• Mehr Rechtssicherheit für Spaniens „Rider“ | Telepolis
    https://www.heise.de/tp/features/Mehr-Rechtssicherheit-fuer-Spaniens-Rider-6052684.html


    Bravo !

    Amazon, Glovo, Deliveroo & Co.: Spanien beendet die Scheinselbständigkeit für Fahrer von Lieferdiensten. Doch eine umfassende Regulierung steht weiter aus

    Die Online-Handelsplattformen und Lieferdienste zählen eindeutig zu den Krisengewinnern der Corona-Pandemie: Die „Plattformisierung“ der Ökonomie wurde über die Krise auf eine völlig neue Stufe gehoben. Dass der Online-Gigant Amazon, auch bekannt für sein Vorgehen gegen Gewerkschaften und für ungesunde Arbeitsbedingungen, seinen Gewinn im ersten Quartal 2021 gegenüber dem Vorjahreszeitraum mehr als verdreifacht und somit auf 8,1 Milliarden Dollar erhöht hat, spricht eine deutliche Sprache.

    Ein Grund dafür, dass der Umsatz nur um 44 Prozent auf 108,5 Milliarden Dollar (rund 89,5 Milliarden Euro) zugelegt hat, sind natürlich auch die längst bekannten Strategien der Steuervermeidung, die sogar US-Präsident Joe Biden kritisiert, der deshalb eine weltweite Mindeststeuer für Konzerne durchsetzen will.

    In Deutschland hat die Partei Die Linke kürzlich eine Studie über die „Methode Amazon“ vorgestellt. Martin Schirdewan, Mitglied im Finanz- und Währungsausschuss sowie im Sonderausschuss für Steuerfragen der Linken im Europäischen Parlament, hatte die Untersuchung in Auftrag gegeben. Zusammenfassend erklärte er: „Amazon hat wohl in den vergangenen Jahren durch Steuerumschichtung und Bilanztricks weltweit so gut wie keine Steuern gezahlt. Amazon hat aus Steuervermeidung ein Geschäftsmodell erschaffen. So haben sie sich einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihrer Konkurrenz aufgebaut.“

    Körperschaftssteuer? Doch nicht Amazon!
    Trotz des Rekordumsatzes hat Amazon in Europa 2020 keinen Euro Körperschaftssteuer bezahlt, nicht einmal einen Cent. Dabei erwirtschaftet der von Jeff Bezos gegründete Multi, dessen Wurzeln in Spanien liegen, einen guten Teil seiner Gewinne in Europa, wo er 2020 einen Umsatz von 44 Milliarden Euro gemacht hat. In Deutschland stieg der Umsatz um etwa 33 Prozent auf etwa 24,7 Milliarden Euro. Mehr Umsätze generierte der Multi nur in den USA. Doch Körperschaftssteuer hat der Online-Riese trotz der Mega-Gewinne nicht gezahlt, berichtete Anfang Mai der britische Guardian.

    Offiziell macht das US-Unternehmen, dass seinen Sitz im Steuerparadies und EU-Mitgliedsland Luxemburg hat, sogar Verluste in Europa. Jedem normalen Unternehmer in Europa müsste diese unlautere Konkurrenz die Zornesfalten ins Gesicht treiben, da man mit Amazon praktisch nicht konkurrieren kann. Sie müssten sich eigentlich in dieser Frage auch mit den Gewerkschaften in ein Boot setzen und die Arbeitsbedingungen und Tarife für die Beschäftigten auf digitalen Plattformen regeln, die ebenfalls erheblich zu den real enormen Gewinnen von Firmen wie Amazon beitragen.

    Denn die Firma geht auch rabiat gegen Mitarbeiter vor, die sich organisieren und für bessere Bedingungen kämpfen. In Spanien sollen sogar Spitzel für „Union Busting“ eingesetzt worden sein.

    Arbeitsministerin stolz auf Regulierung
    In dem Land tut sich, wenn auch sehr zaghaft, etwas, wenn es darum geht, die digitalen Plattformen endlich zu regulieren. Erstaunlicherweise sitzen ziehen dabei sogar die Gewerkschaften und Unternehmen einmal an einem Strang mit der Regierung. „Spanien ist zum Vorreiter internationaler Gesetzgebung geworden“, erklärte die spanische Arbeitsministerin Yolanda Díaz vergangene Woche, nachdem das Kabinett das sogenannte „Rider-Gesetz“ als Dekret verabschiedet hatte. Es soll am 12. August in Kraft treten. Den Firmen wird bis dahin Zeit gegeben, sich darauf einzustellen.

    Nach dem Rider-Gesetz soll es selbstständige Fahrer von Internetplattformen wie Glovo, Deliveroo, Uber Eats nicht mehr geben: Sie sollen in der Zukunft normale Beschäftigte sein. Díaz merkte dazu an, dass es sonst „kein Land auf der Welt gibt, das es gewagt hat“, digitale Plattformen zu regulieren. „Erstmals schaut die Welt auf Spanien“, meint sie sogar etwas großspurig. Das hat natürlich mit der sehr schwierigen Lage ihres Linksbündnisses Unidas Podemos (UP) zu tun.

    Die Formation ist dringend auf Erfolge angewiesen. In der Koalition mit den Sozialdemokraten (PSOE) als Seniorpartner hat Ministerpräsident Pedro Sánchez Podemos bisher am langen Arm verhungern lassen. Das Bündnis hat bisher praktisch kaum etwas von seinen Vorstellungen umsetzen können, was zu massiven Spannungen führt. Die „Empörten-Bewegung“, aus der Podemos stammt, ist nach zehn Jahren am Ende. Und die Lage in der Linkskoalition ist nach dem Abgang des Podemos-Chef Pablo Iglesias nun so prekär wie die Arbeitsbedingungen vieler Beschäftigter im Land. So ist dies für die Arbeitsministerin, die auch von Iglesias als Nachfolgerin genannt wurde, der richtige Zeitpunkt, auch mal eine positive Nachricht verkünden zu können.

    Beim Rider-Gesetz handelt es sich um einen Kompromiss, den Díaz mit Gewerkschaften und dem Unternehmerverband CEOE ausgehandelt hat. Aus der Nähe betrachtet ist dies aber bestenfalls ein halber Sieg. Das Gesetz kommt nämlich viel zu spät. Denn über die Frage ist höchstrichterlich längst entschieden worden. Wie Telepolis schon berichtete, waren es „Rider“ wie Isaac Cuende, die in langen Jahren über Proteste, Streiks und über die Justiz bis zum Obersten Gerichthof erkämpft hatten, dass die Fahrer auf Fahrrädern, Motorrädern oder Elektrorollern keine „Selbstständigen“ mehr sind.

    Zuvor hatten auch untergeordnete Gerichte schon deren Scheinselbständigkeit festgestellt. Auch Arbeitsinspekteure kamen nicht selten zu diesem Schluss und verhängten Bußgelder gegen die betreffenden Unternehmen. So wurde nur noch in ein Dekret gegossen, was längst offizielle Rechtslage ist. Auch deshalb wollte sich die CEOE nicht querstellen.

    Positiv angesichts einer sehr unberechenbaren und politisierten Justiz ist aber, dass nun Rechtssicherheit für die Rider geschaffen wurde. Die Fahrer sind nicht mehr darauf angewiesen, ihre Rechte einzeln einzuklagen, sollte das Dekret tatsächlich innerhalb der nächsten drei Monate im Parlament bestätigt werden. Für die Gewerkschaften ist ein „wichtiger erster Schritt“ erreicht worden. Gonzalo Pino von der Arbeiterunion (UGT) erklärt aber auch, dass man eigentlich die Regulierung aller Plattformen angestrebt habe. Das Gesetz sei trotz allem „ein annehmbarer Kompromiss und ein bedeutender Etappensieg im Kampf gegen Scheinselbstständigkeit“, erklärte der Verantwortliche für Gewerkschaftspolitik. Doch damit sei nur ein Teilsieg erreicht:

    Das Rider-Gesetz beendet nicht den Betrug der Plattformen, es beendet die Debatte darüber, ob es ein Arbeitsverhältnis mit den Zustellfahrern gibt oder nicht, aber der Betrug wird weitergehen, und es ist jetzt der Zeitpunkt, an dem wir unsere gewerkschaftlichen Aktionen durchführen müssen, um den Betrug bei der Einstellung zu bekämpfen, bei der Verwendung von Scheinfirmen, um Tätigkeiten und damit das Geschäftsrisiko weiter auszulagern.

    (Gonzalo Pino, UGT)

    Im aktuellen Kampf geht es nicht mehr darum, ob die Rider überhaupt einen Arbeitsvertrag haben oder nicht, sondern welche Tarifvereinbarung auf sie anwendbar ist, wie man es auch schon aus den Amazon-Streiks kennt. Bei der Auslagerung der Beschäftigten in Scheinfirmen sollen Ansprüche wegfallen, die aus einer längeren Betriebszugehörigkeit rühren. „Das ist das neue Szenario mit den Plattformen, die einen Betrug durch einen anderen Betrug ersetzen werden“, meint Pino.

    Insgesamt zieht seine Gewerkschaft, die den regierenden Sozialdemokraten (PSOE) nahesteht, diesen genauso an den Ohren wie der linken Arbeitsministerin Díaz. Das Gesetz sei eine „verpasste Chance“ die digitale Ökonomie umfassend zu regulieren, meint die UGT in einem Kommuniqué zum Rider-Gesetz. Die Plattformen hätten massiv Druck ausgeübt - und das fällt bei der neoliberalen Truppe in der PSOE, allen voran bei der Wirtschaftsministerin Nadia Calviño, die bei allen progressiven Vorstößen massiv auf die Bremse tritt, auf fruchtbaren Boden.

    Druck auf Regierende von Unternehmen
    So ist das Gesetz nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Aber es ist heute ja schon fast ein Fortschritt, dass es wenigstens diese Tropfen gibt. Arbeitsministerin Díaz und die Linkskoalition UP sind aber erneut wieder weit hinter ihren Versprechen zurückgeblieben. Versprochen worden war eine umfassende Regelung. Und die hatten auch Fahrer wie Cuende erwartet, schließlich sind Lieferdienste wie Deliveroo, Glovo, Uber Eats bestenfalls die Spitze des Eisbergs. Cuende hatte in seinem zähen Kampf stets auf „ein Modell“ wie das Uber-Modell verwiesen, dass immer breiter benutzt werde. Sogar sein Sohn werde schon als Scheinselbständiger in einem privaten Krankenhaus in Madrid beschäftigt.

    Der Lieferdienst Glovo hatte gehofft, dass die CEOE einen Kompromiss blockieren würde, um die Fahrer zu Einzelklagen zu zwingen. Der Lieferdienst hat deshalb angekündigt, den Unternehmerverband zu verlassen. Unter den bekannteren Lieferdiensten verteidigt nur die Firma Just Eat, die ohnehin längst über eigene Fahrer verfügt, aber bisher ein Mix-Modell angewendet hatte, die Regelung. Glovo wettert im Verband der Lieferdienste (APS) mit Deliveroo, Stuart und Uber Eats gegen das Gesetz, da es die Entwicklung des Sektors „gefährde“.

    Inszenierter Protest
    Der APS, in dem sich Firmen zusammengeschlossen haben, die schon zuvor von Arbeitsinspekteuren sanktioniert worden sind, beschwert sich auch darüber, dass ein Dekret ohne Debatte im Parlament verabschiedet worden sei. Entsetzt ist man auch darüber, dass die Unternehmen ihre Algorithmen offenlegen müssen, nach denen Fahrer ausgewählt werden. Und das, so die Gewerkschaften, soll nun insgesamt Teil der Tarifvereinbarungen werden.

    Allerdings sind offenbar nicht alle Fahrer über ein eher starres Gesetz erfreut, das selbstständige Fahrer praktisch komplett verbietet. Einige fürchten um ihre Flexibilität, andere sogar um ihren - wenn auch prekären - Job, wie sie zum Beispiel gegenüber dem Deutschlandfunk erklärt haben. Die Firmen spielen in der schweren Wirtschaftskrise natürlich mit der Angst vieler in einem Land, in dem vor allem die Arbeitslosigkeit blüht und in dem man leicht durch die großen Maschen des Sozialsystems fallen kann.

    Betroffene verlieren oft schnell auch ihre Wohnung und können auf der Straße landen. So kam es in der vergangenen Woche auch zu Protesten von Fahrern. Und dann machte in einer Live-Sendung im öffentlich-rechtlichen Fernsehen der Rider Fernando García deutlich, dass kurz zuvor ein Glovo-Verantwortlicher als angeblicher Fahrer interviewt worden sei. Gustavo Gaviria, der Sprecher der „Vereinten Fahrer“ sei eingeschleust. Gaviria „tue nur so, als sei er Rider“, um seinen Diskurs gegen die Regelung führen zu können. Hinter ihm und den Protesten stünden Firmen wie Glovo, die sie auch finanzierten, erklärte García.

    Drohkulisse: Wegfall von Jobs und Arbeitsverdichtung
    Nach Umfragen bei den Firmen, die Rider beschäftigen, sollen von den geschätzt 30.000 Fahrern nur noch etwa 12.000 als sozialversicherungspflichtige Beschäftigte weiterbeschäftigt werden. Wie sie damit das steigende Aufkommen bewältigen wollen, bleibt dabei das Geheimnis der Unternehmen. All das klingt sehr nach Drohkulisse, um für Stimmen im Kongress gegen die Verabschiedung des Gesetzes zu werben. Besonders schwierig ist natürlich die Lage - auch dabei - für Einwanderer und Geflüchtete ohne gültige Papiere, die in diesem Sektor oft ein Einkommen finden konnten. Sie werden zum Teil auch von Ridern angeheuert, die dann ihre Schicht für einen noch geringeren Lohn übernehmen. Im Internet gibt es wiederum Plattformen dafür.

    Somit wäre es dringend nötig, wie es Portugal getan hat, diese Menschen zu „legalisieren“, damit sie nicht in noch schlechtere Arbeitsbedingungen unter totaler Ausbeutung abgedrängt werden. Von extremen Bedingungen hatte UNO-Sonderberichterstatter für extreme Armut schon vor der Corona-Pandemie in Spanien berichtet, wo „die Ärmsten in im Stich gelassen werden“. Der Australier Philip Alston stieß mitten in Europa auf Zustände, „die mit den schlechtesten konkurrieren, die ich je auf der Welt gesehen habe“, sagte er nach seinem Spanien-Besuch.

    #Spanien #Lieferdienste #Plattformwirtschaft #Arbeit #Justiz #Recht

  • Kündigungsschutzstreitigkeiten: Das Druckmittel Datenschutz, um Abfindungen rauszuschlagen oder zu erhöhen. Der Dreh mit dem Auskunftsanspruch – ist doch noch nicht vorbei. | Management-Blog
    https://blog.wiwo.de/management/2021/05/03/kuendigungsschutzstreitigkeiten-das-druckmittel-datenschutz-um-abfindungen

    3. Mai 2021, Autor: Claudia Tödtmann - Das Bundesarbeitsgericht (BAG) wollte wohl einen Trick vermasseln, den Anwälte von Gekündigten oder Kandidaten für Aufhebungsverträge anwenden: Den Wink mit dem Datenschutz, um in Wirklichkeit die Abfindung zu erhöhen oder überhaupt eine Abfindung zu bekommen, die einem gar nicht zusteht. Wie es aussieht, war der Versuch der BAG-Richter nur halbherzig.

    Das Bundesarbeitsgericht hat Arbeitnehmern eine Waffe aus der Hand geschlagen, vielleicht. Denn wenn man genau hinsieht, dann doch wieder nicht. Nicht so richtig. Eher nur ein bisschen. Denn: Das nächste Schlupfloch für clevere Anwälte von Angestellten, Führungskräften und Managern ist wahrscheinlich direkt daneben. Das werden die Juristen erkennen, es nutzen und dann ist wieder alles beim Alten. Die Waffe bleibt ihnen erhalten. Schluss ist jetzt zumindest mit dem „offensichtlichen Anspruch von Querulanten“, urteilt Philipp Byers, Arbeitsrechtler bei Watson Farley & Williams.

    Das probate Druckmittel gegen Arbeitgeber: Der DSGVO-Auskunftsanspruch

    Verwirrend? Nix verstanden? Kein Wunder, die Sache ist auch kompliziert. Aber das ist offenbar das Fazit. Die Waffe der Anwälte der Angestellten ist ein Anspruch auf Auskunft gegen ihren Arbeitgeber nach der Datenschutzgrundverordnung. Was scheinbar harmlos daher kommt und auf erstes Blick nichts zu tun hat mit Kündigungen, hat sich in den vergangenen ein, zwei Jahren zu einem probaten Druckmittel in Kündigungsstreitigkeiten entwickelt. Unternehmern ärgert dieser Auskunftsanspruch so sehr, dass sich die meisten lieber gleich freikaufen und eine Abfindung oder mehr Abfindung zu zahlen – statt ihn zu erfüllen.

    Doch der Reihe nach. Vor wenigen Tagen veröffentlichte das BAG eine Pressemitteilung mit der Überschrift „Erteilung einer „Datenkopie“ nach Art. 15 Abs. 3 DSGVO“. Es geht darin um einen Wirtschaftsjuristen aus Niedersachsen, der nicht das Recht habe auf einen voll umfassenden Auskunftsanspruch gegen seinen – sehr kurzzeitigen – Ex-Arbeitgeber nach der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO).

    Geld – auch ohne Anspruch auf Abfindung

    Dieses Ansinnen, der Auskunftsanspruch nach der DSGVO, bringt Arbeitgeber nämlich an den Rand ihrer Nerven. Denn der Arbeitsaufwand dafür ist enorm – und enorm teuer. Alles aufzuspüren, wo der Name des Betreffenden auftaucht, jede einzelne Mail, kann Wochen dauern. Zumal Unternehmen ihrem Mitarbeiter nicht selbst noch zusätzliches Futter, Beweise, für einen Arbeitsrechtsstreit liefern wollen. Und sowieso weiß niemand, wie umfangreich der Anspruch auf Auskunft ist – sprich: wie viel Datensuche der Arbeitgeber auf sich nehmen muss.

    Teure Leute mit der aufwändige Suchen nach E-Mails beschäftigen
    Im Klartext: Was der Anwalt des Angestellten alles fordern kann, darüber streiten sich die Geister. Bislang ohne Ergebnisse. Im zweiten Schritt bemängeln die Betroffenen, dass das Unternehmen ihnen zu wenig ausgehändigt habe. Zumal: Gehört der Mitarbeiter schon zehn Jahre und länger zur Belegschaft, umso öfter kommt sein Name vor und umso länger dauert die Suche. Ganz abgesehen davon, dass nicht jeder Praktikant die Aufgabe übernehmen kann. Das müsse mindestens jemand mit rechtlichen Kenntnissen sein, der erkennt, wann etwas brisant ist, urteilt Philipp Byers, Arbeitsrechtler bei Watson Farley & Williams.

    Verhandlungsmasse ergattern mit dem Auskunftsanspruch

    Gewiefte Anwälte von Angestellten machen diesen DSGVO-Auskunftsanspruch schon automatisch geltend, um von vornherein den Druck auf den Arbeitgeber zu erhöhen. Als Verhandlungsmasse. Schließlich setzte man so die Unternehmen unter Zeitdruck und – wenn sie nicht pünktlich reagieren – droht ihnen obendrein ein Schadenersatzzahlung. Im Fall eines Düsseldorfers musste ein Unternehmen bereits 5000 Euro Schadenersatz an den Betroffenen zahlen – und trotzdem weiter Daten suchen und aushändigen (Arbeitsgericht Düsseldorf, Urteil vom 05.03.2020, Aktenzeichen 9 Ca 6557/18).

    Viele Unternehmen zahlen dann lieber gleich eine höhere Abfindung, um Ruhe zu haben vor langwierigen Streitereien. Denn klar ist ja auch: Es ist ja nicht einmal damit getan, vier Mitarbeiter eine Woche lang dafür abzustellen, um den Auskunftsanspruch zu erfüllen. Denn danach geht der Streit beim Gericht weiter nach dem Motto: Das Unternehmen habe aber nicht alle Daten rausgerückt. Das kann locker ein halbes Jahr dauern, denn das Gesetz verrät nichts Genaues und ein höchstrichterliches Urteil gibt es – noch immer – nicht, erzählt auch Arbeitsrechtler Sebastian Frahm von Frahm Kuckuk in Stuttgart schon hier im Management-Blog.

    Scheuklappen-Denken statt Unternehmen und Arbeitnehmern Orientierung zu geben

    Genau deshalb hatten die Anwälte, die typischerweise nur Unternehmen vertreten und aus Großkanzleien kommen, auf ein BAG-Urteil gehofft, das für Klarheit sorgt. Doch tatsächlich wirft die Pressemitteilung – die Urteilsbegründung wird erfahrungsgemäß noch Monate dauern – mehr Fragen auf, als dass sie Antworten gibt, kritisiert Byers. Wo beispielsweise die Geschäftsgeheimnisse beginnen und die Dokumente nicht herausgegeben werden brauchen, bleibe eine große Frage. Die BAG-Richter haben es sich – einmal mehr – leicht gemacht und nur eine einzige Frage beantwortet. Statt für umfassende Klarstellung zu sorgen, Arbeitnehmern wie Arbeitgebern Klarheit zu bieten und ihrer Aufgabe, für Rechtsfortbildung zu sorgen, nachzukommen.

    Führen sie dann noch aus, „das brauchten wir hier nicht beantworten“ wirkt das für die Praktiker wie Spott und Hohn. Denn Arbeitsrecht ist Richterrecht und wenn die Richter sich auf ihre Scheuklappen berufen und damit zu immer neuen, teuren und mühsamen Prozessen auffordern, wirkt das nicht nur arrogant, sondern ist für Bürger – die mit ihren Steuergeldern die Arbeitsgerichte finanzieren – auch nicht mehr verstehbar.

    Praktische Probleme: Durchforsten von E-Mail-Fächern der Arbeitskollegen

    Immerhin ist der Arbeitsaufwand langwierig und sehr kleinteilig. Denn mit einer einfachen Volltextsuche nach dem Namen des Betroffenen sei es ja nicht getan, sagt Arbeitsrechtler Byers. Die Sucherei produziert neue Datenschutzprobleme, wenn die Postfächer von den Kollegen durchforstet werden müssen und damit in deren Persönlichkeitsrechte eingegriffen wird, erzählt der Münchner. Denn der Auskunftsanspruch darf kein Einfallstor fürs Durchforsten aller Kollegen-Mails sein. Sein Fazit nach der BAG-Entscheidung: Das Einzige was jetzt definitiv nicht mehr funktioniert, ist die Forderung „ich begehre Auskunft über alles mit meinem Namen“, stellt Byers klar. Oder: „Alle in meinem Postfach eingegangenen und verschickten E-Mails, inklusive Kundenkorrespondenz“. Denn dieses Ansinnen sei zu pauschal und unbegrenzt. Das zumindest brauchen Unternehmen nicht mehr erfüllen.

    Welche Versuche weiter laufen dürften, weil die Richter uns im Unklaren lassen

    Verlangen werden Arbeitnehmeranwälte immer noch dies: Zum Beispiel alle E-Mails mit dem Namen des Betroffen und Schlüsselbegriffen wie zum Beispiel Pflichtverstoß, Compliance oder Kündigung, wo es etwa um seine Position als Arbeitnehmer geht, wenn er Compliance-Vorwürfe bekam. Zum Beispiel wenn ihm sexuelle Belästigung vorgeworfen wird, aber nicht mehr, um Hinweisgeber zu schützen und die Aufklärung nicht zu erschweren. Byers Fazit: Die Forderung nach gezielten Informationen mit Suchbegriffen kann durchaus „hinreichend bestimmt“ sein, wie es das BAG verlangt. Sicher ist aber auch das nicht.

    Eine weitere Möglichkeit, die Arbeitnehmeranwälte nun probieren werden: Die Suche zeitlich einzugrenzen, beispielsweise vom 1.Januar 2019 bis 31. Dezember 2020. Oder auch diese Variante dürfte eine Strategie der Arbeitnehmeranwälte werden, so Byers: Wenn der Betroffene erfahren will, was andere über ihn geschrieben haben wie Kollegen, der Vorgesetzte oder die Personalabteilung. Denn das würde womöglich ihm Munition im Kündigungsschutzprozess liefern.

    Im Klartext: Arbeitnehmer-Anwälte brauchen nur ihren Text ändern und haben immer noch ein formidables Druckmittel, nur weil die BAG-Richter zu wenige Antworten geben. Die Unternehmen stehen dann immer noch vor der Entscheidung: Lassen sie es auf einen jahrelangen Gerichtsstreit vielleicht durch mehrere Instanzen ankommen oder zahlen sie, damit Ruhe ist? „Arbeitgeber haben die Wahl zwischen Pest und Cholera“, meint Byers. Geben sie alles heraus, ist die Menge groß und das Risiko hoch, wenn etwas fehlt, dann begehen sie einen Datenschutzverstoß und der Arbeitnehmer kann Schadenersatz verlangen.

    Sowieso steht der Arbeitgeber dann vor immer neuen Detailfragen: Gibt er alles raus, wie E-Mails mit Preisen für bestimmte Kunden, die andere nicht bekommen sollen – darf er die Informationen schwärzen? Welche anderen vertraulichen Textteile darf er überhaupt schwärzen, ehe er sie herausgibt? Byers: „Ich rate immer, absolut vertrauliche Dokumente nicht herauszugeben und sich lieber auf Geheimhaltungsbedürfnisse zu berufen.“ Oder, wenn es nur der letzte Absatz ist, das Dokument rauszugeben und den Teil zu schwärzen. Hin wie her: es macht eine Höllenarbeit. Und sichert Wirtschaftskanzleien weiterhin für erfreuliche Mehrarbeit.
    Hier die Pressemeldung des BAG:

    https://juris.bundesarbeitsgericht.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bag&Art=pm&Datum=2021&nr=25141&pos=3&

    #Arbeit #Recht #Datenschutz #DSGVO

  • Bye bye Bundesverfassungsgericht
    https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2021/04/bundesverfassungsgericht-berlin-mietendeckel-entscheidung.html

    Im Westen nichts Neues, genauer gesagt in Karlsruhe, Baden-Württemberg, beim Bundesverfassungsgericht. Wer die BVG-Richter immer noch für die Guten hielt, die dafür sorgen, dass niemand benachteiligt wird und das Leben der kleinen Leute in Deutschland erträglich bleibt, der, die oder auch das sollte jetzt verstanden haben :

    Das Bundesverfassungsgericht steht auf Seiten der Besitzenden. Wer nichts besitzt, darf nicht auf Hilfe durch top bezahlte Karlsruher Roben hoffen. Hoffen bleibt natürlich erlaubt, ist aber eine sehr trügerischen Angelegenheit.

    Die nächste Runde ist eingeläutet. Es geht um die erste Phase im Volksentscheid über die Enteignung der fettesten Miethaie.

    Das Bundesverfassungsgericht hat den Berliner Mietendeckel für nichtig erklärt. Das Mietendeckel-Gesetz verstoße gegen das Grundgesetz, teilte das Gericht in Karlsruhe am Vormittag schriftlich mit.

    Nach Ansicht des Verfassungsgerichts hat Berlin nicht die rechtliche Kompetenz, Regelungen für Miethöhen auf dem frei finanzierten Wohnungsmarkt zu treffen. Dieses Mietrecht sei seit seinem Inkrafttreten vor mehr als 120 Jahren im Bürgerlichen Gesetzbuch geregelt, weshalb die Länder hier keine Zuständigkeit hätten, so die Richterinnen und Richter in ihrer Begründung.

    Scheel zeigt sich enttäuscht

    Der Berliner Stadtentwicklungssenator Sebastian Scheel (Linke) zeigte sich enttäuscht. Er habe mit einer anderen Entscheidung gerechnet. Es sei nun Aufgabe des Bundes, entweder ein wirkungsvolles Mietpreisrecht zu schaffen, das die soziale Mischung in den Städten sichere oder aber den Ländern die Kompetenz dafür zu übertragen, so Scheel in einer Mitteilung.

    284 Bundestagsabgeordnete von Union und FDP hatten den Normenkontrollantrag gegen den Mietendeckel eingereicht. Daneben zogen auch mehrere private Vermieterinnen und Vermieter vor das Verfassungsgericht.

    Das Gericht in Karlsruhe hatte gestern überraschend seine Entscheidung angekündigt. Eine mündliche Verhandlung hatte es zuvor nicht angesetzt.

    Der Berliner Mietendeckel war Ende Februar vergangenen Jahres in Kraft getreten. Seitdem sind die Mieten von rund 1,5 Millionen Wohnungen in der Hauptstadt eingefroren. Ab November mussten außerdem Mieten, die nach dem Gesetz als überhöht galten, abgesenkt werden.

    Nun drohen Nachzahlungen

    Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen erklärte nach dem Karlsruher Urteil: „Für die Mieterinnen und Mieter bedeutet dies, dass sie wieder die mit ihren Vermieterinnen und Vermietern auf Grundlage des Bürgerlichen Gesetzbuches vereinbarten Mieten zu entrichten und gegebenenfalls auch die Differenz zwischen der Mietendeckelmiete und der Vertragsmiete nachzuzahlen haben.“ Scheel kündigte an, der Senat werde am Dienstag über sozial verträgliche Lösungen für Mieterinnen und Mieter beraten.

    Nachforderungen werden unter anderem auf Mieter der Deutsche Wohnen zukommen. Das kündigte der Immobilienkonzern in Düsseldorf an. Für die Begleichung des Restbetrags der fälligen Miete biete die Deutsche Wohnen den vom Karlsruher Urteil betroffenen Mietern Möglichkeiten von Einmal- über Ratenzahlungen bis hin zu Stundungen an. Nach eigenen Angaben besitzt der Konzern im Großraum Berlin rund 116.000 Wohnungen.

    Der größte deutsche Wohnungskonzern Vonovia will dagegen nach eigenen Angaben auf Mietnachforderungen verzichten. Den Mietern sollten „keine finanziellen Nachteile aufgrund getroffener politischer Entscheidungen entstehen“, hieß es in einer Mitteilung. Vonovia besitzt in Berlin etwa 42.000 Wohnungen.

    #Berlin #wohnen #Miete #Immobilien #Recht

  • Wie weit sind #Rechtsextremismus und Rassismus in der deutschen #Po...
    https://diasp.eu/p/12740228

    Wie weit sind #Rechtsextremismus und Rassismus in der deutschen #Polizei verbreitet? Wissenschaftliche Untersuchungen gibt es dazu bislang kaum. Ein an diesem Montag erscheinendes Buch geht dieser Frage nach – und zeigt strukturelle Probleme in den Behörden auf. https://www.rnd.de/politik/probleme-mit-struktur-rechtsextremismus-in-der-polizei-I5WZOCJ6IJG33D7GCBIFK6NGM

  • Deutscher Bundestag - Koalition will das Per­sonen­beför­derungs­recht moderni­sieren
    https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2021/kw04-de-personenbefoerderungsrecht-818942

    Der Bundestag hat am Freitag, 5. März 2021, das Recht der Personenbeförderung reformiert. Dem Gesetzentwurf von CDU/CSU und SPD (19/26175) in der vom Verkehrsausschuss geänderten Fassung (19/27288) stimmten neben den Koalitionsfraktionen auch Bündnis 90/Die Grünen zu, während AfD, FDP und Linksfraktion dagegen votierten. Einen wortgleichen Gesetzentwurf der Bundesregierung (19/26819, 19/26963) erklärte der Bundestag einstimmig für erledigt.
    Änderungsantrag und Entschließungsantrag abgelehnt

    Zuvor hatte das Parlament in zweiter Beratung bei Enthaltung der AfD einen Änderungsantrag der FDP (19/27294) zum Koalitionsentwurf abgelehnt. Darin hatten die Liberalen die Abschaffung der Rückkehrpflicht als Voraussetzung dafür gefordert, damit neue Mobilitätsanbieter erfolgreich am Mobilitätsmarkt agieren können.

    In dritter Beratung lehnte der Bundestag schließlich einen Entschließungsantrag der AfD-Fraktion (19/27295) zum Gesetzentwurf ab, der für Anbieter plattformbasierter Mobilitätsangebote eine eigene Rechtskategorie forderte, um das Abstandsgebot zwischen Taxen- und Mietwagenverkehr zu gewährleisten und die Nutzung digitaler Mobilitätsangebote dennoch zu ermöglichen.
    Gesetzentwurf von CDU/CSU und SPD

    Ziel des verabschiedeten Gesetzentwurfs von Union und SPD (19/26175) ist es, neuen Formen der Mobilität einen rechtssicheren Rahmen zu geben. So soll durch die reguläre Zulassung eines „bedarfsgesteuerten Linienverkehrs“ – in Stoßzeiten oder im ländlichen Raum beispielsweise – den Verkehrsunternehmen eine zusätzliche Gestaltungsmöglichkeit des lokalen Angebots eingeräumt werden.

    Um auch außerhalb des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) eine reguläre Genehmigungsfähigkeit neuer Bedienformen im Bereich geteilter Nutzungen (Ride Pooling, ähnlich wie Sammeltaxis) sicherzustellen, wird eine neue Gelegenheitsverkehrsform des „gebündelten Bedarfsverkehrs“ eingeführt. Dieser neuen Verkehrsform soll die Einzelsitzplatzvermietung ermöglicht werden, um Fahraufträge verschiedener Fahrgäste entlang ähnlicher Wegstrecken zu bündeln.
    CDU/CSU: Innovationen ermöglichen und Bewährtes erhalten

    In knapp zweijähriger Arbeit sei es gelungen, ein modernes und attraktives Personenbeförderungsrecht zu schaffen, „das Innovationen ermöglicht und Bewährtes erhält“, sagte Alois Rainer (CDU/CSU) zu Beginn der Debatte. Neue, digital basierte Mobilitätsangebote würden durch die Neuregelung rechtssicher ermöglicht, ohne dass es zu Wettbewerbsnachteilen für bisherige Anbieter komme. „Länder und Kommunen erhalten dazu entsprechende Steuerungsmöglichkeiten“, betonte der CSU-Abgeordnete.

    Er stellte klar, das die Möglichkeit, Kunden spontan aufzunehmen, Taxis vorbehalten bleibe. Auch werde an der Rückkehrpflicht zur Betriebsstätte bei Mietwagen festgehalten. Die Kommunen könnten aber statt nur eines Betriebssitzes mehrere geeignete Abstellorte für Mietwagen zulassen. Verzichtet habe man auf die Vorbestellfrist bei Mietwagenbuchung. Neu geschaffen worden sei die Mobilitätsform Pooling – innerhalb und außerhalb des ÖPNV, sagte Rainer. Bedarfsgesteuerte Pooling-Dienste erfüllten für die Verkehrswende eine wichtige Funktion „an der Schnittstelle zwischen Individualverkehr und ÖPNV“.
    AfD: Gesetz ist von politischer Feigheit geprägt

    Von Flickschusterei sprach hingegen Dr.-Ing. Dirk Spaniel (AfD). „Das Gesetz ist auch von politischer Feigheit geprägt“, sagte er. Immer da, wo es darum gehe, politisch Farbe zu bekennen, würden die Entscheidungen auf die kommunale Ebene verschoben. Der AfD-Abgeordnete machte deutlich, dass auch seine Fraktion für den Schutz des Taxigewerbes sei. Es sei aber nicht zu verhindern, dass es neue Angebote gebe, die von den Menschen auch angenommen würden. Daher brauche es Chancengleichheit zwischen dem traditionellen Taxi, den Mietwagenvermittlungsdiensten wie Uber und dem ÖPNV-Angebot.

    „Wir wollen, dass der Kunde letztendlich frei entscheiden kann“, sagte Spaniel. Außerdem müsse es auch bei den Vermittlungsdienstleistern „gewisse Sozialstandards“ geben. Eine staatliche verfügte Verknappung des Angebots lehne seine Fraktion aber ab. „Wir sind schließlich nicht in der DDR“, so Spaniel.
    SPD: Digitalisierung treibt die Mobilitätswende

    Das Gesetz sei notwendig und könne sich auch sehen lassen, befand Sören Bartol (SPD). Anders als bei der letzten Reform des Personenbeförderungsrechts sei derzeit eine dynamische Veränderung des Mobilitätsmarktes und des Verkehrsangebotes zu verzeichnen. „Der Mobilitätsbereich hat sich durch die Digitalisierung und die klimapolitischen Herausforderungen extrem gewandelt“, sagte Bartol. Gerade die Digitalisierung eröffne neue Möglichkeiten und sei Treiberin der Mobilitätswende. Gleichzeitig seien neue Verkehrsangebote entstanden, die die etablierten Verkehrsformen und damit einen funktionierenden Personenverkehrsmarkt bedrohten.

    „Ohne eine neue Regulierung des Marktes würden wir in eine kaum kontrollierbare Konkurrenz zwischen klassischem ÖPNV und dem Taxibereich hineingeraten“, sagte der stellvertretende Fraktionsvorsitzende der SPD. Das würde zu einem hohen Risiko für die Beschäftigten führen, indem soziale Standards durch Dumping-Angebote unterlaufen würden. Seine Fraktion, so Bartol, hätte sich eine klarstellende Formulierung zu den Vorgaben für Sozialstandards im ÖPNV gewünscht. Dazu habe es aber unterschiedliche Meinungen innerhalb der Koalition gegeben.
    FDP: Überbürokratisiertes und wettbewerbsfeindliches Gesetz

    Torsten Herbst (FDP) verwies darauf, dass am Anfang der Reformbemühungen ein moderner Rechtsrahmen für alle Bereiche der Personenbeförderung geplant gewesen sei. „Was jetzt vorliegt, ist kein Aufbruch in das 21. Jahrhundert und auch kein Aufbruch in das Digitalzeitalter“, kritisierte er. Die Novelle atme vielmehr „den Geist, der die Faxgeräte in deutschen Amtsstuben am Leben erhält“. Das Gesetz sei völlig überbürokratisiert und wettbewerbsfeindlich. Es zementiere Besitzstände und unterdrücke Innovationen.

    „Es ist ein Gesetz der verpassten Chancen“, urteilte der FDP-Abgeordnete. Verlierer des Ganzen seien die Verbraucher, denen vorenthalten werde, was im europäischen Ausland längst gängig sei: Neue Angebote, mehr Auswahl, besserer Service und lukrative Preise. So werde es nicht gelingen, die Menschen davon zu überzeugen, ihr Auto öfter mal stehen zu lassen, sagte Herbst.
    Linke: Anbieterwettbewerb auf dem Rücken der Beschäftigten

    Statt den ÖPNV zu unterstützen, setze die Koalition auf „Markt vor Daseinsvorsorge“, bemängelte Sabine Leidig (Die Linke). Wenn mit einem Rufbus On-Demand oder einer Vermittlungsplattform oder einem Sammeltaxi (Ride-Pooling) Gewinn gemacht werden könne, würden die Modelle auch laufen. Daher gebe es Angebote wie Moia oder Uber auch dort, wo der Bedarf am geringsten sei: in den Städten. Das Problem sei, dass dort auch der ÖPNV mit Gewinn fahren könne. In den dünnbesiedelten ländlichen Regionen aber, wo es einen großen Bedarf gebe, ließen sich die privaten Anbieter nicht blicken.

    Solche eine Rosinenpickerei werde durch das Gesetz nicht ausgeschlossen, kritisierte sie. Die Linken-Abgeordneten sagte außerdem, der Wettbewerb zwischen den Mobilitätsanbietern finde auf dem Rücken der Beschäftigten statt. Die Festlegung gesetzlicher Sozialstandards sei längst überfällig. Stattdessen werde mit Uber und Co. noch eine Tür für prekäre Beschäftigungsverhältnisse aufgemacht.
    Grüne: Preisuntergrenzen gegen Unterbietungswettbewerb

    Es gebe nun einen tragfähigen Kompromiss, der wichtig für die gesamte Branche und die Fahrgäste sei und dem seine Fraktion zustimmen werde, sagte Stefan Gelbhaar (Bündnis 90/Die Grünen). „Das Taxigewerbe wird mit diesem Kompromiss bestehen“, schätzte er ein. Auch weil die Taxitarife flexibler würden und die Rückkehrpflicht für die Mietwagen bleibe.

    „Auf unseren Druck hin können Mietwagenangebote wie Uber strenger reguliert werden“, betonte der Grünen-Abgeordnete. Plattformanbieter müssten sich jetzt, wie alle anderen auch, eine Genehmigung holen: „Und das ist gut so.“ Seine Fraktion habe auch Anti-Dumping-Regeln durchgesetzt. Preisuntergrenzen würden dem Unterbietungswettbewerb einen Riegel vorschieben, sagte Gelbhaar.
    Minister: Moderner Mobilitätsmix

    Zufrieden mit dem gefundenen Kompromiss zeigte sich auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Es gebe nun einen innovationsfreundlichen Rechtsrahmen, in dem sich alle Mobilitätsangebote einfügen könnten.

    „Von diesem modernen Mobilitätsmix profitieren die Städte, die ländlichen Regionen, die Menschen und auch die Umwelt“, sagte der Minister.
    Digitale Angebote nur für den Bestellmarkt

    Dem Gesetzesbeschluss zufolge dürfen digitalbasierte Angebote für gebündelten Bedarfsverkehr ausschließlich den Bestellmarkt bedienen. Sie unterliegen nicht der Betriebs- und Beförderungspflicht und sind grundsätzlich auch nicht zur Rückkehr zum Betriebssitz verpflichtet. „Um die öffentlichen Verkehrsinteressen vor Ort zu schützen, erhalten die Kommunen die notwendigen Steuerungsmöglichkeiten sowie die Möglichkeit, die von den neuen Angeboten zu erfüllenden Standards selbst festzulegen“, heißt es im Gesetzentwurf.

    Zugleich wurden einzelne Regelungen zum Taxen- und Mietwagenverkehr geändert. Festgehalten wird an der Rückkehrpflicht für auftragslose Mietwagen wie beispielsweise Fahrzeugen des Mietwagenvermittlers Uber zum Betriebssitz. Die Rückkehrpflicht kann jedoch durch Festlegung weiterer Abstellorte ab einer bestimmten Distanz zum Hauptbetriebssitz näher ausgestaltet werden.
    Navigationsgerät statt Ortskundeprüfung für Taxifahrer

    Um das Taxigewerbe regulatorisch zu entlasten, wird den Genehmigungsbehörden die Möglichkeit eingeräumt, die Taxitarifpflicht für den Bestellmarkt durch Einführung eines kommunal festgelegten Tarifkorridors mit Höchst- und Mindestpreisen zu lockern sowie zu häufig frequentierten Zielen wie etwa Messen, Flughäfen und Bahnhöfen Streckentarife festzulegen.

    Abgeschafft wurde die Ortskundeprüfung für Taxifahrer, eingeführt hingegen die Pflicht, ein dem Stand der Technik entsprechendes Navigationsgerät vorzuhalten.
    Änderungen im Verkehrsausschuss

    Der federführende Verkehrsausschuss hatte am 3. März 2021 einen Änderungsantrag der Koalitionsfraktionen zu ihrem eigenen Gesetzentwurf angenommen und damit Anregungen des Bundesrates aufgegriffen.

    Unter anderem wird künftig in Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern die Genehmigungsbehörde zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen die in ihrem Bezirk geltenden Regelungen für den gebündelten Bedarfsverkehr auch auf den Verkehr mit Mietwagen anwenden können, „wenn per App vermittelter Verkehr mit Mietwagen einen Marktanteil von 25 Prozent am Fahrtaufkommen im Gelegenheitsverkehr mit Taxen, Mietwagen und gebündeltem Bedarfsverkehr überschreitet“.
    Linienbedarfsverkehr und gebündelter Bedarfsverkehr

    Durch eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes führte der Bundestag sowohl eine neue Form des Linienverkehrs innerhalb des ÖPNV, den sogenannten Linienbedarfsverkehr, als auch eine neue Form des Gelegenheitsverkehrs außerhalb des ÖPNV, den sogenannten gebündelten Bedarfsverkehr, ein.

    Einzelne Regelungen zum Taxen- und Mietwagenverkehr wurden zudem geändert. Die Änderungen sind dabei so ausgestaltet, dass zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen ein fairer Ausgleich gewahrt bleibt und die Länder oder die nachgeordneten Kommunen entsprechende Steuerungsmöglichkeiten erhalten, heißt es im Gesetzentwurf.
    „Motorisierten Individualverkehr in den Städten reduzieren“

    Zur Begründung schreiben die Fraktionen, dass plattformbasierte On-Demand-Mobilitätsdienste das Potenzial besitzen würden, den motorisierten Individualverkehr in den Städten zu reduzieren und die Menschen in ländlichen Räumen mit effizienten und bezahlbaren Mobilitätsleistungen zu versorgen.

    Durch die reguläre Zulassung eines bedarfsgesteuerten Linienverkehrs werde den Verkehrsunternehmen eine zusätzliche Möglichkeit eingeräumt, das lokale Angebot zu gestalten.
    Entschließung verabschiedet

    Mit der Mehrheit von CDU/CSU, SPD und Grünen gegen die Stimmen von AfD und FDP bei Enthaltung der Linken verabschiedete der Bundestag eine Entschließung. Darin wird die Bundesregierung aufgefordert, die Verordnung über die Befreiung bestimmter Beförderungsfälle von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes (sogenannte Freistellungsverordnung) zu überarbeiten, um Abschlepp- und Pannendienste bei der Mitnahme von havarierten Personen in Abschleppfahrzeugen vom Ort der Panne von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes freizustellen.

    Darüber hinaus sollen das Bundesministerium für Arbeit und Soziales und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ein gemeinsames Rechtsgutachten zur Untersuchung der Regelungen zur Absicherung von Sozialstandards im Mobilitätsgewerbe vorlegen. Das Gutachten soll vor allem die neue Verkehrsform „gebündelter Bedarfsverkehr“ und die eigenwirtschaftlichen Verkehre im öffentlichen Personennahverkehr umfassen. Das Gutachten soll dem Bundestag zur Unterrichtung und Beratung übermittelt werden.
    Oppositionsinitiativen abgelehnt

    Abgelehnt wurden nach einstündiger Aussprache ein Antrag der FDP für ein „Update für das Personenförderungsgesetz“ (19/26186) und zwei Anträge der Linken zur Regulierung von Mietwagen wie Uber (19/26173) sowie zum Schutz des Taxigewerbes (19/10350). Beim FDP-Antrag enthielt sich die AfD, die übrigen Fraktionen außer den Antragstellern stimmten dagegen. Beim Mietwagen-Antrag der Linken (19/26173) enthielten sich die Grünen, die übrigen Fraktionen außer den Antragstellern stimmten dagegen. Zu beiden Anträgen lag eine Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses vor (19/27288).

    Beim Antrag der Linken zum Taxigewerbe (19/10350) enthielten sich AfD und Grüne, die übrigen Fraktionen außer den Antragstellern lehnten ihn ab. Auch dazu lag eine Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses vor (19/15195). Mit den Stimmen aller übrigen Fraktionen wurde schließlich ein Antrag der AfD zu Nutzungslizenzen für Fahrplandaten (19/22436) abgelehnt, zu dem der Verkehrsausschuss ebenfalls eine Beschlussempfehlung (19/23531) abgegeben hatte.
    Abgelehnter Antrag der AfD

    „Digitaler Staat für mehr Nachhaltigkeit - Echtzeitfahrgastinformationen des öffentlichen Personennahverkehrs unverzüglich integrieren“ lautete der Titel des abgelehnten Antrags der AfD-Fraktion (19/22436). Darin sollte die Bundesregierung unter anderem aufgefordert werden, vorrangig einen nationalen, digitalen Verkehrsinformationsverbundes mit dem Ziel einer harmonisierten Bereitstellung von Soll- und Ist-Fahrplandaten über eine Plattform aufzubauen.

    Außerdem müssten Anbieter konzessionspflichtig betriebener ÖPNV-Leistungen verpflichtet werden, ihre Fahrplandaten unter einer standardisierten Nutzungslizenz diskriminierungsfrei zu veröffentlichen. Bedarfsträger von Fahrplandaten sollten diese kostenfrei und ohne Zweckbindung nutzen dürfen. „Dies soll bei Neuvergabe oder Verlängerungen von Gebiets- und Streckenkonzessionen zum Vertragsbestandteil werden“, verlangte die AfD-Fraktion.
    Abgelehnter Antrag der FDP

    Die abgelehnte Antrag der FDP-Fraktion mit dem Titel „Update für das Personenbeförderungsgesetz – Chancen der Digitalisierung nutzen“ (19/26186) zielte darauf ab, „ein Level-Playing-Field für alle Mobilitätsdienstleister“ zu schaffen, „um den Wettbewerb zu beleben und das Potenzial innovativer Mobilitätsdienste für eine gesteigerte Effizienz des Personenverkehrs, die Entlastung der Infrastruktur sowie den Schutz der Umwelt zu nutzen“.

    Die Bundesregierung sollte deshalb „faire Wettbewerbsbedingungen“ für alle Marktteilnehmer schaffen. Es gelte Wettbewerbsverzerrungen abzuschaffen, schrieb die Fraktion.
    Erster abgelehnter Antrag der Linken

    Die Fraktion Die Linke drang in ihrem ersten abgelehnten Antrag (19/26173) auf eine Regulierung sogenannten Pooling-Dienste, die ausschließlich als Teil beziehungswiese zur Ergänzung des ÖPNV zugelassen werden sollen. Insofern sollte die vorgesehene neue Kategorie des gebündelten Bedarfsverkehrs nicht gesetzlich eingeführt werden. Zudem sollten verbindliche Beförderungsentgelte für Mietwagen eingeführt werden, wie sie für den gebündelten Bedarfsverkehr vorgesehen sind.

    Darüber hinaus forderte die Fraktion soziale Standards im Mietwagengewerbe und bei gebündelten Bedarfsverkehren festzusetzen. Damit sollte sichergestellt werden, dass das Personal der Bedarfsverkehre zu den gleichen Lohn- und Arbeitsbedingungen beschäftigt wird wie das Personal des öffentlichen Personennahverkehrs.
    Zweiter abgelehnter Antrag der Linken

    Die Linksfraktion forderte in ihrem zweiten abgelehnten Antrag (19/10350) von der Bundesregierung Maßnahmen, um das Taxigewerbe zu schützen. Mit der Liberalisierung bei den Mietwagendiensten, mit dem Wegfall des Pooling-Verbots (Sammeln von Fahrgästen mit ähnlichem Ziel) und der Rückkehrpflicht (keine Aufnahme von Fahrgästen unterwegs) würden absehbar „finanzstarke Töchter von Automobilkonzernen“ in den Taximarkt eindringen und das bereits jetzt unter Druck stehende Taxigewerbe weiter schwächen. Ohne Auflagen bezüglich einer Beförderungspflicht und festgesetzter Tarife würden Mietwagendienste vorrangig profitable Strecken bedienen und Taxidienste mit Dumpingpreisen aus dem Markt drängen können, warnte die Linksfraktion.

    Das Taxigewerbe sei aber „unverzichtbarer Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs“. Es leiste in Ergänzung der Linienverkehre des ÖPNV einen wichtigen Beitrag zur Abdeckung mit Mobilitätsangeboten und unterliege der Beförderungspflicht und festen Preisen, hieß es in dem Antrag. Dies ermögliche beispielsweise chronisch kranken oder betagten Menschen in ländlichen Räumen eine gesicherte Mobilität „ohne Ausnutzung ihrer Notsituation durch überhöhte Preise“.
    „Am Pooling-Verbot für Mietwagen festhalten“

    Die Bundesregierung sollte daher aufgefordert werden, am Pooling-Verbot für Mietwagen und an der Rückkehrpflicht des Mietwagengewerbes festzuhalten und eine Kontrolle der Einhaltung dieser Vorschriften sicherzustellen. Sie sollte zudem auf die Möglichkeit der Einführung bedarfsgesteuerter ÖPNV-Ride-Pooling-Dienste (Sammeltaxis) für kommunale Verkehrsunternehmen als Sonderform des Linienverkehrs hinwirken, die der Betriebs- und Beförderungspflicht sowie den Vorschriften über die Beförderungsentgelte und -bedingungen unterliegen.

    Die Linksfraktion forderte darüber hinaus, soziale Standards im Mietwagengewerbe festzusetzen, welche die stark verbreitete prekäre Entlohnung und Nichteinhaltung arbeitsrechtlicher Vorschriften zurückdrängen. Benötigt werde zudem eine höhere Kontrolldichte des Zolls im Mietwagengewerbe, um Schwarzarbeit, Lohndumping und Steuerhinterziehung wirksamer zu bekämpfen, hieß es in dem Antrag. (hau/vom/sas/05.03.2021)

    #Uber #Taxi #Bundestag #Recht

  • Deutscher BundestagDrucksache 19/27288, Vorabfassung des neuen Personenbeförderungsgesetz
    https://dserver.bundestag.de/btd/19/272/1927288.pdf

    So wie es aussieht, wird Berlin die Taxi-Regelungen auf die von Uber und Freenow vermittelten Mietwagen ausdehnen können.

    m) In Nummer 25 wird in Buchstabe a nach Doppelbuchstabe ee der
    folgende Doppelbuchstabe ff eingefügt:

    ff) Nach Satz 6 wird folgender neuer Satz 7 eingefügt:

    „In Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern kann die Genehmigungsbehörde zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen die in ihrem Bezirk geltenden Regelungen für den gebündelten Bedarfsverkehr auch auf den in ihrem Bezirk betriebenen Verkehr mit Mietwagen anwenden, wenn per App vermittelter Verkehr mit Mietwagen einen Marktanteil von 25 Prozent am Fahrtaufkommen im Gelegenheitsverkehr mit Taxen, Mietwagen und gebündeltem Bedarfsverkehr überschreitet.“

    #Uber #Taxi #Bundestag #Recht

  • Arbeitslosengeld, obwohl das Arbeitsverhältnis weiterbesteht? - DGB Rechtsschutz GmbH
    https://www.dgbrechtsschutz.de/recht/sozialrecht/arbeitslosigkeit/themen/beitrag/ansicht/arbeitslosigkeit/arbeitslosengeld-obwohl-das-arbeitsverhaeltnis-weiterbesteht/details/anzeige

    Arbeitsverhältsverhältnisse im Taxigewerbe werden oft ohne schriftlichen Arbeitsvertrag eingegangen. Die damit verbundene Unsicherheit setzt sich bei der Beendigung dieser Arbeitsverhältnisse fort:
    Wurde gekündigt?
    Wer hat gekündigt?
    Wann und wodurch kommt es zum Ende der Beschäftigung?

    Dieser Artikel gibt wesentliche Hinweise dazu, was zu tun ist, um möglichst wenige Nachteile durch diese unklaren Verhältnisse zu erleiden.

    17.11.2016 - Bezug von Arbeitslosengeld auch bei bestehendem Arbeitsverhältnis möglich.

    Nur wer arbeitslos ist, kann Arbeitslosengeld bekommen. Klingt logisch. Aber: Wann genau liegt eigentlich Arbeitslosigkeit vor?

    Voraussetzung für den Bezug von Arbeitslosengeld ist neben der Arbeitslosmeldung und der Erfüllung der Anwartschaftszeit, dass Arbeitslosigkeit vorliegt.

    Arbeitslosigkeit

    Arbeitslos ist nach der gesetzlichen Regelung unter anderem, „ … wer … nicht in einem Beschäftigungsverhältnis steht …“

    Das Gesetz stellt also gerade nicht darauf ab, ob das Arbeitsverhältnis rechtlich noch fortbesteht oder nicht. Entscheidend ist allein die faktische Beschäftigungslosigkeit. Es sind deshalb Konstellationen denkbar, in denen trotz eines bestehenden Arbeitsverhältnisses Beschäftigungslosigkeit und damit Arbeitslosigkeit vorliegt. Das ist etwa der Fall, wenn eine Mitarbeiterin schon sehr lange wegen Krankheit nicht arbeitet und ihr Arbeitgeber auch kein Interesse daran hat, dass sie an ihre Arbeitsstelle zurückkehrt.

    Das sagen wir dazu:

    Das Urteil des Sozialgerichtes Dortmund ist zu begrüßen, da es - wieder einmal - klar stellt, dass faktische Beschäftigungslosigkeit ausreicht.

    Dabei hat das Gericht jedoch allein entschieden, dass der Ablehnungsbescheid der Bundesagentur für Arbeit rechtswidrig war. Damit ist aber noch nicht abschließend geklärt, in welchem Umfang die Klägerin Arbeitslosengeld I bekommt. Denn es ist durchaus denkbar, dass die Bundesagentur auf die Idee kommt, eine Sperrzeit gegen die Klägerin zu verhängen. Schließlich hat sie sich geweigert, an ihrer alten Arbeitsstelle zu arbeiten. Es könnte also sein, dass die Bundesagentur in ähnlichen Fällen behauptet, die Klägerin habe „ … durch ein arbeitsvertragswidriges Verhalten Anlass für die Lösung des Beschäftigungsverhältnisses gegeben und dadurch … grob fahrlässig die Arbeitslosigkeit herbeigeführt …“ In diesem Fall würde es darauf ankommen, ob die Klägerin für ihre Weigerung einen wichtigen Grund hatte. Hat sie ihn nicht, muss sie mit einer Sperrzeit rechnen.

    Wegen dieses Risikos sollten sich Beschäftigte genau überlegen, ob sie sich weigern wollen, ihre Arbeit wegen Mobbings am bisherigen Platz fortzusetzen und Arbeitslosengeld I zu beantragen.

    Das Urteil des Sozialgerichts Dortmund vom 10.10.2016, AZ: S 31 AL 84/16
    https://www.dgbrechtsschutz.de/fileadmin/media/0_2015_Media_Neu/PDF/Urteile/Sozialrecht/SG_Dortmund_10-10-2016__AZ_S_31_AL_84-16.pdf

    #Arbeit #Arbeitslosgikeit #Arbeitslosengeld #Sperrzeit #Recht #Kündigung #Agentur_für_Arbeit

  • 06.03.2021: Digitaldroschken on Tour (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/397866.digitaldroschken-on-tour.html

    6.3.2021on Ralf Wurzbacher - Bundestag beschließt Uber-Gesetz

    Die Befürchtungen waren groß. Ganz so schlimm wie erwartet dürfte es für das hiesige Taxigewerbe indes nicht kommen. Am Freitag verabschiedete der Deutsche Bundestag das »Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts« (PbefG). Auf den letzten Metern der parlamentarischen Beratung wurden Schranken in den neuen Rechtsrahmen eingezogen, die den Siegeszug App-gestützter Anbieter wie Uber, Moia oder Free Now vielleicht ein wenig verlangsamen könnten. So unterliegen künftig sämtliche Dienste einer Genehmigungspflicht. Alle Beschäftigten, egal ob im Taxi-, Mietwagen- oder Poolingverkehr tätig, brauchen einen einheitlichen Qualifikationsnachweis. Und die Kommunen bekommen Hebel in die Hand, um die absehbare Unterbietungsschlacht bei Löhnen und Arbeitsbedingungen wenigstens einzuhegen.

    Das alles sind nette Versuche unter dem Label Regulierung statt Liberalisierung, die aber am Durchmarsch der Gig Economy (kleine Aufträge, kurzfristig vergeben an eine Vielzahl von unabhängigen Freiberuflern) nichts ändern werden – und sollen. Michael Oppermann, Geschäftsführer beim Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM), ahnt Ungemach: »Der Wettbewerb der Taxiunternehmen mit den internationalen Plattformen ist ein Kampf David gegen Goliath.« Die Bundesregierung habe entschieden, »dass die Regeln für Goliath nicht gelten«. Schon 2019 verdingten sich 90 Prozent aller vollzeitbeschäftigten Berliner Taxifahrer mit einem Verdienst unterhalb der Niedriglohnschwelle. Wenn demnächst die »Digitaldroschken« nicht länger nur per Experimentierklausel kutschieren dürfen, sondern als »gleichberechtigte Marktteilnehmer«: Wie tief soll das Taxigewerbe dann noch sinken?

    Im Gesetzestext ist von einem »fairen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen« die Rede und »entsprechenden Steuerungsmöglichkeiten«. Eine solche bestand bereits in Form der sogenannten Rückkehrpflicht für Mietwagen. Danach müssen Uber und Co. ihre Chauffeure nach jeder Fahrt zum Firmensitz beordern. Allerdings ließen sich die Vorgaben bisher schon gefahrlos unterlaufen, weil es wegen kaputtgesparter öffentlicher Verwaltungen an den nötigen Kontrollen fehlt. Nun bekommt der Papiertiger sogar Nachwuchs. Die neuen Bestimmungen halten zwar an der »Rückkehrpflicht« für Mietwagen vom Grundsatz her fest. Allerdings erlauben sie diverse Ausnahmen, die sich mit ein bisschen Lobbyarbeit auf Städte- und Gemeindeebene leicht werden durchsetzen lassen.

    Die von Taxiverbänden geforderte Vorbestellfrist von mindestens einer halben Stunde für Mietwagen fand keinen Eingang ins Gesetz, ebensowenig wie eine »klare Plattformregulierung«, womit Lohn- und Sozialdumping der Regelfall bleiben werden. Die Verantwortlichen wissen das. In einer Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses heißt es: »In großen Städten (über 100.000 Einwohner) wird von einer erhöhten Gefahr eines ruinösen Wettbewerbs und einer daraus folgenden Beeinträchtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen ausgegangen.«

    #Uber #Taxi #Bundestag #Recht #disruption

  • Reform des Beförderungsgesetzes - Gelbhaar (Grüne): ″Taxi-Gewerbe muss Kopf nicht in den Sand stecken″
    https://www.deutschlandfunk.de/reform-des-befoerderungsgesetzes-gelbhaar-gruene-taxi.694.de.html?dr

    5.3.2021 Stefan Gelbhaar im Gespräch mit Christoph Heinemann - Durch die Reform des Personenbeförderungsgesetzes könnten Uber und Co nicht mehr mit Kampfpreisen operieren, sagt der Grünen-Politiker Stefan Gelbhaar im Dlf. Das Taxigewerbe könne sich deshalb trotz Kritik mit der Reform arrangieren. Wichtig sei aber, dass man die Effekte „vom ersten Tag an“ genau beobachte.

    Der Verkehrssektor in Deutschland ist vielfältiger geworden. Am bekanntesten ist dabei wohl Uber, aber auch andere Anbieter probieren sich am Markt aus. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat deshalb eine Reform des Taxi- und Fahrdienstmarktes vorgeschlagen, die der Bundestag am Freitag (05.03.2021) mit den Stimmen der großen Koalition und den Grünen beschlossen hat.

    Dadurch habe man nun eine neue Kategorie der Beförderung geschaffen, sagt Stefan Gelbhaar, Sprecher für Verkehrspolitik bei den Grünen. Mit dem sogenannten Pooling-Gewerbe hätten Anbieter wie CleverShuttle, Berlkönig, Moia nun jetzt Planungssicherheit. Diese Modelle, bei denen kleinen Bussen oder Vans Gäste an mehrere Orten einsammelten, sind bisher nur mit einer Ausnahmeregelung unterwegs gewesen.

    Auch das Taxigewerbe könne sich mit dem Gesetz arrangieren. Denn Anbietern wie Uber und Co werde es schwerer gemacht, mit Kampfpreisen zu operieren. Dafür habe man auch fairen Rahmen geschaffen. ″Wir haben eine Anti-Dumping-Klausel mit aufgenommen. Das heißt, wenn vor Ort im Unterbietungswettbewerb die Branche kaputt gemacht wird, dann kann das jetzt die Kommune unterbinden″, so Gelbhaar.

    Insgesamt könnte Uber nun stärker kontrolliert werden ″und deswegen ist da diese Unwucht, die es bis jetzt gab – so ist zumindest die Hoffnung –, nicht mehr so vorhanden″, so Gelbhaar. Die Effekte des Gesetzes auf die Branche müsse man nun ″vom ersten Tag″ beobachten und ″und gegebenenfalls dann noch mal nachsteuern, wenn das nicht wirkt.″

    Das Interview in ganzer Länge

    Christoph Heinemann: Was bedeutet das neue Gesetz für Bürgerinnen und Bürger?

    Stefan Gelbhaar: Tatsächlicherweise ist es so: Wir schaffen im Personenbeförderungsrecht eine neue Kategorie. Manche kennen das schon: CleverShuttle, Berlkönig, Moia. Die hatten bis jetzt keine echte Rechtsgrundlage. Die bekommen jetzt Planungssicherheit. Und das wird auch gebraucht, weil alle wissen um die Defizite am Stadtrand, in den ländlichen Räumen, im Nachtverkehr, am Wochenende. Das müssen wir angehen und da können diese Pooling-Verkehre, aber auch die Mietwagen auf einer anderen Rechtsgrundlage eine Ergänzung zum ÖPNV, zum Taxi darstellen. Das ist der Vorteil, den wir für die Fahrgäste rausholen wollen. Deswegen ist es auch wichtig, da dieses Gesetz jetzt zu modernisieren.

    Pooling-Gewerbe schließt Lücke im Angebot

    Heinemann: Pooling-Verkehr bedeutet genau was?

    Gelbhaar: Das sind im Prinzip Kleinbusse. Da gibt es nicht die eine Haltestelle, wo sich alle an einer Haltestelle versammeln, sondern da wird Mensch A am Punkt B aufgenommen und Mensch C am Punkt D und auch wieder verschieden rausgelassen. Das wird mit einer Software koordiniert. Das ist quasi kein Linienverkehr, sondern, wenn man so will, Bedarfsverkehr, und das ist ein Vorteil, gerade wenn der Bedarf nach Bus und Bahn vielleicht noch nicht ganz so groß ist und deswegen häufig kein Bus und keine Bahn da ist, dass man dann vielleicht mit solch einem Angebot diese Lücke schließen kann. Das ist der Gedanke dahinter und deswegen wird das jetzt versucht.

    Heinemann: Dann gibt es noch die anderen. Die klassischen Taxiunternehmer werfen den neuen privaten Anbietern vor, etwa Uber, sie beanspruchten deren Rechte, ohne sich um die Pflichten zu kümmern. Schafft das Gesetz da einen Ausgleich?

    Gelbhaar: Das Gesetz macht zweierlei. Für das Taxigewerbe ist das auch ein Kompromiss, klar. Die Taxitarife werden ein Stück weit flexibler. Ein Nachteil, den das Taxigewerbe bis jetzt hatte, war, dass sie nicht vorher sagen konnten, wieviel kostet die Fahrt. Das ist jetzt unter bestimmten Bedingungen möglich.
    Für die Mietwagen mit Fahrer – das ist die Thematik Uber – bleibt die Rückkehrpflicht bestehen. Das war eine ganz große Forderung aus dem Taxigewerbe. Da wird es darauf ankommen, das auch umzusetzen.

    Heinemann: Rückkehrpflicht – das müssen wir kurz erklären. Das heißt, wenn Mietwagen eine Person befördert haben, müssen sie leer zurückfahren.

    Gelbhaar: Oder einen Anschlussauftrag haben. Sie können sich aber nicht quasi auf der Straße wie ein Taxi bewegen und sich rauswinken lassen und dann Fahrgäste aufnehmen, oder am Straßenrand irgendwo hinstellen und warten, sondern das ist etwas anderes, eine andere Kategorie. Ein Mietwagen-Betreiber kann auch sagen, ich will jetzt eine Taxikonzession, dann kann ich rausgewunken werden. Aber wenn man das nicht will, dann ist das die Regel, um diese voneinander abzugrenzen.

    Kommune kann Unterbietungswettbewerb verhindern

    Heinemann: Nur sind Leerfahrten natürlich ökologisch gesehen Quatsch.

    Gelbhaar: Ja, Leerfahrten sind immer Quatsch. Das gilt aber auch fürs Taxigewerbe und auch fürs Pooling-Gewerbe und auch für den Bus. Am schlimmsten ist der Bus, der leer übers Land fährt. Das heißt, es geht darum, das zu optimieren, vollkommen klar. Auch bei den Mietwagen mit Fahrern ist natürlich die Anforderung: Leute, schafft euch eine Auftragskette, damit ihr nicht leer zurückfahren müsst. Das geht aber sogar jetzt schon mit der Rechtslage. Da ändert sich gar nichts. Wenn man so ein Gewerbe irgendwie sortieren will, so eine Branche, ist das eine notwendige Bedingung, damit das funktioniert.

    Heinemann: Herr Gelbhaar, die Taxiunternehmerinnen und Unternehmer protestieren. Wieso geraten deren Interessen unter die Räder?

    Gelbhaar: Bis jetzt war es so, dass Uber und andere mit Kampfpreisen hier operieren konnten, und das mit größter Wahrscheinlichkeit zu Lasten der Fahrerinnen und Fahrer. Das konnte das Taxigewerbe teilweise nicht. Die haben Vorgaben. Die müssen immer befördern. Die müssen bedienen. Die haben Tarifpflichten. Da war die Konkurrenz nicht fair und da haben wir jetzt geschaut, dass wir einen fairen Rahmen schaffen. Wir haben eine Anti-Dumping-Klausel mit aufgenommen. Das heißt, wenn vor Ort im Unterbietungswettbewerb die Branche kaputt gemacht wird, dann kann das jetzt die Kommune unterbinden, kann dem einen Riegel vorschieben, und davon profitiert übrigens nicht nur die Taxifahrerin, sondern auch der Uber-Fahrer.

    ″Dieser Kompromiss geht in die richtige Richtung″

    Heinemann: Die Kommune! Kann die das überhaupt durchsetzen?

    Gelbhaar: Das Recht hat sie jetzt. Das ist vielleicht ganz wesentlich.

    Heinemann: Papier ist geduldig.

    Gelbhaar: Papier ist geduldig. Genau! Das Recht hat sie jetzt. Die Kommunen haben künftig mehr Spielraum, deutlich mehr Spielraum, aber die haben auch eine verdammt hohe Verantwortung. Das muss man ganz klar sagen. Gerade bei den Sozialstandards, auch bei Klima, Barrierefreiheit muss da jetzt viel vor Ort mit den Mobilitätsdiensten durchgesetzt werden. Das ist die Aufgabe. Und ja, da sind häufig Kann-Regelungen im Gesetz drin. Das heißt, da müssen die Städte wirklich auch sagen, okay, wir machen das auch. Das ist ein Manko. Es ist ein Kompromiss, das sage ich auch ganz klar, aber jeder Kompromiss hat immer ein Für und Wider. Ich glaube aber, dass dieser Kompromiss in die richtige Richtung geht. Was wichtig ist: Die Regierung muss von Anfang an das Gesetz evaluieren. Der Staatssekretär hat im Ausschuss gesagt, sie gucken sich das in fünf Jahren mal an, in einem halben Jahrzehnt. Das geht natürlich gar nicht. Wir müssen hier vom ersten Tag an schauen, wie wirkt dieses Gesetz, und gegebenenfalls dann noch mal nachsteuern, wenn das nicht wirkt.

    Heinemann: Das heißt, zwischen den Zeilen geben Sie schon zu, für Taxiunternehmen ist das kein gutes Gesetz?

    Gelbhaar: Nee! Ich glaube, das Taxigewerbe wird sich damit arrangieren können, weil die wesentlichen Punkte, die sie wollten, haben sie durchgesetzt bekommen. Es kam jetzt noch ein Punkt dazu mit Vorbestellfrist. Wir haben das mit angesprochen, aber das kam jetzt nicht. Tatsächlicher Weise glaube ich aber, dass das Taxigewerbe findig genug ist, um mit dem Rechtsrahmen, den sie jetzt bekommen – und da sind auch fürs Taxigewerbe einige Erleichterungen drin –, klarzukommen. Und wie gesagt: Uber und Co müssen jetzt sich genehmigen lassen. Die können strenger reguliert werden und deswegen ist da diese Unwucht, die es bis jetzt gab – so ist zumindest die Hoffnung –, nicht mehr so vorhanden. Ob das dann wirkt, ob das auf der Straße sich durchsetzt, darum geht es jetzt. Da ist im Gesetz eine Grundlage da und das werden wir schauen, ob die reicht. Ansonsten müssen wir noch mal nachsteuern. Aber ich finde nicht, dass das Taxigewerbe jetzt den Kopf in den Sand stecken muss. Überhaupt nicht.

    ″Es braucht den ÖPNV morgen genauso wie heute″

    Heinemann:, Sie sagten gerade „auf die Schnelle“. Man hätte sich doch Zeit lassen können.

    Gelbhaar: Na ja. Wir verhandeln hier seit über zwei Jahren. Es gab eine Findungskommission. Es gab einen ersten Entwurf aus dem Hause Scheuer, wo dann die Taxifahrer selbstverständlich auf die Barrikaden gegangen sind. Das hätte einfach nur geheißen, Uber wird legalisiert und das Taxi hat keine Chance mehr. Da sind wir jetzt wirklich sehr weit entfernt von. Das hat jetzt aber zwei Jahre gedauert. Da gab es eine Findungskommission, dazwischen ein Eckpunktepapier, dann den Gesetzentwurf, der mit den Eckpunkten nicht übereingestimmt hat, jetzt einen Änderungsantrag, und da haben wir jetzt eine Einigung erzielen können. Es ist wirklich einiges Wasser die Spree runtergeflossen.

    Heinemann: Herr Gelbhaar, wegen Corona meiden viele Menschen zurzeit zumindest Bahnen und Busse. Was bedeutet das insgesamt für die künftige Verkehrsplanung?

    Gelbhaar: Ja, das ist wirklich ein großes Problem. Wir haben als Bündnis-Grüne darauf hingewirkt, dass hier auch die Bundesebene sagt, ÖPNV ist nicht nur Länder- und kommunale Sache, sondern da gibt es auch eine Bundesverantwortung in der Corona-Krise. Deswegen ist da ziemlich viel Geld bereitgestellt worden, zweieinhalb Milliarden im letzten Jahr und in diesem Jahr wird auch noch was dazukommen mit größter Wahrscheinlichkeit. Am Ende des Tages müssen wir einen harten Blick darauf haben, weil ÖPNV, Bus und Bahn ist Daseinsvorsorge. Daran können wir nicht sparen. Wenn wir Alternativen zum eigenen Auto schaffen wollen, wenn wir die Menschen auf dem Land, aber auch in der Stadt technologieoffen mit Mobilität versorgen wollen, dann braucht es den ÖPNV morgen genauso wie heute. Ich hoffe, dass das Vertrauen in den ÖPNV sehr schnell wieder steigt, weil gerade in den Städten der einfach zumeist das schnellste Angebot ist. Wir werden das aber genau im Blick behalten müssen, kommunal, auf Länderebene und auf Bundesebene. Das darf uns nicht abkippen, das ist vollkommen klar. Das ist jetzt eine Krise. Die Corona-Krise trifft Bus und Bahn, trifft auch die Taxibranche. Man wird das nicht alles mit Geld lösen können, das ist auch klar. Ich glaube aber nicht, dass wir beim ÖPNV jetzt einen Schritt zurückgehen dürfen, sondern wir müssen ihn sogar noch weiter ausbauen, weil Corona-Krise ist eine Krise, Klimakrise ist die andere Krise und beide müssen bearbeitet werden. Wir werden der Klimakrise nur beikommen, indem wir unsere Mobilität ein Stück weit umstellen, und dazu gehört der ÖPNV.

    Heinemann: Sie haben den ländlichen Raum gerade erwähnt. Wenn der Bus nur zweimal am Tag fährt, dann werden Berufstätige gerade im ländlichen Raum oder Jugendliche am Wochenende weiterhin mit dem Auto in die Stadt fahren. Wie schafft man für diese Bürgerinnen und Bürger eine bezahlbare und gut getaktete Alternative, vielleicht sogar unter Einbeziehung von Taxis?

    Gelbhaar: Genau das ist der Anspruch, den das Personenbeförderungsrecht jetzt endlich haben sollte, weil bis jetzt ist da der ländliche Raum, wenn wir ehrlich sind, nicht hinreichend betrachtet worden. Da kommt jetzt dieses Tool Pooling, das heißt der Kleinbus, der Überlandbus, meinetwegen das Land-Shuttle, der bedarfsgerecht dort anfährt, der nicht zweimal am Tag oder alle drei Stunden oder alle zwei Stunden irgendwie über die Dörfer fährt und das dann für die Leute vor Ort nicht passt, sondern man zieht seine App und sagt, okay, ich brauche jetzt ein Shuttle von A nach B. Dann wird das geroutet und dann wird man mit mehreren in einem kleineren Bus transportiert. Das wäre die Zielvorstellung. Das kostet aber Geld. Die Rechtsgrundlage haben wir jetzt. Jetzt müssen wir noch ums Geld kämpfen, damit das dann auch im ländlichen Raum und in den Stadtrandlagen endlich umgesetzt wird. Das wäre wirklich ein Mobilitätssprung, tatsächlicher Weise nicht nur für Jugendliche oder für Leute ohne Führerschein, sondern auch für ältere Menschen, die nicht mehr mit dem Auto fahren wollen, für Leute, die eine Mobilitätseinschränkung haben. Da gibt es wirklich ganz, ganz viele Anwendungsfälle. Da habe ich eine große Hoffnung, dass wir durch den technischen Schritt, Stichwort Plattform, und jetzt den rechtlichen Schritt dort endlich eine Grundlage dafür schaffen, dass wir da eine Mobilitätsexplosion hinbekommen. Ob das passiert, hängt allerdings wirklich davon ab, ob die Bundesregierung, die jetzige oder eine künftige, dafür das Geld in die Hand nimmt.

    #Taxi #Uber #recht #ÖPNV

  • VIS Berlin - Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr TaxBefEntgV BE | Landesnorm Berlin | Eingangsformel | gültig ab: 01.01.2006
    https://gesetze.berlin.de/perma?d=jlr-TaxBefEntgVBEpELS

    juris-Abkürzung: TaxBefEntgV BE
    Fassung vom: 06.12.2005
    Gültig ab: 01.01.2006
    Dokumenttyp: Verordnung
    Quelle: Land Berlin
    Gliederungs-Nr: 97-7

    § 1 Allgemeines

    (1) Die Beförderungsentgelte im Taxenverkehr sind Festentgelte und bestimmen sich ausschließlich nach dieser Verordnung. Sie dürfen nicht über- oder unterschritten werden. Sie gelten für Fahrten innerhalb des Landes Berlin und für Fahrten aus dem Land Berlin zum Flughafen Berlin-Schönefeld sowie für Fahrten auf vorherige Bestellung vom Flughafen Berlin-Schönefeld in das Land Berlin. Für diese Fahrten besteht Beförderungspflicht (Pflichtfahrbereich). Ein Bereithalten von Berliner Taxen ist nur innerhalb des Landes Berlin zulässig.

    (2) Bei Fahrten, deren Ziel außerhalb des Geltungsbereichs der festgesetzten Beförderungsentgelte liegt, hat der Fahrzeugführer den Fahrgast vor Fahrtbeginn darauf hinzuweisen, dass das Beförderungsentgelt für die gesamte Fahrstrecke frei zu vereinbaren ist. Kommt keine Vereinbarung zustande, gelten die für den Pflichtfahrbereich festgesetzten Beförderungsentgelte als vereinbart.

    (3) Eine Abschrift dieser Verordnung ist stets in der Taxe mitzuführen und dem Fahrgast auf Verlangen vorzulegen.

    § 2 Tarifstufen

    (1) Es gelten folgende Tarifstufen:

    Tarifstufe 1: Kurzstreckenpauschaltarif

    Tarifstufe 2: Durchführung von Auftragsfahrten und Bestellfahrten.

    (2) Die jeweilige Tarifstufe ist bei Fahrtantritt auf dem Fahrpreisanzeiger einzuschalten.

    (3) Bei Bestellfahrten ist die Tarifstufe 2 beim Eintreffen am Bestellort, bei Vorbestellungen erst zur vorbestellten Zeit einzuschalten.

    § 3 Beförderungsentgelt

    (1) Das Beförderungsentgelt setzt sich mit Ausnahme des Kurzstreckenpauschaltarifs aus dem Grundpreis (Mindestfahrpreis), dem Preis für die gefahrene Wegstrecke (Kilometerpreis) und den Zuschlägen zusammen.

    (2) Kommt eine Fahrt aus Gründen, die in der Person des Bestellers liegen, nicht zustande, ist das bis zu diesem Zeitpunkt fällig gewordene und auf dem Fahrpreisanzeiger ausgewiesene Beförderungsentgelt zu erheben.

    § 4 Grundpreis, Kurzstreckenpauschaltarif und Kilometerpreis

    (1) Der Grundpreis in der Tarifstufe 2 beträgt 3,90 Euro. Er enthält bereits 0,20 Euro für die erste Teilstrecke der Tarifstufe 2.

    (2) Das Entgelt für den Kurzstreckenpauschaltarif beträgt 6,00 Euro und gilt für eine Entfernung bis zu 2 km bei einer nicht auf Wunsch des Fahrgastes unterbrochenen Fahrt. Nach Erreichen der Wegstrecke von 2 km wird das Beförderungsentgelt automatisch vom Fahrpreisanzeiger in einer in der Anlage 1 dargestellten Übergangsphase der Tarifstufe 2 angepasst. Der Kurzstreckenpauschaltarif gilt nicht beim Einstieg am Halteplatz oder bei Bestellungen und Vorbestellungen, sondern nur beim Heranwinken einer fahrenden Taxe. Auf Wunsch des Fahrgastes muss dann der Kurzstreckenpauschaltarif gefahren werden.

    (3) Der Kilometerpreis beträgt in der Tarifstufe 2 bei einer gefahrenen Wegstrecke

    von 0 bis 7 km
    2,30 Euro je km,

    ab 7 km
    1,65 Euro je km.

    Jede angefangene Teilstrecke ist mit 0,20 Euro zu berechnen.

    (4) Für je 0,20 Euro sind in der Tarifstufe 2 bei einer gefahrenen Wegstrecke von

    0 bis 7 km
    eine Teilstrecke von 86,96 m,

    ab 7 km
    eine Teilstrecke von 121,21 m

    zurückzulegen.

    § 5 Wartezeit, Zuschläge

    (1) Für Wartezeiten (auch für verkehrsbedingte) von mehr als einer Minute je Stopp, die während der Inanspruchnahme der Taxe entstehen, ist ein Entgelt von 33,00 Euro je Stunde zu erheben. Die Berechnung erfolgt jeweils nach der ersten vollendeten Minute. Jede danach angefangene Zeiteinheit von 21,82 Sekunden ist mit je 0,20 Euro zu berechnen. Dieser Betrag ist bereits in dem auf dem Fahrpreisanzeiger ausgewiesenen Betrag enthalten. Die Pflichtwartezeit beträgt 15 Minuten.

    (2) Es sind folgende Zuschläge zu berechnen:

    a) ab der fünften bis zur achten Person, wobei jeweils zwei Kinder unter zehn Jahren nur als eine Person zählen, sowie für die Mitnahme von Gegenständen, für deren Unterbringung ein Großraumtaxi erforderlich ist, pauschal

    5,00 Euro,

    b) bei Zahlung unter Inanspruchnahme des Gutschein- oder Rechnungssystems der Taxizentralen

    1,50 Euro,

    c) bei Aufnahme von Fahrgästen am Flughafen Tegel durch Taxen, die den kostenpflichtigen Nachrückplatz 1 benutzen

    0,50 Euro.

    Überschreitet die Summe sämtlicher anlässlich einer Fahrt zu erhebender Zuschläge die Höhe von 13,00 Euro, darf der Mehrbetrag nicht berechnet werden.

    (3) Von Fahrgästen als Hilfsmittel benötigte Rollstühle und Kinderwagen sind in Taxen einschließlich Großraumtaxen kostenlos zu befördern, soweit es die Bauart der Fahrzeuge zulässt. Die Mitnahme von Kofferraumgepäck, Hunden und anderen Kleintieren in Taxen ist ebenfalls kostenlos; Absatz 2 Buchstabe a bleibt unberührt.

    (4) Die Zuschläge nach Absatz 2 sind über den Fahrpreisanzeiger auszuweisen.

    § 6 Entgelt bei Störung des Fahrpreisanzeigers

    (1) Bei Versagen des Fahrpreisanzeigers während der Fahrt wird das Beförderungsentgelt nach der zurückgelegten Strecke berechnet; dabei sind die Kilometerpreise nach § 4 zugrunde zu legen.

    (2) Eine Wartezeit bis zu 5 Minuten darf nicht berechnet werden. Dauert eine zusammenhängende Wartezeit länger als 5 Minuten, so sind für jede volle Minute 0,50 Euro zu erheben. Die Zuschläge nach § 5 Abs. 2 sind zusätzlich zu berechnen.

    (3) Vor der Instandsetzung des Fahrpreisanzeigers darf eine weitere Fahrt nicht durchgeführt werden.

    § 7 Zahlung des Beförderungsentgelts

    (1) Der Taxifahrer ist berechtigt, einen Vorschuss bis zur Höhe des voraussichtlichen Beförderungsentgelts zu verlangen.

    (2) Auf Wunsch des Fahrgastes muss in jeder Taxe bargeldlose Zahlung durch Kredit- oder Debitkarten angenommen werden. Der Unternehmer hat die Akzeptanz von mindestens drei verschiedenen, im Geschäftsverkehr üblichen Kreditkarten zu gewährleisten. Die Annahmepflicht besteht nicht, wenn der Fahrgast auf Verlangen des Fahrers nicht seine Identität durch Vorlage eines amtlichen Ausweispapiers nachweist. Die Beförderung von Personen darf mit der Taxe nicht durchgeführt werden, wenn ein funktionsfähiges Abrechnungssystem oder Abrechnungsgerät vor Fahrtbeginn nicht zur Verfügung steht.

    (3) Der Fahrer hat seinem Fahrgast auf dessen Wunsch eine Quittung über das zu zahlende Beförderungsentgelt zu erteilen. Sie muss folgende Angaben enthalten:

    a) Namen und Anschrift des Unternehmers,
    b) Genehmigungsnummer,
    c) Fahrstrecke,
    d) Beförderungsentgelt,
    e) Steuersatz,
    f) Datum,
    g) Unterschrift des Fahrers.

    § 8 Sondervereinbarungen

    Sondervereinbarungen gemäß § 51 Abs. 2 des Personenbeförderungsgesetzes über Beförderungsentgelte und -bedingungen für den Geltungsbereich dieser Verordnung bedürfen vor ihrer Einführung und deren Änderung der Zustimmung der Genehmigungsbehörde.

    § 9 Ordnungswidrigkeiten

    (1) Ordnungswidrig gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 4 des Personenbeförderungsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

    a) andere als die nach dieser Verordnung zulässigen Entgelte anbietet oder fordert,

    b) als Taxifahrer entgegen § 1 Abs. 3 eine Abschrift dieser Verordnung nicht in der Taxe mitführt oder dem Fahrgast nicht auf Verlangen vorlegt,

    c) entgegen § 5 Abs. 3 die Zuschläge nach § 5 Abs. 2 nicht auf dem Fahrpreisanzeiger ausweist,

    d) entgegen § 6 Abs. 3 eine Fahrt durchführt, obwohl der Fahrpreisanzeiger bereits vor Beginn dieser Fahrt gestört oder ausgefallen war,

    e) entgegen § 7 Absatz 2 Satz 1 bis 3 die bargeldlose Zahlung nicht annimmt oder entgegen § 7 Absatz 2 Satz 4 mit der Taxe Personen befördert, obwohl ein funktionsfähiges Abrechnungssystem oder Abrechnungsgerät vor Fahrtbeginn nicht zur Verfügung steht,

    f) entgegen § 7 Absatz 3 keine oder keine ordnungsgemäße Quittung erteilt,

    g) entgegen § 8 eine getroffene Sondervereinbarung nicht genehmigen lässt.

    (2) Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten.

    § 10 Änderungsanweisung
    [Änderungsanweisung zur Taxenordnung vom 12. Juni 2001 (GVBl. S. 204)]

    § 10a
    – aufgehoben -

    § 11 Inkrafttreten, Außerkrafttreten
    (1) Diese Verordnung tritt am 1. Januar 2006 in Kraft.

    (2) Gleichzeitig tritt die Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr vom 13. August 1993 (GVBl. S. 367), zuletzt geändert durch Artikel VIII des Gesetzes vom 18. Dezember 2004 (GVBl. S. 516), außer Kraft.

    Berlin, den 6. Dezember 2005

    Der Senat von Berlin

    Klaus Wowereit
    Regierender Bürgermeister

    Ingeborg Junge-Reyer
    Senatorin für Stadtentwicklung

    #Berlin #Taxi #Recht #Verodnung #Tarif #Fahrpreis

  • Berlkönig - Das Ende der Grauzone?
    https://www.auto-motor-und-sport.de

    Hier spricht der Lobbyist.

    Neue Mobilitätsanbieter wie Uber kämpfen schon lange für mehr rechtliche Freiheiten. Eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes soll ihnen nun eine echte Chance geben – doch der Entwurf geht nicht weit genug.

    Ausgabe 4/2021 von Philipp Körner - Teuer, veraltet und nicht zukunftsfähig – Kritiker halten sich kaum zurück, wenn es um den Zustand des deutschen ÖPNV und Taxigewerbes geht. Viel zu lange hätten sich die traditionellen Personenbeförderer hinter gesetzlichen Vorgaben verstecken können und dabei in den letzten Jahren gut verdient. Kunden und neue Anbieter seien die Verlierer dieser veralteten Verkehrspolitik.

    Noch vor dem Ende der aktuellen Legislaturperiode will die Bundesregierung nun mit einer Gesetzesänderung auf die anhaltende Kritik reagieren. Die Grundlage dafür findet sich zwar schon im Koalitionsvertrag, doch das Bundesverkehrsministerium ließ sich bis letztes Jahr Zeit, um einen passenden Entwurf vorzulegen. Nach dem Kabinettsbeschluss im Dezember herrscht Eile bei der Gesetzgebung – es ist schließlich Wahljahr.

    Digitale Sammeltaxis

    Die geplante Gesetzesänderung hat zwei große Ziele. Zum einen soll das sogenannte Ride-Pooling dauerhaft aus der Grauzone gehoben werden. Dabei handelt es sich um App-basierte Dienste, die von Kunden angeforderte Fahrten über Algorithmen analysieren und ähnliche Strecken miteinander kombinieren. Als digitale Sammeltaxis ermöglichen die Konzepte so nicht nur günstigere Preise, sondern sparen auch Sprit und Kilometer. Sprich: Wer zusammen mit anderen fährt und kleine Umwege in Kauf nimmt, kann nicht nur Geld sparen, sondern auch umweltfreundlich unterwegs sein. Dienste wie der VW-Ableger Moia sind schon länger in diesem Bereich tätig, aber offiziell nur in der Erprobungsphase.

    Zum anderen soll der öffentliche Personennahverkehr digitaler und damit moderner aufgestellt werden. Hier steht das Ride-Pooling ebenfalls im Mittelpunkt. Mit Berlkönig in Berlin und SSB Flex in Stuttgart gibt es bereits zwei bekanntere Beispiele für ergänzende Ride-Pooling-Dienste von Verkehrsbetrieben. Kunden werden dank ihnen nicht nur unabhängiger von Fahrplänen, sondern auch von ungünstig gelegenen Haltestellen. Noch liegt der Fokus solcher Dienste auf den Städten, doch immer mehr App-Kleinbusse sind auch auf dem Land im Einsatz. Verkehrsminister Andreas Scheuer hofft: „So reduzieren wir den individuellen Autoverkehr in Städten und ermöglichen den Menschen in ländlichen Räumen bessere Mobilität.“

    Zu wenig, zu spät

    Abseits der dringend nötigen Unterstützung für das Ride-Pooling bietet der Entwurf allerdings wenig Zukunftsweisendes – viele werfen der Regierung sogar Stillstand vor. Für heftige Diskussionen sorgt das Beibehalten der sogenannten Rückkehrpf licht für Mietwagen. Sie besagt, dass Mietwagen nach jedem erfüllten Auftrag leer an ihren Betriebssitz zurückkehren müssen. Und dazu zählen die Fahrzeuge von Uber und Co. nach deutschem Recht. Das Privileg, Kunden spontan aufzunehmen, bleibt fest in der Hand der Taxis. Das aus Filmen und Serien bekannte amerikanische Uber-Konzept ist hierzulande damit weiterhin verboten. Für den deutschen Ableger bedeutet das mehr Leerfahrten, höhere Emissionen und höhere Kosten. Daniela Kluckert, Verkehrsexpertin der FDP, kritisiert: „Der Gesetzentwurf ist von Taxiunternehmern sowie von ÖPNVUnternehmen her gedacht. Innovationen kommen jedoch fast ausschließlich von Privaten.“

    Opposition macht Druck

    Und auch die vermeintlichen Profiteure aus der Welt des privaten RidePoolings sind unzufrieden. So fühlt sich Moia durch eine steuerliche Ungleichbehandlung im Vergleich zum ÖPNV und zu Taxis anhaltend im Wettbewerb behindert. Ohne eine Änderung des Antrags droht laut der VW-Tochter bald „das Aus für neue Mobilitätsformen, noch bevor sie ihren Mehrwert für die Mobilitätsund Klimawende unter Beweis stellen konnten“. Das aktuelle coronabedingte Aussetzen ihres Ride-PoolingDienstes zeigt, dass dieses Drohszenario nicht nur heiße Luft ist. Neben den wirtschaftlichen Aspekten stoßen auch fehlende soziale Zusagen auf. Ähnlich wie Gewerkschaftsund Taxi-Vertreter sieht Stefan Gelbhaar von den Grünen die Gefahr von Sozial-Dumping: „Tariftreue, Personalübergang und Rechte von Beschäftigten – das sind alles Leerstellen in der vorgelegten Novelle. Damit übergibt die aktuelle Koalition ein komplexes und schwieriges Thema ihren Nachfolgern und lässt Tausende von Beschäftigten für weitere Jahre im Regen stehen.“ Gelbhaar kritisiert zudem fehlende Regelungen zur barrierefreien Nutzung der Angebote.

    Doch wie geht es jetzt weiter? Seit dem Beschluss des Bundeskabinetts befindet sich der Entwurf im parlamentarischen Verfahren. Die FDP hat bereits angekündigt, Anträge einzubringen, um Anpassungen zu erreichen. Die Grünen fordern ebenfalls deutliches Nachsteuern im Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens. Viele Kritiker fürchten: Sollte der Entwurf ungeändert durchgehen, könnte die Grauzone zum Standard werden und Deutschland bliebe in Sachen Mobilität ein Entwicklungsland.

    #Uber #Recht #Taxi #Personenbeförderungsgesetz

  • FeV - Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr
    https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/BJNR198000010.html#BJNR198000010BJNG001100000

    FeV Ausfertigungsdatum: 13.12.2010
    9. Sonderbestimmungen für das Führen von Taxen, Mietwagen und Krankenkraftwagen sowie von Personenkraftwagen im Linienverkehr und bei gewerbsmäßigen Ausflugsfahrten und Ferienziel-Reisen

    Nichtamtliches Inhaltsverzeichnis

    § 48 Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung
    (1) Einer zusätzlichen Erlaubnis (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung) bedarf, wer einen Krankenkraftwagen führt, wenn in dem Fahrzeug entgeltlich oder geschäftsmäßig Fahrgäste befördert werden, oder wer ein Kraftfahrzeug führt, wenn in dem Fahrzeug Fahrgäste befördert werden und für diese Beförderung eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz erforderlich ist.

    (2) Der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung bedarf es nicht für
    1. Krankenkraftwagen der Bundeswehr, der Bundespolizei, der Polizei sowie der Truppe und des zivilen Gefolges der anderen Vertragsstaaten des Nordatlantikpaktes,
    2. Krankenkraftwagen des Katastrophenschutzes, wenn sie für dessen Zweck verwendet werden,
    3. Krankenkraftwagen der Feuerwehren und der nach Landesrecht anerkannten Rettungsdienste,
    4. Kraftfahrzeuge, mit Ausnahme von Taxen, wenn der Kraftfahrzeugführer im Besitz der Klasse D oder D1 ist.

    (3) Die Erlaubnis ist durch einen Führerschein nach Muster 4 der Anlage 8 nachzuweisen (Führerschein zur Fahrgastbeförderung). Er ist bei der Fahrgastbeförderung neben der nach einem ab dem 1. Januar 1999 aufgrund der Fahrerlaubnis-Verordnung in der jeweils geltenden Fassung zu verwendenden Muster ausgestellten EU- oder EWR-Fahrerlaubnis mitzuführen und zuständigen Personen auf Verlangen zur Prüfung auszuhändigen.

    (4) Die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung ist zu erteilen, wenn der Bewerber
    1. die nach § 6 für das Führen des Fahrzeugs erforderliche EU- oder EWR-Fahrerlaubnis besitzt,
    2. das 21. Lebensjahr – bei Beschränkung der Fahrerlaubnis auf Krankenkraftwagen das 19. Lebensjahr – vollendet hat,
    2a. durch Vorlage eines nach Maßgabe des § 30 Absatz 5 Satz 1 des Bundeszentralregistergesetzes ausgestellten Führungszeugnisses und durch eine auf Kosten des Antragstellers eingeholte aktuelle Auskunft aus dem Fahreignungsregister nachweist, dass er die Gewähr dafür bietet, dass er der besonderen Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen gerecht wird,
    3. seine geistige und körperliche Eignung gemäß § 11 Absatz 9 in Verbindung mit Anlage 5 nachweist,
    4. nachweist, dass er die Anforderungen an das Sehvermögen gemäß § 12 Absatz 6 in Verbindung mit Anlage 6 Nummer 2 erfüllt,
    5. nachweist, dass er eine EU- oder EWR-Fahrerlaubnis der Klasse B oder eine entsprechende Fahrerlaubnis aus einem in Anlage 11 aufgeführten Staat seit mindestens zwei Jahren – bei Beschränkung der Fahrerlaubnis auf Krankenkraftwagen seit mindestens einem Jahr – besitzt oder innerhalb der letzten fünf Jahre besessen hat,
    6. – falls die Erlaubnis für Krankenkraftwagen gelten soll – einen Nachweis über die Teilnahme an einer Schulung in Erster Hilfe nach § 19 beibringt und
    7. – falls die Erlaubnis für Taxen gelten soll – in einer Prüfung nachweist, dass er die erforderlichen Ortskenntnisse in dem Gebiet besitzt, in dem Beförderungspflicht besteht. Der Nachweis kann durch eine Bescheinigung einer geeigneten Stelle geführt werden, die die zuständige oberste Landesbehörde, die von ihr bestimmte Stelle oder die nach Landesrecht zuständige Stelle bestimmt. Die Fahrerlaubnisbehörde kann die Ortskundeprüfung auch selbst durchführen.

    (5) Die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung wird für eine Dauer von nicht mehr als fünf Jahren erteilt. Sie wird auf Antrag des Inhabers jeweils bis zu fünf Jahren verlängert, wenn

    1. er seine geistige und körperliche Eignung gemäß § 11 Absatz 9 in Verbindung mit Anlage 5 nachweist,
    2. er nachweist, dass er die Anforderungen an das Sehvermögen gemäß § 12 Absatz 6 in Verbindung mit Anlage 6 Nummer 2 erfüllt und
    3. er durch Vorlage der Unterlagen nach Absatz 4 Nummer 2a nachweist, dass er die Gewähr dafür bietet, dass er der besonderen Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen gerecht wird.

    (6) Wird ein Taxiführer in einem anderen Gebiet tätig als in demjenigen, für das er die erforderlichen Ortskenntnisse nachgewiesen hat, muss er diese Kenntnisse für das andere Gebiet nachweisen.

    (7) Die §§ 21, 22 und 24 Absatz 1 Satz 1, Absatz 2 und 3 sind entsprechend anzuwenden. Die Verlängerung der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung kann nur dann über die Vollendung des 60. Lebensjahres hinaus erfolgen, wenn der Antragsteller zusätzlich seine Eignung nach Maßgabe der Anlage 5 Nummer 2 nachweist.

    (8) Der Halter eines Fahrzeugs darf die Fahrgastbeförderung nicht anordnen oder zulassen, wenn der Führer des Fahrzeugs die erforderliche Erlaubnis zur Fahrgastbeförderung nicht besitzt oder die erforderlichen Ortskenntnisse nicht nachgewiesen hat.

    (9) Begründen Tatsachen Zweifel an der körperlichen und geistigen Eignung des Fahrerlaubnisinhabers oder an der Gewähr der besonderen Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen des Inhabers einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung, finden die §§ 11 bis 14 entsprechende Anwendung. Auf Verlangen der Fahrerlaubnisbehörde hat der Inhaber der Erlaubnis seine Ortskenntnisse erneut nachzuweisen, wenn Tatsachen Zweifel begründen, ob er diese Kenntnisse noch besitzt. Bestehen Bedenken an der Gewähr für die besondere Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen, kann von der Fahrerlaubnisbehörde ein medizinisch-psychologisches Gutachten einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung angeordnet werden.

    (10) Die Erlaubnis ist von der Fahrerlaubnisbehörde zu entziehen, wenn eine der aus Absatz 4 ersichtlichen Voraussetzungen fehlt. Die Erlaubnis erlischt mit der Entziehung sowie mit der Entziehung der in Absatz 4 Nummer 1 genannten Fahrerlaubnis. § 47 Absatz 1 ist entsprechend anzuwenden.

    –---

    Anlage 5
    (Fundstelle: BGBl. I 2010, 2030 - 2033;
    bzgl. der einzelnen Änderungen vgl. Fußnote)

    Anlage 5 (zu § 11 Absatz 9, § 48 Absatz 4 und 5)

    Eignungsuntersuchungen für Bewerber
    und Inhaber der Klassen C, C1, D, D1 und der zugehörigen
    Anhängerklassen E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung

    1. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen C, C1, CE, C1E, D, D1, DE, D1E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung müssen sich untersuchen lassen, ob Erkrankungen vorliegen, die die Eignung oder die bedingte Eignung ausschließen. Sie haben hierüber einen Nachweis gemäß dem Muster dieser Anlage vorzulegen.

    2. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE, D1E sowie einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung müssen außerdem besondere Anforderungen hinsichtlich:

    a) Belastbarkeit ,
    b) Orientierungsleistung ,
    c) Konzentrationsleistung ,
    d) Aufmerksamkeitsleistung ,
    e) Reaktionsfähigkeit

    erfüllen.

    Die Eignung der zur Untersuchung dieser Merkmale eingesetzten psychologischen Testverfahren muss von einer unabhängigen Stelle für die Bestätigung der Eignung der eingesetzten psychologischen Testverfahren und -geräten nach § 71a bestätigt worden sein; die eingesetzten psychologischen Testverfahren sind im Gutachten zu benennen. Der Nachweis über die Erfüllung der Anforderungen nach Satz 1 ist unter Beachtung der Grundsätze nach Anlage 4a durch Beibringung eines betriebs- oder arbeitsmedizinischen Gutachtens nach § 11 Absatz 2 Satz 3 Nummer 3 oder eines Gutachtens einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung zu führen

    – von Bewerbern um die Erteilung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE, D1E und der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung,

    – von Bewerbern um die Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE und D1E ab Vollendung des 50. Lebensjahres,

    – von Bewerbern um die Verlängerung einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung ab Vollendung des 60. Lebensjahres.

    3. Die Nachweise nach Nummer 1 und 2 dürfen bei Antragstellung nicht älter als ein Jahr sein.

    FeV - Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr - Gesetze - JuraForum.de
    https://www.juraforum.de/gesetze/fev

    Die Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr, kurz FeV, stammt in ihrer neuesten Fassung aus dem April 2014.

    Die Regelungen, die sich aus dem Gesetzeswerk ergeben, betreffen die allgemeinen Regeln für die Teilnahme am Straßenverkehr, das Führen von Kraftfahrzeugen, die Registrierung der Kraftfahrzeuge, die Anerkennung und Begutachtung für bestimmte Aufgaben sowie die Durchführungs-, Bußgeld-, Übergangs- und Schlussvorschriften. In zahlreichen Anlagen wird die FeV ständig aktualisiert.

    Grundlagen der FeV

    Neben den Grundregeln bei der Teilnahme am Straßenverkehr regelt die FeV noch zahlreiche andere wichtige Themen. So werden Bereiche normiert wie die Voraussetzungen und das Verfahren zur Erteilung eines Führerscheins, Sonderbestimmungen für das Fahren von Dienstfahrzeugen, Bestimmungen für Inhaber ausländischer Fahrerlaubnisse, die Fahrerlaubnis auf Probe und das Fahreignungsbewertungssystem. Weiter regelt das FeV die Entziehung oder Beschränkung einer Fahrerlaubnis und die Anordnung von Auflagen. Die Fahrerlaubnisverordnung enthält Sonderbestimmungen für das Führen von Mietwagen, Krankenwagen und Taxen. In der FeV wird weiterhin beschrieben, wie mit den Aufgaben des Registers umgegangen werden soll.

    Fahreignung

    Es finden sich Vorschriften zu automatischen Verfahren oder der Übermittlung von Daten. Auch die Aufgabenverteilung und das Prozedere was ärztliche Gutachter, Begutachtungsstellen, Kurse zur Wiederherstellung der Fahreignung, die verkehrspsychologische Beratung, die Stellen zur Durchführung der Fahrerlaubnisprüfung betrifft, sind in der FeV eindeutig beschrieben und geregelt. In zahlreichen Anlagen finden sich zusätzliche, neue Gesetzesbewertungen, was beispielsweise die Mindestanforderung für eine Mofaprüfbescheinigung angeht, die Umstellung von Fahrerlaubnissen alten Rechts, die Anforderungen an das Sehvermögen, die Fahrerlaubnisprüfung und die Fahrerschulung oder die Bewertung von Straftaten und Ordnungswidrigkeiten im Rahmen der Fahrerlaubnis auf Probe.

    #Taxi #Recht #Verwaltung #Krankheit

  • Fiskaltaxameter | TAXIPEDIA - Wissenswertes rund ums Taxi
    http://taxipedia.info/fiskaltaxameter

    Schichtzettelentscheidung

    Ebenfalls im Jahr 2004 urteilte der Bundesfinanzhof, dass die oben genannte Einzelaufzeichnungspflicht im Taxenbereich auch für nicht buchführungspflichtige Unternehmen, also solche mit Umsätzen von weniger als 500.000 € bzw. Gewinn unter 50.000 €, gilt. Die im Taxigewerbe gebräuchlichen Schichtzettel sind nach dieser Entscheidung zehn Jahre lang aufzubewahren. Die vom BFH aufgestellten einzelnen Parameter, die aufzuzeichnen und aufzubewahren sind, sind sehr umfangreich und enthalten unter anderem Angaben zum jeweiligen Fahrer, zur Schicht, zu den gefahrenen Kilometer mit und ohne Fahrgäste. Ferner die Gesamteinnahmen, Abzüge, verbleibende Resteinnahmen und an den Unternehmer abgelieferte Beträge.

    BMF-Schreiben zur Aufbewahrung digitaler Unterlagen bei Bargeschäften

    Das Bundesministerium der Finanzen hat mit dem sogenannten BMF-Schreiben vom 26.11.2010 darauf verwiesen, dass auch für digitale Unterlagen aus Registrierkassen, Taxametern und Wegstreckenzählern Folgendes gilt:

    – Grundsätze ordnungsgemäßer Buchführung (GoB)/ Grundsätze ordnungsgemäßer DV-gestützter Buchführungssysteme (GoBS), insbesondere Vollständigkeit und Unveränderbarkeit

    – Einzelaufzeichnungspflicht

    – Verdichtung der Daten oder ausschließliche Speicherung der
    Rechnungsendsummen ist nicht zulässig

    – Maschinelle Auswertbarkeit: ausschließliches Vorhalten von Unterlagen in
    Papierform reicht nicht

    – Datenzugriffsrecht der Steuerbehörden; Grundsätze zum Datenzugriff und zur
    Prüfbarkeit digitaler Unterlagen (GDPdU)

    – Daten und Strukturinformationen in auswertbarem Datenformat

    Die wesentlichen Folgerungen sind danach zweifach:

    Schichtzettel-Parameter sind zu speichern; wenn dies nicht in dem neuen Taxameter möglich ist, muss dies unveränderbar und maschinell auswertbar auf externem Datenträger geschehen.
    Es wird eine Übergangsfrist für Altgeräte, die nur teilweise oder nicht den Anforderungen genügen, bis längstens 31.12.2016 gewährt.

    #Taxi #Fiskaltaxameter #Recht

  • Arbeitszeitschutz 4.0 für Arbeit 4.0 | Neue Richtervereinigung e.V.
    https://www.neuerichter.de/details/artikel/article/arbeitszeitschutz-40-fuer-arbeit-40-629.html

    Die Pausenmodule zum #Fiskaltaxameter genügen den Ansprüchen des EuGh nicht und sind illegal.

    15.05.2019 - Der Europäische Gerichtshof hat am 14.5.2019 (C-55/18) entschieden, dass ein objektives, verlässliches und zugängliches System einzurichten ist, mit dem die von jedem Arbeitnehmer geleistete Arbeitszeit gemessen werden kann.

    Ohne ein System, mit dem die tägliche Arbeitszeit eines jeden Arbeitnehmers gemessen werden könne, könne weder die Zahl der geleisteten Arbeitsstunden und ihre Verteilung noch die Zahl der Überstunden verlässlich und objektiv ermittelt werden.

    Die objektive und verlässliche Bestimmung der täglichen und wöchentlichen Arbeitszeit sei für die Einhaltung des Arbeitszeitschutzes unerlässlich.

    Artikel zum Download: https://www.neuerichter.de/fileadmin/user_upload/fg_arbeitsrecht/FG_ArbR_2019_05_PM_EUGH_Arbeitszeiterfassung.pdf

    #Recht #Lohnraub #Deutschland #Europa #Taxi #Arbeit #Arbeitszeit

  • § 2a SchwarzArbG - Einzelnorm
    https://www.gesetze-im-internet.de/schwarzarbg_2004/__2a.html
    Die Taxi-und MIetwagenbranche wird im Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz (SchwarzArbGg) ausdrücklich erwähnt.

    (1) Bei der Erbringung von Dienst- oder Werkleistungen sind die in folgenden Wirtschaftsbereichen oder Wirtschaftszweigen tätigen Personen verpflichtet, ihren Personalausweis, Pass, Passersatz oder Ausweisersatz mitzuführen und den Behörden der Zollverwaltung auf Verlangen vorzulegen:
    1.
    im Baugewerbe,
    2.
    im Gaststätten- und Beherbergungsgewerbe,
    3.
    im Personenbeförderungsgewerbe,
    4.
    im Speditions-, Transport- und damit verbundenen Logistikgewerbe,
    5.
    im Schaustellergewerbe,
    6.
    bei Unternehmen der Forstwirtschaft,
    7.
    im Gebäudereinigungsgewerbe,
    8.
    bei Unternehmen, die sich am Auf- und Abbau von Messen und Ausstellungen beteiligen,
    9.
    in der Fleischwirtschaft,
    10.
    im Prostitutionsgewerbe,
    11.
    im Wach- und Sicherheitsgewerbe.

    #Schwarzarbeit #Recht

  • Geplantes Homeoffice-Gesetz soll vor „Entgrenzung der Arbeit“ schützen
    https://diasp.eu/p/11637044

    Geplantes Homeoffice-Gesetz soll vor „Entgrenzung der Arbeit“ schützen

    Arbeitsminister Heil will Arbeitnehmer davor schützen, rund um die Uhr verfügbar zu sein. Homeoffice sei Arbeit, die zum Leben passen müsse. Geplantes Homeoffice-Gesetz soll vor „Entgrenzung der Arbeit“ schützen #Arbeitsministerium #Gesetz #HomeOffice #HubertusHeil #Recht

  • Persönlichkeitsrecht: Pressearchive dürfen auch Unangenehmes lange ...
    https://diasp.eu/p/11615371

    Persönlichkeitsrecht: Pressearchive dürfen auch Unangenehmes lange vorhalten

    heise+ | Persönlichkeitsrecht: Pressearchive dürfen auch Unangenehmes lange vorhalten

    Nicht immer ist der Versuch erfolgreich, Inhalte per Klage aus dem Netz zu verbannen. Unter Umständen kann ein solches Vorgehen zum bösen Bumerang werden. https://www.heise.de/hintergrund/Persoenlichkeitsrecht-Pressearchive-duerfen-auch-Unangenehmes-lange-vorhalten- #DSGVO #EuGH #Google #Internet #Klage #Netz #Pressearchive #RechtaufVergessen #Urteil

  • Warum es bei künftigen Datenpannen in der Medizin keine Schuldigen ...
    https://diasp.eu/p/11560235

    Warum es bei künftigen Datenpannen in der Medizin keine Schuldigen geben wird

    Bald entscheidet der Bundesrat über das Patientendatenschutzgesetz. Doch die aktuelle Fassung schützt vorallem die Verantwortlichen möglicher ­Datenpannen. Warum es bei künftigen Datenpannen in der Medizin keine Schuldigen geben wird #Bundesregierung #Datenschutz #Datenschutzrecht #Digitalisierung #Partientendatenschutzgesetz #Politik #Recht #eHealth #elektronischeGesungheitskarte

  • Apotheken-Urteil – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Apotheken-Urteil

    Dieses Urteil des BVG wird immer wieder von Gegnern der Beschränkung der Anzahl von Taxis oder Mietwagen ins Feld geführt. Die unterstellten Analogien zwischen der Zulassung von Apotheken und Taxis sind jedoch genau betrachtet sehr dünn.

    Die juristische Argumentation derjenigen, die bisher versucht haben, sogenannte Konzessionsbeschränkungen einzuführen, war jedoch bei jedem Versuch so schwach, dass die Verfechter der unbegrenzten Konzessionsvergabe bei den meisten Gerichtsverfahren obsiegten. Vermutlich hängt das damit zusammen, dass sie selber bestimmte Privilegien in Anspruch nehmen wollten, die sie bei richtiger Argumentation hätten aufgeben müssen. Kurz gesagt kämpfen Privatunternehmen gegen Privatunternehmen, und aus dieser Perspektive ist dem Einen ist schlecht zu verwehren, was dem Anderen zugestanden wird.

    Die (Drei-)Stufentheorie

    Als Maßstab für die Beurteilung der Vereinbarkeit von berufsbezogenen Regelungen mit der Berufsfreiheit hat der Erste Senat die sog. Dreistufentheorie entwickelt. Eingriffe in die Berufsfreiheit sind demnach in drei Stufen zu differenzieren: Sie können reine Berufsausübungsregelungen (1. Stufe), subjektive Zulassungsbeschränkungen (2. Stufe) oder objektive Zulassungsbeschränkungen (3. Stufe) darstellen. Die Anforderungen an die Rechtfertigung des Eingriffs hängen von der jeweiligen Stufe ab.

    Als Berufsausübungsregelungen bezeichnet man inhaltliche Regelungen bezüglich der Art und Weise der Berufsausübung („Wie“). Sie sind gerechtfertigt, soweit vernünftige Erwägungen des Gemeinwohls sie zweckmäßig erscheinen lassen.

    Die Regelung subjektiver Voraussetzungen der Berufsaufnahme sieht das Bundesverfassungsgericht als einen Teil der rechtlichen Ordnung eines Berufsbildes an. Eine solche Beschränkung legitimiere sich schon daher, dass viele Berufe bestimmte, nur durch theoretische und praktische Schulung erwerbbare technische Kenntnisse und Fertigkeiten (im weiteren Sinn) erfordern und dass die Ausübung dieser Berufe ohne solche Kenntnisse entweder unmöglich oder unsachgemäß wäre oder aber Schäden, ja Gefahren für die Allgemeinheit mit sich bringen würde. Daher sind derartige sog. subjektive Zulassungsbedingungen zum Schutze wichtiger Gemeinschaftsgüter zulässig.

    An objektive Zulassungsbedingungen stellte jedoch das Bundesverfassungsgericht nochmals höhere Anforderungen. Da diese Beschränkungen von den persönlichen Eigenschaften des Grundrechtsinhabers unabhängig sind und ihre Erfüllung dem Einzelnen schlechthin entzogen ist, sind an sie strengste Anforderungen zu stellen. Sie sind nur zulässig, sofern sie zur Abwehr nachweisbarer oder höchstwahrscheinlicher schwerer Gefahren für ein überragend wichtiges Gemeinschaftsgut zwingend geboten sind.

    Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit muss der Gesetzgeber die Eingriffe in die Berufsfreiheit jeweils auf der „Stufe“ vornehmen, die den geringsten Eingriff in die Freiheit der Berufswahl mit sich bringt, und darf die nächste „Stufe“ erst dann betreten, wenn mit hoher Wahrscheinlichkeit dargetan werden kann, dass die befürchteten Gefahren mit (verfassungsmäßigen) Mitteln der vorausgehenden „Stufe“ nicht wirksam bekämpft werden können.

    Die zur Prüfung stehende Norm des Art. 3 Abs. 1 des bayerischen Apothekengesetzes sah das Bundesverfassungsgericht als eine objektive Berufszulassungsregelung an, die den Voraussetzungen der Dreistufentheorie nicht entspricht. Die Volksgesundheit wäre zwar im Prinzip ein überragend wichtiges Gemeinschaftsgut, welches die Einführung objektiver Zulassungsregelungen rechtfertigen könnte. Das Bundesverfassungsgericht musste die Frage, ob es bei Wegfall der Niederlassungsbeschränkungen des bayerischen Apothekengesetzes zu einer unbegrenzten Vermehrung der Apotheken und zu einem ruinösen Konkurrenzkampf mit den damit verbundenen Gefahren für die Volksgesundheit kommen könnte, jedoch nach ausgiebiger Diskussion verneinen.

    Bedeutung und Folgen des Urteils[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
    Das Ergebnis des Apothekenurteils ist aus heutiger Sicht kaum anzuzweifeln. Auch die dargelegte Dreistufentheorie wurde von der deutschen Staatsrechtslehre im Wesentlichen akzeptiert, obgleich ein Teil der Lehre auch Art. 12 GG immer noch an dem Prüfungsschema misst, das auch für die anderen Grundrechte verwandt wird. Das Apothekenurteil prägte trotzdem wesentlich die Auslegung des Grundrechts der Berufsfreiheit.

    Wie das mit der Prüfung anderer Freiheitsrechte funktioniert, zeigt diese Seite zur Begründung der Helmpflicht für Quadfahrer.

    Fall: Quadhelmpflicht - Exkurs - Jura Online
    https://jura-online.de/lernen/fall-quadhelmpflicht/2363/excursu

    #Taxi #Recht #Kozessionen

  • Die Ökonomie des Trinkgelds: Warum sich die Sitte so hartnäckig hält
    https://app.handelsblatt.com/finanzen/konjunktur/wirtschaftswissenschaften-die-oekonomie-des-trinkgelds-warum-sich-die-sitte-so-hartnaeckig-haelt/25848040.html

    Ganz nett ist dieser Artikel dennoch mit Vorsicht zu genießen. Er enthält zum Beispiel die Behauptung, dass Trinkgeld den Anspruch auf Mindestlohn ersetzen kann. Dem ist nicht so. Trinkgeld darf nicht mit dem vereinbarten Lohn verrechnet werden und gehört auch nie dem Chef. Wer nur den Mindestlohn verdient, erhält Trinkgeld immer zusätzlich. Nur eine Vereinbarung über die Aufteilung der Trinkgelder unter allen Beschäftigten kann die Höhe des Trinkgelder für Einzelne verringern nie jedoch darf mit dem Arbeitslohn verrechnet werden.

    Andere Rechtsauffassungen werden gelegentlich vorgebracht, haben jedoch keine Bedeutung oder Wirksamkeit.

    23.5.2020 von Norbert Häring - Viele Argumente sprechen gegen das Trinkgeld, denn es ist weder besonders fair noch wirklich effizient. Es einfach abzuschaffen ist jedoch schwierig.

    Wer ein Trinkgeld bekommt, kann sich damit Ärger einhandeln. In München musste sich 2016 ein Mitarbeiter der kommunalen Entsorgungsbetriebe wegen Bestechlichkeit vor Gericht verantworten. Er soll zu Weihnachten Trinkgeld angenommen haben, gegen die Geber wurde wegen Bestechung ermittelt.

    In anderen Städten ist weihnachtliches Trinkgeld für die Müllabfuhr bis heute verbreitet. Aber die Münchener Stadtverwaltung beschloss 2010, die Annahme solcher Zuwendungen zu verbieten, um Gleichbehandlung bei allen anderen kommunalen Beschäftigten zu gewährleisten.

    Taxifahrer und Servicekräfte in Münchner Bars und Restaurants dürfen aber weiterhin Trinkgeld annehmen, ohne Angst vor dem Staatsanwalt haben zu müssen, obwohl das zu Ungleichbehandlung mit Busfahrern oder Küchenpersonal führt. Dabei haben die Menschen in der Küche oft den härteren Job.

    Trinkgeld ist in Deutschland Alltag, doch es gibt über diesen Fall hinaus gute Argumente gegen die althergebrachte Sitte. Als Überbleibsel aus unseligen Zeiten der Herren-Diener-Beziehungen waren Trinkgelder Anfang des 20. Jahrhunderts in weiten Teilen der USA verboten. Gegen die Sitte wird auch vorgebracht, sie schaffe ein Machtgefälle, das zu sexualisierter Übergriffigkeit oder zu Diskriminierung verleite. Trotzdem hält sich die soziale Norm in vielen Ländern hartnäckig.

    Allzu viele Daten und wirtschaftswissenschaftliche Forschungsarbeiten dazu gibt es allerdings nicht, obwohl ein nicht unerheblicher Teil der arbeitenden Bevölkerung Trinkgeld bezieht und es mehr als die Hälfte ihres Einkommens ausmachen kann, vor allem in der Gastronomie. Ofer Azar von der israelischen Ben-Gurion-Universität hat im „Journal of Economic Perspectives“ zusammengetragen, was die Forschung bisher ergeben hat. Die meisten Erkenntnisse beziehen sich auf die USA.

    Argumente gegen Trinkgeld

    Die Argumente gegen das Trinkgeld finden, mit Ausnahme der Verleitung zur sexualisierten Übergriffigkeit, reichlich Bestätigung. Weiße bekommen deutlich mehr Trinkgeld als Menschen mit dunkler Hautfarbe. Weiße geben auch mehr Trinkgeld, was mit dem höheren Einkommensniveau zusammenhängen könnte.

    Ob die Tatsache, dass sie auch besseren Service bekommen, mit der höheren Trinkgelderwartung zusammenhängt, oder ob die Bedienungen unabhängig davon gegen Dunkelhäutige diskriminieren, ist unklar. Auch, wer sich beim ersten Kontakt kleinmacht, indem er sich an den Tisch hockt, bekommt mehr Trinkgeld.

    Erhebliche Einkommensunterschiede zwischen ähnlichen Berufen mit und ohne Trinkgeld lassen sich nicht mit Qualifikationsanforderungen oder der Schwere des Jobs erklären. Bedienungen verdienen aufgrund des Trinkgelds deutlich besser als andere Menschen mit Jobs auf ähnlich geringem Qualifikationsniveau und oft auch deutlich besser als Köchinnen und Köche, obwohl Letztere eine Ausbildung absolvieren mussten, die in den USA noch dazu recht teuer ist.

    Da das Restaurantgeschäft im Durchschnitt margenschwach ist, stellt das für die Betreiber ein Problem dar. Sie haben Schwierigkeiten, Personal für die Küche zu finden, können aber schwer einfach dem Küchenpersonal deutlich mehr bezahlen, ohne dem Servicepersonal etwas wegzunehmen.

    Argumente für Trinkgeld

    Offenkundig gibt es aber auch Vorteile des Systems Trinkgeld, sonst würde es sich nicht so stabil halten. Dabei denkt fast jeder zunächst einmal daran, dass der Service besser wird, wenn von der Qualität der Dienstleistung abhängt, wie viel Trinkgeld man bekommt. Als Motivation für das Geben von Trinkgeld taugt diese Überlegung allerdings nicht, jedenfalls nicht unter der üblichen Annahme der individuellen Nutzenmaximierung.

    Die Menschen geben fast genauso viel Trinkgeld, wenn sie nicht damit rechnen müssen, mit der gleichen Bedienung oder dem gleichen Taxifahrer noch einmal in Kontakt zu kommen, wie in ihrer Stammkneipe.

    In Umfragen in den USA und Israel gaben nur 14 beziehungsweise drei Prozent der Befragten als eine Motivation für das Trinkgeld-Geben an, dass sie andernfalls schlechten Service in der Zukunft erwarteten. Eine viel stärkere Rolle spielten Beweggründe, die klar damit zusammenhängen, dass man eine soziale Norm nicht verletzen möchte.

    Die Trinkgeld-Norm zu unterstützen könnte im Interesse der Arbeitgeber liegen. Der Gedanke ist, dass Überwachung der Leistung der Mitarbeiter, bis hin zur Frage, ob sie Kunden freundlich anlächeln, ein schwieriges Geschäft ist. In Bereichen, in denen die Mitarbeiter viel Kundenkontakt haben und die Kunden die Servicequalität gut einschätzen können, kann es effizient sein, leistungsbezogene Vergütungen teilweise die Kunden zuteilen zu lassen.

    Forschungen zeigen, dass da einiges dran ist. Allerdings trägt das Argument nicht allzu weit. Denn die Höhe des Trinkgeldes hängt zwar von der wahrgenommenen Servicequalität ab, aber der Zusammenhang ist eher schwach. Verschiedenen Studien zufolge erklärte die Kundeneinschätzung der Servicequalität die Unterschiede in der Höhe der gegebenen Trinkgelder nur zu zwei bis fünf Prozent.

    Ein anderer Vorteil von Trinkgeld ist, dass es von Reich zu Arm umverteilt, wenn auch nicht unbedingt systematisch. Empfänger von Trinkgeld sind ganz überwiegend gering qualifizierte Menschen in Niedriglohnbeschäftigungen. Je höher andererseits das Einkommen, desto mehr und eher wird Trinkgeld gegeben.

    Das führt zu einem weiteren Vorteil. Psychologisch hat es einen anderen Effekt, ob man etwas mehr für ein Essen zahlt oder ob man einen niedrigeren Preis mit einer zumindest grundsätzlich freiwilligen Trinkgeld-Gabe aufstockt.

    Zu wissen, dass man das Einkommen eines Geringverdieners erhöht, gibt vielen Menschen ein gutes Gefühl, das den Schmerz des Geld-Hergebens mindestens teilweise kompensiert. Ähnliches gilt bei vielen wohl auch für das Machtgefühl, das damit verbunden ist, Trinkgeld geben oder verweigern zu können, je nachdem, wie wichtig man sich genommen fühlt.

    Forscher Azar hat anhand der historischen Entwicklung in den USA gezeigt, dass viele Menschen zumindest aus dem Geben von Trinkgeld einen Nutzen ziehen müssen, der über das Erfüllen der sozialen Norm hinausgeht. Die Höhe der Trinkgeldnorm in den USA hat sich in den letzten 100 Jahren in etwa verdoppelt, auf etwa 15 Prozent in einfachen und bis zu 25 Prozent in eleganteren Restaurants. Das bedeutet, dass das durchschnittliche Trinkgeld regelmäßig etwas oberhalb der Norm lag und sich so die Norm nach oben verschob.

    Eine Umfrage in den USA und Israel zeigte denn auch, dass die Trinkgeld-Norm bei den Kunden sehr viel populärer ist als die alternativ angebotene Erhöhung der Preise um 15 Prozent in den USA oder zwölf Prozent in Israel.

    Auch organisatorisch hat das Trinkgeld Vorteile. Wenn in einer Schicht viel los ist, ist die Arbeit anstrengender. Gleichzeitig verdienen die Mitarbeiter dann pro Stunde mehr und haben so einen Anreiz, diese Schichten zu übernehmen.

    Abschaffen ist schwierig

    Trotz der Vorteile auch für die Arbeitgeber kommt Azar zu der Einschätzung, dass für viele von ihnen die Nachteile überwiegen, vor allem, weil erheblich mehr vom Kundengeld beim Servicepersonal hängen bleibt als unter alternativen Arrangements.

    Umfragen zufolge ist die Zufriedenheit mit dem Service meist hoch. Gleichzeitig ist die Abhängigkeit der Trinkgelder von der Servicequalität gering. Das deutet darauf hin, dass das Servicepersonal aus anderen Gründen als der Sorge vor Trinkgeldverlust sein Bestes gibt. Offenbar haben Arbeitgeber Möglichkeiten, durch Auswahl ihrer Mitarbeiter, Wertschätzung von Leistung und andere Maßnahmen für eine hohe Servicequalität zu sorgen.

    Im Prinzip hätten Restaurantbetreiber die Macht, die Trinkgeld-Sitte für ihre Einrichtung abzustellen. Sie können zum Beispiel eine Bedienungspauschale erheben, die den Kunden ausdrücklich als Ersatz für Trinkgeld präsentiert wird. Das kann allerdings teuer für sie sein. Da die meisten Kunden offenbar lieber Trinkgeld geben als höhere Preise zu bezahlen, können sie im Wettbewerb Kunden verlieren, wenn sie auf inklusive Preise umstellen.

    Ein ähnliches Wettbewerbsproblem haben sie auch auf dem Arbeitsmarkt. Die aus welchen Gründen auch immer überdurchschnittlich mit Trinkgeld bedachten Servicekräfte könnten zu Konkurrenten abwandern, wo sie noch Trinkgeld verdienen können. Sie besser zu bezahlen als andere stößt wegen der Gleichbehandlungsnorm an enge Grenzen.

    Untersuchungen von Restaurants, die trinkgeldfrei gemacht wurden, zeigen denn auch, dass deren Beurteilung durch die Kunden schlechter wurde. Das betraf am stärksten die billigeren Restaurants. Das deutet darauf hin, dass Personalselektion eine wichtige Rolle spielt. Die gehobeneren Restaurants, die tendenziell besser bezahlen, dürften geringere Schwierigkeiten haben, gute Mitarbeiter auch ohne die Trinkgeld-Option zu halten.

    Die gleichen Probleme ergeben sich für die Arbeitgeber, wenn sie versuchen, das Trinkgeld zu poolen, um etwa dem Küchenpersonal einen Teil davon zukommen zu lassen.

    Die meisten Restaurants in den USA verlegen sich deshalb darauf, sich einen Teil vom Trinkgeld-Kuchen zu holen, indem sie den Servicekräften ein geringes Gehalt zahlen, jedenfalls dort, wo das erlaubt ist. Der bundesgesetzliche Mindestlohn für Trinkgeldempfänger beträgt nur gut zwei Dollar.

    Einige Bundesstaaten haben allerdings auch höhere Mindestsätze im Bereich von fünf oder 7,5 Dollar, manche haben auch gar keine Ausnahmeregelung für Trinkgeldempfänger. Der allgemeine Mindestlohn ist viel höher, je nach Bundesstaat kann er bis 15 Dollar betragen.

    Das durchschnittliche Trinkgeld in den USA ist allerdings so hoch, dass Trinkgeldempfänger auch bei niedrigem Grundgehalt im Durchschnitt besser verdienen als vergleichbar ausgebildete Beschäftigte ohne Kundenkontakt.

    Auch in Deutschland gilt die Regel, dass für Mitarbeiter, die Trinkgeld bekommen, der Mindestlohn nur insoweit gilt, als Lohn und Trinkgeld zusammen mindestens den Mindestlohn erreichen müssen.

    Poolung von Trinkgeld ist nur möglich, wenn alle betroffenen Beschäftigten mit einer Umstellung einverstanden sind oder wenn sie der Poolung bereits bei Unterzeichnung ihres Arbeitsvertrags zugestimmt haben, erläutert der Berliner Fachanwalt für Arbeitsrecht, Pascal Croset. Auf keinen Fall darf der Arbeitgeber das Trinkgeld ganz oder teilweise einbehalten

    siehe auch:

    Trinkgeld / Arbeitsrecht
    https://www.haufe.de/personal/haufe-personal-office-platin/trinkgeld-arbeitsrecht_idesk_PI42323_HI727370.html

    Anrechnung von Trinkgeld auf Mindestlohn?https://www.stralsund-arbeitsrecht.de/anrechnung-von-trinkgeld-auf-mindestlohn
    .. und ...
    https://www.arbeitsrechte.de/trinkgeld
    #Taxi #Wirtschaft #Arbeit #Trinkgeld #Recht #Mindestlohn

  • Wenn sich Sozialgerichte mit dem Trinkgeld für Hartz IV-Empfänger beschäftigen
    https://aktuelle-sozialpolitik.blogspot.com/2017/10/trinkgelder-und-hartz4.html
    Landshut gegen Karlsruhe - in Bayern gibts für Hartzis kein Trinkgeld.

    Samstag, 14. Oktober 2017 - Trinkgeld muss mit Hartz IV verrechnet werden. »Hartz-IV-Aufstockern, die in ihrem Job Trinkgeld bekommen, darf der Betrag von staatlichen Leistungen abgezogen werden. Das entschied das Sozialgericht Landshut (Az.: S 11 AS 261/16).« Hintergrund ist der folgende Sachverhalt: »Geklagt hatte eine Hartz-IV-Bezieherin, die auch als Kellnerin tätig war. Zusätzlich zu ihrem Lohn erhielt sie monatlich Trinkgelder in Höhe von durchschnittlich 25 Euro. Das Jobcenter berücksichtigte bei der Frau den ihr zustehenden Freibetrag, rechnete aber neben dem Lohn auch das Trinkgeld als Einkommen mindernd auf ihre Hartz-IV-Leistungen an.«

    Das wollte die Betroffene nicht akzeptieren und hat Klage eingereicht: »Die Trinkgelder dürften nicht als Einkommen angerechnet werden, meinte sie. Denn nach dem Gesetz seien freiwillige Zuwendungen anderer Personen nicht als Einkommen zu berücksichtigen, wenn dies „grob unbillig“ wäre. Die Höhe der steuerfreien Trinkgelder sei zudem sehr gering.«

    Offensichtlich bezieht sich die Klägerin auf § 11a Abs. 5 SGB II, der Paragraf steht unter der Überschrift „Nicht zu berücksichtigendes Einkommen“. Schaut man sich den Absatz 5 an, dann findet man dort die folgende Formulierung:

    Zuwendungen, die ein anderer erbringt, ohne hierzu eine rechtliche oder sittliche Pflicht zu haben, sind nicht als Einkommen zu berücksichtigen, soweit
    1. ihre Berücksichtigung für die Leistungsberechtigten grob unbillig wäre oder
    2. sie die Lage der Leistungsberechtigten nicht so günstig beeinflussen, dass daneben Leistungen nach diesem Buch nicht gerechtfertigt wären.

    Dieser Bezugnahme wollte das Sozialgericht nicht folgen. Im SG Landshut, Urteil v. 27.09.2017 – S 11 AS 261/16 finden wir hierzu die folgende Begründung:

    »Trinkgeld ist Arbeitslohn. Zum Arbeitslohn gehören alle Vorteile, die für eine Beschäftigung im öffentlichen oder privaten Dienst gewährt werden (§ 19 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Einkommensteuergesetz (EStG)). Dies gilt auch für die Zuwendung eines Dritten, wenn diese ein Entgelt „für“ eine Leistung bildet, die der Arbeitnehmer im Rahmen des Dienstverhältnisses für seinen Arbeitgeber erbringt, erbracht hat oder erbringen soll. Voraussetzung ist, dass sie sich für den Arbeitnehmer als Frucht seiner Arbeit für den Arbeitgeber darstellt und im Zusammenhang mit dem Dienstverhältnis steht ... Trinkgeld i.S. des § 3 Nr. 51 EStG ist eine dem dienstleistenden Arbeitnehmer vom Kunden oder Gast gewährte zusätzliche Vergütung, die eine gewisse persönliche Beziehung zwischen dem Arbeitnehmer und dem Dritten voraussetzt. Trinkgeld ist eine freiwillige und typischerweise persönliche Zuwendung an den Bedachten als eine Art honorierende Anerkennung seiner dem Leistenden gegenüber erwiesenen Mühewaltung in Form eines kleineren Geldgeschenkes ... Zum Begriff des Trinkgelds gehört es demnach, dass in einem nicht unbedingt rechtlichen, jedenfalls aber tatsächlichen Sinne Geldfluss und honorierte Leistung korrespondierend einander gegenüberstehen, weil die durch die Zuwendung „belohnte“ Dienstleistung dem Leistenden unmittelbar zugutekommt. Faktisch steht der Trinkgeldempfänger damit in einer doppelten Leistungsbeziehung und erhält korrespondierend dazu auch doppeltes Entgelt, nämlich das Arbeitsentgelt seitens seines Arbeitgebers und das Trinkgeld seitens des Kunden.«

    Alles klar? Man kann das auch so ausdrücken: Trinkgeld ist Teil der Entlohnung und muss deshalb angerechnet werden nach den geltenden Bestimmungen.

    Kann Richter so sehen. RIchterin kann aber auch urteilen wie folgt.

    SG Karlsruhe Urteil vom 30.3.2016, S 4 AS 2297/15. Und da finden wir einen Leitsatz, den jeder verstehen kann: »Die Anrechnung von Trinkgeld ist nach § 11 a Abs. 5 SGB II grundsätzlich ausgeschlossen, sofern die Höhe des Trinkgeldes ca. 10 % der nach dem SGB II zustehenden Leistungen oder einen monatlichen Betrag von 60 EUR nicht übersteigt.«

    Klare Ansage. Wie kommen die Karlsruher Sozialrichter zu diesem Ergebnis? Im Karlsruher Fall ging es um eine alleinerziehende Mutter, die als aufstockende Friseurin gearbeitet hat. Offensichtlich, folgt man der Sachverhaltsdarstellung des Gerichts, hatte das beklagte Jobcenter bei der Anrechnung des Arbeitseinkommens 60 Euro pro Monat „aufgeschlagen“:

    »Zur Begründung wurde ausgeführt, dass bei der Tätigkeit einer Friseurin mit 60 Arbeitsstunden pro Monat die Einnahme eines monatlichen Trinkgeldes in Höhe von 60,- EUR anzunehmen sei. Gehe man davon aus, dass ein Kunde pro Arbeitsstunde bedient werde und je Kunde 1,- EUR Trinkgeld gezahlt werde, ergebe sich dieser weitere Betrag, der als Arbeitseinkommen anzurechnen sei.«

    Warum haben die das gemacht? Man muss wissen, dass das Jobcenter in der vorherigen Leistungsbewilligungsperiode die „Kundin“ nach Trinkgeld befragt, aber keine Antwort bekommen hatte - und letztlich von einer Anrechnung von Trinkgeld absah. Das hat man nun durch die „geschätzte“ Trinkgeldbestimmung offensichtlich korrigieren wollen.

    Vor diesem Hintergrund klagte die Betroffene mit der Begründung »dass die Annahme von monatlich erzieltem Trinkgeld in Höhe von 60,- EUR falsch sei. Zudem seien Trinkgelder kein Arbeitsentgelt, da sie ohne Anerkennung einer Rechtspflicht freiwillig von Dritten bei einem bestimmenden Mindestmaß an persönlicher Beziehung gewährt würden, weswegen § 11a Abs. 5 SGB II einschlägig sei. Jedenfalls sei eine fiktive Anrechnung nicht rechtmäßig, zumal auch Arbeitszeiten anfielen, in denen keine Kundschaft vorhanden sei. Es könne zudem nicht generell unterstellt werden, dass jeder Kunde oder jede Kundin 1,- EUR Trinkgeld gebe.«

    Das Sozialgericht hat der Klage hinsichtlich des Trinkgeldes entsprochen, mit dieser Begründung:

    »Trinkgeldeinahmen erfüllen grundsätzlich die Voraussetzungen des Befreiungstatbestandes nach § 11a Abs. 5 SGB II ... Trinkgeldzahlungen sind regelmäßig Zuwendungen eines anderen, zu deren Erbringung keine rechtliche Pflicht besteht. Nach der Legaldefinition in § 107 Abs. 3 Satz 2 der Gewerbeordnung (GewO) ist Trinkgeld ein Geldbetrag, den ein Dritter ohne rechtliche Verpflichtung dem Arbeitnehmer zusätzlich zu einer dem Arbeitgeber geschuldeten Leistung zahlt. Auch eine sittliche Verpflichtung zur Zahlung von Trinkgeld dürfte in den meisten Fällen nicht vorliegen ... Am ehesten dürfte davon auszugehen sein, dass Trinkgeldzahlungen bei guten Dienstleistungen üblich, aber nicht verpflichtend sind, und zwar auch nicht sittlich-verpflichtend ... Trinkgeld ist ... letztendlich nichts anderes als eine Art „Spende“ und damit nicht verpflichtend, weil die Trinkgeldvergabe keinen Bestandteil des geschlossenen Vertrages im juristischen Sinne darstellt ... Dementsprechend wird das Trinkgeld auch als eine freiwillige Zahlung des Käufers oder Kunden an den Angestellten eines Dienstleisters, die über den Kaufpreis hinaus oder als eigenständige Zahlung geleistet wird, definiert ..., und zwar ohne „den mindesten Anspruch, weder dem Recht noch der Billigkeit nach“.«

    Bleibt noch offen, wie denn das SG Karlsruhe - anders als aktuell das in Landshut - zu dem Befund kommt, dass eine Anrechnung „grob unbillig“ wäre, denn das fordert ja der § 11a Abs. 5 Nr. 1 SGB II:

    »Die Annahme grober Unbilligkeit stützt die Kammer darauf, dass der von dem Kunden mit der Zahlung beabsichtigte Dank bzw. die gewollte Motivation der Klägerin weitestgehend ins Leere laufen würde, wenn das Trinkgeld auf der Seite der Klägerin keine Erhöhung ihrer Einnahmen zur Folge hätte. Die Anerkennung einer gelungenen Dienstleistung durch die Gabe des Trinkgelds würde - abgesehen von der freundlichen Geste der Gabe des Geldgeschenks - jedenfalls wirtschaftlich völlig entwertet. Der Gesetzgeber hat bei der Schaffung der Regelung des § 11a Abs. 5 Nr. 1 SGB II im Übrigen gerade als Indiz für die gewollte Anrechnungsfreiheit genannt, dass die Zuwendung erkennbar nicht auch zur Deckung des physischen Existenzminimums verwendet werden soll (BT-Drucks. 17/3404, S. 94). Es dürfte jedoch auf der Hand liegen, dass Kunden im Friseursalon das Trinkgeld nicht in der Absicht geben, dass physische Existenzminimum der Beschäftigten zu sichern. Auch würden wohl kaum noch Kunden Trinkgeld geben, wenn sie wüssten, dass das Geld vollständig auf das Jobcenter umgeleitet wird.«

    Nach Auffassung der Sozialrichter in Karlsruhe muss man sehen, dass das »SGB II ... auf vielfältige Weise auf Motivations- und Leistungsanreize (setzt), womit es nicht vereinbar wäre, eine so verbreitete Sitte wie die Gabe von Trinkgeld für gelungene Dienstleistungen auf dem Weg über den Erlass von Kürzungsbescheiden auszuhebeln.«

    Rechtsprechung SG Karlsruhe, 30.03.2016 - S 4 AS 2297/15 - dejure.org
    https://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Gericht=SG%20Karlsruhe&Datum=30.03.2016&Aktenzeichen=S%204%20AS%202297/15

    #Trinkgeld #Recht #Justiz #Hartz_IV

  • Wie Uber in Deutschland das Recht umfährt
    https://orange.handelsblatt.com/artikel/52927

    23. April 2019 - Uber will in Deutschland endlich Gas geben, doch Gerichtsurteile bremsen den Fahrtenvermittler immer wieder aus. Wir zeigen dir, warum das Start-up trotzdem in acht Städten unterwegs ist.Uber will in Deutschland endlich Gas geben, doch Gerichtsurteile bremsen den Fahrtenvermittler immer wieder aus. Wir zeigen dir, warum das Start-up trotzdem in acht Städten unterwegs ist.

    Und schon wieder hatte Deutschland etwas an Uber zu bemängeln. Im Dezember 2018 entschied der Bundesgerichtshof in Karlsruhe, dass der amerikanische Fahrtenvermittler mit seinem Dienst „UberBlack“ gegen deutsches Recht verstieß – im Jahr 2013, wohlgemerkt. Damals bot das Start-up Kunden per App an, einen hochklassigen Mietwagen samt Fahrer zu bestellen, wobei Uber den Fahrauftrag an eine Mietwagenfirma vermittelte und die Bezahlung abwickelte.

    Uber in Deutschland: diese Städte findest du 2019 in der Uber-App
    Der Witz ist: Das Geschäftsmodell war zu diesem Zeitpunkt in Deutschland längst eingestellt, für Uber hatte das Urteil daher keine Konsequenzen. Inzwischen kannst du in fünf Städten Deutschlands mit der Uber-App Autos bestellen, die dich ähnlich wie ein Taxi von A nach B bringen:

    Berlin
    Düsseldorf
    Frankfurt
    Köln
    München
    Warum das möglich ist und wieso das amerikanische Unternehmen trotzdem nur langsam in Deutschland an den Start kommt, zeigen wir dir hier.

    Und schon wieder hatte Deutschland etwas an Uber zu bemängeln. Im Dezember 2018 entschied der Bundesgerichtshof in Karlsruhe, dass der amerikanische Fahrtenvermittler mit seinem Dienst „UberBlack“ gegen deutsches Recht verstieß – im Jahr 2013, wohlgemerkt. Damals bot das Start-up Kunden per App an, einen hochklassigen Mietwagen samt Fahrer zu bestellen, wobei Uber den Fahrauftrag an eine Mietwagenfirma vermittelte und die Bezahlung abwickelte.

    Uber in Deutschland: diese Städte findest du 2019 in der Uber-App
    Der Witz ist: Das Geschäftsmodell war zu diesem Zeitpunkt in Deutschland längst eingestellt, für Uber hatte das Urteil daher keine Konsequenzen. Inzwischen kannst du in fünf Städten Deutschlands mit der Uber-App Autos bestellen, die dich ähnlich wie ein Taxi von A nach B bringen:

    Berlin
    Düsseldorf
    Frankfurt
    Köln
    München
    Warum das möglich ist und wieso das amerikanische Unternehmen trotzdem nur langsam in Deutschland an den Start kommt, zeigen wir dir hier.

    Noch einmal zurück zum Urteil vom Dezember 2018: Geklagt hatte vor etwa fünf Jahren ein Berliner Taxiunternehmen. Das Argument: Uber vermittelt nicht nur zwischen dem Kunden und der Mietwagenfirma, sondern legt auch den Preis fest und rechnet ab. Daher müsse sich das Unternehmen an dieselben Regeln halten, wie alle anderen Mietwagenunternehmen auch.

    Wie Uber in Deutschland das Recht umfährt
    Zum Beispiel muss der Mietwagenpartner den Auftrag an seinem Betriebssitz annehmen. Dies war 2013 nicht der Fall. Damals ging die Bestellung einer Fahrt per App gleichzeitig an den Fahrer und den Betriebssitz. Heute läuft das anders. Der Auftrag geht erst an den Betriebssitz, dann an den Fahrer. Problem gelöst.

    So glimpflich ging es für „UberPop“ nicht aus. Nachdem Uber mit diesem Geschäftsmodell deutsche Straßen erobern wollte, kam es zum Totalschaden. Für die ursprüngliche Idee von Uber – Privatkunden lassen sich von Privatleuten in deren Privatwagen chauffieren – war kurz nach dem Start schon wieder Schluss.

    Wie funktioniert Uber in Deutschland?
    Der Grund: „UberPop“ verstößt gegen das Personenbeförderungsgesetz, urteilte das Oberlandesgericht Frankfurt – und der Europäische Gerichtshof zog nach. Denn die privaten Fahrer besitzen keinen Personenbeförderungsschein und auch keine Mietwagenerlaubnis. Pop verschwand vom deutschen Markt, stattdessen kam „uberX“.

    Dieser Dienst funktioniert ähnlich wie „UberBlack“: Über die App bestellt man Mietwagen und Chauffeur im Doppelpack. Du gibst deinen Zielort ein, Uber leitet deinen Auftrag an einen professionellen Mietwagenfahrer in der Nähe weiter, wenige Minuten später steigst du ein und bezahlst über die App, so die Idee. Der Unterschied: Während dich bei Black luxuriöse, schwarze Wagen abholen, kommen die X-Fahrer meist in ganz normalen Autos – etwa in einem Toyota Auris. Dementsprechend kostet dich die Fahrt auch weniger.

    Der Preis einer Fahrt richtet sich nach Angebot und Nachfrage. Suchen viele Menschen eine Fahrt, sind aber nur wenige Fahrer unterwegs, steigt der Preis. Gibt es viele Fahrer und nur wenige Kunden, sinkt der Preis. Dementsprechend kann es sein, dass du nachts vom Club nach Hause viel bezahlst, vormittags in die Stadt aber vergleichsweise wenig.

    Uber-App: „In deinem Gebiet leider nicht verfügbar“
    Noch gibt es den Dienst aber längst nicht in allen Großstädten. Im Großteil des Landes erscheint in der App nur folgender Hinweis: „Uber ist momentan in deinem Gebiet leider nicht verfügbar.“ Warum eigentlich?

    Der Sprecher Tobias Fröhlich sagt auf Anfrage, dass bei der Auswahl der Städte „natürlich auch wirtschaftliche Überlegungen eine Rolle” spielten. Dabei stelle sich das Unternehmen zwei Fragen: Ist ein gewisser Umsatz möglich? Und gibt es genug Mietwagenunternehmen, mit denen Uber zusammenarbeiten kann? In Düsseldorf zum Beispiel habe man immer eine hohe Nachfrage in der App beobachtet, daher habe sich das Unternehmen entschlossen, dort den Dienst anzubieten.

    Die deutsche Taxi-Szene fürchtet den digitalen Konkurrenten aus den USA und beruft sich auf die Rechte, die für Taxifahrer gelten. Seit 1989 sollen diese das Gewerbe schützen. Darunter fällt auch das Recht, im öffentlichen Raum auf den nächsten Kunden zu warten – ein Privileg nur für Taxifahrer.

    Für die Uber-Fahrer gilt wie für alle Mietwagenfahrer die so genante Rückkehrpflicht. Nachdem die Uber-Fahrer einen Kunden am Zielort abgesetzt haben, müssen sie zurück zum Firmensitz fahren, dürfen also nicht am Straßenrand auf den nächsten Auftrag warten. Es sei denn – und das ist der Vorteil von Uber – den Fahrer erreicht während der Fahrt ein neuer Auftrag.

    Viele Taxifahrer werfen Uber aber vor, die Fahrer würden sich sehr wohl weiterhin im Stadtgebiet aufhalten, obwohl es keinen neuen Auftrag gebe. Uber-Sprecher Tobias Fröhlich dementiert das. Uber lege viel Wert darauf, dass sich die Partner an die Regeln hielten:

    Wenn Uber-Fahrer nicht ganz zurück zum Firmensitz fahren, kann das verschiedene Gründe haben. Zum Beispiel können sie auf dem Rückweg bereits schon einen neuen Auftrag erhalten haben, oder ein anderer Kunde hat sie vorbestellt.

    Neben „uberX“ und „uberGreen“, einer reinen E-Auto-Vermittlung, kannst du über die Uber-App auch ein normales Taxi buchen. „In klassischen Farben durch die Stadt“, bewirbt Uber den Service. Die Taxiunternehmen zahlen für die Vermittlung sieben Prozent des Fahrtpreises an Uber. In der Branche gelten die Taxiunternehmen, die mit Uber zusammenarbeiten, aber als Verräter, die sich mit der Konkurrenz verbünden und damit das gesamte Gewerbe gefährden.

    UberX gibt es unter anderem in Düsseldorf, Frankfurt, München und Berlin
    Freund oder Feind? Die Taxiunternehmen sind sich in dieser Frage nicht einig, die Gesellschaft auch nicht. Die einen feiern Uber als die Zukunft und fordern, dass die Politik die Gesetze zugunsten von Uber ändert. Ihre Argumente: Der Fahrpreis steht schon vor der Fahrt fest und wird auch durch Stau oder Umwege nicht teurer, generell ist der Uber-Service günstiger, bestellen können die Kunden den Service per App und auch das Bezahlen läuft digital.

    Auch die Sicherheit ist immer wieder ein Kriterium: Vor der Fahrt erscheinen auf der App Informationen zum Fahrer und zum Auto, nach der Fahrt kann der Kunde den Fahrer bewerten.

    Viele Taxifahrer werfen Uber aber vor, die Fahrer würden sich sehr wohl weiterhin im Stadtgebiet aufhalten, obwohl es keinen neuen Auftrag gebe. Uber-Sprecher Tobias Fröhlich dementiert das. Uber lege viel Wert darauf, dass sich die Partner an die Regeln hielten:

    Wenn Uber-Fahrer nicht ganz zurück zum Firmensitz fahren, kann das verschiedene Gründe haben. Zum Beispiel können sie auf dem Rückweg bereits schon einen neuen Auftrag erhalten haben, oder ein anderer Kunde hat sie vorbestellt.

    Neben „uberX“ und „uberGreen“, einer reinen E-Auto-Vermittlung, kannst du über die Uber-App auch ein normales Taxi buchen. „In klassischen Farben durch die Stadt“, bewirbt Uber den Service. Die Taxiunternehmen zahlen für die Vermittlung sieben Prozent des Fahrtpreises an Uber. In der Branche gelten die Taxiunternehmen, die mit Uber zusammenarbeiten, aber als Verräter, die sich mit der Konkurrenz verbünden und damit das gesamte Gewerbe gefährden.

    UberX gibt es unter anderem in Düsseldorf, Frankfurt, München und Berlin
    Freund oder Feind? Die Taxiunternehmen sind sich in dieser Frage nicht einig, die Gesellschaft auch nicht. Die einen feiern Uber als die Zukunft und fordern, dass die Politik die Gesetze zugunsten von Uber ändert. Ihre Argumente: Der Fahrpreis steht schon vor der Fahrt fest und wird auch durch Stau oder Umwege nicht teurer, generell ist der Uber-Service günstiger, bestellen können die Kunden den Service per App und auch das Bezahlen läuft digital.

    Auch die Sicherheit ist immer wieder ein Kriterium: Vor der Fahrt erscheinen auf der App Informationen zum Fahrer und zum Auto, nach der Fahrt kann der Kunde den Fahrer bewerten.

    Ubers Gegner finden: Die Vermittlungsplattform macht den Taxifahrern das Geschäft kaputt. Das Taxigewerbe müsse besser geschützt werden. Sie fordern eine stärkere Kontrolle von Uber-Fahrzeugen, damit die Rückkehrpflicht eingehalten wird und der Wettbewerb fair bleibt. Sie feiern das Urteil des Bundesgerichtshof als Erfolg im Kampf gegen das US-Unternehmen und hoffen, dass es als Vorlage für ein Gerichtsverfahren gegen den Dienst „uberX“ dienen kann.

    “Diese Entscheidung hat keine Auswirkungen auf unser aktuelles Angebot in Deutschland“, sagt Uber-Sprecher Tobias Fröhlich. Auch in Zukunft werden auf unseren Straßen also von Uber vermittelte Mietwagen rollen. Und während Menschen in Berlin, München, Frankfurt und Düsseldorf innerhalb weniger Sekunden Uber buchen, berät der Bundesgerichtshof jahrelang über eine Vermittlungstechnologie, die Uber längst nicht mehr verwendet.

    Uber muss in Deutschland so manches Hindernis umfahren. Dennoch scheint das Technologieunte

    #Uber #Deutschland #Justiz #Recht

  • Beschwerden zum unerlaubten Bereithalten von Mietwagen mit auswärtigen Kennzeichen - Stellungnahme des LABO an die Taxenverbände - Berlin.de
    https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/fahrerlaubnisse-personen-und-gueterbefoerderung/aktuelles/artikel.589776.php

    Hallo Herr Schötz,

    das ist schon richtig gelungen, wie sie sich als Leiter des Referat Fahrerlaubnisse, Personen- und Güterbeförderung im Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, der Taxi-Aufsichtsbehörde, aus der Verantwortung stehlen. Seit Ihrem Schreiben vom 09.05.2017 singen die Geschäftführer und Rechtsverdreher in den Uber-Zentralen Deutschlands fröhlich
    Ach wie schön, dass keiner weiss, dass ich Rumpelstilzchen heiss .

    Der Betrieb einer reinen Internetplattform zur Vermittlung genehmigter Verkehrsformen ist weder verboten, noch irgendwie genehmigungspflichtig. Der Rückkehrpflicht zum Betriebssitz gem. § 49 Absatz 4 PBefG unterliegt daher auch nur das Unternehmen, das die vermittelten Fahrten als Genehmigungsinhaber für den Verkehr mit Mietwagen tatsächlich ausführt.

    Schon vor drei Jahren, als Sie das unten verlinkte Schreiben verfassten, war abzusehen, dass Uber von europäischen Gerichten auf nationaler und gesamteuropäischer Ebene nicht nur als Vermittler sondern aufgrund seiner zentralen Rolle im Gewerbe als Taxibetrieb definiert und in die Pflicht genommen werden würde oder bereits wurde. Nur in Deutschland und im ähnlich chaotisch strukturierten Belgien verteidigen Bürokraten und Politiker Ihres Schlages aus Denkfaulheit, Dummheit oder Eigennutz noch den großen Gesellschaftsschädling aus Übersee.

    Schade, dass hierzulande öffentliche Funktionsträger nicht auf Zeit ins Amt gewählt werden sondern sich auf eine üppige Pension freuen dürfen, solange sie die silbernen Löffel nur im übertragenen Sinne klauen.

    Vielleicht kommen Sie doch noch zur Vernunft. Man sieht sich.

    https://www.berlin.de/labo/_assets/kraftfahrzeugwesen/20170509_stellungnahme-des-labo.pdf

    #Berlin #Taxi #Uber #Mietwagen #Recht #Verwaltung #LABO