person:olivier razemon

  • Vieux-Lille La mairie critiquée après la suppression d’une voie cyclable
    http://www.lavoixdunord.fr/519705/article/2019-01-11/la-mairie-critiquee-apres-la-suppression-de-la-voie-cyclable-de-la-rue-

    La suppression d’une voie cyclable dans le Vieux-Lille, décidée par Martine Aubry au nom de la « sécurité des piétons », a provoqué, sur les réseaux sociaux, quelques remous chez les tenants des mobilités douces.


    Attention, le double sens cyclable rue du Lieutenant Colpin est supprimé à partir du 28 Novembre

    C’est d’abord l’Association droit au vélo qui a apporté son « éclairage » sur l’affaire. L’ADAV qui, alertée très tôt de la disparition du double sens cyclable de la rue du Lieutenant-Colpin, avait demandé des explications à la MEL lors d’une réunion de travail. « Nous avons eu confirmation (…) qu’aucune justification reposant sur des faits avérés n’avait été apportée pour procéder à cette suppression » , déplore l’ADAV. Qui s’interroge : « La raison de la suppression ne serait-elle pas que cette rue dessert la résidence du maire ? »

    Un clou enfoncé dans des termes plus crus sur Twitter par le journaliste Olivier Razemon, spécialiste des mobilités : « Martine Aubry fait supprimer un double sens cyclable parce que son chauffeur, roulant trop vite, a croisé un vélo. »

    Martine Aubry a assumé dans la Voix du Nord avoir pris cette décision, très commentée sur les réseaux sociaux, en la justifiant par la vitesse jugée excessive des cyclistes, http://www.lavoixdunord.fr/517528/article/2019-01-07/la-voie-cyclable-de-la-rue-colpin-disparu-pour-la-securite-des-pietons- et la « sécurité des piétons ».

    « Maire écolo » ou pas
    De quoi entraîner « une situation dangereuse pour les cyclistes », s’insurge, toujours sur Twitter, un père de famille du Vieux-Lille. Il décrit, photos à l’appui, les incivilités subies dans cette rue par les parents d’élèves, dont la circulation sur les trottoirs est fortement perturbée par des voitures en stationnement illicite.

    « La preuve que parler de Lille Capitale verte à chaque discours ne transforme pas en maire écolo  » , a brocardé de son côté l’élu EELV Jérémie Crépel sur le site de microblogging. À quoi le directeur de cabinet de Martine Aubry, Arnaud Deslandes, a répondu en ces termes : « On ne savait pas qu’être écolo, c’était faire passer le vélo avant la sécurité des piétons et des cyclistes eux-mêmes ! »

    Si la suppression, qualifiée après coup par le maire de « suspension », se confirme, l’histoire a désormais toutes les chances de se terminer au tribunal administratif, selon Dominique Plancke, co-porte-parole du groupe EELV de Lille.

     #martine_aubry #pistes_cyclables #Lille #cyclisme #bicyclette #mobilité #transport #transports #vélo #Ville


  • « Les difficultés des “gilets jaunes” sont la conséquence de cinquante ans de politique d’#urbanisme »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/01/02/les-difficultes-des-gilets-jaunes-sont-la-consequence-de-cinquante-ans-de-po

    Dans le mouvement des « gilets jaunes », une raison essentielle a été insuffisamment pointée, qui sous-tend la plupart des autres. Les difficultés des « gilets jaunes » sont pour une grande part la conséquence de la politique d’urbanisme mise en œuvre dans notre pays depuis cinquante ans. Pour la faire courte, celle-ci a consisté à vider les villages, bourgs et villes petites et moyennes d’une grande partie de leurs habitants et activités au profit de périphéries sans âme et sans vie. Cette politique, à laquelle peu de #territoires ont échappé, s’articule autour du triptyque : étalement urbain de l’habitat, centre commercial et voiture individuelle.

    • L’universitaire Gabriel Dupuy [professeur émérite d’aménagement de l’espace à l’université de Paris-I-Panthéon-Sorbonne] a montré comment l’ensemble des décisions publiques et privées dans le champ de l’urbanisme de ces dernières décennies avaient concouru à la mise en place d’un véritable système de « dépendance automobile » : les investissements publics conséquents réalisés en faveur des voies rapides, rocades, échangeurs et autres giratoires – au détriment de la rénovation d’un réseau ferré vieillissant et du développement d’aménagements cyclables – ont rendu possible et favorisé l’urbanisation périphérique peu dense sous la forme de lotissements de maisons individuelles. Privés de commerces et de services publics, ces quartiers sont insuffisamment peuplés pour permettre leur desserte efficace par des transports en commun, rendant l’usage de l’automobile indispensable. Cercle vicieux conduisant fréquemment à l’acquisition de plusieurs véhicules par ménage.

      D’où le sentiment de relégation ressenti par nombre d’habitants de ces territoires dont les modes de vie sont pleinement urbains et qui aspirent en conséquence à accéder aux emplois, services et aménités de la ville, pour eux et leurs enfants, mais qui y parviennent de plus en plus difficilement. D’où l’hypersensibilité au prix des carburants.

      Besoin de rencontres
      Il y a cinquante ans déjà, le philosophe Henri Lefebvre alertait sur le risque de fragmentation des espaces et des groupes sociaux induit par cet éclatement des villes. La solution pour contrer ces tendances centrifuges résidait, selon lui, dans l’affirmation et la mise en œuvre effective d’un « droit à la ville », condition de préservation et d’approfondissement de la civilisation humaine grâce à l’accès aux services et aux lieux d’échanges et de rencontres offerts par la centralité urbaine.

      Cette ambition est plus que jamais d’actualité. Le fait que le mouvement des « gilets jaunes » ait très peu concerné les classes moyennes et populaires résidant dans les grandes villes et métropoles confirme que, en dépit des apparences, la vie quotidienne y est probablement plus facile et plus supportable. La proximité et la mixité fonctionnelle (mélange de l’habitat, de l’emploi, des commerces et services) et sociale qui caractérisent le milieu urbain démultiplient les opportunités de rencontres, de travail, de loisirs, d’autonomie des jeunes, le tout pour un faible coût de mobilité.

      La fraternité, la convivialité et la solidarité ressenties sur les ronds-points occupés par les « gilets jaunes » révèlent un fort besoin de rencontres, d’échanges, de coups de main, qui font de plus en plus défaut dans la vie quotidienne de nombre de ces personnes et que ni la télévision ni la sortie hebdomadaire au centre commercial ne compensent réellement.

      Centres-villes en état de mort clinique
      Le développement, sans équivalent en Europe, des centres commerciaux périphériques dans notre pays et la fermeture de nombre de commerces des villages et villes qui en découle – parfaitement décrite par le journaliste [et collaborateur du Monde] Olivier Razemon dans son enquête Comment la France a tué ses villes (Rue de l’Echiquier, 2016) – illustre tristement cette perte de lien social.

      Ces temples – privés – de la consommation attisent désirs d’achat et frustrations sans aucune des qualités et potentialités d’un véritable espace public urbain. Alors que notre pays est déjà suréquipé en centres commerciaux, des centaines de milliers de mètres carrés supplémentaires devraient encore voir le jour au cours des prochaines années, dans une fuite en avant qu’aucune des innombrables lois et commissions mises en place depuis quarante ans n’est parvenue à réguler, au détriment de milliers d’hectares de terres agricoles et d’espaces naturels. La vacance commerciale des centres-villes français a atteint le niveau sans précédent de 11 % en 2017 et dépasse 20 % dans nombre de villes petites et moyennes, dont les centres sont en état de mort clinique et renvoient une image désespérante à ceux qui les habitent encore. C’est une partie de l’histoire, de la civilisation et de l’identité françaises qui disparaissent sous nos yeux, victimes de politiques irresponsables.

      Le drame est que le modèle calamiteux des centres commerciaux périphériques est à présent imité par des services publics, hôpitaux, centres de santé, équipements sportifs, établissements culturels, etc., qui sont de plus en plus nombreux à quitter les centres-villes pour s’implanter eux aussi à proximité des rocades et échangeurs autoroutiers dans des lieux sans histoire, sans qualité et inaccessibles autrement qu’en automobile. Oubliant que seule une partie de la population est motorisée, les jeunes et les personnes âgées encore moins que les autres.

    • Encourager une densification raisonnée
      Alors, que faire pour remédier à cette évolution aux conséquences sociales et environnementales désastreuses ? Quelques mesures simples pourraient être mises en œuvre rapidement par le gouvernement et les élus locaux qui maîtrisent la politique d’urbanisme de leur territoire : planifier l’urbanisme à l’échelle des bassins de vie des populations, la seule pertinente, en confiant la responsabilité des plans locaux d’urbanisme aux intercommunalités, évolution programmée par la loi ALUR [pour l’accès au logement et un urbanisme rénové] de 2014 et qu’il est urgent de parachever ; réinvestir fortement les centres des bourgs et villes moyennes en rénovant les logements vétustes et en encourageant une densification raisonnée de ces territoires aux qualités patrimoniales souvent remarquables afin d’y accueillir de nouveaux habitants, ambition développée en 2018 par le programme gouvernemental « Action cœur de ville », qu’il est nécessaire d’amplifier ; atteindre le plus rapidement possible l’objectif promis par Nicolas Hulot dans son plan biodiversité annoncé en juillet 2018 de « zéro artificialisation nette des sols » ; décréter un moratoire immédiat sur toute nouvelle ouverture de centre commercial et conduire une politique active d’urbanisation des centres commerciaux existants en améliorant leur desserte par les transports publics et les modes actifs (vélo) et en les transformant en véritables quartiers de ville comportant des logements, des équipements publics et des espaces verts accessibles à tous ; aider les commerces de centre-ville à se moderniser et à développer de nouveaux services, grâce à la mise en place d’un fonds alimenté par une taxe sur les livraisons à domicile des sites de vente par Internet ainsi que sur les parkings des centres commerciaux ; enfin, amélioration des lignes de transports en commun et des modes actifs entre les territoires périphériques et ruraux et les centralités urbaines grâce à des liaisons fréquentes et rapides, dans une logique de partenariat entre territoires.

      L’adage du Moyen Age selon lequel « l’air de la ville rend libre » demeure pleinement valable. Contre l’assignation à résidence dénoncée par les « gilets jaunes » , il est urgent de mettre en œuvre une politique permettant à chacun de pleinement jouir de ce « droit à la ville » qui ne doit pas être réservé aux seuls habitants des centres-villes mais bien profiter à l’ensemble de la population qui aspire à la vie en société.

      Stéphane Lecler, urbaniste, a exercé diverses fonctions dans le secteur des transports et de l’urbanisme au sein de l’Etat et de collectivités locales. Il travaille actuellement à la Mairie de Paris.

    • En complément, ce chouette commentaire éclairé trouvé sur le réseau majoritaire :

      Viviane, Jane Jacobs, « grandeur et déclin des grandes villes américaines » où elle décrit dans le menu le jeu de relations sociales complexe d’une vraie ville, le rôle des rues, des places, la dictature des faux espaces verts. Mon livre de chevet.

      Complété par trois autres, « l’art de bâtir les villes » de Camille Sitte justement un autre angle de traitement des places et des rues, qui décrit au XIXe siècle en parcourant de long en large les villes européennes qui aime pourquoi une place ou une rue fonctionne ou pas, le rapport entre la largeur, la profondeur et la hauteur, l’exposition aux vents dominants, la circulation des véhicules, à l’époque des calèches, les débouchés des rues, le positionnement des monuments.

      Puis dans un autre genre, « garden cities of tomorrow, a Path to social reform » sur l’art des cités jardins ou dans une ville assez dense tout en ayant l’impression d’être dans un village urbain, le journaliste parlementaire et sociologue a avant l’heure, le socialiste Ebenezer Howard, horrifié par les miasmes de l’époque à Londres (absence d’égouts, incendies, pollutions au charbon de mauvaise qualité, smog, épidémies, misère sociale abondamment décrite par Dickens) imagine un maillage de villes autonomes, notamment sur le plan alimentaire, intégrant emplois, écoles, universités, habitations, dans des espaces paysagés, où l’on peut se déplacer en toute sécurité en vélo, adossés à une ligne de chemin de fer reliée à la capitale britannique. Non seulement il va l’imaginer, mais il va créer des fondations pour la mettre en place. D’abord à Letchworth, à 60 km au nord de Londres, puis à Welwyn garden city a mi chemin entre Londres et Letchworth. Je m’y suis rendu il y a 22 ans en scooter depuis le Pays Basque, et Welwyn m’est apparue comme une ville de la taille de Bayonne, et même population, avec à peu près la même surface construite et beaucoup plus d’espace consacrée à l’agriculture pour la nourrir, sans jamais se rendre compte qu’on est en ville, c’est troublant car toutes les fonctions de la ville sont là, tout en ayant l’impression d’être dans un village anglais avec un soupçon de verticalité en plus au fur et à mesure qu’on se dirige vers le cœur de la ville.

      En complément de des trois là, je recommanderais Friedrich Hundertwasser, peintre autrichien qui a imaginé des villes ou des quartiers qui ont été bâtis par des architectes après sa mort, avec des formes magnifiques et inédites, des toitures vegetalisées, ressemblant à des collines, des « arbres locataires » jaillissant des toits ou des fenêtres, des portes, des milliers, et des encadrements de fenêtres insolents de couleurs, des cours intérieures enveloppant des écoles ou des crèches et qu’on peut visiter dans des douzaines de villes autrichiennes, suisses, ou allemandes.

      Encore Franck Lloyd Wright, architecte de génie du bioclimatisme pendant pratiquement huit décennies, notamment, mais l’un des pires théoriciens de l’urbanisme et de l’étalement urbain, qu’il faut lire pour savoir ce qu’il ne faut pas faire 😉 mais dont l’œuvre architecturale doit nous inspirer pour nos villages urbains qui doivent être conçues comme des œuvres d’art que l’on vient visiter et non comme des quartiers monotones et déclinés à l’infini selon la pensée de « l’architecture moderne » de le Corbusier, d’abord dans tous les régimes productivistes autoritaires ou totalitaires de la planète des années 30 à 60, puis dans le reste du monde, sans savoir si vous vous trouvez dans une cité industrielle à Birmingham ou Pittsburgh, Buenos Aires ou Varsovie, en banlieue de Madrid ou de Bratislava, de Sarcelles ou de Turin, de Détroit ou de Toyota, de la banlieue ouvrière de Bilbao, ou soixante ans plus tard celle de Shenzen.

      L’art de bâtir des villes c’est aujourd’hui imaginer des « car free cities » comme celles imaginées par J.H. Crawford, ou encore comprendre les mécanismes décrits par Andres Duany, et Elizabeth Plater Zyberk, dans « suburban nation » ou James Howard Kunstler « geography of nowhere » ou encore ceux qui décrivent dans « fortress America » ou dénoncent des « gated communities » les communautés fermés, l’Amérique suburbaines et la géographie de nulle part que les français reproduisaient plus ou moins en les adaptant à la geographie plus réduite d’un urbanisme commercial délirant, une artificialisation et imperméabilisation des sols notamment dans des friches industrielles ou des zones humides en s’étalant à perte de vue.

      Jane Jacobs, journaliste et sociologue résident à Greenwich village à Manhattan, avait en 1961 un désaccord avec Ebenezer Howard (1895), sur le modèle des garden cities. Mais poussée à l’exil à Toronto au Canada pour que ses enfants ne soient pas envoyés au massacre dans la guerre du Vietnam, elle a commencé à nuancer sa position sur les cités jardins surtout depuis les progrès des matériaux, des formes constructives, des techniques bioclimatiques, et en rajoutant un minimum de compacité et de densité raisonnée aux théories d’Ebenezer Howard. Si on y rajoute l’art des places, des marchés, des halles, des rues, et les toitures végétalisées d’hundertwasser, de la ré-irruption de l’art, depuis le mobilier urbain, l’éclairage, les bancs, les jardins, les terrasses, les balcons, patios, rue intérieures, on aboutit à la pensée d’Herrikopolis d’Iker Zabalzagarai, mais ça, il vous faudra attendre encore un an ou deux pour la voir se décliner, avec d’autres dimensions que sont l’art de bâtir des villes qualitatives accessibles à tous, à faible empreinte écologique. 😉

      https://pin.it/rxbvbpwi6yabzt

    • Et toujours un commentaire intelligent (je vais inviter l’autrice !) :

      il est frappant de voir que Jane Jacobs [qui avant de s’illustrer par la publication de son livre, était une militante écologiste qui avait livré un combat titanesque pour empêcher, avec succès, la création d’une autoroute urbaine à travers Manhattan, devant littéralement couper la ville en deux] n’a consacré que de manière plus qu’anecdotique, une seule référence au tramway (et encore elle parlait d’un tramway à cheval datant du début du siècle) et deux passages au métro, sans référence aucune à celui ci en terme de mobilité mais en terme de stations dans le paysage.

      J’adore le livre de jane jacobs au point de l’avoir numérisé et de l’avoir toujours sur moi, afin d’y faire référence dans les débats ou les conversations… et d’y faire des recherches en texte intégral.
      J’avais un doute sur le transport, mais non effectivement elle parle du bâti et de la ville, et quasiment pas des mobilités en dehors des voitures.

      Il faut préciser qu’à cette époque là, la question du métro ne se pose plus, l’essentiel du réseau new yorkais est déjà bâti, et les aménagements ne s’y font plus qu’à la marge.

      Le problème se pose en de tout autre termes dans les villes existantes dont le réseau existant est saturé, ou considéré comme obsolète, et que les autorités envisagent d’en construire un nouveau.

      Dans ma ville, et l’agglomération bayonnaise, on est en train de construire pour cette année un réseau innovant de trambus électrique (indépendant des caténairs et des voies sur rails dédiés des tramway) dont la recharge par induction se fera à chacune des stations. C’est une première mondiale, et de plus le trambus est construit en Pays Basque sud, à cinquante kilomètres à vol d’oiseau de chez nous… par une société coopérative ouvrière de production.

      Mais chaque construction d’un système de transport offre un certain nombre de désagréments, on défait des aménagements paysagers et urbains pour en reconstruire d’autres. Et le temps de la transition est douloureux. Et les travaux éprouvant, ce qui est le cas chez nous actuellement, où ça culmine en terme d’exaspération.

      L’urbanisme sous-terrain n’est quasiment évoqué par aucun des auteurs que je t’ai cité en amont.

      C’est pourtant une des pistes les plus intéressantes pour certains types d’activités, quoi qu’à mon tour je préfère plutôt les mobilités de surface, ou plus encore, les mobilités suspendues, qui peuvent s’affranchir des routes, des ponts, des rivières ou marécages, des baies et des collines…

      Ainsi un métro coûte environ 50 millions d’euros le kilomètre, contre 25 millions pour un tramway, 10 millions pour un trambus ou un système d’autobus en site propre, mais « à peine » 5 millions pour un sytème de téléphérique urbain.

      Avec un téléphérique urbain, pour le même prix qu’un métro, on peut irriguer dix fois plus un système de mobilité et toucher les périphéries, où les quartiers difficiles à desservir par un système conventionnel du fait d’une densité de population insuffisante.

      Mais chaque système a ses avantages et ses inconvénients.

      Il est étonnant de voir que le trambus bayonnais entre Bayonne-Anglet-Biarritz (et quelques communes de proximité) reprend le tracé du tramway ancien, d’abord à cheveaux, ensuite électrifié, qui prévalait avant ma naissance, remplacé par un système de bus jugé alors plus performant.

      On ne cesse de faire et de défaire puis de refaire des choses, même si les technologies ont considérablement évoluées entre temps.


  • Le prix du carburant, facture salée de l’étalement urbain | Olivier Razemon
    http://transports.blog.lemonde.fr/2018/11/03/prix-carburant-facture-etalement-urbain

    Passons sur l’absurdité qui consiste à organiser un blocage routier, en brûlant du pétrole pour protester… contre l’augmentation du prix du carburant qu’on est en train de brûler. Le prix de l’essence est devenu, pour chaque personne concernée, un indicateur ressenti du coût de la vie, et sa contestation un marqueur social. Un peu comme prix du blé autrefois, rapporte le directeur du département opinion de l’Ifop. Source : L’interconnexion n’est plus assurée

    • Ensuite parce que l’augmentation du carburant, contrairement aux idées reçues, est davantage la conséquence de la hausse du baril de pétrole que des taxes supplémentaires ponctionnées sur le litre d’essence.

      Heu ... J’ai vérifié. Ça marche pas ...

    • Pourtant c’est corroboré ailleurs :
      https://www.la-croix.com/Economie/Le-carburant-flambe-grogne-aussi-2018-10-30-1200979720

      Entamée depuis plusieurs années, cette envolée de la fiscalité n’a pas toujours autant fait réagir. Car elle était souvent dissoute dans l’évolution favorable des cours du pétrole. Ce n’est plus le cas. Sur les marchés mondiaux, secoués par les tensions internationales, de l’Iran au Venezuela, le pétrole flambe.

      « Sur les 20 centimes d’augmentation du litre d’essence depuis un an, plus de 16 centimes résultent de l’augmentation du prix du baril », assure Bruno Le Maire, le ministre de l’économie. Les derniers mois ont été effectivement marqués par des variations brusques des cours. Le baril qui valait moins de 30 dollars début 2016 était autour de 50 dollars début 2018. Il coûte désormais autour de 80 dollars et la hausse récente du dollar face à l’euro accentue ce renchérissement.

      Cette variation explique largement la récente flambée des prix à la pompe.

      https://mobile.francetvinfo.fr/economie/automobile/diesel/carburant-comment-expliquer-la-hausse-des-prix_3015347.amp

      « Or, les taxes représentent plus de la moitié, 60% en moyenne, du prix que vous payez à la pompe. La moindre augmentation pèse donc lourd », poursuit Hervé Godechot, qui estime cependant que le facteur principal de la hausse des prix à la pompe « c’est bel et bien la flambée des cours mondiaux du pétrole ». Et le journaliste de préciser : « En un an, le prix du baril a explosé de presque 15%. »

      https://www.liberation.fr/france/2018/11/02/prix-de-l-essence-la-faute-au-petrole_1689619

      Si on met en rapport cette hausse avec la progression du prix depuis un an, on arrive à ce résultat : le litre de gazole est environ 29 centimes plus cher. Sur ce total, l’augmentation de la TICPE représente 7,6 centimes. Soit un gros quart (26 %). Concernant le sans plomb, la hausse annuelle a été de 21,3 centimes. Sur ce total, 3,9 centimes sont dus à la hausse de la TICPE. Soit un peu moins de 20 %. Il est donc exact de dire que, sur un an, l’augmentation des taxes n’a été qu’un facteur secondaire de la flambée des prix à la pompe. La principale raison de l’augmentation tient à l’accroissement du prix du carburant hors taxe, elle-même liée à la hausse du prix du pétrole.

      Sinon, quelque chose qui n’est pas évoqué dans le papier :
      https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-188292-opinion-actions-contre-le-prix-des-carburants-il-faut-cesser-

      Si l’essence augmente, il ne faut pas oublier qu’à niveau de salaire en euros équivalent, avec une heure de travail au SMIC en 2018 on peut s’acheter plus de litres d’essence qu’en 1980.
      Par exemple : en 1980, le SMIC horaire était de 14,76 francs, soit 2,25 euros, le prix moyen de l’essence étant de 4,17 francs, soit 0,63 euro, avec une heure de travail on pouvait s’acheter un peu plus de 3 litres d’essence (3,4 L). En octobre 2018 le taux horaire du SMIC est de 9,88 euros le prix moyen d’un litre d’essence est de 1,539 euro. Autrement dit actuellement avec une heure de travail on peut acheter un peu plus de 6 litres d’essence (6,4 L).

    • Il y a le froid ressenti. N’y aurait il pas les dépenses ressenties ?

      Augmentation des dépenses incompressibles, nouveau mode de vie (smartphone, liaison internet, achat de plats préparés, frais de toutes sortes, dont les frais bancaires).
      Des veaux (leurs bagnoles) de plus en plus gros, et de marque, de préférence germanique.

      Il y a aussi les augmentations des prix depuis le passage à l’euro.
      Quand je converti le prix d’un article en francs, je suis halluciné. Faites le par exemple pour un sandwich en ville.

      Les salaires, des petit.e.s bourgeois.e.s qui se croient grand.e.s bourgeois.e.s n’ont pas suivi.

      Leur pouvoir d’achat a diminué sans qu’ils s’en aperçoivent, puisqu’on leur dit pas à la télé.
      Ils s’en aperçoivent à la station service, en faisant le calcul de ce qu’il reste sur le compte en banque.

      Bon, c’est pas pour cela qu’ils/elles vont couper leur moteur à l’arrêt, ou ne pas faire 30 minutes de bagnole pour profiter d’une réduction de 2 euros à l’hyper marché.

    • Il faut dire aussi, que l’opinion publique, c’est un investissement. Exemple, à cet instant, quelques titres sur le site du figaro.

      Les propriétaires des merdias se doivent de montrer leur capacité de nuisance à emmanuel macron, et par ailleurs cela permet de ne pas parler des vrais sujets qui fâcheraient : fermeture ses hôpitaux, destruction de la Sécurité Sociale, de la SNCF, bradage du patrimoine public ce bien commun, au profit des plus riches, rôle destructeur de l’union européenne, de la monnaie qui tue : l’euro, des banques, de l’environnement, du harcelement meurtrier au travail. . . .

      Philippe maintient et défend la hausse des taxes sur les carburants

      Siphonnages, agressions : la hausse du prix des carburants aiguise l’appétit des délinquants

      Édouard Philippe maintient et défend la hausse des taxes sur les carburants

      Première mobilisation contre la hausse du prix des carburants

      Les Français opposés à la hausse des taxes sur les carburants

      L’exécutif cherche des réponses à la colère des automobilistes

    • Il est nécessaire de réduire la consommation de pétrole, et si il n’y a qu’avec l’augmentation du prix de l’essence, pourquoi pas. Ras-le-bol des bagnoles !
      Le hic, c’est justement, quels autres moyens de transports pour les péquenots, les pas riches, et tous ceux qui doivent se déplacer sur l’ensemble du territoire ?
      Il faudrait peut-être se questionner sur le fait qu’à partir du moment où le ministère de l’intérieur s’est approprié l’aménagement du territoire (sous Pasqua) l’ensemble des déplacements a été pensé pour être contrôlé, sinon pourquoi donner les routes à l’armée ? Est-ce également cela qui les a rendu plus difficile à effectuer avec peu d’argent, les paranos de la révolution bolchevique nous dirigent encore.
      #contrôle_social

    • Un communiqué de Nantes Révoltée sur sa page FB :

      QUE FAIRE LE 17 NOVEMBRE ?

      Début octobre, une jeune femme, Priscilla, lance une pétition contre l’augmentation du prix de l’essence, partant d’un constat simple : « toutes les personnes qui vivent en banlieue ou dans des zones rurales et qui prennent leur voiture tous les jours n’en peuvent plus de ces augmentations ». La pétition se répand comme une traînée de poudre sur les réseaux sociaux, et recueille des centaines de milliers de signatures. Elle devient le moteur d’une journée d’action le 17 novembre. De nombreux internautes appellent alors à faire de cette date un moment de blocage des voies. Parmi les plus influents, deux routiers dont les vidéos sont vues des millions de fois. Et dans un second temps, des récupérateurs d’extrême droite apparaissent, notamment un certain Franck B., militant proche du Front National, qui publie des vidéos relayant l’appel. Les notables d’extrême droite, Le Pen et Dupont Aignan, lui emboîtent le pas. Entre temps, la mobilisation sur facebook pour le 17 novembre a réuni plusieurs centaines de milliers de personnes. Des groupes s’organisent dans chaque ville, avec l’intention de ralentir ou d’arrêter la circulation. Leur slogan ? « Bloquons tout ». Un sondage vient de paraître : « 78% des français soutiennent le mouvement ». Le gouvernement tente déjà d’y répondre dans les médias. Quel que soit l’impact réel de cette journée, elle aura déjà beaucoup plus fait parler d’elle que les jours de grève inutiles, sans perspective ni énergie, décidés par les centrales syndicales depuis deux ans. Tentative d’analyse de cette mobilisation inclassable.

      Quelles revendications ?

      La revendication première paraît très limitée : la lutte contre l’augmentation du prix du carburant, qui atteint effectivement des sommets ces dernières semaines, à cause de l’augmentation des taxes. Au delà de l’hypocrisie d’un gouvernement qui prétend taxer l’essence pour raisons « écologiques » tout en faisant des cadeaux faramineux aux plus riches et au multinationales qui détruisent la planète, cette revendication pose une question bien réelle. Celle des formes de vies contemporaines. Celle des existences gâchées à passer des heures chaque jour au volant pour aller subir des jobs précaires et inutiles, toujours plus éloignés de nos lieux de vie. Les métropoles s’étendent, le béton dévore le paysage, et de plus en plus de personnes sont contraintes de se loger toujours plus loin, dans des zones péri-urbaines sans âmes, pour des raisons économiques. Les mêmes doivent rouler toujours plus longtemps pour aller rejoindre leurs lieux de travail. Cette France périphérique, éloignée des centre-villes, est celle des perdants de la mondialisation, des perdants de la métropole, des exclus de la gentrification. Celle qui ne peut pas aller au travail en vélo, en transports en commun, voire en taxi. Balayer cette réalité en traitant simplement les organisateurs du 17 novembre de « fachos » est un non-sens et une erreur politique.

      Oui, l’appel au 17 novembre est insatisfaisant, mais il part du réel. Il part des conditions objectives d’existence déplorables subies par des millions de personnes. De la même manière, le mouvement contre la loi travail en 2016 était parti du réel, avec des recueils de témoignages en ligne contre la précarité, les humiliations des petits-chefs, les salaires de misère ...

      Une initiative d’extrême droite ?

      En regardant les groupes facebook d’appel au 17 novembre, on ne peut que constater une grande confusion. Des appels à chanter la Marseillaise côtoient des appels à « refaire Mai 68 ». On y débat pour savoir s’il faut avoir le soutien des policiers, ou au contraire les attaquer. D’autres veulent « élargir les revendications » plutôt que se concentrer sur le prix de l’essence. Ces groupes ne sont pas d’extrême droite, mais il est incontestable que des militants d’extrême droite tentent de faire de l’entrisme sur ces réseaux. On y trouve aussi des syndicalistes, des militants de gauche, voire d’extrême-gauche. Mais pour l’immense majorité, il s’agit d’une France périphérique sans références précises, qui se revendique « apolitique ». A l’image de la situation du pays : instable et atomisé, mais en colère.

      Sur le fond, les protestations contre les taxes rappellent effectivement des mouvements réactionnaires, comme celui de Pierre Poujade dans les années 1950, ou plus récemment le mouvement confus des Bonnets Rouges en Bretagne. D’autant plus qu’on trouve aussi bien des travailleurs précaires que des patrons d’entreprise dans ces différents appels : autant de mondes qui n’ont aucun intérêt commun, et qui se retrouvent ligués ensemble contre le prix de l’essence.

      Mais si l’on remonte plus loin, les révoltes anti fiscales font aussi écho aux Jacqueries paysannes de l’Ancien Régime, qui ont mené à des situations insurrectionnelles contre les injustices. On a aussi vu ces dernières années en Espagne des refus collectifs de payer les loyers ou les taxes. Dans un climat où le président s’affiche comme un monarque aux goûts luxueux, et crache ouvertement sur la plèbe, ce refus de payer plus de taxes se comprend largement.

      En bref, il est difficile de classer ces revendications sur l’échiquier politique traditionnel, même si, redisons le, elles ne sont pas suffisantes pour en faire un véritable mouvement social. Il s’agit pour l’instant d’un agrégat de colères.

      « On bloque tout ». Un moyen d’action efficace ?

      C’est là le plus important, et aussi le plus douloureux. Nous avons tous constaté l’inefficacité des seules manifestations. Nous savons tous qu’une victoire sociale passe par le blocage de l’économie. Alors que les mouvements sociaux appellent depuis des années à « tout bloquer » sans jamais y parvenir, ni à organiser sérieusement les blocages, le mouvement du 17 novembre lui, a l’air de vouloir se donner les moyens de paralyser les flux.

      Les directions syndicales ont fait preuve de leur totale inefficacité alors que les attaques de Macron sont d’une violence sans précédent : tout au plus quelques manifestations minables, isolées, sans volonté d’engager le rapport de force. Les « cortèges de tête » non plus, ne sont pas parvenu à aller au delà des actions spectaculaires et des slogans radicaux. Pendant tout le printemps 2016, nous avons crié « on bloque tout » sans effet. Au printemps 2018, nous n’avons pas été capables de dépasser le calendrier syndical qui nous a mené à l’échec, malgré une multitude de luttes.

      En s’organisant sur facebook, le mouvement du 17 novembre a imposé sa propre date, son propre calendrier, avec l’objectif affiché de tout bloquer. Ce mouvement que beaucoup insultent, ou traitent avec mépris, serait-il en passe de réussir ce que les révolutionnaires n’ont pas réussi à mettre en œuvre ? Nous aurons la réponse dans une dizaine de jour.

      Que faire ?

      Si notre seule réaction face aux dizaines de milliers de personnes qui s’organisent pour bloquer effectivement l’économie, se cantonne à les traiter de fascistes, alors nous avons déjà perdu. Rejoindre sans regard critique cet agrégat de colères n’est pas non plus la solution. Si ces colères confuses n’émergent ni dans les manif classiques, ni dans les cortèges de tête, posons nous les bonnes questions. Les centrales syndicales font échouer toutes les luttes depuis 10 ans, les mouvements radicaux se font isoler par la répression, la propagande, et les logiques d’entre-soi puristes. Comment dépasser ces contradictions ? En organisant des blocages parallèles ? En ciblant des multinationales comme Total ? En allant soutenir ces blocage tout en affichant des revendications anticapitalistes ? La question reste ouverte.


  • Peut-on encore sauver les petites #villes de leur agonie ? – UrbaNews
    https://www.urbanews.fr/2016/10/24/51646-peut-on-encore-sauver-les-petites-villes-de-leur-agonie

    Echec politique ? Très paradoxalement, les thématiques d’#aménagement du #territoire et leurs traductions institutionnelles, les réformes territoriales, n’ont jamais été autant investies par les politiques. Les maires sont des « aménageurs » depuis trente ans, pilotent des plans d’#urbanisme, et les dispositifs pour « renforcer l’attractivité », notamment commerciale, des centres villes sont pléthores. Pour quels résultats ? Olivier Razemon décrit ainsi la ville de Vierzon : « La sous-préfecture du Cher est devenue « un mouroir commercial ». La ville moyenne s’étiole, décline, se paupérise. » C’est Vierzon, ce pourrait être ailleurs, explique-t-il. Les centre villes se ressemblent tous, avec leurs rideaux baissés sur des boutiques vides, leurs enseignes de fripes franchisées, leurs logements vacants et leurs zones commerciales en périphérie. Le journaliste pointe un double échec : celui des politiques commerciales – « la recette du déclin passe par l’hypermarché » – encouragées par les élus eux-mêmes qui approuvent en CDAC (Commission départementale d’aménagement commercial) 80 % des projets de grandes surfaces, au nom de l’emploi ; celui des politiques de transports qui privilégient, envers et contre toute logique, la voiture individuelle, cette « espèce invasive ». Bref, il serait temps d’abandonner les deux mamelles des Trente Glorieuses, la zone commerciale et la voiture, qui ont poussé à l’étalement urbain et par ricochet au déclin des centres villes.


  • Comment la France a tué ses villes | Zoom Ecologie
    http://zoom-ecologie.net/?Comment-la-France-a-tue-ses-villes

    Rencontre avec Olivier Razemon pour la sortir de son livre « Comment la France a tué ses villes ». Et rencontre également avec Siméon qui rentre d’un voyage de 18000 km à vélo, en passant par 26 pays, à la découverte d’initiatives écologiques locales et positives. Durée : 1h04. Source : Fréquence Paris Plurielle

    http://zoom-ecologie.net/IMG/mp3/69-zoom_ecologie_sept_2016.mp3



  • Le stationnement intelligent était une idée stupide - L’interconnexion n’est plus assurée
    http://alireailleurs.tumblr.com/post/144136775917

    Sur son blog, Olivier Razemon revient sur l’abandon, en catimini, du système de stationnement intelligent déployé dans la ville de Nice depuis 2013. Depuis le 1er mai, le système (qui a coûté 10 millions d’euros) ne fonctionne plus. Outre les problèmes techniques, le principal problème semble avoir été un problème d’usage : quand on cherche à se garer, on ne regarde pas son smartphone. Enfin, l’automobiliste cherche toujours à se garer au plus près de sa destination, en infraction ou en double-file si aucune verbalisation ne menace. “Toute #innovation, même si elle était parfaite sur le plan technique (ce qui est loin d’être le cas, en l’occurrence), ne sera utilisée par le public que si celui-ci n’a pas d’autre solution à sa disposition. Or, à Nice, on continue à pouvoir se garer presque comme on veut, et (...)

    #usages


  • Non, tout le monde ne possède pas une #voiture - L’interconnexion n’est pas assurée
    http://alireailleurs.tumblr.com/post/118681553578

    Olivier Razemon sur son blog revient sur une cartographie de données disponible sur datafrance qui exploite le taux de motorisation des Français (81% en 2011) et relève les disparités régionales de l’équipement. 33% des franciliens ne possèdent pas de voiture contre 10% en Vendée. Les villes, même les plus petites, sont sous-motorisées par rapport à leur département, mais également, leurs proches banlieues. 

    #transport


  • Plus on est diplômé, plus on émet de CO2 en se déplaçant - Olivier Razemon
    http://alireailleurs.tumblr.com/post/101996475839

    Sur son blog Olivier Raezmon revient sur une étude du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement qui souligne qu’en France, 60% des émissions de carbones sont le fait de 20% des individus et que la caractéristique commune des “grands navetteurs”, des “grands voyageurs” et des “hypermobiles” repose sur le diplôme plus que sur le revenu, et moins sur la distinction entre habitant des villes, du péri-urbain ou de la ruralité. 

    "Autrement dit, plus les gens ont passé de longues années sur les bancs de l’université ou des grandes écoles, plus ils ont tendance à se déplacer en émettant des gaz à effet de serre. En forçant le trait, on peut même ajouter que, plus on a les moyens d’être conscients du risque que représente le CO2, plus on en (...)

    #écologie #carbone #transition


  • Comment le #vélo est redevenu un sujet politique - Slate.fr
    http://alireailleurs.tumblr.com/post/98136313636

    Jean-Laurent Cassely pour Slate.fr a décortiqué les livres d’Olivier Razemon et Frédéric Héran sur le vélo et nous en dresse un rapide et assez complet historique, en montrant notamment comment le profil du cycliste type est placé des classes populaires aux classes supérieures en quelques années. Que l’écart entre utilisateurs privilégie le niveau d’éducation sur le revenu et bénéficie d’abord à ceux qui vivent dans les centres villes. Et que la thèse du “retour du vélo” est à prendre avec relativisme : ”sa « part modale » ne représenterait jamais, à l’horizon 2030, que 7% en milieu urbain et 5% en périurbain” (et qu’il est même en perte de vitesse dans le périurbain et en zone rurale). Reste que l’adoption massive du vélo repose néanmoins sur des choix politiques forts et sur sa facilité d’utilisation (c’est-à-dire sur (...)

    #transport #ville


  • Le pouvoir de la pédale
    http://www.zoom-ecologie.net/?3e-jeudi-le-pouvoir-de-la-pedale

    Nous recevons Olivier Razemon pour son livre Le pouvoir de la pédale (édition Rue de l’échiquier). Il dresse un bilan sur l’évolution de la pratique du vélo en France et en Europe, et les mentalités qui l’accompagnent. Son éditeur Thomas Bout nous parle de cette maison d’édition spécialisée dans les ouvrages sur l’économie sociale et solidaire. Durée : 1h. Source : Fréquence Paris Plurielle


  • Regionator, la carte de France dessinées par les trajets quotidiens - L’interconnexion n’est plus assurée
    http://alireailleurs.tumblr.com/post/88353830592

    Olivier Razemon sur son blog s’amuse à refaire le découpage régional du gouvernement avec Regionator 3000, l’outil lancé par DataPublica qui utilise les données de déplacements quotidiens entre les départements pour proposer un découpage régional… Et l’on se dit que les données et les algorithmes, parfois, semblent bien plus pertinents que les décisions des humains.

    #politique #open_data #algorithme


  • Intéressant papier dans Reporterre sur l’immense potentiel du vélo

    Robuste, fiable, ce mode de transport pourrait être plus répandu, on s’en doute. Tout comme on sait son intérêt pour la santé des hommes et de la planète. Pour désengorger les villes, les rendre plus douces, plus respirables, asphyxiées qu’elles sont par la suprématie de l’automobile.

    Censée relier les hommes, l’auto aujourd’hui les isole dans des habitacles de tôles, « des bureaux mobiles » pour beaucoup, dévoreurs d’espace. Ce soir, Olivier Razemon insiste sur le formidable potentiel économique, généralement méconnu, du vélo.

    Ce dernier peut non seulement revivifier les cœurs de villes, créer des connexions avec les banlieues mais en plus il est bon pour le commerce : « Des études montrent que les gens à vélos sont de meilleurs acheteurs que ceux en voiture ! » explique-t-il. De plus, à pied, en vélo, en selle, on se croise, on se salue, on discute… Bref, le vélo fait société.

    En terme d’emplois, son potentiel tient la route nous assure-t-on, sans compter le volet recyclage et réemploi. « Il existe 70 ateliers-vélos participatifs et solidaires en France rappelle Amelie Dumoulin, du réseau L’Heureux cyclage, en progression avec 30000 utilisateurs, 80 salariés et 1 million de bénévoles.

    http://www.reporterre.net/spip.php?article5657

    • Vivant à 5 km du premier espace civilisé, je trouve que le vélo serait l’idéal pour me déplacer : courses, école, etc. Mais même en plein jour, les routes étroites et sinueuses où règnent des abrutis pied au plancher sont vraiment trop dangereuse. J’ai manqué 20 fois de me faire tuer par des connards qui rasent les mollets en klaxonnant. Et quand j’ai décidé d’occuper toute la voie pour les obliger à me dépasser proprement, je les ai rendus fous, limite s’ils ne me roulaient pas dessus pour me punir de ne pas rouler dans le fossé.

      Le culte de la bagnole rend vraiment les gens totalement abrutis.

    • L’écarteur fonctionne bien pour ce genre de cas. Après, c’est sˆur, il faut adopter gilet jaune, casque, etc... Actuellement, avec 10 vélos en bon état, on peut en retaper 7. Il est sˆur que ce taux va diminuer avec les « perfectionnements » apportés par les fabricants.

    • C’est l’hymne de nos campagnes :-D
      Mon père, facteur à la campagne, a des tonnes d’anecdotes sur les chiens cons. Ma préférée, le berger allemand hyper agressif et écumant à sa mémère, et la mémère qui ouvre la fenˆetre du haut (graaah j’en ai marre des accents circonflexes décalés) : « vous inquiétez pas, il est castré »

    • @aude_v : sur les dangers hors agglo, il faut aller en Norvège par exemple : égalité totale voiture - vélo/piéton, chacun a sa voie séparée, c’est assez génial de voir s’enchainer les tunnels avec sur le côté, contournant le bout de montagne, la voie sécurisée.

      Le développement du vélo foutrait par terre une partie de l’argumentaire des tenants de la smart city top down qui entendent s’attaquer aux problèmes de trafic en bardant la ville de capteurs. Remplacer les voitures par des vélos ne coûtent quasiment rien pour une efficacité réelle.

    • Ici, on est encore dans les années 60. Le mec au chien, c’est un électeur comme tous ses potes : pas touche le clébard. Par contre, comme il a bouffé des poules, récemment, je pense qu’un jour, il aura un accident de chasse. Ça se passe encore comme ça, par ici.
      Les chemins de cambrousse ont tous été clôturés et surtout annexés par les agriculteurs, quand ils n’ont pas été purement et simplement labourés. Il y a des associations de randonneurs qui ont négocié pour l’ouverture des chemins (pourtant publics) à la belle saison, pour que les groupes puissent se promener ailleurs qu’au ras des bagnoles.

      Quand aux voies douces séparées, c’est surtout une question de volonté. En Allemagne, dans un coin rural de Bavière assez semblable à la Gascogne, il y a des pistes cyclables partout, y compris entre les villages où elles coupent à travers bois et champs, loin de la circulation.
      Le prétexte pour ne rien faire, c’est qu’il n’y a ni usage ni demande. Personne ne demande, parce que tout le monde sait très bien que les élus, c’est de la vieille école de bitumeurs tout bagnoles et personne ne circule à vélo parce que tous ceux qui s’y sont essayé ont eu des problèmes de sécurité.
      Mais il suffit que se déplacer devienne possible pour que les gens sortent les vélos, j’en suis convaincue : moins cher, agréable, adapté aux petits trajets du quotidien...


  • Les petits secrets de la RATP révélés au public
    http://transports.blog.lemonde.fr/2013/03/11/les-petits-secrets-de-la-ratp-reveles-au-public/#xtor=RSS-32280322

    En 2011, 23 voyageurs sont décédés dans le métro parisien, et 7738 se sont blessés. La même année, 71 personnes ont tenté de se suicider dans une station du réseau et les services de sécurité ont recensé 494 atteintes physiques contre les agents de la RATP, 88 (soit 18%) de plus que l’année précédente …

    Source : L’interconnexion n’est plus assurée - Olivier Razemon