• India y Rusia acuerdan abrir la ruta comercial a través del puerto iraní de Chabahar – Sitio de Al Manar en Español
    http://spanish.almanar.com.lb/413635

    India y Rusia planean abrir una nueva ruta comercial a través de Irán a pesar de la amenaza de sanciones estadounidenses. La apertura de un corredor de transporte multimodal a través de Irán impulsará significativamente el comercio bilateral entre Rusia e India, pero no es solo la economía lo que está en juego. Se trata de una iniciativa política audaz contra las sanciones extraterritoriales de EEUU.

    La Corporación de Contenedores de la India (Concor), de propiedad estatal, y la Compañía Rusa de Logística de Ferrocarriles de Rusia (RZD) han firmado un memorando de entendimiento para el transporte de mercancías entre India y Rusia a través del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (CTINS), un proyecto de red de transporte multimodal de 7.200 km que cubre toda Asia Central, comenzando en Irán y terminando en Astrajan, Rusia. “En tres meses, los empresarios indios y rusos podrían transportar bienes entre los dos países a través de Irán”, dijo el presidente de Concor, V Kalyana Rama, la semana pasada.

    #route_de_la_soie

  • Chine. Le déploiement des projets d’infrastructures de l’ « Initiative Belt and Road » (BRI)

    https://www.diploweb.com/Chine-Le-deploiement-des-projets-d-infrastructures-de-l-Initiative-Belt-an

    Par Barthélémy COURMONT, Eric MOTTET, Frédéric LASSERRE , le 12 janvier 2020

    Grand projet géoéconomique, voire géopolitique, la BRI n’est cependant pas un grand projet conçu par la seule Chine. Celle-ci s’est inspirée de projets antérieurs, puis a intégré de nombreux projets antérieurs de manière opportuniste et habile. Dans la coordination globale de ces projets, le gouvernement central et la NDRC disposent certes d’un poids considérable, mais cela ne veut pas dire que la mise en œuvre de tous les projets labellisés BRI réponde à une stratégie savamment conçue et planifiée. Relèvent-ils d’une véritable vision régionale ou restent-ils fragmentés ? Voici des réponses très documentées, avec une carte. Les co-auteurs de l’article viennent de publier une référence : Frédéric Lasserre, Éric Mottet, Barthélémy Courmont, (sous la direction de) « Les nouvelles routes de la soie. Géopolitique d’un grand projet chinois » collection Asies contemporaines, Presses de l’Université de Québec, 2019.

    #Chine #route_de_la_soie #transport #infrastructures

  • La partita marittima di Gibilterra

    La carta inedita a colori della settimana è sullo Stretto di Gibilterra, uno dei più importanti colli di bottiglia del sistema globale dei traffici via mare. Il suo valore geostrategico è fuori discussione.

    Compresso fra le propaggini rocciose di Europa e Africa, lo Stretto è l’unico punto d’accesso naturale al Mar Mediterraneo e nel 2018 è stato solcato da oltre 80 mila imbarcazioni di ogni tipo e varietà. Già palcoscenico del confronto navale fra le principali potenze europee in età moderna, la sua rilevanza è esplosa soprattutto dopo l’apertura del Canale di Suez nel 1869, che lo elevò al rango di snodo cruciale delle rotte marittime intercorrenti fra gli oceani Atlantico, Indiano e Pacifico.

    Lo Stretto di Gibilterra è oggi dominato dalle potenze anglosassoni. La posizione preminente spetta al Regno Unito, forte della sovranità che mantiene sull’omonima Rocca. Assieme a Dover, Alessandria d’Egitto, Capo di Buona Speranza e Singapore, questa iconica fortezza in terra iberica era un tempo una delle cinque chiavi che chiudevano i domini globali di Sua Maestà britannica. Oggigiorno Gibilterra àncora la Gran Bretagna al Mediterraneo e le conserva il controllo del suo punto d’accesso occidentale, con buona pace delle sempiterne rivendicazioni spagnole.

    Lo Stretto è inoltre uno dei gangli vitali su cui si fonda l’informale impero dei mari americano. Il passaggio consente alla Superpotenza di muovere uomini e mezzi dall’Atlantico al Mediterraneo e di lì volgersi verso i teatri di crisi nordafricani, levantini e mediorientali. Le forze aeronavali degli Stati Uniti accedono e operano da Gibilterra in virtù della relazione speciale con l’alleato britannico, mentre la loro residuale impronta militare nell’adiacente territorio spagnolo (base navale a Rota e base aerea a Morón) certifica l’area prioritaria su cui insistono gli interessi europei di Washington.

    Sul versante meridionale del collo di bottiglia si collocano le due principali variabili suscettibili d’incidere sugli equilibri marittimi del passaggio.

    Primo, la crescita tumultuosa della portualità del Marocco di re Maometto VI, capace di riscrivere i rapporti di forza fra gli scali di Africa e bacino mediterraneo grazie all’affermazione del superporto di Tanger Med.

    Secondo, la crescente presenza cinese, per il momento circoscritta a corposi investimenti in tecnologia, logistica e commerci. Ma che in futuro potrebbe evolvere verso tentativi di acquisire influenza all’interno di una regione che resta cruciale per il successo dell’ambizioso progetto geopolitico di controglobalizzazione lanciato da Pechino, noto come nuove vie della seta.

    http://www.limesonline.com/carta-gibilterra-stretto-importanza-strategica-tanger-med/114448
    #Gibraltar #cartographie #visualisation #Détroit_de_Gibraltar #route_de_la_Soie #Méditerranée
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  • Trump’s bid to buy Greenland shows that the ‘scramble for the Arctic’ is truly upon us | World news | The Guardian
    https://www.theguardian.com/world/2019/aug/24/trump-greenland-gambit-sad-sign-arctic-up-for-grabs

    Donald Trump’s cack-handed attempt to buy Greenland, and the shirty response of Denmark’s prime minister, provoked amusement last week. But it was mostly nervous laughter. The US intervention shone a cold light on a rapidly developing yet neglected crisis at the top of the world – the pillage of the Arctic.

    Like the late 19th-century “scramble for Africa”, when European empires expanded colonial control of the continent’s land mass from 10% to 90% in 40 years, the Arctic region is up for grabs. As was the case then, the race for advantage is nationalistic, dangerously unregulated, and harmful to indigenous peoples and the environment.

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    #arctique #climat #ressources_naturelles #géopolitique

    • The US navy is reportedly planning Arctic “#freedom_of_navigation” operations similar to those in the South China Sea, using assets from the US 2nd Fleet that was relaunched last year to raise America’s profile in the North Atlantic and Arctic. Nato, to which five Arctic nations belong, is also taking an increased interest in the “security implications” of China’s activities, its secretary-general, Jens Stoltenberg, said this month. All this increases the risk of conflict.

      China’s main focus at present is not military but on energy and resources, via investment in Arctic countries. In addition to Russian natural gas, it is prospecting for minerals in Greenland and has agreed a free-trade deal with Iceland to increase fish imports. It refers to the NSR as the “#polar_silk_road” and there is talk of linking it to Beijing’s pan-Asian belt and road initiative.

      Yet like any other country, where China’s business interests lead, enhanced military, security and geopolitical engagement will surely follow. Strategic competition by the Great Powers, greed for resources, a lack of legal constraints – and the aggravating impact all this new activity will have on the climate crisis – suggest the 21st century “scramble for the Arctic” can only end badly.

      #FoN
      #OBOR #route_de_la_soie_polaire

  • Le plus grand porte-conteneurs du monde prend la mer à Tianjin 10 Juillet 2018 - French.xinhuanet.com
    http://french.xinhuanet.com/2019-07/08/c_138209629.htm

    TIANJIN, 8 juillet (Xinhua) — Le MSC Gulsun, le plus grand porte-conteneurs du monde en termes de capacité de transport, a pris la mer depuis la ville portuaire de Tianjin, dans le nord de la Chine, lundi, en direction du nord-ouest de l’Europe.

    Avec une charge maximale de 224.986,4 tonnes, le MSC Gulsun est capable de transporter 23 756 EVP (ou équivalents vingt pieds), selon Jonathan Zhu, directeur général de Greater China de la MSC Mediterranean Shipping Company, l’exploitant du navire.

    Le navire mesure 399,9 mètres de long et 61,5 mètres de large, et doit arriver dans le nord-ouest de l’Europe avant de passer par divers ports, dont Qingdao, Shanghai, Algésiras, Dantzig, Kaliningrad et Rotterdam.

    Le navire a été construit par Samsung Heavy Industries, la filiale de construction navale de Samsung Group de la République de Corée.

    #containeurs #containers #transport_maritime #mer #commerce_mondial #route_de_la_soie ou route de la pollution ? #chine #europe

  • Via polare della Seta. Le mosse della Cina

    Il tunnel da record sotto il baltico, i giacimenti minerari in groenlandia e il controllo dello spazio aereo NATO. Le strategie per sfruttare i mari artici liberati dai ghiacci.

    Le prime prenotazioni on line, 50 euro l’una, sono state vendute subito dopo l’annuncio ufficiale: il più lungo #tunnel sottomarino del mondo (100 km) sarà scavato dal 2020 sul fondo del Mar Baltico, fra la capitale estone #Tallinn e quella finlandese, #Helsinki. Lo scaveranno e pagheranno quasi tutto i cinesi: quindici miliardi di euro, più 100 milioni offerti da un’impresa saudita. L’investimento a oltre 6.300 chilometri da Pechino non è lontano dalla loro «Via della Seta marittimo-terrestre», che dovrebbe collegare circa sessanta Paesi di tre Continenti. Uno dei suoi tratti vitali sarà la «Via polare della Seta», che sfrutterà i mari artici sempre più liberi dai ghiacci grazie al riscaldamento del clima.

    La Via polare della Seta

    Oggi, da Shanghai a Rotterdam attraverso la rotta tradizionale del canale di Suez, bisogna navigare per 48-50 giorni. Con la Via polare si scende a 33. Accorcerà di una settimana anche il passaggio che unisce Atlantico e Pacifico costeggiando Groenlandia, Canada e Alaska, rispetto alla rotta attraverso il canale di Panama. Navi cinesi hanno già collaudato entrambe le rotte. A fine maggio, il vice primo ministro russo Maxim Akimov ha annunciato che anche Mosca potrebbe unirsi al progetto di Pechino. La Cina è pronta a fare il suo gioco: da una parte marcare la sua presenza commerciale, politica e militare nel mondo, dall’altra sfruttare il sottosuolo dell’Artico. Parliamo del 20% di tutte le riserve del pianeta: fra cui petrolio, gas, uranio, oro, platino, zinco. Pechino ha già commissionato i rompighiaccio, fra cui — gara appena chiusa — uno atomico da 152 metri, costo previsto 140 milioni di euro, con 90 persone di equipaggio. Il più grande al mondo di questo tipo, e potrà spaccare uno strato di ghiaccio spesso un metro e mezzo. La Cina ha iniziato anche i test per l’«Aquila delle nevi», un aereo progettato per i voli polari, e sta studiando che cosa può combinare un sommergibile che emerga dai ghiacci. Un articoletto pubblicato dal Giornale cinese di ricerca navale, e subito monitorato dagli analisti militari occidentali, spiega: «Sebbene il ghiaccio spesso dell’Artico provveda a una protezione naturale per i sottomarini, tuttavia costituisce anche un rischio per loro durante il processo di emersione». Segue uno studio dettagliato sulle manovre da eseguire . Tutte le superpotenze compiono queste ricerche. Però la Cina non è uno Stato artico come la Russia o gli Usa, ma nel 2018 si è autodefinita uno «Stato quasi-artico». Il segretario di Stato americano Mike Pompeo ha risposto qualche settimana fa: «Ci sono solo Stati artici e non artici. Una terza categoria non esiste».

    Le attività cinesi in Groenlandia

    Pechino tira dritto, sopratutto in Groenlandia, portaerei naturale di fronte agli Usa e al Canada, dove il riscaldamento del clima sta sciogliendo 280 miliardi di tonnellate di ghiaccio all’anno. Un dramma mondiale che però agevola l’estrazione di ciò che sta sotto. Perciò ha acquistato o gestisce con le sue compagnie di Stato i quattro più importanti giacimenti minerari. All’estremo Nord, nel fiordo di Cjtronen, c’è quello di zinco, gestito al 70% dalla cinese NFC, considerato il più ricco della terra. È strategico perché si trova di fronte all’ipotetica «Via polare della Seta», quella del passaggio verso Canada e Usa; e perché potrebbe placare la domanda di zinco della Cina, salita del 122% dal 2005 al 2015. Poi c’è il giacimento di rame di Carlsberg, proprietà della Jangxi Copper, colosso di Stato considerato il massimo produttore cinese di rame nel mondo. Il suo ex-presidente è stato appena condannato a 18 anni per corruzione.

    La Cina controlla le «terre rare»

    Poi ancora la miniera di ferro di Isua (della «General Nice» di Hong Kong); e infine Kvanefjeld, nell’estremo Sud: una riserva mai sfruttata di uranio e «terre rare», i metalli usati per la costruzione di missili, smartphone, batterie, hard-disk. Kvanefjeld , che è accessibile solo via mare, è proprietà della compagnia australiana Greenland Minerals Energy e al 12,5% della compagnia di Stato cinese Shenghe Resources, considerata la maggiore fornitrice di «terre rare» sui mercati internazionali. Con un investimento da 1,3 miliardi di dollari il giacimento potrà fornire una delle più alte produzioni al mondo di «terre rare». La quota azionaria della Shenghe è limitata, ma il suo ruolo nel progetto no, perché il prodotto estratto da Kvanefjeld sarà un concentrato di «terre rare» e uranio, i cui elementi dovranno essere processati e separati, e questo accadrà soprattutto a Xinfeng, in Cina, dove gli stabilimenti sono già in costruzione. Nel progetto anche un nuovo porto, nella baia accanto al giacimento. La Cina possiede già oltre il 90% di tutte le «terre rare» del mondo, dunque ne controlla i prezzi. Con quel che arriverà da Kvanefjeld, chiuderà quasi il cerchio. Nei lavori del porto, è coinvolto anche il colosso di Stato cinese CCCC, già messo sulla lista nera della Banca Mondiale per una presunta frode nelle Filippine. I dirigenti della Shenghe nel gennaio di quest’anno hanno formato una joint-venture con compagnie sussidiarie della China National Nuclear Corporation.

    Aereoporti: la CCCC non lascia

    La sigla del colosso edilizio CCCC è riemersa nella gara d’appalto lanciata dal governo groenlandese per l’allargamento e la costruzione di tre nuovi aeroporti intercontinentali — a Nuuk, Ilulissat e Qaqortoq — che dovrebbero assicurare all’isola collegamenti diretti con gli Usa e l’Europa. Nel 2018, sei imprese sono state ammesse: l’unica non europea era la CCCC. Ma la sua offerta ha preoccupato gli Usa (nell’isola c’è la base americana di Thule, che può intercettare i missili in arrivo su Washington) e la Danimarca (che ha un diritto di veto sulle questioni che toccano la sicurezza). Così i danesi hanno lanciato all’ultimo momento un’offerta d’oro rilevando un terzo della compagnia groenlandese che appaltava la gara, e la CCCC è stata esclusa. Ma lo scorso 5 aprile è stata annunciata una nuova gara per il «completamento» delle piste e dei terminal a Nuuk e Ilulissat: altro affare milionario, e i cinesi hanno tentato di rientrare grazie a joint-venture formate con imprese olandesi, canadesi e danesi. I lavori inizieranno a settembre.

    Le operazioni di controllo in Islanda

    Pechino ha messo a segno un altro successo nordico, questa volta a Karholl in Islanda: l’osservatorio meteo-astronomico battezzato «CIAO» («China-Iceland Joint Arctic Science Observatory»), tutto finanziato dai cinesi. Tre piani, 760 metri quadrati, controlla i cambiamenti climatici, le aurore boreali, i percorsi dei satelliti. E lo spazio aereo della Nato. Il vice responsabile dell’osservatorio è Halldor Johannson, che in Islanda è anche portavoce di Huang Nubo, il miliardario imprenditore ed ex dirigente del Partito comunista cinese che nel 2012 tentò di comprare per circa sette milioni di euro 300 chilometri di foreste islandesi, dichiarando di volerne fare un parco naturale e turistico. Anche su quelle foreste passavano e passano le rotte della Nato.

    https://www.corriere.it/digital-edition/CORRIEREFC_NAZIONALE_WEB/2019/06/24/12/pvia-polare-span-classrossodella-seta-span-classsezionele-mosse-della-cinas
    #arctique #Chine #Chinarctique #Groenland #espace_aérien #OTAN #mines #extractivisme #Baltique #route_de_la_soie #route_polaire #Estonie #Finlande

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  • Chine, sur les nouvelles routes de la soie | ARTE - YouTube
    https://www.youtube.com/watch?v=FuhUo7Tt7Hc

    Comment la nouvelle route de la soie (encore en chantier) risque de bouleverser les relations entre la Chine, l’Asie centrale, la Russie et l’Europe. Un road movie géopolitique captivant.

    Relier l’ouest de la Chine à l’Europe grâce à un axe routier et ferroviaire long de 10 000 kilomètres, telle est l’ambition du projet de développement économique et social lancé par le président chinois Xi Jinping en 2013. À l’heure où les tensions militaires s’accumulent en mer de Chine, où les menaces nord-coréennes entraînent l’envoi d’une armada américaine en mer du Japon, il devient urgent pour Pékin d’ouvrir des voies alternatives. L’Empire du Milieu regarde donc avec insistance vers l’Asie centrale et ses abondantes ressources pétrolières mais aussi vers l’Europe, son principal partenaire économique. Des villes comme Chongquing ou Lanzhou, jusqu’alors oubliées des réformes, profitent des nouvelles infrastructures pour se développer, tout comme certaines localités du Kazakhstan. Mais cette volonté de déploiement jusqu’au bord de l’Oural, aux portes de la Russie, pourrait perturber l’alliance stratégique entre Xi Jinping et Poutine. Face à cette influence grandissante, rien ne garantit que le grand frère d’hier témoigne d’une éternelle bienveillance…

    Nouvel élan
    Étayé d’analyses de politologues, ce documentaire éclairant nous emmène le long de la nouvelle route de la soie encore en chantier. Si le film relaie le discours plein d’espérance des Chinois, enthousiasmés par la perspective d’explorer ce vaste territoire en TGV, il montre également les réactions négatives de certains habitants des steppes du Kazakhstan qui redoutent cet expansionnisme sur leurs terres.

    Documentaire de Laurent Bouit (France, 2016, 54mn)

  • The Geopolitics of China’s Maritime Silk Road Initiative

    China’s “One Belt, One Road” project is comprised of two components: the #Maritime_Silk_Road Initiative (#MSRI) and the Silk Road Economic Belt (SREB)—that were announced separately in 2013. Each component has the potential to transform the global geopolitical landscape through the construction of interrelated infrastructure projects including ports, highways, railways and pipelines. Such hard infrastructure requires the complementary construction of soft infrastructure, such as free trade and investment agreements, and other accords. We introduce a special section focusing specifically on the geopolitics of the MSRI that stems from a workshop hosted in November 2015 in Shanghai. The origins, scope and content of the MSRI are described, along with a summary of the current literature discussing the project, and dominant geopolitical representations. The MSRI is a geopolitical project that involves a number of actors (governments, private companies and Chinese state-owned enterprises) at a number of geographic scales (cities, provinces, states and continents). Arrghi’s twin logics of territorial and economic power help frame and connect the papers of the special section to illustrate the complexity and dynamism of the geopolitics of the MSRI. The articles provide insights into the geopolitics of a large connectivity project.

    https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/14650045.2017.1291503
    #route_de_la_soie #Chine #article_scientifique #transport_maritime
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  • GRAIN — The Belt and Road Initiative: Chinese agribusiness going global
    https://www.grain.org/article/entries/6133-the-belt-and-road-initiative-chinese-agribusiness-going-global

    One of the world’s biggest e-commerce companies, Beijing-based JD.com, says it will soon be able to deliver fruit from anywhere in the world to the doorsteps of Chinese consumers within 48 hours. It takes highly integrated global infrastructure—connecting farms to warehouses to transportation to consumers—to achieve a goal like this. China’s new mega-infrastructure plan, the Belt and Road Initiative (BRI), will help make JD.com’s vision a reality. It will also increase the concentration of global food production and distribution, potentially pushing small-scale farmers, fisherfolk, forest peoples and rural communities further to the margins. There are also serious concerns that BRI could worsen land grabs, human rights abuses, indebtedness, and environmental and health impacts in target countries.

    Pas encore regardé #obor #BRI #Chine #commerce #agroindustrie #route_de_la_soie #nouvelle_route_de_la_soie

  • La Cina e il nuovo ordine euro-asiatico

    Sin dal 2013, quando il Presidente cinese #Xi_Jinping ne delineò gli obiettivi, l’iniziativa ormai nota come “Nuova Via della Seta” o “#One_Belt_One_Road” (OBOR) è rapidamente divenuta fulcro della politica estera della Cina in Eurasia e a livello globale e simbolo dell’inedito attivismo di Pechino sulla scena internazionale. Dopo cinque anni, l’iniziativa mantiene il suo appeal, nonostante i rischi intrinseci ad un così vasto progetto, le difficoltà interne ed esterne alla Cina e lo scetticismo di molti paesi coinvolti.

    L’idea cinese di “riconnessione infrastrutturale e logistica” di uno spazio geografico ma anche politico enorme e variegato com l’Eurasia, in effetti, sembra essere l’unica “grande visione” apparentemente in grado di offrire nuovo slancio all’economia globale in tempi di nazionalismo economico-politico, ripresa incerta e crisi diffuse. Si tratta non soltanto di un ambizioso progetto infrastrutturale, ma in effetti di una strategia transregionale di co-sviluppo industriale ed economico: la regione interessata si estende dalle frontiere continentali della Cina fino alle economie in via di sviluppo della cintura afro-asiatica. Ad oggi, questa macro-area rappresenta (insieme ad alcune regioni interne dell’Africa) l’ultimo grande spazio “disconnesso” dell’economia globale; al contempo, però, è territorialmente contiguo ai grandi poli di crescita economica e demografica dell’Asia costiera.

    L’iniziativa è dichiaratamente non egemonica e aperta a tutti i paesi interessati. Pechino ha finora impegnato intorno ai 500 miliardi di dollari nella OBOR, suddivisi fra isituzioni nazionali come il Silk Road Fund e la China Export-Import Bank, nuove istituzioni multilaterali regionali come la Banca Asiatica di Investimenti nelle Infrastrutture (AIIB) e linee di credito delle banche cinesi.

    La OBOR e le istituzioni ad essa legate non rappresentano, tuttavia, né un nuovo piano Marshall, né tantomeno un coerente disegno di graduale assunzione, da parte della Cina, dei compiti di garante di un ordine economico mondiale liberale. Un ordine aperto – e perciò contrario a chiusure nazionalistiche e protezionistiche – come alcuni teorici dell’ordine liberale sembrano sperare, e altri sembrano temere. Essa si iscrive, a converso, nel vasto piano di “ringiovanimento nazionale” che il Presidente Xi ha posto, come in altri suoi interventi, al centro del suo discorso al 19° Congresso del Partito, in ottobre.

    In effetti, la logica della OBOR appare complessa e si muove su piani molteplici: deve essere essenzialmente definita come una risposta proattiva della leadership cinese a cambiamenti strutturali di breve e di lungo periodo, interni ed esterni al Paese. Vi sono almeno tre dimensioni: domestico/macro-economica, geo-economico/geopolitica continentale, e sistemico/globale. Le tre dimensioni sono legate e si rafforzano reciprocamente.

    In termini domestici e macroeconomici, vengono spesso identificate questi fattori chiave nel lancio della OBOR: la Cina, grazie alle misure di stimolo all’economia approvate dopo il crack di Lehman Brothers (all’inizio della crisi), ha generato sovraccapacità nell’industria pesante, sopratuttto dell´acciaio e del cemento; di conseguenza, le banche hanno accumulato enorme liquidità, mentre a livello interno i consumi interni crescevano d’importanza fino a diventare determinanti nell’economia nazionale. Dunque, l’iniziativa sarebbe strumento funzionale a canalizzare sovraccapacità produttive verso i mercati esteri e l’eccesso di liquidità in un grande progetto infrastrutturale.

    Se questa spiegazione aiuta a cogliere la logica contingente della OBOR non ne spiega, tuttavia, le origini strutturali. Esse sono da ricercarsi nell´impulso dato sin dall´inizio degli anni 2000 ad una graduale ma sostenuta trasformazione nel sistema produttivo del paese. Si è deciso di cambiare la geografia economica cinese per ridurre il gap di sviluppo regionale e per combattere i rischi di destabilizzazione nella regione orientale di confine dello Xijninang. Tale sforzo di trasformazione ha creato poli di crescita e produzione nelle regioni centrali e centro-occidentali, in città come Chengdu, Chongqing e più recentemente Urumqi e Kashgar, ed è stato accompagnato dallo sviluppo massiccio della rete stradale e ferroviaria necessaria a collegare questi centri con le coste e con il resto del Paese.

    Allargando lo sguardo all’intero spazio euro-asiatico, il mutamento nella geografia economica del paese ha anche prodotto conseguenze geopolitiche e geoeconomiche profonde. Pechino è oggi è in grado di pianificare la creazione non solo di vie di trasporto continentali ma di una serie di corridoi multimodali terra-mare alternativi alle sole vie marittime, che finora restano sotto il controllo stringente della marina americana. L’Europa diventa così raggiungibile per nuove rotte che sostituiscono parzialmente o totalmente le vecchie. Inoltre, si allarga il ventaglio dei partner commerciali: Pechino si garantisce non solo una diversificazione delle forniture energetiche ma soprattutto l´accesso ai futuri mercati collocati lungo la cintura meridionale dell´Eurasia, dal Sud-Est asiatico e dall’India a Turchia, Iran e Medio Oriente, sino al Corno d´Africa e al Nordafrica

    Infine, le trasformazioni innescate dalla OBOR all’interno dei confini cinesi e nel continente asiatico, e le nuove opportunità geopolitiche apertesi per Pechino hanno prodotto effetti sistemici: per la dimensione stessa dello spazio interessato e per il peso economico, demografico e geografico della Cina, l’iniziativa è di fatto il primo organico passo verso un ordine globale post-Occidentale. A questo passo, tuttavia, la stessa Cina sembra non ancora pronta.

    In effetti, ciascuna delle tre dimensioni presenta rischi per Pechino, che aumentano proporzionalmente al crescere e al concretizzarsi del progetto OBOR.

    A livello interno, un ulteriore rallentamento della crescita, una crisi del sistema bancario o un crollo dei prezzi dei terreni rappresentato tutti elementi che potrebbero seriamente mettere a rischio la stabilità e la nuova dottirna della “crescita normale” sulla quale si basa la legittimità della leadership cinese. Un simile scenario avrebbe ripercussioni dirette sulla OBOR.

    In termini geopolitici, la Cina è dipendente dalle relazioni con una vasta rete di paesi e aree che hanno, in diversa forma e grado, ragioni di temere o di guardare con sospetto l’iniziativa cinese: tra questi c’è l’Europa, e naturalmente anche gli Stati Uniti – osservatori esterni interessati.

    Inoltre, la riconnessione dell’Eurasia è un processo che precede e trascende i piani cinesi. Essa trova la sua origine nelle trasformazioni che negli ultimi quindici anni hanno visto moltiplicare i legami commeraciali all’interno dell’Asia ed emergere nuovi e autonomi centri di potenza economica. Gli attori principali dell´Eurasia – dalla Russia alle medie potenze turca e iraniana, dagli stati centro-asiatici, abili a bilanciare gli interessi concorrenti delle grandi potenze, all’India, sino all’insulare Giappone – si stanno riposizionando e attrezzando per affrontare la sfida lanciata da Pechino. Questi paesi non negano la validità del concetto di una riconnessione continentale, ma lo concepiscono attraverso proprie strategie, contromisure e nuovi assi, come quello tra Giappone e India o quello all’interno del Sud-Est asiatico (paesi ASEAN).

    Dagli altri player continentali non solo dipende il successo dei programmi infrastrutturali, ma anche l’emergere di un distinto ordine euro-asiatico. Le istituzioni liberali occidentali sono chiaramente insufficienti a “coprire” la portata del cambiamento in corso, ma ad esso manca anche – per il momento – una cornice alternativa definita, politica e di regole condivise.

    In questo quadro, l’iniziativa #OBOR (e le istituzioni create quale suo corollario) colgono la natura diffusa, interconnessa, fluida, non istiuzionalizzata, al contempo competitiva e cooperativa, del nuovo sistema globale. Ne individua e ne coglie correttamente strumenti e palcoscenico d’azione: commercio, sviluppo economico e connettività anche fra aree sino ad ora ai margini del sistema economico globale. In tal modo, la OBOR posiziona la Cina al centro dei nuovi assetti, con i suoi interessi, la sua forza e le sue chiare priorità nazionali. Tuttavia, per questa stessa ragione, non è ancora in grado di offrire la prospettiva di un ordine – concetto ancora più complesso rispetto a un sistema – accettato e condiviso da tutti gli attori co-protagonisti dei processi in atto. E’ questa la sfida più grande per Pechino negli anni a venire.

    https://www.aspeniaonline.it/la-cina-e-il-nuovo-ordine-euro-asiatico

    #Chine #cartographie #visualisation #nouvelle_route_de_la_soie #route_de_la_soie
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  • Les gangsters de la #finance

    Blanchiment, fraude fiscale, corruption, manipulation des cours... : depuis la crise de 2008, la banque HSBC est au coeur de tous les scandales. Cinq ans après leur film sur Goldman Sachs, Jérôme Fritel et Marc Roche passent au crible cet empire financier au-dessus des lois.

    Créée à Hongkong, il y a un siècle et demi, par des commerçants écossais liés au trafic d’opium, HSBC (Hongkong and Shanghai Banking Corporation) n’a cessé de prospérer en marge de toute régulation. Aujourd’hui, la banque britannique à l’ADN pirate incarne à elle seule les excès et les dérives de la finance internationale. Blanchiment de l’argent du crime – celui des cartels de la drogue mexicains et colombiens –, évasion fiscale massive, corruption ou manipulation du cours des devises et des taux d’intérêt : depuis la crise de 2008, ce géant a été mêlé à de nombreux scandales avec régularité et en toute impunité. Car l’opaque HSBC, experte en sociétés-écrans, dont les coffres débordent d’argent liquide déposé par ses clients discrets et douteux, est devenue too big to jail, « trop grosse pour aller en prison ». La banque, riche de quelque 3 000 milliards de dollars, s’en tire chaque fois avec des amendes dérisoires. Trait d’union entre l’Orient et l’Occident, elle sert aussi désormais de pipeline pour les centaines de milliards d’euros de capitaux chinois partant à la conquête des marchés occidentaux : HSBC navigue aujourd’hui sous pavillon rouge.

    Nouvelles menaces
    Après Goldman Sachs – La banque qui dirige le monde, Jérôme Fritel et Marc Roche plongent dans les arcanes d’un empire tentaculaire qui se cache derrière sa vitrine de banque de détail britannique. De Hongkong aux États-Unis en passant par l’Europe, cette édifiante enquête révèle non seulement l’ampleur ahurissante des malversations commises par HSBC, mais éclaire aussi – avec une remarquable limpidité – les menaces qui se profilent sur la stabilité financière mondiale, dix ans après la crise des subprimes.


    https://www.arte.tv/fr/videos/069080-000-A/les-gangsters-de-la-finance
    #banque #HSBC #économie #blanchissement_d'argent #évasion_fiscale #drogue #impunité #Hong_Kong #argent_sale #film #documentaire #panama_papers #fraude_fiscale #paradis_fiscaux #sociétés-écran #guerre_de_l'opium #too_big_to_jail #bankster #mondialisation #globalisation #Angleterre #UK #George_Osborne #Stephen_Green #Chine #Suisse #opération_chocolat #Swiss_leaks #SwissLeaks #David_Cameron #Stuart_Gulliver #EDF #nucléaire #route_de_la_soie #nouvelle_route_de_la_soie #monnaie #city_of_london #Londres #Hinkley_Point

  • China as a conflict mediator: Maintaining stability along the Belt and Road | Mercator Institute for China Studies
    https://www.merics.org/en/china-mapping/china-conflict-mediator
    https://www.merics.org/sites/default/files/styles/whole_width_image/public/2018-08/180815_MERICS_Mediation-Activities.jpg?itok=MYMeF0bP

    y Helena Legarda and Marie L. Hoffmann

    Recent years have seen significant changes in China’s international mediation activities. In countries like Afghanistan, Bangladesh, Syria and Israel, among others, diplomats from China increasingly engage in preventing, managing or resolving conflict. In 2017 Beijing was mediating in nine conflicts, a visible increase compared to only three in 2012, the year when Xi Jinping took power as General Secretary of the Chinese Communist Party (CCP).

    The increase in Chinese mediation activities began in 2013, the year that the Belt and Road Initiative (BRI) was launched. Before that, Beijing was relatively reluctant to engage in conflict resolution abroad. As the MERICS mapping shows, the year 2008 is an outlier in that regard. China’s activities at the time – such as its efforts to mediate between the Democratic Republic of Congo and Rwanda, or between Sudan and South Sudan – were probably part of Beijing’s charm offensive and its drive to gain more international visibility in the run-up to the 2008 Beijing Olympic Games.

    #route_de_la_soie #belt_road #chine #eurasie #europe #transport #corridor #corridor_multimodal

  • Représentations géopolitiques sur la #Route_de_la_Soie, une étude à l’aide de l’analyse cartographique et du traitement d’#images_satellites

    Ce travail a pour objectif l’analyse multiscalaire de deux représentations du projet de coopération chinois de la nouvelle Route de la Soie. La première représentation est cartographique et s’applique à l’échelle continentale : il s’agit de la première image spatialisée du projet chinois, #New_Silk_Road, New Dreams, proposée par l’agence gouvernementale #Xinhua en 2014. L’analyse cartographique s’appuiera notamment sur l’observation des éléments techniques et sémantiques de l’image. La seconde représentation, territorialisée et à grande échelle, est #Khorgos, une zone en développement située sur la frontière sino-kazakhstanaise et considérée comme la plaque tournante de la coopération transfrontalière entre Pékin et Astana, allié stratégique de la Chine dans son projet Route de la Soie. Nous mobiliserons le traitement d’images satellites afin de reconstruire et de comprendre l’évolution et le développement de l’aménagement de cet espace de frontière de plus en plus artificialisé.


    https://journals.openedition.org/espacepolitique/4663#quotation
    #cartographie #visualisation #représentations #frontières #Chine
    via @reka

  • Un premier train rallie Anvers à la Chine en empruntant la route de la soie ferroviaire - Le Soir

    http://www.lesoir.be/156382/article/2018-05-12/un-premier-train-rallie-anvers-la-chine-en-empruntant-la-route-de-la-soie

    Un premier train est arrivé samedi au port d’Anvers via la route de la soie ferroviaire mise en place pour relier la Chine à la Métropole. « Nous travaillons depuis longtemps à ce projet de liaison directe et c’est donc une étape importante de notre relation commerciale avec la Chine », a déclaré le CFO (directeur financier) du port d’Anvers, Luc Arnouts.

    #chine #route-de_la-soie

  • Chine et Eurasie. Le chantier - très géopolitique - des #Routes_de_la_soie

    https://www.diploweb.com/Le-chantier-tres-geopolitique-des-Routes-de-la-soie.html

    En cours de réalisation, le projet chinois des Routes de la soie est un véritable défi, moins technique que géopolitique. Mais à quel prix est-il réalisable, compte tenu du poids du passé et de la complexité des régions concernées ? Thierry Garcin démontre brillamment que les Routes de la soie participent d’une volonté patiente mais globale d’expansion chinoise : présence, influence, puissance. Ce tremplin vers l’Europe modifiera les rapports de force. Raison de plus pour chercher à en prendre ici la mesure.

    LE PROJET chinois des « Routes de la soie », qui plonge profondément dans l’histoire, a été officiellement lancé en 2013 par le président Xi Jinping. Il s’agit de développer des lignes de communication routières, ferroviaires et maritimes pour relier la Chine à l’Europe et à l’Afrique orientale. Sur le plan terrestre, l’Asie centrale et le Caucase du Sud ex-soviétique ainsi que l’Europe orientale, mais aussi l’Iran et la Turquie, sont directement concernés par cette véritable geste géopolitique chinoise. Sur le plan maritime, la Corne de l’Afrique et l’Afrique orientale constituent également un objectif d’importance. On voit donc qu’il s’agit d’un projet global, dont la réalisation demandera des décennies et qui s’appuie à ce stade sur la construction d’ambitieuses infrastructures, dont les Chinois sont des champions sur le plan technique.

    #chine #transport #corridors #transport_terrestre

  • Le #Kazakhstan se voit en hub des Routes de la soie de Pékin

    https://www.lesechos.fr/monde/asie-pacifique/0301546985028-le-kazakhstan-se-voit-en-hub-des-routes-de-la-soie-de-pekin-2

    Les investissements massifs chinois dans la « Belt and Road Initiative » peuvent créer des opportunités et aider au développement du Kazakhstan estime le vice -ministre des Affaires étrangères.

    « Le trafic de conteneurs sur l’itinéraire Chine-Kazakhstan-Europe double tous les ans en volume. Pour la seule année 2017, le transport par cette voie a enregistré 201.000 conteneurs et nous prévoyons que leur volume atteindra 2 millions d’unités d’ici 2020 ». Roman Vassilenko, vice-ministre des Affaires étrangères du Kazakhstan, en charge des dossiers européens et qui était en début de semaine de passage à Paris, est persuadé que l’autoroute ferroviaire qui va relier la Chine aux grands bassins de consommation européens est promise à un grand avenir pour son pays. Le frêt ferroviaire acheminé dans le cadre des Routes de la soie devrait déjà soulager les finances de la république qui fête ses 27 ans d’indépendance. « Bon an mal an, les taxes versées au seul titre du transit ferroviaire devraient se monter à 5 milliards de dollars », explique le vice-ministre. De quoi faire rêver le grand argentier kazakh.

    #route_de_la_soie

  • China’s Vast Intercontinental Building Plan Is Gaining Momentum - Bloomberg

    https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-04-09/china-s-belt-and-road-gains-momentum-from-kunming-to-mombasa

    China’s massive build program to recreate trade routes stretching from Asia to Africa and Europe is gaining momentum.

    Since President Xi Jinping’s flagship Belt and Road project was announced about five years ago, it gave impetus to billions of dollars of Chinese investment — some of which were already in the pipeline for several years — to build railways, roads, ports and power plants.

    #transports #corridors #corridor_multimodal #corridor_international #chine #afrique #route_de_la_soie #asi centrale

  • The Dutch Invented Global Logistics: A History Lesson

    https://www.forbes.com/sites/kevinomarah/2018/03/15/the-dutch-invented-global-logistics-a-history-lesson

    Last week while on holiday I read a book called The Silk Roads. Its title hints at the still underappreciated importance of supply chain as a discipline. The lessons it offers about how trade, communication and finance shaped world history will make any supply chain enthusiast smile.

    Of all 505 pages, however, three (pp 245-247) stood out for the crisp, compelling distillation of how one small nation may deserve recognition as the birthplace of what we now think of global logistics. That nation is the Netherlands.

    #route_de_la_soie #corridors_mondiaux #transports #circulation

  • Comment la #Chine stimule la métamorphose économique du #Laos
    https://www.mediapart.fr/journal/international/020418/comment-la-chine-stimule-la-metamorphose-economique-du-laos

    Des ouvriers chinois au travail sur le chantier d’une nouvelle route entre Vang Vieng et Vientiane. © Laure Siegel Ce pays de vallées, de rivières et de montagnes compte seulement sept millions d’habitants, éparpillés sur un territoire dont la superficie est comparable à celle du Royaume-Uni. Le Laos, successivement sous influence du Siam, l’ancien royaume des voisins thaïlandais, de la France et du Vietnam, vit une profonde métamorphose, stimulée par les investissements chinois.

    #International #mekong #route_de_la_soie

  • Avec la #route_de_la_soie, la #Chine veut conquérir l’économie monde
    https://www.mediapart.fr/journal/international/310318/avec-la-route-de-la-soie-la-chine-veut-conquerir-leconomie-monde

    Au Kenya, la ligne Nairobi-Mombasa, financée par la Chine, a été inaugurée le 31 mai 2017. © Reuters Symbole et concrétisation des ambitions planétaires chinoises, le projet « La Ceinture et la route » a été lancé par le président Xi Jinping en octobre 2013. Ce vaste réseau d’infrastructures connectées sur trois continents entend ressusciter la fameuse route de la soie, par laquelle ont transité pendant des siècles la majorité des échanges Est-Ouest.

    #International

  • La #Mondialisation des pauvres. Loin de Wall Street et de Davos

    La mondialisation ne se résume pas au succès de quelques multinationales et à la richesse d’une minorité de nantis. Les acteurs les plus engagés dans la mondialisation demeurent discrets, souvent invisibles. Depuis une trentaine d’années, les routes de l’échange transnational ont connu de profondes mutations. Elles relient aujourd’hui la Chine, l’atelier du monde, à un « marché des pauvres » fort de quatre milliards de consommateurs, en Algérie, au Nigeria ou en Côte d’Ivoire. Pour apercevoir ces nouvelles « Routes de la Soie », il faut se détacher d’une vision occidentalo-centrée et déplacer le regard vers des espaces jugés marginaux, où s’inventent des pratiques globales qui bouleversent l’économie du monde. On découvre alors une « autre mondialisation », vue d’en bas, du point de vue des acteurs qui la font.


    http://www.seuil.com/ouvrage/la-mondialisation-des-pauvres-armelle-choplin/9782021366525
    #livre #globalisation #marginalité #économie #marges #géographie_de_la_mondialisation #ressources_pédagogiques #post-modernisme #pauvreté #économie #marginalité #géographie #géographie_économique
    #inégalités #mondialisation_des_pauvres

    • Olivier Pliez : « Avec le #bas_de_gamme et la #contrefaçon, la mondialisation s’installe au plus près des pauvres »

      Les géographes #Armelle_Choplin et #Olivier_Pliez ont suivi à travers le monde les #vêtements, #jouets et autres extensions de cheveux de leur lieu de fabrication jusqu’au marché où ils sont vendus. Ces objets sont les indices d’une « mondialisation des pauvres » qui s’étend jusque dans les pays occidentaux.
      Peut-on parler de mondialisation sans passer par Wall Street, Davos, et tous les hauts lieux qui en sont habituellement les symboles ? Oui, répondent les géographes Armelle Choplin et Olivier Pliez dans la Mondialisation des pauvres (Seuil, La République des idées, 2018). Délaissant Manhattan ou la City de Londres, ils se sont rendus en #Afrique_du_Nord et dans le #golfe_de_Guinée, mais aussi en #Turquie et en #Chine, pour montrer que des espaces pauvres, que nous croyons exclus de la globalisation économique, ont aussi leurs réseaux internationaux. A défaut d’actions et de flux financiers, ces circuits voient transiter des produits bas de gamme : vêtements, électroménager, tongs, extensions de cheveux ou encore parpaings et ciment.
      En retraçant les parcours de ces #objets, ils dessinent les #réseaux d’une « #mondialisation_par_le_bas », de plus en plus sophistiqués et de plus en plus étendus. Né au cours des années 90 dans les marchés installés dans de nombreuses villes méditerranéennes comme Marseille, ce commerce à bas prix explose dans des métropoles chinoises d’envergure mondiale, où les produits bas de gamme s’exportent par conteneurs entiers. Olivier Pliez revient sur les logiques d’organisation de ce #commerce.

      Vous présentez cette « mondialisation par le bas » en suivant des objets à travers le monde. Comment les avez-vous choisis ?

      Nous avons sélectionné ceux qui révélaient l’étendue des réseaux à travers le monde. Nous racontons ainsi comment un homme d’affaires a fait fortune grâce aux extensions de cheveux artificiels : simple revendeur de mèches à Barbès dans les années 80, il est ensuite devenu le principal revendeur pour l’Europe, avant d’installer ses propres usines au Bénin puis au Nigeria, où il emploie 7 000 personnes ! Cet exemple de réussite économique, où des produits fabriqués en Afrique se vendent en Europe, nous pousse à sortir de nos schémas habituels : l’Afrique n’est pas seulement un continent pris au piège de la Françafrique ou de la Chinafrique. Certes, la mondialisation est avant tout un rapport de dominant-dominé, avec des riches qui exploitent des pauvres, des Nord qui profitent des Sud. Mais ces espaces pauvres et dominés intéressent le marché car ce sont des lieux de #consommation - je pense à des produits neufs mais aussi, par exemple, aux voitures de seconde main en provenance d’Europe - et parfois même des lieux de production d’objets que l’on ne trouve pas ailleurs. Nous essayons donc de montrer comment des marchands, des fabricants, qui ne sont pas les plus armés face à la mondialisation, arrivent tout de même à tirer parti de ces #réseaux_d’échanges.

      Comment a évolué ce commerce au fil du temps ?

      Tout a commencé dans les années 80 avec le « #commerce_au_cabas » : des gens se rendaient dans des marchés tel celui de #Belsunce à #Marseille. Ils achetaient des produits bas de gamme comme des vêtements, des objets électroniques ou du petit électroménager, qu’ils ramenaient à la main au Maghreb pour les rerevendre. Ce commerce est un succès, et la demande se fait de plus en plus forte, à tel point que les marchands augmentent les volumes et achètent les marchandises par conteneurs entiers. Ils vont alors se fournir vers des villes plus grandes : d’abord #Istanbul, puis #Dubaï, et enfin, des villes chinoises comme #Yiwu : véritable #ville-marché à deux heures de train au sud de Shanghai, on y trouve des magasins d’usines ouverts 364 jours par an, où l’on peut se fournir en « menus articles », c’est-à-dire des #appareils_ménagers, des #jouets, de la #papeterie, des #vêtements ou encore des #objets_religieux. Dans les cafés, des marchands parlent « affaires », dans toutes les langues.

      Marseille, Istanbul, Dubaï, et maintenant Yiwu : pourquoi ce commerce se déplace-t-il à l’Est ?

      Chaque changement de ville correspond à un élargissement des lieux de consommation, et donc à une augmentation de la demande. A Marseille dans les années 90, le marché alimente surtout le #Maghreb. Puis les marchands maghrébins sont partis se fournir à Istanbul, au moment où la chute de l’URSS fait exploser la demande de consommation dans l’aire ex-soviétique. Cette ville offre alors des prix plus intéressants que Marseille. Lorsque Dubaï émerge à son tour, ce sont l’#Iran et toute la #corne_de_l’Afrique qui s’ajoutent à la liste des lieux de consommation. Enfin, en Chine, Yiwu est une #ville_globale, qui vend des produits dans le monde entier. En plus des affiches en arabe ou en russe, on voit aussi des panneaux en espagnol, preuve de la présence de marchands latino-américains.

      Les villes qui se font doubler perdent-elles leur rôle commercial ?

      A Marseille, le #marché_de_Belsunce a disparu et le quartier est en cours de #gentrification. A Istanbul ou Dubaï, villes très internationales, le commerce reste très actif mais répond à des besoins plus spécifiques : par exemple, Dubaï assure des livraisons plus rapides que Yiwu. Plus largement, pour rester en compétition, de nombreuses villes se spécialisent : celles de #Malaisie vendent des #meubles_en_bois, celles du #Vietnam du #textile, etc.

      Qu’est-ce qui explique en Chine le succès de Yiwu, bien moins connue qu’Istanbul ou Dubaï ?

      Yiwu est connue des grossistes, pas des touristes. Contrairement à ses concurrentes, elle s’est développée pour le marché, alors qu’ailleurs, le marché naissait dans la ville préexistante. A la fin des années 90, Yiwu a fait le choix d’installer des magasins ouverts toute l’année, alors que ses concurrentes chinoises proposaient des foires ouvertes dans un temps limité, ce qui était plus contraignant pour les acheteurs. De plus, elle permet l’exportation sur de petits volumes - l’équivalent d’un demi-conteneur -, ce qui attire des marchands moins fortunés. Et puis, Yiwu a aussi élargi ses gammes de produits, en continuant à vendre du bas de gamme, mais en ajoutant des éléments de meilleure qualité, toujours dans le domaine du vêtement, des jouets, du papier. Il y a quelques années, on y trouvait jusqu’à 90 % de produits de contrefaçon. Ce n’est plus le cas. Cela permet d’atteindre de nouveaux marchés de consommation, jusque dans les pays du Nord ! En France, certaines grandes surfaces discount ou de petites boutiques proposent des produits venus de villes comme Yiwu.

      Donc, la « mondialisation des pauvres » concerne aussi les pays riches ?

      Oui. On le voit par exemple à #El_Eulma, le plus grand marché d’#Algérie, connu dans tout le Maghreb. On y trouve notamment des vêtements et des #fournitures_scolaires que tout le monde vient acheter, y compris des personnes qui vivent en Europe mais qui y viennent pendant leurs vacances. Les mêmes types de produits sont ainsi présents en #Afrique, en #Amérique_latine, en #Asie_du_Sud-Est, mais aussi ainsi dans les pays occidentaux : à Yiwu, les Etats-Unis et l’UE figurent en bonne place dans les listes de clients importants. C’est en quelque sorte l’illustration concrète des nouvelles routes de la soie que la Chine étend dans le monde entier. Aujourd’hui, des trains relient Yiwu à Téhéran, mais aussi à Madrid et à Londres ou Budapest. Economiquement, le #transport_maritime reste moins coûteux, mais c’est un symbole important de l’étendue de sa puissance commerciale.

      Ces réseaux commerciaux pourront-ils satisfaire les futurs besoins de l’Afrique, en forte croissance démographique ?

      En ce qui concerne le besoin de consommation, oui. Ce sera notamment le cas du golfe de Guinée : cette région portuaire de 30 millions d’habitants, anglophones ou francophones, a de bons atouts pour s’intégrer aux réseaux mondiaux. Pour d’autres zones, comme pour la bordure méridionale du Sahel, ce sera plus dur, même si les grandes capitales de cette zone affichent des publicités pour le port le plus proche, ce qui montre l’existence de lien avec le commerce international. En revanche, les activités économiques ne fourniront pas d’emploi à tout le monde, loin de là.

      Votre livre montre des commerçants qui circulent dans le monde entier. Comment analyser les contraintes que leur impose la politique migratoire européenne ?

      Tous les spécialistes des migrations disent depuis trente ans : laissez-les circuler ! Les conséquences de la fermeture des frontières européennes sont faciles à mesurer. Dans les années 90 et 2000, Istanbul a attiré de nombreux commerçants qui ne pouvaient pas se rendre en France faute de #visa. Aux Etats-Unis, des travaux ont montré la même chose dans les relations avec l’Amérique latine : les personnes avec un double visa circulaient et créaient cette mondialisation. Quand les contraintes de circulation s’accroissent, le commerce ne s’arrête pas, il se reporte. C’est bien ce qu’ont compris les Chinois en créant Yiwu et en y garantissant un bon accueil des marchands maghrébins, et plus largement, arabes.

      Avec cette image d’hommes et de produits circulant pour le plus grand bien de tous, ne glisse-t-on pas vers une « mondialisation heureuse » qui néglige la question des inégalités ?

      Nous dénonçons cette mondialisation qui est source d’inégalités. Mais nous essayons de comprendre comment elle s’installe au plus près des pauvres pour les inclure dans le #marché. Ce n’est pas une mondialisation plus angélique que l’autre, mais on n’en parle pas ou peu, notamment parce qu’il est difficile de quantifier les #flux qui circulent, comme on le fait pour les autres lieux de la mondialisation. Il manquait aussi une géographie à ce champ très marqué par les sociologues et les anthropologues, c’est ce que nous avons voulu faire.

      http://www.liberation.fr/debats/2018/04/06/olivier-pliez-avec-le-bas-de-gamme-et-la-contrefacon-la-mondialisation-s-
      #frontières #ouverture_des_frontières #fermeture_des_frontières #circulation #route_de_la_soie (les nouvelles "routes de la soie")

  • Eurasia, the supercontinent that will define our century
    –-> si le #WEF le dit...

    In recent years, Chinese authorities have increasingly taken on this task and with the Belt and Road Initiative, a development project of unmatched ambition, they intend to be firmly in control. Spanning some 70 countries and requiring investment approaching $4 trillion, the initiative is deliberately intended to reshape the global political and economic order. China’s trade with countries along the Belt and Road rose 17.8% year-on-year in January 2018.

    https://www.weforum.org/agenda/2018/02/how-countries-can-find-their-place-in-the-new-eurasian-century
    #Eurasie #route_de_la_soie #Chine
    cc @fil @reka @simplicissimus

  • La #Route_de_la_soie_polaire agite les esprits, ici un point de vue atypique (poutino-maoïste ?) : que les É.-U. commencent par signer la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer…

    Don’t Fear China’s Arctic Takeover - Bloomberg
    https://www.bloomberg.com/view/articles/2018-01-30/don-t-fear-china-s-arctic-takeover


    (illustration personnelle récupérée là http://www.laboiteverte.fr/la-terre-en-vue-polaire-par-la-chine )

    Last week, China said it plans to build a “#Polar_Silk_Road” that will open shipping lanes across the largely pristine region at the top of the world. It’s an ambitious idea for a country that lacks an Arctic border, and it has raised concerns around the world about China’s ultimate intentions and its capacity for environmental stewardship. Although these are reasonable worries, they’re almost certainly overblown.

    In theory, melting Arctic ice will create a significant economic opportunity. By one account, the region holds 22 percent of the world’s oil and gas reserves. As the ice recedes due to climate change, those reserves will be easier to mine. As new shipping lanes open, they should also be easier to transport. A cargo vessel going from Shanghai to Rotterdam via the Northwest Passage, rather than through the Panama Canal, will shave 2,200 miles off its journey. Already, some 900 Arctic infrastructure projects are at various stages of development.

    To be sure, most won’t get anywhere. It’s hard to predict exactly how and where polar ice will melt. Some hoped-for shipping lanes may not open until the 2070s, and those routes that have already opened are unlikely to support profitable shipping businesses, thanks to their remoteness and the high cost of insurance. In 2016, only 19 vessels traversed the Northern Sea Route between Asia and Europe — hardly evidence of an Arctic “gold rush” or competition for the Panama Canal.
    […]
    With that in mind, clearer rules and stronger institutions are still needed. For starters, the U.S. should set an example by finally ratifying the #United_Nations_Convention_on_the_Law_of_the_Sea, the treaty governing the oceans. In doing so, it would gain more influence in discussions over the Arctic, and help ensure that disputes in the region’s international waters can be resolved in an orderly way. Additionally, the #Polar_Code, which regulates cargo vessels and cruise ships in the area, should be extended to fishing boats, which arguably pose the greatest risk to Arctic ecosystems. Finally, it would make sense to establish an international scientific body — perhaps modeled on the North Pacific Marine Sciences Organization — that could provide timely information on the Arctic’s environment and fish stocks.

    #UNCLOS #Montego_Bay
    #OBOR

  • La connexion chinoise - La Vie des idées

    http://www.laviedesidees.fr/La-connexion-chinoise.html

    Qu’est-ce que le projet de « Nouvelle #Route_de_la_Soie » ?

    Jean-François Huchet : Il faut comprendre que ce projet de la Nouvelle Route de la Soie fait suite à toute une série de projets qui avaient été lancés dans l’espace eurasiatique. C’étaient plutôt des projets d’infrastructures, constructions de routes, de réseaux ferroviaires…des projets portant également sur le plan de l’énergie, gazoducs, oléoducs. L’intitulé « Nouvelle Route de la Soie » est venu se superposer, voire englober tous ces projets : depuis 2013, on labellise donc un certain nombre de projets déjà existants ainsi que tous les nouveaux projets qui rentrent dans tout ce qu’on peut appeler les infrastructures. Il faut prendre en compte la dimension des zones économiques spéciales qui vont constituer dans certains pays des nœuds dans ces infrastructures, qui vont permettre de développer par exemple des échanges commerciaux, pour stocker des marchandises ou produire sur place lorsqu’on aura besoin de produire un certain nombre de choses. C’est par définition très vaste, cela peut être des infrastructures de transport mais également des infrastructures énergétiques, comme des constructions de barrages ou des centrales de production électrique.

    #chine #russie #europe #eurasie #transport #circulation

  • China unveils plan for ’Polar Silk Road’ across the Arctic | The Independent
    http://www.independent.co.uk/news/world/asia/china-polar-silk-road-arctic-xi-jinping-shipping-global-warming-a8178

    China has outlined its ambitions to extend President Xi Jinping’s signature Belt and Road Initiative to the Arctic by developing shipping lanes opened up by global warming.

    Releasing its first official Arctic policy white paper, China said it would encourage enterprises to build infrastructure and conduct commercial trial voyages, paving the way for Arctic shipping routes that would form a “#Polar_Silk_Road”.

    China hopes to work with all parties to build a ’Polar Silk Road’ through developing the Arctic shipping routes,” the paper, issued by the State Council Information Office, said.

    China, despite being a non-Arctic state, is increasingly active in the polar region and became an observer member of the Arctic Council in 2013.
    […]
    China’s increasing prominence in the region has prompted concerns from Arctic states over its long-term strategic objectives, including possible military deployment.

    Some people may have misgivings over our participation in the development of the Arctic, worried we may have other intentions, or that we may plunder resources or damage the environment,” Vice-Foreign Minister Kong Xuanyou said at a briefing.

    I believe these kinds of concerns are absolutely unnecessary.

    #One_Belt_One_Road #OBOR
    #Route_de_la_soie_polaire