Technocratisme
Les grands corps à la dérive
Alexandre Moatti | Éditions Amsterdam
▻http://www.editionsamsterdam.fr/technocratisme
TECHNOCRATISME
LES GRANDS CORPS À LA DÉRIVE
En France, les élites dirigeantes, tant économiques que politiques, sont pour l’essentiel issues d’une poignée de « grands corps » d’État : le corps des Mines, celui des Ponts et Chaussées, l’Inspection des finances, le Conseil d’État et la Cour des comptes. Pourtant, bien que la moitié des dirigeants du CAC 40 et trois présidents de la République sur quatre depuis trente ans soient issus de ces lieux de production par excellence de la technocratie française, ceux-ci demeurent largement méconnus du public.
Riche d’une connaissance de première main du système des grands corps et de ses dérives, Alexandre Moatti en propose dans cet ouvrage une critique engagée, à la fois historique et systémique. Il décrypte de manière minutieuse les logiques de carrière qui informent les trajectoires des membres de ces corps et leurs effets néfastes, tant sur l’élaboration des politiques publiques que sur le fonctionnement du secteur privé. Surtout, il montre que la montée en puissance des grands corps s’est accompagnée d’un effondrement de l’éthique de l’État, situation à l’origine non seulement d’une déperdition du lien social en France, mais d’un recul progressif de la démocratie.
Alexandre Moatti
Alexandre Moatti est ingénieur au corps des Mines, chercheur associé (habilité à diriger des recherches) à l’université Paris Cité.
ISBN 9782354802738
18 EUROS
256 PAGES
PARU LE 08 SEPTEMBRE 2023
]]>A lire :
Technocratisme
Les grands corps à la dérive
Alexandre Moatti
Sort aujourd’hui aux Editions Amsterdam
Crucial pour saisir l’essence des pouvoirs actuels : intrication du politique, de la finance & de la grande industrie ; réseaux & connivences ; perte de toute valeur au profit de l’argent ; et ce qu’Alexandre Moatti nomme « l’effacement progressif de la démocratie »
▻https://twitter.com/LBantigny/status/1700441642791047522?s=20
]]>#PHOTOS: India’s Ancient Root Bridges Hold Lessons For The Modern World : Goats and Soda : NPR
▻https://www.npr.org/sections/goatsandsoda/2020/08/01/892983791/photos-living-tree-bridges-in-a-land-of-clouds
The more I learned, the more I realized how conventional vocabulary related to building and construction simply did not seem adequate to describe this process. As I walked across my first jing kieng jri, my mind darted this way and that, trying to find a comparable experience. No, it did not feel like crossing a concrete bridge. No, it did not feel like climbing a tree. Instead, it felt like a fairy tale come to life. And perhaps, in a way, that’s what it is.
]]>Au moins 25 000 ponts en France sont « en mauvais état structurel »
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/06/27/au-moins-25-000-ponts-en-france-presentent-des-problemes-de-securite_5482062
Selon un rapport sénatorial, la dégradation de nombre d’ouvrages est le fruit d’un « sous-investissement chronique », posant « des problèmes de sécurité et de disponibilité pour les usagers ».
Deux semaines avant l’effondrement meurtrier du viaduc Morandi, à Gênes, le maire de la petite commune de Beaumontel, dans l’Eure, a constaté au matin du 1er août 2018 qu’un des piliers du pont sur la Risle, entre la mairie et l’église, s’était affaissé et ne soutenait plus rien. Pont fermé, 250 000 euros de travaux. Un mois après la catastrophe italienne, c’est sur l’imposant viaduc de l’île de Ré qu’un câble précontraint rompait en raison de la corrosion. Circulation restreinte, 2 millions d’euros de réparations. La France n’est pas à l’abri d’un accident tragique : au moins 25 000 ponts sont « en mauvais état structurel » et « posent des problèmes de sécurité et de disponibilité pour les usagers », selon un rapport sénatorial rendu public jeudi 27 juin, qui réclame un « plan Marshall » pour « éviter le drame ».
Dans la foulée de l’écroulement du viaduc italien, le Sénat avait lancé une mission d’information sur l’état des ponts en France, dirigée par le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, le centriste Hervé Maurey, et dotée des moyens d’une commission d’enquête. Le nombre de ponts en France est évalué entre 200 000 et 250 000 – une fourchette étonnamment large. C’est la première surprise du rapport : personne n’est capable de donner le nombre exact de ces ponts routiers, faute d’un recensement du patrimoine des collectivités locales. Une inconnue révélatrice « des lacunes de la politique de surveillance et d’entretien », estime la mission.
L’Etat possède 24 000 ponts. La moitié, gérée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes, est sans problème. Pour le reste, 7 % présentent des défauts de sécurité et 2 800 d’entre eux, construits après-guerre, arrivent en « fin de vie » et nécessitent une chirurgie lourde. Un audit externe, remis en juin 2018 au ministère des transports, estimait qu’un tiers des ponts de l’Etat avaient besoin de travaux, dont 7 % présentaient « un risque d’effondrement ». Le tableau est plus sombre encore du côté des collectivités territoriales, qui gèrent 90 % des ouvrages : entre 100 000 et 120 000 pour les départements, dont 8,5 % en mauvais état, et de 80 000 à 100 000 pour les communes, dont 18 % à 20 % présentent des défaillances.
]]>Ponts, routes, rail : un inquiétant manque d’entretien en France (titre qui a remplacé « Route, rail, canaux… La grande souffrance des infrastructures françaises »), Grégoire Allix et Philippe Jacqué, Le Monde 17/08/2018
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/08/17/route-rail-canaux-la-grande-souffrance-des-infrastructures-francaises_534328
Un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier français était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.
Un tiers des ponts du réseau routier national à réparer, dont 7 % présentent un « risque d’effondrement »… Après l’écroulement catastrophique du viaduc Morandi à Gênes, mardi 14 août, la France n’est pas épargnée par les débats qui divisent l’Italie concernant le mauvais état des infrastructures routières.
Si le réseau italien, avec une dizaine de ponts écroulés ces cinq dernières années, apparaît particulièrement vulnérable, un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier de l’Hexagone était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.
C’est la maladie des infrastructures de transports en France : tout comme la route, le rail et les canaux souffrent d’un sous-investissement chronique, qui a entraîné pendant des années un manque de maintenance aux conséquences potentiellement dramatiques. Tour d’horizon des réseaux les plus vulnérables, alors que le gouvernement doit annoncer, à la rentrée, une loi de programmation des infrastructures.
Un réseau routier qui se dégrade
Rendu public par le ministère des transports en juin, l’audit réalisé par deux sociétés suisses sur les 10 000 km et les 12 000 ponts du réseau routier national non concédé au privé est passé relativement inaperçu jusqu’à la catastrophe de Gênes. Ses conclusions sont pourtant alarmistes : un pont sur trois à réparer, 17 % des chaussées qui nécessitent des réparations structurelles, des équipements menacés de vétusté…
Surtout, les budgets ne suivent pas. La France investit 50 000 euros par kilomètre dans son réseau chaque année, quand le Royaume-Uni y consacre 80 000 euros. Dans l’Hexagone, un pont n’est réparé en moyenne que vingt-deux ans après l’apparition des premières dégradations, souligne l’audit.
Quant aux 380 000 km de routes départementales, aucune raison de penser qu’elles sont en meilleur état, vu les baisses de dotations auxquelles les collectivités sont confrontées. « On est dans des pourcentages de mauvais entretien similaires à ceux des routes nationales révélés par l’audit suisse », estime-t-on à l’Observatoire national de la route, qui mène actuellement une analyse de l’état de ce patrimoine.
« Le réseau routier français est plutôt très performant, mais il se dégrade très rapidement. D’année en année, il y a un sous-investissement de 200 millions à 300 millions d’euros », note Matthieu Orphelin, député La République en marche (LRM) du Maine-et-Loire et membre du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).
« Cela remonte à quinze ans, estime le président du COI, l’ancien député (PS) du Calvados Philippe Duron. Il y a d’abord la disparition du ministère de l’équipement, qui fait passer cette priorité au second plan. Puis le déni de la route à partir des années 2000, renforcé par le Grenelle de l’environnement. Et enfin les politiques de restriction budgétaire. »
Pas de péril imminent, à en croire les experts. « Il n’y a pas d’urgence absolue dans les cinq ans qui viennent et, étant donné les inspections auxquelles les ouvrages sont soumis en France, le risque n’est pas forcément que les ponts s’effondrent, mais plutôt qu’on soit obligés de les fermer. Mais plus on attend pour réaliser ces travaux de maintenance, plus il y aura urgence et plus ça coûtera cher », prévient Jean-Michel Torrenti, ingénieur des ponts et directeur du département matériaux et structures de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).
Un effort tardif sur le rail
Le réseau ferré national a été le premier à sonner l’alarme, en 2005. Alors que la France s’enorgueillissait à l’époque de ses succès sur la grande vitesse, qui concentrait l’essentiel des investissements, les gros nœuds ferroviaires, qui accueillent l’immense majorité des passagers, étaient jugés en voie d’obsolescence par Robert Rivier, le rapporteur d’un audit. « Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait à l’horizon 2025 qu’un tiers des 50 000 kilomètres du réseau », insistait l’ingénieur suisse dans cette étude.
« Sur le rail, ça a longtemps été la folie des grandeurs, le mythe du TGV partout, au détriment de la mobilité du quotidien, rappelle Matthieu Orphelin. Résultat : des nœuds ferroviaires congestionnés, avec des trains qui arrivent en retard et repartent encore plus en retard ».
Depuis ce rapport-choc, les gouvernements successifs ont augmenté les budgets alloués à la régénération du réseau. Ils sont passés de moins de 800 millions d’euros en 2004 à une fourchette de 2,5 milliards à 3 milliards d’euros par an aujourd’hui. Un effort trop tardif pour empêcher, en juillet 2013, l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés, et les multiples incidents qui compliquent les trajets des passagers.
Sur le front de la régénération et de la modernisation du rail, l’Etat devrait aller plus loin en portant les moyens de rénovation à près de 3,6 milliards d’euros par an. Et à partir de 2022, il vient de s’engager à ajouter encore 200 millions d’euros par an.
Si les sommes sont remarquables, cela pourrait ne pas suffire. En 2018, un quart des lignes sont au-delà de leur durée de vie théorique, contre 10 % à 20 % en 2012. En début d’année, Jean-Cyril Spinetta, auteur d’un rapport sur la SNCF, prévenait : « Si l’investissement reste constant, près de la moitié des 9 000 km de “petites” lignes pourraient être fermés aux voyageurs d’ici à 2026 en raison de leur obsolescence. »
Des canaux prometteurs, mais négligés
Le secteur ne fait jamais parler de lui. Pourtant, les canaux constituent l’un des réseaux de transport les plus prometteurs. Et les plus négligés. « Les plus mal lotis, ce sont les voies d’eau, confirme Philippe Duron. Beaucoup de gens ont cru que le fluvial n’avait pas d’avenir. Or il connaît une croissance à deux chiffres depuis quelques années, mais l’état préoccupant des infrastructures pourrait entraîner des pépins. »
Avec 6 700 km de voies d’eau (canaux, fleuves, rivières) et quelque 4 000 ouvrages installés (écluses, déversoirs, ponts, aqueducs, etc.), gérés par Voies navigables de France (VNF) et ses 4 300 agents, ce patrimoine est essentiel pour le pays à l’heure de la transition énergétique. Deux audits remis début 2018 au gouvernement soulignent le sous-investissement chronique et l’extrême fragilité de ce réseau.
Alors que VNF investissait encore, en 2013, 157 millions d’euros dans ses infrastructures, il n’en a investi que 136 millions en 2017. Or, selon ces audits, il faudrait dépenser plus du double pour les dix ans à venir pour maintenir un réseau, dont de nombreuses voies sont aujourd’hui déclarées impropres à la navigation.
Problème : VNF, doté d’un budget de 500 millions d’euros, ne dispose que de 8 % de ressources propres, trop peu aujourd’hui pour espérer investir davantage. Le COI encourage le gouvernement à investir, pour ce seul réseau, 150 % de plus qu’aujourd’hui.
]]>Another bridge opened to boost connectivity to China border
Border Roads Organisation inaugurates 30-metre heavy bridge over the #Linche river on Leh-Loma road
De la Neva à l’Amour : les dix ponts les plus impressionnants de Russie | Actualités russes
▻https://fr.rbth.com/tourisme/2017/07/24/de-la-neva-a-lamour-les-10-ponts-les-plus-impressionnants-de-russie_809645
De la Neva à l’Amour : les dix ponts les plus impressionnants de Russie
24 juillet 2017 Alexandra Gouzeva
La Russie, le plus vaste pays sur Terre, compte naturellement beaucoup de ponts, pour certains incroyablement longs ! Et de nouveaux ponts sont constamment en construction. Parmi les plus anciens et les plus récents, RBTH a sélectionné les 10 ponts les plus impressionnants.
]]>vu ce matin sur twitter, 31.01.2017
Ma réponse :
Sur Cultures Monde (France Culture), une série de 4 émissions sur les ponts, la symbolique des lieux et les rapports pouvoir/espace :
D’une rive à l’autre (1/4) : Turquie, Russie : ces ponts qui font nation
▻http://www.franceculture.fr/emissions/culturesmonde/dune-rive-lautre-14-turquie-russie-ces-ponts-qui-font-nation
Aujourd’hui premier volet de notre série sur les ponts. Ce matin direction la Turquie, à Istanbul, qui inaugurait le mois dernier le monumental pont Sultan Selim qui porte la marque du gouvernement AKP, et participe d’un récit national : celui du retour à l’Empire ottoman, ou de sa résurrection.
D’une rive à l’autre (2/4) : Roi-Fahd, Allenby, Narva : des traits d’union géopolitiques
▻http://www.franceculture.fr/emissions/culturesmonde/dune-rive-lautre-24-roi-fahd-allenby-narva-des-traits-dunion-geopoliti
Aujourd’hui, nous irons du côté de l’Arabie Saoudite, de la Cisjordanie et de l’Estonie, afin de nous interroger sur l’importance que revêt, au niveau diplomatique et géopolitique, un pont à la frontière de deux nations : lien de dépendance, symbole d’oppression ou menace d’invasion.
D’une rive à l’autre (3/4) : De Shangai à la rivière des perles : les méga-ponts made In China
▻http://www.franceculture.fr/emissions/culturesmonde/dune-rive-lautre-34-de-shangai-la-riviere-des-perles-les-mega-ponts-ma
Ce matin, et toujours dans le cadre de notre semaine dédiée au thème des ponts, nous allons nous intéresser aux gigantesques ponts asiatiques, notamment chinois, qui témoignent d’une véritable prouesse esthétique et technique et qui sont au cœur d’enjeux économiques majeurs. [...]
Au-delà de la Chine, nous nous intéresserons également à l’Afrique, et en particulier à la Côte d’Ivoire dont les projets de ponts – achevés ou en cours – signent le renouveau d’un pays traversé par la guerre civile et les crises post-électorales. Le pont Henri-Konan-Bédié- du nom de l’ancien président-enjambant la lagune pour relier les communes de Cocody et de Marcory à la capitale Abidjan en est l’exemple le plus probant.
D’une rive à l’autre (4/4) : Le pont de Mostar : Réconcilier les vivants
▻http://www.franceculture.fr/emissions/culturesmonde/dune-rive-lautre-44-le-pont-de-mostar-reconcilier-les-vivants
Ce matin, nous nous intéressons aux Balkans : là où les ponts ont des légendes, là aussi, où ils ont été des cibles directes de la guerre, avant d’être reconstruits pour panser les plaies et initier la réconciliation….
#Ponts #Symbolique_des_Lieux #Villes_en_Guerre #Géographie #Aménagement_du_Territoire #Chine #Rivière_des_Perles #Côte_d_Ivoire #Abidjan #Kosovo #Mitrovica #Mostar #Bosnie_Herzégovine #Balkans #Arabie_Saoudite #Bahreïn #Cisjordanie #Estonie #Géopolitique #Jordanie #Russie #Turquie #Bosphore #Istanbul #Géographie_Des_Conflits #Guerre @Paix #Réconciliation #Architecture #Urbicide #Warchitecture
]]>Avec « Des routes et des ponts », la voie est libre – Framablog
►https://framablog.org/2016/09/12/des-routes-et-des-ponts-1
Le problème exposé dans cet ouvrage m’est apparu sur une intuition. Pour avoir travaillé dans des startups puis dans des sociétés de capital-risque, j’ai pu constater que des sommes d’argent considérables affluaient dans les entreprises de logiciel. Par ailleurs, en tant que développeuse de logiciel en amateur, j’étais bien consciente que je n’aurais rien pu produire toute seule. J’utilisais du code gratuit et public (plus connu sous le nom de code open source) dont j’assemblais des éléments afin de répondre à des objectifs personnels ou commerciaux. Et franchement, les personnes impliquées dans ces projets avaient, quel que soit leur rôle, fait le plus gros du travail.
]]>Étonnant, non ?
« Y a-t-il trop de journalistes... surtout au mois de mai ! »
▻http://nada-info.fr/site/?p=324
Armée : Tous les explosifs placés dans les ponts et tunnels ont été retirés - Suisse - tdg.ch
▻http://www.tdg.ch/suisse/Tous-les-explosifs-places-dans-les-ponts-et-tunnels-ont-ete-retires/story/21921969
Tous les explosifs placés dans les ponts et tunnels ont été retirés
L’armée suisse tourne une page de sa stratégie de défense. Elle a achevé fin 2014 de désarmer les nombreux ponts, tunnels, routes et autres pistes d’aviation munis d’explosifs.
Ce minage devait permettre de détruire les voies de communication en cas d’invasion étrangère. Mais ce dispositif, mis en place durant les années 1970, était devenu obsolète. Les menaces actuelles ne nécessitent plus des explosifs fixes et permanents.
La Suisse assiégée, la Suisse libérée.
]]>Puentes | Periódico Diagonal
▻https://www.diagonalperiodico.net/blogs/wayward-wandering/puentes.html
via Isabelle Saint-Saëns @isskein
Un puente es una construcción que lleva a las personas de un sitio a otro pasando encima de un obstáculo, una barrera. Un puente puede, además, proporcionar cobijo, protección.
El María Moliner dice: Construcción de cualquier clase, fija, provisional, desmontable, etc., hecha sobre un río o un corte del terreno para pasar de una orilla o de un lado a otro. Más adelante el diccionario dice: Lo que sirve para acercar a personas o cosas; particularmente a personas, si existe entre ellas tirantez o enemistad. De allí la expresión Tender un puente: Hacer una persona por su parte una tentativa de aproximación para que cese la tirantez de relaciones o la enemistad entre ella y otra. Reconciliarse.
» [Invité] Le cancer des ponts, par Alexis Kalogeropoulos
►http://www.les-crises.fr/le-cancer-des-ponts
La société américaine des ingénieurs civils, ASCE, prévoit dans son dernier rapport qu’un investissement de 1.7 billions (1 700 milliards) de dollars est nécessaire d’ici 2020 pour maintenir en état de fonctionnement le parc d’infrastructures routières américain. Cette somme représente un peu plus de 10% du PIB des USA.
Pourquoi une telle somme ? De quoi souffrent ces infrastructures ? Les infrastructures américaines seraient en mauvais état ? Et qu’en est-il des nôtres ? Quelles en sont les conséquences et les perspectives ?
Un peu d’histoire
De tous temps et dans toutes nations, les infrastructures routières ont été les artères des sociétés. Elles nous servent à nous déplacer et à transporter nos marchandises. Elles ont des implications dans nos vie quotidienne et dans notre économie, sans même que nous y prêtions attention. Elles sont là, sous la forme de réseaux urbains, autoroutes, ponts et tunnels. Nous connaissons tous l’expression, toutes les routes mènent à Rome ! Car l’empire romain avait construit sa puissance autours de son réseau de routes, permettant sans encombre le déplacement des armées, des biens et des personnes. Au fil du temps, ce réseau s’est étendu et densifié, mais depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale les choses ont changé. Nous avons vécu une mutation majeure de notre réseau routier. Jamais au cours des siècles précédents nous n’avons eu un réseau aussi rapide dense et étendu, avec des marchandises et des hommes se déplaçant chaque jour un peu plus.
C’est le béton armé qui a permis l’explosion du nombre et de la taille de ces infrastructures. Le béton est un matériau à la fois léger, résistant et peu coûteux ; il est venu remplacer les structures en acier et en pierre de taille qui dominaient le marché de la révolution industrielle. Un premier problème est que le béton peut vieillir vite et mal selon les conditions et que certaines structures construites depuis 1945 peuvent avoir une durée de vie inférieure à 50 ans dans les cas les plus sévères. Les coûts de démolition d’un pont et de reconstruction d’un nouvel ouvrage peuvent aller jusqu’à plusieurs centaines de fois le prix initial de l’ouvrage. Ce qui expose les propriétaires d’ouvrages à des situations financières critiques, au vu des sommes en jeu. La maintenance des infrastructures est la solution la plus économique, et elle est en règle générale à la charge du propriétaire de l’ouvrage, commune, région, ou état Le cancer du béton
Le second problème est qu’une partie de ces infrastructures est malade, affectée par ce que l’on appelle le « cancer du béton ». Le béton se désagrège localement, mettant à nu des pans entiers de structure laissant voir leurs armatures rouillées, cette maladie est causée par le sel. Le sel provient de deux sources, des sels de dégivrage répandus sur les routes en hiver et de l’eau de mer. Nous ne connaissons pas les chiffres de l’extension de cette maladie du béton, il est cependant certain qu’un grand nombre de structures dans le monde sont contaminées par l’une ou l’autre de ces sources de sel.
Le béton est un matériel poreux. Il absorbe d’importantes quantités d’eau salée qui migrent dans la structure au fil du temps, par capillarité, comme du café dans un bloc de sucre. Une fois dans les pores du béton le sel n’en ressort plus, il s’accumule au fil des hivers et des embruns. C’est lorsqu’il arrive au niveau des premières armatures, situées à quelques cm en dessous de la surface, que le sel va commencer son travail de sape. La rouille étant plus volumineuse que le fer, elle va faire éclater à force la couverture de béton. Une fois initiée, la corrosion ne s’arrête plus, le béton va alors lentement pourrir de l’intérieur et la structure va s’affaiblir........
]]>Oui, oui, ceci est bien un pont ! Et c’est aux Pays-Bas.
▻http://reise.aftenposten.no/reise/Ja_-dette-er-en-bro-60873.html
Klengenavnet Moses-broen er absolutt ikke tilfeldig valgt.
Broen, som ligger nær Halsteren sør i Nederland, deler tross alt vannet i to, og gjør det mulig å gå fra den ene siden av vollgraven til den andre helt tørrskodd.
I et land som ligger delvis under havoverflaten virker det kanskje litt rart med en slik type bro, men området rundt og broen er en del av et nytt rekreasjonsområde.
]]>Nombreuses #déficiences des #infrastructures des #États-Unis d’Amérique
Selon un rapport en 2011 de Transportation for America, près de 70 000 #ponts américains sont considérés comme « structurellement déficients ». Cela signifie qu’un ou plus de leurs composants essentiels – le tablier qui supporte la chaussée ; les appuis, qui supportent le tablier ; les fondations qui permettent à l’ouvrage de reposer sur le sol et de lui transmettre les charges qu’il reçoit – ont reçu une note inférieure à 4 de la #Federal_Highway_Administration, sur une échelle de 0 à 9.
▻http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2013/05/25/etats-unis-l-effondrement-d-un-pont-autoroutier-rappelle-la-faiblesse-des-in
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