person:robert moses

  • Rereading: The Death and Life of Great American Cities by Jane Jacobs | Books | The Guardian

    https://www.theguardian.com/books/2011/oct/14/jane-jacobs-death-and-life-rereading

    In Donald Barthelme’s 1974 short story “I Bought a Little City”, the narrator decides one day to purchase Galveston, Texas, where he then tears down some houses, shoots 6,000 dogs, and rearranges what remains into the shape of a giant Mona Lisa jigsaw puzzle visible only from the air. As with much of Barthelme’s work, the premise seems so absurd that one can’t help but shake it until a metaphor falls out, and here one might well assume that, in the words of the novelist Donald Antrim, “I Bought a Little City” is “a take on the role that a writer has in writing a story – playing god, in a certain way”. But Barthelme first arrived in Greenwich Village, where he would live for most of the rest of his life, in the winter of 1962, just as local campaigners were narrowly defeating an attempt by the despotic city planner Robert Moses to run a 10-lane elevated highway through the middle of Washington Square Park. For decades, Moses really did play god with New York, and for anyone who ever lived within his kingdom, "I Bought a Little City’, which was first published in the New Yorker, might not have seemed so absurd after all.

    Le livre en pdf : https://www.dropbox.com/s/s7fa8mwpeblk568/jane_jacobs_the_death_and_life_of_great_american.pdf?dl=0
    #urban_matter

  • Are Algorithms Building the New Infrastructure of Racism? - Issue 55: Trust
    http://nautil.us/issue/55/trust/are-algorithms-building-the-new-infrastructure-of-racism

    We don’t know what our customers look like,” said Craig Berman, vice president of global communications at Amazon, to Bloomberg News in June 2015. Berman was responding to allegations that the company’s same-day delivery service discriminated against people of color. In the most literal sense, Berman’s defense was truthful: Amazon selects same-day delivery areas on the basis of cost and benefit factors, such as household income and delivery accessibility. But those factors are aggregated by ZIP code, meaning that they carry other influences that have shaped—and continue to shape—our cultural geography. Looking at the same-day service map, the correspondence to skin color is hard to miss. Such maps call to mind men like Robert Moses, the master planner who, over decades, shaped much of the (...)

  • Unbuilt Highways of New York City and Robert Moses | vanshnookenraggen

    http://www.vanshnookenraggen.com/_index/2015/09/unbuilt-highways-of-new-york-city-and-robert-moses

    Superbe site, recherche expérimentale, narrative et poétique très intéressante dans le cadre urbain et des transports.

    Few people loom as large in the annals of New York City (and State for that matter) history as Robert Moses. I discovered this myself when 6 years ago I decided to challenge myself to recreate two of his most infamous projects, the Lower Manhattan Expressway and the Mid-Manhattan Expressway, in a Google Maps mashup. That post is still to this day one of my most popular and those maps I made I’ve found all over the internet. Shortly after I published them I decided to go for broke and try and draw a map of the entire city with all of the different highways and expressways Moses tried to build throughout New York City (and after that, a map of the whole state with various other parkways and expressways he planned). I got pretty far before a hard drive failure corrupted much of my work and while most of the data was recovered it took the steam out of my sails for the project and I shelved it for other projects (such as my NYC Subway Infographic series).

    Aussi :

    http://www.vanshnookenraggen.com/_index/2010/05/the-futurenycsubway-manhattans-west-side-and-hudson-crossings

    #new_york #cartoexperiment #visualisation #cartographie #urban_matter #transports

  • Le droit à la ville – David Harvey | RdL La Revue des Livres

    http://www.revuedeslivres.fr/le-droit-a-la-ville-david-harvey

    Publié pour la première fois dans la défunte RiLi en novembre 2008, ce texte est proposé ici à nouveau à la lecture en accompagnement de « Gentrification et droit à la ville. La lutte des classes dans l’espace urbain », un entretien avec Anne Clerval qui figure au sommaire de la RdL n° 5, actuellement en kiosque (mai-juin 2012).

    Retraçant deux cent ans d’histoire de l’urbanisme, David Harvey* met au jour le lien fondamental existant entre ville et capitalisme : de Haussmann à la crise des subprimes, de Robert Moses aux expropriations de Mumbai, la ville a toujours été le lieu naturel de réinvestissement du surproduit, et, par conséquent, le premier terrain des luttes politiques entre le capital et les classes laborieuses, avec pour enjeu le « droit à la ville » et à ses ressources.

    Un droit précieux et négligé

    Les idéaux des droits humains sont aujourd’hui passés au centre de la scène éthique et politique. On dépense une grande énergie politique à défendre la place de ces droits dans la construction d’un monde meilleur. Pour la plupart, les concepts en circulation sont individualistes et fondés sur la propriété, et à ce titre, ils ne remettent nullement en question les fondements du néolibéralisme, l’hégémonie des logiques marchandes ou les formes juridiques et d’action de l’État. Après tout, dans le monde où nous vivons, les droits de la propriété privée et du taux de profit priment sur tous les autres. Il est pourtant des moments où l’idéal des droits humains prend une tournure collective, lorsque par exemple les droits des travailleurs, des femmes, des gays et des minorités passent au premier plan (héritage du mouvement des travailleurs et du mouvement pour les droits civiques aux États-Unis, qui fut de nature collective et de portée mondiale). Ces luttes pour les droits collectifs ont, à l’occasion, porté leurs fruits (si bien qu’aujourd’hui une femme et un Noir peuvent devenir des candidats sérieux dans la course à la Maison blanche). Mais c’est un autre genre de droit collectif que je voudrais examiner ici : le droit à la ville. Cette question me paraît importante d’une part en raison de l’actuel regain d’intérêt pour les idées qu’Henri Lefebvre développa sur ce sujet, et d’autre part parce que différents mouvements sociaux se sont récemment constitués autour de la revendication d’un droit à la ville.

    #géographie_radicale #david_harvey

  • Le #logement #social à New York - Métropolitiques
    http://www.metropolitiques.eu/Le-logement-social-a-New-York.html

    Entre 1900 et 1930, New York passe de 3,4 à 6,9 millions d’habitants. Cette croissance profite aux slumlords. Il n’est absolument pas question de construire des logements sociaux, à la fois parce que les promoteurs immobiliers s’y opposent, et parce que cela aurait un coût prohibitif pour la municipalité. La Grande Dépression des années 1930 crée un contexte différent : le taux de vacance augmente, et l’effondrement du marché #immobilier ouvre des opportunités pour les réformateurs (Pouzoulet 2006). La municipalité de New York commence à construire du logement social en 1934. En 1937, Roosevelt fait passer le Housing Act par le Congrès, ce qui permet le financement de programmes conséquents. Les promoteurs immobiliers, les réformateurs urbains et Robert Moses (le Power Broker de Caro 1974) s’accordent sur le principe d’accaparer « agressivement » les financements fédéraux pour pourvoir aux besoins des classes populaires (Wyly et DeFilippis 2010). Pour les uns, il faut construire des logements semblables à ceux du marché privé et les disperser dans la #ville, pour éviter la stigmatisation et la concentration. Pour les autres (comme Moses), le logement social doit avant tout répondre à des besoins fonctionnels. Construire des grandes tours à la place des slums coûte moins cher (Pouzoulet 2006). Pour Moses, les projects sont un moyen de mener à bien l’urban renewal, et de fournir aux travailleurs (pas aux sous-prolétaires) des logements fonctionnels, dotés du confort moderne, bien supérieurs à l’alternative sur le marché.

    Jusqu’au milieu des années 1950, les logements sociaux sont habités par les Blancs, qui représentent encore 42,7 % des locataires de NYCHA en 1962. Ce chiffre descend à 27,9 % en 1969, pour atteindre 4 % aujourd’hui (Bloom 2012, p. 422). À partir de 1941 et jusqu’à la fin des années 1960, plus de 5 millions d’Africains-Américains fuient le Sud pour travailler dans l’industrie dans les villes du Nord-Est et en Californie. Cette Second Great Migration se conjugue à la suburbanization : les Blancs profitent des incitations fédérales pour acheter un pavillon dans les banlieues résidentielles pour la classe moyenne. La conjonction de ces processus provoque le white flight, la sécession des Blancs urbains vers les banlieues résidentielles. L’arrivée des Noirs dans les centres-villes fait craindre aux Blancs une dépréciation des prix de l’immobilier, une baisse de la qualité des écoles et une augmentation de la criminalité. Simultanément, les banlieues résidentielles deviennent plus accessibles, tant du point de vue financier que de celui des transports. La transformation raciale du logement social new-yorkais a des conséquences sur les choix de localisation de construction des tours : les élites blanches ségrégationnistes, et leurs électeurs, préfèrent concentrer les projects dans les ghettos (Pritchett 2002), où le foncier est « en plus » moins cher. Cela aboutit à une #géographie du logement social qui renforce la #ségrégation.

  • Deep Packet Inspection et démocratie : c’est l’un ou l’autre | Fabrice Epelboin
    http://reflets.info/deep-packet-inspection-et-democratie-cest-lun-ou-lautre

    Pour préserver le coté chic des plages de Long Island, là où les millionnaires New Yorkais se doivent d’avoir une résidence secondaire, Robert Moses, l’architecte en chef des viaducs pour l’aménagement du territoire américain, avait une solution simple : les véhicules dépassant une certaine hauteur ne pouvaient les franchir. Grace à cet astucieuse trouvaille, seuls les véhicules particuliers étaient en mesure d’accéder à Long Island, les bus, eux, ne pouvaient traverser le viaduc menant à ses superbes plages, et par la même occasion les pauvres, qui à l’époque n’avaient pas encore accès aux transports individuels. Cette anecdote résume bien la façon dont des choix architecturaux peuvent avoir un impact social fort. Il en est de même concernant les choix d’architecture du réseau internet, et c’est un enjeux essentiel pour le monde du XXIe siècle. Les technologies de Deep Packet Inspection marquent une étape dans l’histoire du contrôle social et il