• Arbeitskämpfe in der Plattform-Ökonomie am Beispiel von Essenskurieren in China und Deutschland. 10. Dezember 2022, 09:00 - 13:30 Uhr
    https://www.rosalux.de/veranstaltung/es_detail/9L1JL

    Im Zuge der weltweiten Ausbreitung von COVID-19 seit Anfang 2020 und der
    Verhängung von monatelangen Lockdowns in vielen Staaten hat die weitgehend
    kontaktlose Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln und zubereiteten Speisen
    durch Essenskuriere einen enormen Aufschwung erfahren. Befördert wurde die
    Expansion von Kurierdiensttätigkeiten durch die Digitalisierung, die zunehmende
    Bereiche des Alltagslebens, der Wirtschaft und Arbeitswelt in vielen Ländern der
    Welt in den letzten Jahren erfasst und die mit der sogenannten
    Plattform-Ökonomie einen eigenen Wirtschaftssektor geschaffen hat.

    Die durch digitale Plattformen vermittelte Arbeit zeichnet sich weltweit durch
    schlechte Löhne, das Fehlen von Sozialversicherungs- und Gesundheitsschutz sowie
    Repressalien gegen eine gewerkschaftliche Organisierung aus. Auch im
    Essensliefermarkt gehört die Umgehung arbeitsrechtlicher Schutzmaßnahmen zum
    Geschäftsmodell.

    Die Konferenz will Essenslieferanten aus Deutschland und China (Festland und
    Hong Kong) zu einem Austausch über Arbeitsbedingungen und Arbeitskämpfe in ihren
    Ländern zusammenbringen. Dabei wird berücksichtigt, dass die Zustellung auf
    unterschiedliche Art geschieht - zu Fuß, mit dem Fahrrad, E-Bike, Moped,
    Motorrad oder auch Auto. Der Austausch soll die Unterschiede und Gemeinsamkeiten
    aufzeigen und die Art und Weise reflektieren, wie sich in diesem Sektor
    arbeitende Menschen organisieren und wie sie international zusammenarbeiten. Für
    sie als Teil der Arbeiterklasse stellt sich die Frage ihrer Organisierung: In
    Form traditioneller oder anarchosyndikalistischer Gewerkschaften oder in
    Kollektiven auch jenseits von Gewerkschaften.

    Fragestellungen:

    ◾ Wie hat sich die Essenslieferindustrie in Festland-China, Hong Kong und
    Deutschland in den letzten Jahren entwickelt?

    ◾ Wie sehen die Arbeitsbedingungen von Essenslieferanten in Festland-China,
    Hong Kong und Deutschland aus?

    ◾ Wie haben sie Arbeitskämpfe ausgefochten und Organisationsstrategien entwickelt?

    ◾ Was sind dabei ihre Gemeinsamkeiten und Unterschiede in den zwei Ländern?

    Konferenzsprachen sind Englisch und Chinesisch. Die Veranstaltung findet mit
    englisch-chinesischer Simultanübersetzung statt.

    Anmeldung

    Erbeten wird eine schriftliche und verbindliche Anmeldung für die Teilnahme an
    der Online-Konferenz unter Angabe von Namen, Adresse, ggf.
    Organisationszugehörigkeit und E-Mail-Adresse bis spätestens Donnerstag den
    8.12.2022. Anmeldung über den Anmeldebutton auf der Veranstaltungswebseite
    <https://www.rosalux.de/veranstaltung/es_detail/9L1JL#pk_campaign=adb>. Die
    Anmeldung wird schriftlich bestätigt. Ein Zugangscode kurz vor der Konferenz
    verschickt.

    Programm

    9 Uhr
    /Peter Franke/ (Kritisches China-Forum), /Thomas Sablowski/
    (Rosa-Luxemburg-Stiftung): Begrüßung durch die Veranstalter
    *Simon Schaupp (Universität Basel): *Überblick über die weltweiten Lieferdienste
    und die Plattformökonomie

    9:20 Uhr
    /Lee Yu /(Hong Kong): Überblick zu den Essenslieferdiensten und der Lage der
    Arbeiter*innen in China

    9:35 Uhr
    /Au Gaawing/ (Riders’ Rights Concern Group, Hong Kong): Überblick zur Situation
    in Hong Kong

    9:50 Uhr
    Simon Schaupp (Universität Basel): /Überblick zur Situation in Deutschland
    /gefolgt von Fragen und Kommentaren der Teilnehmer*innen

    10:30 Uhr
    Pause
    Berichte von Aktivist*innen zu den Arbeitsbedingungen und Arbeitskämpfen

    11 Uhr
    Ein Beschäftigter eines Lieferdienstes auf dem chinesischen Festland
    *gefolgt von Fragen und Kommentaren der Teilnehmer*innen

    11:30 Uhr
    /Siutong /(Hong Kong): *Der Kampf der Beschäftigten bei Foodpanda in Hong Kong

    gefolgt von Fragen und Kommentaren der Teilnehmer*innen

    12 Uhr
    Kurze Pause

    12:15
    /Elmar Wiegand/ (Flink, Aktion gegen Arbeitsunrecht, Köln)
    /Ein Beschäftigter von Gorillas, Berlin
    /gefolgt von Fragen und Kommentaren der Teilnehmer*innen

    12:45 Uhr
    Offene Diskussion und abschließende Bemerkungen

    13:30 Uhr
    Ende der Konferenz

    Veranstaltungsleitung:

    Thomas Sablowski, Rosa-Luxemburg-Stiftung, E-Mail: thomas.sablowski@rosalux.org
    <mailto:thomas.sablowski@rosalux.org>
    Peter Franke, Kritisches China-Forum, E-Mail: forumarbeitswelten@fuwei.de
    <mailto:forumarbeitswelten@fuwei.de>

    /Die Veranstaltung findet in Kooperation mit dem Kritischen China-Forum statt./

    Veranstaltungswebseite
    https://www.rosalux.de/veranstaltung/es_detail/9L1JL#pk_campaign=adb

    #Arbeit #Plattformkapitalismus #China

  • EU-Pläne zur Plattformregulierung sind für Taxizentralen gefährlich
    https://www.taxi-times.com/eu-plaene-zur-plattformregulierung-sind-fuer-taxizentralen-gefaehrlich
    24.5.2022 von Jürgen Hartmann -

    24.5.2022 von Jürgen Hartmann - In der EU wird über eine arbeits- und sozialrechtliche Regelung für Plattformarbeitende nachgedacht. Ein erster Entwurf könnte die prekäre Situation für Uber-Fahrer verbessern und den Wettbewerb fairer gestalten. Gleichzeitig könnte es für Taxizentralen existenzbedrohend sein, wenn Funkteilnehmer als Arbeitnehmer klassifiziert werden.

    Am 9. Dezember 2021 hat die Europäische Kommission einen Gesetzentwurf vorgestellt, der die arbeits- und sozialrechtliche Einstufung jener Arbeitenden definieren soll, die für digitale Plattformen tätig sind. Das Ziel ist, rund 5,5 Millionen Scheinselbständige vor Ausbeutung zu schützen (Taxi Times berichtete).

    Seit der Veröffentlichung wird in Brüssel über den Entwurf verhandelt. Im deutschen Taxigewerbe wird er bisher kaum wahrgenommen, obwohl er zu schwerwiegenden Konsequenzen für Taxizentralen führen könnte. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) steht dazu mit EU-Politikern im Gespräch und hat letzte Woche in Köln seine Mitglieder aus Landesverbänden und Taxizentralen für das Thema sensibilisiert, indem man im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Taxi Driving Innovation“ eine Diskussionsrunde mit Experten durchführte. Live vor Ort in Köln waren Prof. Steffen Roth vom Institut für Wirtschaftspolitik an der Universität zu Köln, Rechtsanwalt Herwig Kollar, Präsident des BVTM, sowie Rechtsanwalt Dr. Thomas Bezani von der Wirtschaftskanzlei Görg. Online war Tobias Müllensiefen von der EU-Kommission zugeschaltet (siehe Beitragsfoto).

    Letzterer stellte den Gesetzentwurf vor, nannte die Hintergründe und präsentierte beeindruckende Zahlen. Aktuell seien EU-weit 500 Unternehmen als digitale Plattformen identifiziert, für die 28 Millionen Menschen Plattformarbeit leisten. 92 Prozent dieser Unternehmen arbeiten mit Selbständigen, von denen wiederum 5,5 Millionen als Scheinselbständige eingestuft werden müssten. 55 Prozent der Plattformarbeiter verdienen weniger als den Mindestlohn. Man habe bei Erhebungen zudem festgestellt, dass viele Arbeitende rund neun Stunden pro Woche damit verbringen, „Arbeit zu suchen“. Dazu zählt auch die Zeit, in denen beispielsweise Fahrer für Uber und Free Now auf die nächste Fahrt warten.

    „In 12 Mitgliedsstaaten der EU gibt es 120 Gerichtsentscheidungen zum Thema Beschäftigtenstatus bei Plattformarbeitenden“, berichtete Müllensiefen. „In vielen Fällen wurde Scheinselbständigkeit festgestellt.“ All das führe zu einer Rechtsunsicherheit, und dieses Problem wolle man mit dem Entwurf angehen, der nun im EU-Parlament und im Rat beraten wird, und bei dem laut Müllensiefen sicherlich noch Änderungen vorgenommen werden.
    Dr. Steffen Roth. Foto: Taxi Times

    Dass solche Verbesserungen nötig sind, wurde während der anschließenden Diskussion deutlich, an der sich auf dem Podium der TDI ein Ökonom (Roth), ein Taxi-Experte (Kollar) sowie ein Arbeitsrechtsspezialist (Bezani) beteiligten. Prof. Roth richtete dabei den Blick auf die gesamte Plattformwirtschaft und relativierte deren Wachstumszahlen. Die 28 Millionen Plattformarbeiter würden zusammen einen Umsatz von 20 Milliarden Euro machen. Heruntergerechnet auf die einzelne Person entspräche das einem Umsatz von 60 Euro pro Mitarbeiter im Monat. Er unterstrich auch die von Müllensiefen genannte Aufteilung der Plattformarbeit in zwei Gruppen: Sechs Millionen würden eine so genannte ortsgebundene Plattformarbeit ausführen, 22 Millionen eine ortsungebundene (Online-)Tätigkeit. Zu ersterem zählen Mobilitäts-, Gastronomie oder Hotellerie-Unternehmen, zu letzteren Bereiche wie Grafikdesign, Softwareentwicklung, Übersetzungen etc.

    Roth warnte, dass zu strikte arbeits- und sozialrechtliche Vorgaben das unmittelbare Aus für viele kleine Plattformen zur Folge hätten und dass im Bereich der Online-Plattformen die Mitarbeitenden dann eben außerhalb der EU herangezogen würden. Sein Vorschlag ging daher in die Richtung, Geringfügigkeitsschwellen für die Scheinselbständigen oder geringfügig beschäftigten Arbeitnehmer einzuführen – analog zu den Geringfügigkeitsgrenzen, die man im Bereich der Lohnsteuer eingeführt hat.

    Herwig Kollar wollte sich mit der ökonomischen Zahleninterpretation indes nicht zufriedengeben. Er hielt dagegen, dass fünf der 500 genannten Plattformen mehr als die Hälfte der Vergütungszahlungen für die 28 Millionen Plattformarbeiter übernehmen. Unter diesen fünf Unternehmen stünde Uber auf Platz 1 und Uber Eats auf Platz 2. Die EU solle daher keine Regelung für die 500 Plattformen und für die Plattformarbeiter mit 60 Euro Monatsumsatz aufstellen, sondern sich auf diese Art von Plattformen konzentrieren. Damit würde man dann auch den Wettbewerbern in diesen Marktsegmenten besser helfen.

    Was Kollar hier ansprach, deckt sich mit der Zielsetzung des Gesetzentwurfes, einer Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Plattformarbeitenden. Die EU will dafür unter anderem eine „rechtliche Vermutung“ für Arbeitsverhältnisse für gewisse Arbeitsplattformen ermöglichen. Dafür wurden fünf Kriterien aufgestellt. Sind nur zwei davon erfüllt, tritt die rechtliche Vermutungswirkung ein, dass es sich bei den Mitarbeitenden der Plattform um Scheinselbständige handelt. Eine Widerlegung dieser Vermutung ist auf der Basis des nationalen Arbeitnehmerbegriffs durchaus möglich, die Beweislast liegt dann aber bei der Plattform.

    Genau diese fünf Kriterien seien für die klassischen Taxizentralen brandgefährlich, denn es werde nicht zwischen Uber und Taxizentralen differenziert, warnte Thomas Bezani das anwesende Publikum, zu dem auch viele Leiter von Taxizentralen zählten. Sowohl das Kriterium, dass eine kommerzielle Dienstleistung auf elektronischem Weg angeboten wird, als auch die Tatsache, dass diese auf Verlangen des Empfängers erbracht wird, erfüllen auch Taxizentralen, ebenso wie die Definition, dass die Fahrten durch eine Plattform organisiert werden.
    Dr. Thomas Bezani. Foto: Taxi Times

    „Drei der fünf Kriterien erfüllen auch Taxizentralen, und sie fallen damit nach heutigem Stand unter die Vermutungswirkung“, sagt Bezani. Somit gibt es nicht nur für den soloselbständigen Taxiunternehmer ein Problem, sondern auch für das Fahrpersonal der Mehrwagenunternehmer, weil auch das arbeitsrechtlich als Arbeitnehmer der Taxizentrale gesehen wird und der Mehrwagenunternehmer mit dem Vorwurf einer Ordnungswidrigkeit rechnen muss, weil er eine unzulässige Arbeitnehmerüberlassung betrieben hat. „Daher bedarf es einer Präzisierung der Richtlinien“, zieht Bezani ein klares Fazit. „So, wie es jetzt gestrickt ist, wird es für das Taxigewerbe große Probleme auslösen.“

    Kollar stimmte dem im Prinzip zu, verweist aber darauf, dass es bereits einschlägige juristische Bewertungen über die Klassifizierung einer Taxizentrale gibt. Taxizentralen seien vielerorts eine Selbsthilfeorganisation in Form einer Genossenschaft, die für anerkannt selbständige Taxiunternehmen eine Auftragsvermittlung tätigen. Es könne nicht gewünscht sein, dass solche kleinen, lokalen Selbsthilfeorganisation auf einmal in Arbeitgeberpflichten gedrängt würden. „Das würde sie vom Markt verdrängen – zugunsten von großen, international tätigen Plattformen“, sagte Kollar.
    Herwig Kollar. Foto: Taxi Times

    Sein Lösungsvorschlag lautet daher, Größenklassifizierungen einzuführen. Nur wer eine signifikant hohe Anzahl an Teilnehmern aufweist, müsste unter diese Vermutungswirkung fallen. „Damit würde man genau die Plattformen treffen, die das Gros der Probleme verursachen, und die andererseits die ökonomischen Mittel hätten, um damit umgehen zu können.“ Kollar appellierte in seinem Schlusssatz der Diskussionsrunde an die Verantwortlichen in Brüssel, darüber nochmals intensiv nachzudenken. jh

    #Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

  • EU-Richtlinie darf nicht für Taxis gelten
    https://www.taxi-times.com/eu-richtlinie-darf-nicht-fuer-taxis-gelten

    25.11.2022 von Jürgen Hartmann - Die Richtlinie der EU über den Umgang mit Plattformarbeitern darf nicht gleichzeitig dem Taxigewerbe übergestülpt werden. Darauf haben Taxi-Organisationen in einem gemeinsamen Brief an Mitglieder des Europaparlaments hingewiesen.

    Die International Road Transport Union (IRU) hat sich zusammen mit einer Gruppe europäischer Taxiorganisationen, die sich in Taxis4SmartMobility (T4SM) zusammengeschlossen haben, mit einem Appell an die Mitglieder des Europäischen Parlaments gewandt. Ziel ihres Aufrufs ist es, das Bewusstsein für die Risiken des aktuellen Richtlinienvorschlags für das Taxigewerbe insgesamt zu schärfen. Schließlich will die Taxibranche nicht, dass Taxizentralen mit selbstständigen Fahrern als Plattformen skaliert werden und die selbstständigen Fahrer dann als Angestellte einstellen müssen.

    Der Aufruf trägt den Titel “Halten Sie die Arbeit unserer Taxifahrer aufrecht” und beginnt mit: “Sehr geehrte Abgeordnete des Europäischen Parlaments, wir senden dieses Schreiben, um Sie auf die ernsthaften Risiken aufmerksam zu machen, die der Taxisektor durch den Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen für Plattformarbeiter darstellt.” Der Aufruf fügt hinzu, “dass unsere zahlreichen Treffen mit Abgeordneten des Europäischen Parlaments und Vertretern der Mitgliedstaaten gezeigt haben, dass diese Richtlinie nicht für Taxis gedacht war und daher nicht für Taxis gelten sollte.”

    Die beiden Gruppen weisen darauf hin, dass der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Wortlaut Unsicherheit über den weiten Anwendungsbereich dieses Gesetzes schafft und plädieren dafür, das Taxigewerbe von dieses Gesetz auszuklammern.

    In vielen Städten in Europa würden in den von Einzelunternehmern betriebenen Taxis mehrheitlich Taxifahrten mit Einsteigern und Winkern stattfinden, auch bei jenen Solounternehmern, die an Taxizentralen angeschlossen sind. Wenn diese nun aufgrund der EU-Richtlinie als Arbeitnehmer der Taxizentralen eingestuft werden würden, müssten sie dann auch nach den Vorgaben der Taxizentrale fahren – mit der Konsequenz, dass die Taxi-Verfügbarkeit an Halteplätzen wie Bahnhöfen, Flughäfen oder auch Krankenhäuser stark reduziert wäre.

    T4SM und die IRU begrüßen den Vorschlag der Kommission, die durch globale digitale Plattformen geschaffene Rechtslücke zu schließen und Plattformarbeitern die ihnen zustehenden Arbeitnehmerrechte zu garantieren. “Der aktuelle Text birgt jedoch schwerwiegende Folgen für die urbane Mobilität insgesamt und lässt die am stärksten gefährdeten Taxibenutzer im Regen stehen. T4SM und IRU sind der Ansicht, dass zur Gewährleistung eines sicheren und nachhaltigen Mobilitätsrahmens für alle europäischen Bürger und eines angemessenen sozialen Schutzes für alle gleiche Wettbewerbsbedingungen durch geeignete Vorschriften auf lokaler Ebene erforderlich sind.”

    Deswegen fordern die beiden Organisationen die Abgeordneten auf, die Definition von digitalen Arbeitsplattformen (DLPs) einzugrenzen, um einen einheitlichen Ansatz zu vermeiden. “Insbesondere fordern wir, dass der Taxisektor von der Definition von DLPs ausgenommen wird. Dies kann durch den ausdrücklichen Ausschluss des Taxisektors oder durch den Ausschluss kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) aus dem Geltungsbereich der Richtlinie erreicht werden, da die meisten Taxiunternehmen KMU sind.”

    T4SM und IRU weisen daraufhin, dass kleine und mittlere Unternehmen das Rückgrat der europäischen Wirtschaft sind und Mehrwert in allen Sektoren schaffen. “Aufgrund ihrer geringen Größe sind KMU im Allgemeinen weniger geschickt im Umgang mit der Komplexität übermäßiger Regulierung und können daher die erhöhten Kosten für die Einhaltung nicht bewältigen. Darüber hinaus erbringen Taxis eine Dienstleistung des öffentlichen Nutzens mit Verpflichtungen zur Bereitstellung von Verkehrsmitteln auf öffentlichen Straßen.” Die Organisationen warne davor dass viele Kunden als direkte Folge des aktuellen Vorschlags ausgeschlossen würden, da der Verkehr eingeschränkt würde. “Dies würde zum Ende des Taxis als öffentliche Dienstleistung führen, wie wir es heute kennen.”

    In Sachen Klärung der Kriterien für die Begründung des Arbeitsverhältnisses weisen T4SM und IRU darauf hin, dass diese Vertragsbedingungen auf dem nationalen Arbeitsrecht basieren. Folglich sind die Mitgliedstaaten und die nationalen Sozialpartner für die Arbeitsbedingungen auf der Grundlage des nationalen Sozialrechts verantwortlich. “Was den Taxisektor erfolgreich macht, ist seine Anpassungsfähigkeit an nationale und lokale Realitäten. Da Taxis nicht grenzüberschreitend verkehren, haben sie sich in Übereinstimmung mit jeder einzigartigen Kultur entwickelt, um sich an die Bedürfnisse jedes Kunden anzupassen.”

    Wie schon im TRAN-Ausschuss des Europäischen Parlaments mit der Annahme des Kompromissänderungsantrags 9 allgemein vereinbart wurde, so T4SM und IRU, “ermöglicht die Regulierung auf lokaler Ebene Städten und Ländern, bestehende und neu entstehende Herausforderungen auf lokaler Ebene am besten anzugehen, wobei die verfügbare Infrastruktur genutzt wird, um das Beste bereitzustellen: Dienstleistungen für die Bürger.”

    Zusammengefasst: “Unsere Herausforderung besteht darin, weiterhin ein innovatives Wirtschaftsmodell anzubieten, das mit großen multinationalen Unternehmen konkurrieren kann, nachhaltig ist und hohe Standards in Bezug auf Effizienz, Pünktlichkeit und Sicherheit garantiert. Taxis sind seit Jahrzehnten in ganz Europa untrennbar mit dem Alltag verbunden. Sie sind der Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs und gewährleisten Mobilität für alle, einschließlich Studenten, Senioren, Touristen, Pendler und Menschen mit besonderen Bedürfnissen. Sie haben schon immer eine Schlüsselrolle bei der Bereitstellung eines wesentlichen öffentlichen Versorgungsdienstes in städtischen, stadtnahen und ländlichen Gebieten gespielt.”

    “Wir bitten das Europäische Parlament, unsere Bedenken zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass der Taxisektor nicht in den Geltungsbereich der Richtlinie fällt. Wir zählen darauf, dass Sie diese Empfehlungen annehmen und eine sichere, effiziente und nachhaltige Zukunft für die Taxibranche gewährleisten.“ wf

    Zusatzinfo der Redaktion: Die europäische Organisation Taxis4SmartMobility, die aus Deutschland unter anderem vom Zentralenverbund Taxi Deutschland mitfinanziert wird, ist vor kurzem als Mitglied in die Expertengruppe für städtische Mobilität aufgenommen worden. Sie wird dort von T4SM über ihren Vorsitzenden, dem Münchner Taxiunternehmer Gregor Beiner vertreten.

    #Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

  • Uber streicht Support für Apple Watch
    https://www.heise.de/news/Uber-streicht-Support-fuer-Apple-Watch-6323331.html

    11.1.2022 von Leo Becker - Der Fahrdienstleister Uber hat seine Apple-Watch-App offensichtlich eingestellt: Man unterstütze die Apple Watch nicht länger, heißt es jetzt beim Öffnen der watchOS-App, Funktionen sind nicht mehr verfügbar. Nutzer sollen für Fahrtbuchung zur Smartphone-App wechseln, heißt es in dem Hinweis – man entschuldige sich für die Unannehmlichkeiten. Eine offizielle Bestätigung für das Aus der Apple-Watch-App liegt noch nicht vor, auch eine Begründung für das angekündigte Support-Ende fehlt.

    Ubers Watch-App weiter verfügbar

    Mit einem Hinweis in der Watch-App stellt Uber den Support ein.

    Im App Store wird die App bislang weiterhin für die Smartwatch zum Download bereitgestellt, auch in Support-Dokumenten ist die Funktionalität unverändert zu finden.

    Entsprechend bleibt vorerst offen, ob eine neue, überarbeitete App für watchOS geplant ist oder die Plattform in Zukunft nicht mehr unterstützt werden soll. Vom Google-Konkurrenten Wear OS hat sich Uber schon vor längerem zurückgezogen.

    Bei der Einführung der Apple Watch präsentierten Apple-Manager die Uber-App noch als großes Aushängeschild für die Möglichkeiten der neuen Gerätekategorie. Trotz App Store und enger iPhone-Anbindung konnte sich die Apple Watch bislang allerdings nicht als lebhafte neue allgemeine App-Plattform etablieren, nur in bestimmten Kategorien wie etwa Fitness, Health, Outdoor und Musik gibt es aber ein größeres Angebot.

    Andere große App-Anbieter, die anfangs noch auf den Zug aufsprangen, stellten ihre meist sehr limitierten und oft wenig nützlichen Watch-Apps schon in den vergangenen Jahren ein. Vereinzelt wurden Watch-Apps allerdings auch ganz neu aufgelegt, nachdem Apple die Funktionalität der ursprünglich massiv begrenzten Programme schrittweise erweitert hat – so kehrte etwa Google Maps auf die Apple Watch zurück. Inzwischen können auch alleinstehende Apple-Watch-Apps angeboten werden, die auch ohne Begleit-iPhone direkt mit Web-Diensten kommunizieren können. Ganz ohne iPhone lässt sich die Smartwatch aber weiterhin nicht in Betrieb nehmen.

    #Uber #Apple #Plattform #Auftragsvermittlung

  • Didi ride-hailing service pulled from app stores in China
    https://www.theguardian.com/world/2021/jul/05/didi-ride-hailing-service-pulled-from-app-stores-in-china

    China’s cyberspace regulator has announced that it has ordered smartphone app stores to stop offering Didi Global Inc’s app after finding that the ride-hailing giant had illegally collected users’ personal data.

    On Sunday the Cyberspace Administration of China (CAC) said it had told Didi to make changes to comply with Chinese data protection rules, four days after Didi began trading on the New York Stock Exchange, having raised $4.4bn in an initial public offering.

    The CAC did not specify the nature of Didi’s violation in a statement on its social media feed.

    Didi responded by saying it had stopped registering new users and would remove its app from app stores. It said it would make changes to comply with rules and protect users’ rights.

    “The Company expects that the app takedown may have an adverse impact on its revenue in China,” the company said in a statement.

    China has been clamping down on its homegrown technology giants over antitrust and data security concerns. Didi is the latest Chinese tech unicorn to be targeted by authorities after Alibaba’s fintech arm Ant was forced to halt a record-breaking IPO last November.

    Didi made its trading debut on Wednesday in an IPO that valued the company at $67.5bn, well down from the $100bn it had hoped for, which potential investors had resisted.

    Redex Research director Kirk Boodry, who publishes on Smartkarma, said the CAC’s move appeared “aggressive”. “(It) indicates the process could take a while, but they have a large installed base so near-term impact (is) likely muted for now,” he said.

    Didi’s app was still working in China for people who had already downloaded it. It offers over 20 million rides in China every day, on average.

    CAC on Friday announced an investigation into Didi to protect “national security and the public interest“, prompting a 5.3% fall in its share price to $15.53. The stock was sold at $14 a share in the IPO – the top of the indicated range.

    Didi, which offers services in China and more than 15 other markets, gathers vast amounts of real-time mobility data every day. It uses some of the data for autonomous driving technologies and traffic analysis.

    Didi had flagged Chinese regulations in its IPO prospectus and said: “We follow strict procedures in collecting, transmitting, storing and using user data pursuant to our data security and privacy policies.“

    A notice on Didi’s China app showed it had updated its user information and data privacy policy on 29 June, the day before its trading debut. In a statement to Reuters, Didi described the move as a “regular update” after adding two new services on the app under its chauffeur business.

    Founded by Will Cheng in 2012, the company had previously been subject to regulatory probes in China over safety and its operating licence.

    #Chnia #Mietwagen #Plattform #Regulierung #Politik #Didi_Chuxing

  • Mehr Rechtssicherheit für Spaniens „Rider“ | Telepolis
    https://www.heise.de/tp/features/Mehr-Rechtssicherheit-fuer-Spaniens-Rider-6052684.html


    Bravo !

    Amazon, Glovo, Deliveroo & Co.: Spanien beendet die Scheinselbständigkeit für Fahrer von Lieferdiensten. Doch eine umfassende Regulierung steht weiter aus

    Die Online-Handelsplattformen und Lieferdienste zählen eindeutig zu den Krisengewinnern der Corona-Pandemie: Die „Plattformisierung“ der Ökonomie wurde über die Krise auf eine völlig neue Stufe gehoben. Dass der Online-Gigant Amazon, auch bekannt für sein Vorgehen gegen Gewerkschaften und für ungesunde Arbeitsbedingungen, seinen Gewinn im ersten Quartal 2021 gegenüber dem Vorjahreszeitraum mehr als verdreifacht und somit auf 8,1 Milliarden Dollar erhöht hat, spricht eine deutliche Sprache.

    Ein Grund dafür, dass der Umsatz nur um 44 Prozent auf 108,5 Milliarden Dollar (rund 89,5 Milliarden Euro) zugelegt hat, sind natürlich auch die längst bekannten Strategien der Steuervermeidung, die sogar US-Präsident Joe Biden kritisiert, der deshalb eine weltweite Mindeststeuer für Konzerne durchsetzen will.

    In Deutschland hat die Partei Die Linke kürzlich eine Studie über die „Methode Amazon“ vorgestellt. Martin Schirdewan, Mitglied im Finanz- und Währungsausschuss sowie im Sonderausschuss für Steuerfragen der Linken im Europäischen Parlament, hatte die Untersuchung in Auftrag gegeben. Zusammenfassend erklärte er: „Amazon hat wohl in den vergangenen Jahren durch Steuerumschichtung und Bilanztricks weltweit so gut wie keine Steuern gezahlt. Amazon hat aus Steuervermeidung ein Geschäftsmodell erschaffen. So haben sie sich einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihrer Konkurrenz aufgebaut.“

    Körperschaftssteuer? Doch nicht Amazon!
    Trotz des Rekordumsatzes hat Amazon in Europa 2020 keinen Euro Körperschaftssteuer bezahlt, nicht einmal einen Cent. Dabei erwirtschaftet der von Jeff Bezos gegründete Multi, dessen Wurzeln in Spanien liegen, einen guten Teil seiner Gewinne in Europa, wo er 2020 einen Umsatz von 44 Milliarden Euro gemacht hat. In Deutschland stieg der Umsatz um etwa 33 Prozent auf etwa 24,7 Milliarden Euro. Mehr Umsätze generierte der Multi nur in den USA. Doch Körperschaftssteuer hat der Online-Riese trotz der Mega-Gewinne nicht gezahlt, berichtete Anfang Mai der britische Guardian.

    Offiziell macht das US-Unternehmen, dass seinen Sitz im Steuerparadies und EU-Mitgliedsland Luxemburg hat, sogar Verluste in Europa. Jedem normalen Unternehmer in Europa müsste diese unlautere Konkurrenz die Zornesfalten ins Gesicht treiben, da man mit Amazon praktisch nicht konkurrieren kann. Sie müssten sich eigentlich in dieser Frage auch mit den Gewerkschaften in ein Boot setzen und die Arbeitsbedingungen und Tarife für die Beschäftigten auf digitalen Plattformen regeln, die ebenfalls erheblich zu den real enormen Gewinnen von Firmen wie Amazon beitragen.

    Denn die Firma geht auch rabiat gegen Mitarbeiter vor, die sich organisieren und für bessere Bedingungen kämpfen. In Spanien sollen sogar Spitzel für „Union Busting“ eingesetzt worden sein.

    Arbeitsministerin stolz auf Regulierung
    In dem Land tut sich, wenn auch sehr zaghaft, etwas, wenn es darum geht, die digitalen Plattformen endlich zu regulieren. Erstaunlicherweise sitzen ziehen dabei sogar die Gewerkschaften und Unternehmen einmal an einem Strang mit der Regierung. „Spanien ist zum Vorreiter internationaler Gesetzgebung geworden“, erklärte die spanische Arbeitsministerin Yolanda Díaz vergangene Woche, nachdem das Kabinett das sogenannte „Rider-Gesetz“ als Dekret verabschiedet hatte. Es soll am 12. August in Kraft treten. Den Firmen wird bis dahin Zeit gegeben, sich darauf einzustellen.

    Nach dem Rider-Gesetz soll es selbstständige Fahrer von Internetplattformen wie Glovo, Deliveroo, Uber Eats nicht mehr geben: Sie sollen in der Zukunft normale Beschäftigte sein. Díaz merkte dazu an, dass es sonst „kein Land auf der Welt gibt, das es gewagt hat“, digitale Plattformen zu regulieren. „Erstmals schaut die Welt auf Spanien“, meint sie sogar etwas großspurig. Das hat natürlich mit der sehr schwierigen Lage ihres Linksbündnisses Unidas Podemos (UP) zu tun.

    Die Formation ist dringend auf Erfolge angewiesen. In der Koalition mit den Sozialdemokraten (PSOE) als Seniorpartner hat Ministerpräsident Pedro Sánchez Podemos bisher am langen Arm verhungern lassen. Das Bündnis hat bisher praktisch kaum etwas von seinen Vorstellungen umsetzen können, was zu massiven Spannungen führt. Die „Empörten-Bewegung“, aus der Podemos stammt, ist nach zehn Jahren am Ende. Und die Lage in der Linkskoalition ist nach dem Abgang des Podemos-Chef Pablo Iglesias nun so prekär wie die Arbeitsbedingungen vieler Beschäftigter im Land. So ist dies für die Arbeitsministerin, die auch von Iglesias als Nachfolgerin genannt wurde, der richtige Zeitpunkt, auch mal eine positive Nachricht verkünden zu können.

    Beim Rider-Gesetz handelt es sich um einen Kompromiss, den Díaz mit Gewerkschaften und dem Unternehmerverband CEOE ausgehandelt hat. Aus der Nähe betrachtet ist dies aber bestenfalls ein halber Sieg. Das Gesetz kommt nämlich viel zu spät. Denn über die Frage ist höchstrichterlich längst entschieden worden. Wie Telepolis schon berichtete, waren es „Rider“ wie Isaac Cuende, die in langen Jahren über Proteste, Streiks und über die Justiz bis zum Obersten Gerichthof erkämpft hatten, dass die Fahrer auf Fahrrädern, Motorrädern oder Elektrorollern keine „Selbstständigen“ mehr sind.

    Zuvor hatten auch untergeordnete Gerichte schon deren Scheinselbständigkeit festgestellt. Auch Arbeitsinspekteure kamen nicht selten zu diesem Schluss und verhängten Bußgelder gegen die betreffenden Unternehmen. So wurde nur noch in ein Dekret gegossen, was längst offizielle Rechtslage ist. Auch deshalb wollte sich die CEOE nicht querstellen.

    Positiv angesichts einer sehr unberechenbaren und politisierten Justiz ist aber, dass nun Rechtssicherheit für die Rider geschaffen wurde. Die Fahrer sind nicht mehr darauf angewiesen, ihre Rechte einzeln einzuklagen, sollte das Dekret tatsächlich innerhalb der nächsten drei Monate im Parlament bestätigt werden. Für die Gewerkschaften ist ein „wichtiger erster Schritt“ erreicht worden. Gonzalo Pino von der Arbeiterunion (UGT) erklärt aber auch, dass man eigentlich die Regulierung aller Plattformen angestrebt habe. Das Gesetz sei trotz allem „ein annehmbarer Kompromiss und ein bedeutender Etappensieg im Kampf gegen Scheinselbstständigkeit“, erklärte der Verantwortliche für Gewerkschaftspolitik. Doch damit sei nur ein Teilsieg erreicht:

    Das Rider-Gesetz beendet nicht den Betrug der Plattformen, es beendet die Debatte darüber, ob es ein Arbeitsverhältnis mit den Zustellfahrern gibt oder nicht, aber der Betrug wird weitergehen, und es ist jetzt der Zeitpunkt, an dem wir unsere gewerkschaftlichen Aktionen durchführen müssen, um den Betrug bei der Einstellung zu bekämpfen, bei der Verwendung von Scheinfirmen, um Tätigkeiten und damit das Geschäftsrisiko weiter auszulagern.

    (Gonzalo Pino, UGT)

    Im aktuellen Kampf geht es nicht mehr darum, ob die Rider überhaupt einen Arbeitsvertrag haben oder nicht, sondern welche Tarifvereinbarung auf sie anwendbar ist, wie man es auch schon aus den Amazon-Streiks kennt. Bei der Auslagerung der Beschäftigten in Scheinfirmen sollen Ansprüche wegfallen, die aus einer längeren Betriebszugehörigkeit rühren. „Das ist das neue Szenario mit den Plattformen, die einen Betrug durch einen anderen Betrug ersetzen werden“, meint Pino.

    Insgesamt zieht seine Gewerkschaft, die den regierenden Sozialdemokraten (PSOE) nahesteht, diesen genauso an den Ohren wie der linken Arbeitsministerin Díaz. Das Gesetz sei eine „verpasste Chance“ die digitale Ökonomie umfassend zu regulieren, meint die UGT in einem Kommuniqué zum Rider-Gesetz. Die Plattformen hätten massiv Druck ausgeübt - und das fällt bei der neoliberalen Truppe in der PSOE, allen voran bei der Wirtschaftsministerin Nadia Calviño, die bei allen progressiven Vorstößen massiv auf die Bremse tritt, auf fruchtbaren Boden.

    Druck auf Regierende von Unternehmen
    So ist das Gesetz nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Aber es ist heute ja schon fast ein Fortschritt, dass es wenigstens diese Tropfen gibt. Arbeitsministerin Díaz und die Linkskoalition UP sind aber erneut wieder weit hinter ihren Versprechen zurückgeblieben. Versprochen worden war eine umfassende Regelung. Und die hatten auch Fahrer wie Cuende erwartet, schließlich sind Lieferdienste wie Deliveroo, Glovo, Uber Eats bestenfalls die Spitze des Eisbergs. Cuende hatte in seinem zähen Kampf stets auf „ein Modell“ wie das Uber-Modell verwiesen, dass immer breiter benutzt werde. Sogar sein Sohn werde schon als Scheinselbständiger in einem privaten Krankenhaus in Madrid beschäftigt.

    Der Lieferdienst Glovo hatte gehofft, dass die CEOE einen Kompromiss blockieren würde, um die Fahrer zu Einzelklagen zu zwingen. Der Lieferdienst hat deshalb angekündigt, den Unternehmerverband zu verlassen. Unter den bekannteren Lieferdiensten verteidigt nur die Firma Just Eat, die ohnehin längst über eigene Fahrer verfügt, aber bisher ein Mix-Modell angewendet hatte, die Regelung. Glovo wettert im Verband der Lieferdienste (APS) mit Deliveroo, Stuart und Uber Eats gegen das Gesetz, da es die Entwicklung des Sektors „gefährde“.

    Inszenierter Protest
    Der APS, in dem sich Firmen zusammengeschlossen haben, die schon zuvor von Arbeitsinspekteuren sanktioniert worden sind, beschwert sich auch darüber, dass ein Dekret ohne Debatte im Parlament verabschiedet worden sei. Entsetzt ist man auch darüber, dass die Unternehmen ihre Algorithmen offenlegen müssen, nach denen Fahrer ausgewählt werden. Und das, so die Gewerkschaften, soll nun insgesamt Teil der Tarifvereinbarungen werden.

    Allerdings sind offenbar nicht alle Fahrer über ein eher starres Gesetz erfreut, das selbstständige Fahrer praktisch komplett verbietet. Einige fürchten um ihre Flexibilität, andere sogar um ihren - wenn auch prekären - Job, wie sie zum Beispiel gegenüber dem Deutschlandfunk erklärt haben. Die Firmen spielen in der schweren Wirtschaftskrise natürlich mit der Angst vieler in einem Land, in dem vor allem die Arbeitslosigkeit blüht und in dem man leicht durch die großen Maschen des Sozialsystems fallen kann.

    Betroffene verlieren oft schnell auch ihre Wohnung und können auf der Straße landen. So kam es in der vergangenen Woche auch zu Protesten von Fahrern. Und dann machte in einer Live-Sendung im öffentlich-rechtlichen Fernsehen der Rider Fernando García deutlich, dass kurz zuvor ein Glovo-Verantwortlicher als angeblicher Fahrer interviewt worden sei. Gustavo Gaviria, der Sprecher der „Vereinten Fahrer“ sei eingeschleust. Gaviria „tue nur so, als sei er Rider“, um seinen Diskurs gegen die Regelung führen zu können. Hinter ihm und den Protesten stünden Firmen wie Glovo, die sie auch finanzierten, erklärte García.

    Drohkulisse: Wegfall von Jobs und Arbeitsverdichtung
    Nach Umfragen bei den Firmen, die Rider beschäftigen, sollen von den geschätzt 30.000 Fahrern nur noch etwa 12.000 als sozialversicherungspflichtige Beschäftigte weiterbeschäftigt werden. Wie sie damit das steigende Aufkommen bewältigen wollen, bleibt dabei das Geheimnis der Unternehmen. All das klingt sehr nach Drohkulisse, um für Stimmen im Kongress gegen die Verabschiedung des Gesetzes zu werben. Besonders schwierig ist natürlich die Lage - auch dabei - für Einwanderer und Geflüchtete ohne gültige Papiere, die in diesem Sektor oft ein Einkommen finden konnten. Sie werden zum Teil auch von Ridern angeheuert, die dann ihre Schicht für einen noch geringeren Lohn übernehmen. Im Internet gibt es wiederum Plattformen dafür.

    Somit wäre es dringend nötig, wie es Portugal getan hat, diese Menschen zu „legalisieren“, damit sie nicht in noch schlechtere Arbeitsbedingungen unter totaler Ausbeutung abgedrängt werden. Von extremen Bedingungen hatte UNO-Sonderberichterstatter für extreme Armut schon vor der Corona-Pandemie in Spanien berichtet, wo „die Ärmsten in im Stich gelassen werden“. Der Australier Philip Alston stieß mitten in Europa auf Zustände, „die mit den schlechtesten konkurrieren, die ich je auf der Welt gesehen habe“, sagte er nach seinem Spanien-Besuch.

    #Spanien #Lieferdienste #Plattformwirtschaft #Arbeit #Justiz #Recht

  • Rückführung illegaler MigrantenNGOs üben scharfe Kritik an Nehammers Balkan-Plänen

    Österreich hat mit Bosnien die Rückführung illegaler Migranten vereinbart, Nehammer sagte Unterstützung zu. Laut NGOs mache sich Österreich damit „zum Komplizen eines Völkerrechtsbruches“.

    Innenminister #Karl_Nehammer (ÖVP) hat am Mittwoch seine Westbalkanreise fortgesetzt und mit Bosnien einen Rückführungsplan für irreguläre Migranten vereinbart. Mit dem Sicherheitsminister von Bosnien und Herzegowina, #Selmo_Cikotić, unterzeichnete er eine Absichtserklärung. Scharfe Kritik äußerten mehrere Initiativen in Österreich. Außerdem kündigte Nehammer an, dass Österreich für das abgebrannte Camp #Lipa 500.000 Euro bereitstellt, damit dieses winterfest gemacht wird.

    Die Arbeiten dazu haben laut dem Innenministerium bereits begonnen, mit dem Geld sollen ein Wasser- und Abwassernetz sowie Stromanschlüsse errichtet werden. Im Dezember war die Lage in Bihać eskaliert, nachdem das Camp Lipa im Nordwesten des Landes kurz vor Weihnachten von der Internationalen Organisation für Migration (IOM) geräumt worden war – mit der Begründung, dass es die bosnischen Behörden nicht winterfest gemacht hätten. Kurz darauf brannten die Zelte aus, den damaligen Berichten zufolge hatten Bewohner das Feuer selbst gelegt. Beobachter gehen davon aus, dass auch die Einheimischen das Feuer aus Wut auf die Flüchtenden gelegt haben könnten.

    Charterflüge für Migranten ohne Bleibechancen

    Zentrales Ziel der Balkanreise von Innenminister Nehammer ist die Erarbeitung von Rückführungsplänen mit den besuchten Ländern. Migranten ohne Bleibewahrscheinlichkeit, die laut Nehammer auch ein Sicherheitsproblem sind, sollen bereits von den Balkanländern in die Herkunftsländer zurückgebracht werden. Mit Bosnien wurde bereits ein Charterflug vereinbart. Damit zeige man den Menschen, dass es nicht sinnvoll sei, Tausende Euro in die Hände von Schleppern zu legen, ohne die Aussicht auf eine Bleibeberechtigung in der EU zu haben, betonte Nehammer.

    Die geplanten Rückführungen sollen über die im vergangenen Sommer bei der Ministerkonferenz in Wien angekündigte „Plattform gegen illegale Migration“ operativ organisiert werden. In die Koordinierungsplattform für Migrationspolitik mehrerer EU-Länder – darunter Deutschland – sowie der Westbalkanstaaten wird auch die EU-Kommission miteinbezogen.
    Beamte sollen im „Eskortentraining“ geschult werden

    Bosnien hat bereits auch konkrete Anliegen für Unterstützung vorgebracht. So sollen 50 sogenannte „Rückführungsspezialisten“ in Österreich trainiert werden. Diese sind bei Abschiebungen und freiwilligen Ausreisen für die Sicherheit in den Flugzeugen zuständig. Bei diesem sogenannten Eskortentraining werden die bosnischen Beamten theoretisch und praktisch geschult, in Absprache mit Frontex und unter Miteinbeziehung der Cobra, berichtete Berndt Körner, stellvertretender Exekutivdirektor von Frontex.

    „Wir helfen bei der Ausbildung, vermitteln Standards, das ändert aber nichts an der Verantwortlichkeit, die bleibt in den jeweiligen Ländern“, sagte er im Gespräch mit der APA. Es gehe darum, dass „alle internationalen Standards eingehalten werden“, betonte der österreichische Spitzenbeamte.
    NGOs sehen „falsches Zeichen“

    Scharfe Kritik an dem von Nehammer geplanten „Rückführungsplan“ übten unterdessen zahlreiche Initiativen aus der Zivilgesellschaft. „Wenn Österreich den Westbalkanländern helfen will, dann soll es diese Länder beim Aufbau von rechtsstaatlichen Asylverfahren unterstützen. Wenn allerdings Menschen, die in diesen Ländern keine fairen Verfahren erwarten können, einfach abgeschoben werden sollen und Österreich dabei hilft, macht es sich zum Komplizen eines Völkerrechtsbruches“, kritisierte etwa Maria Katharina Moser, Direktorin der Diakonie Österreich, in einer Aussendung.

    „Die Vertiefung der Zusammenarbeit mit der EU-Agentur Frontex ist ein falsches Zeichen“, erklärte Lukas Gahleitner-Gertz, Sprecher der NGO Asylkoordination Österreich. „Die Vorwürfe gegen Frontex umfassen inzwischen unterschiedlichste Bereiche von unterlassener Hilfeleistung über Beteiligung an illegalen Push-backs bis zur Verschwendung von Steuergeldern bei ausufernden Betriebsfeiern. Statt auf die strikte Einhaltung der völker- und menschenrechtlichen Verpflichtungen zu pochen, stärkt Österreich der umstrittenen Grenztruppe den Rücken.“

    „Im Flüchtlingsschutz müssen wir immer die Menschen im Auge haben, die Schutz suchen. Ich habe bei meiner Reise nach Bosnien selbst gesehen, unter welchen Bedingungen Geflüchtete leben müssen. Für mich ist klar: Diejenigen, die Schutz vor Verfolgung brauchen, müssen durch faire Asylverfahren zu ihrem Recht kommen“, sagte Erich Fenninger, Direktor der Volkshilfe Österreich und Sprecher der Plattform für eine menschliche Asylpolitik.

    https://www.kleinezeitung.at/politik/innenpolitik/5972469/Rueckfuehrung-illegaler-Migranten_NGOs-ueben-scharfe-Kritik-an

    #Autriche #Bosnie #accord #accord_bilatéral #asile #migrations #réfugiés #Balkans #renvois #route_des_Balkans #expulsions #Nehammer #Selmo_Cikotic #externalisation #camp_de_réfugiés #encampement #IOM #OIM #vols #charter #dissuasion #Plattform_gegen_illegale_Migration #machine_à_expulsion #Rückführungsspezialisten #spécialistes_du_renvoi (tentative de traduction de „Rückführungsspezialisten“) #avions #Eskortentraining #Frontex #Cobra #Berndt_Körner

  • 13.10.2020: Frühkapitalistische Methoden (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/388258.arbeitswelt-fr%C3%BChkapitalistische-methoden.html

    13.10.2020 von Daniel Behruzi - Von wegen modern: Bei den Arbeitsbeziehungen herrschen in der #Plattformökonomie Uraltzustände

    Sie steht für eine radikale Transformation der Arbeitswelt: die sogenannte Plattformökonomie. In ihr wird Arbeit über Apps und Websites vermittelt. Die Beschäftigten gelten in der Regel als Selbständige, sind aber oft de facto von den digital erteilten Aufträgen abhängig. Dieser Bereich – für den exemplarisch der Fahrdienstleister Uber steht – ist »hochgradig vermarktlicht«, wie Stefan Kirchner und Wenzel Matiaske in ihrer Einleitung zu einem Schwerpunktheft der Zeitschrift Industrielle Beziehungen schreiben. »Diese Unmittelbarkeit des Marktes geht einher mit einer geringen Sicherheit der Arbeitstätigkeit, einem hohen Wettbewerbsdruck und einer oftmals geringen Entlohnung.« Die »#Uberisierung« stehe für eine »radikale Entbetrieblichung«, bei der die betriebliche Organisation der Arbeit vollständig erodiert – und mit ihr die Regulation von Arbeitsbeziehungen und Rechten der Lohnabhängigen.

    Doch ist der Siegeszug der Plattformökonomie, die auch unter Begriffen wie »Cloudwork« oder »Clickwork« diskutiert wird, ausgemacht? Wie weit geht der mit ihr verbundene radikale Umbruch tatsächlich? Hier wenden sich die Herausgeber gegen einen kapital- oder technik-deterministischen Ansatz. Sie betonen, dass es sich bei der erwarteten Disruption durch die Plattformökonomie bislang eher um eine »imaginierte Zukunft« als um die Realität handelt. Die tatsächliche Verbreitung der Plattformökonomie ist nämlich bisher recht überschaubar, auch wenn die Angaben über die Zahl der so Beschäftigten recht unterschiedlich sind. Kirchner und Matiaske gehen zudem davon aus, dass die Digitalisierung eher schrittweise vonstatten geht.

    Es entstehen freilich auch neue Branchen, in denen sich alles, inklusive der konkreten Beziehungen zwischen Kapital und Arbeit, neu entwickeln muss. Wie das in mikropolitischen Aushandlungsprozessen geschieht, zeichnen Heiner Heiland und Ulrich Brinkmann von der TU Darmstadt in einem Beitrag über den sogenannten Foodtech-Sektor, also plattformvermittelte Essenslieferungen, nach. Die Umsätze in diesem Segment steigen schnell und lagen 2019 bei 1,8 Milliarden Euro.

    Heiland und Brinkmann stellen dar, wie 2017 erstmals ein #Betriebsrat bei »Foodora« in Köln gegründet wurde. »Die vorausgehende Organisierung der Rider war aufgrund des Fehlens einer gemeinsamen Betriebsstätte ein schwieriges Unterfangen.« Denn, so berichtet einer der Kuriere, »eigentlich ist es im Prozess nicht vorgesehen, dass die Fahrer sich treffen oder großartig miteinander kommunizieren«. Ermöglicht wurde die Kontaktaufnahme und Organisierung unter anderem dadurch, dass sich die Kuriere in einem engen Radius um einen zentralen Platz ins System einloggen mussten, weshalb sie sich dann doch begegneten.

    Beim Konkurrenten »Deliveroo« lief die Vernetzung über das Chatprogramm des Unternehmens, das zunächst der kollegialen Selbsthilfe der Fahrer diente. Hier wurde auch deutlich, wie solche Firmen auf die Organisationsversuche reagieren: Sobald in den Chats die Frage einer Betriebsratsgründung diskutiert wurde, stellte »Deliveroo« das Programm ein bzw. zensierte es. Als dennoch ein Betriebsrat entstand, ließ das Unternehmen die Verträge der gewählten Interessenvertreter auslaufen und stellte sein Geschäftsmodell schließlich so um, dass nur noch selbständige Fahrer zum Einsatz kamen. Hier wie in anderen Aspekten ähnelt die Plattformökonomie »einer Wiederkehr der Arbeitsbeziehungen der ›Industrie 1.0‹ in den Frühzeiten des Kapitalismus«, so die Autoren. So viel zu der allzu üblichen Gleichsetzung von Digitalisierung und Modernisierung.

    Die Auseinandersetzungen um Mitbestimmung im Bereich der plattformvermittelten Essenslieferungen zeigen also einerseits die Kreativität, mit der Beschäftigte es auch unter widrigen Bedingungen schaffen, kollektiv zu handeln. Andererseits sind die Plattformbetreiber »durch die jederzeit änderbare Organisation des Arbeitsprozesses (…) in der Lage, auf die kreativen eigensinnigen Praktiken der Arbeitenden flexibel zu reagieren«. Mit dem »Marktaustritt« von »Deliveroo« und dessen Konzept der ausschließlich selbständigen Fahrer scheint sich nun das Modell »Foodoras« mit abhängiger Erwerbsarbeit und vereinzelten Betriebsratsstrukturen durchzusetzen, das, so die Interpretation der Autoren, »eher dem traditionellen Entwicklungspfad des ›deutschen Modells‹ entspricht«.

    #Arbeit

  • TAXI GRUPPE BERLİN Public Group | Facebook
    https://www.fuckbk.com/groups/786586654752974

    Hat den werten Kolleginnen und Kollegen eigentlich mal jemand gesagt, dass für Kommunikation Facebook das ist, was Uber fürs Taxigewerbe ist?

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    Die Taxi Gruppe Berlin ist für den Austausch von gewerblichen Informationen, gegenseitige Hilfeleistungen und für eine gute Solidarität der Taxifahrer und Taxiunternehmer gegründet worden.
    Wir dulden in der Gruppe keine Unverschämtheiten bzw. Beleidigungen.
    Außerdem ist es nicht erlaubt gewerbliche Eigenwerbung zu veröffentlichen.
    Beiträge zu posten, die das Taxigewerbe nicht interessieren ist ebenso nicht gestattet.
    Postet das Mitglied trotzdem, wird beim ersten Mal ermahnt und bei der Fortsetzung müssen wir das Mitglied leider entfernen.

    Taxi Gruppe Berlin ist UNABHÄNGIG von den Verbänden und Genossenschaften

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    Group Rules from the Admins
    1 Sei freundlich und höflich
    Wir alle sind für einen freundlichen Umgang miteinander verantwortlich. Wir sollten einander mit Respekt behandeln. Diskussionen sind etwas völlig Normales, doch sollte alles im Grünen-Bereich sein

    2 Keine Hassbotschaften oder Bullying
    Jeder soll sich sicher fühlen. Bullying jeglicher Art ist nicht erlaubt, und erniedrigende Kommentare aufgrund von ethnischer Zugehörigkeit, Religion, Kultur, sexueller Orientierung, Geschlecht oder Identität werden nicht toleriert.

    3 Respektiere die Privatsphäre anderer
    Voraussetzung für den Beitritt zu dieser Gruppe ist gegenseitiges Vertrauen. Authentische, aussagekräftige Unterhaltungen machen Gruppen zu einem tollen Ort. Aber Gespräche können auch sensible und private Themen enthalten. Was in der Gruppe geteilt wird, sollte die Gruppe deshalb nicht verlassen.

    4 Keine Promotions oder Spam
    Beteilige dich aktiv am Gruppengeschehen. Eigenwerbung, Spam und nicht relevante Links sind allerdings untersagt.

    fuckbk . com - alles ist besser als Facebook

    #Taxi #Kommunikation #social_networks #Facebook #Plattformkapitalismus #GAFAM

  • taxi.eu erfolgreich in Google Maps integriert
    https://www.taxi-times.com/taxi-eu-erfolgreich-in-google-maps-integriert

    Wer über Google Maps eine Wegbeschreibung abruft, bekommt in Berlin und München seit neuestem auch ein echtes Taxi als Alternative angezeigt. Vermittelt wird an taxi.eu. Dessen Gründer Hermann Waldner gab dazu im Rahmen eines Gastvortrags während einer Taxiveranstaltung in Thüringen einige Details bekannt. 

    In Zeiten eines zunehmenden Wettbewerbs von außen muss das Taxigewerbe mehr denn je die geeigneten Maßnahmen ergreifen, um die Kundenbindung zu erhöhen. „Kunden, die unsere Taxis per Telefon bestellen, werden wir noch eine Weile behalten“ sagte Waldner gleich zu Beginn seines Vortrags. „Wir müssen allerdings auch entsprechende digitale Angebot für die jungen Fahrgäste vorhalten, sonst geht diese Generation an uns vorbei.“ Die im Jahr 2010 gegründete App taxi.eu bietet deshalb das identische Leistungsspektrum seiner externen Wettbewerber und eine deutlich höhere Reichweite.

    Dadurch sei auch die Aufnahme in Google Maps entstanden, „weil der Megakonzern realisiert hat, dass taxi.eu durch seine Vernetzungen viel flächendeckender verbreitet ist als Uber und Free Now“, berichtete Waldner als Gastredner bei der Jahresversammlung der Fachgruppe Taxi des Landesverbands Thüringen. 

    Am Beispiel eines abgebildeten Screenshots gab Waldner einen Einblick in den harten Konkurrenzkampf um das Ranking innerhalb von Google Maps. Die Abbildung zeigte, dass taxi.eu hinter den Routenvorschlägen zu Bus und Auto gleich als erster Dienst einer individuellen Personenbeförderung angeboten wurde. „Google Maps verwendet hierbei zwei Kriterien“, sagte Waldner. „Einmal den Preis, zum anderen die schnelle Verfügbarkeit eines Wagens. Als Uber und Free Now uns als dritten Wettbewerber bemerkten, haben sie sofort den Preis gesenkt und die Verfügbarkeit herabgesetzt. Free Now ist jetzt laut Anzeige stets in 2-3 Minuten am Abholort.“ Das sei ein Versprechen, das man nur sehr selten halten können, bewirke aber, dass taxi.eu jetzt meist als dritter Anbieter aufgeführt wird.

    Trotzdem habe man seit der Integration in Berlin und München eine zweieihalbfache Zunahme der App-Bestellungen beobachtet. Demnächst werde auch Hamburg aktiviert. Um weitere Städte zuschalten zu können, müsse man allerdings erst mit den dortigen Taxizentralen sprechen, weil Google für jeden App-Download fünf Euro verlange, der nachweislich über Maps durchgeführt wurde.

    #Taxi #Google #Kartografie #Taxivermittlung #Plattformkapitalismus

  • jungle.world - Fressen und gefressen werden
    https://jungle.world/artikel/2019/38/fressen-und-gefressen-werden

    19.09.2019 Von Peter Nowak -Plattformen, über die Kunden Essen bestellen können, konkurrieren hart miteinander. Leidtragende sind die Beschäftigten. Doch die Fahrerinnen und Fahrer organisieren sich nun selbst.

    Am 16. August zog sich der Essenslieferdienst Deliveroo endgültig aus Deutschland zurück. Über 1 000 Beschäftigte wurden mit einem Mal arbeitslos. Zuvor war bereits der Essenslieferdienst Foodora von Lieferando aufgekauft worden, der die wechselseitige Kannibalisierung der Lieferdienste als Sieger überstand. Für Keno Böhme, der für verschiedene Lieferdienste gearbeitet hatte, bevor er hauptamtlich begann, bei der Gewerkschaft Nahrung-Genuss- Gaststätten (NGG) die dort Beschäftigten zu organisieren, hat der Abschied von Deliveroo aus gewerkschaftlicher Sicht auch positive Auswirkungen. »Unserer Meinung nach hängt der Rückzug damit zusammen, dass das Modell der Scheinselbständigkeit der Fahrer nicht funktioniert hat«, sagte er der Jungle World. Wie er haben auch andere Kuriere, sogenannte Rider, mittlerweile den Wert gewerkschaftlicher Organisierung erkannt.

    Die einzige Chance für ein kollektives Unternehmen sieht die FAU darin, dass Menschen bereit sind, mehr für den Service zu bezahlen.

    Die NGG hatte Ende August zum dritten Riders Day nach Berlin geladen. Wichtigster Diskussionspunkt waren die Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten nach der Übernahme von Foodora durch Lieferando. Die Gewerkschafter wollen durchsetzen, dass die Betriebsratsstruktur auch nach der Übernahme erhalten bleibt und den Ridern das Beschäftigungsverhältnis bei Foodora angerechnet wird. Davon hänge schließlich ab, ob die Fahrer erneut zwei Jahre befristet beschäftigt werden können; eine Festanstellung stehe ihnen nämlich erst nach zwei Jahren zu, betonte NGG-Sekretär Christoph Schink im Gespräch mit der Jungle World. Doch nicht alle Kuriere wollen nach dem Aufkauf von Foodora und dem Rückzug von Deliveroo eine Festanstellung bei Lieferando.

    Einige von ihnen möchten lieber ein Kollektiv gründen. Zwei Kuriere haben mit »Kolyma 2« die Idee bereits realisiert. Doch das Projekt sei so provisorisch wie der an einen russischen Film erinnernde Name und die Website, sagt Christopher M., einer der beiden Gründer von »Kolyma 2«, der Jungle World. Bisher lohnt sich das Kollektiv für die Betreiber allerdings noch nicht. Für M. ist es ein Zuverdienst zu seinem Einkommen als Softwareentwickler.

    Der alternative Kurierdienst wird vor allem am Wochenende angeboten. Kooperationspartner sind einige Restaurants und Hamburger-Läden in den Berliner Stadtteilen Kreuzberg und Schöneberg. Parallel dazu diskutiert eine größere Gruppe von rund 30 Fahrradkurieren über die Gründung eines Kollektivs mit deutlich größerer Resonanz. »Welche Form das am Ende annimmt, ob wir eine Genossenschaft gründen oder lose organisiert bleiben, ist noch nicht entschieden«, sagt M. Einig seien sich die Kuriere darin gewesen, dass sie nicht Angestellte von Lieferando werden wollen. »Weil dadurch einer der wichtigsten Werte für uns nicht mehr gegeben wäre: die Freiheit und Flexibilität. Die Schichtplanung bei Lieferando ist sehr strikt, das ist der Hauptgrund dagegen, neben der schlechteren Bezahlung«, sagte ein Rider im Onlinemagazin Gründerszene.

    Als wichtige Werte für das Kollektiv werden »Freiheit, Nachhaltigkeit, Arbeiterrechte, Gesundheit und Würde, aber auch Geld« genannt. Offen bleibt, wie und ob sich diese Werte in einem Kollektiv vereinen lassen. Vor allem dann, wenn ausdrücklich nicht ausgeschlossen wird, dass Fahrerinnen und Fahrer auch angestellt werden können. Spätestens dann muss sich zeigen, ob mit den Werten Freiheit und Flexibilität nicht einfach die kapitalistische Ausbeutung bemäntelt wird. Schließlich haben sich die Lieferdienste seit Jahren darauf berufen und konnten auch wegen der schlechten Bezahlung der Fahrer auf dem Markt erfolgreich sein.

     
    Theresa Ingendaay von der Deliverunion, einer von der Freien Arbeiter-Union (FAU) unterstützten basisgewerkschaftlichen Selbstorganisation der Fahrradkuriere, sagte der Jungle World, dass man einen hierarchiearmen ­Kollektivbetrieb, in dem alle das Gleiche verdienen, grundsätzlich befürworte. Probleme könne es aber geben, wenn die Fahrradkuriere gleichzeitig Unternehmer seien. Auch die Gefahr der Selbstausbeutung hält Ingendaay für gegeben. »Ein Kollektivbetrieb, der nicht auf Ausbeutung und Lohndumping setzt, hat dementsprechend höhere Kosten. Das bedeutet, dass die einzelnen Mitarbeiter eventuell einen niedrigen Lohn bekommen. Auch der Anspruch des Kollektivs, Mehrwegpackungen für die Lieferungen einzuführen, müsse erst seine Realitätstauglichkeit beweisen. Es besteht die Gefahr, dass diese Ideale aufgeweicht werden, wenn man konkurrenzfähig bleiben möchte und sich mit den Kosten konfrontiert sieht«, befürchtet ­Ingendaay.

    Große Konzerne wie Lieferando würden zwar mit CO2-neutralem Transport werben, dabei würden jedoch die Emissionen, die Alu-, Plastik- und auch Papierverpackungen, die innen mit Plastik ausgekleidet sind, verursachen, außer Acht gelassen. Klaus Meier von der AG Taxi in der Berliner Dienstleistungsgewerkschaft Verdi (siehe Jungle World 31/2019) sieht für seine Branche nach den Erfahrungen alter Taxikollektive keine Alternative: »Wer Taxikollektive neu beleben möchte, muss eine Antwort auf die Frage haben, wie auskömmliche Einnahmen zu erzielen sind.« Als theoretische Überlegung sind Plattformkooperativen für Meier allerdings interessant. »Die Macht der großen Plattformen beruht zum großen Teil auf der Kontrolle der Kommunikationswege. Wenn es gelingt, neben den Fragen der neuartigen Zusammenarbeit eine erforderliche kritische Masse an Teilnehmern zu erreichen und im öffentlichen Bewusstsein als die bessere Alternative wahrgenommen zu werden, können appbasierte Kooperativen durchaus eine Alternative werden.« Die dafür erforderliche poli­tische Unterstützung werden Kollektivbetriebe und Genossenschaften nach Ansicht von Meier allerdings nur erlangen, »wenn sie nicht ausschließlich als Marktteilnehmer«, sondern ausdrücklich auch als Akteure einer gesellschaftlichen Umgestaltung agierten.

    Doch der wahre Reichtum der großen Plattformen sind ihre Daten. Darüber, wie und ob diese auch in Kollektivbetrieben gesammelt und ausgewertet werden sollen, gibt es noch keine Überlegungen. Doch wer den Plattformkapitalismus ohne Big Data betreiben möchte, muss den Wettbewerbsnachteil anderweitig kompensieren.

    Die einzige Chance für ein kollektives Unternehmen, auf dem Markt zu be­stehen, sieht Ingendaay darin, dass Menschen bereit sind, mehr für die Produkte und Dienstleistungen zu bezahlen. »Es braucht Kunden, die bewusst bei einem Kollektiv einkaufen, weil sie den Zweck wichtig finden.« Die müssen sich diesen Einkauf dann freilich auch leisten können. Zielgruppe für solche gesellschaftspolitisch engagierten Kollektive ist daher auch eher die konsumbewusste Mittelschicht als die Hartz-IV-Bezieher.

    #Gigworker #Fahrradkuriere #Plattformkapitalismus

  • »Wildwest-Zustände in der Taxibranche«
    https://jungle.world/artikel/2019/31/wildwest-zustaende-der-taxibranche?page=all

    Verkehrsminister Scheuer will den Taximarkt liberalisieren. Dabei arbeiten Fahrer schon heute unter prekärsten Bedingungen, berichten die Gewerkschafter Klaus Meier und Andreas Komrowski.
    Interview von Peter Nowak

    Seit Monaten protestieren Taxifahrer gegen den Fahrdienst Uber. Worum geht es?
    Andreas Komrowski: Die Protestaktionen von Taxifahrern entzündeten sich am Vorhaben des Bundesverkehrsministeriums unter Andreas Scheuer, das Personenbeförderungsgesetz zu liberalisieren. Dabei geht es vor allem um den Punkt 1 d) eines bekanntgewordenen Eckpunktpapiers aus dem Hause Scheuer: Die Rückkehrpflicht von Mietwagen soll aufgehoben werden. Dies ist dem Konzern Uber wie auf den Leib geschneidert, da er mit Mietwagenfirmen zusammenarbeitet – die jedoch oftmals reine Subunternehmen sind, da sie nur für Uber fahren.

    Welche Rolle spielen Sie als gewerkschaftlich organisierte Taxifahrer in diesen Protesten? Komrowski: Die Proteste werden von Unternehmerverbänden wie der »Innung des Berliner Taxigewerbes e. V.«, vor allem aber von »Taxi Deutschland e. V.« unter dem Motto »Scheuerwehr« bundesweit koordiniert. Es geht ihnen um die Verteidigung eines traditionell klein- und mittelständischen Gewerbes gegen den Angriff kapitalkräftiger Großkonzerne. Durch den Kampf gegen den gemeinsamen Feind Uber wird jedoch von den Klassenwidersprüchen innerhalb des Taxigewerbe selbst abgelenkt. Das macht unser Verhältnis zu den Unternehmerprotesten schwierig. Wenn Uber sich durchsetzt, ist das Taxigewerbe zerstört und unsere Arbeit wird noch schlech­ter bezahlt, die Jobs sind weg. Wenn sich alle auf die Seite der Taxiunternehmen stellen, ist es jedoch selbst im Erfolgs­fall schwierig, streitbar Arbeitnehmerrechte gegen sie durchzusetzen. Wir weisen auf unserer Website auf die Proteste hin und verteilen vor Ort unseren Newsletter, um die Organisationsmöglichkeit bei Verdi zu bewerben.

    Thematisieren Sie auch Ausbeutung im Taxigewerbe?
    Klaus Meier: Auf niedrige Entlohnung und prekäre Arbeitsbedingungen jenseits der Legalität aufmerksam zu machen, ist Teil unserer ständigen Arbeit. Viele der Gründe dafür, dass es als Taxi­unternehmen kaum möglich ist, auf legale Art und Weise Gewinne zu erwirtschaften, sind hausgemacht. Dazu gehören die Verschiebung von Betrieben an Strohmänner circa 20 Monaten nach Betriebsgründung, um Kontrollen zu umgehen, sowie die Falschdeklaration von Arbeitsbereitschaft am Halteplatz als Pausen. Oftmals wird von Kollegen verlangt, falsche Arbeitszeit- und Lohn­abrechnungen zu unterschreiben. Staatliche Behörden zeigen von sich aus in Berlin keinerlei Interesse daran, die Ausbeutung im Taxigewerbe zumindest in die wenigen vorhandenen gesetzlichen Schranken zu weisen.

    Können Sie ein Beispiel für die schlechten Arbeitsbedingungen im Taxigewerbe nennen?
    Meier: Derzeit stellen wir in einer Artikelserie einen besonders krassen Fall von Ausbeutung in München vor, der einen Kollegen beinahe das Leben gekostet hätte. Er hatte seine Firma auf Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, die Bezahlung geleisteter Arbeitsstunden und Schadensersatz verklagt. Sein Vorgesetzter hatte ihn derart unter Druck gesetzt, dass der Taxifahrer sich beinahe zu Tode arbeitete. Als er sich krank meldete, wurde er entlassen. Auf unserer Website www.ag-taxi.de erzählen wir auch andere Taxigeschichten, die einen lebensnahen Eindruck von den Wildwest-Zuständen in der Taxibranche vermitteln.

    »Appsolute Ausbeutung« lautete der Titel einer Veranstaltung im Juni der »AG Taxi« zusammen mit der Kampagne »Deliverunion« im Kiezhaus Agnes Meinhold in Berlin-Wedding. Wie verändern Dienstleistungsapps Ihre Arbeitsbedingungen?
    Meier: Bereits vor mehr als zehn Jahren haben die Taxizentralen in Berlin begonnen, die Fahrtenvermittlung auf Datenfunk umzustellen. Man könnte denken, das wäre nur eine Verlagerung auf ein anderen technischen Kanal. Mit der Zeit merkten wir, dass unsere Aufmerksamkeit durch die Bedienung der Touchscreens der Vermittlungs­software mindestens so stark beansprucht wurde, wie vorher durch den Sprachfunk. Die Umstellung von Sprach- auf Datenfunk brachte auch nicht die versprochene Reduzierung von Fehlfahrten und Fahrgastklau, sondern zusätzlichen Stress, da wir wissen, dass unsere Anfahrten getrackt werden. Umwege bei der Anfahrt haben aber oft gute Gründe, etwa das Umfahren von Staus oder Baustellen.

    Wie verändert diese Technik Ihren Arbeitsalltag?
    Meier: Beim Sprachfunk war es unver­meidlich, dass alle Fahrer immer über die Auftragslage im Bilde waren, weil jeder Auftrag und jedes Gespräch für alle auf dem Kanal hörbar waren. Heute müssen wir umständlich in der App nachsehen, welche Halteplätze in der letzten Zeit »besonders gut liefen«. Nicht zuletzt konnten wir über Sprachfunk jederzeit Kollegen zu Hilfe rufen, die immer schnell zur Stelle waren, um renitente Fahrgäste zu beruhigen. Das gibt es heute überhaupt nicht mehr. Jeder ist auf sich allein gestellt.
    Seit der Einführung von GPS überwacht die Zentrale, an die in Berlin circa 5 000 von 8 200 Taxen angeschlossen sind, unsere Standorte und Fahrstrecken. Mit taxi.eu hat der Betreiber »Taxi Berlin« eine eigene App auf den Markt gebracht, mit der auch die Kunden jederzeit sehen, wo wir gerade sind.
    Mit den Apps haben zusätzliche Abrechnungs­systeme wie Paypal Einzug gehalten, die müssen wir alle bedienen können. Das hört sich einfach an, auf­grund der Vielzahl der Abrechnungsarten und der Eile, in der alles erfolgen muss, ist die Arbeitsbelastung dadurch jedoch erheblich gestiegen. Erst mit den Apps konnten neue Vermittler Billigkonkurrenz wie die Plattform »mytaxi« durchsetzen. Sie ist vor kurzem an ein Joint Venture von BMW und Mercedes-Benz verkauft worden und vermittelt nun unter der neuen Bezeichnung »free now« sowohl Taxen als auch Mietwagen. Damit wird das Taxigewerbe ­weiter unter Druck gesetzt.

    Wieso ist es trotzdem so schwer, Taxifahrer gewerkschaftlich zu organisieren?
    Meier: Die meisten Taxis wurden von selbst fahrenden Unternehmern betrieben, die sich für die Nacht- und Wochenendschichten Studierende holten. Unter diesen Umständen brauchte niemand eine Gewerkschaft. Heute sitzen in etwa 6.000 Berliner Taxis Angestellte, die weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdienen. Da es chon vorher keine gewerkschaftliche Präsenz im Taxigewerbe gab, und die meisten heutigen Taxibetriebe in einem gewerkschaftsfernen migrantischen Kontext gegründet wurden, liegt der Aufbau einer mächtigen Interessenvertretung der angestellten Fahrerinnen und Fahrer noch vor uns.

    Wie sind betriebliche Kämpfe möglich, wenn die Arbeitsmodelle Beschäftigte voneinander isolieren?
    Komrowski: Das stimmt, man sieht sich in der Regel nur bei der Ablösung im Schichtbetrieb. Betriebliche Kämp­fe zu entwickeln, ist schwierig, wenn es keinerlei etablierte gewerkschaftliche Mitbestimmung gibt. Umso wichtiger sind außerbetriebliche Treffpunkte für Pausen oder nach Feierabend, wo Kol­legen sich treffen können. Aus basisgewerkschaftlicher Sicht kann die Erfah­rung der Worker Center in den USA hier Anknüpfungspunkte bieten. Wir entwickeln deshalb neue Angebote für Angestellte der Taxi- und Mietwagenbranche. Sie verdienen so wenig, dass wir ihnen zunächst helfen müssen, alltägliche Probleme besser zu meistern, bevor daran zu denken ist, gemeinsam klassische Gewerkschaftsarbeit zu machen.
    Meier: Die Sache hat große gesellschaftliche Relevanz, weil eine große Zahl von Menschen systematisch ihrer Rechte beraubt wird und das Folgen für die ganze Gesellschaft hat. Von den heute etwa 8 300 Berliner Taxen gehören weniger als 2 500 zu Ein-Wagen-Betrieben. Diese selbst fahrenden Unternehmer sind der Konkurrenz von Uber und anderen Anbietern schutzlos ausgeliefert.

    Was kann man dagegen tun?
    Komrowski: Wichtig ist es für uns, in der Kampagne gegen Uber eigene Akzente zu setzen. So haben wir an großen Halteplätzen Flugblätter mit kurzen Statements gegen Uber verteilt, die die Kollegen ins Taxi hängen können. Auf großen QR-Codes wird auf Zeitungsartikel verwiesen, die die Behauptungen der Parolen belegen. Erfolge sind vor allem dort möglich, wo die Vereinzelung der Kollegen durchbrochen wird. Wir arbeiten mit der Gewerkschaft Verdi, die in Brüssel relativ erfolgreich Lobbyarbeit betreibt und immer wieder gegen Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen in den Transportbranchen angeht. Der Kampf für besseren Datenschutz hilft auch, die Ambitionen der Plattformkapitalisten zu bremsen.

    Gibt es auch Diskussionen über eine App, die nicht den Konzernen, sondern den Beschäftigten nutzt? Oder lehnen Sie diese Technik grundsätzlich ab?
    Meier: Das Problem ist nicht die App als technische Neuerung, sondern es sind die Arbeitsbeziehungen, die sich dadurch verändern. Hinter Uber, aber auch Mytaxi stehen kapitalkräftige globale Unternehmen. Sie bestimmen die Arbeitsbedingungen und das Geld fließt über sie. Ihnen gegenüber sind auch Bosse mittelständischer Unternehmen so machtlos wie einzelne Fahrer. Das lässt einen leicht übersehen, dass auch mittelständische Unternehmen von der Arbeit ihrer Angestellten leben. Es geht wie immer im Kapitalismus um die Verfügungsgewalt über Produktionsmittel.

    #Taxi #Berlin #Gewerkschaft #Uber #Plattformkapitalismus #Interview

  • 13.04.2019: Zombie sucht Tropf (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/352951.zombie-sucht-tropf.html

    Nett geschrieben. Wie so viele andere Kommentatoren sieht Klaus Fischer den Wald vor lauter Bäumen nicht, dabei benennt er das zentrale Thema sogar in seinem Text: Es geht Uber und seinen Großinvestoren nicht um Rendite. Es geht um „Marktbeherrschung“.

    Dabei verschleiert dieser Begriff mehr, als er sagt, und alle fallen darauf rein. Marktbeherrschung steht für Weltherrschaft . Ja, Sie haben richtig verstanden, die Betreiber von Uber und ihre Finanziers bewegen sich konzeptionell auf der Ebene eines Doktor Mabuse oder eines Phantomas , um nur die lustigeren Superschurken des 20. Jahrhunderts zu nennen, die im Delirium von den Chancen der kommenden Überwachungs- und Allmachtskonstrukte faselten.

    Der enge Blick aufs Rentable versperrt dem Autor den Blick auf das zweite Risiko der Uber-Investoren: Wenn Arbeitslangkämpfe und die zur Verteidigung sozialer Errungenschaften intensiver werden, kann ganz schnell Schluß sein mit Lustig.

    Noch ist es möglich, die Ausbeuterplattform zu verbieten. Der Weg dahin ist nicht weit.

    Aus: Ausgabe vom 13.04.201, von Klaus Fischer

    Uber geht an die Börse

    Uber geht an die Börse. Der als »Fahrdienstvermittler« bezeichnete US-Konzern will damit seine Kapitalbasis deutlich stärken. Von bis zu 100 Milliarden Dollar für etwa zehn Milliarden Aktien ist die Rede, wie die Nachrichtenagentur Reuters am Freitag schrieb. Die sind auch notwendig, wenn die halbe Welt aufgerollt werden soll.

    Das 2009 in San Francisco gegründete Unternehmen ist bislang ein Zombie. So werden Firmen genannt, die permanent Verluste schreiben, aber durch immer neue Geldspritzen am Leben erhalten werden. Im konkreten Falle ist die Einschränkung »bislang« wichtig. Im Gegensatz zu den üblichen »untoten« Kapitalakteuren zielt Ubers Geschäftsmodell auf Marktbeherrschung.

    Mittel zum Zweck sind die Werkzeuge der globalen Digitalisierung. Als Vermittler zwischen Angebot und Nachfrage will Uber derjenige sein, über den Menschen Beförderungsleistungen anfordern können, die andere »freie« Anbieter angeblich feilbieten. Was hauptsächlich in urbanen Ballungsgebieten einen Sinn ergibt. Bindeglied ist eine App auf Smartphone oder Notebook. 91 Millionen Kunden monatlich zählt man bereits. Für diesen Dienst kassiert Uber Vermittlungsgebühren.

    Es leuchtet ein, dass zig Milliarden Dollar nicht eingeworben werden können, will man nur den Markt in Kalifornien dominieren. Es muss schon die Welt sein oder zumindest ein großer Teil davon, soll für künftige Aktionäre der Traum von Superprofiten weiter geträumt werden. Dafür stehen bei Uber dessen bisherige Finanziers wie Goldman Sachs, Google Ventures oder Benchmark Capital. Auch deren hauseigener Spielplatz ist der Globus. Und das Ziel sind Monopolprofite.

    Für die künftigen Aktionäre könnte es auch ein böses Erwachen geben. Bislang hat Uber keinen Dollar verdient. Marktbereinigung ist teuer und braucht mehr als nur Schmiergeld. Alte Strukturen müssen zerstört, Konkurrenten plattgemacht werden. Und Verbraucher gilt es zu überreden umzusteigen. Das geht am besten über den Preis, aber auch mehr Komfort oder größere Flexibilität sind Werbeargumente. In der Praxis tut sich Uber da schwer. Denn die zahlreichen »Fahrdienstleister« sind meist prekäre Selbstausbeuter.

    Inzwischen haben auch »Finanzexperten« nachgerechnet. Zumindest ein Teil von denen äußert Bedenken, ob der Konzern sein Renditeversprechen einhalten kann. Leute mit zu viel Geld dürfte das dennoch nicht abhalten, Uber-Aktien zu kaufen.

    Zum Alptraum für Taxifahrer und die gesamte Branche ist der Konzern längst geworden. Doch der Widerstand ist vielerorts erheblich. In Spanien und Frankreich wurde Ubers erste Attacke zurückgeschlagen – ebenso in Teilen Süd- und Südostasiens. Vielleicht will die Firma deshalb nun stärker auf »autonomes Fahren« setzen, womöglich auf Basis elektrisch betriebener Fahrzeuge. Geld dafür wird ab Mai gesammelt. Für ein Monopol wird es kaum reichen.

    #Uber #Plattformkapitalismus #disruption

  • World Development Report 2019: The Changing Nature of Work
    http://www.worldbank.org/en/publication/wdr2019

    jungle.world - Ungerechtigkeit 4.0
    https://jungle.world/artikel/2018/41/ungerechtigkeit-40?page=all

    11.10.2018 -
    Der Weltentwicklungsbericht der Weltbank beschäftigt sich mit der Frage, wie die Digitalisierung soziale Gerechtigkeit verändert

    Ungerechtigkeit 4.0

    Die Digitalisierung betrifft alle Lebensbereiche. Wie sie sich auf soziale Gerechtigkeit auswirkt, wird derzeit viel diskutiert. Auch die Weltbank befasst sich in ihrem Bericht für das Jahr 2019 damit. Ihre Analyse stammt allerdings aus der vordigitalen Zeit.

    Von Christopher Wimmer

    Von der Arbeitswelt über das Privat­leben und die Freizeitgestaltung bis zur Politik – die Digitalisierung hat die bis vor wenigen Jahrzehnten bestehenden Verhältnisse grundlegend verändert. Sie hat neue Lebenssituationen geschaffen, deren Konsequenzen für die Arbeit, das Gemeinwohl und das Leben der Einzelnen nur teilweise voraus­gesehen werden können.

    Mit dem Thema Digitalisierung befasst sich derzeit auch die Weltbank, die gerade ihren Weltentwicklungsbericht für das Jahr 2019 vorbereitet. In ihren jährlich erscheinenden Berichten behandelt die Weltbank immer verschiedene Themen. Der Band für 2019 soll im Oktober unter dem Titel »The Changing Nature of Work« erscheinen und sich mit dem Wesen und der Zukunft der Arbeit beschäftigen. Der Entwurf ist im Netz frei zugänglich und wird Woche für Woche aktualisiert. Darin werden zwei Themen verbunden, die bisher selten zusammen diskutiert wurden: Di­gitalisierung und Ungleichheit. Die Digitalisierung hat den Verfassern zu­folge das Potential, soziale Ungleichheit zu verschärfen.

    Über die Frage, ob die Digitalisierung eine große Chance oder ein großes Ri­siko für die Gesellschaft ist, ist auch die Meinung der deutschen Bevölkerung gespalten. Dem Ifo-Bildungsbarometer 2017 zufolge stimmten 50 Prozent der Befragten der Aussage zu, dass die Digitalisierung insgesamt zu größerer so­zialer Ungleichheit in Deutschland führen werde, 46 Prozent stimmen dem nicht zu. Die einen befürchten, dass die Digitalisierung zu massiven Arbeitsplatzverlusten führt und somit die Ungleichheit verschärft, die anderen hoffen auf neue Jobperspektiven in der digitalen Welt.

    Die Autorinnen und Autoren unter der Leitung des Ökonomen und ehemaligen bulgarischen ­Finanzministers Simeon Djankov regen dazu an, den Kündigungsschutz zu lockern und Unternehmen generell von ihrer sozialen Verantwortung zu befreien. Mindestlöhne sollen gesenkt werden.

    In den vergangenen Jahren sind die Reallöhne in Deutschland, nach einer längeren Phase der Stagnation, leicht gestiegen. Anders als in anderen west­lichen Ländern sind viele neue industrielle Jobs entstanden, in denen relativ hohe Löhne gezahlt werden.

    Und doch sind stabile Wachstumsraten und Rekordbeschäftigung keine Garanten für soziale Gerechtigkeit. Der Anteil der Menschen, die als armutsgefährdet gelten, ist zuletzt wieder angestiegen. Leiharbeit, Werkverträge, Minijobs und befristete Arbeitsverhältnisse prägen die Arbeitswelt – fast 40 Prozent der Beschäftigten in Deutschland arbeiten inzwischen in derlei prekären Arbeitsverhältnissen. Für sie bedeutet dies häufig: niedrige Löhne, geringe soziale Absicherung und permanente Angst vor dem Verlust des Arbeitsplatzes. Besonders jüngere Beschäftigte sind davon betroffen.

    Rechte, die sich Lohnabhängige in den vergangenen Jahrzehnten gewerkschaftlich erkämpften, werden durch neue Arbeitsverhältnisse der Gig-Ökonomie unterminiert, bei der kleine Aufträge kurzfristig an unabhängige Freiberufler oder geringfügig Beschäftigte vergeben werden. Kündigungsschutz, Krankenversicherung und Urlaubsanspruch gelten dort nur selten. Die Digitalisierung der Arbeitswelt verstärkt diese Prozesse. Mittlerweile geht es auch nicht mehr nur um die industrielle Produktion.

    Weitere Branchen werden umstrukturiert. Der Zeitungs- und Büchermarkt, der Börsenhandel, die Versicherungsbranche, Immobilien- und Stellenbörsen, das Militär – diese und weitere Bereiche sind ebenfalls von gewaltigen Transformationen betroffen.

    Die Weltbank stellt fest: Die großen digitalen Unternehmen beschäftigen vergleichsweise wenige Mitarbeiter, vernichten aber Tausende Jobs in der Industrie, im Handel und Dienstleistungssektor. Ein Beispiel hierfür sei der Fahrdienstleister Uber. Durch die Möglichkeit, Menschen privat im Auto mitzunehmen, wird das organisierte Taxigewerbe unter Druck gesetzt. Waren gewisse Mindesteinkommen und Sicherheiten für die regulären Taxifahrer gegeben, fallen bei Uber alle Formen der gewerkschaftlichen Organisierung und Versicherungen komplett weg. Das Ergebnis ist die Prekarisierung der gesamten Branche.

    Die unregulierte, digitale Variante des Taxigewerbes steht also nicht für die inklusiv und sozial gerecht erscheinende sharing economy, sondern bedeutet unterm Strich: Vereinzelung und direkte Ausbeutung, also Kapitalismus in Reinform.

    Doch es gibt auch eine positive Erzählung über die Digitalisierung. Zahlreiche Verlautbarungen aus Wirtschaft und Politik preisen sie als Garant für zukünftigen Wohlstand. Vom Bundeswirtschaftsministerium über die Unternehmensplattform »Industrie 4.0« bis hin zu Beratungsfirmen wie McKinsey sind sich alle einig, dass Phänomene wie Big Data, Internet der Dinge und künstliche Intelligenz nicht nur für Wachstum sorgen werden, sondern auch zu sozialer Gerechtigkeit beitragen können. Gab es früher enorme Hürden, die die Existenz kleiner Produzenten be- und verhinderten, können sich Menschen nun über Marktplätze wie Ebay selbständig machen oder Geld neben dem Job hinzuverdienen. Ebenso verhält es sich mit Uber oder Airbnb – Geld kann hier relativ leicht verdient werden.

    Doch ein Blick auf wissenschaftliche Szenarien macht skeptisch, ob diese Gerechtigkeitsversprechungen der Digitalisierung wirklich einzuhalten sind. Digitale Innovationen werden sich anders auswirken als vorherige technologische Entwicklungen. Ihre atem­beraubende Geschwindigkeit tangiert auch die Arbeitsplatzsicherheit. Verschiedene Studien sagen voraus, dass allein in den nächsten zwei Jahrzehnten zwischen zwölf und 40 Prozent der Arbeitsplätze in Deutschland verloren gehen könnten – die neu entstandenen Jobs bereits eingerechnet.

    Von der Digitalisierung sind mittlerweile alle Berufsgruppen betroffen. Die Technologie selbstfahrender Autos ersetzt zumindest potentiell die Busfahrer, Drohnen die Postbeamtinnen, intelligente Systeme die Buchhalterin und schlussendlich können auch Wissensarbeiter ersetzt werden – künstliche Intelligenz an Stelle von Professoren.

    Die Weltbank geht in ihrem Bericht darauf ein und fordert Maßnahmen, um wachsender Ungleichheit vorzubeugen: »Als erste Priorität sind umfangreiche Investitionen in das Humankapital während des gesamten Lebens einer Person von entscheidender Bedeutung. Wenn die Arbeiter gegenüber Maschinen konkurrenzfähig bleiben sollen, müssen sie in der Lage sein, ständig neue Fähigkeiten zu trainieren oder von Anfang an besser ausgebildet sein«, heißt es darin.

    Doch was passiert mit all denen, die nicht mithalten können? Die Jobs, die mit der Digitalisierung entstehen, werden nur zu einem kleinen Teil gut bezahlt sein. Der kleinen Gruppe von Programmierern oder IT-Ingenieurinnen wird die große Mehrheit der Beschäftigten bei Lieferketten, in Lagerhallen oder als Gelegenheits-, Crowd- und Clickarbeiterinnen gegenüberstehen – im Niedriglohnsektor.

    All das wird dazu führen, dass die soziale Ungleichheit weiter anwächst. Die Vorschläge der Weltbank scheinen in dieser Hinsicht wenig aussichtsreich zu sein. So regen die Autorinnen und Autoren unter der Leitung des Ökonomen und ehemaligen bulgarischen ­Finanzministers Simeon Djankov dazu an, den Kündigungsschutz zu lockern und Unternehmen generell von ihrer sozialen Verantwortung zu befreien. Mindestlöhne sollen gesenkt werden.

    An deren Stelle solle laut Weltbank ein bedingungsloses Grundeinkommen und bessere private Vorsorge treten. Dies soll durch höhere Steuern finanziert werden, die dem Entwurf zufolge aber hauptsächlich Geringverdienende und Ärmere belasten würden.

    Mit diesen Mitteln wird man dazu beitragen, dass sich einige wenige – die die Macht über Roboter und Algorithmen haben – zu Lasten der großen Mehrheit bereichern. Riesige Mengen Kapital sammeln sich bereits bei wenigen Firmen an, die große Plattformen und Programme entwickeln.

    Der digitalisierte Klassenkampf scheint derzeit eindeutig auszufallen. Er betrifft aber nicht nur die Arbeitswelt, sondern die gesamte Gesellschaft, denn diese Firmen akkumulieren nicht nur große wirtschaftliche, sondern auch gesellschaftliche Macht: Sie verfügen über das Wissen, die Daten und die medialen Räume, mit denen in Gesellschaft und Politik Diskussionen geführt und Entscheidungen getroffen werden. Kämpfe um soziale Gerechtigkeit im digitalen Kapitalismus werden dadurch umso schwerer – aber auch umso wichtiger.

    #Uber #Taxi #BEG #Arbeit #Arbeitslosigkeit #Digitalisierung #Prekasisierung #Plattformkapitalismus #Weltbank

  • https://exposefacts.org

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    #Whistleblower #platform
    #lanceur_d'alerte #plateforme #tribune
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    #Tor