La privatisation et la gestion néolibérale ont ttansformé l’ancien système ferroviaire public allemand dans un moyen de transport cher, défectueux et dépourvu de la fiabilité nécessaire pour une économie nationale puissante.
17.8.2025Andreas Sebayang - ÖPNV-Fahrgäste in Deutschland sind viel Leid gewohnt. Hier ist Normalität, was nicht normal ist. Das zeigt auch der Blick ins Ausland.
– ÖPNV: Warum deutsche Zustände nicht „normal“ sind
– Wir fahren nach Berlin
Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.
– Digitale Infosysteme versagen
Nahverkehr am Limit
– Andere Länder, andere Störungen
– Wenn Rolltreppen monatelang ausfallen
– Hochleistungskorridor mit eingleisigen Abschnitten
- Nadelöhre bleiben bestehen
– Schattenthema Güterverkehr
Beim Thema Bus und Bahn sieht es in Deutschland aktuell nicht gut aus. In vielen Städten brechen die Systeme zusammen. Mal gibt es mehr, mal weniger Ausfälle. Die Tendenz ist aber klar: Es wird nicht besser und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Und es ist nicht nur der Nahverkehr (ÖPNV), sondern auch der Fernverkehr, den viele Menschen mittlerweile auch zum Pendeln nutzen.
Wir fahren nach Berlin
Die Ausfälle und Unzuverlässigkeiten sind dabei vielfältig. In Berlin kämpfen etwa die U-Bahn der BVG und die S-Bahn der Deutschen Bahn mit zahlreichen Pannen. Bei der U-Bahn zeigen sich die enormen Auswirkungen der Sparmaßnahmen der letzten Jahrzehnte. Neue Fahrzeuge wurden kaum bestellt. Erst in diesem Jahr werden neue U-Bahnen der Baureihe JK in den Fahrgastbetrieb gebracht.
Die alten U-Bahnen werden zudem wohl auch nicht mehr lange durchhalten. Sie sind in einem dermaßen schlechten Zustand, dass es immer wieder Ausfälle gibt. Als Fahrgast bemerkt man das vor allem an den Türstörungen. Ein rotes Licht oder ein Aufkleber verweisen darauf, dass die Tür nicht funktioniert. Das ist ein Problem, welches man in anderen Ländern so gut wie nie sieht.
Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.
Zum Beispiel in Südostasien. Hier sind oft sogenannte „Platform Screen Doors“ am Bahnsteig im Einsatz. Es müssen also immer zwei Türpaare sehr zuverlässig arbeiten. Doch ausfallende Türen sind auch in Europa oder den USA kaum zu entdecken – inklusive Länder, die verstärkt mit einem Bahnsteigschutz arbeiten. Türen in Eisenbahnfahrzeugen sind hochgradig zuverlässige Hardware.
Auch Länder, die grundsätzlich mit altem Wagenmaterial herumfahren, haben anscheinend kein Problem mit den Garnituren. In Japan fahren viele alte Züge in einem gepflegten Zustand herum. Polens und Tschechiens Straßenbahnen sind ein wahrer Zoo aus Baureihen unterschiedlichster Generationen. In Nordkorea sind bis heute die sogenannten Stahldoras (BVG-Baureihe D) aus Berlin auf der Schiene.
So altes Material ist wartungsintensiv. Und da wird in Deutschland hingegen sehr viel und sehr gerne Geld gespart. Ein Einsatz in Berlin wäre daher kaum denkbar, da auch die Werkstätten mittlerweile unter hausgemachtem Personalmangel leiden. Wenn die Werkstätten an ihren Kapazitäten sind, wird schlimmstenfalls mit verkürzten Zügen im Berufsverkehr gefahren. Kommt dann noch ein Mangel an Fahrpersonal dazu, dann kommt halt nur jeder dritte oder vierte Zug.
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2024 nicht ungewöhnlich in Berlin: Die U3 im 30- statt 5-Minuten-Takt. (Bild: Andreas Sebayang)
Die Personaldecke ist so dünn, dass die U-Bahn-Linie U4 im Berufsverkehr nur noch 25 Prozent ihrer Fahrten bieten kann. Immerhin sind die Züge dann doppelt so lang. Die U-Bahn-Linie U1 wird bisweilen sogar auf drei Stationen verkürzt, statt nach Kreuzberg zu fahren. All das sorgt für vollere Züge und mehr Empfindlichkeit auf Verspätungen, die Folgeverspätungen auslösen.
Digitale Infosysteme versagen
Wenn die Situation so schlecht ist, dann ist eigentlich eine einwandfreie Kommunikation essentiell für die Fahrgäste. Doch hier hapert es in Deutschland erheblich und auch hier muss Berlin als Paradebeispiel herhalten, wie man es nicht macht. Denn die Systeme sind eigentlich für einen zuverlässigen Nahverkehr konzipiert. Nur im Ausnahmefall sollen sie Störungen melden und Hinweise liefern.
In Berlin ist das ein manueller Prozess. Fällt ein Zug aus, dann muss ihn jemand von Hand aus dem digitalen Informationssystemen entfernen. Man kennt es oft: Zwei Züge sollen angeblich gleichzeitig vom Bahnsteig in die gleiche Richtung abfahren. Es kommen aber nicht etwa zwei Züge gekoppelt an. Stattdessen stauen sich die Züge virtuell.
Das wurde zeitweise so schlimm, dass im September 2024 die BVG nach langer Kritik einen provisorischen Arbeitsplatz eingerichtet hat, der die Fahrgastinformationen bereinigt, die im Echtzeitsystem nur noch virtuell durch das Netz fuhren. Sie werden dann gelöscht. Apps oder Kartendienste mit Echtzeitangaben profitieren davon auch, da dort ebenfalls die virtuellen Züge verschwinden.
Nahverkehr am Limit
Die Problematik digitaler Anzeigen sieht man auch bei der Deutschen Bahn bundesweit. Wer sich mit Gleisplänen, Umlaufzeiten und Zugabständen auskennt, wundert sich manchmal, welcher Mumpitz auf den Anzeigen steht. Bei Störungen sieht die Lage dann sehr schlimm aus. Hier kommt bei einigen Bahnhöfen noch die Verquickung von Nah- und Fernverkehr dazu.
Bei Großstörungen werden die Anzeigen schnell nutzlos. Mitte Juli gab es etwa eine Oberleitungsstörung in Frankfurt (Main) Süd. Frankfurt Süd ist – bedingt durch Bauarbeiten im S-Bahn-Tunnel Offenbach – ohnehin an seiner Kapazitätsgrenze. Als dann aber am 15. Juli gegen Abend noch eine Oberleitungsstörung dazu kam, brach fast das gesamte Anzeigesystem zusammen und der DB Navigator war weitestgehend nutzlos. Durchsagen, welche die Situation hätten erklären können, gab es ebenfalls keine.
Man konnte in Echtzeit beobachten, dass dort das Personal einer extremen Arbeitsbelastung ausgesetzt war. Es durfte die Versäumnisse von Politik und Deutsche Bahn ausbaden und war gleichzeitig dem Zorn der Fahrgäste schutzlos ausgesetzt. Das Einzige, was in Frankfurt an diesem Tag noch halbwegs funktionierte, war der S-Bahn-Verkehr vom Kopfbahnhof sowie die separate S-Bahn-Infrastruktur im Tiefbahnhof.
Hier gibt es sogar regulär keine Ansagen zu den vielen Fahrplanänderungen. Die Deutsche Bahn verweist auf die Apps und die Aushänge, wie uns das Unternehmen mitteilte. Das ist insbesondere beim Verkehr zum Flughafen problematisch. Für Touristen und Geschäftsleute sind die Apps und Änderungsfahrpläne nämlich eine große Herausforderung. Der Änderungsfahrplan vom 3. August 2025 für Bonn Hbf hat beispielsweise 30 Seiten, der reguläre 25.
Die Besucher, die etwa in Verbindungen mit den vielen südkoreanischen Unternehmen in Frankfurt am Main ankommen oder abfliegen, sind unzuverlässige Flughafenverbindungen nämlich nicht gewohnt. Ihnen fehlt das Training für die Deutsche Bahn. Sie wissen auch nicht, dass Flughafen-S-Bahnen baubedingt teilweise in einem Abstand von drei Minuten aus Gleis 103 (S9, Unten) und 21 (S8, Oben) abfahren können.
Andere Länder, andere Störungen
Ob in anderen Ländern die Systeme auch so versagen würden? Hier und da hat der Autor dieser Zeilen in den letzten zehn Jahren zwar Großstörungen gesehen. Dort gab es aber Abhilfe, und vor allem: Kommunikation. In London kam es etwa zu einem größeren Ausfall im Thameslink. Personal auf dem Bahnsteig sorgte recht schnell für Umleitungen, die Ticketsysteme (Oyster) wurden angepasst und am Bahnsteig geöffnet, um die Mehrkosten abzufangen, und es gab recht viele Ansagen des örtlichen Bahnsteigpersonals.
Auch in Japan sind solche Störungen durchaus zu sehen und auch dort haben wir einmal erfahren können, was das bedeutet. Störungsbedingt musste über Umwege die Bahngesellschaft gewechselt werden. In Japan vermeidet man das aus Kostengründen. Kulanterweise wurde dies in den Ticketsystemen (Suica, Pasmo und weitere) aber berücksichtigt.
Man sollte hierbei auch mit dem Vorurteil aufräumen, dass japanische Systeme immer pünktlich sind. Beim Shinkansen ist das dank eigener Infrastruktur der Fall. Die restlichen Bahnlinien haben aber durchaus Störungen. Wir haben allerdings nicht genug Praxiserfahrungen mit Störungen im Ausland, trotz teilweise längerer Aufenthalte.
Diesbezüglich ist das Störungsmanagement der Tokyo Metro interessant: Der japanische Sender NHK hatte Ende 2024 eine 30 Minuten lange und sehr sehenswerte Reportage mit englischen Untertiteln veröffentlicht, die deutlich zeigt, dass auch die Japaner nur mit Wasser kochen.
Störungen sind auch in Japan Alltag im Nahverkehr. Der Umgang ist aber ein anderer und so bleibt für die Fahrgäste und erst recht Touristen der Schein gewahrt, dass das System zuverlässig wäre. Die Reportage kann noch bis Mitte Dezember 2025 angesehen werden.
Wenn Rolltreppen monatelang ausfallen
Es ist aber nicht nur die direkte Nahverkehrsinfrastruktur, die in Deutschland oft versagt. Auch das drumherum ist in einem schlechten Zustand. In Ost- und Südostasien sieht man beispielsweise regelmäßig Putztrupps, die nicht nur den Boden reinigen, sondern dabei auch die Blindenleitstreifen in einem Topzustand halten. Auch die Platform Screen Doors und sogar die gläsernen Rauchschutzinstallationen an der Decke werden mitunter gewischt. Rolltreppenhandhalterungen fühlen sich auch seltsam und ungewohnt sauber an. Mitunter sind sogar die Reinigungssysteme aus Covid-Zeiten noch installiert.
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Métro Paris: Manche Linien wie die 14 haben Bahnsteigtüren. (Bild: Andreas Sebayang)
Es geht aber weiter. Rolltreppen und Aufzüge fallen trotz Taifunen, Erdbeben, extrem feuchten, aber im Norden auch sehr kaltem Wetter nicht aus. Wenn es einen Ausfall gibt, dann ist in der Regel Personal bereits anwesend und repariert die Rolltreppe binnen eines Tages. Wir haben innerhalb von zwei Monaten in Asien nur drei defekte Rolltreppen und einen defekten Fahrstuhl im ÖPNV ausmachen können.
In Deutschland muss man hingegen nicht lange suchen, um einen kaputten Fahrstuhl oder eine kaputte Rolltreppenanlage im Nahverkehr zu finden, die bisweilen wochenlang ausfallen. Das wird dann gerne auf Lieferketten geschoben. Der eigentliche Grund ist aber nach unseren Informationen in der Regel der Mangel an Bevorratung von Ersatzteilen. Das kostet nun einmal Geld und das ist im öffentlichen Verkehr knapp.
Hochleistungskorridor mit eingleisigen Abschnitten
Vor allem bei den Gleisnetzen bräuchte es massive Investitionen. Nicht nur beim Neubau, Ausbau und der Reparatur, sondern auch bei der Wartung, die offensichtlich im Vergleich zu anderen Ländern soweit vernachlässigt wird, dass irgendwann nichts mehr geht. Kürzlich berichtete sogar die Washington Post davon und sprach von einer nationalen Krise für Deutschland. Im Ausland wird das deutsche Bahnnetz zunehmend ein Thema.
Diesbezüglich einmalig sind die sogenannten Generalsanierungen. Die werden zwar tendenziell eher als Maßnahme für die Verbesserung der Pünktlichkeit des Fernverkehrs wahrgenommen. Doch zum einen pendeln Menschen mittlerweile auch mit dem ICE zur Arbeit und zum anderen sorgt die Mischung der Zugkategorien für Effekte auf allen Bereichen.
Eine dieser Generalsanierungen ist die Hamburger Bahn, die als Ausbaustrecke für den ICE gerade einmal etwas mehr als 20 Jahre alt ist. Die Sanierung führt für neun Monate zu einem vollständigen Ausfall nicht nur der Hamburger Bahn selbst, sondern auch der Bahnlinien, welche die Gleise der Hamburger Bahn teilweise nicht mal berühren. Zulaufende Linien werden teils mehrere Kilometer von der Hamburger Bahn zurückgezogen.
Das liegt an den Stellwerken, die auch saniert werden und weit über die eigentliche Strecke sozusagen ausstrahlen. Die regionale Bevölkerung trifft die Sperrung daher hart, insbesondere wenn die Bahn wichtig für den Beruf ist.
Doch ist so etwas wie die Hamburger Bahn wirklich ein Hochleistungskorridor im Schnellverkehr? In der Regel fährt zwischen Hamburg und Berlin, den zwei größten Städten Deutschlands, tagsüber alle 30 Minuten ein ICE. Dafür brauchen die Züge von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof grob gerundet zwischen 105 und 120 Minuten. In den ersten Jahren waren noch 90 Minuten möglich.
Das geht aber kaum noch, denn der „Hochleistungskorridor“, wie die Deutsche Bahn ihn vermarktet, hat zahlreiche Leistungseinschränkungen. Dazu gehört etwa der eingleisige Abschnitt beim Zulauf in Hamburg und ein Nadelöhr am Bahnhof Berlin-Spandau. Zudem halten viele Regionalzüge so an ihren Stationen, dass die ICE dahinter warten dürfen sobald etwas aus dem Takt gerät.
Immerhin werden aber sechs neue Überleitstellen gebaut, damit ein ICE auch mal links überholen kann (Gleiswechselbetrieb). Es waren mal mehr geplant, damals sollte die Sperrung zudem nur fünf Monate dauern.
Nadelöhre bleiben bestehen
Werden die Schwachstellen der Hamburger Bahn nun also korrigiert und ein echter Hochleistungskorridor daraus? Kaum, wie aus der Beschreibung der Bahn erkennbar ist. An der Eingleisigkeit in Hamburg ändert sich nichts. Das grundsätzliche Nadelöhr in Berlin-Spandau wird ebenfalls nicht angegangen.
An den Bahnhöfen ändert sich auch kaum etwas, die eigentlich mit vielen Weichen und Gleisen von der Hamburger Bahn abrücken müssten. Es spricht grundsätzlich nichts gegen einen gemischten Verkehr. In Japan gibt es etwa Shinkansen-Zugkategorien, die man eigentlich wie Regionalbahnen einstufen kann. Die Kodama halten an jeder Gießkanne, wie man so schön sagt. Allerdings machen sie auch Platz für den Nozomi Super Express.
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Länder wie Spanien verbauen großzügig Weichen, hier in Madrid Puerta de Atocha. (Bild: Andreas Sebayang)
Das digitale European Train Control System (ETCS) wird übrigens auch nicht mehr eingebaut, die Stellwerke nur vorbereitet. Die nächste Generalsanierung ist also absehbar. Ohnehin verspricht die Deutsche Bahn nach der Generalsanierung nur für die folgenden fünf Jahre eine Zeit ohne Baustellen
Das Interessante daran: Der angebliche Hochleistungskorridor ist zwischen Berlin und Hamburg nahezu alternativlos. Die Umleitungsstrecke über Stendal und Uelzen ist nicht nur langsamer zu befahren, sie ist auch noch weitgehend eingleisig. Ein zweigleisiger Ausbau, um Redundanz zu schaffen, soll erst 2030 fertiggestellt werden.
Ein Umweg im Norden ist zudem kaum möglich. Die Verbindungskurve in Bad Kleinen ist noch nicht fertig, die eine Umleitung elektrischer Züge unter Fahrdraht ohne Richtungswechsel möglich machen würde. Ein Teil der Strecke ist auch noch nicht elektrifiziert. Diesel-Personenzüge sind keine Alternative. Die IC-Reisezugwagen, die man mit Dieselloks ziehen könnte, stellt die DB aktuell zunehmend ab und der ICE-TD mit seinem Dieselantrieb fährt nur noch als Forschungszug durch das Netz.
Schattenthema Güterverkehr
Auch den Güterverkehr trifft das hart. Von Umwegen von bis zu 195 Kilometer spricht der Verband „Die Güterbahnen“. Da es Fahrgäste nicht betrifft, wird das jedoch kaum thematisiert und ist mutmaßlich mit hohen Kosten verbunden. Eines der Mitgliedsunternehmen rechnet in der ersten Woche bereits mit Mehrkosten von 50.000 Euro, wobei leider keine Relationen genannt werden.
In anderen Ländern wäre das undenkbar. Wenn der Tōkaidō-Shinkansen grob alle fünf Minuten Richtung Ōsaka abfährt, dann kann man so eine Strecke nicht einfach für neun Monate sperren. Erst recht nicht in einer Industrienation. Dabei hätte es Japan vergleichsweise einfach, denn das Schmalspurnetz ist parallel als Redundanz noch vorhanden. Zudem ist ein Umweg über Kanazawa möglich (Hokuriku-Shinkansen) und perspektivisch wird gegen Ende der 2030er-Jahre der Chūō-Shinkansen als Magnetbahn in Betrieb gehen.
Derartige Infrastruktur und auch eine entsprechende belastbare Planung fehlen in Deutschland und so wird jede Generalsanierung zu einer weiteren Belastungsprobe für alle – zusätzlich zu all den generellen Problemen im Nah- und Fernverkehr in Deutschland.
