#poid

Le groupe Avril, présidé par le patron de la FNSEA, carbure aux frais de l’État

L’entreprise d’Arnaud Rousseau est devenue leader sur le marché des « #biocarburants ». Son or jaune, c’est le #colza. La société a prospéré grâce à une réglementation sur mesure et à un important #rabais_fiscal.

Le 30 mars 2022, à quelques jours du premier tour de l’élection présidentielle, la #Fédération_nationale_des_syndicats_d’exploitants_agricoles (FNSEA) organise un « grand oral » des candidats à la fonction suprême à l’occasion de son congrès annuel qui se tient à Angers (Maine-et-Loire). Emmanuel Macron intervient, en vidéo, depuis son QG de campagne. Et il fait cette promesse : « Je voulais ici vous le dire très clairement. Le Crit’Air 1 sera attribué aux véhicules qui roulent en permanence au B100. C’était, je le sais, attendu. »

Le #B100 ? C’est un #carburant fait d’#huile_de_colza. Les #poids_lourds roulant exclusivement avec ce produit vont donc obtenir la #vignette qui autorise à circuler dans les « #zones_à_faibles_émissions » (#ZFE) mises en place dans les grandes agglomérations pour limiter la pollution locale. Deux semaines plus tard, le 16 avril, l’arrêté paraît au Journal officiel. On est entre les deux tours de la présidentielle, il n’y a eu aucune consultation publique.

La décision ne tombe pas du ciel. Elle est particulièrement favorable à une société étroitement liée à la FNSEA : Avril, quatrième groupe agroalimentaire français, qui a lancé trois ans et demi plus tôt l’Oleo100, un carburant B100. De la graine de colza qu’il achète auprès des coopératives de producteurs comme sur les marchés mondiaux, et qu’il fait passer dans ses usines de trituration, le groupe Avril tire à la fois un produit sec – ce qu’on appelle les tourteaux, destinés à l’alimentation animale – et une huile végétale. C’est cette huile qui fait tourner des moteurs Diesel.

L’entreprise est présidée par Arnaud Rousseau, alors premier vice-président de la FNSEA et dans les starting-blocks pour succéder à sa présidente, Christiane Lambert – il prendra la tête du syndicat un an plus tard. L’attribution de la vignette vient compléter un arsenal règlementaire qui contribue directement aux bénéfices mirobolants du groupe : grâce à un important rabais fiscal et à la vente, en plus de son propre carburant, de « certificats » censés aider à la décarbonation des transports, le groupe Avril, via sa filiale Saipol, dégage des dizaines de millions d’euros de bénéfices sur un produit à la rentabilité hors normes. Loin, très loin, de ce que touchent réellement agricultrices et agriculteurs. Et sans que l’écologie y gagne.

Le jour même de l’intervention d’Emmanuel Macron au congrès de la FNSEA, Arnaud Rousseau se réjouit de la nouvelle dans un communiqué de la FOP (Fédération française des producteurs d’oléagineux et de protéagineux), qu’il préside également à ce moment-là : « L’ensemble des acteurs de la filière française des huiles et protéines végétales se félicite de l’obtention de la vignette Crit’Air 1 pour le B100, carburant 100 % végétal », écrit-il.

La mesure était, de fait, attendue. Une présentation commerciale de l’Oleo100 auprès de potentiels clients évoquait déjà, début 2021, la future vignette en indiquant « actions en cours pour Crit’Air 1 et classification “véhicule propre” ».

Elle ne fait certes pas grand bruit mais certains s’en émeuvent. Le sénateur (Europe Écologie-Les verts) Jacques Fernique s’est étonné de cette décision discrétionnaire, prise au profit d’un seul produit. « Cette évolution réglementaire soudaine interpelle […] au sortir d’un premier quinquennat marqué par la tenue de la convention citoyenne pour le climat et à l’orée d’un second, placé, selon le président de la République, sous le signe d’une “méthode nouvelle” associant l’ensemble des acteurs et dont l’écologie serait “la politique des politiques” », dit-il dans une question adressée au Sénat le 14 juillet 2022.

Répondant à nos questions, le service communication d’Avril le reconnaît : « La demande de classification Crit’Air 1 a été portée par les différentes associations professionnelles représentatives des industriels producteurs de B100, des constructeurs et des transporteurs ». On peut d’ailleurs relever sur le site de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) que le groupe déclare avoir mené des actions de lobbying auprès de décideurs sur le sujet.

Côté producteurs de B100, ces associations, précise-t-il, ce sont « Estérifrance, le syndicat français des producteurs de biocarburants de type Ester méthylique d’acide gras [type dont fait partie l’huile de colza – ndlr] », et « l’European Biodiesel Board, une association européenne visant à promouvoir l’utilisation des biocarburants dans l’UE ». La filiale Saipol d’Avril fait partie de l’une et de l’autre.
Un « biocarburant » polluant

L’an dernier, le député (MoDem) Mohamed Laqhila posait une question similaire à l’Assemblée nationale, s’interrogeant sur la différence de « traitement » entre le B100 et le HVO, alors même que ce dernier « est homologué dans de nombreux pays européens depuis plusieurs années ».

Le HVO est un autre carburant alternatif qui peut être composé, celui-là, à partir d’huiles usagées, de graisses animales et de déchets. Autrement dit, sans recourir aux terres agricoles. Mais les véhicules roulant au HVO, eux, ne sont pas autorisés dans les centres-villes classés ZFE.

Pourquoi une telle distinction ? Au regard de ce que dit la science, elle n’a pas lieu d’être. « Dans un moteur, la combustion du B100 se traduit par plus de NOx [oxydes d’azote – ndlr] qu’un carburant fossile, explique le chercheur Louis-Pierre Geffray, de l’institut Mobilités en transition. Ces NOx supplémentaires sont normalement traités par le système antipollution du véhicule, mais il n’y a aucune raison objective qui explique pourquoi, en usage réel, ce biocarburant est classé Crit’Air 1, à la différence du HVO et du diesel qui sont restés en Crit’Air 2. »

AirParif, qui observe la qualité de l’air en Île-de-France, est arrivé aux mêmes conclusions en comparant les émissions du diesel et des carburants alternatifs.

Interrogé sur le sujet, le ministère des finances – auquel est maintenant rattachée la Direction générale de l’énergie et du climat qui avait signé l’arrêté en question – indique que le B100 permet des réductions d’autres émissions. Et que si le HVO est exclu, c’est qu’il n’y a pas de moteur permettant de s’assurer qu’« il ne sera utilisé que du carburant HVO ».

Ce traitement favorable au carburant issu de l’huile de colza n’est pas anecdotique. Il fait partie du « business model » d’Avril, mastodonte présent dans dix-neuf pays, au chiffre d’affaires, en 2022, de 9 milliards d’euros. Depuis longtemps, le groupe développe une stratégie d’influence auprès de la puissance publique comme auprès des gros acteurs du secteur, afin de s’assurer une position hégémonique sur le marché.

Comme Mediapart l’avait écrit, une importante niche fiscale était déjà favorable, au cours des années 2000 et 2010, à un produit du groupe Avril – qui s’appelait alors Sofiprotéol –, le diester.
De niche fiscale en niche fiscale

Les bonnes affaires avec la bénédiction de l’État ne se sont pas arrêtées là. Dès son homologation par arrêté ministériel, en avril 2018, le B100 a bénéficié d’un énorme rabais fiscal. Cette année-là, Avril déclare à la HATVP l’action de lobbying suivante : « défendre les intérêts de la filière française lors des révisions du dispositif fiscal d’incitation à l’incorporation de biocarburants ».

Sept mois après l’arrêté ministériel, Saipol annonçait le lancement de l’Oleo100. La société est la première sur le coup. Les concurrents n’arriveront que dans un second temps - un an plus tard pour la coopérative Centre ouest céréales, trois ans plus tard pour Bolloré. Eux et une poignée d’autres resteront minoritaires sur le marché.

Cette ristourne fiscale donne un sacré avantage au B100 sur les autres carburants : il n’est taxé qu’à hauteur de 118,30 euros par mètre cube. Le produit alternatif HVO, commercialisé entre autres par TotalEnergies, Dyneff ou encore le néerlandais Neste, est imposé au même niveau que le diesel issu du pétrole, soit une taxe à hauteur de 607,5 euros par mètre cube.

Pour l’État, la perte est substantielle. Elle pèse 489,20 euros par mètre cube de B100. Pour l’année 2023 où la filiale Saipol d’Avril, a vendu, selon ses propres chiffres, 185 000 mètres cubes d’Oleo100, ce manque à gagner dans les recettes publiques s’élève à 90,5 millions d’euros.

Le ministère des finances dément avoir mis en place un traitement privilégié. « Aucune mesure favorisant un groupe n’a été prise. » Bercy explique la différence de taxation entre B100 et HVO par leurs caractéristiques chimiques. Le B100 est « un carburant qui ne peut être utilisé qu’avec des moteurs dédiés, et dans le cadre de flottes captives de camions spécifiquement conçus pour ce carburant. Son utilisation est donc particulièrement encadrée et restrictive ». À l’inverse, le HVO pouvant être utilisé dans différents types de moteur, le contrôle de sa bonne utilisation n’est pas possible.

Au total, selon les chiffres d’Avril, la société présidée par Arnaud Rousseau a vendu environ 360 000 m³ d’Oleo100 depuis 2020. Ce sont plus de 176 millions d’euros qui ne sont pas allés dans les caisses de l’État. Et ce trou dans les recettes fiscales pourrait encore se creuser : selon nos informations, les projections du groupe continuent de suivre une courbe ascendante, avec l’estimation que le marché du B100 avoisinera les 600 000 m³ en 2025.

Même si le B100 est moins émetteur de gaz à effet de serre que le gazole ordinaire, l’apport écologique de ce développement n’est pas avéré. « La fiscalité très avantageuse sur le B100 se traduit par un fort développement de ce carburant, au détriment de l’incorporation de renouvelables dans le diesel classique B7 vendu à la pompe aux particuliers, fait valoir le chercheur Louis-Pierre Geffray. Car, sur l’ensemble des carburants, l’incorporation d’énergies issues de productions agricoles en concurrence avec l’alimentation humaine est limitée par le cadre réglementaire européen à 7 %, et ce seuil a été atteint en France. » Au bénéfice du B100, donc, et au détriment des autres carburants. « Ce qui ne se justifie que partiellement en termes de vertu environnementale », souligne le chercheur.

Dans une note publiée l’année dernière par l’Institut du développement durable et des relations internationales (Iddrri), ce chercheur et deux de ses collègues relèvent en outre que la culture de colza est très consommatrice de produits phytosanitaires. C’est « la deuxième culture française la plus traitée » aux pesticides, et elle absorbe en moyenne 170 kilos par hectare d’engrais azoté, estiment-ils, soulignant par ailleurs que la consommation française d’huile de colza est très dépendante des importations.

Fin 2021, la fiscalité du B100 a d’ailleurs été étrillée par la Cour des comptes, qui avait mis en exergue, dans un rapport sur le développement des biocarburants, des taux d’imposition « sans aucune rationalité », conduisant à un système « qui n’est pas conforme à la réglementation européenne sur la taxation des produits énergétiques ». De fait, le niveau d’imposition du B100 est plus de deux fois inférieur au minimum fixé par la directive européenne sur la taxation de l’énergie pour les équivalents au gazole routier.

La stratégie de maximisation du quatrième groupe agroalimentaire français ne s’est pas arrêtée là. Ces dernières années, il a étendu son emprise du côté des acheteurs de carburant. C’est ainsi qu’il a noué des partenariats avec des constructeurs automobiles – Renault Trucks, Volvo Trucks, Man, Scania –, comme l’écrivait Transport Infos l’an dernier, mais aussi signé des contrats avec des sociétés de la logistique et des transports. L’objectif ? garantir des débouchés pour son carburant, en concevant des modèles de véhicules qui ne peuvent rouler qu’au B100, et en incitant des transporteurs à se tourner vers ces nouveaux poids lourds.

Depuis le projet de loi de finances (PLF) 2020, une nouvelle niche fiscale est apparue : l’achat de tels véhicules, pour les entreprises qui en font l’acquisition, entraîne, suivant le poids de l’engin, une déduction d’impôt de 5 à 15 %. C’est ce que le secteur appelle le « suramortissement ».
Le bénéfice de Saipol, une info « confidentielle »

Il est, enfin, encore une politique publique qui contribue directement aux juteuses affaires du groupe Avril sans pour autant contribuer efficacement à la décarbonation du secteur pour laquelle elle a été conçue. C’est celle des « certificats ». Ce système complexe, mis en place en 2019 – au départ pour pousser le secteur des carburants vers la décarbonation –, est un marché secondaire, où ne s’échangent plus des matières premières, mais des tickets permettant d’éviter des pénalités de l’État. Un mécanisme semblable aux droits à polluer pour le CO2.

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Le marché des certificats

Le marché des certificats permet à un fournisseur de gazole qui a dépassé le seuil obligatoire d’incorporation de 9 % d’énergie renouvelable dans son produit de vendre l’équivalent de son surplus sous forme de certificats. C’est le cas de la filiale Saipol d’Avril, dont le produit Oleo100 est constitué à 100 % de renouvelable, et qui peut donc vendre des certificats pour 91 % de ses volumes.

À l’inverse, le fournisseur n’ayant pas atteint ce seuil des 9 % achète les certificats qui lui permettent de combler virtuellement l’écart. S’il ne le fait pas, des pénalités, plus douloureuses pour ses comptes, lui sont imposées par l’État. C’est la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (Tiruert).

Le principe de ce mécanisme, non réglementé et opaque, est de donner aux fournisseurs abondants en renouvelables une assise financière confortable de façon à ce qu’ils poursuivent dans cette voie, afin d’obtenir, sur l’ensemble de la production française de carburant le mix attendu par les directives européennes. Cela génère donc pour eux deux sources de revenu : la vente du biocarburant en lui-même, et la vente des certificats.

Le premier est indexé sur le prix du gazole, vendu quelques centimes au-dessous. Pour les seconds, les prix ne sont pas publics. Selon nos informations, ces certificats s’échangeaient l’année dernière autour de la coquette somme de 900 euros par mètre cube de carburant renouvelable – en ce début d’année, le prix était descendu à 700 euros.

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La filiale d’Avril vend à la fois son produit Oleo100 et des certificats qui lui sont associés. C’est ainsi qu’elle dégage, sur son carburant, une marge incongrue. Celle-ci pèserait, pour la seule année 2023, entre 110 et 150 millions d’euros (voir en annexes notre calcul à partir du prix de vente du carburant, du coût de production et de la vente des certificats).

Si l’on retient le bas de la fourchette, cela donnerait un taux de marge d’environ 29 %. Soit une rentabilité digne de l’industrie du luxe - en 2023, le taux de marge de LVMH, qui a publié ses chiffres en début d’année, était de 26,5 %...

Comment justifier ce profit colossal que les contribuables financent pour partie ? Contacté, Arnaud Rousseau ne nous a pas répondu. Il n’est que le président « non exécutif » du groupe, nous précise le groupe Avril, lequel nous indique que le montant des bénéfices et du chiffre d’affaires de la filiale Saipol en 2023 est une information « confidentielle ».

À l’évidence, l’activité biocarburants, avec ces dispositifs et traitements fiscaux particuliers, est la locomotive du groupe. En 2022, où le chiffre d’affaires d’Avril avait fait un bond à 9 milliards d’euros, la filiale Saipol dégageait, selon les derniers comptes disponibles, 135,5 millions d’euros de bénéfices. Ce qui représentait plus de 50 % du résultat net du groupe Avril.

Depuis le début du mouvement de colère du monde agricole, l’un des principaux arguments d’Arnaud Rousseau pour maintenir la pression et obtenir la levée d’un maximum de contraintes pour le secteur est d’invoquer la fonction nourricière de l’agriculture et la nécessité de préserver la souveraineté alimentaire de la France.

Il l’a répété sur France 2, sur RTL et sur France Inter ces dernières semaines : « Notre objectif, c’est de produire pour nourrir. » Devant les grilles du parc des expositions Paris Expo, Porte de Versailles à Paris, peu avant l’ouverture du Salon de l’agriculture samedi matin, où il réclamait « une vision » et « des réponses » du chef de l’État, le patron de la FNSEA le disait encore : « Produire pour nourrir, pour nous ça a du sens. La souveraineté alimentaire et faire en sorte que dans ce pays on continue à produire une des alimentations les plus sûres du monde, dont on est fiers […], tout cela, ça a du sens pour nous. »

L’activité phare du mastodonte qu’il préside bénéficie pourtant déjà des attentions du gouvernement, et n’a rien à voir avec le fait de nourrir la population : elle fait tourner des bus et des camions, et elle rapporte énormément d’argent.

▻https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/290224/le-groupe-avril-preside-par-le-patron-de-la-fnsea-carbure-aux-frais-de-l-e
#fiscalité #fisc

Sur les #prestations_sociales aux étrangers, la #contradiction d’#Emmanuel_Macron

Le pouvoir exécutif vante une loi « immigration » qui concourt à une meilleure intégration des « travailleurs » et soutient « ceux qui travaillent ». Mais la restriction des droits sociaux pour les non-Européens fragilise le système de #protection_sociale.

Depuis son adoption au Parlement, la loi relative à l’immigration est présentée par Emmanuel Macron et par le gouvernement comme fidèle à la doctrine du « #en_même_temps ». D’un côté, le texte prétend lutter « contre les #passeurs » et l’entrée illicite d’étrangers dans l’Hexagone. De l’autre, il viserait à « mieux intégrer ceux qui ont vocation à demeurer sur notre sol » : les « réfugiés, étudiants, chercheurs, travailleurs ». En s’exprimant ainsi dans ses vœux à la nation, le 31 décembre 2023, le président de la République a cherché à montrer que la #réforme, fruit d’un compromis avec les élus Les Républicains, et inspirée par endroits du logiciel du Rassemblement national, conciliait #fermeté et #humanisme.

Mais cette volonté d’#équilibre est contredite par les mesures concernant les prestations sociales. En réalité, le texte pose de nouvelles règles qui durcissent les conditions d’accès à plusieurs droits pour les étrangers non ressortissants de l’Union européenne, en situation régulière, ce qui risque de plonger ces personnes dans le dénuement.

Un premier régime est créé, qui prévoit que l’étranger devra soit avoir résidé en France depuis au moins cinq ans, soit « justifier d’une durée d’affiliation d’au moins trente mois au titre d’une activité professionnelle » – sachant que cela peut aussi inclure des périodes non travaillées (chômage, arrêt-maladie). Ce « #délai_de_carence » est une nouveauté pour les aides visées : #allocations_familiales, prestation d’accueil du jeune enfant, allocation de rentrée scolaire, complément familial, allocation personnalisée d’autonomie, etc.

« #Régression considérable »

Un deuxième régime est mis en place pour les #aides_personnelles_au_logement (#APL) : pour les toucher, l’étranger devra soit être titulaire d’un visa étudiant, soit être établi sur le territoire depuis au moins cinq ans, soit justifier d’une « durée d’affiliation d’au moins trois mois au titre d’une activité professionnelle ». Là aussi, il s’agit d’une innovation. Ces critères plus stricts, précise la loi, ne jouent cependant pas pour ceux qui ont obtenu le statut de réfugié ou détiennent la carte de résident.

Le 19 décembre 2023, Olivier Dussopt, le ministre du travail, a réfuté la logique d’une #discrimination entre nationaux et étrangers, et fait valoir que le texte établissait une « #différence » entre ceux qui travaillent et ceux qui ne travaillent pas, « qu’on soit français ou qu’on soit étranger ». « Nous voulons que celles et ceux qui travaillent soient mieux accompagnés », a-t-il ajouté, en faisant allusion au délai de carence moins long pour les étrangers en emploi que pour les autres. Une présentation qui omet que le nouveau régime ne s’applique qu’aux résidents non européens, et laisse penser que certains étrangers mériteraient plus que d’autres d’être couverts par notre #Etat-providence.

Alors que la loi est censée faciliter – sous certaines conditions – l’#intégration de ressortissants d’autres pays, des spécialistes de la protection sociale considèrent que les mesures sur les prestations tournent le dos à cet objectif. « Les délais de carence vont totalement à l’encontre de l’intégration que l’on prétend viser », estime Michel Borgetto, professeur émérite de l’université Paris Panthéon-Assas. Ils risquent, d’une part, de « précipiter dans la #précarité des personnes confrontées déjà à des #conditions_de_vie difficiles, ce qui aura pour effet d’accroître le nombre de #travailleurs_pauvres et de #mal-logés, voire de #sans-abri, relève-t-il. Ils sont, d’autre part, susceptibles de se révéler largement contre-productifs et terriblement néfastes, poursuit le spécialiste du droit de la #sécurité_sociale, dans la mesure où les étrangers en situation régulière se voient privés des aides et accompagnements nécessaires à leur insertion durable dans la société, dans les premiers mois ou années de leur vie en France. C’est-à-dire, en fait, au moment même où ils en ont précisément le plus besoin… »

Maîtresse de conférences en droit social à l’université Lyon-II, Laure Camaji tient à rappeler que les prestations visées constituent des « #droits_universels, attribués depuis des décennies en raison de la résidence sur le territoire ». « Cela fait bien longtemps – depuis une loi de 1975 – que le droit aux #prestations_familiales n’est plus lié à l’exercice d’une #activité_professionnelle, souligne-t-elle. C’est un principe fondamental de notre système de sécurité sociale, un #acquis majeur qui forme le socle de notre #pacte_social, tout comme l’est l’#universalité de la #couverture_maladie, de la prise en charge du #handicap et de la #dépendance, du droit au logement et à l’#hébergement_d’urgence. »

A ses yeux, le texte entraîne une « régression considérable » en instaurant une « #dualité de régimes entre les Français et les Européens d’un côté, les personnes non ressortissantes de l’Union de l’autre ». L’intégralité du système de protection sociale est fragilisée, « pour tous, quelle que soit la nationalité, l’origine, la situation familiale, puisque l’universalité n’est plus le principe », analyse-t-elle.

Motivation « idéologique »

Francis Kessler, maître de conférences à l’université Paris-I Panthéon-Sorbonne, ne comprend pas « la logique à l’œuvre dans cette loi, sauf à considérer qu’il est illégitime de verser certaines prestations à une catégorie de la population, au motif qu’elle n’a pas la nationalité française, ou que les étrangers viennent en France pour toucher des aides – ce qu’aucune étude n’a démontré ». En réalité, complète-t-il, la seule motivation de cette loi est « idéologique » : « Elle repose très clairement sur une idée de “#préférence_nationale” et place notre pays sur une pente extrêmement dangereuse. »

Toute la question, maintenant, est de savoir si les dispositions en cause seront validées par le #Conseil_constitutionnel. L’institution de la rue de Montpensier a été saisie par la présidente de l’Assemblée nationale, Yaël Braun-Pivet, ainsi que par des députés et sénateurs de gauche, notamment sur les restrictions des #aides_financières aux étrangers. Les parlementaires d’opposition ont mis en avant le fait que les délais de carence violaient – entre autres – le #principe_d’égalité. Plusieurs membres du gouvernement, dont la première ministre, Elisabeth Borne, ont reconnu que des articles du texte, comme celui sur les APL, pouvaient être jugés contraires à la Loi fondamentale. Le Conseil constitutionnel rendra sa décision avant la fin du mois de janvier.

▻https://www.lemonde.fr/politique/article/2024/01/05/sur-les-prestations-sociales-aux-etrangers-la-contradiction-d-emmanuel-macro
#Macron #loi_immigration #accès_aux_droits

La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre

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Et si les promesses du miracle électrique n’étaient en fait que le prélude à un désastre annoncé ?

La voiture électrique a le vent en poupe. Dans un contexte d’urgence écologique, elle semble être la solution pour résoudre les principaux problèmes sanitaires et climatiques causés par la voiture à essence. Pour l’expert en transports #Laurent_Castaignède, il est urgent de prendre la mesure de la révolution en cours. En Occident comme en Chine, un remplacement aussi rapide et massif du parc automobile est-il possible ? Les promesses écologiques de la voiture électrique seront-elles au rendez-vous ou risquent-elles de s’évanouir dans un nouveau scandale environnemental ?

Pour Laurent Castaignède, nous sommes sur le point d’accepter une nouvelle dépendance énergétique, verdie, sur fond de croissance économique jusqu’au-boutiste. Remontant aux origines de la mobilité routière électrique, l’ancien ingénieur automobile fait le point sur la situation actuelle, dont le dynamisme de déploiement est inédit. Si la voiture électrique n’émet pas de gaz polluants à l’utilisation, elle pose de nombreux problèmes. Elle mobilise des ressources critiques pour sa fabrication et ses recharges, pour des gabarits de véhicules toujours plus démesurés. Elle maintient aussi le modèle de l’auto-solo, sans rien changer aux problèmes d’embouteillage et au poids financier des infrastructures routières sur les collectivités.

La ruée vers la voiture électrique propose une autre électrification de la mobilité automobile, crédible et véritablement respectueuse de notre santé et de celle de la planète. Tâchons d’éviter que les promesses technologiques du virage électrique ne débouchent sur un désastre annoncé.

▻https://ecosociete.org/livres/la-ruee-vers-la-voiture-electrique
#livre

#Scandale du « cobalt responsable » de BMW et Renault au Maroc

Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’approvisionnent en cobalt au Maroc en se vantant de leur politique d’achat éthique. « Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association », s’insurgent plusieurs responsables syndicaux et associatifs, basés en France et au Maroc.

Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’affichent en champions de la mine responsable. Depuis 2020, la marque allemande s’approvisionne en cobalt au Maroc auprès de la Managem, grande entreprise minière appartenant à la famille royale. En 2022, Renault l’a imité en signant un accord avec le groupe marocain portant sur l’achat de 5000 tonnes de sulfate de cobalt par an pour alimenter sa « gigafactory » dans les Hauts de France. Forts de ces contrats, les deux constructeurs automobiles ont mené des campagnes de presse pour vanter leur politique d’achat de matières premières éthiques, BMW assurant que « l’extraction de cobalt par le groupe Managem répond aux critères de soutenabilité les plus exigeants » en matière de respect des droits humains et de l’environnement.

Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association. Elle est responsable de violations de droits humains, d’une pollution majeure à l’arsenic et menace les ressources en eau de la région, comme l’ont révélé l’enquête de Celia Izoard sur Reporterre et le consortium d’investigation réunissant le quotidien Süddeutsche Zeitung, les radiotélévisions allemandes NDR et WDR et le journal marocain Hawamich (2).

Une catastrophe écologique

Les constructeurs automobiles n’ont jamais mentionné que la mine de Bou Azzer n’est pas seulement une mine de cobalt : c’est aussi une mine d’arsenic, substance cancérigène et hautement toxique. Depuis le démarrage de la mine par les Français en 1934, les déchets miniers chargés d’arsenic ont été massivement déversés en aval des usines de traitement. Dans les oasis de cette région désertique, sur un bassin versant de plus de 40 kilomètres, les eaux et les terres agricoles sont contaminées. A chaque crue, les résidus stockés dans les bassins de la mine continuent de se déverser dans les cours d’eau.

A Zaouit Sidi-Blal, commune de plus de 1400 habitants, cette pollution a fait disparaître toutes les cultures vivrières à l’exception des palmiers dattiers. Les représentants de la commune qui ont mené des procédures pour faire reconnaître la pollution ont été corrompus ou intimidés, si bien que la population n’a fait l’objet d’aucune compensation ou mesure de protection.

Dans le village de Bou Azzer, à proximité immédiate du site minier, treize familles et une vingtaine d’enfants se trouvent dans une situation d’urgence sanitaire manifeste. Faute d’avoir été relogés, ils vivent à quelques centaines de mètres des bassins de déchets contenant des dizaines de milliers de tonnes d’arsenic, au milieu des émanations d’acide sulfurique, sans argent pour se soigner.

Depuis vingt ans, la mine de Bou Azzer, exploitée en zone désertique, n’a cessé d’augmenter sa production. Le traitement des minerais consomme des centaines de millions de litres d’eau par an dans cette région durement frappée par la sécheresse. Les nappes phréatiques sont si basses que, dans certains villages voisins de la mine, l’eau doit être coupée plusieurs heures par jour. A l’évidence une telle exploitation ne peut être considérée comme « soutenable ».

Mineurs sacrifiés

Les conditions d’extraction à Bou Azzer sont aussi alarmantes qu’illégales. Alors que le recours à l’emploi temporaire pour les mineurs de fond est interdit au Maroc, des centaines d’employés de la mine travaillent en contrat à durée déterminée pour des entreprises de sous-traitance. Ces mineurs travaillent sans protection et ne sont même pas prévenus de l’extrême toxicité des poussières qu’ils inhalent. Les galeries de la mine s’effondrent fréquemment faute d’équipement adéquat, entraînant des décès ou des blessures graves. Les entreprises sous-traitantes ne disposent d’aucune ambulance pour évacuer les blessés, qui sont transportés en camion. Les nombreux mineurs atteints de silicose et de cancer sont licenciés et leurs maladies professionnelles ne sont pas déclarées. Arrivés à la retraite, certains survivent avec une pension de moins de 100 euros par mois et n’ont pas les moyens de soigner les maladies contractées dans les galeries de Bou Azzer.

Enfin, si la Managem prétend « promouvoir les libertés syndicales et les droits d’association », la situation politique du Maroc aurait dû amener BMW et Renault à s’intéresser de près à l’application de ces droits humains. Il n’existe à Bou Azzer qu’un syndicat aux ordres de la direction, et pour cause ! En 2011-2012, lors de la dernière grande grève sur le site, les tentatives d’implanter une section de la Confédération des travailleurs ont été violemment réprimées. Les mineurs qui occupaient le fond et qui n’exigeaient que l’application du droit du travail ont été passés à tabac, des grévistes ont été torturés et poursuivis pour « entrave au travail », de même que les membres de l’Association marocaine pour les droits humains qui soutenaient leurs revendications.

Comment, dans ces conditions, les firmes BMW et Renault osent-elles vanter leurs politiques d’achat de « cobalt responsable » ? Au regard ne serait-ce que des lois sur le devoir de vigilance des entreprises, elles auraient dû prendre connaissance de la situation réelle des mineurs et des riverains de Bou Azzer. Elles auraient dû tout mettre en œuvre pour faire cesser cette situation qui découle d’infractions caractérisées au droit du travail, de l’environnement et de la santé publique. Mieux encore, elles devraient renoncer à la production en masse de véhicules qui ne sauraient être ni soutenables ni écologiques. Les luxueuses BMW i7 pèsent 2,5 tonnes et sont équipées de batteries de 700 kg. La justice sociale et l’urgence écologique imposent aux constructeurs automobiles et aux dirigeants de prendre leurs responsabilités : adopter des mesures drastiques pour réduire le poids et le nombre des véhicules qui circulent sur nos routes. La « transition » pseudo-écologique portée par les pouvoirs publics et les milieux économiques ne doit pas ouvrir la voie au greenwashing le plus éhonté, condamnant travailleurs et riverains à des conditions de travail et d’environnement incompatibles avec la santé et la dignité humaines et renforçant des logiques néocoloniales.

(1) Tous nos remerciements à Benjamin Bergnes, photographe, qui nous cède le droit de disposer de cette photo dans le cadre exclusif de cette tribune.

Premiers signataires :

Annie Thébaud-Mony, Association Henri-Pézerat

Alice Mogwe, présidente de la Fédération internationale pour les droits humains

Patrick Baudouin, président de la Ligue des droits de l’Homme

Agnès Golfier, directrice de la Fondation Danielle-Mitterrand

Lawryn Remaud, Attac France

Jawad Moustakbal, Attac Maroc/CADTM Maroc

Hamid Majdi, Jonction pour la défense des droits des travailleurs, Maroc

Pascale Fouilly, secrétaire générale du syndicat national des mineurs CFDT, assimilés et du personnel du régime minier de sécurité sociale

Marie Véron, coordinatrice de l’Alliance écologique et sociale (qui réunit les Amis de la Terre, Attac, la Confédération paysanne, FSU, Greenpeace France, Oxfam France et Solidaires)

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▻https://reporterre.net/BMW-et-Renault-impliques-dans-un-scandale-ecologique-au-Maroc

►https://reporterre.net/Mines-au-Maroc-la-sinistre-realite-du-cobalt-responsable

►https://reporterre.net/Au-Maroc-une-mine-de-cobalt-empoisonne-les-oasis

▻https://www.tagesschau.de/investigativ/ndr-wdr/umweltstandards-bmw-zulieferer-kobalt-marokko-100.html

▻https://www.sueddeutsche.de/projekte/artikel/wirtschaft/bou-azzer-arsen-umweltverschmutzung-e-autos-bmw-e972346

▻https://www.ndr.de/der_ndr/presse/mitteilungen/NDR-WDR-SZ-Massive-Vorwuerfe-gegen-Zulieferer-von-BMW,pressemeldungndr24278.html

▻https://www.br.de/nachrichten/bayern/schmutzige-kobalt-gewinnung-vorwuerfe-gegen-bmw-zulieferer,TvPhd4K

▻https://www.dasding.de/newszone/bmw-zulieferer-marokko-verdacht-umwelt-arbeit-kobalt-100.html

▻https://hawamich.info/7361

▻https://blogs.mediapart.fr/les-invites-de-mediapart/blog/131123/scandale-du-cobalt-responsable-de-bmw-et-renault-au-maroc

Scandale du cobalt marocain : lancement d’une enquête sur BMW

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À la suite de l’enquête de Reporterre et de médias internationaux sur l’extraction de « cobalt responsable » au Maroc pour les voitures électriques, l’autorité fédérale allemande de contrôle a engagé une procédure contre BMW.

La mine de cobalt de Bou Azzer, qui alimente la production de batteries de BMW et qui doit fournir Renault à partir de 2025, intoxique les travailleurs et l’environnement. À la suite de nos enquêtes sur ce scandale, l’Office fédéral allemand du contrôle de l’économie et des exportations (Bafa) a ouvert une enquête sur le constructeur automobile BMW. Le gouvernement a confirmé cette information après une question écrite du groupe parlementaire de gauche Die Linke le 25 novembre, selon le quotidien Der Spiegel.

L’autorité de contrôle pourrait infliger des sanctions à BMW pour avoir enfreint la loi sur le devoir de vigilance des entreprises. Depuis 2020, BMW fait la promotion de son « approvisionnement responsable » au Maroc sans avoir mené d’audit dans cette mine de cobalt et d’arsenic, comme l’a révélé notre investigation menée conjointement avec le Süddeutsche Zeitung, les chaînes allemandes NDR et WDR et le média marocain Hawamich.
Les mineurs en danger

Privés de leurs droits syndicaux, les mineurs y travaillent dans des conditions illégales et dangereuses ; les déchets miniers ont gravement pollué les oasis du bassin de l’oued Alougoum au sud de Ouarzazate, où l’eau des puits et les terres présentent des concentrations en arsenic plus de quarante fois supérieures aux seuils.

En vigueur depuis janvier 2023, la loi allemande sur le devoir de vigilance vise à améliorer le respect des droits humains et de l’environnement dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Comme dans la loi française, les grandes entreprises ont l’obligation de prévenir, d’atténuer ou de mettre fin à d’éventuelles violations.

Mais les moyens de contrôle de l’autorité fédérale sont ridiculement insuffisants pour faire appliquer cette loi, estime Cornelia Möhring, députée et porte-parole du parti de gauche Die Linke au Bundestag, interviewée par Reporterre : « Le cas de BMW, qui se vante d’exercer sa responsabilité environnementale et sociale “au-delà de ses usines” et qui a préféré ignorer la réalité de cette extraction, est emblématique, dit-elle. Il montre que le volontariat et l’autocontrôle des entreprises n’ont aucun sens dans un monde capitaliste. Face au scandale du cobalt, le gouvernement fédéral doit maintenant faire la preuve de sa crédibilité en ne se laissant pas piétiner par l’une des plus grandes entreprises allemandes. »

« L’autocontrôle des entreprises n’a aucun sens »

Le propriétaire de BMW, Stefan Qandt, est le quatrième homme le plus riche d’Allemagne, souligne Cornelia Möhring. En cas d’infraction avérée au devoir de vigilance, les sanctions maximales prévues par l’autorité de contrôle allemande sont une exclusion des marchés publics pour une durée de trois ans ou une amende allant jusqu’à 2 % du chiffre d’affaires annuel du groupe (celui de BMW était de 146 milliards d’euros en 2022). Le constructeur s’est déclaré prêt à « exiger de son fournisseur des contre-mesures immédiates » pour améliorer la situation à Bou Azzer. De son côté, la députée Cornelia Möhring estime qu’« une action en justice à l’encontre de BMW pour publicité mensongère serait bienvenue ».

Quid de Renault, qui a signé en 2022 un accord avec l’entreprise Managem pour une fourniture en cobalt à partir de 2025 pour les batteries de ses véhicules ? Il a lui aussi fait la promotion de ce « cobalt responsable » sans avoir enquêté sur place. Interrogé par Reporterre, le constructeur automobile assure qu’« un premier audit sur site mené par un organisme tiers indépendant » sera mené « très prochainement », et qu’« en cas de non-respect des normes et engagements ESG [environnementaux, sociaux et de gouvernance] du groupe, des mesures correctives seront prises pour se conformer aux normes ». Reste à savoir quelles « normes » pourraient protéger les travailleurs et l’environnement dans un gisement d’arsenic inévitablement émetteur de grands volumes de déchets toxiques.

▻https://reporterre.net/Scandale-du-cobalt-marocain-l-Etat-allemand-va-enqueter-sur-BMW

#Mikaël_Chambru :

« On est vraiment dans une impossibilité de mise en discussion, de mise en débat. Cela rend compliqué la possibilité de vraiment discuter du fond »

▻https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/journal-de-22h/journal-de-22h-du-vendredi-16-juin-2023-7789036

#report_modal #rénovation #aménagement_du_territoire

Pas de hit [non plus] pour « Turin » sur le site des « initiatives citoyennes ».

Pourtant, un truc genre « Stop au chantier [écocidaire] du tunnel du Lyon-Turin » ...

le no-hit pour Turin : ►https://petitions.assemblee-nationale.fr/initiatives?filter[search_text]=Turin

un.e volontaire ici pour lancer le compteur ?

C’est le youtubeur pro-nucléaire, je connais.
Je vais aller voir ce qu’il dit. Bien que je pense déjà que les voitures les plus écolo soient des très petites citadines essence. Ou des voitures sans permis, électriques ou essence.
Et au delà, que sur la même réponse au besoin, il y a les vélos triporteur, bakfiets ou juste de grosses sacoches (moi, c’est ce que j’ai - courses dans un rayon de 3 km - 25 kg max.).

Une chose est sure, plus on choisira des solutions individuelles, moins il y aura de solutions collectives.

Guerre en Ukraine : Israël se porte garant des compagnies qui maintiennent leurs vols vers la Russie Belga
▻https://www.rtbf.be/article/guerre-en-ukraine-israel-se-porte-garant-des-compagnies-qui-maintiennent-leurs-

Israël devrait prolonger mardi sa politique consistant à se porter caution des compagnies aériennes nationales qui continuent à assurer des vols vers la Russie, malgré des sanctions occidentales imposées au secteur aérien russe à la suite de l’invasion de l’Ukraine.

En raison des sanctions, les assurances des transporteurs aériens qui opèrent vers la Russie ne sont actuellement plus valides. Pour continuer d’effectuer leurs liaisons, les compagnies doivent bénéficier de la caution d’un Etat.

La semaine dernière, l’Etat hébreu, qui a adopté une position prudente en soulignant les liens solides qui l’unissent tant à Moscou qu’à Kiev, a décidé d’octroyer deux milliards de dollars (1,8 milliard d’euros) de caution à ses compagnies aériennes.
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Critiques venant d’Ukraine
Le ministre ukrainien des Affaires étrangères, Dmytro Kuleba, a accusé lundi la compagnie El Al « de se faire de l’argent imprégné de sang ukrainien » en acceptant les paiements effectués via le système de paiement russe Mir.
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#Embargo #Ukraine #Russie #Israel #avions #Transports

Guerre en Ukraine : le secteur européen du transport craint de devoir se passer de 100.000 routiers ukrainiens Belga
▻https://www.rtbf.be/article/guerre-en-ukraine-le-secteur-europeen-du-transport-craint-de-devoir-se-passer-d

Le secteur logistique en Europe pourrait voir partir plus de 100.000 chauffeurs ukrainiens actifs dans le transport international en raison de la guerre qui touche leur pays, selon une estimation de la fédération allemande de logistique BGL.

Les routiers ukrainiens sont surtout engagés par des sociétés de transport polonaises et lituaniennes au sein desquelles ils représenteraient un tiers des conducteurs. Ils sont actuellement indisponibles car ils ont été appelés à prendre les armes pour défendre le territoire ukrainien contre les forces russes. Des entreprises d’Europe de l’Est ont déjà dû reporter ou annuler des convois.

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Des conducteurs de poids lourds ukrainiens sont également actifs sur les routes belges. Le Fonds social Transport et Logistique (FSTL) a ainsi ouvert un numéro d’urgence (+32 2/421.10.55) afin d’aider les chauffeurs ukrainiens, russes et biélorusses, actuellement en Belgique, qui ont perdu le contact avec leur base d’origine en raison du conflit et qui risquent donc de manquer d’argent ou de nourriture.

#Embargo #camions #pollution #poids_lourds

#Spotify et #Discord sont actuellement en panne chez de nombreux utilisateurs
▻https://www.rtbf.be/article/spotify-et-discord-sont-actuellement-en-panne-chez-de-nombreux-utilisateurs-109

Les plateformes Discord et Spotify sont actuellement en panne. De nombreux utilisateurs disent ne pas parvenir à se connecter aux deux services, tant sur leur ordinateur que sur leur smartphone. Il n’est pour l’instant pas possible de savoir si les deux pannes sont liées. 

« Il y a quelque chose qui ne va pas, et nous l’examinons. Merci pour vos signalements ! », a confirmé Spotify sur son compte Twitter. 

Pour le moment, Spotify et Discord n’ont pas apporté davantage de réponses quant à la durée ou à la cause de cette interruption. 

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Can any of you drive a lorry?

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Hauliers and poultry workers to get temporary visas

Up to 10,500 lorry drivers and poultry workers can receive temporary UK visas as the government seeks to limit disruption in the run-up to Christmas.

The government confirmed that 5,000 fuel tanker and food lorry drivers will be eligible to work in the UK for three months, until Christmas Eve.

The scheme is also being extended to 5,500 poultry workers.

The transport secretary said he did not want to “undercut” British workers but could not stand by while queues formed.

But the British Chambers of Commerce said the measures were the equivalent of “throwing a thimble of water on a bonfire”.

And the Road Haulage Association said the announcement “barely scratches the surface”, adding that only offering visas until Christmas Eve “will not be enough for companies or the drivers themselves to be attractive”.

Marc Fels, director of the HGV Recruitment Centre, said visas for lorry drivers were “too little” and “too late”.

However, the news was welcomed by freight industry group Logistics UK, which called the policy “a huge step forward in solving the disruption to supply chains”.

A shortage of lorry drivers has caused problems for a range of industries in recent months, from supermarkets to fast food chains.

In recent days, some fuel deliveries have been affected, leading to lengthy queues at petrol stations - despite ministers insisting the UK has plenty of fuel.

There are reports of dozens of cars queuing in London by 07:00 BST on Sunday morning, while many filling stations had signs up saying they had no fuel.

Transport Secretary Grant Shapps told the BBC’s Andrew Marr that there was enough fuel in the country and that if people were “sensible” and only filled up when they needed to there would not be shortages.

As well as allowing more foreign workers, other measures include using Ministry of Defence examiners to increase HGV (heavy goods vehicle) testing capacity, and sending nearly one million letters to drivers who hold an HGV licence, encouraging them back into the industry.

Officials said the loan of MoD examiners would help put on “thousands of extra tests” over the next 12 weeks.

Recruitment for additional short-term HGV drivers and poultry workers will begin in October.

Mr Shapps said: “We are acting now, but the industries must also play their part with working conditions continuing to improve and the deserved salary increases continuing to be maintained in order for companies to retain new drivers.”
Survey findings about why there are driver shortages

Logistics UK estimates that the UK is in need of about 90,000 HGV drivers - with existing shortages made worse by the pandemic, tax changes, Brexit, an ageing workforce, and low wages and poor working conditions.

The British Poultry Council has previously warned it may not have the workforce to process as many turkeys as normal this Christmas because it has historically relied on EU labour - but after Brexit it is now more difficult and expensive to use non-UK workers.

The Department for Transport said it recognised that importing foreign labour “will not be the long-term solution” to the problem and that it wanted to see employers invest to build a “high-wage, high-skill economy”.

It said up to 4,000 people would soon be able to take advantage of training courses to become HGV drivers.

This includes free, short, intensive courses, funded by the Department for Education, to train up to 3,000 new HGV drivers.

These new “skills bootcamps” will train drivers to be road ready and gain a Cat C or Cat C&E license, helping to tackle the current HGV driver shortage.

The remaining 1,000 drivers will be trained through courses accessed locally and funded by the government’s adult education budget, the DfT said.

Fuel tanker drivers need additional safety qualifications and the government said it was working with the industry to ensure drivers can access these as quickly as possible.

Mr Fels said many young people were “desperate” to get into the industry but couldn’t afford the thousands of pounds it costs to get a HGV license.

He called for the government to recognise the industry as a “vocation” and offer student loans to help fund training.

Sue Terpilowski, from the Chartered Institute of Logistics and Transport, said conditions for drivers also needed to improve, pointing out that facilities such as overnight lorry parks were much better on the continent.

Richard Walker, managing director at supermarket Iceland, said it was “about time” ministers relaxed immigration rules in a bid to solve the HGV driver shortage and called for key workers, including food retail workers, to be prioritised at the pumps.

On Saturday the BBC spoke to a number of drivers who had queued or struggled to get fuel.

Jennifer Ward, a student paramedic of three years for Medicare EMS, which provides 999 frontline support to the East of England Ambulance Service, said she had to travel to five stations to get diesel for her ambulance.

Matt McDonnell, chief executive of Medicare EMS, said a member of staff cancelled their shift because they had been unable to get fuel and said he was waiting to see if the government would introduce measures to prioritise key workers, like they had for shopping during the pandemic.
’Thimble of water on a bonfire’

Industry groups the Food and Drink Federation and Logistics UK both welcomed the visa changes, with federation chief Ian Wright calling the measures “pragmatic”.

But the British Retail Consortium said the number of visas being offered would “do little to alleviate the current shortfall”.

It said supermarkets alone needed an additional 15,000 HGV drivers to operate at full capacity ahead of Christmas.

Labour’s shadow foreign secretary Lisa Nandy said the changes were needed but described them as “a sticking plaster at the eleventh hour”.

“Once again the government has been caught asleep at the wheel when they should have been planning for months for this scenario,” she told the BBC.

▻https://www.bbc.com/news/business-58694004

#POID

Il y a exactement 20 files et la piste fait 2750 mètres, soit 55 kilomètres de camions

▻https://en.wikipedia.org/wiki/Manston_Airport

Le hard brexit avant l’heure.

J’ai envie de penser que c’est une façon de peser sur les négociations en cours, en effet.

C’est impressionnant en tout cas…

#camion #vroum #poids_lourds #transport #marchandise #Royaume-Uni #covid-19

Apparemment, ça c’est encore densifié, il y a plus d’une trentaine de files sur les dernières photos…

https://www.belfasttelegraph.co.uk/news/uk/30374/39895115.ece/AUTOCROP/w1000/bpanews_0e47e83d-1291-422a-b8f4-b52aa37f670b_1#.jpg

Christmas hopes fade for lorry drivers stuck in Kent - BelfastTelegraph.co.uk
▻https://www.belfasttelegraph.co.uk/news/uk/christmas-hopes-fade-for-lorry-drivers-stuck-in-kent-39895118.ht

The backlog of lorries is expected to take days to clear.

Ici une vidéo de survol de la piste…

Kent lorry park full amid French border chaos – ITNP News Production
▻http://www.itnproductions.co.uk/news/video-kent-lorry-park-full-amid-french-border-chaos

▻https://seenthis.net/messages/892521

La piste de Manston est maintenant complètement saturée (3800 camions), un flux à contre-sens a été établi… malgré la réouverture – sous condition de test négatif – de la frontière le 23/12 au matin

Tensions rising as Manston airport site reaches freight holding capacity – The Isle Of Thanet News
▻https://theisleofthanetnews.com/2020/12/23/tensions-rising-as-manston-airport-site-reaches-capacity

Tensions are rising as freight drivers arrive at Manston in a bid to receive a lateral flow covid test but are being redirected to Operation Brock – a contraflow road layout on the M20 London-bound carriageway between junctions 9 and 8- because the airfield site is now full.

Proof of a negative test is needed before drivers can travel into France.

Those on the M20 will be tested in situ. Testing will be supported by the military.

Euro Tunnel has issued a message saying: “Operation Brock is in place on the M20 where tests for all drivers are being carried out by British Health authorities. Drivers tested negative can then reach our terminal. Positive ones will be looked after by British authorities. If positive is confirmed after a second PCR test, they will have to isolate for 10 days in the UK where accommodation will be provided. Customers who arrive on our terminal without a negative test will be refused carriage.”

Unrest has also broken out among those already parked at the site with perimeter fencing broken down earlier today and protesting drivers bringing A299 traffic to a standstill.

One Kent Police car is also reported to have sustained damage during the disturbance. Police say no arrests have been made but enquires will take place to identify those responsible.

The Manston airport holding site, which has been in use since Sunday night, is at capacity with 3,800 trucks and tempers are flaring.

Freight is currently parked there due to the closure of the UK-French border on Sunday night. The border reopened from midnight last night but drivers need a negative lateral flow covid test result before they can travel.

Rail, air and sea services resumed this morning (December 23), with all people travelling from the UK into France required to show proof of the negative test taken within the previous 72 hours.

EN IMAGES. Chauffeurs routiers toujours bloqués à Douvres : ils laissent éclater leur frustration
▻https://www.ouest-france.fr/sante/virus/coronavirus/en-images-chauffeurs-routiers-toujours-bloques-a-douvres-ils-laissent-e

https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyMDEyN2VjY2U2ZWI3NjkwZTZlNjgzMDI1ODg5ZjVkNDcxMWM#.jpg

Selon les autorités britanniques, il y avait, mercredi 23 décembre, 3 800 camions bloqués à Manston et près de 1 250 ailleurs dans la zone portuaire.

De quoi mettre au désespoir les chauffeurs de poids lourds, qui attendent dans des conditions sommaires, sans toilettes disponibles et en se nourrissant comme ils peuvent. Plusieurs dizaines d’entre eux ont eu des échanges musclés avec la police tôt mercredi matin.
Ils ont bloqué un rond-point près de Manston, se confrontant aux forces de l’ordre qui ont mis plus d’une heure à les convaincre de retourner patienter près de leurs camions. Il y a eu une arrestation.
« Cela fait deux jours que nous sommes ici, sans douche, sans eau à boire, sans rien à manger », s’insurge la Polonaise Patricia Szeweczyk, mère de deux jeunes filles, « fâchée contre la France ».
[…]
L’un des rares chanceux à avoir pu regagner le continent peu après la réouverture, le Roumain Christian Cosma, a dû auparavant parcourir dare-dare 600 kilomètres aller-retour pour passer un test, trouvé par son patron.
« Ça s’est passé très mal, on a attendu au moins 50 heures, il n’y avait pas de toilettes, rien à manger, j’ai cherché un hôtel dans le coin mais tout était occupé », raconte-t-il, très fatigué, depuis une station essence proche de Calais, en France, où un ferry l’a déposé mercredi matin.

« On était maximum dix personnes sur le bateau », témoigne-t-il, assurant avoir dû montrer le résultat négatif de son test « quatre ou cinq fois dans le terminal ».

On notera la tenue des policiers britanniques confrontés à la tension des routiers…

Quand y en a plus, y en a encore (de la place, à Manston Airport)

https://dl.dropbox.com/s/03k49jhospg0ijf/20201224_Manston_Airport.jpg

▻https://news.sky.com/story/covid-news-live-latest-updates-home-secretary-to-answer-questions-on-franc
SkyNews à 16h41

Ce n’est pas aussi dense tout du long, mais on se tasse bien aux premiers rangs…

Chez nous, on veut supprimer le train qui approvisionne Rungis et donc jeter 25000 camions de plus sur les routes.

Non, je ne me suis pas trompée de 0.

Sur Rungis : ▻https://seenthis.net/messages/778695

François Ruffin sur l’oiseau bleu

On apprend que les 82 wagons qui emmenaient les fruits et légumes de Perpignan à Rungis vont être supprimés. Remplacés par des camions. 20 000 à l’année. Voilà le choix du marché. Votre loi Mobilité, sans vision, sans horizon, n’est qu’un pansement sur une hémorragie de CO2...

▻https://twitter.com/Francois_Ruffin/status/1126139458691248129

Petite synthèse du reportage.
1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.

2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce —
qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !

3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.

4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.

5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.

6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.

7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.

8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.

J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : ▻https://seenthis.net/messages/548855

merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.

Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.

Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall

@aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
#fin_du_monde #macronerie

Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.

Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.

#or #femmes #féminisme #sororité
#transport

#poids_lourds #Ladybird_logistics #Ladybird #mines #Ghana #extractivisme
ping @albertocampiphoto

Ladybird logistics

Ladybird promotes a local workforce, local ownership and local accountability

Our corporate culture and operational values are steeped in the belief that indigenous African businesses can compete with global international companies. We believe that, Ghanaian companies should be able to benefit from local assets, in promoting a local workforce, local ownership and local accountability. In realizing, together with our clients, that not enough women are employed in the trucking industry or in industrial sectors as a whole, we have made a concerted effort to change the narrative around what a woman is supposed to do and what she is capable of. This is critical as women are often key breadwinners in their families, and there is absolutely no reason women should be excluded from these industrial sectors. We believe that empowered women can bring transformational change to society.
Ladybird Logistics was established with the following goals:

To operate a state-of-the-art fleet in terms of performance, safety and environmental impact, with a focus on aluminium opposed to steel bulks. To have only women drivers, to help empower women to venture into male dominated industries especially in the industrial logistics space.

▻https://www.ladybirdlogistics.com

Mais dans leur team, je découvre pas mal d’hommes...

http://www.ladybirdlogistics.com/wp-content/uploads/2019/03/about-ladybird-operations-team.jpg

Et sur cette photo, un homme qui semblerait être plutôt un petit mâle blanc :

http://www.ladybirdlogistics.com/wp-content/uploads/2019/03/home-our-mission.jpg

▻https://urbania.ca/article/grosses-militantes

Les contribuables Luxembourgeois investissent au profit des travailleurs détachés en France.

En lien avec tous les « injonctions » à l’estime de soi et toutes les illusions de « invente tes normes » dans certains milieux militants : politique individualiste et libérale de l’identité auto-construite (alors que c’est en premier lieu le social qui définit les normes).

#identité #estime_de_soi #individualisme

Super merci, ça me rassure, je me sens beaucoup moins coupable maintenant. Je reprends un donut !

En fait s’il n’y avait pas @beautefatale j’ignorerais tout du fait que Elle et Marie-Patch ont des sites internet.

Dans l’idéal de beauté je sais plus si antisexisme à fait une partie sur le silence. Le met ceci ici car ca me semble être cette idée d’impuissance qui rend les femmes « belles » aux yeux des hommes.

Le silence des poupées sexuelles est considéré comme l’un de leurs principaux avantages par les propriétaires masculins. Les poupées sexuelles, contrairement aux partenaires humaines, ne peuvent pas répondre, critiquer ou mépriser.

Par exemple, l’auteur Anthony Ferguson écrit qu’une poupée sexuelle « ne vous dira jamais de sortir les poubelles ni ne critiquera votre performance sexuelle […], elle ne répond ni ne gronde. Cette absence de dialogue est importante pour un homme qui veut un contrôle total ». La poupée sexuelle, ajoute-t-il, « signifie la femme dans sa forme la plus muette, la plus impuissante, la plus banalisée ».

▻https://ressourcesprostitution.wordpress.com/2018/02/02/masculinite-toxique-de-la-pornographie-des-poupees