• La #rémunération hors norme d’#Arnaud_Rousseau, président de la #FNSEA, à la tête du groupe #Avril

    L’émission de France 2 « Complément d’enquête », consacrée jeudi soir à la FNSEA, révèle le montant de la rémunération d’Arnaud Rousseau par sa société Avril : 187 000 euros en 2022. Sans compter ses autres revenus liés à ses multiples casquettes.

    Le chiffre est dix fois supérieur au revenu moyen des agriculteurs et agricultrices du pays. Président du conseil d’administration du groupe Avril et président du syndicat de la FNSEA, Arnaud Rousseau a touché en 2022 une rémunération supérieure à 187 000 euros de la part de la société spécialisée dans le colza et le tournesol. C’est ce que révèle l’émission de France 2 « Complément d’enquête », dans un long format consacré à la FNSEA, diffusé jeudi 29 février à partir de 23 heures (https://www.france.tv/france-2/complement-d-enquete/5714862-agriculture-pour-qui-roule-la-fnsea.html).

    Rapportée à une moyenne mensuelle, cette rémunération, dans laquelle sont inclus des jetons de présence et des avantages en nature – voiture et logement de fonction –, est équivalente à plus de 15 500 euros par mois. L’information de l’équipe de « Complément d’enquête » a été confirmée par le directeur juridique du groupe Avril. Il a toutefois été précisé à France 2 que « ce que perçoit Arnaud Rousseau est confidentiel ».

    Ce montant ne fait pas le tour des rémunérations d’Arnaud Rousseau, dont l’ensemble des revenus est, à l’évidence, encore supérieur. L’homme est en effet président de la FNSEA – où il touche des indemnités d’élu –, exploitant agricole à la tête de plusieurs structures bénéficiaires des aides publiques de la PAC – dont Mediapart révélait les montants l’an dernier –, vice-président de la chambre d’agriculture de la région Île-de-France, vice-président de la FOP (Fédération française des producteurs d’oléagineux et de protéagineux), et maire de sa commune.
    Des manœuvres pour empêcher la reconnaissance de maladies liées aux pesticides

    Dans son enquête, le magazine de France 2 révèle également comment la FNSEA a tenté de manœuvrer pour empêcher la reconnaissance de maladies liées aux pesticides. Au cours de réunions rassemblant expert·es et partenaires sociaux pour décider de la reconnaissance de maladies professionnelles agricoles, le syndicat majoritaire des exploitantes et exploitants agricoles s’est notamment opposé, en 2011, à la reconnaissance de la maladie de Parkinson et, en 2013, à la reconnaissance du lymphome non hodgkinien. L’une et l’autre seront tout de même reconnus respectivement en 2012 et en 2015.

    La reconnaissance de maladies liées aux pesticides permet aux victimes de toucher, via la MSA, la Mutuelle sociale agricole, des indemnités à vie. Plus il y a de maladies reconnues, plus les cotisations sociales des exploitantes et exploitants agricoles sont susceptibles d’augmenter. À ce jour, de nombreuses victimes sont obligées d’aller jusqu’en justice pour faire reconnaître leur maladie.

    https://www.mediapart.fr/journal/ecologie/290224/la-remuneration-hors-norme-d-arnaud-rousseau-president-de-la-fnsea-la-tete
    #agriculture

    • Le groupe Avril, présidé par le patron de la FNSEA, carbure aux frais de l’État

      L’entreprise d’Arnaud Rousseau est devenue leader sur le marché des « #biocarburants ». Son or jaune, c’est le #colza. La société a prospéré grâce à une réglementation sur mesure et à un important #rabais_fiscal.

      Le 30 mars 2022, à quelques jours du premier tour de l’élection présidentielle, la #Fédération_nationale_des_syndicats_d’exploitants_agricoles (FNSEA) organise un « grand oral » des candidats à la fonction suprême à l’occasion de son congrès annuel qui se tient à Angers (Maine-et-Loire). Emmanuel Macron intervient, en vidéo, depuis son QG de campagne. Et il fait cette promesse : « Je voulais ici vous le dire très clairement. Le Crit’Air 1 sera attribué aux véhicules qui roulent en permanence au B100. C’était, je le sais, attendu. »

      Le #B100 ? C’est un #carburant fait d’#huile_de_colza. Les #poids_lourds roulant exclusivement avec ce produit vont donc obtenir la #vignette qui autorise à circuler dans les « #zones_à_faibles_émissions » (#ZFE) mises en place dans les grandes agglomérations pour limiter la pollution locale. Deux semaines plus tard, le 16 avril, l’arrêté paraît au Journal officiel. On est entre les deux tours de la présidentielle, il n’y a eu aucune consultation publique.

      La décision ne tombe pas du ciel. Elle est particulièrement favorable à une société étroitement liée à la FNSEA : Avril, quatrième groupe agroalimentaire français, qui a lancé trois ans et demi plus tôt l’Oleo100, un carburant B100. De la graine de colza qu’il achète auprès des coopératives de producteurs comme sur les marchés mondiaux, et qu’il fait passer dans ses usines de trituration, le groupe Avril tire à la fois un produit sec – ce qu’on appelle les tourteaux, destinés à l’alimentation animale – et une huile végétale. C’est cette huile qui fait tourner des moteurs Diesel.

      L’entreprise est présidée par Arnaud Rousseau, alors premier vice-président de la FNSEA et dans les starting-blocks pour succéder à sa présidente, Christiane Lambert – il prendra la tête du syndicat un an plus tard. L’attribution de la vignette vient compléter un arsenal règlementaire qui contribue directement aux bénéfices mirobolants du groupe : grâce à un important rabais fiscal et à la vente, en plus de son propre carburant, de « certificats » censés aider à la décarbonation des transports, le groupe Avril, via sa filiale Saipol, dégage des dizaines de millions d’euros de bénéfices sur un produit à la rentabilité hors normes. Loin, très loin, de ce que touchent réellement agricultrices et agriculteurs. Et sans que l’écologie y gagne.

      Le jour même de l’intervention d’Emmanuel Macron au congrès de la FNSEA, Arnaud Rousseau se réjouit de la nouvelle dans un communiqué de la FOP (Fédération française des producteurs d’oléagineux et de protéagineux), qu’il préside également à ce moment-là : « L’ensemble des acteurs de la filière française des huiles et protéines végétales se félicite de l’obtention de la vignette Crit’Air 1 pour le B100, carburant 100 % végétal », écrit-il.

      La mesure était, de fait, attendue. Une présentation commerciale de l’Oleo100 auprès de potentiels clients évoquait déjà, début 2021, la future vignette en indiquant « actions en cours pour Crit’Air 1 et classification “véhicule propre” ».

      Elle ne fait certes pas grand bruit mais certains s’en émeuvent. Le sénateur (Europe Écologie-Les verts) Jacques Fernique s’est étonné de cette décision discrétionnaire, prise au profit d’un seul produit. « Cette évolution réglementaire soudaine interpelle […] au sortir d’un premier quinquennat marqué par la tenue de la convention citoyenne pour le climat et à l’orée d’un second, placé, selon le président de la République, sous le signe d’une “méthode nouvelle” associant l’ensemble des acteurs et dont l’écologie serait “la politique des politiques” », dit-il dans une question adressée au Sénat le 14 juillet 2022.

      Répondant à nos questions, le service communication d’Avril le reconnaît : « La demande de classification Crit’Air 1 a été portée par les différentes associations professionnelles représentatives des industriels producteurs de B100, des constructeurs et des transporteurs ». On peut d’ailleurs relever sur le site de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) que le groupe déclare avoir mené des actions de lobbying auprès de décideurs sur le sujet.

      Côté producteurs de B100, ces associations, précise-t-il, ce sont « Estérifrance, le syndicat français des producteurs de biocarburants de type Ester méthylique d’acide gras [type dont fait partie l’huile de colza – ndlr] », et « l’European Biodiesel Board, une association européenne visant à promouvoir l’utilisation des biocarburants dans l’UE ». La filiale Saipol d’Avril fait partie de l’une et de l’autre.
      Un « biocarburant » polluant

      L’an dernier, le député (MoDem) Mohamed Laqhila posait une question similaire à l’Assemblée nationale, s’interrogeant sur la différence de « traitement » entre le B100 et le HVO, alors même que ce dernier « est homologué dans de nombreux pays européens depuis plusieurs années ».

      Le HVO est un autre carburant alternatif qui peut être composé, celui-là, à partir d’huiles usagées, de graisses animales et de déchets. Autrement dit, sans recourir aux terres agricoles. Mais les véhicules roulant au HVO, eux, ne sont pas autorisés dans les centres-villes classés ZFE.

      Pourquoi une telle distinction ? Au regard de ce que dit la science, elle n’a pas lieu d’être. « Dans un moteur, la combustion du B100 se traduit par plus de NOx [oxydes d’azote – ndlr] qu’un carburant fossile, explique le chercheur Louis-Pierre Geffray, de l’institut Mobilités en transition. Ces NOx supplémentaires sont normalement traités par le système antipollution du véhicule, mais il n’y a aucune raison objective qui explique pourquoi, en usage réel, ce biocarburant est classé Crit’Air 1, à la différence du HVO et du diesel qui sont restés en Crit’Air 2. »

      AirParif, qui observe la qualité de l’air en Île-de-France, est arrivé aux mêmes conclusions en comparant les émissions du diesel et des carburants alternatifs.

      Interrogé sur le sujet, le ministère des finances – auquel est maintenant rattachée la Direction générale de l’énergie et du climat qui avait signé l’arrêté en question – indique que le B100 permet des réductions d’autres émissions. Et que si le HVO est exclu, c’est qu’il n’y a pas de moteur permettant de s’assurer qu’« il ne sera utilisé que du carburant HVO ».

      Ce traitement favorable au carburant issu de l’huile de colza n’est pas anecdotique. Il fait partie du « business model » d’Avril, mastodonte présent dans dix-neuf pays, au chiffre d’affaires, en 2022, de 9 milliards d’euros. Depuis longtemps, le groupe développe une stratégie d’influence auprès de la puissance publique comme auprès des gros acteurs du secteur, afin de s’assurer une position hégémonique sur le marché.

      Comme Mediapart l’avait écrit, une importante niche fiscale était déjà favorable, au cours des années 2000 et 2010, à un produit du groupe Avril – qui s’appelait alors Sofiprotéol –, le diester.
      De niche fiscale en niche fiscale

      Les bonnes affaires avec la bénédiction de l’État ne se sont pas arrêtées là. Dès son homologation par arrêté ministériel, en avril 2018, le B100 a bénéficié d’un énorme rabais fiscal. Cette année-là, Avril déclare à la HATVP l’action de lobbying suivante : « défendre les intérêts de la filière française lors des révisions du dispositif fiscal d’incitation à l’incorporation de biocarburants ».

      Sept mois après l’arrêté ministériel, Saipol annonçait le lancement de l’Oleo100. La société est la première sur le coup. Les concurrents n’arriveront que dans un second temps - un an plus tard pour la coopérative Centre ouest céréales, trois ans plus tard pour Bolloré. Eux et une poignée d’autres resteront minoritaires sur le marché.

      Cette ristourne fiscale donne un sacré avantage au B100 sur les autres carburants : il n’est taxé qu’à hauteur de 118,30 euros par mètre cube. Le produit alternatif HVO, commercialisé entre autres par TotalEnergies, Dyneff ou encore le néerlandais Neste, est imposé au même niveau que le diesel issu du pétrole, soit une taxe à hauteur de 607,5 euros par mètre cube.

      Pour l’État, la perte est substantielle. Elle pèse 489,20 euros par mètre cube de B100. Pour l’année 2023 où la filiale Saipol d’Avril, a vendu, selon ses propres chiffres, 185 000 mètres cubes d’Oleo100, ce manque à gagner dans les recettes publiques s’élève à 90,5 millions d’euros.

      Le ministère des finances dément avoir mis en place un traitement privilégié. « Aucune mesure favorisant un groupe n’a été prise. » Bercy explique la différence de taxation entre B100 et HVO par leurs caractéristiques chimiques. Le B100 est « un carburant qui ne peut être utilisé qu’avec des moteurs dédiés, et dans le cadre de flottes captives de camions spécifiquement conçus pour ce carburant. Son utilisation est donc particulièrement encadrée et restrictive ». À l’inverse, le HVO pouvant être utilisé dans différents types de moteur, le contrôle de sa bonne utilisation n’est pas possible.

      Au total, selon les chiffres d’Avril, la société présidée par Arnaud Rousseau a vendu environ 360 000 m³ d’Oleo100 depuis 2020. Ce sont plus de 176 millions d’euros qui ne sont pas allés dans les caisses de l’État. Et ce trou dans les recettes fiscales pourrait encore se creuser : selon nos informations, les projections du groupe continuent de suivre une courbe ascendante, avec l’estimation que le marché du B100 avoisinera les 600 000 m³ en 2025.

      Même si le B100 est moins émetteur de gaz à effet de serre que le gazole ordinaire, l’apport écologique de ce développement n’est pas avéré. « La fiscalité très avantageuse sur le B100 se traduit par un fort développement de ce carburant, au détriment de l’incorporation de renouvelables dans le diesel classique B7 vendu à la pompe aux particuliers, fait valoir le chercheur Louis-Pierre Geffray. Car, sur l’ensemble des carburants, l’incorporation d’énergies issues de productions agricoles en concurrence avec l’alimentation humaine est limitée par le cadre réglementaire européen à 7 %, et ce seuil a été atteint en France. » Au bénéfice du B100, donc, et au détriment des autres carburants. « Ce qui ne se justifie que partiellement en termes de vertu environnementale », souligne le chercheur.

      Dans une note publiée l’année dernière par l’Institut du développement durable et des relations internationales (Iddrri), ce chercheur et deux de ses collègues relèvent en outre que la culture de colza est très consommatrice de produits phytosanitaires. C’est « la deuxième culture française la plus traitée » aux pesticides, et elle absorbe en moyenne 170 kilos par hectare d’engrais azoté, estiment-ils, soulignant par ailleurs que la consommation française d’huile de colza est très dépendante des importations.

      Fin 2021, la fiscalité du B100 a d’ailleurs été étrillée par la Cour des comptes, qui avait mis en exergue, dans un rapport sur le développement des biocarburants, des taux d’imposition « sans aucune rationalité », conduisant à un système « qui n’est pas conforme à la réglementation européenne sur la taxation des produits énergétiques ». De fait, le niveau d’imposition du B100 est plus de deux fois inférieur au minimum fixé par la directive européenne sur la taxation de l’énergie pour les équivalents au gazole routier.

      La stratégie de maximisation du quatrième groupe agroalimentaire français ne s’est pas arrêtée là. Ces dernières années, il a étendu son emprise du côté des acheteurs de carburant. C’est ainsi qu’il a noué des partenariats avec des constructeurs automobiles – Renault Trucks, Volvo Trucks, Man, Scania –, comme l’écrivait Transport Infos l’an dernier, mais aussi signé des contrats avec des sociétés de la logistique et des transports. L’objectif ? garantir des débouchés pour son carburant, en concevant des modèles de véhicules qui ne peuvent rouler qu’au B100, et en incitant des transporteurs à se tourner vers ces nouveaux poids lourds.

      Depuis le projet de loi de finances (PLF) 2020, une nouvelle niche fiscale est apparue : l’achat de tels véhicules, pour les entreprises qui en font l’acquisition, entraîne, suivant le poids de l’engin, une déduction d’impôt de 5 à 15 %. C’est ce que le secteur appelle le « suramortissement ».
      Le bénéfice de Saipol, une info « confidentielle »

      Il est, enfin, encore une politique publique qui contribue directement aux juteuses affaires du groupe Avril sans pour autant contribuer efficacement à la décarbonation du secteur pour laquelle elle a été conçue. C’est celle des « certificats ». Ce système complexe, mis en place en 2019 – au départ pour pousser le secteur des carburants vers la décarbonation –, est un marché secondaire, où ne s’échangent plus des matières premières, mais des tickets permettant d’éviter des pénalités de l’État. Un mécanisme semblable aux droits à polluer pour le CO2.

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      Le marché des certificats

      Le marché des certificats permet à un fournisseur de gazole qui a dépassé le seuil obligatoire d’incorporation de 9 % d’énergie renouvelable dans son produit de vendre l’équivalent de son surplus sous forme de certificats. C’est le cas de la filiale Saipol d’Avril, dont le produit Oleo100 est constitué à 100 % de renouvelable, et qui peut donc vendre des certificats pour 91 % de ses volumes.

      À l’inverse, le fournisseur n’ayant pas atteint ce seuil des 9 % achète les certificats qui lui permettent de combler virtuellement l’écart. S’il ne le fait pas, des pénalités, plus douloureuses pour ses comptes, lui sont imposées par l’État. C’est la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (Tiruert).

      Le principe de ce mécanisme, non réglementé et opaque, est de donner aux fournisseurs abondants en renouvelables une assise financière confortable de façon à ce qu’ils poursuivent dans cette voie, afin d’obtenir, sur l’ensemble de la production française de carburant le mix attendu par les directives européennes. Cela génère donc pour eux deux sources de revenu : la vente du biocarburant en lui-même, et la vente des certificats.

      Le premier est indexé sur le prix du gazole, vendu quelques centimes au-dessous. Pour les seconds, les prix ne sont pas publics. Selon nos informations, ces certificats s’échangeaient l’année dernière autour de la coquette somme de 900 euros par mètre cube de carburant renouvelable – en ce début d’année, le prix était descendu à 700 euros.

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      La filiale d’Avril vend à la fois son produit Oleo100 et des certificats qui lui sont associés. C’est ainsi qu’elle dégage, sur son carburant, une marge incongrue. Celle-ci pèserait, pour la seule année 2023, entre 110 et 150 millions d’euros (voir en annexes notre calcul à partir du prix de vente du carburant, du coût de production et de la vente des certificats).

      Si l’on retient le bas de la fourchette, cela donnerait un taux de marge d’environ 29 %. Soit une rentabilité digne de l’industrie du luxe - en 2023, le taux de marge de LVMH, qui a publié ses chiffres en début d’année, était de 26,5 %...

      Comment justifier ce profit colossal que les contribuables financent pour partie ? Contacté, Arnaud Rousseau ne nous a pas répondu. Il n’est que le président « non exécutif » du groupe, nous précise le groupe Avril, lequel nous indique que le montant des bénéfices et du chiffre d’affaires de la filiale Saipol en 2023 est une information « confidentielle ».

      À l’évidence, l’activité biocarburants, avec ces dispositifs et traitements fiscaux particuliers, est la locomotive du groupe. En 2022, où le chiffre d’affaires d’Avril avait fait un bond à 9 milliards d’euros, la filiale Saipol dégageait, selon les derniers comptes disponibles, 135,5 millions d’euros de bénéfices. Ce qui représentait plus de 50 % du résultat net du groupe Avril.

      Depuis le début du mouvement de colère du monde agricole, l’un des principaux arguments d’Arnaud Rousseau pour maintenir la pression et obtenir la levée d’un maximum de contraintes pour le secteur est d’invoquer la fonction nourricière de l’agriculture et la nécessité de préserver la souveraineté alimentaire de la France.

      Il l’a répété sur France 2, sur RTL et sur France Inter ces dernières semaines : « Notre objectif, c’est de produire pour nourrir. » Devant les grilles du parc des expositions Paris Expo, Porte de Versailles à Paris, peu avant l’ouverture du Salon de l’agriculture samedi matin, où il réclamait « une vision » et « des réponses » du chef de l’État, le patron de la FNSEA le disait encore : « Produire pour nourrir, pour nous ça a du sens. La souveraineté alimentaire et faire en sorte que dans ce pays on continue à produire une des alimentations les plus sûres du monde, dont on est fiers […], tout cela, ça a du sens pour nous. »

      L’activité phare du mastodonte qu’il préside bénéficie pourtant déjà des attentions du gouvernement, et n’a rien à voir avec le fait de nourrir la population : elle fait tourner des bus et des camions, et elle rapporte énormément d’argent.

      https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/290224/le-groupe-avril-preside-par-le-patron-de-la-fnsea-carbure-aux-frais-de-l-e
      #fiscalité #fisc

  • #Loi_immigration : l’accueil des étrangers n’est pas un fardeau mais une nécessité économique

    Contrairement aux discours répétés ad nauseam, le #coût des aides accordées aux immigrés, dont la jeunesse permet de compenser le vieillissement des Français, est extrêmement faible. Le #poids_financier de l’#immigration n’est qu’un #faux_problème brandi pour flatter les plus bas instincts.

    Quand les paroles ne sont plus audibles, écrasées par trop de contre-vérités et de mauvaise foi, il est bon parfois de se référer aux #chiffres. Alors que le débat sur la loi immigration va rebondir dans les semaines à venir, l’idée d’entendre à nouveau les sempiternels discours sur l’étranger qui coûte cher et prend nos emplois nous monte déjà au cerveau. Si l’on regarde concrètement ce qu’il en est, le coût de l’immigration en France, que certains présentent comme bien trop élevé, serait en réalité extrêmement faible selon les économistes. Pour l’OCDE, il est contenu entre -0,5% et +0,5% du PIB selon les pays d’Europe, soit un montant parfaitement supportable. Certes, les immigrés reçoivent davantage d’#aides que les autres (et encore, beaucoup d’entre elles ne sont pas réclamées) car ils sont pour la plupart dans une situation précaire, mais leur #jeunesse permet de compenser le vieillissement de la population française, et donc de booster l’économie.

    Eh oui, il est bien loin ce temps de l’après-guerre où les naissances explosaient : les bébés de cette période ont tous pris leur retraite ou sont en passe de le faire et, bientôt, il n’y aura plus assez de jeunes pour abonder les caisses de #retraite et d’#assurance_sociale. Sans compter que, vu l’allongement de la durée de vie, la question de la dépendance va requérir énormément de main-d’œuvre et, pour le coup, devenir un véritable poids financier. L’immigration, loin d’être un fardeau, est bien une #nécessité si l’on ne veut pas voir imploser notre modèle de société. Les Allemands, eux, l’assument haut et fort : ils ont besoin d’immigrés pour faire tourner le pays, comme l’a clamé le chancelier Olaf Scholz au dernier sommet économique de Davos. Le poids financier de l’immigration est donc un faux problème brandi par des politiques qui ne pensent qu’à flatter les plus bas instincts d’une population qui craint que l’avenir soit pire encore que le présent. On peut la comprendre, mais elle se trompe d’ennemi.

    https://www.liberation.fr/idees-et-debats/editorial/loi-immigration-laccueil-des-etrangers-nest-pas-un-fardeau-mais-une-neces
    #économie #démographie #France #migrations

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    voir aussi cette métaliste sur le lien entre #économie (et surtout l’#Etat_providence) et la #migration... des arguments pour détruire l’#idée_reçue : « Les migrants profitent (voire : viennent POUR profiter) du système social des pays européens »...
    https://seenthis.net/messages/971875

    ping @karine4

    • Sur les #prestations_sociales aux étrangers, la #contradiction d’#Emmanuel_Macron

      Le pouvoir exécutif vante une loi « immigration » qui concourt à une meilleure intégration des « travailleurs » et soutient « ceux qui travaillent ». Mais la restriction des droits sociaux pour les non-Européens fragilise le système de #protection_sociale.

      Depuis son adoption au Parlement, la loi relative à l’immigration est présentée par Emmanuel Macron et par le gouvernement comme fidèle à la doctrine du « #en_même_temps ». D’un côté, le texte prétend lutter « contre les #passeurs » et l’entrée illicite d’étrangers dans l’Hexagone. De l’autre, il viserait à « mieux intégrer ceux qui ont vocation à demeurer sur notre sol » : les « réfugiés, étudiants, chercheurs, travailleurs ». En s’exprimant ainsi dans ses vœux à la nation, le 31 décembre 2023, le président de la République a cherché à montrer que la #réforme, fruit d’un compromis avec les élus Les Républicains, et inspirée par endroits du logiciel du Rassemblement national, conciliait #fermeté et #humanisme.

      Mais cette volonté d’#équilibre est contredite par les mesures concernant les prestations sociales. En réalité, le texte pose de nouvelles règles qui durcissent les conditions d’accès à plusieurs droits pour les étrangers non ressortissants de l’Union européenne, en situation régulière, ce qui risque de plonger ces personnes dans le dénuement.

      Un premier régime est créé, qui prévoit que l’étranger devra soit avoir résidé en France depuis au moins cinq ans, soit « justifier d’une durée d’affiliation d’au moins trente mois au titre d’une activité professionnelle » – sachant que cela peut aussi inclure des périodes non travaillées (chômage, arrêt-maladie). Ce « #délai_de_carence » est une nouveauté pour les aides visées : #allocations_familiales, prestation d’accueil du jeune enfant, allocation de rentrée scolaire, complément familial, allocation personnalisée d’autonomie, etc.

      « #Régression considérable »

      Un deuxième régime est mis en place pour les #aides_personnelles_au_logement (#APL) : pour les toucher, l’étranger devra soit être titulaire d’un visa étudiant, soit être établi sur le territoire depuis au moins cinq ans, soit justifier d’une « durée d’affiliation d’au moins trois mois au titre d’une activité professionnelle ». Là aussi, il s’agit d’une innovation. Ces critères plus stricts, précise la loi, ne jouent cependant pas pour ceux qui ont obtenu le statut de réfugié ou détiennent la carte de résident.

      Le 19 décembre 2023, Olivier Dussopt, le ministre du travail, a réfuté la logique d’une #discrimination entre nationaux et étrangers, et fait valoir que le texte établissait une « #différence » entre ceux qui travaillent et ceux qui ne travaillent pas, « qu’on soit français ou qu’on soit étranger ». « Nous voulons que celles et ceux qui travaillent soient mieux accompagnés », a-t-il ajouté, en faisant allusion au délai de carence moins long pour les étrangers en emploi que pour les autres. Une présentation qui omet que le nouveau régime ne s’applique qu’aux résidents non européens, et laisse penser que certains étrangers mériteraient plus que d’autres d’être couverts par notre #Etat-providence.

      Alors que la loi est censée faciliter – sous certaines conditions – l’#intégration de ressortissants d’autres pays, des spécialistes de la protection sociale considèrent que les mesures sur les prestations tournent le dos à cet objectif. « Les délais de carence vont totalement à l’encontre de l’intégration que l’on prétend viser », estime Michel Borgetto, professeur émérite de l’université Paris Panthéon-Assas. Ils risquent, d’une part, de « précipiter dans la #précarité des personnes confrontées déjà à des #conditions_de_vie difficiles, ce qui aura pour effet d’accroître le nombre de #travailleurs_pauvres et de #mal-logés, voire de #sans-abri, relève-t-il. Ils sont, d’autre part, susceptibles de se révéler largement contre-productifs et terriblement néfastes, poursuit le spécialiste du droit de la #sécurité_sociale, dans la mesure où les étrangers en situation régulière se voient privés des aides et accompagnements nécessaires à leur insertion durable dans la société, dans les premiers mois ou années de leur vie en France. C’est-à-dire, en fait, au moment même où ils en ont précisément le plus besoin… »

      Maîtresse de conférences en droit social à l’université Lyon-II, Laure Camaji tient à rappeler que les prestations visées constituent des « #droits_universels, attribués depuis des décennies en raison de la résidence sur le territoire ». « Cela fait bien longtemps – depuis une loi de 1975 – que le droit aux #prestations_familiales n’est plus lié à l’exercice d’une #activité_professionnelle, souligne-t-elle. C’est un principe fondamental de notre système de sécurité sociale, un #acquis majeur qui forme le socle de notre #pacte_social, tout comme l’est l’#universalité de la #couverture_maladie, de la prise en charge du #handicap et de la #dépendance, du droit au logement et à l’#hébergement_d’urgence. »

      A ses yeux, le texte entraîne une « régression considérable » en instaurant une « #dualité de régimes entre les Français et les Européens d’un côté, les personnes non ressortissantes de l’Union de l’autre ». L’intégralité du système de protection sociale est fragilisée, « pour tous, quelle que soit la nationalité, l’origine, la situation familiale, puisque l’universalité n’est plus le principe », analyse-t-elle.

      Motivation « idéologique »

      Francis Kessler, maître de conférences à l’université Paris-I Panthéon-Sorbonne, ne comprend pas « la logique à l’œuvre dans cette loi, sauf à considérer qu’il est illégitime de verser certaines prestations à une catégorie de la population, au motif qu’elle n’a pas la nationalité française, ou que les étrangers viennent en France pour toucher des aides – ce qu’aucune étude n’a démontré ». En réalité, complète-t-il, la seule motivation de cette loi est « idéologique » : « Elle repose très clairement sur une idée de “#préférence_nationale” et place notre pays sur une pente extrêmement dangereuse. »

      Toute la question, maintenant, est de savoir si les dispositions en cause seront validées par le #Conseil_constitutionnel. L’institution de la rue de Montpensier a été saisie par la présidente de l’Assemblée nationale, Yaël Braun-Pivet, ainsi que par des députés et sénateurs de gauche, notamment sur les restrictions des #aides_financières aux étrangers. Les parlementaires d’opposition ont mis en avant le fait que les délais de carence violaient – entre autres – le #principe_d’égalité. Plusieurs membres du gouvernement, dont la première ministre, Elisabeth Borne, ont reconnu que des articles du texte, comme celui sur les APL, pouvaient être jugés contraires à la Loi fondamentale. Le Conseil constitutionnel rendra sa décision avant la fin du mois de janvier.

      https://www.lemonde.fr/politique/article/2024/01/05/sur-les-prestations-sociales-aux-etrangers-la-contradiction-d-emmanuel-macro
      #Macron #loi_immigration #accès_aux_droits

  • « Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un “#electric_gate” »

    Pour l’ingénieur et essayiste #Laurent_Castaignède, le développement actuel de la #voiture_électrique est un désastre annoncé. Il provoquera des #pollutions supplémentaires sans réduire la consommation d’énergies fossiles.

    Avec la fin de la vente des #voitures_thermiques neuves prévue pour #2035, l’Union européenne a fait du développement de la voiture électrique un pilier de sa stratégie de #transition vers la #neutralité_carbone. Le reste du monde suit la même voie : la flotte de #véhicules_électriques pourrait être multipliée par 8 d’ici 2030, et compter 250 millions d’unités, selon l’Agence internationale de l’énergie.

    Mais la #conversion du #parc_automobile à l’électricité pourrait nous conduire droit dans une #impasse désastreuse. Toujours plus grosse, surconsommatrice de ressources et moins décarbonée qu’il n’y parait, « la voiture électrique a manifestement mis la charrue avant les bœufs », écrit Laurent Castaignède dans son nouvel ouvrage, La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre (éditions Écosociété, 2023).

    Nous avons échangé avec l’auteur, ingénieur de formation et fondateur du bureau d’étude BCO2 Ingénierie, spécialisé dans l’empreinte carbone de projets industriels. Démystifiant les promesses d’horizons radieux des constructeurs de #SUV et des décideurs technosolutionnistes, il pronostique un crash dans la route vers l’#électrification, un « #electrigate », bien avant 2035.

    Reporterre — Vous écrivez dans votre livre que, si l’on suit les hypothèses tendancielles émises par l’Agence internationale de l’énergie, la production de batteries devrait être multipliée par 40 entre 2020 et 2040, et que la voiture électrique accaparerait à cet horizon la moitié des métaux extraits pour le secteur « énergies propres ». Ces besoins en métaux constituent-ils la première barrière au déploiement de la voiture électrique ?

    Laurent Castaignède — La disponibilité de certains #métaux constitue une limite physique importante. Les voitures électriques ont surtout besoin de métaux dits « critiques », relativement abondants mais peu concentrés dans le sous-sol. L’excavation demandera d’ailleurs beaucoup de dépenses énergétiques.

    Pour le #lithium, le #cobalt, le #nickel, le #manganèse et le #cuivre notamment, ainsi que le #graphite, la voiture électrique deviendra d’ici une quinzaine d’années la première demandeuse de flux, avec des besoins en investissements, en capacités d’#extraction, de #raffinage, de main d’œuvre, qui devront suivre cette hausse exponentielle, ce qui n’a rien d’évident.

    L’autre problème, c’est la mauvaise répartition géographique de ces #ressources. On est en train de vouloir remplacer le pétrole par une série de ressources encore plus mal réparties… Cela crée de forts risques de constitution d’#oligopoles. Un « Opep du cuivre » ou du lithium serait catastrophique d’un point de vue géostratégique.

    Une autre limite concerne notre capacité à produire suffisamment d’électricité décarbonée. Vous soulignez que se répandent dans ce domaine un certain nombre « d’amalgames complaisants » qui tendent à embellir la réalité…

    Même lorsqu’on produit beaucoup d’électricité « bas carbone » sur un territoire, cela ne signifie pas que l’on pourra y recharger automatiquement les voitures avec. Le meilleur exemple pour comprendre cela est celui du Québec, où 100 % de l’électricité produite est renouvelable — hydroélectrique et éolienne. Mais une partie de cette électricité est exportée. Si le Québec développe des voitures électriques sans construire de nouvelles capacités d’énergies renouvelables dédiées, leur recharge entraînera une baisse de l’exportation d’électricité vers des régions qui compenseront ce déficit par une suractivation de centrales au charbon. Ces voitures électriques « vertes » entraîneraient alors indirectement une hausse d’émissions de #gaz_à_effet_de_serre

    De même, en France, on se vante souvent d’avoir une électricité décarbonée grâce au #nucléaire. Mais RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, précise que la disponibilité actuelle de l’électricité décarbonée n’est effective que 30 % du temps, et que cette proportion va diminuer. On risque donc fort de recharger nos voitures, surtout l’hiver, avec de l’électricité au gaz naturel ou au charbon allemand, à moins de déployer davantage de moyens de production d’énergies renouvelables en quantité équivalente et en parallèle du développement des voitures électriques, ce qui est rarement ce que l’on fait.

    En d’autres termes, ce n’est pas parce que le « #kWh_moyen » produit en France est relativement décarboné que le « kWh marginal », celui qui vient s’y ajouter, le sera aussi. Dans mon métier de conseil en #impact_environnemental, j’ai vu le discours glisser insidieusement ces dernières années : on parlait encore des enjeux de la décarbonation du #kWh_marginal il y a dix ans, mais les messages se veulent aujourd’hui exagérément rassurants en se cachant derrière un kWh moyen « déjà vert » qui assurerait n’importe quelle voiture électrique de rouler proprement…

    Vous alertez aussi sur un autre problème : même si ce kWh marginal produit pour alimenter les voitures électriques devient renouvelable, cela ne garantit aucunement que le bilan global des émissions de carbone des transports ne soit à la baisse.

    Il y a un problème fondamental dans l’équation. On n’arrive déjà pas à respecter nos objectifs antérieurs de développement des énergies renouvelables, il parait compliqué d’imaginer en produire suffisamment pour recharger massivement les nouveaux véhicules électriques, en plus des autres usages. Et beaucoup d’usages devront être électrifiés pour la transition énergétique. De nombreux secteurs, des bâtiments à l’industrie, augmentent déjà leurs besoins électriques pour se décarboner.

    De plus, rien ne garantit que le déploiement de voitures électriques ne réduise réellement les émissions globales de gaz à effet de serre. En ne consommant plus d’essence, les voitures électriques baissent la pression sur la quantité de pétrole disponible. La conséquence vicieuse pourrait alors être que les voitures thermiques restantes deviennent moins économes en se partageant le même flux pétrolier.

    Imaginons par exemple que l’on ait 2 milliards de voitures dans le monde en 2040 ou 2050 comme l’indiquent les projections courantes. Soyons optimistes en imaginant qu’un milliard de voitures seront électriques et que l’on consommera à cet horizon 50 millions de barils de pétrole par jour. Le milliard de voitures thermiques restant pourrait très bien se partager ces mêmes 50 millions de barils de pétrole, en étant juste deux fois moins économe par véhicule. Résultat, ce milliard de voitures électriques ne permettrait d’éviter aucune émission de CO₂ : rouler en électrique de manière favorable nécessite de laisser volontairement encore plus de pétrole sous terre…

    L’électrification, seule, n’est donc pas une réponse suffisante. Cela signifie qu’une planification contraignant à la sobriété est nécessaire ?

    La #sobriété est indispensable mais il faut être vigilant sur la manière de la mettre en place. Il serait inaudible, et immoral, de demander à des gens de faire des efforts de sobriété si c’est pour permettre à leur voisin de rouler à foison en gros SUV électrique.

    La sobriété, ce serait d’abord mettre un terme à « l’#autobésité ». L’électrification accentue la prise de #poids des véhicules, ce qui constitue un #gaspillage de ressources. Au lieu de faire des voitures plus sobres et légères, les progrès techniques et les gains de #productivité n’ont servi qu’à proposer aux consommateurs des véhicules toujours plus gros pour le même prix. On n’en sortira pas en appelant les constructeurs à changer de direction par eux-mêmes, ce qu’on fait dans le vide depuis 30 ans. Il faut réguler les caractéristiques clivantes des véhicules, en bridant les voitures de plus d’1,5 tonne à vide à 90 km/h par exemple, comme on le fait pour les poids lourds, et à 130 km/h toutes les autres.

    Un autre effet pervers pour la gestion des ressources est l’#obsolescence des véhicules. Pourquoi écrivez-vous que l’électrification risque de l’accélérer ?

    La voiture électrique porte dans ses gènes une #obsolescence_technique liée à la jeunesse des dernières générations de #batteries. Les caractéristiques évoluent très vite, notamment l’#autonomie des véhicules, ce qui rend leur renouvellement plus attractif et le marché de l’occasion moins intéressant.

    Paradoxalement, alors que les moteurs électriques sont beaucoup plus simples que les moteurs thermiques, l’électronification des voitures les rend plus difficiles à réparer. Cela demande plus d’appareillage et coûte plus cher. Il devient souvent plus intéressant de racheter une voiture électrique neuve que de réparer une batterie endommagée.

    Les constructeurs poussent en outre les gouvernements à favoriser les #primes_à_la casse plutôt que le #rétrofit [transformer une voiture thermique usagée en électrique]. Ce dernier reste artisanal et donc trop cher pour se développer significativement.

    Vous écrivez qu’une véritable transition écologique passera par des voitures certes électriques mais surtout plus légères, moins nombreuses, par une #démobilité, une réduction organisée des distances du quotidien… Nous n’en prenons pas vraiment le chemin, non ?

    Il faudra peut-être attendre de se prendre un mur pour changer de trajectoire. Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un « electric gate ». Je pronostique qu’avant 2035 nous nous rendrons compte de l’#échec désastreux de l’électrification en réalisant que l’empreinte carbone des transports ne baisse pas, que leur pollution baisse peu, et que le gaspillage des ressources métalliques est intenable.

    La première pollution de la voiture électrique, c’est de créer un écran de fumée qui occulte une inévitable démobilité motorisée. Le #technosolutionnisme joue à plein, via des batteries révolutionnaires qui entretiennent le #messianisme_technologique, comme pour esquiver la question politique du changement nécessaire des modes de vie.

    On continue avec le même logiciel à artificialiser les terres pour construire des routes, à l’instar de l’A69, sous prétexte que les voitures seront bientôt « propres ». Il faut sortir du monopole radical, tel que décrit par Ivan Illich, constitué par la #voiture_individuelle multi-usages. La première liberté automobile retrouvée sera celle de pouvoir s’en passer avant de devoir monter dedans.

    https://reporterre.net/Apres-le-dieselgate-nous-nous-dirigeons-tout-droit-vers-un-electric-gate
    #réparation #terres_rares #réparabilité #extractivisme

    • La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre

      Et si les promesses du miracle électrique n’étaient en fait que le prélude à un désastre annoncé ?

      La voiture électrique a le vent en poupe. Dans un contexte d’urgence écologique, elle semble être la solution pour résoudre les principaux problèmes sanitaires et climatiques causés par la voiture à essence. Pour l’expert en transports #Laurent_Castaignède, il est urgent de prendre la mesure de la révolution en cours. En Occident comme en Chine, un remplacement aussi rapide et massif du parc automobile est-il possible ? Les promesses écologiques de la voiture électrique seront-elles au rendez-vous ou risquent-elles de s’évanouir dans un nouveau scandale environnemental ?

      Pour Laurent Castaignède, nous sommes sur le point d’accepter une nouvelle dépendance énergétique, verdie, sur fond de croissance économique jusqu’au-boutiste. Remontant aux origines de la mobilité routière électrique, l’ancien ingénieur automobile fait le point sur la situation actuelle, dont le dynamisme de déploiement est inédit. Si la voiture électrique n’émet pas de gaz polluants à l’utilisation, elle pose de nombreux problèmes. Elle mobilise des ressources critiques pour sa fabrication et ses recharges, pour des gabarits de véhicules toujours plus démesurés. Elle maintient aussi le modèle de l’auto-solo, sans rien changer aux problèmes d’embouteillage et au poids financier des infrastructures routières sur les collectivités.

      La ruée vers la voiture électrique propose une autre électrification de la mobilité automobile, crédible et véritablement respectueuse de notre santé et de celle de la planète. Tâchons d’éviter que les promesses technologiques du virage électrique ne débouchent sur un désastre annoncé.

      https://ecosociete.org/livres/la-ruee-vers-la-voiture-electrique
      #livre

  • Les #voitures_électriques assoiffent les #pays_du_Sud

    Pour extraire des #métaux destinés aux voitures électriques des pays les plus riches, il faut de l’eau. Au #Maroc, au #Chili, en #Argentine… les #mines engloutissent la ressource de pays souffrant déjà de la sécheresse.

    #Batteries, #moteurs… Les voitures électriques nécessitent des quantités de métaux considérables. Si rien n’est fait pour limiter leur nombre et leur #poids, on estime qu’elles pourraient engloutir plusieurs dizaines de fois les quantités de #cobalt, de #lithium ou de #graphite que l’on extrait aujourd’hui.

    Démultiplier la #production_minière dans des proportions aussi vertigineuses a une conséquence directe : elle pompe des #ressources en eau de plus en plus rares. Car produire des métaux exige beaucoup d’eau. Il en faut pour concentrer le métal, pour alimenter les usines d’#hydrométallurgie, pour les procédés ultérieurs d’#affinage ; il en faut aussi pour obtenir les #solvants et les #acides utilisés à chacun de ces stades, et encore pour simplement limiter l’envol de #poussières dans les mines. Produire 1 kilogramme de cuivre peut nécessiter 130 à 270 litres d’eau, 1 kg de nickel 100 à 1 700 l, et 1 kg de lithium 2 000 l [1].

    Selon une enquête de l’agence de notation étatsunienne Fitch Ratings, les investisseurs considèrent désormais les #pénuries_d’eau comme la principale menace pesant sur le secteur des mines et de la #métallurgie. Elle estime que « les pressions sur la ressource, comme les pénuries d’eau localisées et les #conflits_d’usage, vont probablement augmenter dans les décennies à venir, mettant de plus en plus en difficulté la production de batteries et de technologies bas carbone ». Et pour cause : les deux tiers des mines industrielles sont aujourd’hui situées dans des régions menacées de sécheresse [2].

    L’entreprise anglaise #Anglo_American, cinquième groupe minier au monde, admet que « 75 % de ses mines sont situées dans des zones à haut risque » du point de vue de la disponibilité en eau. La #voiture_électrique devait servir à lutter contre le réchauffement climatique. Le paradoxe est qu’elle nécessite de telles quantités de métaux que, dans bien des régions du monde, elle en aggrave les effets : la sécheresse et la pénurie d’eau.

    Au Maroc, la mine de cobalt de #Bou_Azzer exploitée par la #Managem, qui alimente la production de batteries de #BMW et qui doit fournir #Renault à partir de 2025, prélèverait chaque année l’équivalent de la consommation d’eau de 50 000 habitants. À quelques kilomètres du site se trouvent la mine de #manganèse d’#Imini et la mine de #cuivre de #Bleida, tout aussi voraces en eau, qui pourraient bientôt alimenter les batteries de Renault. Le groupe a en effet annoncé vouloir élargir son partenariat avec Managem « à l’approvisionnement de #sulfate_de_manganèse et de cuivre ».

    Importer de l’eau depuis le désert

    Importer du cobalt, du cuivre ou du manganèse depuis la région de Bou Azzer, cela revient en quelque sorte à importer de l’eau depuis le désert. Les prélèvements de ces mines s’ajoutent à ceux de l’#agriculture_industrielle d’#exportation. À #Agdez et dans les localités voisines, les robinets et les fontaines sont à sec plusieurs heures par jour en été, alors que la température peut approcher les 45 °C. « Bientôt, il n’y aura plus d’eau, s’insurgeait Mustafa, responsable des réseaux d’eau potable du village de Tasla, lors de notre reportage à Bou Azzer. Ici, on se sent comme des morts-vivants. »

    Un des conflits socio-environnementaux les plus graves qu’ait connus le Maroc ces dernières années s’est produit à 150 kilomètres de là, et il porte lui aussi sur l’eau et la mine. Dans la région du #Draâ-Tafilalet, dans la commune d’Imider, la Managem exploite une mine d’#argent, un métal aujourd’hui principalement utilisé pour l’#électricité et l’#électronique, en particulier automobile. D’ailleurs, selon le Silver Institute, « les politiques nationales de plus en plus favorables aux véhicules électriques auront un impact positif net sur la demande en argent métal ». À Imider, les prélèvements d’eau croissants de la mine d’argent ont poussé les habitants à la #révolte. À partir de 2011, incapables d’irriguer leurs cultures, des habitants ont occupé le nouveau réservoir de la mine, allant jusqu’à construire un hameau de part et d’autre des conduites installées par la Managem. En 2019, les amendes et les peines d’emprisonnement ont obligé la communauté d’Imider à évacuer cette #zad du désert, mais les causes profondes du conflit perdurent.

    « Ici, on se sent comme des morts-vivants »

    Autre exemple : au Chili, le groupe Anglo American exploite la mine de cuivre d’#El_Soldado, dans la région de #Valparaiso. Les sécheresses récurrentes conjuguées à l’activité minière entraînent des #coupures_d’eau de plus en plus fréquentes. Pour le traitement du #minerai, Anglo American est autorisé à prélever 453 litres par seconde, indique Greenpeace, tandis que les 11 000 habitants de la ville voisine d’#El_Melón n’ont parfois plus d’eau au robinet. En 2020, cette #pénurie a conduit une partie de la population à occuper l’un des #forages de la mine, comme au Maroc.

    #Désalinisation d’eau de mer

    L’année suivante, les associations d’habitants ont déposé une #plainte à la Cour suprême du Chili pour exiger la protection de leur droit constitutionnel à la vie, menacé par la consommation d’eau de l’entreprise minière. Face au mouvement de #contestation national #No_más_Anglo (On ne veut plus d’Anglo), le groupe a dû investir dans une usine de désalinisation de l’eau pour alimenter une autre de ses mégamines de cuivre au Chili. Distante de 200 kilomètres, l’usine fournira 500 litres par seconde à la mine de #Los_Bronces, soit la moitié de ses besoins en eau.

    Les entreprises minières mettent souvent en avant des innovations technologiques permettant d’économiser l’eau sur des sites. Dans les faits, les prélèvements en eau de cette industrie ont augmenté de façon spectaculaire ces dernières années : l’Agence internationale de l’énergie note qu’ils ont doublé entre 2018 et 2021. Cette augmentation s’explique par la ruée sur les #métaux_critiques, notamment pour les batteries, ainsi que par le fait que les #gisements exploités sont de plus en plus pauvres. Comme l’explique l’association SystExt, composée de géologues et d’ingénieurs miniers, « la diminution des teneurs et la complexification des minerais exploités et traités conduisent à une augmentation exponentielle des quantités d’énergie et d’eau utilisées pour produire la même quantité de métal ».

    Réduire d’urgence la taille des véhicules

    En bref, il y de plus en plus de mines, des mines de plus en plus voraces en eau, et de moins en moins d’eau. Les métaux nécessaires aux batteries jouent un rôle important dans ces conflits, qu’ils aient lieu au Maroc, au Chili ou sur les plateaux andins d’Argentine ou de Bolivie où l’extraction du lithium est âprement contestée par les peuples autochtones. Comme l’écrit la politologue chilienne Bárbara Jerez, l’#électromobilité est inséparable de son « #ombre_coloniale » : la perpétuation de l’échange écologique inégal sur lequel est fondé le #capitalisme. Avec les véhicules électriques, les pays riches continuent d’accaparer les ressources des zones les plus pauvres. Surtout, au lieu de s’acquitter de leur #dette_écologique en réparant les torts que cause le #réchauffement_climatique au reste du monde, ils ne font qu’accroître cette dette.

    Entre une petite voiture de 970 kg comme la Dacia Spring et une BMW de plus de 2 tonnes, la quantité de métaux varie du simple au triple. Pour éviter, de toute urgence, que les mines ne mettent à sec des régions entières, la première chose à faire serait de diminuer la demande en métaux en réduisant la taille des véhicules. C’est ce que préconise l’ingénieur Philippe Bihouix, spécialiste des matières premières et coauteur de La ville stationnaire — Comment mettre fin à l’étalement urbain (Actes Sud, 2022) : « C’est un gâchis effroyable de devoir mobiliser l’énergie et les matériaux nécessaires à la construction et au déplacement de 1,5 ou 2 tonnes, pour in fine ne transporter la plupart du temps qu’une centaine de kilogrammes de passagers et de bagages », dit-il à Reporterre.

    « C’est un #gâchis effroyable »

    « C’est à la puissance publique de siffler la fin de partie et de revoir les règles, estime l’ingénieur. Il faudrait interdire les véhicules électriques personnels au-delà d’un certain poids, comme les #SUV. Fixer une limite, ou un malus progressif qui devient vite très prohibitif, serait un bon signal à envoyer dès maintenant. Puis, cette limite pourrait être abaissée régulièrement, au rythme de sortie des nouveaux modèles. »

    C’est loin, très loin d’être la stratégie adoptée par le gouvernement. À partir de 2024, les acheteurs de véhicules de plus de 1,6 tonne devront payer un #malus_écologique au poids. Les véhicules électriques, eux, ne sont pas concernés par la mesure.

    LES BESOINS EN MÉTAUX EN CHIFFRES

    En 2018, l’Académie des sciences constatait que le programme de véhicules électriques français repose sur « des quantités de lithium et de cobalt très élevées, qui excèdent, en fait et à technologie inchangée, les productions mondiales d’aujourd’hui, et ce pour satisfaire le seul besoin français ! » En clair : si on ne renonce pas à la voiture personnelle, il faudra, pour disposer d’une flotte tout électrique rien qu’en France, plus de cobalt et de lithium que l’on en produit actuellement dans le monde en une année.

    L’Agence internationale de l’énergie estime que la demande de lithium pour les véhicules électriques pourrait être multipliée par 14 en 25 ans, celle de cuivre par 10 et celle de cobalt par 3,5. Simon Michaux, ingénieur minier et professeur à l’Institut géologique de Finlande, a calculé récemment que si l’on devait électrifier les 1,4 milliard de voitures en circulation sur la planète, il faudrait disposer de l’équivalent de 156 fois la production mondiale actuelle de lithium, 51 fois la production de cobalt, 119 fois la production de graphite et plus de deux fois et demie la production actuelle de cuivre [3]. Quelles que soient les estimations retenues, ces volumes de métaux ne pourraient provenir du recyclage, puisqu’ils seraient nécessaires pour construire la première génération de véhicules électriques.

    https://reporterre.net/Les-voitures-electriques-assoiffent-les-pays-du-Sud
    #eau #sécheresse #extractivisme #résistance #justice #industrie_automobile #métaux_rares

    • #Scandale du « cobalt responsable » de BMW et Renault au Maroc

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’approvisionnent en cobalt au Maroc en se vantant de leur politique d’achat éthique. « Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association », s’insurgent plusieurs responsables syndicaux et associatifs, basés en France et au Maroc.

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’affichent en champions de la mine responsable. Depuis 2020, la marque allemande s’approvisionne en cobalt au Maroc auprès de la Managem, grande entreprise minière appartenant à la famille royale. En 2022, Renault l’a imité en signant un accord avec le groupe marocain portant sur l’achat de 5000 tonnes de sulfate de cobalt par an pour alimenter sa « gigafactory » dans les Hauts de France. Forts de ces contrats, les deux constructeurs automobiles ont mené des campagnes de presse pour vanter leur politique d’achat de matières premières éthiques, BMW assurant que « l’extraction de cobalt par le groupe Managem répond aux critères de soutenabilité les plus exigeants » en matière de respect des droits humains et de l’environnement.

      Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association. Elle est responsable de violations de droits humains, d’une pollution majeure à l’arsenic et menace les ressources en eau de la région, comme l’ont révélé l’enquête de Celia Izoard sur Reporterre et le consortium d’investigation réunissant le quotidien Süddeutsche Zeitung, les radiotélévisions allemandes NDR et WDR et le journal marocain Hawamich (2).

      Une catastrophe écologique

      Les constructeurs automobiles n’ont jamais mentionné que la mine de Bou Azzer n’est pas seulement une mine de cobalt : c’est aussi une mine d’arsenic, substance cancérigène et hautement toxique. Depuis le démarrage de la mine par les Français en 1934, les déchets miniers chargés d’arsenic ont été massivement déversés en aval des usines de traitement. Dans les oasis de cette région désertique, sur un bassin versant de plus de 40 kilomètres, les eaux et les terres agricoles sont contaminées. A chaque crue, les résidus stockés dans les bassins de la mine continuent de se déverser dans les cours d’eau.

      A Zaouit Sidi-Blal, commune de plus de 1400 habitants, cette pollution a fait disparaître toutes les cultures vivrières à l’exception des palmiers dattiers. Les représentants de la commune qui ont mené des procédures pour faire reconnaître la pollution ont été corrompus ou intimidés, si bien que la population n’a fait l’objet d’aucune compensation ou mesure de protection.

      Dans le village de Bou Azzer, à proximité immédiate du site minier, treize familles et une vingtaine d’enfants se trouvent dans une situation d’urgence sanitaire manifeste. Faute d’avoir été relogés, ils vivent à quelques centaines de mètres des bassins de déchets contenant des dizaines de milliers de tonnes d’arsenic, au milieu des émanations d’acide sulfurique, sans argent pour se soigner.

      Depuis vingt ans, la mine de Bou Azzer, exploitée en zone désertique, n’a cessé d’augmenter sa production. Le traitement des minerais consomme des centaines de millions de litres d’eau par an dans cette région durement frappée par la sécheresse. Les nappes phréatiques sont si basses que, dans certains villages voisins de la mine, l’eau doit être coupée plusieurs heures par jour. A l’évidence une telle exploitation ne peut être considérée comme « soutenable ».

      Mineurs sacrifiés

      Les conditions d’extraction à Bou Azzer sont aussi alarmantes qu’illégales. Alors que le recours à l’emploi temporaire pour les mineurs de fond est interdit au Maroc, des centaines d’employés de la mine travaillent en contrat à durée déterminée pour des entreprises de sous-traitance. Ces mineurs travaillent sans protection et ne sont même pas prévenus de l’extrême toxicité des poussières qu’ils inhalent. Les galeries de la mine s’effondrent fréquemment faute d’équipement adéquat, entraînant des décès ou des blessures graves. Les entreprises sous-traitantes ne disposent d’aucune ambulance pour évacuer les blessés, qui sont transportés en camion. Les nombreux mineurs atteints de silicose et de cancer sont licenciés et leurs maladies professionnelles ne sont pas déclarées. Arrivés à la retraite, certains survivent avec une pension de moins de 100 euros par mois et n’ont pas les moyens de soigner les maladies contractées dans les galeries de Bou Azzer.

      Enfin, si la Managem prétend « promouvoir les libertés syndicales et les droits d’association », la situation politique du Maroc aurait dû amener BMW et Renault à s’intéresser de près à l’application de ces droits humains. Il n’existe à Bou Azzer qu’un syndicat aux ordres de la direction, et pour cause ! En 2011-2012, lors de la dernière grande grève sur le site, les tentatives d’implanter une section de la Confédération des travailleurs ont été violemment réprimées. Les mineurs qui occupaient le fond et qui n’exigeaient que l’application du droit du travail ont été passés à tabac, des grévistes ont été torturés et poursuivis pour « entrave au travail », de même que les membres de l’Association marocaine pour les droits humains qui soutenaient leurs revendications.

      Comment, dans ces conditions, les firmes BMW et Renault osent-elles vanter leurs politiques d’achat de « cobalt responsable » ? Au regard ne serait-ce que des lois sur le devoir de vigilance des entreprises, elles auraient dû prendre connaissance de la situation réelle des mineurs et des riverains de Bou Azzer. Elles auraient dû tout mettre en œuvre pour faire cesser cette situation qui découle d’infractions caractérisées au droit du travail, de l’environnement et de la santé publique. Mieux encore, elles devraient renoncer à la production en masse de véhicules qui ne sauraient être ni soutenables ni écologiques. Les luxueuses BMW i7 pèsent 2,5 tonnes et sont équipées de batteries de 700 kg. La justice sociale et l’urgence écologique imposent aux constructeurs automobiles et aux dirigeants de prendre leurs responsabilités : adopter des mesures drastiques pour réduire le poids et le nombre des véhicules qui circulent sur nos routes. La « transition » pseudo-écologique portée par les pouvoirs publics et les milieux économiques ne doit pas ouvrir la voie au greenwashing le plus éhonté, condamnant travailleurs et riverains à des conditions de travail et d’environnement incompatibles avec la santé et la dignité humaines et renforçant des logiques néocoloniales.

      (1) Tous nos remerciements à Benjamin Bergnes, photographe, qui nous cède le droit de disposer de cette photo dans le cadre exclusif de cette tribune.

      Premiers signataires :

      Annie Thébaud-Mony, Association Henri-Pézerat

      Alice Mogwe, présidente de la Fédération internationale pour les droits humains

      Patrick Baudouin, président de la Ligue des droits de l’Homme

      Agnès Golfier, directrice de la Fondation Danielle-Mitterrand

      Lawryn Remaud, Attac France

      Jawad Moustakbal, Attac Maroc/CADTM Maroc

      Hamid Majdi, Jonction pour la défense des droits des travailleurs, Maroc

      Pascale Fouilly, secrétaire générale du syndicat national des mineurs CFDT, assimilés et du personnel du régime minier de sécurité sociale

      Marie Véron, coordinatrice de l’Alliance écologique et sociale (qui réunit les Amis de la Terre, Attac, la Confédération paysanne, FSU, Greenpeace France, Oxfam France et Solidaires)

      –-

      https://reporterre.net/BMW-et-Renault-impliques-dans-un-scandale-ecologique-au-Maroc

      https://reporterre.net/Mines-au-Maroc-la-sinistre-realite-du-cobalt-responsable

      https://reporterre.net/Au-Maroc-une-mine-de-cobalt-empoisonne-les-oasis

      https://www.tagesschau.de/investigativ/ndr-wdr/umweltstandards-bmw-zulieferer-kobalt-marokko-100.html

      https://www.sueddeutsche.de/projekte/artikel/wirtschaft/bou-azzer-arsen-umweltverschmutzung-e-autos-bmw-e972346

      https://www.ndr.de/der_ndr/presse/mitteilungen/NDR-WDR-SZ-Massive-Vorwuerfe-gegen-Zulieferer-von-BMW,pressemeldungndr24278.html

      https://www.br.de/nachrichten/bayern/schmutzige-kobalt-gewinnung-vorwuerfe-gegen-bmw-zulieferer,TvPhd4K

      https://www.dasding.de/newszone/bmw-zulieferer-marokko-verdacht-umwelt-arbeit-kobalt-100.html

      https://hawamich.info/7361

      https://blogs.mediapart.fr/les-invites-de-mediapart/blog/131123/scandale-du-cobalt-responsable-de-bmw-et-renault-au-maroc

    • Scandale du cobalt marocain : lancement d’une enquête sur BMW

      À la suite de l’enquête de Reporterre et de médias internationaux sur l’extraction de « cobalt responsable » au Maroc pour les voitures électriques, l’autorité fédérale allemande de contrôle a engagé une procédure contre BMW.

      La mine de cobalt de Bou Azzer, qui alimente la production de batteries de BMW et qui doit fournir Renault à partir de 2025, intoxique les travailleurs et l’environnement. À la suite de nos enquêtes sur ce scandale, l’Office fédéral allemand du contrôle de l’économie et des exportations (Bafa) a ouvert une enquête sur le constructeur automobile BMW. Le gouvernement a confirmé cette information après une question écrite du groupe parlementaire de gauche Die Linke le 25 novembre, selon le quotidien Der Spiegel.

      L’autorité de contrôle pourrait infliger des sanctions à BMW pour avoir enfreint la loi sur le devoir de vigilance des entreprises. Depuis 2020, BMW fait la promotion de son « approvisionnement responsable » au Maroc sans avoir mené d’audit dans cette mine de cobalt et d’arsenic, comme l’a révélé notre investigation menée conjointement avec le Süddeutsche Zeitung, les chaînes allemandes NDR et WDR et le média marocain Hawamich.
      Les mineurs en danger

      Privés de leurs droits syndicaux, les mineurs y travaillent dans des conditions illégales et dangereuses ; les déchets miniers ont gravement pollué les oasis du bassin de l’oued Alougoum au sud de Ouarzazate, où l’eau des puits et les terres présentent des concentrations en arsenic plus de quarante fois supérieures aux seuils.

      En vigueur depuis janvier 2023, la loi allemande sur le devoir de vigilance vise à améliorer le respect des droits humains et de l’environnement dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Comme dans la loi française, les grandes entreprises ont l’obligation de prévenir, d’atténuer ou de mettre fin à d’éventuelles violations.

      Mais les moyens de contrôle de l’autorité fédérale sont ridiculement insuffisants pour faire appliquer cette loi, estime Cornelia Möhring, députée et porte-parole du parti de gauche Die Linke au Bundestag, interviewée par Reporterre : « Le cas de BMW, qui se vante d’exercer sa responsabilité environnementale et sociale “au-delà de ses usines” et qui a préféré ignorer la réalité de cette extraction, est emblématique, dit-elle. Il montre que le volontariat et l’autocontrôle des entreprises n’ont aucun sens dans un monde capitaliste. Face au scandale du cobalt, le gouvernement fédéral doit maintenant faire la preuve de sa crédibilité en ne se laissant pas piétiner par l’une des plus grandes entreprises allemandes. »

      « L’autocontrôle des entreprises n’a aucun sens »

      Le propriétaire de BMW, Stefan Qandt, est le quatrième homme le plus riche d’Allemagne, souligne Cornelia Möhring. En cas d’infraction avérée au devoir de vigilance, les sanctions maximales prévues par l’autorité de contrôle allemande sont une exclusion des marchés publics pour une durée de trois ans ou une amende allant jusqu’à 2 % du chiffre d’affaires annuel du groupe (celui de BMW était de 146 milliards d’euros en 2022). Le constructeur s’est déclaré prêt à « exiger de son fournisseur des contre-mesures immédiates » pour améliorer la situation à Bou Azzer. De son côté, la députée Cornelia Möhring estime qu’« une action en justice à l’encontre de BMW pour publicité mensongère serait bienvenue ».

      Quid de Renault, qui a signé en 2022 un accord avec l’entreprise Managem pour une fourniture en cobalt à partir de 2025 pour les batteries de ses véhicules ? Il a lui aussi fait la promotion de ce « cobalt responsable » sans avoir enquêté sur place. Interrogé par Reporterre, le constructeur automobile assure qu’« un premier audit sur site mené par un organisme tiers indépendant » sera mené « très prochainement », et qu’« en cas de non-respect des normes et engagements ESG [environnementaux, sociaux et de gouvernance] du groupe, des mesures correctives seront prises pour se conformer aux normes ». Reste à savoir quelles « normes » pourraient protéger les travailleurs et l’environnement dans un gisement d’arsenic inévitablement émetteur de grands volumes de déchets toxiques.

      https://reporterre.net/Scandale-du-cobalt-marocain-l-Etat-allemand-va-enqueter-sur-BMW

  • #Lyon-Turin : retour sur l’opposition française au projet de nouvelle ligne ferroviaire

    En Savoie, des militants écologistes des Soulèvements de la Terre se sont introduits le 29 mai 2023 sur l’un des chantiers de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Une banderole « La montagne se soulève » a été déployée pour appeler au week-end de mobilisation franco-italienne contre ce projet, organisé les 17 et 18 juin 2023 en Maurienne.

    Imaginé dans les années 1980, le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a connu depuis de nombreux atermoiements, notamment en ce qui concerne le tracé entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne. Dix ans après la déclaration d’utilité publique (DUP) de 2013, les décisions concernant les 140 km de nouvelles voies d’accès français au tunnel transfrontalier de 57,5 km n’ont toujours pas été prises : ni programmation, ni financement, ni acquisition foncière.

    Les premiers travaux préparatoires du tunnel ont pourtant débuté dès 2002 et sa mise en service est prévue pour 2032. Ce dernier est pris en charge par un consortium d’entreprises franco-italiennes nommé Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), un promoteur public appartenant à 50 % à l’État français et à 50 % aux chemins de fer italiens. D’une longueur totale de 271 km, le coût de cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est désormais estimé à 26 milliards d’euros au lieu des 8,6 initialement prévus.
    Projet clivant et avenir incertain

    Pour ses promoteurs, elle est présentée comme une infrastructure de transport utile à la transition écologique. Selon eux, elle permettrait à terme de désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds en favorisant le report modal de la route vers le rail. À l’inverse, ce projet est exposé par ses opposants comme pharaonique, inutile et destructeur de l’environnement. Ils argumentent que la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin et actuellement sous-utilisée permettrait, une fois rénovée, de réduire le transport de fret par camion.

    Ils défendent la nécessité de privilégier l’existant et ne pas attendre des années pour le report modal des marchandises vers le rail. Les défenseurs du nouveau projet jugent quant à eux la ligne existante comme obsolète et inadaptée. En toile de fond de ce débat, les prévisions de trafic autour des flux de marchandises transitant par la Savoie : sous-estimés pour les uns, sur-estimés pour les autres.

    Le 24 février dernier, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI) a rebattu les cartes. Il propose en effet de repousser la construction de nouvelles voies d’accès au tunnel transfrontalier à 2045 et donner la première place à la modernisation de la ligne existante.

    Le scénario choisi par la Première ministre prévoit alors le calendrier suivant : études pour de nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045… soit, en cas de respect du calendrier annoncé par TELT, 13 ans après la mise en service du tunnel. Se profile donc la perspective d’un nouveau tunnel sans nouvelles voies d’accès : un scénario qui ne satisfait ni les défenseurs ni les opposants au projet.

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    Le 12 juin, nouveau rebondissement. Le ministre des Transports annonce 3 milliards d’euros de crédits pour les voies d’accès du tunnel transfrontalier dès les projets de loi de finances 2023 et 2024. Le gouvernement valide également le financement de l’avant-projet détaillé qui doit fixer le tracé, soit environ 150 millions d’euros.
    L’affirmation d’une opposition française

    C’est dans ce contexte que va se dérouler la mobilisation des Soulèvements de la Terre, les 17 et 18 juin 2023. Elle a pour objectif de donner un écho national aux revendications portées par les opposants : l’arrêt immédiat du chantier du tunnel transfrontalier et l’abandon du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

    Outre les collectifs d’habitants, cette opposition coalise désormais des syndicats agricoles (Confédération paysanne) et ferroviaires (Sud Rail), des associations locales (Vivre et agir en Maurienne, Grésivaudan nord environnement) et écologistes (Attac, Extinction Rébellion, Les Amis de la Terre, Alternatiba, Cipra), des organisations politiques (La France Insoumise – LFI, Europe Ecologie Les Verts – EELV, Nouveau parti anticaptialiste – NPA) et le collectif No TAV Savoie.

    Cela n’a pas toujours été le cas : le projet est longtemps apparu consensuel en France, malgré une forte opposition en Italie depuis le début des années 1990 via le mouvement No TAV.

    2012 marque une étape importante dans l’opposition française alors disparate et peu médiatisée. Une enquête publique organisée cette année-là dans le cadre de la procédure de DUP permet une résurgence des oppositions, leurs affirmations et leur coalition au sein d’un nouvel agencement organisationnel. Ce dernier gagne rapidement en efficacité, occupe le champ médiatique et se connecte avec d’autres contestations en France en rejoignant le réseau des Grands projets inutiles et imposés (GP2I), dans le sillage de Notre-Dame-des-Landes.
    Basculement des ex-promoteurs du projet

    Cette publicisation nouvelle participe à une reproblématisation et politisation autour de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Des défenseurs du projet basculent alors dans le camp des opposants, provoquant un élargissement de la mobilisation.

    EELV, pendant 20 ans favorable au projet, est un exemple saillant de cette évolution. Alors qu’il le jugeait incontournable et sans alternative, quand bien même la contestation gagnait en intensité en Italie, la « Convention des écologistes sur les traversées alpines » en 2012 signe son changement de positionnement.

    Ce nouveau positionnement peut se résumer ainsi : la réduction du transport routier ne dépend pas de la création de nouvelles infrastructures ferroviaires mais de la transition vers un modèle de développement moins générateur de flux de marchandises, la rénovation et l’amélioration des infrastructures ferroviaires existantes étant prioritaires pour gérer les flux restants.

    Une position aujourd’hui défendue par les maires de Grenoble et de Lyon, mais aussi par des députés européens et nationaux EEV et LFI. Pour autant, la mobilisation française reste jusqu’à aujourd’hui éloignée des répertoires d’action employés dans la vallée de Suse.
    Effacement de la montagne

    Ce projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle aussi et avant tout une lecture ancienne du territoire européen à travers les enjeux de mobilité. Au même titre que les percements des tunnels ferroviaires, routiers puis autoroutiers depuis la fin du XIXe siècle à travers les Alpes, il contribue à une forme d’aplanissement de la montagne pour en rendre les passages plus aisés et ainsi permettre des flux massifs et rapides.

    Cette norme de circulation des humains et des marchandises est révélatrice d’une vision du monde particulière. L’historienne Anne-Marie Granet-Abisset la résume ainsi :

    « Elle correspond aux modèles édictés par les aménageurs (politiques et techniques) qui travaillent dans les capitales européennes, désirant imposer leur vision aux territoires qu’ils gèrent, en dépit des sommes considérables mobilisées pour ce faire. Toute opposition ne peut être entendue, présentée alors comme de la désinformation ou de la mauvaise foi . »

    Ces enjeux informationnels et communicationnels demeurent omniprésents dans le débat public entre promoteurs et opposants au projet. Ils donnent lieu à de nombreuses passes d’armes, chacun s’accusant mutuellement de désinformation ; sans oublier les journalistes et leur travail d’enquête.
    Ressource en eau

    Depuis l’été 2022, c’est la question de la ressource en eau et des impacts du chantier du tunnel transfrontalier sur celle-ci qui cristallise les tensions. Elle sera d’ailleurs au cœur de la mobilisation des 17 et 18 juin 2023 en Maurienne, permettant ainsi une articulation avec les autres mobilisations impulsées ces derniers mois par les Soulèvements de la Terre. Une controverse sur le tarissement des sources qui existe depuis vingt ans en Maurienne.

    Plus largement, le débat sur l’utilité et la pertinence de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle le paradoxe auquel sont soumises les hautes vallées alpines. Dans un contexte d’injonction à la transition écologique, ce paradoxe fait figure d’une contrainte double et opposée comme le résume l’historienne Anne-Marie Granet-Abisset :

    « Des territoires qui doivent être traversés aisément et rapidement en fonction des critères de l’économie des transports, un lobby puissant à l’échelle européenne ; des territoires qui puissent apparaître comme préservés, inscrits dans une autre conception du temps, celle de la lenteur des cols et des refuges, en même temps qu’ils doivent être facilement accessibles à partir des métropoles . »

    https://theconversation.com/lyon-turin-retour-sur-lopposition-francaise-au-projet-de-nouvelle-l
    #no-tav #no_tav #val_de_Suse #Italie #France #Alpes #transports #transports_ferroviaires #résistance #Soulèvements_de_la_Terre #ligne_ferroviaire #mobilisation #Maurienne #Tunnel_Euralpin_Lyon_Turin (#TELT) #coût #infrastructure_de_transport #poids_lourds #Savoie #Comité_d’orientation_des_infrastructures (#COI) #chantier #Grands_projets_inutiles_et_imposés (#GP2I) #vallée_de_suse #mobilité #eau #transition_écologique

  • EP25 : Quelle voiture choisir pour rouler le plus écolo possible. Hybride rechargeable, électrique... - YouTube

    https://www.youtube.com/watch?v=7i1Bq6pr120

    Pour aller au delà du discours que la voiture électrique n’est pas écolo, je vous propose d’aller plus dans le concret sur les voitures hybrides rechargeables, les voitures électriques pour voir laquelle est la mieux. Mais on ira aussi plus loin en parlant de la taille de batterie, du poids...

    #voiture #recharge #chargeurs #poids #hybride #suv #marges

    • C’est le youtubeur pro-nucléaire, je connais.
      Je vais aller voir ce qu’il dit. Bien que je pense déjà que les voitures les plus écolo soient des très petites citadines essence. Ou des voitures sans permis, électriques ou essence.
      Et au delà, que sur la même réponse au besoin, il y a les vélos triporteur, bakfiets ou juste de grosses sacoches (moi, c’est ce que j’ai - courses dans un rayon de 3 km - 25 kg max.).

      Une chose est sure, plus on choisira des solutions individuelles, moins il y aura de solutions collectives.

  • Grève des transporteurs routiers au Maroc contre la flambée des prix du gasoil Belga

    Les transporteurs routiers marocains observent depuis lundi une grève de 72 heures pour protester contre la flambée des prix du gasoil, conséquence de la guerre en Ukraine, a-t-on appris mardi de source syndicale.

    Au deuxième jour du mouvement, le taux de mobilisation avoisine « les 75% à l’échelle nationale pour les transporteurs de marchandises », a déclaré à l’AFP Mounir Benazouz, secrétaire général du Syndicat national des professionnels du transport routier, affilié à la Confédération démocratique du travail (CDT), une des grandes centrales syndicales du Maroc. 
    . . . . .


    A Casablanca, la mégapole économique, le tarif du litre d’essence sans plomb approchait les 13 dirhams (1,21 euros) tandis que l’indispensable gasoil dépassait 11 dirhams (1,02 euros), des prix records. 

    La flambée des prix ne touche pas que les carburants mais aussi des denrées de base, ce qui a provoqué des manifestations contre la cherté de la vie - pour l’instant éparses - à travers le pays. 
    Le taux d’inflation a augmenté de 3,1% sur un an en janvier au Maroc, sur fond de hausse générale des prix des matières premières dans le monde.

    En outre, après deux années de crise sanitaire, le royaume chérifien est frappé par une sévère sécheresse alors que son économie est très tributaire du secteur agricole, premier contributeur au PIB, à hauteur de 14%.

    L’intégralité de l’article : https://www.rtbf.be/article/greve-des-transporteurs-routiers-au-maroc-contre-la-flambee-des-prix-du-gasoil-

    #Maroc #Crise #Gréve #Transports #Inflation #Ukraine

  • #Nike, la victoire à tout prix

    L’équipementier américain Nike a lancé en 2001 aux États-Unis un groupe d’athlètes de haut niveau, l’Oregon Project, financé par la marque à des fins promotionnelles. Mais en 2019, son entraîneur Alberto Salazar est suspendu par l’Agence américaine antidopage lors des championnats du monde d’athlétisme. Il est accusé d’"incitation à une conduite dopante". La direction de Nike dissout aussitôt le projet.

    Plus disponible sur arte, mais voici la bande-annonce :
    https://ne-np.facebook.com/infobyarte/videos/nike-la-victoire-%C3%A0-tout-prix-thema-arte/324506792744931/?__so__=permalink&__rv__=related_videos

    #sport #Alberto_Salazar #dopage #doping #Nike_Oregon_Project #Oregon_Project #Projet_Oregon #marathon #médecine_du_sport #athlétisme #techniques_d'entraînement #entraînement #violences_psychologiques #Mary_Cain #violences_physiques #poids #performance #optimisation #médicaments #EPO #vaporFly #vapor_fly #technologie #chaussures #AlphaFly #Alpha_Fly #marketing #Peter_Julien #dopage_technologique

  • Le #Royaume-Uni va accorder 10.500 #visas post-Brexit face aux pénuries de #main-d'oeuvre

    Le Royaume-Uni va accorder jusqu’à 10.500 visas de travail provisoires en réponse à des pénuries de main-d’oeuvre, un virage inattendu en matière d’immigration après le Brexit, pris samedi par le gouvernement.

    Ces permis de trois mois, d’octobre à décembre, doivent pallier un manque criant de #chauffeurs routiers mais aussi de personnel dans des secteurs clés de l’#économie britannique, comme les #élevages de volailles.

    Ces derniers jours et malgré des appels du gouvernement à ne pas paniquer, les #stations-service ont été prises d’assaut en raison de ruptures de stocks qui touchent aussi les rayons de produits agroalimentaires.

    Pour l’instant, le gouvernement n’a pas donné suite aux appels l’exhortant à déployer des soldats pour aider à la distribution du #carburant.

    Cette décision de rouvrir les vannes de l’#immigration_professionnelle va à l’encontre de la ligne défendue par le Premier ministre Boris Johnson, dont le gouvernement ne cesse d’insister pour que le Royaume-Uni ne dépende plus de la #main-d'oeuvre_étrangère.

    Pendant des mois, le gouvernement a essayé d’éviter d’en arriver là, malgré les avertissements de nombreux secteurs économiques et le manque estimé de 100.000 #chauffeurs_routiers.

    Outre ces #visas_de_travail, d’autres mesures exceptionnelles doivent permettre d’assurer l’approvisionnement avant les fêtes de #Noël, a mis en avant le secrétaire aux Transports, Grant Shapps.

    Les examinateurs du ministère de la Défense seront mobilisés pour faire passer des milliers de #permis_poids-lourds dans les semaines qui viennent.

    – « Insuffisant » -

    Le ministère de l’Education et ses agences partenaires vont débloquer des millions de livres sterling pour former 4.000 #camionneurs en mettant sur pied des camps de formation afin d’accélérer le rythme.

    M. Shapps a aussi appelé les employeurs à jouer le jeu « en continuant d’améliorer les #conditions_de_travail et les #salaires pour retenir de nouveaux chauffeurs ».

    Sous pression, le gouvernement va battre le rappel de tous les détenteurs du permis #poids-lourds : un million de lettres doivent partir pour demander à ceux qui ne conduisent pas de retourner au travail.

    Toutefois, la présidente de la Chambre de commerce britannique Ruby McGregor-Smith a estimé que le nombre de visas était « insuffisant » et « pas assez pour régler un problème d’une telle ampleur ».

    « Cette annonce équivaut à vouloir éteindre un feu de camp avec un verre d’eau », a-t-elle déclaré.

    Boris Johnson faisait face à une pression croissante. La crise du Covid-19 et les conséquences du Brexit ont accentué les #pénuries, qui se conjuguent à une envolée des #prix de l’énergie.

    Des usines, des restaurants, des supermarchés sont affectés par le manque de chauffeurs routiers depuis des semaines, voire des mois.

    Le groupe de produits surgelés Iceland et la compagnie de vente au détail Tesco ont mis en garde contre des pénuries à l’approche de Noël.

    La chaîne de restauration rapide McDonald’s s’est trouvée en rupture de milkshakes et de boissons le mois dernier. Son concurrent KFC a été contraint de retirer des articles de son menu, tandis que la chaîne Nando’s a fermé provisoirement des douzaines de restaurants faute de poulets.

    https://www.courrierinternational.com/depeche/le-royaume-uni-va-accorder-10500-visas-post-brexit-face-aux-p
    #post-brexit #Brexit #travail #pénurie_de_main-d'oeuvre #travailleurs_étrangers #UK #Angleterre #transport_routier

    ping @karine4

    • Hauliers and poultry workers to get temporary visas

      Up to 10,500 lorry drivers and poultry workers can receive temporary UK visas as the government seeks to limit disruption in the run-up to Christmas.

      The government confirmed that 5,000 fuel tanker and food lorry drivers will be eligible to work in the UK for three months, until Christmas Eve.

      The scheme is also being extended to 5,500 poultry workers.

      The transport secretary said he did not want to “undercut” British workers but could not stand by while queues formed.

      But the British Chambers of Commerce said the measures were the equivalent of “throwing a thimble of water on a bonfire”.

      And the Road Haulage Association said the announcement “barely scratches the surface”, adding that only offering visas until Christmas Eve “will not be enough for companies or the drivers themselves to be attractive”.

      Marc Fels, director of the HGV Recruitment Centre, said visas for lorry drivers were “too little” and “too late”.

      However, the news was welcomed by freight industry group Logistics UK, which called the policy “a huge step forward in solving the disruption to supply chains”.

      A shortage of lorry drivers has caused problems for a range of industries in recent months, from supermarkets to fast food chains.

      In recent days, some fuel deliveries have been affected, leading to lengthy queues at petrol stations - despite ministers insisting the UK has plenty of fuel.

      There are reports of dozens of cars queuing in London by 07:00 BST on Sunday morning, while many filling stations had signs up saying they had no fuel.

      Transport Secretary Grant Shapps told the BBC’s Andrew Marr that there was enough fuel in the country and that if people were “sensible” and only filled up when they needed to there would not be shortages.

      As well as allowing more foreign workers, other measures include using Ministry of Defence examiners to increase HGV (heavy goods vehicle) testing capacity, and sending nearly one million letters to drivers who hold an HGV licence, encouraging them back into the industry.

      Officials said the loan of MoD examiners would help put on “thousands of extra tests” over the next 12 weeks.

      Recruitment for additional short-term HGV drivers and poultry workers will begin in October.

      Mr Shapps said: “We are acting now, but the industries must also play their part with working conditions continuing to improve and the deserved salary increases continuing to be maintained in order for companies to retain new drivers.”
      Survey findings about why there are driver shortages

      Logistics UK estimates that the UK is in need of about 90,000 HGV drivers - with existing shortages made worse by the pandemic, tax changes, Brexit, an ageing workforce, and low wages and poor working conditions.

      The British Poultry Council has previously warned it may not have the workforce to process as many turkeys as normal this Christmas because it has historically relied on EU labour - but after Brexit it is now more difficult and expensive to use non-UK workers.

      The Department for Transport said it recognised that importing foreign labour “will not be the long-term solution” to the problem and that it wanted to see employers invest to build a “high-wage, high-skill economy”.

      It said up to 4,000 people would soon be able to take advantage of training courses to become HGV drivers.

      This includes free, short, intensive courses, funded by the Department for Education, to train up to 3,000 new HGV drivers.

      These new “skills bootcamps” will train drivers to be road ready and gain a Cat C or Cat C&E license, helping to tackle the current HGV driver shortage.

      The remaining 1,000 drivers will be trained through courses accessed locally and funded by the government’s adult education budget, the DfT said.

      Fuel tanker drivers need additional safety qualifications and the government said it was working with the industry to ensure drivers can access these as quickly as possible.

      Mr Fels said many young people were “desperate” to get into the industry but couldn’t afford the thousands of pounds it costs to get a HGV license.

      He called for the government to recognise the industry as a “vocation” and offer student loans to help fund training.

      Sue Terpilowski, from the Chartered Institute of Logistics and Transport, said conditions for drivers also needed to improve, pointing out that facilities such as overnight lorry parks were much better on the continent.

      Richard Walker, managing director at supermarket Iceland, said it was “about time” ministers relaxed immigration rules in a bid to solve the HGV driver shortage and called for key workers, including food retail workers, to be prioritised at the pumps.

      On Saturday the BBC spoke to a number of drivers who had queued or struggled to get fuel.

      Jennifer Ward, a student paramedic of three years for Medicare EMS, which provides 999 frontline support to the East of England Ambulance Service, said she had to travel to five stations to get diesel for her ambulance.

      Matt McDonnell, chief executive of Medicare EMS, said a member of staff cancelled their shift because they had been unable to get fuel and said he was waiting to see if the government would introduce measures to prioritise key workers, like they had for shopping during the pandemic.
      ’Thimble of water on a bonfire’

      Industry groups the Food and Drink Federation and Logistics UK both welcomed the visa changes, with federation chief Ian Wright calling the measures “pragmatic”.

      But the British Retail Consortium said the number of visas being offered would “do little to alleviate the current shortfall”.

      It said supermarkets alone needed an additional 15,000 HGV drivers to operate at full capacity ahead of Christmas.

      Labour’s shadow foreign secretary Lisa Nandy said the changes were needed but described them as “a sticking plaster at the eleventh hour”.

      “Once again the government has been caught asleep at the wheel when they should have been planning for months for this scenario,” she told the BBC.

      https://www.bbc.com/news/business-58694004

  • De fausses incitations amplifient le #transit

    Une recrudescence du nombre de #poids_lourds_électriques au lieu du transfert du trafic de marchandises sur le rail : une nouvelle directive européenne pourrait encore accentuer les #nuisances liées au #trafic de fret transalpin.

    À la mi-juin 2021, les négociateur·trice·s du Conseil et du Parlement européen ont conclu un accord provisoire sur l’actualisation des règles de #tarification_routière dans le cadre de la directive #Eurovignette. Les nouvelles dispositions prévoient des réductions de tarification pouvant atteindre 75 % pour les poids lourds électriques et à #hydrogène. Stephan Tischler, enseignant-chercheur dans le domaine des transports et président de CIPRA Autriche, voit ces nouvelles règles d’un œil critique : « Sous le couvert de la lutte contre le #changement_climatique, cette réforme de la #directive_Eurovignette réduirait massivement le #coût des #transports_de_marchandises par #camions_électriques. » 2,4 millions de poids lourds empruntent chaque année le col du Brenner entre l’Autriche et l’Italie, soit deux fois plus qu’en 1998. Avec la nouvelle directive Eurovignette, la situation devrait encore empirer. Il existe actuellement encore très peu de poids lourds électriques ou à hydrogène, mais selon Stephan Tischler, leur nombre devrait augmenter fortement dans les années à venir.

    En signant le protocole Transports de la Convention alpine, les États alpins et l’Union européenne ont convenu il y a déjà 30 ans de transférer le transport des marchandises sur le rail. Pour réussir le report modal, l’un des objectifs centraux définis dans le protocole est la création d’infrastructures appropriées et de mesures incitatives conformes au marché. La nouvelle directive s’éloigne de cet objectif, déclare Stephan Tischler. Les représentations nationales de la CIPRA ont adressé des lettres ouvertes aux représentant·e·s de leurs pays au Parlement européen pour attirer leur attention sur la problématique de la nouvelle directive Eurovignette, qui pourrait être adoptée dès 2021.

    https://www.cipra.org/fr/nouveautes/de-fausses--incitations-amplifient-le-transit
    #véhicules_électriques #transport_routier #transport_ferroviaire #poids_lourds

  • Près de 3000 poids lourds bloqués dans le Kent : « deux ou trois jours » pour décongestionner la zone
    https://www.lavoixdunord.fr/912086/article/2020-12-23/pres-de-3000-poids-lourds-bloques-dans-le-kent-deux-ou-trois-jours-pour

    Une vingtaine de fils de poids lourds, alignés les uns derrière les autres sur le tarmac de l’aéroport désaffecté de Manston, dans le Kent. C’est devenu l’image la plus symbolique du blocage du trafic transmanche imposé par la France pour tenter d’endiguer la progression du « variant anglais » qui fait des ravages au Royaume-Uni.

    Mardi soir, Londres et Paris ont trouvé mardi un accord de sortie de crise en permettant aux chauffeurs de poids lourds bloqués au Royaume-Uni de quitter le pays moyennant un test Covid rapide. Le port de Douvres a annoncé dans la foulée sa réouverture à 23h, éloignant la menace de pénuries, le Royaume-Uni étant très dépendant du tansport de marchandises.

    Pour faire face à l’immense congestion de camions engendrée par le blocage, la police du Kent a mis en place des mesures d’urgence consistant à ordonner aux camions de stationner sur les côtés l’autoroute M20, qui dessert le tunnel sous la Manche, pour éviter un blocage de tout le réseau routier environnant. Et l’ancien aéroport de Manston est prêt à accueillir jusqu’à 4000 camions pour tenter de fluidifier le réseau routier. C’est ici que Léo, routier et responsable de la société de transport Taccoen à Oye-Plage, a dû patienter dans des conditions difficiles, raconte-t-il à La Voix du Nord.

    Selon Rod McKenzie, le directeur général de l’association du transport routier, les chauffeurs coincés se sont vu offrir « une barre de céréale » lundi de la part de la collectivité locale du Kent. « Bien peu, je pense, pour les soutenir moralement », a-t-il déclaré sur la BBC. S’y ajoutent le « gros problème » de l’accès à des toilettes et la question sanitaire.

  • Putains de camions - Les poids lourds en question | ARTE
    https://www.arte.tv/fr/videos/081593-000-A/putains-de-camions

    En Europe, 80 % des marchandises sont transportées par voie routière. Mais à quel prix ? Enquête sur la folie des #poids_lourds.

    Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les #autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par #voie_routière, le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % dans cinq ans. Pourquoi ce choix de la route au détriment du #rail ou du #transport_maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? #Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques. À l’échelle du continent, la #Suisse offre pourtant un modèle plus vertueux : le pays a su s’affranchir du #lobby_automobile pour miser sur le #transport_ferroviaire.

    #transport #transport_routier

    • Petite synthèse du reportage.
      1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.

      2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce
      qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !

      3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.

      4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.

      5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.

      6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.

      7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.

      8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.

      J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : https://seenthis.net/messages/548855

    • merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
      Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.

      Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.

      Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall

      @aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
      #fin_du_monde #macronerie

    • Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.

    • Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.

  • Ladybird, la compagnie de poids lourds ghanéenne 100% féminine et féministe | Connaissances des énergies
    https://www.connaissancedesenergies.org/afp/ladybird-la-compagnie-de-poids-lourds-ghaneenne-100-feminin

    Tous les regards se tournent vers Abigail Asumadu-Amoah lorsqu’elle slalome entre les nids-de-poule des routes ghanéennes, au volant de son énorme camion-citerne. Mais elle garde les yeux rivés sur la route.

    Cette mère de famille de 44 ans fait partie des 21 conductrices de poids lourds de Ladybird Logistics, la « première compagnie de transport au monde à n’employer que que des femmes », de la directrice générale à la mécanicienne.

    « Conduire avec assurance, mais toujours avec prudence », telle est la devise d’Abigail Asumadu-Amoah.

    Elle et ses collègues transportent à chaque fois 47.000 litres d’essence vers les mines d’or du Ghana, un pays d’Afrique de l’Ouest de près de 240.000 km2, soit pratiquement la superficie du Royaume-Uni, l’ancienne puissance coloniale.

  • Les risques de #troubles_alimentaires révélés dès lʹenfance

    Un #poids anormalement haut ou bas dès lʹâge de deux ans augmente significativement le risque de développer, à lʹadolescence, des troubles des conduites alimentaires comme lʹ#anorexie, la #boulimie ou lʹ#hyperphagie. Cʹest ce quʹavancent des chercheurs genevois et américains.


    https://avisdexperts.ch/videos/view/9421?platform=hootsuite
    #enfance #alimentation #enfants #santé #maladie

  • On ne naît pas grosse

    « Ce qui gêne tant les gens, c’est mon #poids : 150 kg pour 1,53 m. Après avoir été méprisée pendant des années, j’ai décidé d’écrire pour ne plus m’excuser d’exister. De là est née cette enquête journalistique dans laquelle j’affronte mes #tabous et mon passé, et où je décortique le traitement que la société – professionnels adeptes de la #chirurgie de l’obésité, magazines féminins, employeurs – réservent aujourd’hui aux grosses. »


    https://www.editionsgouttedor.com/single-post/2017/05/16/On-ne-na%C3%AEt-pas-grosse
    #livre #obésité #surpoids

  • Grâce au Luxembourg, les chauffeurs de camions immatriculés en France dorment encore moins longtemps
    Le Grand-Duché aménage des aires spécifiques pour accueillir les chauffeurs de poids lourds français qui effectuent leur repos hebdomadaire dans le pays.
    http://www.lessentiel.lu/fr/luxembourg/story/Face-a-la-hausse-des-poids-lourds-le-pays-s-organise-14314011

    Interrogé par le député Léon Gloden (CSV), le ministre du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch (Déi Gréng), a confirmé que de plus en plus de chauffeurs de poids lourds français passent leur repos hebdomadaire (45 heures) au Grand-Duché. Ils souhaitent ainsi échapper à l’interdiction en France de prendre ce repos dans leur camion.

    Conséquence : la fréquentation des aires de repos, situées le long des autoroutes luxembourgeoises et aux alentours du port de Mertert, est en hausse permanente. Pour accompagner le besoin croissant en places de stationnement, plusieurs initiatives sont menées, souligne François Bausch. Le ministre cite en exemple l’aire de Berchem, où un parking « intelligent », partiellement sécurisé, est en cours de construction.

    . . . . . .


    #transports #travailleurs_détachés #camion #poids_lourds #travail #sommeil #dormir #exploitation #esclavage_moderne #néo-esclavage #union_européenne #europe #économie #fraude

  • ‘I Feel Pretty’ and the Rise of Beauty-Standard Denialism - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2018/04/23/movies/i-feel-pretty-amy-schumer-beauty.html

    Comment les normes de beauté se maintiennent à travers l’impératif du bien-être, et comment l’insistance sur la « confiance en soi » permet de faire peser la responsabilité de leur non-conformité sur les femmes elles-mêmes

    The movie suggests that the only thing holding back regular-looking women is their belief that looking regular holds them back at all. That attitude puts the onus on individual women to improve their self-esteem instead of criticizing societal beauty standards writ large. The reality is that expectations for female appearances have never been higher. It’s just become taboo to admit that.

    This new beauty-standard denialism is all around us. It courses through cosmetics ads, fitness instructor monologues, Instagram captions and, increasingly, pop feminist principles. In the forthcoming book “Perfect Me,” Heather Widdows, a philosophy professor at the University of Birmingham, England, convincingly argues that the pressures on women to appear thinner, younger and firmer are stronger than ever. Keeping up appearances is no longer simply a superficial pursuit; it’s an ethical one, too. A woman who fails to conform to the ideal is regarded as a failure as a person.

    #beauté #poids

  • Time Restricted Feeding: Your Solution to Longevity and Shredding Fat
    https://medium.com/the-mission/time-restricted-feeding-your-solution-to-longevity-and-shredding-fat-2e8359f

    Time restricted feeding is not a way of telling you WHAT to eat, but a system of telling yourself WHEN to eat. Some people have referred to this as intermittent fasting, but the researchers who coined #TRF thought feeding would seem more inviting than the scary fasting word.

    #jeun #poids #alimentation #nutrition

  • 5 fat activists sound off on how thin people can become real allies
    https://mic.com/articles/185380/5-fat-activists-sound-off-on-how-thin-people-can-become-real-allies

    The question of when and how thin women should take part in various body positivity movements is a very hot topic — and for good reason. Arguably, the mainstreaming of body positivity has hit an all-time high (how else can we explain even Weight Watchers calling itself #BoPo?). And with that comes critical pushback from fat activists, who are frustrated by how their decades of work are being erased while thin, white, conventionally attractive women take center stage.

    #poids #féminisme #privilège

  • Skinny Women Who Eat Cheeseburgers in Magazines - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2017/08/11/opinion/women-weight-food-body-shaming.html

    Consider People Magazine’s “What I Eat in a Day” feature, which requires a star to submit his or her daily intake to the public eye and a nutritionist’s assessment.

    Whether the subject’s a dancer, an actress or a TV personality, the diet is guaranteed to be frighteningly abstemious, long on whole grains, short on joy. Greek yogurt or a protein shake for breakfast, a salad or some lentils for lunch. Grilled salmon and blueberries (superfoods!) almost always show up somewhere, along with some kind of name-brand soup or shake (is the star compensated for its mention? We’ll never know!). Dessert — if it happens — is a single cookie. Or, perhaps, a square of artisanal chocolate. Never both.

    The message: acquiring a body that isn’t a joke or a punch line, one that won’t earn your partner high fives for his broad-mindedness, requires endless sacrifice, perpetual denial.

    Except everything changes when you switch to glossy magazines like Elle and W, GQ and Esquire. Over there, you can’t swing a weighted jump rope without hitting a star — sometimes the same one who’d claimed to subsist on poached eggs and wild salmon in People — proudly scarfing a cheeseburger or a plate of nachos.

    #poids #nourriture #presse_féminine

  • Le cerveau décide de notre poids, pas nous
    http://sante.lefigaro.fr/article/le-cerveau-decide-de-notre-poids-pas-nous

    Première leçon, le poids idéal n’est pas celui que l’individu se fixe mais celui que le cerveau décide, sur la base d’éléments génétiques et d’expériences de vie. « Tout comme le corps a besoin d’un certain nombre d’heures de sommeil, le cerveau a une fourchette de poids privilégiée qu’il va s’efforcer de défendre pour chacun d’entre nous »

    #cerveau #poids #régime #neurobiologie

  • Lena Dunham : la mise au point sur sa perte de poids
    http://www.parismatch.com/People/Lena-Dunham-ses-secrets-minceur-inattendus-1253306

    Je ne trouve pas d’autre source en français, mais l’histoire est intéressante

    En couverture d’un tabloïd à cause de sa perte de poids fulgurante, Lena Dunham rappelle à l’ordre le magazine en question en dévoilant les vraies raisons de sa nouvelle ligne.

    #poids #lena_dunham

  • L’impuissance comme idéal de beauté des femmes – Universalité des idéaux de faiblesse 1 – Sexisme et Sciences humaines – Féminisme
    https://antisexisme.net/2017/04/06/universalite-1

    L’objectif est de montrer que derrière une apparente diversité des pratiques de beauté, certains idéaux de faiblesse semblent universels – ou en tout cas très répandus – dans de nombreuses cultures patriarcales.

    Je précise d’emblée qu’il n’est pas question dans cet article de mettre tout sur le même plan. Par exemple, je ne considère pas que le port des talons aiguille soit aussi violent et grave que la technique des pieds bandés, pratiquée en Chine jusqu’au début du XXème siècle. En effet, les déformations induites par le bandage des pieds sont bien plus extrêmes, bien plus douloureuses et bien plus handicapantes que celles induites par les talons aiguilles. Néanmoins, je pense qu’il faut aussi garder à l’esprit que l’on intériorise les normes et les valeurs de la société dans laquelle on a grandi ; par conséquent, on perçoit moins facilement la violence de nos pratiques que celle des coutumes des autres sociétés. Il me semble important de rappeler que l’Occident a connu et connaît aussi des pratiques très douloureuses et/ou très dangereuses (les régimes, conduisant parfois à des maladies très graves et potentiellement mortelles que sont les troubles du comportement alimentaire, et l’épilation aux rayons X, pratiquée au début du XXème siècle, constituent de « beaux » exemples). J’essayerai ainsi de ne faire ni relativisme éthique, ni ethnocentrisme, et espère ne tomber dans aucun de ces travers. Je vous renvoie également vers mon article sur les différentes méthodes de coercition à la beauté dans le monde.

    #talons #beauté #sexisme #poids #chirurgie_esthétique #excision

    • Dans l’idéal de beauté je sais plus si antisexisme à fait une partie sur le silence. Le met ceci ici car ca me semble être cette idée d’impuissance qui rend les femmes « belles » aux yeux des hommes.

      Le silence des poupées sexuelles est considéré comme l’un de leurs principaux avantages par les propriétaires masculins. Les poupées sexuelles, contrairement aux partenaires humaines, ne peuvent pas répondre, critiquer ou mépriser.

      Par exemple, l’auteur Anthony Ferguson écrit qu’une poupée sexuelle « ne vous dira jamais de sortir les poubelles ni ne critiquera votre performance sexuelle […], elle ne répond ni ne gronde. Cette absence de dialogue est importante pour un homme qui veut un contrôle total ». La poupée sexuelle, ajoute-t-il, « signifie la femme dans sa forme la plus muette, la plus impuissante, la plus banalisée ».

      https://ressourcesprostitution.wordpress.com/2018/02/02/masculinite-toxique-de-la-pornographie-des-poupees

  • L’impuissance comme idéal de beauté des femmes – souffrir pour être belle – la douleur physique – Sexisme et Sciences humaines – Féminisme
    https://antisexisme.net/2017/03/19/douleur-physique

    Quasiment toutes les pratiques de beauté impliquent de la douleur, de celle relativement faible causée par le démêlage des cheveux longs aux graves séquelles que peut engendrer la chirurgie esthétique. Lauren du blog « les Questions composent » décrit bien les tortures, petites ou grandes, qui rythment la vie des femmes. Epilation, talons aiguille, régimes et purgations, massages anticellulite, chirurgie esthétique… toutes ces pratiques relativement courantes ou non, engendrent de la douleur à des degrés divers. Dans des cultures éloignées géographiquement et/ou temporairement, les pratiques de beauté varient grandement, mais la douleur qu’elles génèrent est toujours là : bandage des pieds, mutilations génitales féminines, gavage ou encore corset. On peut trouver quelques exemples ici et là. Ainsi, beauté féminine et douleur semblent aller de pair, et ceci à pratiquement toutes les époques et dans tous les pays.

    #beauté #sexisme #talons #chirurgie_esthétique #poids #épilation

  • Lutte contre l’anorexie : La loi mannequins n’est toujours pas appliquée
    http://www.20minutes.fr/societe/2000947-20170123-lutte-contre-anorexie-loi-mannequins-toujours-appliquee

    Les deux mesures visant àcombattre la maigreur excessive dans le milieu de la mode avaient pourtant été unanimement saluées lors de leur adoption. Sur le papier, les articles 19 et 20 de la loi consistent à imposer la mention « photographie retouchée » sur les très répandus clichés photoshopés des magazines. Autre mesure : instaurer une visite médicale obligatoire avec un médecin du travail et un indice de masse corporelle (IMC) minimal en deçà duquel les modèles ne peuvent pas travailler dans l’hexagone.
    […]
    Du côté du ministère de la Santé, on explique que les textes ne sont pas enterrés, mais ils ne seront publiés qu’au printemps.L’article 19 est pour l’heure étudié par la Commission européenne et doit ensuite revenir entre les mains du Conseil d’Etat. Quant à l’article 20, le Conseil d’orientation des conditions de travail (COCT) doit rendre son avis sur ce texte avant que les ministères du Travail et de la Santé ne le cosignent.