Les dessous de l’opération mains propres en cours chez Airbus
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Sous le coup de plusieurs enquêtes anticorruption, l’avionneur européen apparaît fragilisé comme jamais. Pour expliquer ces turbulences, les regards se tournent vers les Etats-Unis.
Un petit dessin, juste un petit dessin, mais qui en dit tant… Une main anonyme a eu le courage de l’afficher dans un couloir des locaux d’Airbus à Suresnes (Hauts-de-Seine), le dernier bastion parisien du groupe, dont les équipes seront bientôt transférées à Toulouse. Il met en scène un chien aux vagues airs de Snoopy. Assis à son bureau, l’animal à la grosse truffe noire s’apprête à prendre un café. Il sourit béatement, inconscient du danger qui menace : des flammes dévorent la pièce et vont bientôt le consumer.
Airbus en feu ? Qui pourrait le croire ? Comment imaginer que le joyau européen de l’aéronautique et de la défense, cité en modèle par tous les présidents de la République française depuis sa création en 2000 sous le nom d’EADS, puisse être en danger ? En janvier 2011, délaissant les salons de l’Elysée, Nicolas Sarkozy avait même choisi de présenter ses vœux aux forces économiques du pays depuis l’usine d’assemblage de l’A380, à Blagnac (Haute-Garonne), dans la banlieue toulousaine. « Vous faites les meilleurs avions du monde, je l’ai encore dit à Barack Obama il y a quelques jours », avait-il lancé, menton en l’air, défiant Boeing, donc les Etats-Unis.
L’heure n’est plus aux rodomontades. Certes, en cet automne 2017, les chaînes du constructeur tournent à plein, fortes de huit années de commandes. Et l’action Airbus flirte avec les 80 euros, alors qu’elle n’en valait que 54 il y a un an. Ces chiffres rassurent les fonds d’investissement et les petits porteurs, qui auraient mauvais jeu de se plaindre. Mais combien de temps cela va-t-il durer ? Derrière une vitrine flatteuse, Airbus affronte une sacrée « shit storm », selon le terme choisi par l’un des propres avocats du groupe. En français : une « tempête d’emmerdements ».
Le groupe « s’autodénonce »
Plantons le décor : des enquêtes anticorruption, anciennes comme récentes, lancées dans plusieurs pays, qui fragilisent le géant aéronautique (67 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 134 000 salariés en 2016) ; des révélations dans la presse, notamment dans les colonnes de Mediapart et d’Intelligence Online ; des équipes commerciales démotivées et en ordre dispersé ; des pouvoirs de plus en plus concentrés entre les mains du PDG allemand, Tom Enders, qui se livre à une interminable guerre des chefs. L’homme, considéré en interne comme un autocrate, a éliminé de son état-major plusieurs figures historiques françaises, comme Marwan Lahoud, l’ancien responsable de la stratégie du groupe, et dilué les responsabilités de son numéro 2, Fabrice Brégier. Et puis, aux aguets, il y a les Etats-Unis, qui ne se contentent pas d’observer les déboires du groupe européen. Comme Le Monde a pu l’établir, ils sont l’un des protagonistes majeurs de la « shit storm ».
« Nous sommes face à une affaire d’Etat qui touche aux questions de souveraineté nationale de plusieurs Etats européens. N’oubliez pas qu’Airbus est aussi un acteur de la défense », évalue en connaisseur, Alain Juillet, l’ancien directeur du renseignement de la Direction générale de la sécurité extérieure (DGSE). Une affaire d’Etat ? Les précautions prises par nombre de nos interlocuteurs le laissent penser : rencontres dans des squares, informateurs qui s’assoient sur leur téléphone pour « être sûr [s] de ne pas être écouté [s] »… En tout cas, « la crise est durable, confie un membre du conseil d’administration. Il faut mettre un casque lourd et s’armer de patience. » Afin d’éviter une mauvaise chute en Bourse, où 74 % du capital d’Airbus est coté, l’urgence, on l’a compris à Toulouse, est de régler le dossier corruption, de loin le plus épineux. Jusqu’à maintenant, l’industriel a échappé à une condamnation, en dépit de plusieurs enquêtes ouvertes. Mais l’étau se resserre depuis un an avec le lancement de nouvelles procédures.
Concernant ces faits, rappelons la version officielle, dont l’avionneur ne démord pas. Au printemps 2016, à l’issue d’un audit interne lancé deux ans plus tôt, Tom Enders et John Harrison, le directeur juridique du groupe, sont allés se confesser – « spontanément », insiste le groupe – à l’UK Export Finance (UKEF), l’agence britannique de crédits à l’exportation. Ils avouent ne pas avoir mentionné la présence d’intermédiaires lors de la négociation de contrats à l’étranger. Pudiquement appelés, dans le jargon des affaires, des « business partners » ou des « consultants tiers », les intermédiaires ne sont pas tous des porteurs de valises. « Certains sont traducteurs ou vendent leurs réseaux locaux », précise un ancien manageur. Avoir recours à leurs services est autorisé à condition qu’ils soient identifiés et que leur rémunération soit traçable. Ne pas les déclarer est une faute au regard du droit britannique. Pourtant, rien ne dit qu’il ne s’agit pas, en l’occurence, d’une simple négligence. Après consultation et accord du conseil d’administration, la direction d’Airbus se dénonce également auprès du Serious Fraud Office (SFO), l’agence britannique de lutte contre la corruption.
Des pratiques commerciales passées au crible
D’après les informations du Monde, le caractère spontané de cette opération mains propres est sujet à interrogations. Une première question tombe sous le sens : pourquoi avoir attendu près de vingt-quatre mois entre l’audit et l’autodénonciation ? Qu’est-ce qui déclenche, en 2016, cet accès de vertu ? En matière de guerre économique, comme dans tout bon roman d’espionnage, il faut toujours se demander à qui profite le crime. Qui avait intérêt à ce qu’Airbus perde ainsi de son lustre en admettant d’avoir omis de mentionner des intermédiaires ? Qui, si ce n’est Boeing, son grand rival ?
En réalité, le tournant de l’histoire a lieu en juin 2015, quand l’aile droite du Congrès américain interrompt la mission de l’Export-Import Bank of the United States (Ex-Im), une agence fédérale qui soutient financièrement les entreprises exportatrices américaines. La majorité républicaine lui reproche d’être une entrave au libre marché et de favoriser un capitalisme de copinage. Surnommée « la banque de Boeing », Ex-Im se porte garant sur environ 15 % des ventes d’avions du constructeur. « Si les Etats-Unis n’ont pas d’agence de crédit à l’export, (…) nous ne pourrons plus concurrencer les pays qui en ont une. (…) Cela veut dire des suppressions d’emplois, de la perte de compétitivité », s’enflamme, en octobre 2015, le nouveau patron de Boeing, Dennis Muilenburg, lors de sa première apparition à la télévision, sur CBS News.
Impensable pour Washington de voir Airbus distancer son champion de Seattle. Le gel des aides d’Ex-Im déséquilibre la compétition. Le groupe européen, l’éternel concurrent, doit être freiné. Selon une source proche de l’enquête, les services américains procèdent alors à un examen minutieux des pratiques commerciales d’Airbus afin d’y dénicher des faits litigieux, puis transmettent au ministère américain de la justice (DoJ) un dossier à charge. Le DoJ aurait ensuite averti Airbus qu’il avait en sa possession des éléments susceptibles de déclencher l’ouverture d’une enquête préliminaire.
« Scénario catastrophe »
De quelles affaires s’agissait-il ? « Les services américains sont bien au courant du business qui se fait avec les pays du Golfe, avance cette source. C’est là qu’ils ont dû chercher. » L’hypothèse selon laquelle Airbus s’est dénoncé aux Britanniques sous la pression des Etats-Unis – et non par brusque besoin de se « confesser » – est étayée par une note officielle des services du ministère français des finances, à laquelle Le Monde a eu accès. Daté du 2 février 2017 et intitulé « Risque de procédure judiciaire américaine à l’encontre du groupe Airbus », ce document résume les événements passés et en cours à l’attention du ministre de l’époque, Michel Sapin. Pour Bercy, l’affaire dont se serait emparé le DoJ concernerait « la cession au fonds d’investissement américain KKR de l’activité électronique de défense d’Airbus Group », en mars 2016. La justice américaine se sent donc en droit d’intervenir au titre du Foreign Corrupt Practices Act (FCPA), sa législation anticorruption.
FCPA… Ces quatre lettres sont le pire cauchemar des multinationales. Une « bombe atomique économique », pour les spécialistes de l’éthique et des règles de conformité. Au nom de cette loi extraterritoriale, le DoJ a déjà sanctionné plusieurs groupes français : 285 millions d’euros d’amende pour Technip en 2010, 630 millions pour Alstom en 2014. « Les entreprises européennes sont victimes d’un véritable impérialisme juridique. Les Américains utilisent le droit pour détruire leurs concurrents », tempête Pierre Lellouche, ancien député (LR) de Paris et auteur d’un rapport d’information sur l’extraterritorialité de la loi américaine publié en 2016 avec la socialiste Karine Berger. Le mode opératoire est chaque fois identique. Le DoJ envoie un courrier au PDG de la société soupçonnée de corruption et lui donne le choix : soit l’entreprise plaide coupable au pénal, ce qui l’expose à l’exclusion des marchés publics, soit elle s’engage, via une transaction (baptisée « deferred prosecution agreement »), à lancer un audit interne des procédures et des contrats signés depuis dix ans. A la remise du rapport, le procureur fixe le montant de l’amende à payer pour éviter les poursuites pénales.
« Voulant éviter ce scénario catastrophe, Airbus a pesé les risques. Quitte à faire l’objet d’une enquête, le constructeur a jugé moins dangereux de se dénoncer auprès des Britanniques que des Américains », reprend notre source. Un pari risqué, mais pas impossible. Risqué, car la règle de droit selon laquelle nul ne peut être jugé deux fois pour les mêmes faits, ne s’applique pas systématiquement à l’international. Sur ce point, les spécialistes ne sont pas d’accord. Dans leur rapport, Pierre Lellouche et Karine Berger précisent que les autorités américaines peuvent, dans le cadre d’une coopération internationale, renoncer à poursuivre quand une autre juridiction l’a fait, en l’occurrence en Grande-Bretagne. Mais c’est du cas par cas. Cette hypothèse est ici plausible puisque, selon nos informations, le DoJ dispose d’un officier de liaison au sein de l’agence britannique. Avec Londres, Washington se sent en confiance.
Réactions en chaîne
La démarche « vertueuse » d’Airbus censée circonscrire les dégâts a provoqué une série de réactions en chaîne que le fabricant n’avait certainement pas anticipée. Début mai 2016, une conférence téléphonique est organisée par l’UKEF pour informer les deux partenaires européens qui assurent avec lui – et solidairement– les contrats à l’exportation du groupe aéronautique, la Coface pour la France et Euler Hermes pour l’Allemagne. Lors de cette réunion-clé, UKEF mentionne les deux contrats litigieux présentés par Airbus, dont l’un implique Turkish Airlines. Les organismes d’assurance-crédit évoquent la possibilité de suspendre les aides accordées au constructeur, une décision lourde qui sera annoncée quatre mois plus tard, en septembre. Airbus, le joyau Airbus, est ainsi placé pour la première fois de son histoire « en vigilance renforcée », donc en situation de faiblesse. Boeing commence à respirer.
Au cours de la même conférence téléphonique, les échanges portent aussi sur les éventuelles suites judiciaires à donner à l’affaire. Aux yeux de l’UKEF, c’est réglé : le Serious Fraud Office est sur le dossier. De leur côté, la Coface et Euler Hermes débattent avec leurs tutelles – la direction générale du Trésor (DGT) pour la première et le BMWI, le ministère allemand de l’économie, pour le second – qui participent aux entretiens. Faut-il aller en justice ? Il y a un hic : contrairement à l’UKEF, ni la Coface ni Euler Hermes ne demandent à Airbus de déclarer leurs intermédiaires. Difficile, dans ces conditions, de poursuivre le groupe pour avoir omis de le faire.
Les Allemands tranchent. Selon nos informations, un procureur fédéral a été saisi du dossier outre-Rhin. A Paris, on s’interroge : faut-il ou non faire jouer l’article 40 du code de procédure pénal, qui impose à un fonctionnaire d’avertir le procureur de la République de tout crime ou délit dont il a connaissance ? Certains plaident pour l’inaction, de peur de gêner davantage le champion aéronautique. D’autres, fidèles à l’adage selon lequel « Le bruit sec d’un parapluie qui s’ouvre est préférable au bruit sourd d’une carrière qui se brise », incitent à agir.
« On se croirait dans “La Firme” »
Le calendrier va jouer en faveur de ces derniers. Nous sommes alors début juin 2016, et la loi Sapin 2, qui renforce les mesures anticorruption en France, arrive en débat à l’Assemblée nationale : « Il était hors de question, en ce qui me concerne, de ne pas donner suite au dossier Airbus. J’ai donc demandé la plus grande fermeté », assure aujourd’hui l’ancien ministre de l’économie, Michel Sapin. Des instructions sont données. En juin 2016, le parquet national financier (PNF) est saisi. Signe de la gravité de l’affaire : pour la première fois depuis la création du PNF, en 2013, la lettre qu’il reçoit est signée par la directrice générale du Trésor, Odile Renaud-Basso elle-même, et non, comme c’est d’ordinaire le cas, par un membre de son équipe. Dans la foulée, le PNF ouvre une enquête préliminaire pour « corruption d’agents publics à l’étranger, blanchiment, abus de biens sociaux, faux et usage de faux ».
Les investigations remontent jusqu’en 2005 et s’intéressent aux montages financiers de dizaines de contrats. Elles sont menées conjointement avec le SFO britannique, qui dispose d’une quinzaine d’enquêteurs contre un seul au PNF – et encore, pas à plein temps. Les échanges de documents passent par une plate-forme cryptée. Ultime précaution : l’enquête est inscrite sous un nom de code dans Cassiopée, le fichier interne des magistrats du PNF qui répertorie les procédures en cours.
Chez Airbus, les avocats et les auditeurs associés aux investigations ont pris leurs quartiers. « Ils sont la boîte », soupire un cadre. A Toulouse comme à Suresnes, ils ont leurs propres bureaux, stores fermés, quand ils n’occupent pas un plateau entier. « On a l’impression de ne plus être chez nous. Tous ces costumes-cravates qui épluchent nos contrats et dressent les profils de nos intermédiaires… On se croirait dans La Firme [le film de Sydney Pollack]. » Les rôles sont répartis : les cabinets Clifford Chance et Dechert œuvrent pour le SFO et le PNF. Hughes Hubbard & Reed et Forensic Risk Alliance travaillent pour Airbus. Les consultants de PriceWaterHouseCoopers (PWC), eux, finalisent leur rapport destiné aux trois agences d’assurance-crédit, afin d’évaluer si les nouvelles procédures mises en place respectent les règles du jeu. Il en va du rétablissement des garanties à l’exportation.
Risques d’ingérence
Pour faciliter la collecte des données, les salariés doivent remettre leurs ordinateurs, leurs téléphones, leurs clés USB et certains de leurs dossiers. Plus d’un milliard de pages seraient ainsi en cours d’analyse. « Un jour, témoigne un employé, ils sont venus dans mon bureau en mon absence, et ont pris mon PC. D’habitude, ils préviennent avant. Ils me soupçonnaient de vouloir faire disparaître des documents. Il y a une menace diffuse. On est à la limite du harcèlement moral. » Quelques-uns arrivent à en plaisanter, se moquent de « Babel et Bobard », surnom donné en interne à Hughes Hubbard & Reed. Mais la plupart vivent dans la peur. Du blâme, du licenciement, de l’entretien à venir. « Certains collègues ont été entendus dix fois. Ces interrogatoires sont flippants. Sans parler des problèmes de sécurité : des cabinets anglo-saxons ont accès à nos secrets commerciaux, à notre réseau international et à notre stratégie », s’alarme un cadre.
Les services du ministère français de l’économie partagent ces inquiétudes. La note que Le Monde s’est procurée indique qu’une partie des informations collectées par les avocats et les consultants a été transmise aux agences de crédit à l’export et à PWC « sans système de cryptage ou de protection ». Les risques d’ingérence sont en tout cas assez sérieux pour que la Direction générale de la sécurité intérieure (DGSI) se soit emparée du sujet.
Outre les failles de sécurité, c’est le statut même des avocats dans le droit américain qui pose problème. « Aux Etats-Unis, ce sont des officers of the court. Ils ne peuvent pas mentir à un juge ni à un procureur. Dans le cadre d’un audit en entreprise, ils sont tenus, s’ils sont interrogés, de révéler les infractions mises au jour, explique le bâtonnier Paul-Albert Iweins, avocat associé au cabinet Taylor Wessing. L’avocat français ou allemand, lui, est tenu au secret professionnel. »
Interrogé sur de possibles fuites outre-Atlantique dont Boeing pourrait profiter, Airbus brandit la loi de blocage de 1968, qui interdit aux entreprises basées en France de communiquer des renseignements économiques stratégiques à des autorités étrangères. « C’est la défense classique des cabinets américains, sourit Me Iweins. La loi de blocage, je ne l’ai jamais vue fonctionner efficacement sur ce type de dossiers. Elle n’a pas empêché les investigations chez Alstom ou dans l’affaire BNP Paribas. » Cette thèse d’une possible emprise américaine alimente d’autant plus la paranoïa que Tom Enders a placé, en 2016, à la tête de la recherche d’Airbus Paul Eremenko, un ancien de Google et de Motorola, mais aussi de la Darpa, l’agence de recherche du Pentagone.
Une addition en milliards d’euros
Une chose est sûre : le coût de l’opération mains propres va se chiffrer en milliards. Faisons l’addition : l’amende à venir (entre 1 et 3 milliards d’euros, selon un connaisseur du dossier), les honoraires des avocats (au moins 60 millions rien qu’en 2016) et des consultants (1 million par mois pour PWC), les « golden parachutes » des managers écartés, sans oublier la suppression temporaire des garanties publiques à l’exportation, qui oblige Airbus à piocher dans sa trésorerie.
Surtout, l’avionneur a mis à mal l’un de ses actifs les plus stratégiques : son réseau d’intermédiaires. Chez Airbus, les intermédiaires étaient la chasse gardée de Jean-Paul Gut, puis de Marwan Lahoud, au sein du Strategy and Marketing Organisation (SMO). Il était fréquent, témoigne un ancien, d’y entendre ce proverbe libanais : « Le vrai commerce, c’est vendre quelque chose que vous n’avez pas à quelqu’un qui n’en veut pas ». Surnommé le « bullshit castle » (le « château des conneries ») par Tom Enders, qui le rend responsable des turbulences actuelles, le SMO a été démantelé en 2016. L’ensemble des « business partners » – les intermédiaires, une centaine environ – ne sont plus payés depuis le lancement de l’audit interne, il y a trois ans. Remerciés sans ménagement, plusieurs ont saisi la justice.
La tension monte. Dans un mail daté du 1er juillet 2017, que Le Monde a pu consulter, John Harrison, le directeur juridique, demande aux salariés d’Airbus en poste à l’étranger d’être prudents, car certains intermédiaires, furieux d’avoir été lésés, représentent désormais pour eux « une menace directe ». « Tout ce bordel pénalise la recherche de nouveaux contrats. Aujourd’hui, le carnet de commandes est plein, mais dans cinq ans ? », fulmine un commercial. La DGSE non plus n’y trouve pas son compte, car parmi les intermédiaires malmenés figurent plusieurs de ses agents.
A Paris et à Berlin, les Etats brillent par leur silence. Depuis que Tom Enders a réorganisé le groupe, en 2013, pour renforcer son pouvoir, l’Allemagne et la France, pourtant actionnaires à hauteur de 11 % chacune du capital du constructeur, n’ont plus de représentant au conseil d’administration. « Demander des informations ? Convoquer Tom Enders ? Vous plaisantez ! Ce monsieur répond quand il le souhaite », témoigne un ancien membre d’un cabinet ministériel. Sollicité, l’Elysée n’a pas souhaité répondre à nos questions. Pour le moment, le PDG allemand, qui a le soutien de son conseil d’administration, tient bon. Dans une lettre du 6 octobre, adressée aux 134 000 salariés du groupe, il prévient que « le processus en cours sera long » et que « de sérieuses conséquences ne sont pas à exclure », avant de conclure par un royal « Keep calm and carry on » (« Restez calmes et continuez »).
Les Américains peuvent sourire. Airbus est affaibli. Et Boeing bientôt réconforté : la banque Ex-Im devrait de nouveau l’épauler d’ici à la fin octobre.
