• Allemagne : Ces dynasties industrielles qui cachent aux yeux de tous leur passé nazi Matt Lebovic
    https://fr.timesofisrael.com/allemagne-ces-dynasties-industrielles-qui-cachent-aux-yeux-de-tous

    Dans ‘Nazi Billionaires,’ David de Jong enquête sur six familles allemandes richissimes qui ont collaboré avec les nazis et qui s’en sont sorties "avec leur fortune intacte"

    La prochaine fois que vous croquerez avec gourmandise dans un beignet #Krispy_Kreme ou que vous monterez à bord de votre #Volkswagen flambant neuve en sortant de chez le concessionnaire, pensez-y : Votre argent pourrait bien avoir aidé à occulter le passé nazi de certaines des plus grandes familles industrielles allemandes.


    Hitler reçoit une Volkswagen pour son cinquantième anniversaire. (Crédit : Domaine public)
    Dans Nazi Billionaires : The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties, l’auteur et journaliste spécialisé dans l’économie David de Jong enquête sur les activités commerciales de six dynasties allemandes du monde de l’industrie pendant le Troisième reich. Certaines de ces entreprises sont encore aujourd’hui placées sous le contrôle des mêmes familles, entre les mains de leurs descendants.

    Les familles examinées dans le livre étaient propriétaires, entre autres, de #Porsche, Volkswagen et de #BMW, ou de marques américaines qui vont de #Panera_Bread en passant par Krispy Kreme. Il y a aussi Dr. #Oetker, une firme alimentaire qui pèse 8 milliards de dollars, et des hôtels de luxe répartis dans toute l’Europe.

    « Les entreprises et de nombreuses familles d’Allemagne n’ont jamais été réellement dénazifiées », commente le journaliste originaire des Pays-Bas. « Les compagnies transparentes sont celles qui ne sont plus placées sous le contrôle d’une famille qui avait collaboré, autrefois, avec les #nazis. »

    Les dynasties industrielles qui ont retenu l’attention de de Jong dans son livre se distinguent dans la mesure où elles ne se sont jamais appropriées la culture du souvenir solide développée par l’Allemagne face à la #Seconde_Guerre_mondiale, dit-il. Au lieu de faire preuve de « transparence » à l’égard des crimes commis par leurs patriarches pendant le #Troisième_reich, les six familles – les familles #Quandt , #Flick , #von_Finck, #Porsche-Piëch, Oetker et #Reimann — semblent estimer que les années nazies n’ont jamais existé, explique-t-il.

    « Ce qui m’a frappé, c’est de constater combien ces histoires restent peu connues du public au sens large », déclare de Jong au Times of Israel. « Ces six familles [dans mon livre] sont puissantes et elles parviennent à cacher ces antécédents au vu et au su de tout le monde », s’étonne-t-il.

    August von Finck, par exemple, était un grand nom allemand de la finance qui avait été choisi personnellement par Hitler pour mener une collecte de fonds en faveur d’un musée d’art à Munich. Pour remercier von Finck, le dictateur lui avait permis « d’aryaniser » la banque Rothschild de Vienne et la banque Dreyfus de Berlin, volant ces institutions à leurs propriétaires juifs. A ce jour, les héritiers de von Finck possèdent de nombreuses terres en Bavière et l’un de ses fils aurait financé des causes soutenues par l’extrême-droite.

    « Puis vous n’en entendez plus parler »
    Pendant les douze années de gouvernance nationale-socialiste, certaines familles présentées dans Nazi Billionaires : The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties n’ont pas hésité à avoir recours à l’esclavage pour renforcer leur main-d’œuvre et à utiliser des travailleurs forcés. D’autres ont rejoint les #SS, ils ont fait des dons financiers à ces derniers ou ils ont aidé à faire progresser le programme « d’arme miracle » du régime, un programme qui était top-secret.

    Après le principal procès de Nuremberg, il y avait eu de brèves discussions sur la possibilité de traduire en justice certains industriels allemands, dit de Jong. Trois procès de ce type seulement devaient avoir lieu et c’est ainsi que de nombreuses familles présentées dans le livre – et un grand nombre d’autres – « sont restées libres, leur fortune intacte », précise de Jong.



    Hitler visite une usine BMW sur une photo non-datée. (Crédit : Domaine public)

    Tous les membres des six familles qui ont été sollicités par l’auteur ont refusé un entretien – à l’exception d’un seul – ce qui l’a amené à s’appuyer uniquement sur un travail acharné d’étude d’archives et sur les volumineux rapports qui ont pu être commandités par certaines grandes familles.

    « Elles souhaitent que ces histoires ne franchissent pas les frontières de l’ #Allemagne », dit de Jong.

    « Si un journaliste allemand écrit sur le sujet, il – ou elle – sera désigné du doigt : ‘Et vous, qu’ont donc fait votre père ou votre grand-père sous le Troisième reich ?’, » explique-t-il.

    Malgré cette stigmatisation, ajoute de Jong, les journalistes allemands, au cours de ces dernières décennies, ont commencé à se pencher sur les activités de ces dynasties industrielles qui avaient su profiter du Troisième reich. Des investigations médiatiques qui ont amené habituellement les entreprises à embaucher de leur côté un spécialiste chargé d’enquêter sur les liens entretenus par leur firme avec les nazis et sur les activités des usines sous le régime national-socialiste.



    La coccinelle Volkswagen a toujours été attribuée à Adolf Hitler et au Dr Ferdinand Porsche. (Avec l’aimable autorisation de Rex Bennett, Lane Motor Museum)

    « Puis vous n’en entendez plus parler pendant trois ou quatre ans », ajoute de Jong. « Et soudainement, une étude universitaire épaisse en allemand est publiée. Les conclusions sont cachées au vu et au su de tous, et la majorité d’entre elles ne sont jamais traduites dans une autre langue ».

    Ultime démarche des entreprises pour montrer leur bonne foi supposée, ces dernières versent de l’argent à un « fonds d’indemnisation », poursuit de Jong. Et le plus souvent, remarque-t-il, les médias allemands ne s’intéressent que rarement aux rapports commandités par les familles, comme ceux qui ont été examinés par l’auteur de Nazi Billionaires : The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties – ce qui aide à maintenir les faits susceptibles d’être révélés au grand public dans les seules frontières de l’Allemagne.

    ‘Indissolublement liés’
    Un exemple concret de ce manque de transparence historique est celui de la famille Quandt, propriétaire de BMW.

    Pendant la guerre, l’industriel Günther Quandt et son fils, Herbert, avaient eu recours à des travailleurs forcés et à des esclaves dans un grand nombre de leurs usines d’armement et de production de batteries. Des centaines de ces travailleurs étaient morts à la tâche – ils auraient été, selon un spécialiste, presque 60 000 à avoir été déployés dans toutes les usines de la famille.


    Héritier de la dynastie, Herbert n’avait pas été traduit en justice pour ses crimes de guerre et il avait « sauvé » BMW de la faillite en 1959. Le site internet de la fondation établie en son nom mentionne le travail héroïque de redressement effectué par Quandt à la barre de BMW – mais il n’y a rien sur les activités menées par Herbert pendant la guerre.

    « BMW a conservé sa fondation qui porte le nom de celui qui a sauvé l’entreprise – mais cette dernière n’admet à aucun moment que son sauveur avait planifié, construit et démantelé un sous-camp de concentration dans la Pologne occupée par les nazis », déplore de Jong. En plus de son empire composé notamment grâce aux travailleurs forcés et autres esclaves, la famille Quandt avait acquis, pendant la guerre, plusieurs entreprises volées à des Juifs.

    En 2011, la famille Quandt avait diffusé une étude de 1 200 pages consacrée aux activités de la dynastie sous le troisième reich. Un rapport qui concluait que « la famille Quandt a été indissolublement liée aux crimes commis par les nazis » – mais rien n’a changé pour autant sur le terrain en matière de transparence historique, remarque de Jong.

    Des patriarches à l’origine de crimes nazis
    Toutes les entreprises ayant été liées aux nazis n’ont pas essayé de rendre opaque leur passé, note de Jong. L’auteur cite ainsi #Allianz, le géant des assurances, qui « s’est montré transparent sur le fait qu’il avait assuré les camps de concentration et qu’il avait refusé de verser des indemnisations à ses clients juifs, et qui a reconnu avoir exproprié des commerces et des entreprises juives », dit-il.



    ‘Nazi Billionaires.’ (Autorisation)

    « Allianz fait un travail transparent aujourd’hui, » explique de Jong, contrairement « à des marques comme BMW et Porsche. L’argent que vous dépensez pour acquérir leurs produits finit comme dividende pour ces familles, ce qui les aide à maintenir des fondations et des prix médiatiques qui portent les noms de leurs patriarches qui ont été à l’origine de crimes nazis », continue-t-il.

    Selon de Jong, les recherches sur le passé des grandes dynasties industrielles, à l’époque du Troisième reich, reste un sujet « hautement sensible et secret ». Certains des obstacles empêchant de faire toute la lumière sur ces familles sont relatifs à la société et à la culture allemandes, a-t-il expliqué.

    « L’Allemagne est encore insulaire et tournée vers l’intérieur même si elle se trouve politiquement au cœur du projet européen », explique de Jong. « D’une certaine manière, elle est très provinciale ».

    Si les six familles évoquées dans Nazi Billionaires : The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties veulent s’amender pleinement de leur passé, « il relève de leur responsabilité de révéler les conclusions des études qui sont publiées de façon transparente », continue de Jong.

    Dans la mesure où l’ouvrage a été publié en Allemagne le mois dernier seulement, les familles et les entreprises n’ont pas encore réagi, dit l’auteur.

    « Les choses prennent toujours un petit peu plus de temps à se faire en Allemagne », estime-t-il. « Je ne suis pas surpris qu’il n’y ait pas encore de réponse. Je suppose que c’est la conclusion du livre ».

  • Quand les présidences tournantes de l’Union européenne sont sponsorisées par des multinationales
    https://multinationales.org/Quand-les-presidences-tournantes-de-l-Union-europeenne-sont-sponsor

    Des réunions entre ministres européens avec des bouteilles de #Coca-Cola bien en évidence. Des sites web officiels où les symboles de l’Union européenne se mélangent avec les logos de #sponsors. Des diplomates baladés en #BMW ou en #Renault devant les caméras. Inconcevable, mais vrai : depuis quelques années, l’habitude s’est installée de faire sponsoriser la présidence tournante de l’Union européenne par des grandes entreprises. La France, qui s’apprête à prendre cette présidence pour 6 mois en janvier 2022, n’a pas exclu d’avoir recours elle aussi à des #mécènes privés. L’Observatoire des multinationales s’associe à une pétition lancée par #Foodwatch et #Corporate_Europe_Observatory pour exiger qu’elle y renonce.

    Le 1er janvier prochain, la France prendra pour six mois la Présidence tournante de l’Union européenne. La dernière présidence française remonte à 2008, et le président Emmanuel Macron ne cache pas sa volonté d’en faire une plateforme en vue de sa réelection, dans le cadre de la campagne électorale du printemps prochain.

    Entre-temps, une étrange pratique s’est installée : les États membres qui assurent tout à tour, tous les six mois, le leadership de l’Union européenne ont pris l’habitude faire sponsoriser leur présidence par des grandes entreprises.

    En 2017, la présidence de l’Estonie était sponsorisée par #Microsoft, #Mercedes et BMW, et celle de Malte par les mêmes BMW et Microsoft, plus la compagnie aérienne nationale #Air_Malta. En 2018, la présidence autrichienne de l’Union était sponsorisée par #Porsche, #Audi, Microsoft et quelques autres. En 2019, la Roumanie a fait appel à Coca-Cola, Renault et Mercedes, et la Finlande à BMW. En 2020, la Croatie a accepté les cadeaux de #Peugeot #Citroën et d’une compagnie pétrolière, INA. En 2021, le Portugal a fait sponsoriser sa présidence par plusieurs entreprises nationales, dont l’entreprise papetière The Navigator Companies. Seule exception : l’Allemagne, qui a renoncé en 2020, sous pression de la société civile, de recourir à ce type de sponsorship pour sa présidence.

    Les présidences de l’Union européenne doivent-elles être réduites au même triste sort que les grands événements sportifs ou culturels dans le monde d’aujourd’hui : celui de support pour les #logos de grandes #multinationales ? Au-delà de la publicité offerte à bon marché à leurs produits pas toujours très vertueux (boissons sucrées, voitures individuelles, pétrole), le #sponsoring privé des présidences de l’UE offre à des entreprises comme Renault ou Coca-Cola un accès privilégié aux décideurs, pour mieux faire passer leurs idées et leurs priorités et imposer leur agenda politique.

    La pratique du sponsoring des présidences est décriée de toutes parts : par la société civile, par la Médiatrice de l’Union européenne, et jusque dans les rangs des députés européens macronistes, qui ont demandé au gouvernement français de ne pas y avoir recours. Pourtant, l’option est clairement à l’étude. Au printemps dernier, le secrétaire d’État aux affaires européennes Clément Beaune déclarait à Mediapart : « Il n’y aura pas de financement privé de la présidence, pas de ’sponsorship’. Le seul débat que l’on ouvre, et qui sera mené de manière transparente, c’est de savoir si, sur des sujets ponctuels, il peut y avoir un soutien matériel. Je prends un exemple très concret : qu’un constructeur automobile français prête des voitures électriques pour un événement, parce que cela rentre par ailleurs dans nos priorités pour le climat. C’est le maximum que l’on s’autoriserait, en termes d’implication du monde de l’entreprise. »

    Cette distinction entre soutien financier et soutien en nature est parfaitement hypocrite : la plupart des sponsors passés des présidences tournantes de l’UE ont eux aussi apporté leur soutien en nature. C’est précisément ce qui les intéresse : pouvoir placer leurs produits.

    Toute forme de sponsoring privé des présidences de l’Union européenne est inacceptable. L’#Observatoire_des_multinationales s’associe à Foodwatch et à l’ONG bruxelloise Corporate Europe Observatory pour lancer une pétition en ligne demandant à la France d’être exemplaire et d’envoyer un message fort aux citoyen.nes et aux autres États membres en refusant ces accords douteux, qui n’ont pas leur place dans notre démocratie.

    -> Pour signer la pétition c’est ici : https://www.foodwatch.org/fr/sinformer/nos-campagnes/politique-et-lobbies/lobbies-et-multinationales/presidence-francaise-UE-non-aux-cadeaux-des-entreprises

    #ue #union_européenne #publicité

  • Kuriosum in Berlin-Zehlendorf Was macht ein Porsche im Kinderzimmer ?
    https://m.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/kuriosum-in-berlin-zehlendorf-was-macht-ein-porsche-im-kinderzimmer/26999224.html

    Tu sais que tu es riche quand tu déménages ta Porsche de la chambre d’enfants après avoir vendu la maison familiale. Berlin a ses gagnants et perdants. Dans le Bezirk #Steglitz-Zehlendorf il y en un pourcentage élevé de la première catégorie. Pourtant même dans l ’ Ortsteil #Zehlendorf ils ne sont qu’ une minorité plutôt discrète. Parfois il leur arrive malgré tout d’afficher en public à quel point leur style de vie, leurs émotions et souvenirs n’ont rien en commun avec ceux des classes populaires.

    La maison à l’adresse Lindenthaler Allee 5 est inscrite dans la liste des monuments historiques de Berlin. Dans son descriptif on découvre un changement intéressant de la norion de Einfamilienhaus . Autour de 1900 ce terme désignait un palais familial bourgeois, aujourd’hui on appelle ainsi les pavillions de banlieue de la couche moyenne. La tricherie idéologique fonctionne toujours - on fait croire aux employés tout juste élevés au dessus de l’existence prolétaire moyenne qu’il font désormais partie de fortunés alors que leur baraque appartient toujours au banques . Il fait bien de se le rappeller de temps en temps quand on ne fait pas vraiment partie des classes aisées.

    13.03.2021, von Boris Buchholz- Ein Oldtimer, 40 Jahre, schwebt plötzlich durch den Garten. Autos stoppen, BVG-Fahrgäste starren. Was war da los? Hier ist die Geschichte.

    Schwebender Porsche am Himmel von Berlin-Zehlendorf. Wenn Sie das nächste Mal das Kinderzimmer ausräumen wollen, müssen Sie vermutlich weder das Fenster auseinandernehmen noch einen Kran kommen lassen.

    Bei dieser Familie in der Lindenthaler Allee ist das anders. Am Mittwochmorgen sorgten Transportexperten und ein Kranführer samt Gefährt vor der Familienvilla für ein Highlight in der Chronik der Nachbarschaft. Darüber berichtet hat jetzt der aktuelle Tagesspiegel-Newsletter für Steglitz-Zehlendorf.

    Per Kran wurde ein beiges Porsche-Cabrio, Modell Targa, Baujahr 1972, 376 PS, aus dem ehemaligen Kinderzimmer im ersten Stock des denkmalgeschützten Hauses geborgen. Nachdem sich die Vorbereitungen für den Transport auf den Bürgersteig über mehrere Stunden hingezogen hatten, war die Schwebephase nur kurz – der Kranführer brachte die 1.236 Kilo schwere Luxuskarosse in wenigen Minuten sicher auf das Trottoir.

    Die Geschichte hinter dem spektakulären Bild: 2011 hatte der Vater seinen beiden Söhnen den Porsche geschenkt – zum elften Geburtstag (einen Mini-Bericht der „Bild“ finden Sie hier).

    Der Unternehmer hatte den Sportwagen zum Sportsofa umbauen lassen. Statt der Sitze befindet sich im Porsche eine große Liegefläche. Es habe Spaß gemacht, im offenen Innenraum zu liegen und durch die Windschutzscheibe fernzusehen, erfahre ich von einem der Beschenkten auf dem Bürgersteig stehend zehn Jahre später. Doch jetzt sei die Villa verkauft, die Familie ziehe um, das Auto muss also aus dem ehemaligen Kinderzimmer entfernt werden. Es sei ein wenig schade, den Südwesten zu verlassen, sagt er.

    https://m.bild.de/auto/auto-news/porsche/ist-ein-bett-ps-zum-einschlafen-20562970.bildMobile.html

    20.10.2011 - Berlin – Und plötzlich steht ein Porsche im Zimmer!

    Doch am Steuer des edlen Sportflitzers (Modell Targa, 1972) wird jetzt geschlafen statt Gas gegeben. Unternehmer Klaus-Peter Sengspeck (63) aus Berlin hat den Wagen umbauen lassen, statt der Sitze hat er jetzt Lederkissen und Matratze. Das 376-PS-Bett ist ein Geburtstagsgeschenk für seine Söhne Paul-Frederik und Peter-Emanuel (11). Und wie kam der Porsche in den ersten Stock der Familienvilla? Mit einem Teleskopstapler.

    Gute Fahrt ins Land der PS-Träume!

    Openstraatmap Lindenthaler Allee 5
    https://www.openstreetmap.org/way/118836543

    Google Maps / Streetview Lindenthaler Allee 5
    https://www.google.com/maps/place/Lindenthaler+Allee+5,+14163+Berlin/@52.4360282,13.2306146,3a,75y,293.93h,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1spLRK2flKUSHH7BtMMPPJUg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DpLRK2flKUSHH7BtMMPPJUg%26cb_client%3Dsearch.gws-prod.gps%26w%3D86%26h%3D86%26yaw%3D293.92615%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656!4m5!3m4!1s0x47a85983a7d02db1:0x951c176fba7e862d!8m2!3d52.4361956!4d13.2303327https://www.google.com/maps/place/Lindenthaler+Allee+5,+14163+Berlin/@52.4360282,13.2306146,3a,75y,293.93h,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1spLRK2flKUSHH7BtMMPPJUg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixel

    Denkmaldatenbank - Wohnhausgruppe Lindenthaler Allee 5 Veronikasteig 2 & 4
    https://www.berlin.de/landesdenkmalamt/denkmale/liste-karte-datenbank/denkmaldatenbank/daobj.php?obj_dok_nr=09075823

    Obj.-Dok.-Nr.: 09075823
    Bezirk: Steglitz-Zehlendorf
    Ortsteil: Zehlendorf
    Strasse: Lindenthaler Allee
    Hausnummer: 5
    Strasse: Veronikasteig
    Hausnummer: 2 & 4
    Denkmalart: Ensemble
    Sachbegriff: Wohnhausgruppe

    Die drei herrschaftlichen Landhausbauten (...) - Lindenthaler Allee 5 und die beiden zum Veronikasteig gehörenden Häuser Nr. 2 und Nr. 4 - dokumentieren bis heute ebenfalls exemplarisch die architektonische Qualität der Villenkolonie Zehlendorf-West.

    Das Haus Lindenthaler Allee 5 bezog sich auf das von Muthesius propagierte englische Landhaus. 1905-06 vom Architekten Otto Knopf gebaut, bilden die Doppelgiebel mit den aneinandergerückten Fenstern den wesentlichsten Blickfang dieses ehemaligen Einfamilienhauses. Im Unterschied dazu schloß das Haus Veronikasteig 4 an die Tradition deutscher Fachwerkhäuser an. Max Werner entwarf dieses Haus 1906-08 für einen Fabrikbesitzer. Die Proportionierung der Einzelteile im Verhältnis zum Gesamtbaukörper und die fließende Umrißlinie (Übergänge der Dächer) bezeichnen die baukünstlerische Qualität des Hauses. Das Haus liegt vergleichsweise weit von der Straße zurückgesetzt und ermöglichte so die Anlage eines relativ großen, nach Süden orientierten Vorgartens, der aufgrund seiner Lage sicherlich auch einen Teil der Wohngartenfunktion mit übernommen hatte. Das ansteigende Gelände wurde so terrassiert, daß sich von einem erhöht an der Südseite des Hauses und der Westseite des Grundstückes verlaufenden Weg sehr interessante Blickbeziehungen auf das tiefer liegende Parterre ergeben. Heute handelt es sich um eine rechteckige Rasenfläche, früher gab es hier einen Rosengarten mit mutig liegendem Brunnen und einem sich kreuzenden Wegenetz. Zur Geländeabstützung dienen trockene Kalksteinmauern. Der Weg an der Westseite war ursprünglich als Laubengang gebaut worden und führte zu einem Sitzplatz in der Südwestecke des Grundstückes. An der Ostseite des Hauses befindet sich eine Zufahrt zu der in der Nordostecke liegenden ehemaligen Remise mit Kutschenwohnung. Der nördlich des Hauses liegende Gartenteil wurde bereits vor längerer Zeit umgestaltet.

    Schließlich wurden beim Eckhaus Veronikasteig 2 neben den Landhausformen Elemente des Villenbaus verwandt: Beispielsweise bildet der Erker mit seinem geschwungenen Helm eindeutig die Schauseite.

    #Berlin #Lindenthaler_Allee #nantis #logement #enfance #jeunesse #Porsche

  • Opinion | The #Boeing #737_Max Crisis Is a #Leadership Failure - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/07/17/opinion/boeing-737-max.html

    Boeing has found a willing partner in the #F.A.A., which allowed the company to circumvent standard #certification processes so it could sell aircraft more quickly. Boeing’s inadequate regard for safety and the F.A.A.’s complicity display an unconscionable lack of leadership at both organizations.

    [...]

    The 737 Max of today — a 143-foot-long plane seating more than 230 people — is a very different aircraft from the humble 737 of the 1960s, [...] But the current regulatory system allows for significant modifications of an aircraft design without requiring a new certification review . Even though the new plane had different flight characteristics, larger engines and a new flight management system, no simulator training was required for pilots familiar with older model 737s, a marketing move designed by Boeing to increase sales. And the F.A.A. allowed this.

    Safety begins at the top, and the top at both Boeing and the F.A.A. has let us down. Boeing’s board must find out who has enabled and encouraged this corporate culture, and hold those leaders accountable, beginning with the chief executive, Dennis Muilenburg.

    But this is bigger than the Max 8. We now have an airline safety agency that has become less and less forceful in exercising its regulatory authority over an aircraft manufacturer, even one that appears to be aggressively prioritizing profits over safety.

    #complicité #criminalité_en_col_blanc

    • C’est pareil dans l’industrie automobile où la collusion du ministère de transport (Bundesverkehrsministerium) a permis aux producteurs allemands de faire passer des valeurs de pollution falsifiés. Les ingénieurs ont programmé des systèmes qui suivaient les ordres de leurs patrons qui croyaient pouvoir tromper le monde entier.

      #Volkswagen, #Opel, #Mercedes-Benz, #Porsche et tous les autres #producteurs_d_automobiles sont responsables pour des millions de victimes de la pollution. Ce n’est rien de nouveau dansune industrie qui a tout fait pour tuer les systèmes ferroviers plus surs et moins polluants afin mieux remplir les poches de leurs actionnaires.

      On a beaucoup parlé des entreprises allemandes (qui sont des multinationales en rélité), mais on trouve le même type de comportement dans tous les pays capitalistes, c.a.d. dans chaque pays qui produit des automobiles.

      Le #capitalisme tue.

  • Victoire ouvrière chez Volkswagen Investigaction - 26 Sep 2017 Philippe Descamps _

    « Une demande irresponsable », avait jugé Mme Lucia Kovarovič Makayová, la porte-parole de #Volkswagen (VW) en #Slovaquie, lorsque les ouvriers avaient réclamé une augmentation de salaire de 16 %. Pourtant, le 26 juin dernier, après six jours d’une grève largement suivie, les 12 500 employés du groupe ont obtenu 14,1 % sur deux ans, assortis d’une refonte de la grille des bas salaires, d’une prime immédiate de 500 euros et d’un jour de congé additionnel.

    « La grève a grondé comme une tempête après un très long silence, raconte M. Ján Macho, chargé du contrôle technique des moteurs dans l’usine de Martin et délégué de Moderné Odbory (Syndicat moderne). Les investisseurs savent que les Slovaques travaillent bien et ne protestent jamais. Ils ont bénéficié au maximum du fort taux de chômage et de la peur des salariés de perdre le peu qu’ils avaient. Mais, aujourd’hui, notre niveau de qualification nous permet de ne plus nous laisser intimider par les menaces de délocalisation. »

    Depuis le rachat des usines #Škoda, en 1991, Volkswagen a beaucoup misé sur ce paradis des constructeurs d’automobiles, profitant au mieux des dix années de « vacances fiscales » offertes en 2001 par le gouvernement libéral de M. Mikuláš Dzurinda et d’une main-d’œuvre bon marché et compétente. En 2016, les ouvriers slovaques du premier groupe automobile mondial ont assemblé 388 000 véhicules de plusieurs marques, notamment les modèles les plus prestigieux : #Porsche Cayenne, #Audi Q7 ou Volkswagen Touareg.

    Toutefois, ils auraient bien du mal à rouler dans ces bolides de luxe, quasi exclusivement destinés à l’exportation vers l’Europe occidentale, la Chine ou les États-Unis. Car, en dépit d’une productivité équivalente à celle de leurs collègues allemands, les salariés de VW #Slovaquie gagnent en moyenne trois fois moins : 679 euros par mois en début de carrière à Bratislava, alors qu’à six cents kilomètres de là les ouvriers de #Wolfsbourg commencent à 2070 euros.

    L’effet de surprise a profité aux grévistes : « La direction n’a pas cru à un arrêt de travail massif. Les Allemands ont pensé qu’il suffirait de proclamer que nous sommes mieux payés que les autres Slovaques, en parlant de 1 800 euros en moyenne, précise le syndicaliste. Cela a mis en rage la plupart des ouvriers, qui gagnent moins de 1 000 euros. »

    Le piquet de grève devant l’usine de #Bratislava a pris un caractère festif, largement exposé par les médias et sur Internet. « Les ouvriers de VW Slovaquie ont su s’adresser à tous les Slovaques en leur disant : “Ici, on lutte aussi pour vos #salaires et pour vous” », explique M. Karol Klobušický, conseiller de Moderné Odbory. La plupart des organisations politiques ont fini par soutenir le mouvement, comme le président du Parlement Andrej Danko, du Parti national slovaque, et le premier ministre Robert Fico. « Il a compris que nous allions l’emporter, s’amuse M. Macho. En outre, cela n’engage pas le gouvernement à payer, comme pour les enseignants ou les infirmières… »

    Pour les syndicalistes, le plus dur a eu lieu avant le blocage des chaînes de montage, d’abord pour se convaincre qu’ils pouvaient gagner, puis pour s’affranchir d’OZ Kovo, l’organisation attachée à la confédération historique KOZ. Proche du parti social-démocrate Smer-SD et héritier de la centrale unique du régime communiste, le syndicat de la métallurgie a conservé ses vieux réflexes de « courroie de transmission » du pouvoir, alors que le taux de syndicalisation est passé de près de 70 % en 1993 à guère plus de 10 % aujourd’hui (1).

    Lassé de sa passivité et de l’opacité de ses financements, un petit groupe mené par M. Zoroslav Smolinský a voulu bousculer l’inamovible président d’OZ Kovo, M. Emil Machyna, en se présentant contre lui. En réponse, ce dernier a obtenu la mise à pied d’une quinzaine de dissidents par la direction de Volkswagen. Il a fallu l’intervention d’#IG_Metall, le syndicat très influent dans l’entreprise en #Allemagne, pour que la direction lève sa sanction, puis reconnaisse la représentativité de la nouvelle organisation. Moderné Odbory revendique désormais 9 500 adhérents, soit trois salariés de VW Slovaquie sur quatre…

    Les conséquences de cette grève se mesurent à l’importance du secteur dans l’économie slovaque : plus de 40 % de la production industrielle, un tiers des exportations et un quart du produit intérieur brut. Si l’on rapportait le nombre d’automobiles à celui des habitants, la Slovaquie serait le premier fabricant du monde. Entre 2000 et 2016, les nouveaux modèles du groupe Volkswagen, ainsi que l’arrivée de #PSA #Peugeot #Citroën et de #Kia, ont porté la production de 200 000 à plus d’un million de voitures par an. Et l’usine de #Jaguar Land Rover en construction à Nitra assemblera 150 000 véhicules supplémentaires à partir de 2018.

    « Je suis sûr que cette grève aura une importance historique, poursuit M. Macho. Pour la première fois, tout le monde a dû parler de notre position dans l’#union_européenne. Nous n’acceptons plus d’être les #esclaves des entreprises occidentales. Nous ne pouvons pas rester le tiers-monde de l’Europe. » « Les gens aspirent avant tout au respect, renchérit M. Klobušický. Ils veulent que les compagnies étrangères les considèrent comme des êtres humains. »

    Les ouvriers de PSA Peugeot Citroën viennent de monter une section Moderné Odbory. Chez Kia, OZ Kovo a déjà obtenu 8,8 % d’augmentation. Cette bataille pour la dignité salariale sonnerait-elle le début de la fin du travail bradé en #Europe_centrale, comme le premier ministre conservateur de #Hongrie en a pris acte en augmentant le salaire minimum, ou comme le revendiquent les sociaux-démocrates tchèques en campagne pour les élections législatives d’octobre (2) ?

    En janvier, les ouvriers d’Audi Hongrie (11 500 salariés) ont débrayé deux heures pour obtenir autant que leurs 4 000 compatriotes de #Daimler, soit environ 20 % d’augmentation sur deux ans. À Kragujevac (Serbie), la première ministre Ana Brnabić a dû sermonner en personne les travailleurs de #Fiat #Chrysler Automobiles pour qu’ils mettent fin à une grève de vingt jours. Les 20 000 salariés de l’usine Škoda de Mladá Boleslav, en Tchéquie, évoquent à leur tour une action prochaine.

    Notes :
    (1) Magdalena Bernaciak et Marta Kahancová, Innovative Union Practices in Central-Eastern Europe, European Trade Union Institute, Bruxelles, 2017. https://www.etui.org/Publications2/Books/Innovative-union-practices-in-Central-Eastern-Europe

    (2) Ja Lopatka, « No more low cost : East Europe goes up in the world », Reuters, 25 juillet 2017. http://www.reuters.com/article/us-easteurope-economy-analysis/no-more-low-cost-east-europe-goes-up-in-the-world-idUSKBN1AA1RE

  • LE SCANDALE DU DIESEL ALLEMAND AUX EFFETS MAL MESURÉS, par François Leclerc
    http://www.pauljorion.com/blog/2017/07/25/le-scandale-du-diesel-allemand-aux-effets-mal-mesures-par-francois-lecle

    À quoi tient la réputation de qualité de la production industrielle allemande et la prospérité du pays qui en découle ? Les scandales à répétition qui secouent son secteur automobile aux États-Unis et en Europe mettent la première à rude épreuve, en attendant la suite. Tout a commencé avec Volkswagen, puis s’est étendu à l’ensemble de la profession pour finalement atteindre Bosch en tant que sous-traitant fabricant des moteurs.

    Triste époque ! par leur ampleur, les amendes auxquelles les constructeurs sont condamnés pour le trucage des émissions de CO2 de leurs véhicules rappellent celles que les banques ont subies pour le même motif de tricherie. Comme si, les structures capitalistiques des premières où on retrouve les secondes aidant, les mêmes comportements prévalent par osmose dans les mondes économique et financier.

    Les constructeurs multiplient les rappels coûteux de millions de leurs voitures pour les modifier. Mais le mal est fait, l’industrie automobile allemande est descendue de son piédestal et a perdu sa réputation d’excellence dans le domaine du diesel. Les conséquences commerciales sont inévitables et se font déjà sentir sur les marchés d’exportation.

    Les constructeurs allemands ont tardivement réagi et le gouvernement a pris l’initiative, voyant avec inquiétude un fleuron de son activité industrielle durement mis en cause. Un plan défensif de sauvetage du diesel a été collectivement élaboré devant la menace que représente l’interdiction de la circulation des véhicules diesels dans des villes comme Stuttgart, le siège de Daimler et de Porsche et Munich, celui de BMW ! Mais le problème ne sera pas résolu pour autant, car il est craint que l’augmentation de la consommation qui résultera de la modification des réglages augmente les rejets de CO2… Sauver le diesel ne va pas être simple, d’autant que tous les véhicules utilitaires et poids lourds sont motorisés ainsi.

    Le scandale a rebondi avec les révélations de l’hebdomadaire Der Spiegel selon lequel un cartel clandestin aurait été constitué par les grands fabricants allemands de l’automobile. Comparé, le vaste trucage de onze millions de véhicules diesel par le groupe Volkswagen serait peu de choses si comme cela semble bien parti les faits se confirment. Ce groupe, déjà très éprouvé, aurait pris les devants en informant les autorités de l’existence du cartel, espérant bénéficier de la politique de la Commission qui encourage ce type d’initiative en exonérant son auteur de toute amende ! Il aurait encore pu être tenté de régler discrètement l’affaire, vu le contexte, mais Der Spiegel a dévoilé le pot aux roses.

    Liés à l’origine à la manipulation des émissions polluantes mais ayant ensuite élargi leur champ d’action (1), des groupes de travail secrets auraient fonctionné depuis les années 90, formant une entente strictement proscrite au nom du respect de la concurrence et de la protection des consommateurs. On peut toutefois s’attendre à ce que la Commission et l’Office anti-cartel allemand instruisent cette nouvelle affaire avec lenteur, vu ses nouvelles conséquences sur l’industrie automobile allemande. Non seulement en raison du montant des amendes qui sont prévues dans ce cas (2) mais également des conséquences financières qui commencent à en résulter.

    Les quatre plus grands constructeurs allemands représentent en effet 43% du chiffre d’affaires des 30 entreprises de l’index boursier DAX. Et leur cours est fortement à la baisse, leur PER (ratio cours sur bénéfices) ayant déjà chuté à 8, la moyenne de celui des 26 autres compagnies étant de 26. Les détenteurs de leurs actions ainsi que les souscripteurs des fonds de pension qui sont dans ce cas vont en faire les frais.
    Mais cela ne s’arrête pas là. Conséquence du cumul des milliards d’euros d’amendes déjà reçues, ainsi que des procès intentés par les clients et fournisseurs qui sont encore à venir, l’industrie automobile allemande est financièrement atteinte. Il ne faudrait pas en rajouter alors que le secteur est en pleine mutation, dans la perspective de la venue de la voiture à propulsion électrique qui s’accélère, ce qui réclame de lourds investissements dans les nouvelles technologies. Or le savoir-faire allemand réside dans la maitrise du diesel et les constructeurs ne sont pas en pointe dans ce domaine ! L’affaire ne se limite donc pas à un contre-temps passager : une des bases de la croissance économique allemande et de ses résultats à l’exportation est menacée.

    L’institut allemand Ifo publie un baromètre du moral des entrepreneurs faisant référence. Déjouant les attentes, elle rend compte de son humeur « euphorique » dans son dernier bulletin. Entraînés par la force de l’habitude et leur vision court-termiste, les 7.000 chefs d’entreprises interrogés ont-ils pris la mesure de ce qui se passe ?

    (1) Les échanges auraient porté sur le développement de véhicules, les systèmes de freinage, les moteurs diesel et essence, les transmissions et les systèmes d’échappement.

    (2) Daimler en a fait l’expérience l’an dernier, la Commission lui a infligé un milliard d’euros d’amende pour s’être mis d’accord sur les prix de vente de ses camions avec trois autres fabricants européens. L’amende peut aller jusqu’à 10% du chiffre d’affaires de l’entreprise, et donc atteindre presque 50 milliards d’euros pour les constructeurs allemands, en se basant sur leurs revenus de 2016. 

    Pour faire suite à la publication de Simplicissimus : https://seenthis.net/messages/617499

    #Allemagne #Industrie #Pollution #Diesel #Carambouille #Daimler #Porsche #BMW #Volkswagen #Bosch #Automobile #Ad-Blue

  • Allemagne : Porsche organise un programme d’intégration pour les réfugiés

    En Syrie, il rêvait d’avoir une Porsche. Maintenant, Ammar Alkhouli peut caresser les entrailles des bolides, grâce à un programme d’intégration destiné aux réfugiés mis en place par le prestigieux constructeur allemand.

    http://www.courrierinternational.com/sites/ci_master/files/styles/image_original_765/public/afp/a4952aae1f661ea4af1fd006ba6757e196280a72.jpg?itok=O8pm0XMp
    http://www.courrierinternational.com/depeche/allemagne-porsche-organise-un-programme-dintegration-pour-les

    #Allemagne #travail #intégration #intégration_professionnelle #Porsche #industrie_automobile #réfugiés #asile #migrations #économie

  • Bling-bling, #luxe et gabegie : chronique d’une indécence
    https://www.mediapart.fr/journal/international/220616/bling-bling-luxe-et-gabegie-chronique-dune-indecence

    Plafonds dorés à la feuille d’or, yacht à 410 millions, voitures de luxe, résidences somptuaires : révélations sur le train de vie délirant de la famille régnante du Qatar, qui dépense ses milliards sans retenue et cultive une aversion pour l’impôt.

    #International #Cheikha_Mozah_Al-Thani #fiscalité #Hamad_ben_Khalifa_al-Thani #Marly-Le-Roi #Mouans-Sartoux #Moyen-Orient #New_York #paris #patrimoine #Porsche #Tamim_ben_Hamad_al-Thani

  • #911

    AUTOart: 1964 Porsche 911 - Red (77912) im 1:18 maßstab - mDiecast
    https://www.mdiecast.com/de/autoart/1964-porsche-911-red-11038

    https://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_%281963%29#Urmodell

    Der 911 stellte gegenüber dem Modell 356 einen großen Entwicklungsfortschritt dar. Dies gilt für die gesamte Fahrzeugkonstruktion und im Besonderen für den Motor. Vor Beginn der 911-Serienfertigung im September 1964 wurden 13 Prototypen noch als Porsche 901 gebaut. Der Preis betrug anfangs 21.900 Deutsche Mark, was inflationsbereinigt in heutiger Währung 43.100 Euro entspricht.


    L’Excelsior model 1911 de la Compagnie Nationale Excelsior
    https://en.wikipedia.org/wiki/Compagnie_Nationale_Excelsior

    #Porsche