La question de l’engorgement du nœud ferroviaire lyonnais pourrait trouver un début de solution par la construction du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), qui libèrerait des sillons en gare de la Part-Dieu. Pour autant d’autres contournements, qui ne sont jamais évoqués, ont existé et pourraient être réactivés tant à l’ouest et surtout au sud avec la ligne Saint-Rambert-d’Albon-Grenoble.
On pense bien sûr au contournement par l’ouest lyonnais, de Lozanne à Givors, aujourd’hui repris sur deux sections par le service du train-tram de l’Ouest Lyonnais (du raccordement de Tassin à Brignais) ou par sa correspondance thermique (de Tassin à Lozanne). Mais, de plus, un contournement par le sud de Vienne pour nourrir l’axe entre Grenoble, le sud de Lyon (Vienne) et la Loire sans transiter par Part-Dieu présenterait un grand intérêt pour le maillage ferroviaire et le désenclavement de populations entières. Il exigerait la réactivation de la ligne reliant Saint-Rambert-d’Albon à Rives (jonction à Beaucroissant). Mais il est enfoui dans les non-dits de la technocratie française.
Côté ouest de Lyon, la ligne de contournement avait été tardivement conçue en prolongement de la ligne Paray-le-Monial – Lozanne. Celle-ci avait été mise en service de Lamure-sur-Azergues à Lozanne en octobre 1895, de Paray-le-Monial à Lamure-sur-Azergues en septembre 1900, de Lozanne à Tassin en novembre 1906 et enfin de Tassin à Givors-Canal en juin 1910, ce qui en fit une des lignes parmi les plus récentes du réseau historique. Notons que la ligne de l’Azergues est dotée depuis 1995 d’un canton de... 65 km et mise à voie unique, signe d’un manque consternant d’anticipation.
Sa mission était tournée principalement vers le flux de fret nord-sud-est, via la ligne de l’Azergues (Moulins/Le Creusot-Paray-le-Monial) ou via la ligne du Bourbonnais (Nevers, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés). Au demeurant l’offre voyageurs sur la section tangentant Lyon (Tassin-Givors-Canal) cessa dès janvier 1932, sous la gestion du PLM, devenant l’une des première lignes de ce réseau à être privée de service voyageurs, qui n’avait tenu que 22 ans, bien avant les liquidations massive entreprises dès sa création par la SNCF en 1938.
Côté sud, la première liaison Grenoble-vallée du Rhône
Tournons-nous vers le sud. La première liaison ferrée entre Grenoble et la vallée du Rhône (la ligne Paris-Marseille) fut tracé par la plaine de la Bièvre, d’orientation est-ouest entre les collines du Bas-Dauphiné de même orientation. Elle reliait le quartier de Pique-Pierre sur la rive droite de l’Isère à Grenoble (Saint-Martin-le-Vinoux), le pont n’ayant été achevé que peu après, à Saint-Rambert-d’Albon, cité située entre le Péage-de-Roussillon côté nord et Andancette côté sud. Cette ligne fut précocement mise en service, en novembre 1856 de Saint-Rambert-d’Albon à Rives, en juillet 1857 de Rives à Saint-Martin-le-Vinoux, puis en juillet 1858 jusqu’à Grenoble par le pont nouvellement construit. C’est Napoléon III qui inaugura la ligne en 1860 en effectuant le voyage de Saint-Rambert à Grenoble.
La ligne avait été conçue pour ménager la mise à double voie. Son embranchement à Saint-Rambert-d’Albon ménageait tant les correspondances vers le nord que vers le sud. Mais les rapides mises en service des lignes de Lyon à Beaucroissant (et Grenoble) par La Tour-du-Pin (achevée 1862) et de Grenoble à Valence par Saint-Marcellin (1864) firent perdre sans délai du trafic à cette liaison est-ouest.
Las, Peyraud-Firminy fut progressivement sacrifiée, perdant son service voyageurs par sections entre février 1940 (Dunières-Annonay), juin 1958 (Peyraud-Annonay) et juillet 1991 (Firminy-Dunières). L’itinéraire complet permettait de relier Grenoble à Saint-Etienne en 187 km, contre 188 km par Lyon. Un distance à peine inférieure qui évitait un rebroussement à Lyon mais présentait l’inconvénient d’un profil difficile entre Peyraud et Firminy avec tracé hélocoïdal à Bourg-Argental et altitude maximale de 917 m.
Saint-Rambert-d’Albon – Rives, lien potentiel entre Grenoble et vallée du Rhône évitant Lyon
Pour autant, l’intérêt de la ligne Saint-Rambert-d’Albon-Rives (l’embranchement est à Beaucroissant, à 2 km à l’ouest de Rives) ne disparaissait pas. Elle aurait permis aujourd’hui la liaison entre l’actif bassin grenoblois et la non moins active moyenne vallée du Rhône, industriels tous deux, tout en évitant le détour par Lyon.
Il est consternant de noter qu’entre la préfecture de l’Isère – Grenoble – et sa sous-préfecture – Vienne – n’existe pas de liaison ferroviaire directe alors que la ligne de Saint-Rambert-d’Albon à Rives l’eût permise. Plus encore : aucun service d’autocar régulier ne relie les deux villes via l’itinéraire le plus court. Seules deux lignes à fréquence minimale relient Grenoble à Beaurepaire (69,5 km) : T50, avec 3 A-R par jour en 1 h 42 mn en semaine (2 A-R l’été, 1 A-R le samedi, 2 A-R les dimanches et fêtes) ; X08, ligne express du matin au départ de Beaurepaire, et du soir au départ de Grenoble, en 1 h 24 mn, 4 A-R par jour en semaine hors vacances scolaires, 3 A-R durant les vacances et aucun service les samedis, dimanches et fêtes
Pour relier directement Grenoble à Vienne par transport public, la seule solution est de transiter par Lyon Part-Dieu par train TER. Le temps de parcours avec correspondance à Lyon Part-Dieu est de l’ordre de 2 h 11 mn à 2 h 17 mn pour un itinéraire de 161 km. L’attente à Lyon est de l’ordre de 40 mn. Le temps de parcours atteint 2 h 50 mn via Valence (170 km).
Si l’itinéraire via Lyon est de 161 km, l’itinéraire ferroviaire abandonné via Saint-Rambert-d’Albon n’affichait que 116,50 km, soit une économie de 44,5 km (ou 27,64 %) et un profil nettement plus favorable par la Bièvre et la plaine de Beaurepaire que par Chabons, la vallée de la Bourbre et La Tour-du-Pin.
Grenoble-Vienne-Saint-Etienne sans passer par Lyon, un contournement de valeur
Si l’on envisage le réseau de façon plus générale, on peut étendre l’itinéraire ferroviaire par Saint-Rambert-d’Albon jusqu’à Saint-Etienne. A l’ouest de Saint-Rambert et Vienne, il franchit le Rhône à Chasse-sur-Rhône par le raccordement sud (si l’on prend l’hypothèse d’un parcours par la rive gauche du fleuve, plus peuplée), poursuit jusqu’à Saint-Etienne par la vallée du Giers : Givors, Rive-de-Giers, Saint-Chamond.
Si l’itinéraire Grenoble-Saint-Etienne par Lyon affiche 188 km, celui par Saint-Rambert-d’Albon afficherait 168,5 km. L’économie serait double : l’absence de rupture de charge à Lyon Part-Dieu ; un kilométrage diminué de 19,5 km (10,4 %) avec un meilleur profil général et un bien moindre engorgement.
D’autre part, un tel service Grenoble-Saint-Etienne direct permettrait de desservir, outre Voiron et Rives, cités actives, la plaine de la Bièvre avec Izeaux et ses entreprises, l’aéroport de Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs, Beaurepaire. La communauté de communes Entre Bièvre et Rhône compte 70.000 habitants. Saint-Rambert-d’Albon, situé à l’extrême nord de la Drôme, fait partie de l’intercommunalité Porte Drôme-Ardèche qui compte 48.000 habitants. Vienne (32.000 habitants) fait partie de l’intercommunalité Vienne-Condrieu agglomération qui compte 94.000 habitants.
Un service Grenoble-Saint-Etienne par Saint-Rambert-d’Albon présenterait enfin l’avantage de permettre aux habitants de cette moyenne vallée du Rhône d’accéder à Saint-Etienne sans avoir à faire l’aller-retour Chasse-sur-Rhône-Lyon, soit 44 km cumulés. L’avantage sur cette section de voir deux fois le même paysage (principalement une autoroute) durant le même voyage n’est pas apprécié de tous. Aucune ligne régulière d’autocar ne relie Vienne à Saint-Etienne.
Vienne, isolée de Saint-Etienne pourtant proche
L’itinéraire ferroviaire direct Vienne-Saint-Etienne avec transit par le pont de Chasse-sur-Rhône affiche 50,5 km environ contre près de 95 km (avec correspondance) par Lyon Part-Dieu. Si Lyon Part-Dieu est encombrée, c’est aussi que les gestionnaires du réseau ont tout fait pour y concentrer les flux en démaillant le réseau historique et en compliquant (ou interdisant) les itinéraires par transport public pour les populations n’ayant pas le privilège d’habiter dans les grands centres urbains.
Reste l’état de la ligne Saint-Rambert-d’Ambon – Rives. Il est ce que les technocrates jacobins ont décidé qu’il soit, par strabisme parisianiste, obsession centralisatrice, ignorance de la géographie physique et humaine, incapacité d’anticipation et soumission au lobby routier : une ruine.
La ligne a perdu tout service voyageurs dès juillet 1939, un an et demi après la nationalisation des réseaux ferroviaires qui était censée les remettre en ordre. Le fret a été éliminé dans la partie orientale Izeaux-Beaucroissant (2,5 km) en mai 1967, interdisant l’accès à la ligne depuis l’est et Grenoble ; de Beaurepaire à Izeaux (29,5 km) en 1989 ; de Saint-Rambert-d’Albon à Beaurepaire (22 km) en mars 2015. Les élus de la région de Beaurepaire demandent instamment la réouverture au fret de cette dernière section. En janvier 1972, la section Beaurepaire-Izeaux était administrativement déclassée. Ne demeure à Beaucroissant qu’un court embranchement pour granulats.
On notera enfin que lors d’un grave incident interrompant la ligne Grenoble-Lyon au-delà de Saint-André-le-Gaz, il arrive que des TER Grenoble-Lyon soient détournés par Chambéry, Culoz et Ambérieu, soit une promenade de 201 km au lieu de 129 km. Par Saint-Rambert-d’Albon, l’itinéraire Grenoble-Lyon afficherait 148,5 km…
L’existence d’itinéraires alternatifs est une des conditions de la robustesse d’un réseau. Et la force d’une chaîne est celle de son maillon le plus faible.
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