#privatisierung

  • „Riskante Wette“: EU-Einheitspatent startet mit eigener Gerichtsbarkeit
    https://www.heise.de/news/Riskante-Wette-EU-Einheitspatent-startet-mit-eigener-Gerichtsbarkeit-9069532.h

    Die #Privatisierung der #Justiz schreitet voran. In Zukunft wird es immer schwieroger, gesellschaftlich bedeutende Entscheidungen von demokratischen Institutionen fällen oder überprüfen zu lassen. Die #EU stellt erneut den Sinn ihrer Existenz unter Beweis.

    30.5.2023 von Stefan Krempl

    – Hauptsitz in Luxemburg
    – Rechtsdurchsetzung „einfacher und kostengünstiger“?
    – Beträchtliches Kostenrisiko
    – Große Chancen für Patent-Trolle

    Seit Jahrzehnten arbeiten Vertreter aus der Politik und dem Patentsystem an einem EU-Gemeinschaftspatent. Am Donnerstag geht es nun zumindest mit einer abgespeckten Variante los: Das neue EU-Einheitspatent ist nach einer schwierigen Geburt vom 1. Juni an verfügbar. Zugleich wird das Einheitliche Patentgericht (EPG) seine Arbeit aufnehmen und künftig mit unmittelbarer Wirkung für alle beteiligten EU-Mitgliedstaaten über die Verletzung und Gültigkeit von Patenten nach dem Europäischen Patentübereinkommen (EPÜ) sowie dem neuen Einheitspatent entscheiden.

    Anfang 2022 war das Protokoll über die vorläufige Anwendung des Übereinkommens zum EPG in Kraft getreten. Dieser internationale Vertrag bildete den Schlussstein der Reform des europäischen Patentsystems, mit dem das Einheitspatent eingeführt werden soll. Beim Europäischen Patentamt (EPA), das die neuen gewerblichen Schutzrechte vergibt, gingen zwischen 1. Januar und Anfang März 2023 schon über 3000 vorzeitige Anträge auf einheitliche Wirkung beziehungsweise auf Aufschub der Erteilung bis zum Stichtag 1. Juni ein.
    Hauptsitz in Luxemburg

    An dem neuen System beteiligen sich 17 von 27 EU-Ländern. Deutschland, Frankreich, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Estland, Finnland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande, Österreich, Portugal, Schweden und Slowenien unterwerfen sich damit auch der EPG-Rechtsprechung. Weitere EU-Staaten können sich prinzipiell zwar noch anschließen. Länder wie Polen und Spanien brachten während des Gesetzgebungserfahrens aber immer wieder grundlegende Bedenken vor.

    Das EPG wird dem Plan nach ein internationaler Gerichtshof mit Hauptsitz in Luxemburg, der für Verletzungs- und Nichtigkeitsklagen in Bezug auf vom EPA erteilte Patente zuständig ist. Es soll die europaweite Durchsetzung von Patenten erleichtern. Gegner warnen aber seit Langem, dass dadurch auch mehr Softwarepatente in den beteiligten Ländern schlagartig bestätigt werden könnten, obwohl deren Vergabe heftig umstritten ist.
    Rechtsdurchsetzung „einfacher und kostengünstiger“?

    Zweigstellen der Zentralabteilung des Patentgerichts werden in Paris, Mailand und München eingerichtet. Ursprünglich war London statt Mailand vorgesehen, aber Großbritannien verabschiedete sich mit dem Brexit als führender Vertragspartner von dem Vorhaben. In den beteiligten Ländern werden zudem erstinstanzliche Kammern eingerichtet. In Deutschland soll dies an den Standorten Düsseldorf, Hamburg, Mannheim und München der Fall erfolgen. Vorsitzender des EPG-Präsidiums und Präsident des Berufungsgerichts in Luxemburg ist mit Klaus Grabinski ein Richter am Bundesgerichtshof, der laut FFII als Verfechter von Softwarepatenten gilt. Ein Großteil der technisch versierten Richter sind Patentanwälte aus großen Kanzleien und Konzernen. Einige davon kommen etwa von 3M, Airbus, Bose, Nokia und Orange, die sich voraussichtlich teils in Verfahren für befangen erklären müssen.

    Das Einheitspatent „bietet Schutz in allen teilnehmenden Staaten für weniger als 5000 Euro für die ersten 10 Jahre Laufzeit“, hebt das Bundesjustizministerium hervor. Auch die Rechtsdurchsetzung werde „einfacher und kostengünstiger“, denn künftig könne „in einem einheitlichen Verfahren die Verletzung eines Patents in allen teilnehmenden Mitgliedstaaten unterbunden werden“. Gleiches gelte für die Überprüfung der Wirksamkeit eines Schutzrechts „mit Wirkung für alle Mitgliedstaaten“.
    Beträchtliches Kostenrisiko

    Das ist aber teils eine verkürzte Darstellung. Die Verlängerungsgebühren für den neuen gewerblichen Rechtsschutz sollten sich Entwürfen zufolge insgesamt auf 35.555 Euro über 20 Jahre hinweg belaufen. Viele Firmen dürften so mit den bisherigen europäischen Bündelpatenten für eine Handvoll Länder besser fahren. Die EU-Kommission räumte ferner in einem Arbeitsdokument 2015 ein, dass das Kostenrisiko für Immaterialgüterrechte sowie insbesondere Patentstreitigkeiten beträchtlich sei und gerade den Mittelstand „unverhältnismäßig hart“ treffe. So müssten Firmen, die einen Rechtsstreit beim EPG verlieren, die Gebühren des Gewinners zahlen. Diese beliefen sich nach vorläufigen Schätzungen auf 11.000 Euro fix plus einen vom Streitwert abhängigen Beitrag von bis zu 220.000 Euro.

    Der neue Ansatz stärke „die Zukunftsfähigkeit und Innovationskraft in Deutschland und Europa“, lobt Bundesjustizminister Marco Buschmann (FDP) trotzdem. Von dem Instrumentarium profitieren „die innovative Industrie und gerade kleine und mittlere Unternehmen in Europa“. EPA-Präsident António Campinos spricht sogar von einem „neuen Aufbruch für Patente und Innovationen in Europa“.
    Große Chancen für Patent-Trolle

    Die Herausgeber eines Forschungsbands der belgischen Universität Löwen, der auch die Schattenseiten des Einheitspatents beleuchtet, kritisieren das Konstrukt gegenüber dem Kluwer-Patenblog grundsätzlich: Eine begrenzte Anzahl von Mitgliedstaaten ersetze das eigentlich geplante Gemeinschaftsschutzrecht durch eine Variante, „dessen wesentliche materielle Bestandteile in erster Linie durch internationale Verträge und nicht durch EU-Recht geregelt sind“.

    Die Bedingungen und das Verfahren für die Erteilung von Einheitspatenten würden durch einen internationalen Vertrag festgelegt und lägen in den Händen des EPA, das jenseits der EU stehe, monieren die Wissenschaftler. Dies führe „zu einem sehr komplexen und fragmentierten System“, mit dem Ziel, den Einfluss des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) zu verringern. Dies sei eine „riskante Wette“, da dieser das Vertragswerk doch noch für unvereinbar mit den EU-Verträgen erklären könnte. Auch Patent-Trollen rechnen sie vor Gericht weiter recht große Chancen aus: Am EPG greife in der Regel das „Trennungsprinzip“ nach deutschem Muster, wonach ein Nichtigkeitsverfahren gegen ein Patent von einer anderen Instanz möglicherweise erst Monate nach einem Urteil über eine Verletzung entschieden wird.

    Trennungsprinzip
    https://www.heise.de/news/EU-Einheitspatent-geballte-Kritik-kurz-vor-Toresschluss-1564281.html

    (axk)

  • 125. Geburtstag von Bertolt Brecht: Berlin will sein Ensemble zurück
    https://taz.de/125-Geburtstag-von-Bertolt-Brecht/!5914996

    10.2.2023 von Bert Schulz - Kurz nach der Wende war Brechts einstiges Theater privatisiert worden. Nun möchte das Land das boomende Haus wieder für sich allein haben.

    BERLIN taz | Klaus Lederer gibt sich überzeugt: „Ich glaube, das würde Brecht gefallen.“ Gemeint ist, dass das Berliner Ensemble (BE) wieder komplett in die Trägerschaft des Landes übergehen soll. Entsprechende Pläne stellen der linke Kultursenator gemeinsam mit BE-Intendant, Alleingesellschafter und Co-Geschäftsführer Oliver Reese am Freitag vor.

    Für Berlin ist diese „Re-Kommunalisierung“, wie sie Lederer nennt, ein doppelter Gewinn: Nicht nur darf sich ein weiteres Haus landeseigen nennen, das BE läuft auch wirtschaftlich gut. 96 Prozent beträgt die Auslastung in dieser Spielzeit bisher, berichtet Reese zufrieden, im Januar seien es sogar 99 Prozent gewesen. Eine halbe Million Euro Plus habe man erwirtschaftet.

    Damit macht das Theater seinem weltberühmten Ruf alle Ehre. Der begründet sich darauf, dass Brecht das damalige Theater am Schiffbauerdamm 1954 übernehmen und dort fortan seine eigenen Stücke spielen konnte. Lange dauerte Brechts Karriere leider nicht mehr: Zwei Jahre später starb er im Alter von nur 58 Jahren. Doch in dieser Zeit habe sich „Brechts Weltruhm manifestiert“, sagt Reese. Brecht gilt heute als einer der wichtigsten deutschsprachigen Dramatiker und Lyriker.

    An Oliver Reeses vielen Titeln ist schon erkennbar, dass die heutige rechtliche Konstruktion des Theaters kompliziert ist. Die einstige DDR-Staatsbühne ging nach der Wende ins Eigentum des Landes über, das aber Mühe hatte, die zahlreichen Theater Berlins zu finanzieren. Für das BE fand sich eine besondere Lösung: Einst fünf Gesellschafter übernahmen das Haus, indem sie Anteile von je 10.000 Mark zeichneten. Was nicht heißt, dass das Land nicht viel Geld zuschießt: Zuletzt waren das laut Reese im Jahr 18,7 Millionen Euro.

    Heute ist Reese alleiniger Gesellschaftler. Er sei bereit, seinen Anteil im Wert von gut 50.000 Euro zu verkaufen; das Land würde sie übernehmen, betont Lederer. Dass die beiden die Pläne ausgerechnet am 125. Geburtstag Brechts am 10. Februar bekannt machen, hat vor allem symbolischen Charakter. Denn noch muss Finanzsenator Daniel Wesener (Grüne) zustimmen und abschließend auch das Abgeordnetenhaus. Beides dürfte reine Formsache sein, selbst wenn die Wahl am Sonntag neue politische Verhältnisse ergeben würde.
    Längst keine „Bruchbude“ mehr

    Denn das BE stehe gut da. Vor sechs Jahren noch, zu Beginn seiner Intendanz, habe er es tatsächlich mal „Bruchbude“ genannt, berichtet Reese. Inzwischen sei viel saniert worden, mit dem „Neuen Haus“ eine zweite Bühne und gar ein richtiges kleines Kulturquartier entstanden, offen für alle Berliner*innen. Sowohl Lederer wie Reese nannten das BE als eines der wichtigsten Kulturgüter Berlins, nicht nur wegen des Namens. Bei der gänzlichen Übergabe ans Land geht es Reese vor allem um die Zukunft des Brecht-Theaters: „So ist das Haus auf Dauer abgesichert.“

    #Berlin #Mitte #Schiffbauerdamm #Theater #Politik #Geschichte #Privatisierung #Brecht

  • Mitten in Kreuzberg: Neue Sozialwohnungen und klimaneutrale Büros
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/mitten-in-kreuzberg-neue-sozialwohnungen-und-klimaneutrale-bueros-l


    Blick auf das neue Quartier auf dem Areal des früheren Postscheckamtes am Halleschen Ufer in Kreuzberg.

    Es geht voran mit dem Geldmachen. Das alte Postscheckamt, eine öffentliche Einrichtung der staatlichen Bundespost und Ort zum Leben und Arbeiten für viele Westberlinerinnen und Berliner, wird endgültig zum Eigentumswohnungsghetto mit ein paar netten fast bezahlbaren Alibiwohnungen nebenan. Verdichtung ist angesagt, der Rubel rollt weil öffentliche Gärten und Freiflächen zugebaut werden. „Niemandsland“ heißt so ein nicht profitables Gelände auf Immobilisch. Ich bin auch so ein Niemandsland, unprofitabel und verwildert. Ein Mensch eben, keine parfümierte Immoschnepfe, die mit hohlem Gedöns ihre Gier schönredet. Die zerrt den verwesenden Leichnam van der Rohes aus dem Grab, um dem ollen Büroturm, wahrlich kein Meilenstein der Architekturgeschichte, ordentlich Mies-Nimbus zu verpassen. So geht das. Noch nicht gebaut wird schon verkauft.

    Grelle Fummels aus den Fifties, Sixties
    Alles hohl und hundsgemein
    Auf Skoda oder Fiorucci
    Flieg ich nicht mehr ein
    Da bleib ich kühl
    Kein Gefühl

    Ideal, Blaue Augen, 1980

    28.12.2022 von Ulrich Paul - Auf dem Areal des ehemaligen Postscheckamtes in Kreuzberg entsteht ein Stadtquartier mit hohem sozialen und ökologischen Anspruch.

    Auf dem Areal des ehemaligen Postscheckamtes in Kreuzberg gehen die Arbeiten für das geplante neue Stadtquartier mit Büros, Wohnungen und Geschäften voran. Nachdem im März 2021 mit dem symbolischen ersten Spatenstich die Bauarbeiten starteten, befinden sich mittlerweile fast alle Teilprojekte am Halleschen Ufer in Bau.

    Der Kölner Investor Art Invest modernisiert den alten 90 Meter hohen Büroturm und baut zwei neue Häuser mit Büros und Geschäften. Die landeseigene Wohnungsbaugesellschaft Degewo errichtet 337 Mietwohnungen. Und das ebenfalls aus Köln stammende Immobilienunternehmen Pandion plant 86 Eigentumswohnungen.

    „Das Grundstück war vorher eine Art Niemandsland im Herzen Berlins“, sagt Lena Brühne, Berliner Niederlassungsleiterin von Art Invest. „Durch die Entwicklung des Quartiers betreiben wir also eine Stadtreparatur.“ Die Art Invest hat ihrem Projekt den Namen „Die Macherei Berlin-Kreuzberg“ gegeben. Weil die Gebäude am Halleschen Ufer 40 bis 60 liegen, tragen die drei Gebäudeteile als Namenskürzel ein M für Macherei, gefolgt von der jeweiligen Hausnummer. So heißen die Gebäude M40, M50 und M60. Der alte Postbank-Tower trägt das Kürzel M50, die beiden neuen Büro- und Geschäftsbauten firmieren unter M40 und M60.

    Das achtgeschossige Haus M40 entsteht nach Plänen des Büros Robert Neun Architekten als sogenanntes Holz-Hybrid-Haus, also in einer Mischung aus Holz und Beton. Neben bepflanzten Dächern ist ein offener Innenhof vorgesehen, der als das „grüne Herz“ des Gebäudes angekündigt wird. „Unser Holz-Hybrid-Haus M40 wird ab Frühjahr 2023 rasant wachsen“, sagt Lena Brühne. „Zu diesem Zeitpunkt werden die Holzverbundelemente angeliefert, die wie Legosteine aufgebaut werden.“ Bis zum Jahr 2024 soll das Gebäude fertig sein, die anderen beiden der Art Invest ebenfalls.

    Der 24-geschossige Büroturm, der jetzt das Kürzel M50 trägt, wird nach Plänen des Architekten Eike Becker umgestaltet. Er richtet sich dabei nach dem Vorgänger-Bau. „Die Architektur vom M50 greift den Stil des Oberpostdirektors Prosper Lemoine auf, nach dessen Plänen das Objekt entwickelt wurde“, sagt Lena Brühne. „Er orientierte sich dabei an der typischen Architektursprache von Mies van der Rohe, der unter anderem die Neue Nationalgalerie entworfen hat.“

    Büroturm wird im nächsten Jahr als Stahlbetonskelett dastehen

    Nach dem Auszug der Mieter aus dem Turm Ende 2021 hat die Art Invest zunächst mit der Entkernung und Schadstoffsanierung begonnen. Diese Arbeiten dauern bis heute an. „Im nächsten Jahr wird der Turm kurzzeitig im Rohbau als Stahlbetonskelett dastehen, was sicher ein imposantes Bild abgeben wird“, so Brühne. „Zudem werden wir die oberen drei Etagen, die bislang als Techniketagen genutzt werden, abbrechen und neu aufbauen, um sie in Teilen als nutzbare Mietflächen zu entwickeln.“ Die Fassade des Büroturms wird erneuert, außerdem entsteht am Fuß des Towers ein eingeschossiger Flachbau. Dort soll neben einem Restaurant ein Fitnessstudio einziehen – mit Außenlaufbahn auf dem Dach. Oben im Turm ist eine Skybar geplant. Mit bester Sicht über die Stadt.

    „Bei der Fassade des Turms arbeiten wir mit speziellen Elementen, die vorproduziert und anschließend eingesetzt werden“, sagt Lena Brühne. Für die Montage werde ein rund 120 Meter hoher Kran eingesetzt, der an dem Hochhaus verankert wird. An der Südfassade des Büroturms sollen auf einer Fläche von 760 Quadratmetern Fotovoltaik-Elemente montiert werden, um aus Sonnenlicht Strom zu gewinnen.

    Das M60 entsteht nach Plänen des Architekturbüros Sauerbruch Hutton als achtgeschossiges Bürohaus. Im rückwärtigen Teil sind die Eigentumswohnungen der Pandion geplant. Das Besondere: Das Bürohaus soll ein „Zero-CO₂-Haus“ werden, also ein klimaneutrales Haus. Erreicht wird dies freilich durch einen gewissen Kunstgriff: Die Fotovoltaik-Elemente, die Sonnenlicht in elektrischen Strom umwandeln, sollen nämlich nicht nur auf dem eigenen Dach stehen, sondern zugleich auf den Dächern der benachbarten Degewo-Häuser.
    Autofreies Quartier heißt, dass oberirdisch keine Autos fahren

    Beim Verkehr wird Nachhaltigkeit ebenfalls großgeschrieben. „Die Macherei Berlin-Kreuzberg wird ein autofreies Quartier“, sagt Lena Brühne. Der Begriff „autofrei“ wird von der Art Invest allerdings sehr großzügig ausgelegt. Autofrei bedeute, „dass die Außenanlagen für den normalen Autoverkehr gesperrt sind“, sagt Brühne. Autos sind als Verkehrsmittel weiter eingeplant, zumindest in begrenzter Zahl. „In zwei Tiefgaragen, die von der Hauptstraße erreicht werden, entstehen 120 Stellplätze für Autos“, sagt Brühne. Sie versichert: „Wir setzen auf urbane Mobilität, weswegen wir unseren künftigen Mietern zusätzlich 800 unterirdische Fahrradstellplätze sowie Duschen und Umkleiden anbieten.“

    Das Projekt zeigt: Nachhaltigkeit spielt bei Immobilienprojekten eine immer größere Rolle. Unter anderem, weil sich viele Unternehmen das Ziel gesteckt haben, bis zu einem bestimmten Zeitpunkt CO₂-neutral zu werden. In alten Büros mit hohem Energieverbrauch lässt sich das Ziel nur schwer oder gar nicht erreichen. In neuen Quartieren wie in der Macherei schon eher. „Das Quartier richtet sich an Mieter, die neben einem hohen Anspruch an Lage, Qualität und Flexibilität der Flächen einen besonderen Wert auf ökologische Nachhaltigkeit legen“, sagt Lena Brühne. „Hier sehen wir einen wachsenden Bedarf.“ Einerseits müssten viele Unternehmen immer höhere Anforderungen im Bereich CO₂-Emissionen erfüllen, was sich natürlich auch in ihren Flächen widerspiegeln müsse. Andererseits sei Klimagerechtigkeit ein „ganz wesentlicher Aspekt für junge Berufseinsteiger“, so Brühne. „Sie legen viel Wert auf ihren eigenen Carbon Footprint, auch an ihrem Arbeitsplatz.“

    Die Wohnungen der Degewo entstehen im rückwärtigen Teil des Areals auf insgesamt drei Baufeldern mit jeweils zwei Häusern. „Die Rohbauarbeiten für die Baufelder eins und drei haben begonnen“, sagt eine Degewo-Sprecherin auf Anfrage. „Im Frühjahr 2023 wird Richtfest gefeiert und der Innenausbau kann beginnen.“ Die Arbeiten auf Baufeld zwei sollen im Februar 2023 starten. Geplant sei, dass die neuen Wohnhäuser ab Mitte 2024 übergeben werden. Dann beginne auch die Vermietung.
    Degewo baut 75 Prozent Sozialwohnungen

    75 Prozent der Wohnungen, die die Degewo errichtet, sollen als Sozialwohnungen entstehen und für eine Kaltmiete ab 6,50 Euro je Quadratmeter vermietet werden. Der Entwurf für die Wohnhäuser stammt vom Büro Dahm Architekten + Ingenieure. Nach ihren Plänen entstehen Wohnungen mit einer Größe von 35 bis 105 Quadratmetern.

    Die Pandion baut keine Mietwohnungen, sondern Eigentumswohnungen. „Wir planen insgesamt 86 Zwei- bis Vier-Zimmer-Wohnungen für Paare und Familien“, erklärt eine Unternehmenssprecherin. Die Wohnungen sollen zwischen 46 und 95 Quadratmeter groß sein. Die Baugrube für das Projekt sei fertig. Im Januar 2023 solle der Rohbau beginnen. Zum genauen Start der Vermarktung der Wohnungen und zum Fertigstellungtermin könne man aktuell aber noch keine Auskunft geben, so die Sprecherin.

    Postbank-Hochhaus (Berlin)
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Postbank-Hochhaus_(Berlin)

    Blaue Augen
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Blaue_Augen?searchToken=2wqimfpy2l6ptlnzu8q7191bk

    https://www.youtube.com/watch?v=uaEiVAODN-A

    #Berlin #Kreuzberg #Hallesches_Ufer #Großbeerenstraße #Stadtentwicklung #Architektur #Privatisierung #Gentrifizierung #Wohnen #Immobilien

  • Flexible Fahrt | BVG
    https://www.bvg.de/de/verbindungen/bvg-muva/flexible-fahrt

    Taxi ist wieder nicht dabei sondern der Konzerndienst Via. Ohne gut inder Stadtgesellschaft verankerte Kontakte wird das nichts, liebe Berliner Taxibetriebe.

    Ihr solltet Euch auch nicht mehr von den Krankenversicherungen über den Tisch ziehen lassen, wenn es um Kilometerttarife für Fernfahrten geht. Aber was rede ich. Ihr habe ja noch nie in der Zeit einen Tarifvorschlag oder andere wichtige Dinge auf die Reihe bekommen. Und alle Nostalgie für die Zeiten des seligen Heinz Peter helfen auch nichts. Solche Figuren wachsen nicht an Bäumen, die entstehen aus gemeinsamen Anliegen, die Ihr offenbar nicht mehr habt. Nicht miteinander und nicht mit der Stadt Berlin und ihren Bewohnern.

    Es braucht ein neues Taxigewerbe für Berlin, eins das wieder in der Stadt verwurzelt aus den Wünschen und Bedürfnissen ihrer Bewohner entsteht. Fragt doch mal die Berlinerinnen und Berliner, was die sich für ein Taxi wünschen. Kümmert Euch um Minderheiten wie Mehrheiten. Bezahlt endlich wieder Eure Fahrer ordentlich. Und hört auf, Euch in die Tasche zu Lügen. Euer Problem ist nicht Uber. Euer Problem seid Ihr selber. Macht was draus.

    Fahrt zum/vom Bahnhof oder eine Direktfahrt benötigt?

    Aktion von Via
    Bis 31.12.2022 fährst du mit deinem VBB-Ticket kostenlos im BVG Muva von/zu einem nahegelegenen S+U-Bahnhof. Der Zuschlag in Höhe von 1,50 € wird dir im Aktionszeitraum von Via geschenkt.
     

    Der BVG Muva bietet dir in Teilen der Bezirke Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg eine barrierefreie und komfortable Anbindung zum Nahverkehr. Über Call-Center oder App kannst du dir unkompliziert und schnell einen BVG Muva bestellen. Er ergänzt den klassischen Linienverkehr des ÖPNV. Bisher wenig erschlossene Stadtgebiete werden besser angebunden und Bedienzeiten ergänzt.

    Dabei pendelst du stressfrei und bequem, sparst dir die ewige Parkplatzsuche und leistest gleichzeitig auch noch einen Beitrag zum Umweltschutz. Denn Ziel ist es, den motorisierten Individualverkehr durch das Bündeln von Fahrten mit dem BVG Muva zu reduzieren. 

    Bediengebiet
    Dieser Service des BVG Muva bedient Teile der Bezirke Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf, Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg.

    Im Westen wird das Bediengebiet von der Ringbahn zwischen den Bahnhöfen Ostkreuz und Frankfurter Allee begrenzt.
    Im Norden verläuft die Grenze zwischen den Bahnhöfen Frankfurter Allee und Lichtenberg entlang der Frankfurter Allee, ab dort bis zur Stadtgrenze entlang der von der S5 bedienten Bahnstrecke in Richtung Strausberg. Darüber hinaus wird auch das nördliche Kaulsdorf durch den BVG Muva erschlossen.
    Im Süden begrenzt die Spree das Bediengebiet bis Köpenick mit Ausnahme vom S-Bahnhof Schöneweide.
    Im Osten endet das Bediengebiet an der Stadtgrenze zwischen der Bahnstrecke und der Spree.

    Eine detaillierte Karte zum Bediengebiet kannst du hier unter Punkt „28.3.1 Bediengebiet und Haltepunkte“ einsehen.

    Betriebszeiten
    Rund um die Uhr. Das Angebot gilt täglich, auch an Feiertagen, und nur im Bediengebiet.

    Kosten
    Du benötigst bei Nutzung des BVG Muva ein VBB-Ticket der gültigen Tarifzone. Das kann ein Einzelfahrschein sein aber auch gültige Zeitkarten (Abonnements) und Tageskarten werden akzeptiert. 

    Fahrt vom/zum Bahnhof: pauschaler Zuschlag von 1,50 € für Buchende*n und reduzierter Zuschlag je Mitfahrende ab 0,50 € für eine Strecke von max. 4 km, sonst siehe Direktfahrt
    Aktionszeitraum: Bis 31.12.2022 entfällt der Zuschlag durch die Schenkung von Via Mobility DE GmbH

    Direktfahrt: kilometerbasierter Zuschlag für Buchende*n von 1,50 €/km und reduzierter Zuschlag je Mitfahrende von 0,50 €/km
    Fährst du gemeinsam mit weiteren Personen (Familie, Freunde, Begleitpersonen, usw.) wird die Fahrt für euch günstiger. Dafür kannst du nur eine Buchung vornehmen und alle weiteren Personen als Mitfahrer*innen bei dieser Buchung angeben. Wird im Vergleich jede Buchung einzeln vorgenommen, entsprechen diese dem regulären Zuschlag.

    Bezahlung
    Bei deiner Buchung in der App zahlst du den Zuschlag bequem per PayPal, Kreditkarte oder Lastschrift. Es besteht auch die Möglichkeit Gutscheinkarten zu erwerben. Diese können in der App eingelöst werden, denn eine Barzahlung bei den Fahrer*innen ist nicht möglich. Die Gutscheinkarte kann gegen Bargeld in den Kundenzentren Alexanderplatz, Holzmarktstraße, Marzahn und Köpenick gekauft und in der App eingelöst werden.
    Bei einer Buchung über das Call-Center zahlst du mit der Gutscheinkarte. 

    Jede*r darf mitfahren!
    Der BVG Muva richtet sich an alle Berliner*innen im Bediengebiet. Als inklusiver Service bietet er allen PKW-Nutzer*innen, Pendler*innen und Mobilitätseingeschränkten eine barrierefreie und komfortable Anbindung. 

    Buchungsoptionen
    Der BVG Muva ist buchbar per Telefon und App. Dabei ist eine Registrierung notwendig, da unser BVG Muva-Service auf der Bündelung von Fahrten basiert.

    BVG Muva-Call-Center

    Tel.: 030 256 23 3 33
    Rund um die Uhr, 24 Stunden an 7 Tagen der Woche
    Unser Personal hilft dir bei der Buchung und bei Fragen
    BVG Muva-App

    Kostenlos im Google Play Store und im Apple App Store herunterladen
    Verfügbar für iOS und Android
    Einfache Registrierung und unkomplizierter Buchungsprozess
    Mehr Infos zur BVG Muva-App
    Service
    BVG Muva-Call-Center

    Tel.: 030 256 23 3 33
    Das Call-Center beantwortet Service-Anfragen rund um die Uhr und führt Buchungen durch
    Finden des BVG Muva
    Die BVG Muva-Fahrzeuge werden eindeutig erkennbar sein und sind mit dem Logo des neuen Services gekennzeichnet. Du kannst mit dem Fahrpersonal über die App Kontakt aufnehmen, so dass eine direkte Kommunikation und ein gegenseitiges Finden am virtuellen Haltepunkt* erleichtert wird.

    Mitnahme von Kleinkindern/Kinderwagen
    Der Kinderwagen kann zusammengeklappt mitgenommen werden. Es sind Kindersitze für Kinder ab 9 kg verfügbar, jedoch keine Babyschalen. Gib einen möglichen Bedarf entsprechend bei der Buchung an.

    *Hinweis:
    Der pauschale Zuschlag von 1,50 € für die Fahrt vom/zum Bahnhof entfällt im Aktionszeitraum und bis einschließlich 31.12.2022. Gilt nicht für Direktfahrten. Diesen Zuschlag schenkt dir Via Mobility DE GmbH. Die Aktion wird nicht von der BVG AöR finanziell unterstützt.

    *Virtuelle Haltepunkte
    Virtueller Haltepunkt bedeutet, dass dieser nur in der App angezeigt wird und keine Haltestellenschilder den Haltepunkt anzeigen. Die virtuellen Haltepunkte sind über das gesamte Bediengebiet verteilt. Sie sollten nicht weiter als 300 Meter von dir entfernt sein. Die Haltepunkte sind klar bezeichnet, entweder über Hausnummern oder Points of Interest. Der genaue Ort wird dir in der App angezeigt. Du kannst dich durch die Standortaktivierung direkt zum virtuellen Haltepunkt navigieren lassen. Die telefonische Wegeleitung durch unser Call-Center ist in Planung.

    Noch Fragen? Hier geht es zu den FAQs.

    FAQ BVG Muva | BVG
    https://www.bvg.de/de/verbindungen/bvg-muva/faq

    Buchung und Registrierung in der App

    Welche Daten werden von mir als Nutzer*in erfasst? Was passiert mit meinen Daten?
    Du gibst nach Download der App die abgefragten Kundendaten im Rahmen der Registrierung ein. Dabei handelt es sich um Daten wie Name, E-Mail, Mobilfunk-Nummer, Zahlungsdaten und ggf. Mobilitätseinschränkungen (z.B. Rollstuhlfahrer). Alle personenbezogenen Datenverarbeitungen erfüllen die gesetzlichen Vorgaben zum Datenschutz.
    Es können anonymisiert Daten ausgewertet werden, um das Angebot, die Verkehrsplanung oder das Marketing zu verbessern. Weitere Informationen kannst du den Datenschutzhinweisen entnehmen.

    Die App hat meinen Abholort falsch erkannt! Was nun?
    Wenn du die automatische Ortung nutzen möchtest, stelle bitte sicher, dass Standortdienste auf deinem Gerät aktiviert sind und die App berechtigt ist, diese zu nutzen. 
    Wenn du eine Fahrt buchst, wird unser System einen Abholort an einer nahegelegenen Straßenecke oder Bushaltestelle vorschlagen, bei welcher der Verkehr in Richtung deiner Fahrt fließt. Deshalb kann der Standort ggf. abweichen. 
    Sollten Probleme auftreten, wende dich an den Kundenservice oder nimm Kontakt zu den Fahrer*innen auf.
     

    Bekommt man als Abonnent Vorteile?
    Es gibt aktuell keine Rabatte speziell für Abonnenten, aber dein Abonnement gilt als Basis für die Nutzung der Angebote. Du musst kein weiteres ÖPNV-Ticket erwerben, sondern nur den Komfortzuschlag zahlen.

    Ich nutze die Fahrinfo-App. Kann ich darüber den BVG Muva buchen?
    Noch nicht, aber wir arbeiten an der Weiterentwicklung unseres Angebots und informieren, wenn es so weit ist.

    Fahrt mit dem BVG Muva
    Fahrt mit dem BVG Muva

    Gibt es aktuell eine Aktion?
    Aktuell bietet Via Mobility DE GmbH für BVG Muva Flexible Fahrt die Fahrt vom/zum Bahnhof für 0,- € an. D.h., du benötigst lediglich ein gültiges VBB-Ticket. Der Zuschlag in Höhe von 1,50 wird für den Aktionszeitraum bis einschließlich 31.12.2022 von Via geschenkt. Dies gilt nicht für die Direktfahrt.

    Die Aktion wird nicht von der BVG AöR finanziell unterstützt.

    Wie lange ist die Wartezeit?
    Bei einer konkreten Fahrtanfrage erhältst du von uns ein konkretes Fahrangebot mit einer Abholzeit. Abholzeiten hängen von der aktuellen Nachfrage sowie der Verkehrssituation ab.

    Was tue ich, wenn ich die Haltestelle oder das Fahrzeug nicht finde?
    Du hast die Möglichkeit den/die Fahrer*in zu kontaktieren.

    Ich habe Sachen im Fahrzeug vergessen. Wie erhalte ich diese zurück?
    Im BVG Muva für Aufzugersatz: Wenn du den Verlust innerhalb der ersten 5 Stunden feststellst, informiere bitte unseren Kundenservice unter bvgmuva1@bvg.de oder unter 030 256 55 5 55. 
    Im BVG Muva für Flexible Fahrt: Innerhalb der ersten 5 Stunden kannst du dich unter bvgmuva2@bvg.de oder im Call Center unter 030 256 2 33 33 melden. 
    Falls du den Verlust erst später feststellst, wende dich bitte direkt an das BVG Fundbüro.

    Zu meinem Zielort gibt es keine BVG Muva-Verbindung?
    Leider sind die Bediengebiete des BVG Muva nicht berlinweit. Wird dir keine Verbindung angezeigt, liegen Start- oder Zielpunkt nicht mehr im Bediengebiet. Eventuell ist es aber möglich den BVG Muva zu nutzen, um zur nächsten ÖPNV Haltestelle zu kommen. Der BVG Muva Service ist zudem teilweise nur nutzbar, wenn keine anderen barrierefreien ÖPNV-Routen bestehen.

    Was ist, wenn ich zu spät bin – wird der Fahrer auf mich warten?
    In der Regel wartet das Fahrzeug 120 Sekunden. Es gibt auch die Möglichkeit den Fahrer zu kontaktieren – ob dieser noch wartet liegt allerdings im Ermessen des Fahrers. Durch die Bündelung der Fahrten, können die Fahrzeuge nur kurze Zeit auf Fahrgäste warten. 

    Ich habe Fragen zur Bezahlung.
    Bei Fragen rund um Bezahlung und Service kannst du dich telefonisch an das Call-Center unter 030 256 23 3 33 wenden.

    Mitnahmebestimmungen

    Werden Haustiere mitgenommen?
    Wir nehmen alle Arten von Begleithunden für Menschen mit Behinderungen kostenlos mit, sofern du beim Fahrer einen Nachweis (z.B. Schwerbehindertenausweis oder eines gültigen Zertifikats für Begleithunde) vorlegen kannst. Es befinden sich Sicherheitsgurte im Fahrzeug. Nach Ermessen des Fahrers werden kleine Tiere zugelassen, sofern sich diese in geeigneten Behältnissen befinden. Es besteht keine Verpflichtung zur Mitnahme. Der Transport von Tieren erfolgt auf eigene Gefahr und unter Haftung durch den Tierhalter. Das Bundestierschutzgesetz und das Berliner Hundegesetz sind einzuhalten, bei letzterem insbesondere die Maulkorbpflicht.

    Kann ich auch mit Gepäck den BVG Muva nutzen?
    Ja, wir versuchen dein Gepäck, ähnlich wie beim Bus, mitzunehmen. Gib dafür bitte die Anzahl der Gepäckstücke bei der Buchung über die App oder das Call-Center mit an. Grundsätzlich nicht mitgenommen werden Fahrräder, schwere Lasten oder Umzugsgepäck. 

    Fahrt für schwerbehinderte Gäste
    Fahrt für schwerbehinderte Gäste

    Was kostet die Fahrt mit Behindertenausweis und Wertmarke?
    Benutzt du den BVG Muva als Aufzugersatz entlang der U8 sowie Teilen der U5 und am S-Bahnhof Marienfelde, dann ist die Fahrt für dich mit einer entsprechenden Wertmarke kostenlos. Für Flexible Fahrten in Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf,Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg müssen neben einer VBB-Fahrtberechtigung die entsprechenden Komfortzuschläge bezahlt werden. Die Begleitperson kann bei beiden Fahrtanlässen kostenlos fahren.

    Kann ich eine Begleitperson mitnehmen?
    Ja, das ist kostenfrei möglich, wenn der Vermerk im Behindertenausweis vorhanden ist. 

    Kann ich einen Begleithund/Blindenführhund mitnehmen?
    Ja, das ist kostenfrei möglich.

    Gibt es einen besonders geeigneten Platz für Kleinwüchsige?
    Ein beweglicher Tritt und eine Sitzerhöhung können auf jedem Sitz in wenigen Sekunden installiert werden und stehen kostenlos und ohne Vorausbuchung in jedem Fahrzeug zur Verfügung.

    Wie gebe ich bei der Buchung an, welchen Rollstuhl ich habe?
    Die Information kann mit Zustimmung zu den Gesundheitsdaten im Nutzer*innen-Profil hinterlegt werden. Bei der Buchung wird der Typ des Rollstuhls abgefragt. 

    Ich nutze kein Smartphone. Wie bezahle und buche ich?
    Hier stehen je nach Fahrtanlass verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung. 
    Wenn du den BVG Muva (An der U8, Teilen der U5 und zwischen Marienfelde und Attilastraße) als Aufzugersatz nutzt, kannst du telefonisch buchen (030 256 55 5 55). Deinen Fahrausweis erwirbst du separat oder kannst bereits ein vorhandenes Ticket (bspw. ABO, Tageskarte etc.) nutzen.
    Wenn Du im Osten von Berlin unterwegs bist und die Flexible Fahrt nutzen möchtest, kannst du über das Call-Center (030 256 23 3 33) buchen. 

    Mein Rollstuhl ist sehr hoch und lang. Was muss ich beachten?
    Gib bitte „E-Rollstuhl“ bei der Buchung an, ein Fahrzeug mit passender Ausstattung wird dann verwendet.

    Kann ich mit einem Seniorenmobil mitfahren?
    Ja, falls dieses Mobil für den Transport in anderen Fahrzeugen freigeben ist. Gib „E-Rollstuhl“ bei der Buchung an, wir schicken dir ein Fahrzeug mit passender Ausstattung. 

    Wie viele Rollstuhlplätze gibt es?
    Es gibt in jedem Fahrzeug mindestens einen Rollstuhlplatz und Fahrzeuge bis maximal vier Rollstuhlplätzen. Wir bauen die Anzahl der Fahrzeuge mit Rollstuhlplätzen weiter aus.

    Welche Maße darf mein Rollstuhl haben?
    Eine Länge von bis zu 1200mm und ein Gesamtgewicht von max. 350 kg kann transportiert werden.

    Kann ich mich von meinem Rollstuhl auf einen Sitz umsetzen, wenn ich das selbstständig mache?
    Ja. Faltrollstühle können auch zusammengeklappt transportiert werden.

    Fahrt für Senior*innen

    Ich nutze einen Rollator. Wo wird dieser verstaut?
    Im Kofferraum. Das Verstauen des Rollators findet in Absprache mit unseren Fahrer*innen statt.

    Wo gibt es Haltegriffe?
    Die Fahrzeuge sind mit Haltegriffen zum Einstieg ausgestattet. Die Sitze in unseren barrierefreien Fahrzeugen verfügen über Armlehnen.

    Ich komme mit der App nicht zurecht. Wo kann ich mir Hilfe holen?
    Du hast die Möglichkeit den Kund*innenservice per Mail bvgmuva1@bvg.de zu kontaktieren oder das Call-Center anzurufen 030 256 55 5 55 (für Nutzung des Service an der U8, Teilen der U5 und zwischen Marienfelde und Attilastraße).
    Bei der Nutzung des Service im Osten von Berlin (Flexible Fahrt) kannst du den Kund*innenservice ebenfalls per Mail bvgmuva2@bvg.de oder über das Call-Center 030 256 23 3 33 kontaktieren.

    #Berlin #BVG #ÖPNV #Privatisierung

  • Tunnelbruch am Alex zeigt: So verwundbar ist Berlins Infrastruktur
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-verkehr-kommentar-sperrung-u2-der-tunnelbruch-am-alex-zeigt-

    25.11.2022 von Peter Neumann - Nicht zum ersten Mal hat ein privates Bauprojekt öffentliche Anlagen beschädigt. Schon 2018 warnte die BVG vor „erheblichen Risiken“ für die U-Bahn.

    In der U2 nach #Pankow ist es leer geworden. Das hat seinen Grund. Fahrgäste müssen in den U-Bahnhöfen Klosterstraße und Senefelderplatz umsteigen. Weil der Pendelverkehr zwischen diesen Stationen nur alle 15 Minuten fahren kann, verlängert sich die Reisezeit spürbar. Kein Wunder, dass viele Menschen der #U2 den Rücken gekehrt haben – keine gute Nachricht für die Mobilitätswende.

    In der einst so stark frequentierten Ost-West-Linie lässt sich hautnah nachvollziehen, was passiert, wenn private Bauvorhaben öffentliche Infrastruktur beschädigen. Wenn Investitionsvorhaben, die einer begrenzten Zahl von Menschen nutzen, viele zehntausend Menschen im Alltag beeinträchtigen.
    Die Sohle des unterirdischen Bahnhofsbauwerks ist gerissen

    Denn so ist es an der U2. Im #U-Bahnhof #Alexanderplatz musste am 7. Oktober eines der beiden Gleise gesperrt werden, nachdem sich das unterirdische Bauwerk bewegt hatte. Sensoren hatten eine „Setzung“ registriert, die schließlich auf 3,6 Zentimeter angewachsen war. Die Sohle des Bahnhofsbauwerks ist gerissen, weitere Risse haben sich gebildet. Der Verursacher scheint klar zu sein: Das Immobilienunternehmen Covivio hat nebenan eine Grube ausgehoben, dort sollen zwei 130 Meter hohe Türme entstehen.

    „Das ist schon gravierend“: So ernst sind die Schäden im U-Bahn-Tunnel unterm Alexanderplatz

    Laut BVG wird es mindestens bis Februar #2023 dauern, bis die U2 wieder wie früher verkehren kann. Doch sicher ist selbst das noch nicht, die Senatsauskunft wirkt beunruhigend: „Inwiefern eine Bestandssanierung oder ein Teilneubau in Betracht kommt, kann derzeit noch nicht abschließend bewertet werden.“

    Es ist nicht das erste Mal, dass Fahrgäste der U2 unter privaten Bauprojekten leiden. So stellte die BVG 2012 den Betrieb am #Potsdamer_Platz anderthalb Monate lang ein. In die Baugrube der heutigen #Mall_of_Berlin am #Leipziger Platz war Grundwasser eingedrungen. Im November 2015 gab auf der Baustelle für das Motel One an der #Grunerstraße der Boden um sechs Zentimeter nach. Folge war ein Tempolimit.

    Sensoren im U-Bahn-Tunnel: Auch die Linien U5 und U8 werden überwacht

    Immer wieder haben die Fachleute der #BVG, die mit den Besonderheiten des sand- und wasserreichen Berliner Bodens vertraut sind, vor Risiken gewarnt. Das zeigt ein Brief, den die damalige BVG-Chefin Sigrid Nikutta am 6. März 2018 der damaligen Bausenatorin Katrin Lompscher schickte. Das brisante Schreiben liegt der Berliner Zeitung vor.
    BVG befürchtete, dass #Grundwasser bis zu 17 U-Bahnhöfe flutet

    Das Unternehmen sei „hinsichtlich des geplanten Bauvorhabens sehr in Sorge“, schrieb Nikutta. Das Projekt sei mit „erheblichen Risiken für die Anlagen der BVG und damit den ungestörten Betrieb der U-Bahn“ behaftet. Gutachter würden eine Tunnelsetzung um 1,6 Zentimeter erwarten, anderswo gemachte Erfahrungen ließen aber fünf Zentimeter befürchten. Sollte es zu Schäden und unkontrollierbaren Grundwassereintritten kommen, sei zu befürchten, dass bis zu 17 U-Bahnhöfe geflutet und der Betrieb mehrere Jahre beeinträchtigt werden könnte. „Aus den dargelegten Gründen können wir als BVG den Bau dieses Hochhauses nicht befürworten“, so Nikutta.

    Was diesen Brief so beunruhigend macht, ist der Umstand, dass es um ein Vorhaben geht, für das die Arbeiten noch gar nicht begonnen haben. Im östlichen Bereich des Alexanderplatzes will der amerikanische Investor Hines ein 150 Meter hohes Gebäude errichten, auf einem Fundamentblock, der nur für ein 40 Meter hohes Bauwerk geplant worden war. Direkt darunter verläuft die U5.

    Schon die Bebauungspläne müssen Vorkehrungen fordern

    Zwar schloss die BVG eine nachbarschaftliche Vereinbarung ab, in der Hines zusagt, den Tunnel für 30 Millionen Euro mit einer Innenschale zu verstärken. Dazu hatte der Senat die BVG schon 2014 angehalten – doch das Landesunternehmen zeigte sich skeptisch. Erst Jahre später unterschrieb die BVG.

    Sensoren überwachen nun die U5 und die U8 in diesem Bereich. Die U8 könnte auch von einem anderen geplanten Bauprojekt betroffen sein: Der Investor Signa will das Karstadt-Ensemble am #Hermannplatz umbauen.

    Eines ist klar: Auch der Senat und die Bezirke müssen sich dafür einsetzen, dass öffentliche Infrastruktur nicht durch private Vorhaben beeinträchtigt wird. Nicht überall bekennen sich Investoren mit dem Abschluss nachbarschaftlicher Vereinbarungen zu ihrer Verantwortung. Deshalb ist es zwingend geboten, solche Verträge bereits in den Bebauungsplänen zu fordern. Das Debakel am Alexanderplatz zeigt, wie verwundbar das Berliner Verkehrssystem ist.

    #Berlin #Mitte #Privatisierung #ÖPNV #U-Bahn

  • Amazon: Staat ohne Grenzen
    https://www.heise.de/tp/features/Amazon-Staat-ohne-Grenzen-7352077.html?seite=all

    Was für Amazon gilt, trifft weitgehend auch auf #Uber zu. Die Bedrohung trifft nicht nur #Taxi. Es geht ums Ganze.

    25.11.2022 von Orhan Akman - Herrn Jeff Bezos‘ Umwälzung der Wissenschaft – die Macht des Online-Handelsgiganten und warum die Vergesellschaftung solcher Konzerne nicht tabuisiert werden darf.

    Als Jeff Bezos, Gründer und bis vor kurzem oberster Chef des Online-Handelsgiganten Amazon, am 20. Juli 2021 von seinem Ausflug ins Weltall zurückgekehrt war, bedankte er sich bei allen Beschäftigten und Kunden seines Unternehmens – „denn ihr habt für das alles bezahlt“.

    Da kann man Bezos kaum widersprechen. Seine milliardenschweren Weltraum-Eskapaden werfen nur ein Schlaglicht darauf, wie weit die private Aneignung des von den Beschäftigten erarbeiteten Mehrwerts inzwischen gegangen ist.

    Zumal sein teurer Ausflug nur der erste Schritt gewesen sein soll. Bezos‘ Raumfahrtunternehmen „Blue Origin“ träumt von einer Zukunft, „in der Millionen Menschen im Weltraum leben und arbeiten, um die Erde zu schützen“.

    Im ersten Band des „Kapitals“ zitierte Karl Marx einst den britischen Gewerkschafter Thomas Joseph Dunning:

    Mit entsprechendem Profit wird Kapital kühn. Zehn Prozent sicher, und man kann es überall anwenden; 20 Prozent, es wird lebhaft; 50 Prozent, positiv waghalsig; für 100 Prozent stampft es alle menschlichen Gesetze unter seinen Fuß; 300 Prozent, und es existiert kein Verbrechen, das es nicht riskiert, selbst auf Gefahr des Galgens.

    Marx/Engels: Werke, Band 23, S. 788

    Gegenüber Bezos nehmen sich die Kapitalisten des 19. Jahrhunderts, in dem ein Jules Verne seine phantastischen Romane schrieb, jedoch wie Waisenknaben aus.

    Schon 1877 wies Friedrich Engels im „Anti-Dühring“ – eigentlich: „Herrn Eugen Dührings Umwälzung der Wissenschaft“ – darauf hin, dass der moderne Staat „die Organisation (ist), welche sich die bürgerliche Gesellschaft gibt, um die allgemeinen äußern Bedingungen der kapitalistischen Produktionsweise aufrechtzuerhalten gegen Übergriffe, sowohl der Arbeiter wie der einzelnen Kapitalisten“. (Marx/Engels: Werke, Bd. 20 S. 260)

    Als eine Gefahr für die kapitalistische Produktionsweise bewertet Engels dabei „die gewaltsame Konzentration der Kapitale, die sich während der Krisen vollzieht vermittelst des Ruins vieler großen und noch mehr kleiner Kapitalisten“.

    Folgen wir Engels‘ Gedanken, wäre es – im Sinne des kapitalistischen Marktes (in Deutschland auch gerne als „soziale Marktwirtschaft“ schöngeredet) die Aufgabe des Staates beziehungsweise der Staaten, die Übermacht „einzelner Kapitalisten“ à la Bezos einzuschränken oder zu verhindern.

    Engels ging 1876 jedoch noch davon aus, dass manche Produktions- und Verkehrsmittel „von vornherein so kolossal“ seien, dass sie „jede andre Form kapitalistischer Ausbeutung ausschließen“. An einer bestimmten Entwicklungsstufe müsse deshalb „der offizielle Repräsentant der kapitalistischen Gesellschaft, der Staat, (…) ihre Leitung übernehmen“.
    Auch Bürgerliche müssten in solchen Fällen für Vergesellschaftung sein

    Demnach müsste heute die Vergesellschaftung von Amazon, Google und Co. auf die politische Agenda gesetzt werden, und zwar auch von bürgerlichen Parteien. Tatsächlich jedoch sind in den vergangenen Jahrzehnten zentrale Elemente der öffentlichen Infrastruktur – etwa die ehemalige Deutsche Bundespost, die Telekom und die Deutsche Bundesbahn – privatisiert worden.

    Damit hat die Bundesregierung unter anderem die Lenkung der Digitalisierung weitgehend den Profitinteressen von Großkonzernen unterworfen – wo es sich nicht rentiert, wird nicht digitalisiert. Auch die meisten anderen der für die heutige Wirtschaft unverzichtbaren Instrumente sind in privater Hand. Und selbst die Privatisierung des Weltraums schreitet, wie wir gesehen haben, voran.

    Das folgt einer Logik, die Lenin bereits 1916 analysiert hat:

    Einerseits die gigantischen Ausmaße des in wenigen Händen konzentrierten Finanzkapitals, das sich ein außergewöhnlich weitverzweigtes und dichtes Netz von Beziehungen und Verbindungen schafft, durch das es sich die Masse nicht nur der mittleren und kleinen, sondern selbst der kleinsten Kapitalisten und Unternehmer unterwirft; anderseits der verschärfte Kampf mit den anderen nationalstaatlichen Finanzgruppen um die Aufteilung der Welt und um die Herrschaft über andere Länder – all dies führt zum geschlossenen Übergang aller besitzenden Klassen auf die Seite des Imperialismus.

    ‚Allgemeine‘ Begeisterung für seine Perspektiven, wütende Verteidigung des Imperialismus, seine Beschönigung in jeder nur möglichen Weise – das ist das Zeichen der Zeit. Die imperialistische Ideologie dringt auch in die Arbeiterklasse ein.

    W. I. Lenin: Der Imperialismus als höchstes Stadium des Kapitalismus; in: ders. Werke, Bd. 22, S. 290

    Staat ohne Staatsgrenzen

    Gerade Amazon agiert inzwischen wie ein Staat ohne Staatsgrenzen. Aufgrund seiner wirtschaftlichen und Finanzmacht meint der Konzern, sich nationalem Recht und den Versuchen einer Regulierung durch Staaten oder internationale Organisationen entziehen zu können.

    Dabei nutzt Amazon einerseits für den Konzern vorteilhafte nationale Gesetze aus, andererseits umgeht es behindernde Regularien oder verletzt sie ganz offen – und kann daran aufgrund seiner Übermacht von den zuständigen Behörden kaum gehindert werden.

    Konzerne wie Amazon und Microsoft üben auch entscheidenden Einfluss auf Militär, Polizei und Geheimdienste aus, die auf ihre Technik angewiesen sind. So ist in den USA ein erbitterter Streit vor allem zwischen Amazon und Microsoft darum entbrannt, wessen „Cloud“ von den Behörden eingesetzt werden soll. Bisher hat Amazon mit seinem Dienst AWS klar die Nase vorn und hat bereits den US-Geheimdienst CIA ausgestattet.

    Über seine „Cloud“ hat sich Amazon auch in weiteren strategisch unverzichtbaren Wirtschaftsfeldern so etabliert, dass der Konzern eine kaum noch angreifbare Hegemonie ausübt. In der Plattformökonomie definiert Amazon, wer überhaupt und auf welche Weise am Markt teilnehmen kann – und stellt zunehmend die Infrastruktur der digitalen Daseinsvorsorge.

    Schon 2016 wies Parag Khanna in der Fachzeitschrift Foreign Policy darauf hin, dass die Frage nicht mehr nur sei, ob z.B. China die USA als Supermacht ablösen könnte, sondern auch, ob bestimmte Konzerne dazu in der Lage sind. In dem Artikel werden 25 „Corporate Nations“ aufgelistet, deren Macht die von Nationalstaaten übersteigt.

    Zwar gehörten demnach die „üblichen Verdächtigen“ – zum Beispiel Ölkonzerne wie Exxon Mobile und Royal Dutch Shell – weiter zu den mächtigsten Konzernen. Auf Platz 1 stand mit Walmart jedoch schon ein Handelsunternehmen, auf Platz 7 folgte Amazon – noch vor Microsoft und Alphabet (Google).

    2018 veröffentlichte das Internetportal „The Conversation“ eine Aufstellung, nach der von den 100 größten Umsatzgenerierern der Welt 71 Unternehmen und nur 29 Nationalstaaten waren. Diese Tendenz hat sich inzwischen weiter verstärkt.

    Für 2021 meldete Amazon einen Gesamtumsatz in Höhe von 469,8 Milliarden US-Dollar. Das übersteigt das Bruttoinlandsprodukt von Staaten wie Österreich, Südafrika oder Chile. Der Nettogewinn wird mit 33,4 Milliarden Dollar angegeben. Trotzdem musste der Konzern in der EU keine Körperschaftssteuer zahlen – weil man bei einem Umsatz von 44 Milliarden Euro in Luxemburg einen Verlust von 1,2 Milliarden Euro auswies.

    In den USA zahlte der Konzern in den vergangenen drei Jahren im Durchschnitt 4,3 Prozent Steuern – obwohl der Satz für solche Unternehmen bei 21 Prozent liegt. Selbst im Rekordjahr 2020 musste der Konzern nur 9,4 Prozent seines Profits an den Fiskus abführen.

    „Frei ist, wer reich ist“

    Für demokratische Verhältnisse ist es eine gefährliche Konstellation, wenn Besitzer der für die Kommunikation unverzichtbaren Technik auch direkt die verbreiteten Inhalte bestimmen können.

    Schon 1965 wies der Mitbegründer der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, Paul Sethe, in einem vom Spiegel veröffentlichten Leserbrief darauf hin, dass die Gefahr bestehe, „dass die Besitzer der Zeitungen den Redaktionen immer weniger Freiheit lassen, dass sie ihnen immer mehr ihren Willen aufzwingen. Da aber die Herstellung von Zeitungen und Zeitschriften immer größeres Kapital erfordert, wird der Kreis der Personen, die Presseorgane herausgeben können, immer kleiner“.

    Pressefreiheit ist die Freiheit von zweihundert reichen Leuten, ihre Meinung zu verbreiten. Journalisten, die diese Meinung teilen, finden sie immer. (…) Aber wer nun anders denkt, hat der nicht auch das Recht, seine Meinung auszudrücken? Die Verfassung gibt ihm das Recht, die ökonomische Wirklichkeit zerstört es. Frei ist, wer reich ist.

    Paul Sethe, 1965

    Trotz aller Veränderungen in der Medienwelt ist Sethes Warnung heute aktueller denn je – nicht nur, weil Amazon-Chef Jeff Bezos mit der Washington Post seit 2013 eine der wichtigsten Zeitungen in den USA besitzt.

    Die „sozialen Netzwerke“ – vor allem Twitter und Facebook – oder Suchmaschinen wie Google haben inzwischen eine solche Hegemonie erreicht, dass sie durch die Sperrung von Konten oder ein Herabstufen von Treffern in der Anzeige von Suchergebnissen die Möglichkeit zur Meinungsäußerung drastisch einschränken können. Auch in Deutschland wurden schon unter anderem gewerkschaftliche Angebote von solchen Zensurmaßnahmen betroffen.

    Amazon stellt die Infrastruktur – Server, über die der Konzern zum Beispiel Video-Streamingdienste (Amazon Prime) anbietet. Diese bieten immer mehr Inhalte aus eigener oder übernommener Produktion an – der vom Konzern im März 2022 vollzogene Kauf des Hollywood-Studios MGM weist in diese Richtung.

    Das benötigte Equipment können die Kundinnen und Kunden praktischerweise direkt im Amazon-Onlineshop beziehen – zu bezahlen mit dem konzerneigenen Bezahldienst Amazon Pay. Gleichzeitig sind aber auch Konkurrenten wie Netflix gezwungen, die von Amazon/AWS bereitgestellte Infrastruktur zu nutzen, weil sie ihren Kund*innen sonst kein konkurrenzfähiges Angebot machen könnten.

    Damit aber begeben sie sich in direkte Abhängigkeit von Amazon, das ihnen ohne Weiteres die Luft abdrehen könnte. Das gleiche gilt noch mehr für Handelsunternehmen, die auf die Nutzung der Marktplattform von Amazon angewiesen sind, sich aber den Vorgaben und Regularien des Konzerns beugen müssen.

    Wir können deshalb ohne größere Übertreibung feststellen, dass Amazon mittlerweile nicht mehr nur den Markt beherrscht, sondern im Bereich des Online- und Versandhandels selbst der Markt ist.

    Schon für Lenin war die „Kombination“, die Vereinigung verschiedener Industriezweige in einem einzigen Unternehmen, eine „äußerst wichtige Besonderheit des Kapitalismus, der die höchste Entwicklungsstufe erreicht hat“.

    Zustimmend zitiert er Rudolf Hilferding mit der Aussage, dass die Kombination eine „Ausschaltung des Handels“ bewirke:

    Die Ausschaltung des Handelsprofits ist möglich durch die fortgeschrittene Konzentration. Die Funktion des Handels, die in den einzelnen kapitalistischen Betrieben zersplitterte Funktion zu konzentrieren und so den anderen industriellen Kapitalisten die Befriedigung ihres Bedarfes in dem ihnen entsprechenden Quantum zu ermöglichen, ist nicht mehr notwendig.

    Rudolf Hilferding: Das Finanzkapital. Dritter Abschnitt: Das Finanzkapital und die Einschränkung der freien Konkurrenz

    Ding Gang, ein leitender Redakteur des Zentralorgans der Kommunistischen Partei Chinas, Renmin Ribao, warnte deshalb am 14. April 2021 im englischsprachigen Schwesterblatt Global Times:

    Die von Amazon repräsentierte Macht der Automatisierung und Digitaltechnologie verschärft gesellschaftliche Spaltungen und könnte eine Quelle für eine bevorstehende lange andauernde soziale Instabilität sein.

    Global Times, 14. April 2021

    Für uns als Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter folgt daraus, dass wir uns in der Auseinandersetzung mit den Großkonzernen nicht im Klein-Klein verlieren und weder nationalen Grenzen noch den Fesseln unternehmensfreundlicher Gesetze beugen dürfen.

    Dabei darf die Vergesellschaftung bzw. Teilvergesellschaftung dieser Konzerne nicht tabuisiert werden. Als Gewerkschaften sind wir gut beraten, diese Debatte anzustoßen und in der Gesellschaft eine Vorreiterrolle zu übernehmen.

    Wir dürfen nicht zulassen, dass einzelne Konzerne mehr Macht haben als die ganze Bevölkerung. Der Kampf gegen die Übermacht von Amazon und Co. ist deshalb ein Kampf um die demokratischen Rechte und Freiheiten, ein Kampf um die Verteidigung der Menschenrechte.

    Orhan Akman ist Kandidat für Bundesvorstand der Gewerkschaft ver.di

    #Disruption #Privatisierung

  • Cory Doctorow Wants You to Fight Big Tech
    https://jacobin.com/2022/11/cory-doctorow-chokepoint-capitalism-monopoly-tech

    We talked to author and activist Cory Doctorow about his new book, Chokepoint Capitalism, copyright scams, surveillance capitalism, the lies of Big Tech, and the fight for the freedom to create.
    ...
    Cory Doctorow:

    We tell this story in the book about Uber drivers, and it’s interesting because Uber drivers are also in a chokepoint capitalist market. There are riders who want rides, and there are drivers who want to give rides. And then, in the middle, there’s this rent seeker, and there’s no way for drivers to reach riders without passing through the chokepoint that Uber has erected for itself. And they are the most atomized and vulnerable workers imaginable. They’re not even supposed to have any way to meet each other, let alone talk to each other or coordinate holistic action.

    In California, these workers who are so atomized and so divided were forced by their contracts to sign off on something called binding arbitration. That means that if Uber steals from you, you’re not allowed to sue them. You can only go to an arbitrator, who’s a fake, corporate judge — someone who’s paid by Uber to decide whether Uber is guilty of screwing you over. Even if you convince them that Uber is screwing over workers — and statistically, it’s far more likely with these arbitrations that they find in favor of their paymasters than they do in in favor of the people their paymasters are said to have wronged — it’s administrative. It has no evidentiary value. There’s no precedent. The next person who comes along can’t cite your case in order to win theirs. This is all of great advantage to Uber, who immediately set about stealing wages from their drivers.

    The drivers came together with technologists and a law firm and figured out how to automate arbitration claims. Now, for each arbitration claim the rewards that can be awarded to damaged parties are much smaller than you would get out of any courtroom. You’re not going to get punitive damages and so on. But they’re actually pretty expensive administratively. It costs a couple thousand dollars to pay the arbitrator to hear the case.

    Thousands and thousands of Uber drivers all filed arbitration claims at once. In aggregate, the cost of paying the arbitrators, even if Uber won every one of those cases, would exceed the amount that they would have to pay if the drivers could just bring a straightforward class-action suit. And Uber, in an amazing turn, had to go to court and say, “Your honor, what kind of idiot would think that these binding arbitration clauses could possibly be enforceable? This is clearly unreasonable. It had no business being in his contract.”

    They ended up paying the Uber drivers $150 million. This is the power of solidarity, even among these atomized workers. Solidarity combined with technology, combined with ingenuity, combined with coordination.
    ...
    Whether it’s pharma, finance, beer, athletic shoes, eyeglasses — every one of these is controlled by a cartel or an oligopoly or an oligopsony. In every circumstance, they’re hurting workers and customers and eroding our ability to make good policy. Because when there’s only three or four companies in a sector and it’s time to regulate them, it’s pretty easy for them to come together and come up with a common position and say, “Look, anything except this would mean the death of our industry.”

    We need to figure out how to turn anger about all of these seemingly different issues into one movement. If we can figure out how to get people to recognize that they’re not angry about running shoes or cheerleading or professional wrestling or beer or eyeglasses — what they’re actually angry about is capitalist monopoly, and what they actually want is pluralism — then we have the basis for a mass movement that really can make political change.

    #Uber #Arbeitskampf #Justiz #Privatisierung

  • „Das ist schon gravierend“: So ernst sind die Schäden im U-Bahn-Tunnel unterm Alexanderplatz
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/das-ist-schon-gravierend-so-ernst-ist-der-tunnelschaden-unterm-alex

    18.10.2022 von Peter Neumann - Weil der Tunnel der U-Bahn-Linie U2 unter dem Alexanderplatz in Bewegung geraten ist, wurde ein Gleis gesperrt. Weiterhin können die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nicht sagen, wie lange die Fahrgäste noch umsteigen und einen Pendelverkehr nutzen müssen. Doch nun zeichnet sich das Konzept ab, wie das unterirdische Bauwerk in der City Ost saniert werden könnte. Bekannt wurde auch, dass erste Schäden schon im August beobachtet wurden – und dass sie ein schwerwiegendes Ausmaß erreicht haben. „Das ist nicht zu unterschätzen“, sagte Ephraim Gothe (SPD), Baustadtrat von Mitte.

    Wie berichtet hat sich das Tunnelbauwerk der U2 im Bereich des U-Bahnhofs Alexanderplatz um fast vier Zentimeter gesetzt. Das bedeutet, dass sich die Betonkonstruktion gesenkt hat. Nach den Informationen, die Gothe vorliegen, bewegte sie sich bisher je nach Bereich um 3,1 bis 3,6 Zentimeter nach unten. „Das ist schon gravierend“, lautet die Einschätzung des Stadtrats, der Bauingenieur ist.
    Beton ohne Stahl auf der historischen „Centrumslinie“

    Für das Bauwerk bedeutet eine Setzung fast immer eine Belastung. In diesem Fall gilt das in besonderem Maße, denn der Beton ist unbewehrt. Das bedeutet, dass kein Stahl eingebaut wurde, der die Stabilität normalerweise erhöht. Der Abschnitt der damaligen „Centrumslinie“, der vom Spittelmarkt zum Alexanderplatz und zum Teil als Hochbahn weiter zum heutigen U-Bahnhof Schönhauser Allee führt, ist 1913 in Betrieb gegangen.

    Risse in den Tunnelwänden des Bahnhofs der U2 zeigen, wie stark das Bauwerk durch die Setzung belastet ist. Ende August seien sie erstmals gesichtet worden, berichtete der Stadtrat. Daraufhin habe die BVG mit der Covivio Kontakt aufgenommen, so Gothe. Das Immobilienunternehmen will nebenan ein Hochhaus mit Zwillingstürmen errichten, die über 33 ober- und drei unterirdische Geschosse verfügen. Dazu wurde neben dem Hotel Park Inn, in unmittelbarer Nachbarschaft des U-Bahnhofs, eine Baugrube ausgehoben, die mehrere Stockwerke tief in den Boden reicht. Weil sie im Wesentlichen fertig ist, gebe es dort inzwischen keine Arbeiten mehr, wie die Covivio bestätigte.
    Nicht mehr lange – und die BVG hätte den U-Bahn-Tunnel sperren müssen

    Dem Vernehmen nach hielt man es bei der BVG noch Anfang Oktober für möglich, den Verkehr auf der stark belasteten U-Bahn-Linie U2 in vollem Umfang aufrechtzuerhalten. Doch nach einem erneuten Gespräch mit Covivio zogen die Bauexperten des Landesunternehmens am 7. Oktober die Reißleine. „Da die Messung für das Gleis in Richtung Pankow sich nun einem Grenzwert nähert und Sicherheit oberste Priorität hat, lässt die BVG die U2 im Bereich des Alexanderplatzes bis auf weiteres vorsichtshalber nur noch auf dem gegenüberliegenden Gleis fahren“, teilte die BVG damals am Abend mit.

    Der U-Bahnhof Alexanderplatz ist mit drei Linien ein stark genutzter Knotenpunkt im Osten Berlins. Auf diesem Bild von 2020 ist die U2 nach Pankow zu sehen. Dieses Gleis ist seit dem Abend des 7. Oktober gesperrt.

    Der U-Bahnhof Alexanderplatz ist mit drei Linien ein stark genutzter Knotenpunkt im Osten Berlins. Auf diesem Bild von 2020 ist die U2 nach Pankow zu sehen. Dieses Gleis ist seit dem Abend des 7. Oktober gesperrt.imago/Rolf Zöllner

    Der Grenzwert für die Setzung, um den es geht, beläuft sich auf vier Zentimeter. Tiefer darf das Bauwerk nicht absacken. „Wenn der Wert überschritten wird, wäre die Vollsperrung des Tunnelabschnitts die zwangsläufige Folge“, sagte ein Insider.
    Zu früh an die Öffentlichkeit gegangen? Covivio schreibt kritischen Brief

    Um den Betrieb auf der U2 wenigstens zum Teil aufrechtzuerhalten und den Fahrgästen zusätzliche Unannehmlichkeiten zu ersparen, habe die BVG „verantwortungsvoll reagiert“. Das sieht manch einer bei der Covivio aber offenbar anders. Nach Informationen der Berliner Zeitung hat das Unternehmen vor Kurzem einen Brief geschrieben. Dass die BVG an die Öffentlichkeit gegangen sei, bevor der Grenzwert erreicht wurde, stößt darin auf ein negatives Echo.

    Auf der Arbeitsebene stellt Bezirksstadtrat Gothe eine gute Zusammenarbeit zwischen der BVG und den Hochhausbauern fest. Dies und die Tatsache, dass in der Baugrube nicht mehr gearbeitet werde, habe ihn und die Verwaltung dazu bewogen, von der behördlichen Anordnung eines Baustopps abzusehen. „Das ist nicht erforderlich“, sagte der Bezirkspolitiker. „Wichtig ist, dass an der Lösung der Probleme gearbeitet wird.“

    Das sei offensichtlich der Fall, so Gothe. Es gebe bereits ein erstes Konzept, wie das Tunnelbauwerk stabilisiert werden könnte. Seitlich von der Baugrube aus könnte Beton unter die Konstruktion injiziert werden, erfuhr der Ingenieur. Dadurch würde der U-Bahnhof wieder eine feste Grundlage bekommen.
    BVG kündigt für Ende dieser Woche neue Informationen an

    Wie lange die Teilsperrung andauere und Fahrgäste auf den nur alle 15 Minuten verkehrenden Pendelverkehr ausweichen müssten, teilt die BVG weiterhin nicht mit. Doch das Unternehmen möchte in absehbarer Zeit ein Update geben. „Die Prüfungen an den Anlagen der U2 am Alexanderplatz dauern an“, teilte BVG-Sprecher Nils Kremmin mit. „Wir gehen davon aus, dass erste Zwischenergebnisse Ende dieser Woche vorliegen. Sollte es Änderungen im Betriebskonzept geben, werden wir umgehend informieren.“

    Covivio-Sprecherin Barbara Lipka bekräftigte den Zeitplan. „Wir hatten letzte Woche eingeschätzt, dass es rund 14 Tage dauern würde, bis erste Ergebnisse der gemeinsamen Untersuchungen seitens BVG, Bauunternehmen und Covivio vorliegen würden“, teilte sie am Dienstag mit.

    Die Linke fordert, Hochhausbauten in der Nähe von U-Bahn-Tunneln zu stoppen. „Alle Hochhausbauten im Umfeld von genutzten U-Bahn-Tunneln müssen sofort angehalten werden“, verlangten die Abgeordneten Katalin Gennburg und Kristian Ronneburg. „Bevor diese weitergeplant oder weitergebaut werden können, müssen die Projekte hinsichtlich ihrer Risiken für den U-Bahn-Verkehr erneut untersucht und neu bewertet werden. Das gilt beispielsweise für weitere Planungen am Alexanderplatz und am Hermannplatz.“
    Investor Hines zahlt BVG 30 Millionen Euro für die Tunnelertüchtigung

    Am Alexanderplatz will auch das US-Unternehmen Hines ein Hochhaus errichten. Es nahm die Debatte zum Anlass, um darauf hinzuweisen, dass man sich mit der BVG 2021 auf ein Verfahren zum Schutz des darunter liegenden Tunnels der U5 geeinigt habe. 30 Millionen Euro würden investiert. „Zur bestmöglichen Optimierung der Tunnel-Sicherheit wird der alte Beton der Tunnelwand teilweise abgetragen und eine neue dichte, lasttragende Innenschale gesetzt werden. Das Verfahren kommt im Ergebnis einem Neubau des rund 90 Jahre alten U-Bahn-Tunnels gleich“, so Hines. Eine längere durchgehende Unterbrechung des U-Bahn-Verkehrs sei dafür nicht erforderlich, hieß es bei der BVG. Sperrungen in der Nacht oder am Wochenende reichten aus.

    #Berlin #Mitte #Alexanderplatz #Verkehr #ÖPNV #U-Bahn #Immobilien #Hochhaus #Privatisierung

  • Denkmalgeschütztes Liebhaberobjekt mit Leerstand in zentraler Steglitz-Lage
    https:// www.engelvoelkers .com/de-de/exposes/denkmalgeschuetztes-liebhaberobjekt-mit-leerstand-in-zentraler-steglitz-lage-1501666496.689917825_exp/

    Die Gentrifizierung schreitet voran. Wo jetzt noch das Café und Veranstaltungsräume der hellenischen Gemeinde Berlins der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen, stehen Verkauf und anschließende Schließung der EInrichtung im Raum. In den 2000er Jahren verkaufte die Evangelische Kirche das Gebäude der ehemaligen konfessionellen Grundschule an einen Privatbesitzer, der es wenige Jahre später für ein Vielfaches weiterveräußerte. Der aktuelle Besitzer will nun richtig Kasse machen und bietet Haus und Grundstück für über drei Millionen zum Kauf an. Zusammen mit Grunderwerbssteuer, Notar- und Maklerkosten werden etwa vier Millionen fällig.

    DENKMALGESCHÜTZTES LIEBHABEROBJEKT MIT LEERSTAND IN ZENTRALER STEGLITZ-LAGE
    Investment / Wohn- und Geschäftshäuser, Kauf | Deutschland, Berlin, Berlin, Steglitz

    877,33 m²
    Gesamtfl. ca.

    1.569 m²
    Grundstück ca.

    2,800,000 EUR
    ca. 2,371,641 GBP
    Kaufpreis

    E&V ID BE-OU1XA8
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    WAS SIE ÜBER DIESE IMMOBILIE WISSEN SOLLTEN
    Baujahr 1907 Wohnfläche ca. 254,52 m² Gesamtfl. ca. 877,33 m² Grundstück ca. 1.569 m² Stellplatz 8 Bürofläche 622,81 m²
    AUSSTATTUNG UND BESONDERHEITEN DIESER IMMOBILIE
    Das um 1907 erbaute Objekt überzeugt durch die ansprechende Architektur mit der verklinkerten Fassade, die großzügigen und ausladenden Räumlichkeiten oder Stilelemente wie schmiedeeiserne Treppengeländer oder Terrazzoböden. Der vordere Gebäudeteil gliedert sich in zwei Einheiten und wird gewerblich genutzt. Die Fläche im 1.OG des Gebäudes wird zum Jahresende leer übergeben. Gewisse Flächen und Räumlichkeiten im EG und im 1.OG dienen der gemeinsamen Nutzung und sind als solche in den jeweiligen Mietverträgen ausgewiesen. Der vordere Gebäudeteil wird über eine Öl-Zentralheizung mit dezentraler Warmwasseraufbereitung beheizt. Das sehr großzügige Dachgeschoss ist nicht ausgebaut und bietet unter Berücksichtigung der denkmalschutzrechtlichen Auflagen ggf. ein zusätzliches Flächenpotenzial. Im Hinterhaus befinden sich drei Wohneinheiten, von denen aktuell die Einheit im Dachgeschoss leer steht und sich einem sanierungsbedürftigen Zustand befindet. Die vermieteten Wohneinheiten werden über Gasetagenheizungen beheizt. Für einige Stellplätze auf dem Grundstück besteht ein Nutzungsrecht für das Nachbargrundstück. Das Objekt befindet sich insgesamt in einem technisch einfachen Zustand, bietet aber für einen Erwerber aufgrund der vakanten Flächen in der zentralen und ruhigen Lage in Steglitz interessante Nutzungsoptionen.

    Kein Milieuschutzgebiet
    Baudenkmal
    Ansprechende Architektur und Altbaustilelemente
    Gute und zentrale Wohnlage
    Öl-Zentralheizung und Gasetagenheizungen
    Ggf. Ausbaupotenzial im Dachgeschoss
    Pkw-Stellplätze
    Durchschnittsmiete Wohnen: 4,71 EUR/m²
    Durchschnittsmiete Gewerbe: 7,67 EUR/m²

    161708

    STEGLITZ: LAGE UND UMFELD DIESER IMMOBILIE
    Das Objekt liegt in einer zentralen und etablierten Lage des Berliner Stadtteils Steglitz. Das Herzstück des Quartiers und gleichzeitig einen Ort der Erholung bildet der nahe gelegene Steglitzer Stadtpark mit seiner schönen und weitläufigen Grünanlage. Das Objekt liegt in einer mit altem Baumbestand begrünten und verkehrsberuhigten Wohnstraße mit einer überwiegend offenen Bebauung aus sanierten Mehrfamilienhäusern. Einkaufsmöglichkeiten und Cafés sind vielfach fußläufig erreichbar. Zudem befindet sich die Schloßstraße, Berlins zweitgrößte Einkaufsmeile, mit zahlreichen Einkaufszentren nur wenige Gehminuten vom Objekt entfernt. Im näheren Umfeld befinden sich ein Gymnasium und mehrere Kitas. Die Anbindung an das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel ist über diverse in unmittelbarer Nähe verkehrende Buslinien sowie über den S- und U-Bahnhof „Rathaus Steglitz“ optimal gewährleistet. Mit dem Pkw erreicht man in etwa drei Minuten die nahe gelegene Stadtautobahnauffahrt „Abzweig Zehlendorf“.

    #Berlin #Steglitz #Mittelstraße #Immobilien #Gentrifizierung #Privatisierung<;

  • „Wie ein böser Traum“: Der Firma Hartmann steht die letzte Fahrt bevor
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/wie-ein-boeser-traum-der-firma-hartmann-steht-die-letzte-fahrt-bevo

    Mit den neuen Ausschreibungsgewinnern kommen neue Lohndrücker umd noch mieser bezahlte Fahrer. Die ordentlichen BVG Tarifverträge gelten schon nicht mehr für Angestellte von BT, der zwecks Lohndumping gegründeten BVG-Tochter. Über die Fahrerlöhne beim Südwester und den neuen Ausschreibungsgewinnern wird nichts verlautbart. Sie können nur unter denen bei BT liegen. Ausbeutung ? Was sonst !

    2.4.2022 von Peter Neumann - Wie geht es Ihnen, Frau Hartmann? „Nicht gut. Ich stehe unter Strom“, sagt Claudia Hartmann, der das gleichnamige Busunternehmen in Mariendorf gehört. Und Ihnen, Herr Sarikaya? „Es kommt mir immer noch wie ein Traum vor. Wie ein böser Traum“, sagt Mustafa Sarikaya, einer der Busfahrer. „Vielleicht werde ich es erst begreifen, wenn am Sonntag tatsächlich Schluss ist.“ Der Mitarbeiter und seine Chefin stehen auf dem Betriebshof an der Greinerstraße unweit vom alten Gaswerk. Von den sonnengelben Bussen, die dort stationiert sind, werden die meisten schon bald nicht mehr da sein.

    Nicht mehr lange, dann sind alle Fahrzeuge verschwunden, denn die Omnibusgesellschaft Hartmann und die Firma „Der Südender“ werden abgewickelt. Nach 30 Jahren Tätigkeit für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben sie von dem Landesunternehmen keinen Auftrag mehr bekommen. An diesem Sonntag ist Schluss.
    Ein Lob für die „Jungs aus der Dispo“

    Ab 7 Uhr kehren die Busse nach ihren letzten Einsätzen für die BVG einer nach dem anderen auf den Betriebshof im Süden von Berlin zurück. Als letzter soll um 7.55 Uhr der Tourenwagen Nummer 52 eintreffen. Die finale Tour soll auf der Nachtbuslinie N40 zwischen der Turmstraße in Moabit zum Blockdammweg in Lichtenberg führen. Bus-Fans haben den Termin, der das Ende einer Geschichte markiert, in ihrer Szene großflächig angekündigt. Viele von ihnen wollen Abschied nehmen. „Ich weiß nicht, wie groß die Zahl sein wird und was uns Sonntagmorgen erwartet“, sagt Claudia Hartmann.

    Die Chefin zieht an ihrer Zigarette und versucht, die Endzeitstimmung zu vertreiben. Immer wieder rufen Fahrgäste an und äußern ihr Bedauern, erzählt sie. „Doch wir sind keine Opfer“, betont die Berlinerin, dessen Vater Wolfgang Hartmann in Steglitz in den 1960er-Jahren mit einem Reisebüro begann, vor 50 Jahren den „Südender“ und vor 30 Jahren die Omnibusgesellschaft Hartmann aufbaute. „Unser Ansporn ist, anständig durchzuhalten.“ Claudia Hartmann lobt ihre „Jungs aus der Dispo“, die sich erfolgreich darum bemühen, dass bis zum Schluss keine Fahrt ausfällt.

    Berliner Zeitung/Markus Wächter
    Busse – sogar an den Schranktüren. Claudia Hartmann in ihrem Büro.

    Was nicht einfach ist, weil von den zuletzt 280 Beschäftigten des Familienunternehmens viele schon gegangen sind. Seitdem die BVG Mitte Februar mitgeteilt hatte, dass die Geschäftsbeziehung in sechs Wochen endet, gab es viele Kündigungen. In den vergangenen drei Jahrzehnten setzte sich die Firma Hartmann bei jedem BVG-Vergabeverfahren im harten Preiswettbewerb durch, doch die jüngste Ausschreibung verlor sie. Die Aufträge für die nächsten knapp acht Jahre gehen an andere Betriebe, bestätigte die BVG. Neben dem Busverkehr Berlin, der Servicegesellschaft der Taxi-Innung und der bundeseigenen DB Regio Bus Ost bekommt ein Unternehmen, das im Berliner Nahverkehr bisher nicht tätig war, drei der sieben Lose: die Firma Schröder Reisen aus Langenau bei Ulm.

    Mustafa Sarikaya wird am Sonntag ebenfalls zum Betriebshof kommen, um die letzten Fahrten zu begrüßen. „Ich bringe meine Tochter mit“, sagt der Mann aus Friedenau. Sie ist elf Jahre alt. „So lange bin ich auch schon bei Hartmann. Die Stimmung ist familiär“ – Sommerfeste auf dem Hof, Weihnachtsfeiern. „Wenn man ein Problem hatte, konnte man immer zu den Vorgesetzten oder zur Chefin gehen“, erzählt der 46-Jährige. Als vor anderthalb Monaten die Nachricht kam, dass es ab Anfang April keine Aufträge von der BVG mehr gibt, war das für ihn ein Schock. „Auch meine Frau und meine Tochter haben geweint.“ Immerhin, Sarikaya gehört zu den Mitarbeitern, die einen neuen Job haben: „Am Montag fange ich bei Berlin Transport an“, einem Unternehmen der BVG.
    „Und dann wird es komisch“

    So viel steht fest: Der 3. April wird emotional, sagt Claudia Hartmann. Denn noch am selben Tag sollen 41 Mercedes-Busse vom Hof gefahren werden. „Als Erstes nimmt Evobus die Euro-5-Fahrzeuge zurück, um sie weiterzuverkaufen“, erklärt die Chefin. Später werden dann die 22 Busse der Abgasklasse Euro 6 abgeholt. Obwohl das Unternehmen ab Sonntag kein Geld mehr einspielt, wird Claudia Hartmann noch etliche Tage dort arbeiten. „Da ist noch viel zu tun: zum Beispiel Lohnabrechnungen, Zeugnisse, betriebliche Altersvorsorge, Ende Juni und Ende Dezember Bilanzen“, erklärt sie. Auch wenn die Beziehung mit der BVG kurzfristig endet – nicht wenige Mitarbeiter haben Kündigungsfristen bis Ende Oktober und müssen so lange bezahlt werden.

    Später im Jahr wird ihr Schreibtisch immer leerer werden, sagt Claudia Hartmann. „Und dann wird es komisch“ – was natürlich ironisch gemeint ist. Sie geht davon aus, dass bis Ende Oktober der Großteil der Firma abgewickelt sein wird. Was passiert dann mit ihr? Einen Moment habe sie daran gedacht, die Gastronomie, die es einst auf dem Firmengelände gab, wieder zu eröffnen. Die Gaststätte ihres Vaters habe die besten Buletten weit und breit gehabt, schwärmt die 53-Jährige. „Ich muss mir überlegen, ob ich im Busbereich weitermachen will. Aber erst einmal muss auch ich begreifen, dass es zu Ende ist.“ Da geht es ihr nicht anders als ihrem Fahrer Mustafa Sarikaya.

    #Berl8n #BVG #ÖPNV #Privatisierung #Ausgründung #union_busting

  • Neue Senatsbaudirektorin in Berlin: Der große Ausverkauf
    https://taz.de/Neue-Senatsbaudirektorin-in-Berlin/!5826441

    16.1.2022 von Matthias Grünzig - Petra Kahlfeldt gehört zur einflussreichen „Planungsgruppe Stadtkern“. Das SPD-nahe Netzwerk setzt sich für Stadtentwicklung durch Investoren ein

    Die Ernennung von Petra Kahlfeldt zur Senatsbaudirektorin führt zu kontroversen Debatten. Für besondere Sprengkraft sorgte der Umstand, dass Kahlfeldt in der Vergangenheit immer wieder für die Privatisierung öffentlicher Immobilien eingetreten war. Manche befürchten gar einen Rückfall in die Zeit des privatisierungsfreundlichen Senatsbaudirektors Hans Stimmann. Doch sind solche Befürchtungen überhaupt begründet?

    Die Geschichte der Berliner Privatisierungsdebatten reicht bis in die neunziger Jahre zurück. 1996 wurde ein sogenanntes „Planwerk Innenstadt“ vorgestellt, das für erheblichen Wirbel sorgte. Auftraggeber war die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung unter Leitung des Senators Peter Strieder und seines Senatsbaudirektors Hans Stimmann (beide SPD). Für den Westteil waren Manfred Ortner und Fritz Neumeyer zuständig, den Ostteil planten der Stadttheoretiker Dieter Hoffmann-Axthelm und der Architekt Bernd Albers. Die Projektleitung im Büro von Bernd Albers oblag Tobias Nöfer.

    Dieses „Planwerk Innenstadt“ barg erheblichen Konfliktstoff in sich, hatte es doch nichts Geringeres als eine radikale Umstrukturierung der Berliner Innenstadt zum Ziel. Im Zentrum stand die Privatisierung großer Teile des Berliner Zentrums. Öffentliche Grünflächen und Verkehrsflächen sollten parzelliert und an private Bauherren verkauft werden. Vor allem die Ensembles der Nachkriegsmoderne wie die Fischerinsel, die Karl-Marx-Allee, der Friedrichswerder und der Freiraum am Fernsehturm sollten großflächig privatisiert werden. Erste Schätzungen gingen von vermarktbaren Flächen von 1,7 Millionen Quadratmetern aus.
    Planung für reiche Stadtbürger

    Diese Planung hatte zwei Ziele: Auf der einen Seite sollten die Verkäufe Geld in die Landeskasse spülen. Auf der anderen ging es dem Planwerk um eine Veränderung der Bevölkerungsstruktur. Nicht mehr die Mieter der landeseigenen Wohnungsbaugesellschaften, sondern einkommensstarke „neue Stadtbürger“, die auf den privatisierten Grundstücken ihre Häuser bauen sollten, sollten künftig das Leben in der Innenstadt bestimmen.

    Doch schnell formierte sich auch Widerstand. Die Grünen und die damalige PDS kritisierten den Verlust von öffentlichen Freiflächen und stadtklimatisch wichtigen Grünräumen. Nach langen Auseinandersetzungen beschloss der damalige CDU/SPD-Senat am 18. Mai 1999 einen Kompromiss: Hans Stimmann konnte seine Privatisierungspläne auf dem Friedrichswerder durchsetzen. Im Gegenzug wurde die Fläche am Fernsehturm als „grün geprägter städtischer Freiraum“ festgeschrieben. Dieser Kompromiss wurde im Mai 1999 durch das Abgeordnetenhaus bestätigt.

    Auch die Berliner Stadtgesellschaft erlebte durch das „Planwerk Innenstadt“ eine Polarisierung. Die Stadt wurde in Stimmann-Anhänger und Stimmann-Gegner gespalten, beide Seiten bekämpften sich mit unversöhnlicher Härte. Petra Kahlfeldt gehörte während dieser Zeit zu den Unterstützern von Hans Stimmann. Das Büro Kahlfeldt Architekten entwarf dann auch Gebäude für den Friedrichswerder.

    2006 erfolgte die Pensionierung Stimmanns, im März 2007 begann seine Nachfolgerin Regula Lüscher ihre Arbeit. Lüscher machte bald deutlich, dass sie den Privatisierungsplänen des „Planwerks Innenstadt“ kritisch gegenüberstand. Unter ihrer Leitung wurde das „Planwerk Innenstadt“ allmählich zum „Planwerk Innere Stadt“ weiterentwickelt und dabei entschärft.

    Allerdings blieb Hans Stimmann auch nach seiner Pensionierung aktiv, er radikalisierte sich sogar zunehmend. Im Mai 2009 stellt er – exakt zehn Jahre nach dem Senatsbeschluss zum „Planwerk Innenstadt“ – das von ihm herausgegebene Buch „Berliner Altstadt“ vor. Darin stellte er ein Privatisierungskonzept für die Berliner Innenstadt vor, das das „Planwerk Innenstadt“ in puncto Radikalität weit in den Schatten stellte. Es sah noch größere Baumassen und noch kleinere Grünflächen vor. Der Verfasser dieser Planung war Bernd Albers, der schon am „Planwerk Innenstadt“ mitgewirkt hatte. Auch Tobias Nöfer war an dem Buch beteiligt. Mit aufwendigen Computeranimationen versuchten die Autoren, für ihre Bebauungspläne zu werben. Regula Lüscher ließ sich von diesem Vorstoß allerdings nicht beeindrucken.
    Ein Netzwerk entsteht

    Auch die Unterstützer Hans Stimmanns blieben aktiv. Sie gründeten 2011 die „Planungsgruppe Stadtkern“. Beteiligt waren unter anderen die Architekten Bernd Albers, Tobias Nöfer und Petra Kahlfeldt, die Journalisten Klaus Hartung und Gerwin Zohlen, der Projektentwickler Willo Göpel und der Historiker Benedikt Goebel.

    Die Planungsgruppe Stadtkern betrieb in der Folgezeit eine intensive Lobbyarbeit für eine Privatisierung der Berliner Innenstadt. Sie erarbeitete eine „Charta für die Berliner Mitte“, gab Bücher heraus und organisierte Ausstellungen. Petra Kahlfeldt nutzte ihre Tätigkeit als Professorin an der Berliner Hochschule für Technik im Sinne der Planungsgruppe Stadtkern. Sie ließ ihre Studenten mehrfach Bebauungspläne für öffentliche Grünflächen zeichnen.

    2012 initiierte Kahlfeldt sogar einen Studentenwettbewerb mit dem Titel „Häuser am Neuen Markt Berlin“, der auf eine Bebauung des Freiraums am Fernsehturm abzielte. Dafür suchte sie auch nach politischen Unterstützern: Als Partner fungierten Stefan Evers, der damals als stadtentwicklungspolitischer Sprecher der Berliner CDU-Fraktion tätig war, und Volker Härtig, der Vorsitzende des SPD-Fachausschusses „Soziale Stadt“.

    In der Folgezeit knüpfte die Planungsgruppe Stadtkern enge Verbindungen zur SPD. Wichtige Mitglieder der Gruppe wurden auch SPD-Mitglieder. Neben Volker Härtig unterstützte SPD-Kulturstaatssekretär André Schmitz die Gruppe. Allerdings stand nicht die gesamte SPD hinter den Plänen der Planungsgruppe.
    Kampf um das Zentrum

    Der 2011 ins Amt gelangte Stadtentwicklungssenator Michael Müller konnte sich für die Privatisierungspläne nicht begeistern. Er vertraute seiner Senatsbaudirektorin Regula Lüscher und stand den Plänen der Planungsgruppe eher ablehnend gegenüber. Während seiner Amtszeit wurde sogar eine Neuausrichtung der Berliner Liegenschaftspolitik eingeleitet. Die Privatisierungen landeseigener Immobilien wurden gestoppt, auch begann der Ankauf privater Immobilien durch die öffentliche Hand.

    In den Folgejahren gerieten die Planungsgruppe Stadtkern und Senatsbaudirektorin Regula Lüscher in einen immer schärferen Gegensatz. Beide Seiten vertraten nicht nur unterschiedliche Vorstellungen von Stadt, sie setzten auch auf unterschiedliche stadtentwicklungspolitische Strategien. Während Lüscher zunehmend Bürgerbeteiligungsverfahren initiierte, propagierte die Planungsgruppe eine Steuerung der Stadtentwicklung durch Expertengremien.

    Diese Gegensätze entluden sich 2015 im Rahmen der Stadtdebatte „Alte Mitte – Neue Liebe“. In diesem ergebnisoffenen Partizipationsverfahren, das von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung durchgeführt wurde, sollte über die zukünftige Gestaltung des Freiraums am Fernsehturm diskutiert werden. In zahlreichen Fachkolloquien, Bürgerwerkstätten, Onlinedialogen und Stadterkundungen konnten Bürgerinnen und Bürger ihre Vorstellungen einbringen. Auf einem Halbzeitforum konnten sie sogar per TED-Abstimmung über Entwicklungsalternativen befinden. Bei dieser Abstimmung votierte eine große Mehrheit gegen eine Privatisierung des öffentlichen Freiraums.

    Für die Planungsgruppe Stadtkern stellte dieses Verfahren einen Affront dar. Sie kritisierte das Verfahren als „expertenfeindlich“. Besonders empörte die Planungsgruppe-Aktivisten, dass selbst „fachlich nicht ausgebildete Personen nach ihren Vorstellungen und Vorlieben“ befragt wurden. Benedikt Goebel erklärte, dass er an dem Verfahren nur teilnehmen würde, um „Frau Lüscher aus der Nähe beim Scheitern zuzuschauen“.

    Die Rechnung ging allerdings nicht auf. Das Verfahren wurde ein großer Erfolg. Am Ende konnten sich die Bürgerinnen und Bürger auf zehn Bürgerleitlinien einigen. Zugleich bescheinigte eine unabhängige Untersuchung durch das Deutsche Institut für Urbanistik dem Verfahren eine große Glaubwürdigkeit. 2016 wurden die Bürgerleitlinien von allen Fraktionen des Berliner Abgeordnetenhauses beschlossen. Auf dieser Grundlage wurde 2021 ein freiraumplanerischer Wettbewerb durchgeführt, den das Kölner Büro RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten für sich entscheiden konnte.

    Dennoch blieb die Planungsgruppe Stadtkern aktiv. Sie war schon 2014 dem Verein Bürgerforum Berlin beigetreten und firmierte teilweise unter dem Label des Bürgerforums. Zudem konnte sie ihren Einfluss im „Architekten- und Ingenieurverein zu Berlin-Brandenburg“ (AIV) ausbauen. 2019 wurde Tobias Nöfer zum AIV-Vorstandsvorsitzenden gewählt. Weitere Führungsmitglieder waren Benedikt Goebel und Petra Kahlfeldt.

    Zudem konzentrierte die Planungsgruppe nun ihre Bemühungen auf den Molkenmarkt. Hier plante die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung den Neubau bezahlbarer Wohnungen durch landeseigene Wohnungsgesellschaften. Die Planungsgruppe dagegen forderte in einem Aufruf vom Februar 2019 die Vergabe der Grundstücke an private Bauherren.

    Der Machtverlust von Michael Müller und der Aufstieg von Franziska Giffey eröffnete dem Planungsgruppe-Netzwerk neue Spielräume, zumal sich bald auch inhaltliche Gemeinsamkeiten mit der neuen Landesvorsitzenden zeigten. Giffey machte schnell deutlich, dass sie private Immobilieneigentümer stärker fördern will. Folgerichtig unterstützten die Aktivisten der Planungsgruppe Franziska Giffey im Wahlkampf. Sie unterzeichneten zum Beispiel den Aufruf „Weiterdenken statt enteignen“ gegen das Volksbegehren „Deutsche Wohnen & Co. enteignen“.
    Hoffnung Koalitionsvertrag

    Schon bald nach der Abgeordnetenhauswahl 2021 wurde das gewachsene Gewicht der Planungsgruppe sichtbar. Tobias Nöfer war im Verhandlungsteam der SPD an den Koalitionsverhandlungen beteiligt. Mit der Ernennung von Petra Kahlfeldt zur Senatsbaudirektorin hat der Einfluss der Planungsgruppe Stadtkern ihren vorläufigen Höhepunkt erreicht.

    Allerdings ist dieser Erfolg nur ein halber Sieg. Denn in der neuen Koalitionsvereinbarung konnte das Netzwerk nur wenige Forderungen unterbringen. Öffentliche Immobilien sollen auch in Zukunft nicht privatisiert werden, und der Freiraum am Fernsehturm soll als öffentlicher Grünraum nach dem Entwurf von RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten qualifiziert werden. Es besteht also eine erhebliche Kluft zwischen den Zielen des Koalitionsvertrages und den Vorstellungen der Planungsgruppe Stadtkern. Die Zukunft wird zeigen, ob Petra Kahlfeldt ihre Arbeit am Koalitionsvertrag oder an ihren bisherigen Überzeugungen ausrichtet.

    Matthias Grünzig ist Mitglied der Initiative Offene Mitte Berlin, Autor eines Buchs über die Potsdamer Garnisonkirche und Mitinitiator des Briefs „Offener Brief zur Neubesetzung der Position des neuen Senatsbaudirektors / der neuen Senatsbaudirektorin“, der von über 650 Personen unterzeichnet wurde

    #Berlin #Stadtentwicklung #Privatisierung #Gentrifizierung #Politik #SPD

  • Sammeltaxi : Berlkönig fährt ab Montag wieder für alle Berliner
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlkoenig-faehrt-ab-montag-wieder-fuer-alle-berliner-li.84545

    27.5.2020 - Wegen der Corona-Krise waren die Minibusse Mitarbeitern des Gesundheitswesens vorbehalten. Das Projekt Berlkönig steht seit Monaten vor dem Aus. Bis Ende Juli sind Fahrten aber wohl gesichert.

    BerlinVon Montagnachmittag an können wieder alle Berliner das Angebot nutzen. In den vergangenen zwei Monaten waren die Minibusse vorbehalten.

    Das umstrittene Sammeltaxi steht seit Monaten vor dem Aus. Wie die Deutsche Presse-Agentur mitteilte, kann es aber vorerst weiterfahren. Die Kooperation der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit dem Unternehmen ViaVan werde zunächst bis Ende Juli 2020 verlängert, teilte die BVG am Mittwoch mit. Die Gespräche um eine längerfristige Zukunft des Verkehrsversuchs sind demnach noch nicht beendet.

    Um eine Ausbreitung des neuartigen Coronavirus zu verhindern, werden künftig höchstens drei Fahrgäste pro Fahrt gebucht. Die Kunden müssen Mundschutz tragen, zwischen den Sitzreihen werden Scheiben angebracht, wie die BVG mitteilte.

    Das Projekt Berlkönig steht auf der Kippe. Vor allem Linke und SPD sind dagegen, es jährlich mit Millionen zu bezuschussen.

    #Berlin #ÖPNV #Privatisierung

  • S-Bahn: Privatiserung scheibchenweise
    https://www.heise.de/tp/news/S-Bahn-Privatiserung-scheibchenweise-4767132.html

    28. Mai 2020 von Wolfgang Pomrehn - Melkkuh der Bahn
    ...
    Man kann den Berliner Koalitionären vorhalten, dass die Ausschreibung ein weiterer Schritt in Richtung Privatisierung wäre, aber die Bahn AG hat sich mit ihrer S-Bahn Berlin GmbH auch schon wie ein ganz normaler Privatkonzern verhalten.

    Nach der Umwandlung der Bundesbahn wurde die S-Bahn Berlin zu einer Melkkuh. Während die Länder Berlin und Brandenburg jährlich über 200 Millionen Euro an Betriebszuschuss zahlen, wurde bis 2008 in etwa gleicher Höhe Gewinn an die Bahn AG abgeführt. Ermöglicht wurde das durch Entlassungen mehrerer hundert Wartungsarbeiter aus den Werkstätten, massiven Stellenabbau auf den Bahnhöfen und einer gesundheitsgefährdenden Arbeitsverdichtung bei den schlecht bezahlten Lokführern.

    2009 war der Betrieb dann derart runtergewirtschaftet und ausgeblutet, dass das Eisenbahnbundesamt die Notbremse zog. Der größere Teil der Waggons wurde aus dem Verkehr gezogen, weil die Sicherheit nicht mehr gewährleistet war. Über mehrere Jahre gab es nur einen Notbetrieb, verkürzte Züge und einen reichlich ausgedünnten Fahrplan. Ein Teil der Einsparungen musste rückgängig gemacht und wieder ein wenig mehr Gewicht auf Wartung und Instandsetzung gelegt werden.

    Gewinn fließt trotzdem noch. 2017 wurden zum Beispiel 71,2 und 2018 69,8 Millionen Euro bezahlt. Außerdem zahlte die S-Bahn GmbH an andere Bahntöchter 2017 173,1 Millionen Euro für die Nutzung der Gleise und 92,3 Millionen Euro für das Halten an den Bahnhöfen, berichtet der Berliner Tagesspiegel.

    Dem stand 2017 ein Zuschuss in Höhe von 270 Millionen Euro gegenüber. 2018 zahlten die beiden Länder Berlin und Brandenburg bereits 294 Millionen Euro. Geld, das offensichtlich an den bundeseigenen Konzern durchgereicht wird. Zwar tätigt der die eine oder andere Investitition in die Infrastruktur, aber nicht annähernd in der Größenordnung, wie Geld abgezogen wird.

    Da wäre die logische Alternative eigentlich ein Eigenbetrieb. So wie Berlin U-Bahn, Busse und Straßenbahnen betreibt, so könnte er eigentlich auch die S-Bahn übernehmen. Doch dazu verspürt der Senat nicht die rechte Lust. So wird dann wohl noch ein paar weitere Jahrzehnte rumgewurschtelt werden, während die Berliner vergeblich auf eine Verkehrspolitik aus einem Guss warten.

    Ausbaden werden es unter anderem auch die Beschäftigten, denn bisher bedeuteten Wettbewerb und Ausschreibungen noch immer, dass zuerst bei den Personalkosten gespart wird. Und das wiederum bedeutet Druck auf Löhne und Gehälter und Arbeitsverdichtung, wo es nur geht.

    #ÖPNV #S-Bahn #Berlin #Privatisierung

  • Hinweise zur Ortskundeprüfung - Berlin.de
    https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/fahrerlaubnisse-personen-und-gueterbefoerderung/aktuelles/artikel.254790.php

    „Ist doch eigentlich egal, ob die P-Schein-Prüfung im Amt oder beim TÜV gemacht wird“ war man im Jahr 2014 zu vermuten geneigt. Das hat sich als Trugschluss herausgestellt.

    Durch die Privatisierung der Prüfung sind Behörden und Verbänden Einflussmöglichkeiten auf die Ausgestaltung der Prüfung verloren gegangen. Die Beherrschung der deutschen Sprache in Wort und Schrift ist deshalb für das Bestehen der Prüfung kaum noch relevant.

    Außerdem wurden durch die Privatisierung alle Voraussetzungen für das Entstehen einer Betrugsindustrie geschaffen, die routiniert den Erwerb einer Fahrerlaubnis ohne jegliche Kenntnis der Straßenverkehrsordnung ermöglicht, selbstverständlich gegen Bares. Das dürfte auch für die Ortskundeprüfung gut funktionieren.

    Die seither bekannt gewordenen hundert- oder sogar tausendfach bei der Nürnberger IHK gekauften Fachkundeprüfungen dienen als Nährboden für den Einsatz ausländischen Strohmännern in betrügerischen Taxibetrieben. Die Taxibranche ist dadurch zu einem Paradies für Geldwäscher und Lohnräuber geworden, die vor keiner Missetat zurückschrecken, um ihre Pfründen zu verteidigen.

    Weder ehrliche Unternehmer noch auf ein deutsches Durchschnittseinkommen angewiesene Arbeitnehmer können im Ergebnis noch von der Erwerbsquelle Taxi leben. Privatisierung bedeutet hier wie so oft Verarmung und Zerstörung gesellschaftlichen Zusammenhalts.

    Diese Erfahrung zeigt, dass Rekommunalisierung auch im Dienstleistungssektor dringend nötig ist. Die Gegenwärtig outgesourcten Dienstleistungen von der Abnahme der Taxiprüfung bis zum Betrieb von Taxis gehören in öffentliche Hand.

    Die Ortskundeprüfung wird seit November 2014 bei den Technischen Prüfstellen von DEKRA und TÜV durchgeführt.

    Der Ablauf des Antragsverfahrens hat sich dadurch geändert:
    Als erstes muss der Antrag auf Erteilung der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung beim Bürgeramt gestellt werden.
    Alle Unterlagen (auch die Bescheinigungen über die ärztliche Untersuchung und ein ausreichendes Sehvermögen) müssen bereits im Rahmen des Antragsverfahrens eingereicht werden.
    Wenn alle erforderlichen Nachweise vorliegen und in Ordnung sind, wird eine „Prüfungszulassung“ für die Ortskundeprüfung übersandt.
    Erst dann kann die Ortskundeprüfung bei der zugewiesenen Prüfstelle abgelegt werden (eine freie Prüfstellenwahl ist nicht möglich).
    Die Frist für das Bestehen der gesamten Ortskundeprüfung beträgt 1 Jahr.

    #Berlin #Taxi #Ortskundeprüfung #Privatisierung

  • BVG eröffnet ersten Mobilitätshub in Kreuzberg - Friedrichshain-Kreuzberg - Berliner Morgenpost
    https://www.morgenpost.de/bezirke/friedrichshain-kreuzberg/article216940589/BVG-eroeffnet-ersten-Mobilitaetshub-in-Kreuzberg.html
    Abschied vom Auto : Erster Mobilitäts-Hub in Berlin eröffnet - Berlin -

    Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/abschied-vom-auto-erster-mobilitaets-hub-in-berlin-eroeffnet/24212946.html

    Mobilität für Berlin Jelbi folgt Jurbey | eMobilität der Blog
    https://emobilitaetblog.de/jelbi-mobilitaet-berlin

    Urban Mobility Day - Berlin TXL
    https://www.berlintxl.de/en/dates/detail/urban-mobility-day.html

    A new tech hub joins the fray in mobility-mad Berlin | Sifted
    https://sifted.eu/articles/drivery-mobility-hub-berlin

    Jelbi – alle Mobilitätsangebote Berlins in einer App.
    https://www.jelbi.de

    Alle Mobilitätsangebote Berlins in einer App. 
    Einmal anmelden und alles fahren: Bus, Bahn, Roller, Fahrrad, Auto, Ridesharing und Taxi.

    cf. Monétiser l’usage de la rue, un nouveau visage de l’ubérisation - Libération
    https://seenthis.net/messages/804725

    #StatioNord

    #Berlin #Paris #Privatisierung #Mobilität #Transport

  • 19.11.2018: Angriff auf Taxiunternehmen (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/343795.deregulierung-angriff-auf-taxiunternehmen.html

    Bundesverkehrsminister An­dreas Scheuer (CSU) will bis spätestens 2021 die Voraussetzungen dafür schaffen, dass unregulierte Fahrdienste wie Uber auch in Deutschland tätig werden dürfen. »Gerade auf dem Land können wir mit Fahrdiensten und Pooling-Systemen ganz neue Möglichkeiten, gerade für ältere Bewohner, schaffen«, sagte Scheuer dem aktuellen Focus.

    Uber vermittelt Fahrangebote per Smartphone-App. Das Unternehmen ist damit in mehr als 60 Ländern aktiv und zu einer Konkurrenz für etablierte Taxiunternehmen geworden. In Deutschland verbietet jedoch das Personenbeförderungsgesetz, dass Fahrer sogenannter Mietwagen Aufträge direkt vom Fahrgast entgegennehmen. Das dürfen nur Taxifahrer, die eine Lizenz der jeweiligen Kommune vorweisen können und deren Gewerbe speziellen Regeln unterliegt. »Ich bin gegen Verbote und Einschränkungen, ich bin für Anreize. Wir können beim Megathema Mobilität ja nicht einen Anbieter ausschließen«, sagte Scheuer. Der Verkehrsminister räumte ein, die Öffnung des Marktes hin zu Fahrdiensten habe »natürlich auch Auswirkungen auf das Taxigewerbe. Und deren Interessen müssen wir auch berücksichtigen.« (AFP/jW)

    #Taxi #ÖPNV #Privatisierung

  • ver.di – Personenbeförderungsgesetz: Der Vorrang eigenwirtschaftlicher Anträge
    https://verkehr.verdi.de/branchen/busse-und-bahnen/personenbefoerderungsgesetz-der-vorrang-eigenwirtschaftlicher-antraege
    Chronologie des Kampfes gegen die Vollprivatisierung des öffentlichen Nahverkehrs - Stand 20.11.2018 - Seite wird aktiualisiert

    19.11.2018
    Herr Minister, handeln Sie jetzt! Schließen Sie Sozialdumping im ÖPNV endlich aus.
    Vorlage für die E-Mailaktion für den Ausschlussvon Sozialdumping im PBefG

    09.02.2018
    Koalitionsverhandlungen abgeschlossen: Erster Etappensieg erreicht!
    Soziale Standards sollen auch bei eigenwirtschaftlichen Anträgen gelten

    23.02.2017
    PBefG: ver.di begrüßt Änderungsantrag im Bundesrat
    Am 16.12.2016 wurde ein Änderungsantrag zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im Bundesrat vorgestellt. Er wurde zur weiteren Beratung in die Ausschüsse überwiesen.

    23.02.2017
    Nach Änderungsantrag gegen Sozialdumping im ÖPNV im Bundesrat: Betriebsräte aus ÖPNV-Unternehmen und ver.di laden bundesweit CDU- und CSU-Bundestagsabgeordnete ein

    10.02.2017
    Nur Sozialstandards bieten fairen Wettbewerb im öffentlichen Personennahverkehr
    ver.di) begrüßt die heutige Entscheidung des Bunderats, den Änderungsantrag zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in den Deutschen Bundestag zu überweisen und damit eine Änderung des PBefG zu Gunsten von Tariftreue und Sozialstandards im öffentlichen Personennahverkehr herbeizuführen.

    03.12.2016
    Betriebs- und Personalräte aus Nahverkehrsunternehmen fordern die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes
    Auf der ÖPNV Betriebs- und Personalrätekonferenz am 1./2. Dezember forderten die Teilnehmer die Änderung des Personenbeforderungsgesetzes.

    16.11.2016
    Betriebs- und Personalratsvorsitzende aus 203 privaten und öffentlichen ÖPNV-Unternehmen wenden sich an Bundestagsabgeordnete – Umgehung von Arbeitnehmerschutz bedroht bundesweit tarifgebundene Verkehrsunternehmen - Gesetzesänderung gefordert
    Sie haben sich in einem offenen Brief an ihre Bundestagsabgeordneten im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des deutschen Bundestages gewandt. Sie fordern gemeinsam mit ver.di eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG).

    28.07.2016
    Privatisierungen im Nahverkehr – Esslingen darf nicht zum zweiten Pforzheim werden
    Nachdem auch in Esslingen ein eigenwirtschaftliches Angebot für die Übernahme des kommunalen Nahverkehrs abgegeben wurde, droht dort eine Entwicklung wie in Pforzheim.

    10.05.2016
    Stellungnahme von ver.di zum PBefG
    Evaluierung der Personenbeförderungsgesetzes (PBefG)

    28.04.2016
    Video: Demo in Hildesheim
    Busfahrer-Demo auf dem Marktplatz: “Worte zählen nicht. Es zählen Taten.”

    28.04.2016
    Video: Demo in Hildesheim
    Busfahrer-Demo auf dem Marktplatz: “Worte zählen nicht. Es zählen Taten.”

    27.04.2016
    ver.di-NEWS: Pest oder Cholera
    Städtischen Gesellschaften droht der Verlust ihrer Aufgaben

    25.04.2016
    ver.di-NEWS: Wenn die Bahn kommt
    Bei Eigenwirtschaftlichkeit droht kommunalen Nahverkehrsunternehmen das AUS

    25.04.2016
    Frank Bsirske: „Ein Stück aus dem Tollhaus: die Deutsche Bahn drückt über Billigangebote öffentliche Nahverkehrsunternehmen aus dem Markt.“
    Editorial im Verkehrsreport 1/2016 vom ver.di-Bundesvorsitzenden Frank Bsirske

    21.04.2016
    Gemeinsam für den Stadtverkehr Hildesheim!
    Aktion am 26. April 2016 gegen Dumpingwettbewerb und Arbeitsplatzverlust

    05.03.2016
    Gemeinsam für den Erhalt des Stadtverkehrs in Hildesheim
    Aktionstag mit Warnstreik am 08.03.2016 in Hildesheim Kundgebung ab ca. 11:30 Uhr vor dem Rathaus

    04.02.2016
    ver.di kritisiert Übernahme von ÖPNV-Verkehrsnetzen durch die Deutsche Bahn – Beschäftigte bangen um ihren Arbeitsplatz
    Die Deutsche Bahn will die Pforzheimer Verkehrsbetriebe übernehmen und hat auch Interesse an anderen kommunalen Stadtverkehrsnetzen.

    #ÖPNV #Ver.di #Verkehr #Privatisierung

  • WIRTSCHAFT / UMWELT: Energiewende zum Anfassen in Berlin Schöneberg
    http://www.business-on.de/berlin/wirtschaft-umwelt-energiewende-zum-anfassen-in-berlin-schoeneberg-_id275

    Das alles passiert auf dem Gelände des ehemaligen „Prälat Schöneberg“. Das hatte die Stadt an Lidl verramscht, nachdem sich jahrelang kein Käufer gefunden hatte. Jetzt macht hier Familie Schwarz Kasse und die Politik im Bilde freut sich über den Glanz der großen Projekte, die auch sie im Lichte stehen lassen. Schön für sie.

    Für uns steht der Kunde und damit der effiziente Filialbetrieb im Vordergrund. Daher brauchen wir beim Thema Ressourceneinsatez und Steuerung die Politik als Partner an unserer Seite. Denn nur mit klaren Rahmenbedingungen können wir unser Engagement langfristig erfolgreich umsetzen."

    Schwarz Gruppe informiert in Schaufensterfilialen über ihr Engagement

    „Lösungen, die wir hier in Berlin entwickeln, könnten später in rund 3.200 Lidl-Filialen deutschlandweit zum Einsatz kommen. Wir wollen Verantwortung gegenüber Gesellschaft und Umwelt übernehmen und heute für morgen handeln“, sagt Wolf Tiedemann, in der Geschäftsleitung von Lidl Deutschland zuständig für die Zentralbereiche. Einige Zukunftslösungen konnte die Senatorin bereits heute besichtigen, wie einen Batteriespeicher im Außenbereich der Filiale. Dieser dient der Stabilisierung der Energienetze. Mit einer Kapazität von ca. 250 kWh und einer Leistung von ca. 100 kW kann er die Filiale theoretisch bis zu fünf Stunden komplett mit Strom versorgen. In der Filiale erklärt ein interaktives 3D-Modell anschaulich und leicht, wie die Filialen zukünftig mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgt werden könnten. Zwei Touchscreens informieren über die Forschungsschwerpunkte von Windnode sowie die zukünftige Funktionsweise der Filialtechnik. So erfahren Kunden u.a., wie die Energiewende für frische Luft in der Filiale sorgt oder das Gebäude zum Energiespeicher wird.

    Prälat Schöneberg
    https://de.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A4lat_Sch%C3%B6neberg

    Der Prälat Schöneberg wurde 1937 von William Dunkel als Veranstaltungsgebäude gebaut. An seiner Stelle stand vorher die Gaststätte „Dorfschenke“ mit großem Biergarten der bis 1920 eigenständigen Stadt Schöneberg, gegenüber der Dorfkirche Schöneberg und neben den luxuriösen Villen der – durch Grundstücksspekulationen infolge der Gründerjahre reich gewordenen – örtlichen „Millionenbauern“.

    Im Jahr 1938 wurde der 12.000 m² große Prälat als zentraler Veranstaltungsort überwiegend für Bälle eröffnet. Die Gäste hatten hier die Wahl zwischen diversen Sälen mit verschiedenen Kapellen und Musikrichtungen, dazu Bars und Esslokale. Im Zweiten Weltkrieg schwer zerstört, wurde der Prälat wieder aufgebaut und blieb bis zum Bau des Palais am Funkturm das beliebteste Tanzlokal der West-Berliner Bevölkerung. Der Berliner Presseball, das gesellschaftliche Ereignis des Jahres, fand hier jährlich statt. Außerdem wurde das Gebäude als Ort für Kongresse und Konzertveranstaltungen genutzt. In den 1970er Jahren wurden der Wappensaal aus den 1930er Jahren sowie der Marmor-Kronen-Bankettsaal aus den 1950er Jahren unter Denkmalschutz gestellt.

    In Berlin entstanden bis in die 1970er Jahre mehrere ähnliche Gebäude für größere Veranstaltungen. Gleichzeitig änderten sich die Vorlieben der Berliner Bevölkerung und mit dem Bau des ICC fanden Tagungen und Kongresse nur noch dort statt. Das hatte zur Folge, dass der Pächter den Prälat Schöneberg aufgab. Seit 1987 steht das Gebäude leer und hat dadurch auch das umliegende Gewerbe negativ beeinflusst. Es gab verschiedene Vorschläge zur Neunutzung (zum Beispiel als Hotel, Kino, Markthalle oder als arabischen Basar). Seit 2004 ist die Schwarz-Gruppe Eigentümerin des Grundstücks. Die gesamte Vorderfront des Gebäudes sowie das zweigeschossige Parkhaus (111 Stellplätze) auf der linken Seite und der Parkplatz (ca. 50 Stellplätze) wurden im Jahr 2007 abgerissen. Die im hinteren Bereich des Grundstücks befindlichen und unter Denkmalschutz stehenden Säle wurden erhalten. Auf dem Gelände sind zwischenzeitlich ein Lidl-Supermarkt und ein Seniorenheim entstanden.

    #Berlin #Schöneberg #Privatisierung #Immobiien #Gentrifizierung #Startup

  • Grundstück am Stadtbad nicht aufgeben - Schöneberg - berliner-woche.de
    http://www.berliner-woche.de/schoeneberg/bauen/grundstueck-am-stadtbad-nicht-aufgeben-d149172.html

    Überhaupt sieht der Bezirkssportbund durch Wohnungsbau an dieser Stelle den Weiterbetrieb des Stadtbads in Gefahr. So werde es keinen Rettungsweg mehr geben, was bei Chlorgasunfällen die Anwohner noch mehr gefährde. Das Bad könne sich künftig auch nicht mehr „behindertenfreundlich“ oder gar „behindertengerecht“ nennen, meint Elisabeth Korte-Hirschfeld. Denn es fehlten Parkplätze für Behinderte, die nahe genug am Bad liegen. Alternativen gebe es nicht. Der öffentliche Nahverkehr sei keine. Letztendlich könnten auch Klagen der neuen Anwohner über Lärm zu Betriebseinschränkungen der Schwimmhalle führen, heißt es beim Sportbund.

    #Berlin #Schöneberg #Sport #Stadtentwicklung #Verdichtung #Immobilien #Privatisierung

  • Stadtbaumkampagne / Land Berlin / Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
    https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/stadtgruen/stadtbaeume/kampagne/de/einleitung/index.shtml

    Berlin hat rot jewählt. Und bisken grün. Und jetzt sollick für’n Boom vor meene Türe szahln.

    Isz der Klassiker - wo de Leute et sich leisten könn, stehn de Bäume, wo se arm sind, isset kahl. Die wolln 500 Glocken pro Baum, bevor se mir det vareckte Jestrüpp wegmachen und n’bischen frischet inpflanzen.

    O.K. machick mit, sofort, een Boom pro Monat, wird jespendet sowie ick n’Tausi mehr Umsatz mache. Frau Jüntah, biste meene Lieblingssenatorin, machste ma de Busspuren frei und schaffste ma de Billichfahrdienste vom Hals. Dann kommwa int Jeschäft.

    Berlin ist eine der grünsten Metropolen der Welt. Dafür sorgen auch die derzeit rund 440.000 Bäume, die unsere Straßen säumen. In den vergangenen Jahren haben jedoch Krankheiten, Überalterung, Schädlingsbefall sowie Verletzungen an Rinde und Wurzelwerk dazu geführt, dass viele der Berliner Straßenbäume gefällt werden mussten. Ein Teil dieser Bäume konnte bislang aufgrund knapper Finanzmittel leider noch nicht nachgepflanzt werden. Das bedeutet eine gewaltige Lücke im Stadtbild - und einen deutlichen Verlust an Lebensqualität für uns alle.

    ZIELSETZUNG

    Um dieses Defizit zu mildern, hat der Berliner Senat im Jahr 2012 die Stadtbaumkampagne „Stadtbäume für Berlin“ mit dem Ziel initiiert, zusätzliche Straßenbäume mit Hilfe von Spenden zu pflanzen. Die Richtlinien der Regierungspolitik für die 18. Wahlperiode von 2017 bestimmen, dass die Stadtbaumkampagne fortgesetzt und ausgeweitet werden soll

    KAMPAGNEN-PRINZIP

    Insgesamt rund 2.000 Euro werden benötigt, damit ein Berliner Straßenbaum gepflanzt werden kann und die besonders intensive Pflege erhält, die er in den ersten Jahren benötigt. Mit einer Einzelbaumspende in Höhe von 500 Euro können Sie als Einzelperson oder Gemeinschaft für einen bestimmten Baum innerhalb einer Pflanzperiode spenden. Der Baum erhält dann ein Baumschild mit Ihrem Namen – wenn Sie es möchten. Beträge unter 500 Euro werden zu Sammelspenden zusammengefasst. Als Sammelspender können Sie den Bezirk bestimmen, in dem der von Ihnen bespendete Baum gepflanzt werden soll. Oder aber Sie spenden für einen Baum, der irgendwo in Berlin stehen wird. Generell gilt: Ganz gleich ob Einzelbaum- oder Sammelspende - sobald 500 Euro an Spendengeldern für einen Baum eingenommen wurden, gibt der Senat aus Mitteln des Landeshaushalts den Rest dazu.

    #Berlin #Ökologie #Privatisierung

  • Streit um Zukunft der S-Bahn spitzt sich zu: SPD und die Linke wollen keine privaten Dienstleister | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/zukunft-der-s-bahn-spd-und-die-linke-wehren-sich-gegen-private-dien

    Klebt das Berliner Landeswappen mit dem Bären in Zukunft auch an S-Bahnen? SPD und Linke setzen sich dafür ein, dass das Land einen eigenen S-Bahn-Fahrzeugpark aufbaut. Sie halten auch viel davon, dass Berlin diese Züge in eigener Regie betreibt. Damit nimmt die Diskussion um die Zukunft der S-Bahn an Heftigkeit zu. Denn eines wollen die Fraktionen auf keinen Fall: dass der Senat ein anderes Konzept verwirklicht, bei dem private Firmen die Hauptrolle spielen. „Wir haben deutlich gemacht, dass nicht alle Wege gangbar sind“, sagte Sven Heinemann (SPD). Hält Verkehrssenatorin Regine Günther daran fest, „steuert sie in einen Konflikt“.

    Wichtige Entscheidungen, wie es mit dem zweitwichtigsten Verkehrsmittel in der Region weitergeht, stehen an. In den kommenden Jahren werden viele neue S-Bahnen benötigt – 1200 Wagen. Sie sollen auf den Nord-Süd- und Ost-West-Linien fahren. Die Frage ist: Wer kauft die 600 Zwei-Wagen-Einheiten, wer hält sie in Schuss, und wer fährt sie? 

    Streit mit Mitarbeitern droht
    Von den Antworten hängt viel ab – für die Fahrgäste, die einen zuverlässigen Verkehr wünschen, für die Länder, die möglichst wenig Steuergelder einsetzen und Konflikte mit den Wählern vermeiden wollen – aber auch für das S-Bahn-Personal. Am Dienstag gab es dazu ein weiteres Gespräch. Die Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) war dabei – und musste sich viel Kritik anhören. Wie berichtet sieht ihr Konzept vor, für die Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn per Ausschreibung Fahrzeugdienstleister zu finden – Privatfirmen, die S-Bahnen warten und fahrfertig bereitstellen. Das könnten Bahnhersteller sein. Mit weiteren Vergabeverfahren sollen Betreiber gesucht werden, die diese Züge fahren.

    Eine Markterkundung, die spätestens im Februar beginnt, soll nun zeigen, ob es Firmen gibt, die interessiert sind. „Der Senat kann sich das Verfahren für sein Konzept sparen“, bekräftigte Sven Heinemann. „Im schlimmsten Falle hätten wir für alle drei Teilnetze acht Beteiligte – drei Dienstleister, drei Betreiber, DB Netz für die Gleise sowie DB Station und Service für die Bahnhöfe.“ So viele Mitspieler zu koordinieren, wäre schon im Normalfall schwierig und bei Störungen kaum möglich.

    Sicher, Regionalverkehr könne mit mehreren Zugbetreibern funktionieren, sagte Harald Wolf von der Linken. „Doch die Berliner S-Bahn ist komplexer.“ Er sieht das Konzept wie Heinemann auch aus einem anderen Grund kritisch: „Weil es die Beschäftigten der S-Bahn Berlin GmbH verunsichert. Das Konfliktpotenzial wäre groß.“ Wenn das Unternehmen der Deutschen Bahn (DB) viele Züge nicht mehr instand hielte, würden Werkstätten überflüssig. Möglich, dass der Senat Ärger bekäme, ergänzte Heinemann: „Ein S-Bahn-Volksbegehren kann nicht in seinem Interesse sein.“

    SPD und die Linke wollen keine privaten Dienstleister. „Uns geht es um kommunale Kontrolle – nicht um private Abhängigkeit“, hieß es. Ein Fahrzeugpool des Landes: Das ist das Modell, das Heinemann und Wolf bevorzugen. Berlin soll ein Unternehmen gründen, dass die neuen S-Bahnen kauft und fahrfertig bereitstellt. Nach Schätzungen zufolge würden die Züge 2,4 Milliarden Euro kosten – eine Investition, die dann über mehrere Jahre verteilt würde.

    SPD bereitet Resolution vor
    Der gute Zustand der Landesfinanzen ließe ein solches Projekt zu, so Wolf: „Berlin könnte jetzt damit beginnen, das Geld anzusparen. Ein Kredit wäre nicht erforderlich, die Schuldenbremse nicht betroffen.“ Zinsen fielen nicht an, wenn das Land bar bezahlt: „Dies wäre eine preiswerte Lösung“, so Heinemann.

    SPD und Linke halten es für möglich, dass das Land auch den Betrieb übernimmt. „Es hat schon ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Behala – oder es gründet ein neues“, so Heinemann. Denkbar wäre auch, dass das Land bei den Werkstätten oder beim Fahrbetrieb mit dem DB-Unternehmen S-Bahn Berlin GmbH zusammenarbeitet. „Anfangs könnte das Land Minderheitsgesellschafter sein, seine Anteile aber später erhöhen“, so Wolf. Er forderte, dass der Senat in seine Markterkundung weitere Varianten aufnimmt.

    Heinemann kündigte an, dass die SPD bei der Klausur am Wochenende über die Zukunft der S-Bahn beraten wird. „Vorgesehen ist, eine Resolution zu verabschieden.“ Bliebe der Senat bei seinem Plan, drohe Streit: „Dann werden wir öffentlich klarstellen, was wir wollen.“

    #Berlin #Transport #ÖPNV #Privatisierung #S-Bahn

  • Berlin-Steglitz: Die Freien Kantschulen expandieren wieder - Berlin - Tagesspiegel Mobil
    http://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-steglitz-die-freien-kantschulen-expandieren-wieder/20361532.html

    Susanne Vieth-Entus - Das neue Schulgebäude in Steglitz soll Platz für 600 Schüler haben. Zur Grundsteinlegung kam schwarz-gelb-grüne Politprominenz.

    Mit einem Nachhilfeinstitut fing in den 50er Jahren alles an – heute betreibt der inzwischen 85-jährige Horst Seidel mit seiner Trägergesellschaft „Freie Kantschulen“ die beiden größten freien Schulen Berlins und expandiert aufs Neue: An der Körnerstraße in Steglitz entsteht zwischen Stadtautobahn und S-Bahntrasse ein Gebäude für 600 Schüler, das auch gleichzeitig die Kant-Akademie aufnehmen soll.

    Am Donnerstag wurde der Grundstein gelegt. Zum Kant-Schul-Forum gehört schon die Kant-Oberschule sowie die Internationale Schule Berlin. Zudem gibt es in Steglitz noch eine Kant-Grundschule. 1998 kam die Berlin International School in Dahlem hinzu, die zum Internationalen Abitur führt. Insgesamt lernen rund 2100 Schüler beim Träger.

    Saleh fehlte beim Festakt

    Der Festakt stand im Zeichen einer Jamaika-Koalition, wie CDU-Frakionschef Florian Graf amüsiert feststellte. Er war ebenso wie die Fraktionsspitzen von Grünen und FDP, Antje Kapek und Sebastian Czaja, der Einladung von Kant-Geschäftsführer Andreas Wegener gefolgt, und alle drei nutzten die Gelegenheit, auf der Tribüne vor vielen Gästen, Schülern und Lehrern ihre Grußworte zu sprechen.

    Die Linke erschien zwar nicht, schickte aber ein Grußwort. Einzig SPD-Fraktionschef Raed Saleh hatte für beides keine Zeit gefunden. Auf Anfrage sagte er, man solle sein Fehlen „nicht überinterpretieren“: Er habe schon vor Monaten einer Spandauer Grundschule einen Besuch an dem Vormittag zugesagt. Die Bitte nach einem Grußwort habe ihn dann zu spät erreicht.

    #Berlin #Steglitz #Körnerstraße #Bildung #Privatisierung

    • Aus dem Sendungs-Skript zu obigem dlf-Beitrag:

      [...]

      Sinnbild dafür, was falsch läuft

      Für Nanouris ist die staatlich gesponserte Landebahn Sinnbild dafür, was falsch läuft bei der Privatisierung von griechischem Staatseigentum.

      „Der Staat verliert mit dem Flughafen Einkünfte, die jetzt Fraport bekommt. Das kann sich unser Staat mit seinen Schulden eigentlich gar nicht leisten.“

      1,2 Milliarden Euro hat Fraport an den Privatisierungsfonds Griechenlands überwiesen, zusätzlich gehen jedes Jahr 22 Millionen an den griechischen Staat.

      Fraport hat die Profite, der Staat die Risiken?

      Dafür darf Fraport 14 griechische Regionalflughäfen 40 Jahre lang betreiben. Darunter die von Griechenlands beliebtesten Urlaubsinseln Santorini, Kreta und Mykonos. Für Nanouris ist und bleibt es ein schlechtes Geschäft

      „Alle 14 Flughäfen sind profitabel - im Gegensatz zu den anderen griechischen Airports. Und die Passagierzahlen steigen hier. Deshalb wären acht Milliarden Euro ein fairer Preis gewesen.“

      Doch das ist nicht das einzige, was ihn am Fraport-Deal stört. Für den Gewerkschafter stellt sich das Geschäft so dar: Fraport streicht die Profite ein, der griechische Staat übernimmt die Risiken.

      Tatsächlich steht im Konzessionsvertrag, dass der griechische Staat Flughafenmitarbeiter entschädigen muss, die Fraport nicht weiterbeschäftigt.

      [...]

      Die #Beute wird verteilt - mit von oben sanktionierter #Skrupellosigkeit als herausragendes Qualitätsmerkmal

  • Rohrbruch: Hunderttausende Berliner Haushalte ohne Wasser - Polizei & Justiz - Berlin - Tagesspiegel
    http://www.tagesspiegel.de/berlin/polizei-justiz/rohrbruch-hunderttausende-berliner-haushalte-ohne-wasser/14537360.html
    Die Rechtsform sieht komisch aus, aber die Qualität stammt noch aus Zeiten, als Wasser wirklich allen gehörte. Nur zwei bis drei Stunden dauerte es, nach einem großen Wasserrohrbruch die Haushalte wieder zu versorgen. Gut gemacht, Berliner Wasserwerke.

    Einige Hunderttausend Berliner Haushalte waren in der Nacht zum Dienstag stundenlang von der Wasserversorgung abgeschnitten. Grund dafür war ein Rohrbruch, sagte der Sprecher der Berliner Wasserbetriebe, Stephan Natz. Betroffen waren Teile von Pankow, Prenzlauer Berg, Weißensee, Marzahn, Hellersdorf, Hohen Schönhausen und Lichtenberg. Der Vorfall ereignete sich gegen 23.30 Uhr. Das betroffene, ein Meter dicke Rohr brach unter einem Radweg, der quer über ein Feld zwischen den Berliner Ortsteilen Karow, Malchow und der Ortschaft Lindenberg führt. „Beiderseits des Weges haben sich auf dem Acker zwei große Seen gebildet“, sagte Stephan Natz.

    Erst nach fast zwei Stunden sei die Bruchstelle gefunden worden, dann musste die entsprechende Leitung von Hand zugedreht werden. Daher habe sich die Lage erst gegen 3.30 Uhr normalisiert, seither funktioniere die Wasserversorgung wieder wie gewohnt.

    Berliner Wasserbetriebe - Willkommen bei den Berliner Wasserbetrieben - Ihr Wasserver- und Abwasserentsorger von Berlin
    http://www.bwb.de/content/language1/html/index.php

    Durch einen Rohrschaden im Nordosten Berlins kam es am 13.09.2016 in der Zeit von 0 Uhr bis 3.30 Uhr zu Druckmangel in den Bezirken Marzahn-Hellersdorf, Pankow und Lichtenberg. Der Wasserdruck ist wieder stabil. Wir bitten Sie, die Beeinträchtigungen zu entschuldigen.

    Das sind die Fakten:

    Berliner Wasserbetriebe
    Neue Jüdenstraße 1
    10179 Berlin

    Telefon: 0800.292 7587 (kostenfreie Servicenummer)
    Fax: 030.8644 2810
    E-Mail: service@bwb.de
    Nehmen Sie zu uns Kontakt auf

    Die Berliner Wasserbetriebe sind eine Anstalt des öffentlichen Rechts.

    Vorsitzender des Aufsichtsrates:
    Senator Dr. Matthias Kollatz-Ahnen

    Vorstand:
    Jörg Simon (Vorsitzender), Frank Bruckmann, Kerstin Oster

    Registergericht: Amtsgericht Charlottenburg
    Registernummer: HR A 30951 B
    Umsatzsteuer-Identifikationsnummer gemäß § 27a UStG: DE 136630247

    #Berlin #Wasser #Privatisierung