• Épisode 1/4 : Des #bénévoles dans les airs face à l’agence européenne de garde-frontières et garde-côtes, #Frontex

      Depuis 2018, l’ONG #Pilotes_Volontaires survole le large des côtes libyennes pour localiser les bateaux de fortune en détresse qu’empruntent les migrants pour tenter de rejoindre l’Europe.

      #José_Benavente fait ce triste constat : « les agences européennes comme Frontex espéraient que mettre un terme à l’opération "#Mare_Nostrum" rendraient les traversées plus difficiles et opéreraient un effet de dissuasion pour les migrants qui tentent de traverser la mer ». Or depuis leur petit avion d’observation, le Colibri 2, ils aident les bateaux qui sont évidemment toujours présents dans la zone à opérer des sauvetages plus rapidement.

      D’autres avions, ceux de Frontex notamment, transitent aussi par là pour permettre aux gardes côtes libyens d’opérer toujours plus d’interceptions synonymes d’un retour en enfer pour les migrants qui tentent justement de fuir coûte que coûte ce pays en proie à la guerre civile. Comme le regrette #Charles_Heller « les migrants fuient la Libye, où ils sont réduits à l’esclavage, aux travaux forcés, à la torture. Les migrants sont devenus un objet qui circule de main en main, que ce soit les milices ou les centres de détention de l’Etat. Aucune opération de secours en mer dans la zone libyenne ne peut effectivement être terminée de manière adéquate et respectueuse du droit international, dès lors que les passagers sont ramenés dans un pays où leur vie est en danger ».

      Surveillance et interception d’un côté, contre surveillance et sauvetage de l’autre, ce documentaire retrace l’histoire récente de ce qui se trame dans les airs et en mer depuis l’arrêt en 2014 de l’opération "Mare Nostrum" initiée par la marine italienne et qui avait permis de sauver des dizaines de milliers de vies car comme le rappelle Charles Heller : « l’Union européenne a sciemment créé ce vide de secours d’abord, et ce système de refoulement indirect ensuite. Et les avions de surveillance européens sont au cœur de ce dispositif » et José Benavente ajoute « lorsqu’on survole la Méditerranée, on n’est pas au-dessus d’un cimetière. On est littéralement au-dessus d’une fosse commune ».

      Avec :

      – Jose Benavente, fondateur de l’ONG Pilotes Volontaires ONG Pilotes Volontaires
      - Charles Heller, chercheur et cinéaste, co-fondateur du projet Forensic Oceanography

      https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/des-benevoles-dans-les-airs-face-a-l-agence-europeenne-de-garde-frontier
      #frontières #sauvetage_en_mer #sauvetage #Méditerranée #mer_Méditerranée #asile #migrations #réfugiés #gardes-côtes_libyens #pull-backs #solidarité

    • Épisode 2/4 : De l’#apprentissage à l’#expulsion

      Les initiatives pour alerter sur la condition des jeunes majeurs étrangers en passe d’être expulsés se multiplient partout en France.

      La très médiatique grève de la faim de Stéphane Ravacley, boulanger à Besançon, tentant d’empêcher l’expulsion vers la Guinée de son apprenti Laye Fodé Traoré, a fait des émules : “j’ai reçu énormément d’appels de patrons qui étaient dans la même problématique que moi et ça m’a posé question. Je savais qu’il y avait des milliers de Laye en France, mais que je ne m’étais jamais posé la question. Et là, je me suis dit il faut faire quelque chose.”

      Dans la Marne, les militants épuisés, par l’aberration du système, comme l’explique Marie-Pierre Barrière : “il faut une autorisation de travail pour aller au CFA et il faut un titre de séjour. Donc ils ne peuvent pas travailler avec un patron parce qu’ils ne l’ont pas. C’est le serpent qui se mord la queue”.

      Pourtant quelques chefs d’entreprise commencent à timidement à protester contre les mesures d’expulsion de leurs apprentis étrangers. C’est le cas de Ricardo Agnesina : _“_je suis furax parce que quand on a justement des éléments comme Souleyman, on se dit il ne faut pas le louper parce que c’est réellement quelqu’un à qui il faut donner sa chance. Qu’il vienne de Guinée, de Pologne, de Normandie ou du sud de la France, peu importe, c’est quelqu’un qui a envie de travailler et qui a envie d’apprendre un métier donc on n’a pas le droit de lui dire non.”

      Ces patrons et artisans de secteurs dits "en tension" comme la restauration et le bâtiment se trouvent, par le biais de la défense de leurs intérêts, nouvellement sensibilisés à la question migratoire sont interdits face à l’arbitraire des décisions préfectorales qu’ils découvrent alors qu’ils peinent à embaucher des jeunes compétents. Bruno Forget, président de la foire de Châlons-en-Champagne s’indigne : “aujourd’hui, on vit une véritable hérésie. J’ai un cas précis d’une personne qui ne peut pas avoir de boulot parce qu’elle n’a pas de papiers. Et cette personne n’a pas de papiers parce qu’on ne peut pas fournir un certificat d’employeur. On se pince ! Il faut s’indigner ! ”

      Avec :

      – Mamadou, jeune apprenti guinéen
      - Souleimane, jeune apprenti guinéen
      - Laye Fodé Traoré, jeune apprenti guinéen
      - Marie-Pierre Barrière, militante Réseau Education Sans Frontières (RESF)
      – Stéphane Ravacley, boulanger, fondateur de l’association Patrons solidaires
      – Riccardo Agnesina, chef d’entreprise
      – Bruno Forget, directeur de la foire de Châlons-en-Champagne
      – M. et Mme Ansel, restaurateurs à Reims
      – Alexandrine Boia, avocate au barreau de Reims

      https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/de-l-apprentissage-a-l-expulsion-4412030
      #travail #sans-papiers

    • Épisode 3/4 : #Femmes migrantes invisibles

      Statistiquement plus nombreuses que les hommes sur les chemins de l’exil, les femmes sont pourtant les grandes absentes du récit médiatique et de la recherche scientifique dans le domaine des migrations.

      Pour comprendre l’invisibilité Camille Schmoll constate : “il y a aussi un peu d’auto-invisibilité de la part des femmes qui ne souhaitent pas forcément attirer l’attention sur leur sort, leur trajectoire. La migration reste une transgression” et remarque que cette absence peut servir un certain discours “ or, quand on veut construire la migration comme une menace, c’est probablement plus efficace de se concentrer sur les hommes.”

      Depuis plus d’un demi-siècle, les bénévoles de l’Association meusienne d’accompagnement des trajets de vie des migrants (AMATRAMI) viennent en aide aux personnes migrantes présentes sur leur territoire, aux femmes notamment. Camille Schmoll rappelle cette situation : “il y a toujours eu des femmes en migration. On les a simplement occultés pour différentes raisons. En fait, ce sont à l’initiative de femmes, de chercheuses féministes que depuis les années 60-70, on redécouvre la part des femmes dans ces migrations. On sait qu’elles étaient très nombreuses dans les grandes migrations transatlantiques de la fin du 19ème siècle et du début du 20ème siècle. "

      Confrontées tout au long de leurs parcours migratoires mais également dans leur pays de destination à des violences de genre, ces femmes ne sont que trop rarement prises en compte et considérées selon leur sexe par les pouvoirs publics. Majoritairement des femmes, les bénévoles de l’AMATRAMI tentent, avec le peu de moyens à leur disposition de leur apporter un soutien spécifique et adapté.  Lucette Lamousse se souvient “elles étaient perdues en arrivant, leur première demande c’était de parler le français”. Camille Schmoll observe un changement dans cette migration : “les femmes qui partent, partent aussi parce qu’elles ont pu conquérir au départ une certaine forme d’autonomie. Ces changements du point de vue du positionnement social des femmes dans les sociétés de départ qui font qu’on va partir, ne sont pas uniquement des changements négatifs”.

      Avec

      - Aïcha, citoyenne algérienne réfugiée en France
      - Mire, citoyenne albanaise réfugiée en France
      - Salimata, citoyenne ivoirienne réfugiée en France
      - Lucette Lamousse, co-fondatrice de l’Association meusienne d’accompagnement des trajets de vie des migrants (AMATRAMI)
      - Colette Nordemann, présidente de l’AMATRAMI
      - Camille Georges, médiatrice socioculturelle à l’AMATRAMI
      – Khadija, employée à l’AMATRAMI
      – Camille Schmoll, géographe, autrice de Les damnées de la mer (éd. La Découverte)
      - Élise Buliard, animatrice famille à l’AMATRAMI

      https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/femmes-migrantes-invisibles-6230660
      #femmes_migrantes #invisibilisation

    • Épisode 4/4 : Une famille afghane en #Touraine

      Comment Aziz et les siens négocient-ils leur exil en Touraine ? 

      Après des années d’une attente angoissée que la France veuille bien lui fournir un sauf conduit pour fuir la menace des Talibans en Afghanistan, Aziz, ancien Personnel Civil de Recrutement local (PCRL) de l’armée française est en sécurité dans le village d’#Avoine (Indre-et-Loire) avec son épouse et leurs six enfants. Mais comme le précise le maire de la commune d’Avoine : “une petite commune comme nous de 1900 habitants quand vous avez 10 réfugiés sur le terrain de la commune, ils sont acceptés, les gens sont très généreux avec eux et ils sont très acceptés. Si demain vous m’en mettez 200 sur un terrain de la commune, là vous risquez d’avoir des problèmes”.

      Quoique libéral car il a créé un lycée pour filles, Aziz est originaire d’une petite ville de province, patriarcale, religieuse et conservatrice qu’il a laissée derrière lui pour découvrir le monde jusque-là inconnu d’une société sécularisée. Ancien notable de cette petite ville qui l’a vu naître, il doit désormais vivre l’expérience du déclassement et de l’anonymat : “j’ai tout laissé derrière et j’ai le sentiment de ne plus avoir de valeur” . Mais il doit aussi faire face et tenter d’accepter la transformation de ses plus jeunes enfants qu’il a confiés aux bons soins de l’école de la République. Et l’adaptation n’est pas toujours évidente, ainsi son épouse qui à la nostalgie du pays, se sent mise à nue depuis le jour où elle a dû quitter sa burka : “c’était la première fois que je n’avais pas le visage caché. Nous portions toujours le voile avant. Je me sentais très bizarre. Je ne pouvais pas regarder les gens. C’était étrange, difficile”

      Le couple est vigilant et craint que leurs enfants perdent peu à peu l’usage de leur langue, le pashto : "j’espère que mes filles et mes fils n’oublieront pas l’islam, leur langue maternelle et leur éducation. Les quatre plus grands sont âgés et nous devons faire attention aux deux petites filles parce qu’elles sont petites. Elles oublient facilement la culture.”

      Avec :

      - Aziz Rahman Rawan, citoyen afghan réfugié en France, son épouse Bibi Hadia Azizi et leurs enfants
      - Julie Vérin, artiste
      – Françoise Roufignac, enseignante à la retraite
      – Didier Godoy, maire d’Avoine (Indre-et-Loire)
      – Christelle Simonaire, parente d’élève
      – M. Galet, directeur de l’école primaire d’Avoine
      – Mme Camard, enseignante à l’école primaire d’Avoine
      – Pauline Miginiac, coordinatrice régionale en Formation professionnelle à l’Union française des centres de vacances (UFCV)

      https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/une-famille-afghane-en-touraine-6456038
      #réfugiés_syriens

  • En #Méditerranée, avec les « #pilotes_volontaires » qui repèrent les exilés en mer

    Depuis six ans, l’avion de l’ONG française Pilotes volontaires survole la mer dans l’objectif d’identifier des embarcations de migrants en détresse. Elle ne vit que grâce aux bénévoles qui constatent, avec amertume, le durcissement des politiques migratoires européennes et ses conséquences sur le terrain.

    La grille noire du modeste immeuble qu’ils occupent s’entrouvre au petit matin. Le soleil ne s’est pas encore levé sur Lampedusa, et les rues sont baignées par l’obscurité. Il est 6 h 30 vendredi 6 octobre lorsque José, Alix et Gaëlle sautent en voiture pour rejoindre l’aéroport, situé à cinq minutes de là. Cela fait trois jours qu’ils enchaînent deux vols quotidiens, du lever au coucher du soleil.

    Les membres de Pilotes volontaires, cette ONG française dont le Colibri 2, un avion de reconnaissance, patrouille dans les airs à la recherche d’exilé·es en détresse en Méditerranée centrale, avouent être usé·es par la fatigue. « Hier, on n’a trouvé que des bateaux vides, quatre au total, rapporte José, le fondateur de l’association. Et les Libyens ont intercepté près de soixante-dix personnes à bord d’un bateau pneumatique. »

    Sur le tarmac de l’aéroport de l’île, après avoir passé la sécurité, José se lance dans une « visite pré-vol » : purge des réservoirs d’essence, contrôle du niveau d’huile des moteurs, inspection générale extérieure de l’avion… « Il n’y avait pas de souci particulier lorsque l’on est rentrés hier soir, mais il nous faut pouvoir identifier un problème si jamais il y en a un. » Tandis que les premières lueurs du soleil percent au loin, Alix et Gaëlle vérifient quant à elles les outils de communication.

    « On va s’enquérir des dernières infos, notamment la position du Geo Barents », annoncent-elles, assises à même le sol, un gilet jaune estampillé « Pilotes volontaires » sur le dos. Le navire humanitaire affrété par Médecins sans frontières (MSF) était déjà sur zone cette nuit. Comme les autres, il ratisse les eaux internationales, entre la Libye et l’Italie – et, plus récemment, entre la Tunisie et Lampedusa, une route migratoire qui a connu un rythme effréné en 2023 – à la recherche d’embarcations en détresse à qui il peut porter secours. « Une info vient de tomber, annonce Alix. Le Geo Barents a secouru 162 personnes à l’aube. »

    Le port « sûr » de Salerne, au sud de Naples et à plusieurs jours de navigation, leur a déjà été attribué par les autorités italiennes. Ce jour-là, il s’agit du seul navire humanitaire à être présent en mer. L’information change la donne : les membres de Pilotes volontaires ont pour habitude de travailler main dans la main avec les ONG qui se trouvent sur la zone de recherche et de secours (appelée « zone SAR »), le but étant de repérer plus facilement, vues du ciel, les embarcations de fortune et de les signaler aux autorités compétentes ainsi qu’aux ONG.
    Détecter l’« anomalie » dans l’immensité

    « On part quand même, décide le groupe. On ne sait pas si le Geo Barents va obéir aux instructions données par les autorités pour débarquer les rescapés à Salerne dans la foulée. » Si le Colibri 2 détectait une embarcation en détresse à proximité du navire, celui-ci pourrait lui porter secours, comme l’exige le droit maritime international.

    Mais cette année, plusieurs décrets sont venus défier ce même droit, l’un d’eux imposant aux ONG d’aller débarquer leurs rescapé·es immédiatement après le sauvetage, sans porter assistance à d’autres exilé·es même si ceux-ci se trouvent sur leur chemin. La réalité du terrain a montré, au cours des derniers mois, l’absurdité d’une telle mesure, impraticable lorsque les traversées connaissent une flambée.

    « Il y a deux semaines, le Geo Barents a porté secours à une embarcation, puis les secours italiens lui ont demandé d’enchaîner treize sauvetages », raconte José pour pointer les contradictions entre le discours politique et les faits constatés sur zone. Quelques jours plus tôt, ce même navire humanitaire n’avait pas été autorisé à porter secours à une petite embarcation transportant huit personnes – une famille – alors que celle-ci était située à 12 milles nautiques de lui, soit une heure vingt de navigation. « C’est incompréhensible. Le bateau a finalement été secouru par les gardes-côtes sept heures plus tard. Pourquoi les avoir laissés en danger durant tout ce temps ? »

    À 8 heures, chaque membre de l’équipe est installé sur son siège, un gilet de sauvetage sur le dos, la ceinture de sécurité attachée. Le quatrième bénévole, Damien, les accompagnera depuis la terre : c’est l’agent de liaison qui devra transmettre les informations venues des autres ONG ou de la plateforme AlarmPhone (en contact avec les exilé·es ou leurs proches lorsqu’ils se signalent en détresse), mais aussi prévenir les centres de coordination et de sauvetage (surnommés « MRCC ») italien et maltais lorsque des embarcations sont repérées par ses collègues.

    « Pied sur le frein. Personne à droite. Démarrage. »

    Tandis qu’il laisse le moteur ronronner un temps, José ajuste son casque et visse le micro à ses lèvres pour rendre ses paroles audibles. L’appareil rejoint la piste, puis s’élève, surplombant la petite île de Lampedusa qui se réveille doucement. Le Colibri 2 met le cap vers le sud pour se rapprocher du Geo Barents. Quarante minutes plus tard seulement, un premier bateau bleu en bois est repéré. Parti de Libye, il transporte près de cinquante personnes et semble avancer correctement.

    « Malgré les apparences, il peut tomber en panne à n’importe quel moment, nuance José. Il est surchargé et n’est pas du tout adapté à la haute mer. » Alix, assise sur le siège passager avant droit, doit donner l’alerte en tant qu’observatrice référente. C’est elle qui envoie la position de l’embarcation à Damien afin que ce dernier en informe les MRCC.

    « Je vois quelque chose », lâche soudain Alix, qui décrit aux autres la position de ce qu’elle a repéré grâce aux points cardinaux affichés sur ses jumelles. « Visuel ! », confirme José. Il faut aller « lever le doute ». La forme et la taille de ce petit point noir au milieu de l’immensité de la mer peuvent laisser penser à une embarcation de migrant·es.

    Il faut savoir les distinguer des bateaux de pêche ou des navires marchands, tout comme il ne faut pas les confondre avec une simple vague blanche ou la ligne de l’horizon, ou encore être trompé par les reflets du soleil. Le premier qui repère une « anomalie » doit en donner la position, sans la perdre de vue, le temps que les autres puissent l’identifier également.
    Deux sauvetages opérés par le « Geo Barents » de MSF

    Le bateau est bel et bien une embarcation de migrant·es, mais il est vide. Il s’agit de celui qui a été intercepté par les gardes-côtes libyens la veille, affirme José. L’Aurora était en mer, mais les Libyens ont été plus rapides. « On est arrivés vingt minutes trop tard, on les a vus partir au loin après l’interception. »

    Dans ces cas-là, c’est un immense sentiment d’impuissance. Les exilé·es sont renvoyé·es en Libye, où les pires sévices leur sont infligés, alors qu’ils devraient être rapatriés vers un « port sûr ». L’Union européenne assume le financement de la Libye pour qu’elle endosse ce rôle de gardes-frontières, bien que ces interceptions correspondent à des « refoulements illégaux ».

    À 9 h 10, l’équipe à bord du Colibri 2 retrouve le Geo Barents. Celui-ci procède à une seconde opération de sauvetage pour un bateau en bois à double étage, parti de Libye. Seules soixante-quinze personnes sont d’abord visibles de l’ONG, qui en découvre soixante-quinze autres dans la cale, dans des conditions de navigation bien souvent terribles, accroupies dans l’obscurité et secouées par la houle.

    Le bateau en bois bleu est vidé, petit à petit, de ses occupant·es transbordé·es vers le grand navire grâce à des semi-rigides rapides. En fin d’opération, les équipes du Geo Barents marquent l’embarcation pour signifier à quiconque passerait par là que des exilé·es ont été secouru·es.

    Le Geo Barents n’opérera pas d’autres sauvetages ce vendredi. L’équipe de Pilotes volontaires repère pourtant un petit bateau blanc, transportant trente personnes, « avec un très mauvais cap ». « Ils vont suivre les instructions des autorités italiennes et se rendre à Salerne. C’est une mauvaise nouvelle. Ce bateau ne sera pas secouru mais probablement intercepté dans les prochaines heures », prédit José.

    Situé à plus de 100 nautiques de Lampedusa, il lui faudrait, même s’il réajustait son cap, au moins trente-six heures pour rejoindre la petite île italienne. Le Colibri 2 continue de survoler la zone, puis revient vers la première embarcation repérée plus tôt dans la matinée.

    Il la découvre à la dérive. Entre-temps, elle s’est déclarée en détresse auprès de la plateforme AlarmPhone – sans doute grâce à un téléphone satellite à bord. En apercevant l’avion qui les survole, certains hommes font désespérément des signes de la main. Une poignée d’entre eux revêtent un gilet de sauvetage orange. « Voilà, commente José. Ils ont fait 4 nautiques de plus et sont tombés en panne. Comme quoi, tout peut arriver à n’importe quel moment. »

    L’avion repère une seconde embarcation, pour laquelle une levée de doute est effectuée. L’équipe découvre un bateau en bois bleu transportant cinquante personnes, mettant le cap sur le nord à une vitesse de 5 nœuds. « Elle se rapproche de la première qui est à la dérive », constate l’équipe. Les deux embarcations ont été signalées aux MRCC maltais et italien. Sans navire humanitaire opérationnel, le Colibri 2 ne peut rien faire de plus. Il effectue là l’avant-dernière rotation de cette mission : « On ne doit pas dépasser cent heures de vol en tout », explique José.

    Celles-ci sont réparties selon la météo ; une mission dure en moyenne quatre semaines. Ce vendredi, il ne lui reste que douze heures de vol, et quatre viennent de s’écouler. L’équipe choisit de retourner à l’aéroport pour se poser. La situation est difficile, mais il lui faut prendre la meilleure décision. Le lendemain, l’Aurora et le Life Support (d’une ONG italienne) seront tous deux sur zone. Mieux vaut garder les heures restantes pour les épauler durant leurs opérations de sauvetage.
    Une journée de vol pour deux bateaux secourus

    Mais deux heures plus tard, c’est plus fort qu’eux : ils se rendent en urgence à l’aéroport et redécollent. « On ne pouvait pas rester à ne rien faire. » Damien tente, à distance, de convaincre l’Aurora de se rendre sur zone un jour plus tôt pour porter secours aux deux embarcations repérées le matin. Depuis les airs, il s’agit maintenant de les retrouver grâce aux positions GPS prises plus tôt.

    Alix aperçoit le deuxième bateau à l’horizon ; celui-ci s’est déclaré en détresse auprès de l’AlarmPhone, estimant se trouver à 70 kilomètres de Lampedusa mais être perdu. « On pense qu’il s’agit du même vu la description et la position. Mais on ne sait pas comment ils ont évalué cette distance. » Leur cap est « erratique », martèle José. « S’ils continuent comme ça, ils vont finir à Tunis. »

    L’avion s’approche et tente de lui faire passer le message. Il se positionne devant l’embarcation, bien en vue, puis oriente ses ailes de manière à lui montrer la voie. Il recommence à quatre reprises, « jusqu’à ce qu’ils rectifient leur cap ». Gaëlle repère la première embarcation qui, quelques heures plus tôt, se trouvait à la dérive.

    Elle a pu reprendre sa route. « Peut-être un problème technique qu’ils ont réussi à résoudre seuls », supposent-ils. Ou une panne de carburant surmontée grâce à l’aide d’un pêcheur. « 35.11.12.44 », articule Alix pour donner la position du bateau à Damien, qui préviendra de nouveau les MRCC. « Et les gardes-côtes italiens qui sont là-bas et ne font rien… Combien faudra-t-il de naufrages ? », enrage José.

    L’Aurora se décide à prendre la mer en fin d’après-midi. Pour l’équipe des Pilotes volontaires, c’est le soulagement. Car même si les deux embarcations parvenaient à rallier les côtes italiennes par elles-mêmes, elles arriveraient au bout de trois à quatre heures, de nuit, avec le risque de « se fracasser contre les cailloux ».

    À 18 h 20, Pilotes volontaires transmet la position du deuxième bateau à l’Aurora, qui fonce à pleine vitesse pour opérer le sauvetage. Un bateau des gardes-côtes italiens suit curieusement le navire humanitaire, lui affirmant via la radio ne pas avoir eu connaissance de ce cas de détresse. « Ils le savent depuis au moins huit heures, quand on a envoyé le premier signalement », réagit Alix.

    « Soit Rome ne transmet pas les informations à Lampedusa, ce qui m’étonnerait ; soit Lampedusa ignore ces cas de détresse jusqu’au soir, les laissant sciemment en détresse », complète José. L’embarcation change de nouveau de cap, d’au moins 30 degrés. L’arrière du bateau penche dangereusement à gauche, semblant s’enfoncer petit à petit dans les eaux. La situation est critique. L’Aurora et le bateau des gardes-côtes italiens arrivent en même temps ; les seconds procèdent au sauvetage.
    Consacrer sa vie à sauver celle des autres

    Le Colibri 2 retourne à l’autre embarcation, qui n’avance désormais plus. « Ils n’ont plus de moteur », constate l’équipage depuis les airs, avant de donner la position à l’Aurora. Un bateau de la Guardia di Finanza jaillit, au loin, dans une petite vedette. José les guide grâce aux phares de l’avion avant d’aller se poser à la nuit tombée. « Ils attendent qu’il fasse nuit pour venir », soupire Gaëlle.

    Une fois à terre, l’équipe souffle enfin. Elle a utilisé de précieuses heures sans regret, contribuant à sauver au moins deux embarcations, dont une qui n’aurait jamais maintenu le cap sans son intervention.

    Les traits marqués, pour certains en manque de sommeil, ils font le bilan. Ils savent qu’ils sont « à [leur] place » : « On sait pourquoi on est là. » L’un est un ancien travailleur humanitaire qui a passé son permis de pilote ; les autres sont juristes spécialisés en droit des étrangers et photographe documentaire indépendante.

    Tous et toutes sont bénévoles et consacrent une partie de leur vie à sauver celle des exilé·es qui tentent de rallier l’Europe en empruntant l’une des routes les plus meurtrières au monde, faute de voies légales. L’association ne compte que vingt membres, triés sur le volet, entre peur d’une infiltration malveillante et crainte des petits curieux en quête de sensations fortes.

    Si Pilotes volontaires a été créée six ans plus tôt pour répondre à une urgence, José le répète sans cesse, ils travaillent à sa disparition. « Tant qu’on est là, ça signifie que la situation ne s’est pas améliorée. » Ils sont les « yeux » de toutes ces ONG qui, depuis leur navire, ne peuvent repérer les embarcations les plus éloignées, tout comme ils permettent à l’AlarmPhone de détecter des cas pour lesquels une alerte a été donnée avec une position GPS parfois hasardeuse.

    Mais alors que l’association a dépassé son record d’embarcations repérées en une journée cet été – vingt-neuf bateaux en cinq heures trente de vol, soit plus du triple que le record précédent, tous repérés sur le corridor tunisien –, elle pourrait ne pas pouvoir maintenir ses activités. Elle ne vit que des dons de particuliers et de fondations privées, et c’est la deuxième fois dans son histoire qu’elle est en proie à des difficultés financières.

    « Pour l’heure, on n’a pas de quoi repartir pour la mission suivante. » Le constat est amer. José dit avoir démissionné de son dernier emploi en tant qu’expert technique au bureau des affaires humanitaires de la Commission européenne pour se consacrer à l’association. Une décision qui « allait de soi », à laquelle son épouse s’est adaptée parce qu’elle partage « les mêmes valeurs ».

    Il se bat désormais pour continuer à la faire vivre. « On a besoin d’un budget de fonctionnement de 500 000 euros, ce qui n’est pas énorme au vu de notre activité. » En six ans, Pilotes volontaires a effectué près de 400 vols et repéré plus de 1 052 bateaux en Méditerranée, contribuant à sauver plus de 27 300 vies.

    https://www.mediapart.fr/journal/international/211023/en-mediterranee-avec-les-pilotes-volontaires-qui-reperent-les-exiles-en-me
    #solidarité #asile #réfugiés #sauvetage #mer_Méditerranée #avion #solidarité

  • Épisode 1 : Des bénévoles dans les airs face à l’agence européenne de garde-frontières et garde-côtes, Frontex

    Depuis 2018, l’ONG Pilotes Volontaires survole le large des côtes libyennes pour localiser les bateaux de fortune en détresse qu’empruntent les migrants pour tenter de rejoindre l’Europe.

    José Benavente fait ce triste constat : « les agences européennes comme Frontex espéraient que mettre un terme à l’opération "Mare Nostrum" rendraient les traversées plus difficiles et opéreraient un effet de dissuasion pour les migrants qui tentent de traverser la mer ». Or depuis leur petit #avion_d'observation, le #Colibri_2, ils aident les bateaux qui sont évidemment toujours présents dans la zone à opérer des sauvetages plus rapidement.

    D’autres avions, ceux de Frontex notamment, transitent aussi par là pour permettre aux gardes côtes libyens d’opérer toujours plus d’interceptions synonymes d’un retour en enfer pour les migrants qui tentent justement de fuir coûte que coûte ce pays en proie à la guerre civile. Comme le regrette Charles Heller « les migrants fuient la Libye, où ils sont réduits à l’esclavage, aux travaux forcés, à la torture. Les migrants sont devenus un objet qui circule de main en main, que ce soit les milices ou les centres de détention de l’Etat. Aucune opération de secours en mer dans la zone libyenne ne peut effectivement être terminée de manière adéquate et respectueuse du droit international, dès lors que les passagers sont ramenés dans un pays où leur vie est en danger ».

    Surveillance et interception d’un côté, contre #surveillance et #sauvetage de l’autre, ce documentaire retrace l’histoire récente de ce qui se trame dans les airs et en mer depuis l’arrêt en 2014 de l’opération "Mare Nostrum" initiée par la marine italienne et qui avait permis de sauver des dizaines de milliers de vies car comme le rappelle Charles Heller : « l’Union européenne a sciemment créé ce vide de secours d’abord, et ce système de refoulement indirect ensuite. Et les avions de surveillance européens sont au cœur de ce dispositif » et José Benavente ajoute « lorsqu’on survole la Méditerranée, on n’est pas au-dessus d’un cimetière. On est littéralement au-dessus d’une fosse commune ».

    https://www.franceculture.fr/emissions/lsd-la-serie-documentaire/des-benevoles-dans-les-airs-face-a-l-agence-europeenne-de-garde-fronti

    #pilotes_volontaires #sauvetage #mer #Méditerranée #mer_Méditerranée #avions
    #audio #son #podcast

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    sur les pilotes volontaires, voir aussi ce fil de discussion :
    https://seenthis.net/messages/485880

  • Migranti, stop agli aerei di Sea Watch. “Ennesimo ostacolo al soccorso”

    Enac ha revocato il permesso per l’aeroporto di Lampedusa. La missione di ricognizione aree dei due velivoli #Moonbird e #Colibrì è per ora ferma. Linardi: “Gli occhi della società civile danno fastidio”. Enac: “Previsto dalle regole”.

    Bloccati gli aerei di ricognizione, Moonbird e Colibrì, dell’ong tedesca #Sea_Watch operati insieme all’organizzazione francese #Pilotes_volontaires. Ai due velivoli è stato negato per la prima volta il parcheggio all’aeroporto dell’isola di Lampedusa. L’Enac ha chiesto un permesso per operazioni speciali, un’autorizzazione che in passato non era mai servita per poter utilizzare la pista dell’aeroporto siciliano. Per ora, dunque, in attesa che la situazione si sblocchi, la missione area resta ferma.

    L’Enac contattata da Redattore sociale fa sapere di “non aver concesso l’autorizzazione ai voli Moonbird e Colibrì perché le norme nazionali, così come quelle in vigore negli altri Paesi europei, per questi aeromobili prevedono l’uso solo per le sole attività ricreative e non professionali. Nello specifico, il Colibrì non è un aeromobile certificato secondo standard di sicurezza noti , è in possesso di un permesso di volo speciale che non gode di un riconoscimento su base di reciprocità per condurre operazioni diverse da quelle sopra menzionate, tanto meno condotte in alto mare - sottolinea l’Ente -. Il velivolo, inoltre, è stato inoltre oggetto di modifiche significative di cui non abbiamo tranciabilità”.

    Per Enac le operazioni di Search And Rescue sono “operazioni professionali che nel nostro sistema richiedono un regime autorizzativo non compatibile, peraltro, con gli aeromobili di costruzione amatoriale. Di tutto ciò abbiamo dato informazioni al proprietario esercente del velivolo e all’autorità francese - precisa ancora Enac, specificando che lo stesso vale anche per Moonbird “un aereo svizzero che presenta comunque caratteristiche molto simili a quelle del Colibrì”. “L’attività Enac è finalizzata all’attuazione e al rispetto delle norme di sicurezza che regolano e disciplinano le operazioni di volo” conclude l’Ente.

    Il progetto di ricognizione civile nasce nell’aprile del 2017, per monitorare il Mediterraneo centrale e offrire supporto alle operazioni di salvataggio in mare. L’iniziativa ha il sostegno della Chiesa evangelica tedesca. Negli ultimi anni gli aeroplani delle ong, oltre a segnalare le imbarcazioni in difficoltà, hanno denunciato anche alcuni casi di naufragio. Come il 23 maggio scorso quando da un video realizzato proprio a bordo di Moonbird si vede un uomo sparire tra le onde vicine a un gommone in distress.

    Per Sea Watch il blocco dei velivoli per “complicazioni burocratiche” è l’ennesimo tentativo di ostacolare l’attività di soccorso in mare delle ong. “Le nostre operazioni aeree sono attenzionate perché gli occhi della società civile danno fastidio, sia in cielo che in mare”, sottolinea la portavoce Giorgia Linardi.

    Intanto, secondo quanto rivelato dal quotidiano britannico The Guardian a inizio agosto, proprio il controllo aereo delle frontiere marittime sta diventando uno dei tasselli fondamentali della presente e futura strategia messa in campo dall’Europa per il controllo dei flussi migratori. L’agenzia europea di sorveglianza delle frontiere esterne Frontex oltre a gestire le politiche di rimpatrio degli stati membri dell’Ue è parte anche di un investimento da 103 miliardi di euro in aeromobili a pilotaggio remoto. Droni, telecamere aeree sul Mediterraneo, per controllare i confini e in teoria anche i naufragi che lì avvengono. Tuttavia alla richiesta di inviare copia delle istruzioni che gli operatori dei droni dovrebbero seguire qualora “intercettassero” un’imbarcazione in stato di pericolo, Frontex ha risposto di non poter inviare quei materiali.

    https://www.redattoresociale.it/article/notiziario/migranti_stop_agli_aerei_di_sea_watch_ennesimo_ostacolo_al_soccorso
    #avions #sauvetage #mer #Méditerranée #ONG #asile #migrations #réfugiés

    Ici plus d’info sur la mission Moonbird initiée par des pilotes suisse et #Colibri initiée par des pilotes français:
    https://seenthis.net/messages/485880

    #the_end #la_fin #fin

  • Schweizer Piloten wollen Flüchtlinge retten

    Ihr Herz schlägt nicht nur für die Fliegerei, sondern auch für Flüchtlinge: Mit Suchflügen über dem Mittelmeer will eine Gruppe Schweizer Piloten in Seenot geratene Migranten retten.


    http://www.blick.ch/news/schweiz/hilfseinsatz-ueber-dem-mittelmeer-schweizer-piloten-wollen-fluechtlinge-retten
    #Méditerranée #asile #migrations #réfugiés #solidarité #avion #sauvetage

    • Due piloti svizzeri da oggi sorvoleranno i mari alla ricerca di migranti

      BERNA - «È cominciato tutto l’anno scorso. Ero seduto accanto a un falò con Samuel Hochstrasser» racconta Fabio Zgragger. Il grafico di 30 anni è insegnante di parapendio e pilota privato. «Abbiamo cominciato a parlare di migranti, e volevamo aiutare in qualche modo. Ma è solo quando abbiamo appreso dell’esistenza di un’associazione privata a Malta che aiuta i migranti in difficoltà nel Mediterraneo che abbiamo deciso di approfittare della nostra passione del volo per fare del bene».


      http://www.tio.ch/News/Svizzera/Attualita/1092584/Due-piloti-svizzeri-da-oggi-sorvoleranno-i-mari-alla-ricerca-di-migranti-

      #pilotes #sauvetage #Méditerranée

    • «Salam aleikum, Tripolis, wir suchen nach Flüchtlingen»

      Schweizer Piloten fliegen Rettungsmissionen vor der Küste Libyens. Das ist nicht unumstritten. Ihnen wird vorgeworfen, sie seien Handlanger der Schlepper.

      https://www.nzz.ch/gesellschaft/salam-aleikum-tripolis-wir-suchen-nach-fluechtlingen-ld.1290524
      cc @stesummi

    • Des pilotes professionnels s’engagent pour sauver les migrants en Méditerranée

      L’association #Pilotes_volontaires a été créée en janvier pour repérer les embarcations de migrants en Méditerranée et aider les bateaux d’ONG à leur venir en aide. L’équipe a déjà acquis un avion et espère pouvoir commencer les missions de repérage en mai.

      http://www.infomigrants.net/fr/post/8053/des-pilotes-professionnels-s-engagent-pour-sauver-les-migrants-en-medi

    • Nous sommes tous les deux pilotes de ligne. J’habite à Chamonix et suis aussi instructeur de parapente, quand il me reste un peu de temps. J’ai vendu mon appartement et ai acheté un petit avion 4 places. On va partir la semaine prochaine à Malte pour faire du repérage aérien d’embarcations de réfugiés. Jusqu’ici, les repérages se sont faits à partir de bateaux, mais avec la houle et les vagues, beaucoup d’embarcations sont invisibles et les gens coulent, anonymes et seuls. Nous voulons pouvoir les répérer pour leur envoyer les bateaux de secours. De la même manière qu’on envoie dans le massif les helicos pour sauver les gens qui sont en danger dans une voie.


      https://www.facebook.com/Humansofchamonix/photos/a.272504229605771.1073741829.268669966655864/787557404767115/?type=3&theater

    • Deux pilotes français achètent un avion pour sauver des migrants en Méditerranée

      En investissant toutes leurs économies, les deux hommes se sont offert un petit avion afin d’aller repérer les canots en perdition au large de la Libye. Première mission le 2 mai.

      Les jumelles sont prêtes, les provisions aussi. Tout sera bientôt à bord du MCR-4S, le petit avion de Benoît Micolon et José Benavente. Acheminé le 30 avril depuis Annemasse (Haute-Savoie), le Colibri n’a pas grand-chose à voir avec les autres coucous de la base maltaise, garés là avant une petite balade touristique pour se défroisser les ailes. Lui doit décoller le 2 mai, « pour quadriller le rectangle de 150 kilomètres de l’est à l’ouest, sur 50 kilomètres au nord de Tripoli ; la zone dans laquelle se concentrent le maximum de sauvetages et les naufrages », observe José Benavente, 49 ans, le père de ce projet original d’appui aux bateaux ONG qui portent secours aux migrants en Méditerranée.

      Avec Benoît Micolon, 35 ans, ils veulent devenir les yeux de la mer. Les deux Français, qui se sont connus sur les bancs de l’école de pilotage en 2006, viennent d’investir la totalité de leurs économies – soit 130 000 euros – pour s’offrir le Colibri, l’avion qui sauvera des vies. « Il y a urgence à assister les navires ONG en repérant les canots et en les leur signalant en même temps qu’au MRCC, l’organisme officiel italien qui gère les sauvetages », rappelle José Benavente.

      « Vraiment utiles, tout de suite »

      Pragmatiques, les deux fondateurs de Pilotes volontaires savent que la capacité de repérage depuis un avion qui survole les eaux à basse altitude est cent fois supérieure à une observation depuis le pont d’un navire. Ils savent aussi que cet appui aérien manque cruellement aujourd’hui en Méditerranée et que durant le premier trimestre 2018, quelque 500 personnes ont encore péri au large des côtes libyennes, selon l’Organisation internationale pour les migrations.

      « Au départ, on avait pensé monter une opération de crowdfunding pour trouver de l’argent, mais ça aurait pris trop longtemps. Le printemps est là, les départs de Tripoli reprennent », observe José Benavente, qui remonterait bien le temps s’il le pouvait… « Quand les humanitaires de SOS Méditerranée [une des ONG présente au large de Tripoli, avec l’Aquarius, son bateau] nous ont expliqué le mal qu’ils avaient à repérer les canots dans les vagues, on a compris qu’on pouvait vraiment être utile, tout de suite », ajoute-t-il. L’idée des vies en jeu chaque jour les pousse à brûler les étapes, prenant juste le temps de déposer les statuts de leur association le 28 janvier, de trouver l’avion, l’acheter, lui faire installer un pilote automatique pour pouvoir se concentrer sur la mer, un système satellite pour communiquer avec les ONG et un réservoir suffisamment grand pour voler dix heures d’affilée.

      Samedi 30 avril, c’était le départ de France. Les deux hommes ont mis leur vie personnelle entre parenthèses pour rallier Malte, leur base arrière ; leur vie professionnelle aussi. Benoît Micolon, pilote de ligne sur Boeing 747, complétera ses 6 000 heures de vols, certes, mais sur un autre type d’engin, même s’ils ne sont pas si loin des avions qu’il pilotait en début de carrière pour repérer les départs d’incendie dans les forêts du sud de la France. José Benavente, lui, un Lyonnais installé à Kinshasa (République démocratique du Congo), reprendra sa mission humanitaire plus tard.

      Véritable mouvement citoyen

      Depuis longtemps déjà il mûrissait l’idée de survoler la Méditerranée pour sauver les migrants. « Il y a quinze ans, en mission en Guinée où je travaillais sur l’approvisionnement en eau potable, j’entendais parler des disparus au large des côtes sénégalaises. Trop de petites embarcations en partance vers les Canaries sombraient sans avoir été secourues. Plus tard, je me suis dit que les plaisanciers pourraient s’organiser en associations pour aider les canots entre le Maroc et l’Espagne… J’ai essayé d’imaginer comment les fédérer… Toutes ces idées ont cheminé en moi et, en janvier, j’ai décidé d’agir en revenant à mon idée d’avion, puisque je suis aussi pilote », rappelle ce père de famille.

      José Benavente appelle alors Benoît Micolon, en repos à Chamonix (Haute-Savoie) entre deux missions. « J’avais pas fini ma phrase qu’il m’avait déjà dit oui », se réjouit-il, reconnaissant bien là son ami. Très vite, les deux hommes recomptent leurs économies et réunissent de quoi commencer. « On démarre avec l’argent qu’on a. On a ouvert un site pour récolter les dons. Il y a derrière notre opération l’idée que tout le monde peut participer, même avec quelques euros », rappelle l’humanitaire. L’esprit qui préside à Pilotes volontaires est proche de celui qui a permis à SOS Méditerranée de se développer, en entraînant un véritable mouvement citoyen dans son sillage.

      http://www.lemonde.fr/societe/article/2018/05/01/deux-pilotes-francais-achetent-un-avion-pour-sauver-des-migrants-en-mediterr

    • Malta blocks migrant search plane from operating in Mediterranean as EU toughens stance on refugee rescues

      Malta has blocked an aircraft used to search for migrant boats in the Mediterranean from operating out of the country, according to a migrant rescue group.

      Sea Watch, which runs the Moonbird aircraft, condemned the move, accusing authorities of grounding the plane during the “deadliest days” in the Mediterranean since records began.

      The German NGO said the plane had been involved in the rescue of some 20,000 people since it began operating.

      https://www.independent.co.uk/news/world/europe/malta-blocks-moonbird-plane-mediterranean-refugee-crisis-ngo-sea-watc

      #moonbird

    • #Pilotes_volontaires : « Qui va le faire si on ne le fait pas ? »

      Ils se sont donnés pour mission d’être les « yeux aériens » des bateaux de sauvetage naviguant en Méditerranée. Une mission nécessaire et compliquée.

      L’idée est partie d’une simple question : comment aider les bateaux de secours parcourant la Méditerranée pour venir en aide aux embarcations de migrants en détresse ? Pilote professionnel, José Benavente Fuentes a logiquement pensé au repérage aérien. Après avoir longtemps mûri le projet, il en fait part à un autre pilote, Benoît Micolon. Tous deux créent l’association Pilotes Volontaires en janvier dernier et survolent la Méditerranée depuis le mois d’avril. Une mission ambitieuse qui a son lot de difficultés. Benoît Micolon nous en parle :

      Quand José vous a demandé de le rejoindre dans cette aventure, est-ce que vous avez hésité ? Pourquoi ?

      Un soir de Janvier, au détour d’une conversation ordinaire, José m’a parlé de ce projet qu’il avait en tête depuis un moment. Il m’a demandé mon avis sur certains aspect techniques et opérationnels. Je ne crois pas qu’à ce moment-là son intention était de me recruter.

      Je me suis alors renseigné de mon côté, afin de pouvoir lui donner les détails techniques qu’il me demandait, et j’ai rapidement réalisé que trop de temps avait déjà été perdu, car beaucoup de vies étaient en danger chaque jour.

      C’est apparu presque comme un devoir pour moi de mettre mes compétences aéronautiques au service de cette cause humanitaire. Qui va le faire si on ne le fait pas ?

      Quelques jours plus tard, j’annonçais à José ma volonté de m’engager dans ce projet à ses côtés, à 200%.

      C’est ainsi que fin janvier, Pilotes Volontaires naissait officiellement, avec le dépôt en préfecture des statuts de l’association.

      Quels ont été vos doutes au moment de commencer, en sachant que vous mettiez votre argent personnel dans ce projet ?

      Nous avons décidé d’acheter l’avion avec nos économies pour ne pas perdre trop de temps, en faisant le pari qu’on trouverait des donateurs pour nous soutenir par la suite, dès lors qu’on aurait sauvé des vies.

      En effet, il est compliqué de convaincre des gens alors qu’on n’a encore rien fait, et que le projet n’est que sur papier brouillon. L’idée était donc de prouver notre efficacité. Le plan a fonctionné ! Quant au risque financier, il était maîtrisé, car si le projet n’aboutissait pas, nous avions toujours l’option de revendre l’avion et récupérer une partie de notre argent.

      Le plus gros doute concernait l’obtention des différentes autorisations de vol, mais finalement, ça c’est bien passé. Nous respectons scrupuleusement les différentes règlements, et cela se passe bien.

      A ce jour, combien de temps vous prennent ces missions ? Votre carrière professionnelle en est-elle impactée ?

      José et moi avons consacré toutes nos vacances et temps libre pour lancer le projet.

      Nous devons voler aussi souvent que possible, quand les conditions météo le permettent pour tenter de sauver un maximum de vies. Heureusement, nous avons pu former plusieurs pilotes et observateurs. Pilotes Volontaires compte aujourd’hui près de 10 membres actifs, qui participent à la vie de l’association. José et moi sommes donc moins présents sur le terrain qu’au départ, mais nous organisons et suivons les missions de près. On y passe tout notre temps libre.

      Mon employeur n’est pas disposé à m’aider avec le projet Pilotes Volontaires. Je me dois de respecter ce choix, et je fais en sorte que ce projet humanitaire n’impacte pas ma vie professionnelle.

      Depuis le mois de mai vos missions ont permis de sauver environ 4000 personnes, est-ce que vous vous attendiez à voir autant de personnes en danger ?

      Nous savions qu’il y avait de nombreuses personnes en détresse en mer, mais nous n’avions pas idée de la fréquence à laquelle nous allions repérer des embarcations en détresse. Nous découvrons des personnes en danger de mort dans plus de 50% des missions...

      Ce qui personnellement m’inquiète le plus ce sont les embarcations qu’on n’a pas vues. Celles qui ont sombré pendant la nuit, avant même qu’on ait une chance de les repérer dans la journée. Tous ces bateaux qui ont sombré parce que nous n’avons pas pu voler, ou parce que même lorsque nous volons nous ne les voyons pas car la zone est immense.

      Toutes ces vies perdues dont personne ne parlera jamais. Ces milliers de parents qui restent au pays ne recevront plus jamais de nouvelles de leurs fils de leurs filles et vivront dans l’espoir de les revoir un jour. Tous ces deuils impossibles a faire... car pas de corps à enterrer... pas de sépultures à ériger... pas de tombes à fleurir...


      https://www.lecourrierdelatlas.com/migration-pilotes-volontaires-qui-va-le-faire-si-on-ne-le-fait-p

    • Migranti, così Roma comanda la Libia. La verità sui respingimenti / Audio

      Alcune registrazioni nelle comunicazioni interne tra Italia e Tripoli svelano anomalie e irregolarità che rischiano di trascinare le autorità italiane davanti alle corti internazionali.

      La nave Mare Jonio aveva soccorso 49 persone a 40 miglia dalle coste libiche il 18 marzo, poi aveva fatto rotta su Lampedusa a causa di condizioni meteomarine avverse. La nave aveva ricevuto il divieto (mai formalizzato) di avvicinarsi alle coste italiane, ma il capitano Pietro Marrone si era rifiutato: «Abbiamo persone da mettere in sicurezza, non fermiamo i motori». Poi alle 19.30 del 19 marzo i migranti erano stati fatti sbarcare a Lampedusa.

      «Ma in questi casi non c’è una procedura?», domanda sbigottito un ufficiale italiano a un collega delle Capitanerie di porto. «No - risponde l’altro - è una decisione politica del ministro, stiamo ancora aspettando le direttive». Intanto, però, senza ordini formali la nave Mare Jonio subisce un tentativo di blocco. Poche ore prima, sulle linee telefoniche Roma-Tripoli, si era consumato l’ennesimo riservatissimo scaricabarile a danno dei migranti.

      L’inchiesta giornalistica che viene pubblicata oggi in contemporanea da un pool di testate internazionali e per l’Italia Avvenire e Repubblica svela anomalie e irregolarità. Tra questi alcune registrazioni audio (disponibili sul canale Youtube di Avvenire) ottenute nel corso di indagini difensive, che rischiano di trascinare le autorità della penisola davanti alle corti internazionali che stanno investigando sui respingimenti e i morti in mare.

      Sono ore convulse quelle tra il 18 e il 19 marzo, quando la nave italiana della Missione Mediterranea aveva a bordo 49 persone salvate nel Mar Libico. Una motovedetta della Guardia di finanza aveva intimato di fermarsi e spegnere i motori. Dopo lo sbarco a Lampedusa il comandante e il capo missione vengono indagati per aver disobbedito, ma ora emergono registrazioni audio e documenti che raccontano un’altra storia e su cui la procura di Agrigento vuole vedere fino in fondo, risalendo l’intera catena di comando fino al vertice politico.

      L’ascolto di tutte le registrazioni audio e l’esame della documentazione lasciano sul campo molte domande. A cominciare da quelle sulla reale capacità della Guardia costiera libica di intervenire, ma che segretamente ottiene la supplenza di militari italiani.

      Abbiamo ricostruito i momenti ad alta tensione con vite alla deriva, mentre tra Roma e Tripoli passano minuti e ore prima che qualcuno provi a darsi davvero una mossa. L’unica certezza è che bisognava fare il possibile perché non intervenissero i soccorritori della missione civile italiana.
      Da Roma le direttive operative per Tripoli

      Alle 13.25 del 18 marzo parte verso la Libia una telefonata da Mrcc Roma, il centro di coordinamento e soccorso della Guardia costiera presso il Ministero delle Infrastrutture. Risponde l’ufficiale di servizio a Tripoli che però non è in grado di comprendere le comunicazioni in lingua inglese. Ne nasce una conversazione tragicomica. Degna dei migliori Totò e Peppino spersi tra le piazze della grande Milano. Se non fosse per le 49 vite umane alla deriva nel Mediterraneo, più che da sorridere ci sarebbe da disperarsi. «Le passo l’ufficiale di servizio», dice al libico in ottimo inglese un militare italiano che da Roma sta per porgere la cornetta al suo superiore. Ma il libico non capisce: «L’ufficiale di servizio sono io», ribatte. Da Roma cercano di non perdere la pazienza: «I’m passing you our duty officer», spiegando di nuovo e lentamente che al telefono sta arrivando «l’ufficiale di servizio della guardia costiera italiana». Non c’è verso. Il guardacoste libico sembra perdere le staffe: «Sono io l’ufficiale di servizio», scandisce nel suo inglese stentato, dopo avere però avvertito che la lingua di Shakespeare la parla solo «a little». Troppo poco per gli standard internazionali stabiliti per chi deve gestire situazioni d’emergenza.

      Caccia all’interprete

      Da Roma vogliono sapere se Tripoli prenderà in carico il coordinamento delle ricerche e del soccorso del gommone perché, come quasi sempre accade, i libici non avevano risposto alle richieste d’aiuto e perché quando intervengono lo comunicano di rado e a cose fatte. Anche questa volta la cosiddetta Guardia costiera libica non aveva neanche afferrato il telefono per rispondere alle segnalazioni di Moonbird, l’aereo dell’Ong Sea Watch che aveva avvistato il barcone e fornito le coordinate già nella mattinata, ma senza ricevere alcuna risposta. Vista l’impossibilità di intendersi, all’ufficiale di servizio italiano non resta che contattare con urgenza un interprete che, in conferenza telefonica, cercherà di spiegare in arabo al militare libico quale fosse la ragione della telefonata da Roma. Si perdono così minuti preziosi, con il guardacoste di Tripoli che arriva a dire di non sapere «se ci sono motovedette libiche che stanno intervenendo, se sono partite, da quale porto e verso quale rotta si stiano eventualmente dirigendo». Al contrario il comportamento dell’ufficiale italiano presso Mrcc appare impeccabile. Il militare si sforza in ogni modo di farsi comprendere e di rendere chiare le indicazioni e nel corso di successive comunicazioni sembra quasi battersi per avere certezza che qualcuno stia occupandosi dei disperati in mare.

      Che ruolo ha la Marina italiana in Libia?

      Se già in passato in molte circostanze era apparso chiaro che la cosiddetta Guardia costiera libica non è in grado di gestire l’area di ricerca e soccorso registrata con il sostegno economico e logistico dell’Italia, adesso si ripropone un nuovo interrogativo: chi coordina davvero le motovedette regalate dall’Italia a Tripoli? Dopo quella con la bislacca marineria libica partono una serie di altre telefonate tra Mrcc Roma e la nave della Marina Militare “Capri”, ormeggiata a Tripoli. Ufficialmente è lì per assistenza logistica sulla base di accordi bilaterali. Ma è davvero così?
      Il giallo dell’ordine ai libici partito dalla nave italiana

      La sequenza dei contatti parte alle 13,28. Appresa la notizia dell’Sos lanciato dal Moonbird con una mail inviata dalla Mare Jonio, Mrcc Roma chiama la nave militare italiana a Tripoli a cui fornisce le informazioni ricevute dai soccorritori di Mediterranea. Dal quartier generale nella capitale chiedono se a bordo della «Capri» ci sia l’ufficiale libico. Dalla plancia rispondono che lo attendono a minuti. Alle 13,43 l’ufficiale in servizio a Roma richiama il personale italiano della missione Nauras, insistendo per poter parlare con il guardacoste libico. In sottofondo si sente un militare italiano che a sua volta su un altro telefono parla in inglese con un tale Mustapha: «Ok, ti aspettiamo a bordo», gli dice. Nell’attesa, da Nauras assicurano a Mrcc che i libici avrebbero gestito l’evento ma che ancora non c’era una formale assunzione di responsabilità da parte loro. Alle 14.02 l’ufficiale della Marina militare sulla Capri rassicura Roma: l’ufficiale libico sta per firmare l’assunzione di coordinamento. Non solo, l’atto di conferma conferma sarebbe stato firmato da «Mustapha» e spedito via fax attraverso la nave italiana: «Io comunque sto per fare partire da qui il fax che sta firmando il liasoner officer libico», dicono dal vascello italiano.
      Ma il governo aveva smentito

      Nel corso di una interrogazione parlamentare presentata da Erasmo Palazzotto (Leu), il governo aveva risposto escludendo categoricamente che la Marina Italiana sia in Libia per cooperare con la Guardia costiera libica durante le operazioni. «In tale contesto e a tale scopo, l’Unità dislocata in porto a Tripoli svolge attività tecnico/logistica e supporto - spiegava il governo il 2 agosto rispondendo all’interrogazione - per il ripristino dell’efficienza di alcune imbarcazioni della Guardia Costiera libica e consulenza a favore della Guardia Costiera e Marina libica. Pertanto, per quanto noto, il coordinamento delle attività di soccorso è assolto esclusivamente da personale della Guardia Costiera libica». Le comunicazioni, invece, sembrano raccontare una storia differente.
      Mrcc Roma: «La Libia svolgerà i soccorsi»

      Alle 14.31 Mrcc informa la nave Mare Jonio che «alle h. 13.00 Zulu, 14.00 italiane, Jrcc Tripoli (la centrale di soccorso libicca, ndr) ha assunto il coordinamento dell’evento precisando che una motovedetta libica, la Raz Al Jadar, «si sta dirigendo in area per effettuare il soccorso». Poi aggiunge: «In nome e per conto dell’autorità libica, ci chiede di riferire a tutte le navi in area di mantenersi a una distanza di sicurezza di 8 miglia per evitare che, qualora avvistati dai migranti, possano generarsi situazioni di pericolo per gli stessi». A questo punto il militare italiano, sembra prendere le distanze da quanto è accaduto. Non può immaginare che nel giro di poche settimane verranno resi noti i retroscena: «Questo - scandisce - è quello che ci chiedono e io testualmente ve lo riporto».
      «Ordini politici». Ma nessuna traccia di atti formali

      I libici, invece, non si sono fatti vedere, così Mediterranea mette in salvo i migranti e si dirige verso Lampedusa. Nel quartier generale della Guardia costiera viene registrata un’altra telefonata. «Nottata intensa», dice un militare che chiama da fuori e chiede novità all’ufficiale di turno nella centrale di soccorso. «Mare Jonio - spiega questi - è adesso entrato nelle acque territoriali, sta a sud di Lampedusa e procede». Cosa fare, nessuno lo sa. «Quali sono le azioni in questo caso?», domanda il chiamante. Da Mrcc l’ufficiale di servizio sorride quasi rassegnato: «Mi fai una bella domanda. Adesso, chiaramente, è una questione politica». Di nuovo la domanda: «Ma ci sono procedure?». L’ufficiale non sa davvero cosa rispondere: «Decide il ministero, il ministro dell’Interno. Aspettiamo direttive».

      Nonostante le «direttive» non fossero state fornite (come poi hanno confermato nei giorni scorsi sia il Viminale che il Ministero delle Infrastrutture smentendo qualsiasi ordine di porti chiusi o divieti alla Mare Jonio) all’esterno non era stato fatto trapelare nulla. E viene da domandarsi quante altre volte, nei casi dei dispersi e dei morti in mare, i rimpalli e le incomprensioni possano avere giocato un ruolo fatale. Chissà se anche per questo nessuno doveva conoscere quel grande imbroglio che prende il nome di «Guardia costiera libica».

      https://www.avvenire.it/attualita/pagine/esclusivo-la-verita-sui-respingimenti-in-mare
      #audio

      L’enregistrement audio:
      https://www.youtube.com/watch?v=BWRvk8_UmTE