• Proche&Moyen-Orient.ch
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    Situé à l’extrême sud-est de l’Iran – à seulement une centaine de kilomètres de la frontière pakistanaise – Chabahar est le seul port iranien échappant aux sanctions économiques américaines. C’est aussi le plus grand port de la côte sud de l’Iran en dehors du Golfe. En bordure de l’océan Indien, Chabahar s’est vu octroyer une dispense lui permettant d’échapper aux sanctions. Pour le département d’Etat, ce régime spécial est justifié par la nécessité de soutenir « l’assistance à la reconstruction de l’Afghanistan et le développement économique de ce pays ». Selon plusieurs sources officielles, Téhéran a investi un milliard de dollars dans le développement du port Chahid-Béhechti de Chabahar.

    Les autorités espèrent en faire une plaque tournante qui désenclaverait l’Afghanistan et permettrait à l’Inde de commercer avec ce pays en contournant le Pakistan, son voisin et rival. Les ambitions de la République islamique ne s’arrêtent pas là : à terme, l’idée est de créer une nouvelle route commerciale en reliant Chabahar à l’Asie centrale par le rail. Ce projet de voie ferrée a été baptisé « couloir Nord-Sud ».

    « Nous continuerons de développer ce port (…). Le réseau ferroviaire, le réseau routier et l’aéroport sont tous en train d’évoluer pour permettre la mise en oeuvre du couloir Nord-Sud, qui est d’une importance stratégique capitale pour nous », déclare à l’AFP le ministre du Transport et du Développement iranien, Mohammad Eslami.

    La première phase du projet d’agrandissement du port, situé entre océan et désert, a déjà permis de gagner plus de 200 hectares de terrain sur la mer et 17,5 millions de mètres cubes ont été dragués pour créer un tirant d’eau de 16,5 mètres, selon les données officielles. Les autorités affichent leur optimisme : au cours des 11 premiers mois de l’année iranienne 1397 (commencée le 21 mars 2018), le volume des marchandises chargées ou déchargées au port a augmenté de 56% par rapport à l’année précédente ».

    Encore : « nous avons une hausse de 25% du nombre de navires ayant relâché au port », ajoute – toujours pour l’AFP – Hossein Chahdadi, adjoint au directeur des affaires maritimes et portuaires de la province du Sistan-Baloutchistan, estimant que la « porte de Chabahar change la donne géopolitique du pays, sinon de l’ensemble de la région ».

    #iran #routes_de_la_soie #obor

  • #Cartographie. Avec les nouvelles #routes_de_la_soie, la Chine tisse une toile mondiale

    Le projet des routes de la soie est désormais présenté par le gouvernement chinois comme un axe stratégique essentiel du pays au XXIe siècle. Démonstration en carte.


    #visualisation #Chine #globalisation #mondialisation
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  • Les Cafés Géo » Les nouvelles routes de l’entre-soi(e)
    http://cafe-geo.net/les-nouvelles-routes-de-lentre-soie

    ophie Boisseau du Rocher, chercheur associé au Centre Asie de l’IFRI et d’Emmanuel Dubois de Prisque, chercheur associé à l’Institut Thomas More et corédacteur en chef de la revue Monde chinois-nouvelle Asie sont les auteurs du passionnant « La Chine e(s)t le monde. Essai sur la sino-mondialisation », publié en janvier 2019 aux éditions Odile Jacob.

    Dans le chapitre 3, les auteurs se livrent à une réflexion sur les Routes de la soie, cette proposition chinoise d’une nouvelle organisation de l’espace mondial. Il s’agit de créer de nouvelles connectivités entre la Chine et le monde pour un budget annoncé de 1 000 milliards de dollars.

    Ce projet répond d’abord à une urgence économique. A son arrivée au pouvoir en 2013, Xi Jinping cherche à maintenir un taux de croissance jugé nécessaire à la paix sociale et à la stabilité politique. La Chine qui dispose d’une capacité financière considérable doit résorber ses surcapacités industrielles. Elle va chercher à l’extérieur les points de croissance indispensables à sa stabilité et à la légitimité du Parti. Le projet Routes de la soie permet aussi de réduire les déséquilibres territoriaux persistants (désenclavement et contrôle du Grand Ouest chinois).

    #chine #routes_de_la_soie #mondiaisation

  • Chine et Eurasie. Le chantier - très géopolitique - des #Routes_de_la_soie

    https://www.diploweb.com/Le-chantier-tres-geopolitique-des-Routes-de-la-soie.html

    En cours de réalisation, le projet chinois des Routes de la soie est un véritable défi, moins technique que géopolitique. Mais à quel prix est-il réalisable, compte tenu du poids du passé et de la complexité des régions concernées ? Thierry Garcin démontre brillamment que les Routes de la soie participent d’une volonté patiente mais globale d’expansion chinoise : présence, influence, puissance. Ce tremplin vers l’Europe modifiera les rapports de force. Raison de plus pour chercher à en prendre ici la mesure.

    LE PROJET chinois des « Routes de la soie », qui plonge profondément dans l’histoire, a été officiellement lancé en 2013 par le président Xi Jinping. Il s’agit de développer des lignes de communication routières, ferroviaires et maritimes pour relier la Chine à l’Europe et à l’Afrique orientale. Sur le plan terrestre, l’Asie centrale et le Caucase du Sud ex-soviétique ainsi que l’Europe orientale, mais aussi l’Iran et la Turquie, sont directement concernés par cette véritable geste géopolitique chinoise. Sur le plan maritime, la Corne de l’Afrique et l’Afrique orientale constituent également un objectif d’importance. On voit donc qu’il s’agit d’un projet global, dont la réalisation demandera des décennies et qui s’appuie à ce stade sur la construction d’ambitieuses infrastructures, dont les Chinois sont des champions sur le plan technique.

    #chine #transport #corridors #transport_terrestre

  • Nouvelles #Routes_de_la_soie : où en est-on exactement ? - Asialyst

    https://asialyst.com/fr/2017/12/19/nouvelles-routes-soie-ou-en-est-on-exactement

    En 2013, Xi Jinping annonçait au Kazakhstan la « version terrestre » des « Nouvelles routes de la Soie » (la « Ceinture »). Quelques mois plus tard, il présentait la « version maritime » (la « Route ») à Jakarta. Depuis ces annonces, la dénomination anglaise a évolué. D’abord siglée OBOR (One Belt One Road – Une ceinture, une route), l’appellation était trop centrée sur les intérêts chinois et, pour les mauvaises langues, elle se traduisait par « Our bulldozers, Our rules ». Aussi Pékin a-t-il glissé vers une plus modeste Belt and Road Initiative (BRI). Déclinée sur tous les modes – voie ferrée, maritime, routes, digital et aérien –, la BRI se développe le long de deux axes ayant chacun des variantes. Le premier traverse l’Asie Centrale et continue vers l’Europe, via la Russie ou via l’Iran, et également la Route du Nord (Arctique). Le second se démultiplie en trois corridors (Pakistan vers le port de Gwadar, Birmanie vers le port de Kyaukphyu, Laos vers Singapour), et se prolonge par une voie maritime qui aboutit au Pirée d’où elle continue vers l’Europe centrale. La BRI qui ne se limite pas aux infrastructures et incorpore la construction de zones industrielles, la production électrique et même des projets hôteliers.

    #chine #asie_centrale #transport

  • Une série de reportages sur les nouvelles #routes_de_la_soie dans « Le Monde » — Géoconfluences
    http://geoconfluences.ens-lyon.fr/actualites/veille/routes-de-la-soie

    Une série de reportages sur les routes de la soie, parue dans Le Monde pendant l’été 2017, offre autant d’études de cas mettant en relation géopolitique des territoires et géographie de la mondialisation. Elles croisent parfois les quatre grilles de lecture présentées dans les programmes des terminales générales.

    #silk_road