante-Chercheuse (MCF)
    Université Paris 1 - Panthéon Sorbonne

    Chercheuse au laboratoire Géographie-Cités, équipe Ehgo :
    http://www.parisgeo.cnrs.fr

    Chercheuse associée au Centre d’études turques,
    ottomanes, balkaniques et centrasiatiques

    –---

    #turquie

  • La frontière turco-syrienne à la cruelle épreuve des faits : l’exemple du sud du département d’Urfa en septembre 2014 | Observatoire de la vie politique turque
    http://ovipot.hypotheses.org/10499

    Malgré une mise en page cafaouilleuse, article exceptionnel de Jean-François Pérouse sur le mouvement en cours de basculement au-delà du paradigme Sykes-Picot (pour faire bref). Vers où ?

    Les usages contradictoires de la frontière turco-syrienne que l’on peut observer depuis le début de la guerre en Syrie défient toute approche « rationnelle-monolithique » de celle-ci. La remise en cause des frontières, de facto ou même seulement discursive, son brouillage/effacement – par l’ensemble des acteurs engagés sur le terrain et même par les États– ne manque pas de donner à réfléchir. Cet enchevêtrement explosif de flux transfrontaliers ou polarisés sur la frontière a pour effet de transformer totalement le sens donné à celle-ci et révèle la faillite et la fragmentation des entités garantes de ces lignes de partage de la souveraineté territoriale.

    #frontière #Kurdistan #Turquie #Syrie #ISIS

  • Hyperistanbul - La Vie des idées
    http://www.laviedesidees.fr/Hyperistanbul.html
    par Jean-François Pérouse

    cette fureur de grands travaux qui semble avoir embrasé la métropole turque s’alimente à des dynamiques très diverses — internes au pays, internationales, idéologiques, spéculatives... et participe d’une volonté de rattrapage, de normalistion et de prestige. Ces grands travaux — qui reposent sur des formes de travail très précaires et risquées et sur une externalisation obstinée des coûts environnementaux peuvent être aussi considérés comme des cache-misère destinés à faire tourner une économie dont un des moteurs est depuis longtemps le secteur du BTP. Ils ont aussi pour fonction de réactiver les communautés imaginaires (celle des croyants, celle des membres de la nation, celle de la turcité) et d’inclure symboliquement les exclus du « miracle turc » c’est-à-dire tous ceux dont le pouvoir d’achat n’a pas augmenté au prorata de l’accroissement de la richesse nationale, tous ceux qui se sont surendettés et tous ceux dont les conditions de travail se sont précarisées des années AKP. Mais tous ces programmes étourdissants pourraient être sérieusement remis en cause par la perte de valeur relative de la monnaie turque amorcée au le début de l’été 2013 et par les difficultés croissantes des entrepreneurs turcs ayant emprunté en devises étrangères sur les marchés internationaux...

    #Turquie
    #Gezi

  • Etablir une carte des liaisons aériennes passagers entre la Chine et l’Afrique

    petite expérimentation crowdsourcing

    Je n’ai aucune idée préconçue, je ne sais pas si c’est pertinent, mais je voudrai quand même mettre en oeuvre une idée de carte (liaisons aériennes directes ou indirectes Chine-Afrique) juste pour voir si on peut en dire quelque chose du point de vue de l’intensité des échanges Afrique-Chine aussi bien que Chine-Afrique - dans les deux sens donc).

    Je mets l’idée au pot pour faire une petite et timide tentative de « crowdsourcing », et demander à tous ceux que ça intéresse d’envoyer en commentaires idées et liens, voir données sur cette question. Tous les contributeurs seront cités :)

    Mon esquisse 0 ressemble à ça :

    C’est totalement ésotérique mais c’est une hypothèse de départ, ce que j’appelle « l’intention cartographique ». Je vais collecter si possible les éléments suivants (mais je me contenterai de ce que j’aurai) :

    Liaisons directes et indirectes (ville départ et arrivée et escale)
    Fréquence
    Eventuellement type d’appareil (donne une indication approchée sur le volume de passagers transporté)

    ce serait donc une carte collective. J’essaye donc juste modestement, on verra bien ou cela nous mène...

    contact : reka@rezo.net

    #cartographie #cartographie-participative #chine #afrique #transport-aérien

    • SAA makes first non-stop flight to China - SouthAfrica.info
      http://www.southafrica.info/travel/saa-china.htm

      1 February 2012

      South African Airways has made its first non-stop flight to China. An SAA Airbus A340-600, specially branded in honour of the Chinese Year of the Dragon, left Johannesburg’s OR Tambo International Airport on Tuesday, arriving in Beijing on Wednesday morning.

    • La représentation des relations Chine-Afrique doit-elle inclure les points de rencontre intermédiaires tels que Dubaï ? Une proportion non-négligeable du négoce emprunte ce type de circuit.

      Ceci dit, d’un point de vue social, le trafic de passagers allant touchant Chine et Afrique proprement dits est plus intéressant.

    • Si on inclut dans la représentation l’ensemble des trajets avec escale, le résultat sera illisible même avec deux couleurs - ou alors la couleur des vols avec escale doit être très claire. Ne représenter sous forme de liens que les vols direct peut être intéressant pour souligner l’apparition de liens renforcés entre certaines paires de villes. Pour compléter le tableau, on peut alors ajouter sous forme de points les escales typiques (généralement les hubs de compagnies actives en Afrique).

    • Je suis surpris de ne pas à trouver un Lagos - Shanghai. Il y a par contre un paquet de vols directs depuis Addis - mais c’est un cas particulier vu que c’est le hub d’Ethiopian Airlines. L’existence d’un Luanda-Beijing est un fait nettement plus intéressant.

    • Oui, le Nigeria n’a pas de grosse compagnie aérienne... A la louche, vers-depuis l’Afrique il y a Ethiopian, SAA, TAAG Angola, Egyptair, Kenya Airways... sans compter les compagnies chinoises...

    • Impressionnant, le réseau chinois d’Ethiopian : quatre destinations quotidiennes : PEK et CAN en 777, et HGH et HKG en 767. Avec un taux de remplissage théorique de 100%, ça ferait plus de 2000 passagers aller-retour par jour !

    • Dans le même registre, il faut signaler une étude de Jean-François Pérouse sur les liaisons aériennes Turquie-Afrique. D’ailleurs, le hub stanbouliote en développement correspond aussi à du passage Chine-Afrique et vice-versa : Les nouveaux horizons d’influence de la Turquie à travers l’indicateur des liaisons aériennes
      http://dipnot.hypotheses.org/45

    • Hello tout le monde

      Pardonnez mon silence, j’étais à l’extérieur toute la journée. Je viens de lire et exploiter commentaires et liens, je trouve cette première série de réactions déjà très riche, et toutes vos remarques me donnent déjà beaucoup d’idées à expérimenter, d’idées de visualisation, ce que je ferai demain vu l’heure tardive et vu que je suis complètement carbonisé (et c’est dommage parce que j’ai vraiment envie de m’y coller maintenant).

      je vois déjà plusieurs tendances :

      1. Une vision historique à 10 ou 15 montrerait qu’il n’y a pas si longtemps, il n’y avait aucune liaison directe, et que pour rejoindre la Chine à partir de l’Afrique, le passage par les grands hubs européens étaient quasi obligatoire. quelques liaisons étaient possibles via le Golfe, ou l’Inde mais pas pratique et pas fréquente. En tout cas, jusqu’à ce que les Chinois s’intéressent à l’Afrique et qu’une classe d’hommes d’affaires africains s’intéressent à l’Afrique, le lien de l’Afrique avec le reste du Monde passait essentiellement par les anciennes puissances coloniales.

      2. Point de vue carto, peut-être faut il prévoir deux images, une avec les vols directs et leur « intensité », l’autre avec les nouvelles routes indirectes, donc avec escales : Istanbul, Golfe (Qatar et Emirate Airways), Inde essentiellement. Et comme ces liaisons, d’après ce que je peux voir, se sont considérablement développées, je ne suis pas sur que la Chine ou l’Afrique utilisent toujours autant les hub européens comme escale (en plus ces liaisons sont certainement beaucoup plus chères). Sans compter qu’une escale au Duty Free Shop à Abou Dhabi, Dubaï ou Doha est l’expérience d’une vie...

      3. Les marges centrifuges, Afrique du Sud et Algérie essentiellement sont à étudier attentivement (vu l’implication de la Chine en Algérie, je n’ai pas encore regardé mais il y a peut-être des directs quotidiens), de même que Addis Abeba comme le signale @abillette (constructions de grandes infrastructures, route, rail, et énorme port de lamu, Corridor Lapsset soudan du sud-Ethiopie-Kenya) et Luanda comme le dit @liotier et où Michel Beuret (livre sur la Chine Afrique) disait que la Chine était très active.

      4. Vu aussi les investissements chinois en RDC (15 milliards de dollars alors que la Banque mondiale annonçait fièrement 900 millions SI les élections se passaient bien - et les élections se sont bien passées mais l’argent n’est pas venu... par contre les chinois eux, sont lancés dans la réalisation d’infrastructures). J’attends le jour où on annoncera un vol quotidien Kinshasa-Shanghaï ou Pékin en 747 ou équivalent...

      5. comme @rumor le signale, à regarder attentivement ce qui se passe à istanbul, pour y être passé plusieurs fois depuis ces deux dernières années, j’ai vu les changements : c’est maintenant un immense hub par lequel passent de plus en plus la liaison chine-Afrique

      je vais exploiter ces premières pistes et je posterai demain une série d’esquisses 1 pour que vous puissiez suivre l’évolution de cette petite recherche, je partagerai l’évolution et je mettrai à votre disposition les éléments finalisés (quand on y sera...). En attendant, reste des questions à explorer et des choix de représentation à faire !

      Mille mercis à tous, et très bonne nuit,

      Phil

    • Salut Philippe,

      En fait, les hubs européens sont encore importants pour le trafic Afrique-Chine en Afrique de l’Ouest qui est encore mal desservie par les compagnies du Golfe et la Turkish. Ca se voit clairement en simulant un achat sur les sites de comparateurs de vols : pour tout ce qui est à l’ouest d’une ligne virtuelle qui ferait en gros Tunis-N’Djamena-Kinshasa, la plupart des vols – et les moins chers – passent par Paris, Amsterdam, Rome, etc.

      Au sud de la RDC et Tanzanie, c’est surtout la South African et un peu Ethiopian. Et pour le grand quart nord-est du continent, Ethiopian et les gros transporteurs du Golfe...

    • @abillette c’est très intéressant ce que tu dis, et je crois qu’on peut imaginer une visualisation qui tient compte de cette réalité historico-politique (si je puis dire). Toutes ces infos aident beaucoup à sélectionner le mode de représentation. L’étape suivante sera d’évaluer l’intensité du trafic, le nombre de personnes transportées. Il y a des bases de données qui donnent potentiellement ces chiffres, mais elles sont hors de prix... (accessibilité même pas en rêve tellement c’est cher).

      Les esquisses arrivent

    • Pour l’Afrique de l’Ouest, il me semble que la plus grosse correspondance hors d’Europe est le hub de la RAM à Casa. Avant la guerre civile Libyenne il y avait aussi Afriqiyah Airways et son hub de Tripoli - garantie d’être l’option la moins chère et garantie de perdre les bagages en cours de route.

    • Avant de fournir les premières esquisses, par hasard, je reçois un message de mon pote Sani Magori, celui que j’appelle le « Jean Rouch Nigérien » parce qu’il fait des films bien comme ceux de Jean Rouch. Il me raconte que depuis que Turkish AIrline a ouvert une liaison avec Niamey, les avions sont pleins à craquer. Pour la Chine et l’Asie, mais aussi pour l’Europe. C’est beaucoup moins cher, les prestations sont les mêmes et ça détourne grandement le trafic du quasi monopole Air France.

    • Je suis en train de travailler sur cette (ces cartes), je passe en revue les Hubs. Sur la carte de Jean-François (pour @rumor) :

      1. je ne trouve aucune trace de liaison entre Mogadiscio et Istanbul bien que ce soit indiqué sur sa carte

      2. Je trouve un Kigali-Istanbul qui n’est pas indiqué sur sa carte

      3. Au Kenya je trouve Mombassa et Nairobi, sa carte n’indique que Monbassa

      4. Au Nigéria je ne trouve que Lagos et sa carte indique Lagos (et vraisemblablement Abuja)

      2. Je suppose que Le Caire, Alger, Casablanca, Johannesbourg, Tunis, Sfax ou Addis-Abeba sont des destinations anciennes et ne font pas partie de sa carte pour cette raison.

      Ces petites différences sont peut-être dues au fait que la situation évolue vite mais on peut alerter JF et lui demander ce qu’il en pense.

      En passant, je n’avais pas perçu à quel point Turkish Airline est maintenant « bien » implanté en Afrique. C’est nouveau et ça aura sans doute des incidences importante sur les circulations

    • Voici (enfin) les premiers résultats

      Vols directs Afrique-Chine :

      Seuls trois villes subsahariennes proposent les directs : Addis Abeba (Ethiopie) Luanda (Angola, et c’est une surprise) et Johannesburg (Afrique du Sud) et deux Villes nord-Africaines : Alger (Algérie) et Le Caire (Egypte).

      https://dl.dropbox.com/s/j5k5n5u92vvkm0o/vols%20directs.jpg

      Vu l’énorme implication des Chinois en Algérie, il parait normal qu’il y ait des relations aériennes directes. Luanda est une surprise mais l’activité chinoise dans la région (Angola, RDC en particulier)

      Mais les miens direct restant rares, pour essayer de mesurer le trafic, il faut se tourner vers les escales. Il semble qu’il y en ait cinq principales : Turkish airlines (Istanbul), Egypt Air (Le Caire), Ethiopian Arlines (Addis-Abeba), Qatar Airways (Doha) et Emirates (Abou Dhabi).

      Je pensais que Kenya airways était éligible vu son réseau africain mais la compagnie n’a pas (encore) de vol direct pour la Chine. Peutêtre bientôt.

      Vu ces réseaux, les ressortissants africains pourront, si ce n’est pas déjà le cas) éviter de passer par les hubs européens pour aller en Chine.

      Premières observations : le potentiel est énormes et les réseaux en Afrique déjà bien développés. D’une certaine manière, certains sont très complémentaires vu qu’ils ne desservent pas les mêmes villes africaines. Toutes ces compagnies desservent les mêmes villes en Chine (Pékin, Guangzhou et Hongkong), dans une moindre mesure Shanghai (c’est une surprise), avec une mention particulière pour Qatar Airways qui dessert déjà six villes chinoises et s’apprête à en desservir plus.

      https://dl.dropbox.com/s/ami9rku7fhoi56z/egyptair.jpg

      https://dl.dropbox.com/s/puiuy0irwx3to6v/emirates%20airways.jpg

      https://dl.dropbox.com/s/tgqndlajmn519fh/ethiopian%20airlines.jpg

      https://dl.dropbox.com/s/52otqdyqj0rd03t/qatar%20airways.jpg

      https://dl.dropbox.com/s/ynjv3806y7s5gu0/turkish%20airways.jpg

      –----

      https://dl.dropbox.com/s/cgsrsa5yj3pxhem/kenya%20airways.jpg

    • La difficulté sera de synthétiser en une représentation unique les plans des réseaux de ces six compagnies. Pour y parvenir, il me semble qu’il faudra se débarrasser des lignes, ou au moins les représenter en gris très léger. Restent alors les villes reliées directement, les villes reliées indirectement, les hubs... Seulement trois catégories de points - ça devrait être suffisamment lisible.

  • Les nouveaux horizons d’influence de la Turquie à travers l’indicateur des liaisons aériennes | Dipnot

    http://dipnot.hypotheses.org/45

    Les nouveaux horizons d’influence de la Turquie à travers l’indicateur des liaisons aériennes

    20 janvier 2013
    Par Jean-François Pérouse

    À l’heure où l’appel d’offre pour la construction du troisième aéroport international d’Istanbul est en passe d’être lancé, cette simple carte en dit long sur la nouvelle stratégie africaine et moyen-orientale de la Turquie. En effet, elle nous montre les destinations les plus récemment desservies – mises en place durant la seule année 2012 – par la compagnie aérienne publique Turkish Airlines (THY), en partenariat avec l’Assemblée des Exportateur Turcs (TİM : http://www.tim.org.tr/tr/default.asp). Cette dernière institution, fondée en 1993 et rassemblant plus de 50 000 firmes, constitue un lobby très influent qui exprime bien l’orientation vers les exportations de l’économie turque.

    • L’aéroport Atatürk est aussi très important dans le domaine des migrations vers l’Europe. C’est là qui arrivent beaucoup de charter (notamment au départ du Maghreb, mais aussi d’autres pays) que les migrants prennent pour rentrer dans l’Espace Schengen. L’aéroport n’est pas très loin de la frontière terrestre entre la Turquie et la Grèce, là où jusqu’à cet automne transitait (selon les chiffres de Frontex) jusqu’à 40% de la migration dite illégale vers l’Europe.
      –-> Philippe, tu peux regarder aussi mon texte que je t’ai envoyé sur Istanbul, j’ai mis quelques détails sur « la dernière nuit » des migrants avant l’entrée en Grèce.

      Je n’ai pas pu savoir, par contre, quels migrants (de quelle nationalité) transitait via l’aéroport. Je ne sais pas quel % d’Afghans, Pakistanais, Bangladais (—> les trois premières nationalité à rentrer par la frontière terrestre GR-TUR) transitait via l’aéroport et quel % passait par les frontières terrestres (notamment la frontière iranienne).
      Si tu es intéressé, j’ai peut-être des noms de chercheurs qui peuvent t’aider.

      En tout cas, quand on discutait avec des maghrébins qui venaient de rentrer en Grèce, beaucoup disait d’avoir pris un avion et être atterri à Istanbul avant de rentrer en Europe par l’Evros.