• Le Niger, #nouvelle frontière de l’Europe et #laboratoire de l’asile

    Les politiques migratoires européennes, toujours plus restrictives, se tournent vers le Sahel, et notamment vers le Niger – espace de transit entre le nord et le sud du Sahara. Devenu « frontière » de l’Europe, environné par des pays en conflit, le Niger accueille un nombre important de réfugiés sur son sol et renvoie ceux qui n’ont pas le droit à cette protection. Il ne le fait pas seul. La présence de l’Union européenne et des organisations internationales est visible dans le pays ; des opérations militaires y sont menées par des armées étrangères, notamment pour lutter contre la pression terroriste à ses frontières... au risque de brouiller les cartes entre enjeux sécuritaires et enjeux humanitaires.

    On confond souvent son nom avec celui de son voisin anglophone, le Nigéria, et peu de gens savent le placer sur une carte. Pourtant, le Niger est un des grands pays du Sahel, cette bande désertique qui court de l’Atlantique à la mer Rouge, et l’un des rares pays stables d’Afrique de l’Ouest qui offrent encore une possibilité de transit vers la Libye et la Méditerranée. Environné par des pays en conflit ou touchés par le terrorisme de Boko Haram et d’autres groupes, le Niger accueille les populations qui fuient le Mali et la région du lac Tchad et celles évacuées de Libye.

    « Dans ce contexte d’instabilité régionale et de contrôle accru des déplacements, la distinction entre l’approche sécuritaire et l’approche humanitaire s’est brouillée », explique la chercheuse Florence Boyer, fellow de l’Institut Convergences Migrations, actuellement accueillie au Niger à l’Université Abdou Moumouni de Niamey. Géographe et anthropologue (affiliée à l’Urmis au sein de l’IRD, l’Institut de recherche pour le Développement), elle connaît bien le Niger, où elle se rend régulièrement depuis vingt ans pour étudier les migrations internes et externes des Nigériens vers l’Algérie ou la Libye voisines, au nord, et les pays du Golfe de Guinée, au sud et à l’ouest. Sa recherche porte actuellement sur le rôle que le Niger a accepté d’endosser dans la gestion des migrations depuis 2014, à la demande de plusieurs membres de l’Union européenne (UE) pris dans la crise de l’accueil des migrants.
    De la libre circulation au contrôle des frontières

    « Jusqu’à 2015, le Niger est resté cet espace traversé par des milliers d’Africains de l’Ouest et de Nigériens remontant vers la Libye sans qu’il y ait aucune entrave à la circulation ou presque », raconte la chercheuse. La plupart venaient y travailler. Peu tentaient la traversée vers l’Europe, mais dès le début des années 2000, l’UE, Italie en tête, cherche à freiner ce mouvement en négociant avec Kadhafi, déplaçant ainsi la frontière de l’Europe de l’autre côté de la Méditerranée. La chute du dictateur libyen, dans le contexte des révolutions arabes de 2011, bouleverse la donne. Déchirée par une guerre civile, la Libye peine à retenir les migrants qui cherchent une issue vers l’Europe. Par sa position géographique et sa relative stabilité, le Niger s’impose progressivement comme un partenaire de la politique migratoire de l’UE.

    « Le Niger est la nouvelle frontière de l’Italie. »

    Marco Prencipe, ambassadeur d’Italie à Niamey

    Le rôle croissant du Niger dans la gestion des flux migratoires de l’Afrique vers l’Europe a modifié les parcours des migrants, notamment pour ceux qui passent par Agadez, dernière ville du nord avant la traversée du Sahara. Membre du Groupe d’études et de recherches Migrations internationales, Espaces, Sociétés (Germes) à Niamey, Florence Boyer observe ces mouvements et constate la présence grandissante dans la capitale nigérienne du Haut-Commissariat des Nations-Unies pour les réfugiés (HCR) et de l’Organisation internationale des migrations (OIM) chargée, entre autres missions, d’assister les retours de migrants dans leur pays.

    https://www.youtube.com/watch?v=dlIwqYKrw7c

    « L’île de Lampedusa se trouve aussi loin du Nord de l’Italie que de la frontière nigérienne, note Marco Prencipe, l’ambassadeur d’Italie à Niamey, le Niger est la nouvelle frontière de l’Italie. » Une affirmation reprise par plusieurs fonctionnaires de la délégation de l’UE au Niger rencontrés par Florence Boyer et Pascaline Chappart. La chercheuse, sur le terrain à Niamey, effectue une étude comparée sur des mécanismes d’externalisation de la frontière au Niger et au Mexique. « Depuis plusieurs années, la politique extérieure des migrations de l’UE vise à délocaliser les contrôles et à les placer de plus en plus au sud du territoire européen, explique la postdoctorante à l’IRD, le mécanisme est complexe : les enjeux pour l’Europe sont à la fois communautaires et nationaux, chaque État membre ayant sa propre politique ».

    En novembre 2015, lors du sommet euro-africain de La Valette sur la migration, les autorités européennes lancent le Fonds fiduciaire d’urgence pour l’Afrique « en faveur de la stabilité et de la lutte contre les causes profondes de la migration irrégulière et du phénomène des personnes déplacées en Afrique ». Doté à ce jour de 4,2 milliards d’euros, le FFUA finance plusieurs types de projets, associant le développement à la sécurité, la gestion des migrations à la protection humanitaire.

    Le président nigérien considère que son pays, un des plus pauvres de la planète, occupe une position privilégiée pour contrôler les migrations dans la région. Le Niger est désormais le premier bénéficiaire du Fonds fiduciaire, devant des pays de départ comme la Somalie, le Nigéria et surtout l’Érythrée d’où vient le plus grand nombre de demandeurs d’asile en Europe.

    « Le Niger s’y retrouve dans ce mélange des genres entre lutte contre le terrorisme et lutte contre l’immigration “irrégulière”. »

    Florence Boyer, géographe et anthropologue

    Pour l’anthropologue Julien Brachet, « le Niger est peu à peu devenu un pays cobaye des politiques anti-migrations de l’Union européenne, (...) les moyens financiers et matériels pour lutter contre l’immigration irrégulière étant décuplés ». Ainsi, la mission européenne EUCAP Sahel Niger a ouvert une antenne permanente à Agadez en 2016 dans le but d’« assister les autorités nigériennes locales et nationales, ainsi que les forces de sécurité, dans le développement de politiques, de techniques et de procédures permettant d’améliorer le contrôle et la lutte contre les migrations irrégulières ».

    « Tout cela ne serait pas possible sans l’aval du Niger, qui est aussi à la table des négociations, rappelle Florence Boyer. Il ne faut pas oublier qu’il doit faire face à la pression de Boko Haram et d’autres groupes terroristes à ses frontières. Il a donc intérêt à se doter d’instruments et de personnels mieux formés. Le Niger s’y retrouve dans ce mélange des genres entre la lutte contre le terrorisme et la lutte contre l’immigration "irrégulière". »

    Peu avant le sommet de La Valette en 2015, le Niger promulgue la loi n°2015-36 sur « le trafic illicite de migrants ». Elle pénalise l’hébergement et le transport des migrants ayant l’intention de franchir illégalement la frontière. Ceux que l’on qualifiait jusque-là de « chauffeurs » ou de « transporteurs » au volant de « voitures taliban » (des 4x4 pick-up transportant entre 20 et 30 personnes) deviennent des « passeurs ». Une centaine d’arrestations et de saisies de véhicules mettent fin à ce qui était de longue date une source légale de revenus au nord du Niger. « Le but reste de bloquer la route qui mène vers la Libye, explique Pascaline Chappart. L’appui qu’apportent l’UE et certains pays européens en coopérant avec la police, les douanes et la justice nigérienne, particulièrement en les formant et les équipant, a pour but de rendre l’État présent sur l’ensemble de son territoire. »

    Des voix s’élèvent contre ces contrôles installés aux frontières du Niger sous la pression de l’Europe. Pour Hamidou Nabara de l’ONG nigérienne JMED (Jeunesse-Enfance-Migration-Développement), qui lutte contre la pauvreté pour retenir les jeunes désireux de quitter le pays, ces dispositifs violent le principe de la liberté de circulation adopté par les pays d’Afrique de l’Ouest dans le cadre de la Cedeao. « La situation des migrants s’est détériorée, dénonce-t-il, car si la migration s’est tarie, elle continue sous des voies différentes et plus dangereuses ». La traversée du Sahara est plus périlleuse que jamais, confirme Florence Boyer : « Le nombre de routes s’est multiplié loin des contrôles, mais aussi des points d’eau et des secours. À ce jour, nous ne disposons pas d’estimations solides sur le nombre de morts dans le désert, contrairement à ce qui se passe en Méditerranée ».

    Partenaire de la politique migratoire de l’Union européenne, le Niger a également développé une politique de l’asile. Il accepte de recevoir des populations en fuite, expulsées ou évacuées des pays voisins : les expulsés d’Algérie recueillis à la frontière, les rapatriés nigériens dont l’État prend en charge le retour de Libye, les réfugiés en lien avec les conflits de la zone, notamment au Mali et dans la région du lac Tchad, et enfin les personnes évacuées de Libye par le HCR. Le Niger octroie le statut de réfugié à ceux installés sur son sol qui y ont droit. Certains, particulièrement vulnérables selon le HCR, pourront être réinstallés en Europe ou en Amérique du Nord dans des pays volontaires.
    Une plateforme pour la « réinstallation »
    en Europe et en Amérique

    Cette procédure de réinstallation à partir du Niger n’a rien d’exceptionnel. Les Syriens réfugiés au Liban, par exemple, bénéficient aussi de l’action du HCR qui les sélectionne pour déposer une demande d’asile dans un pays dit « sûr ». La particularité du Niger est de servir de plateforme pour la réinstallation de personnes évacuées de Libye. « Le Niger est devenu une sorte de laboratoire de l’asile, raconte Florence Boyer, notamment par la mise en place de l’Emergency Transit Mechanism (ETM). »

    L’ETM, proposé par le HCR, est lancé en août 2017 à Paris par l’Allemagne, l’Espagne, la France et l’Italie — côté UE — et le Niger, le Tchad et la Libye — côté africain. Ils publient une déclaration conjointe sur les « missions de protection en vue de la réinstallation de réfugiés en Europe ». Ce dispositif se présente comme le pendant humanitaire de la politique de lutte contre « les réseaux d’immigration économique irrégulière » et les « retours volontaires » des migrants irréguliers dans leur pays effectués par l’OIM. Le processus s’accélère en novembre de la même année, suite à un reportage de CNN sur des cas d’esclavagisme de migrants en Libye. Fin 2017, 3 800 places sont promises par les pays occidentaux qui participent, à des degrés divers, à ce programme d’urgence. Le HCR annonce 6 606 places aujourd’hui, proposées par 14 pays européens et américains1.

    Trois catégories de personnes peuvent bénéficier de la réinstallation grâce à ce programme : évacués d’urgence depuis la Libye, demandeurs d’asile au sein d’un flux dit « mixte » mêlant migrants et réfugiés et personnes fuyant les conflits du Mali ou du Nigéria. Seule une minorité aura la possibilité d’être réinstallée depuis le Niger vers un pays occidental. Le profiling (selon le vocabulaire du HCR) de ceux qui pourront bénéficier de cette protection s’effectue dès les camps de détention libyens. Il consiste à repérer les plus vulnérables qui pourront prétendre au statut de réfugié et à la réinstallation.

    Une fois évacuées de Libye, ces personnes bénéficient d’une procédure accélérée pour l’obtention du statut de réfugié au Niger. Elles ne posent pas de problème au HCR, qui juge leur récit limpide. La Commission nationale d’éligibilité au statut des réfugiés (CNE), qui est l’administration de l’asile au Niger, accepte de valider la sélection de l’organisation onusienne. Les réfugiés sont pris en charge dans le camp du HCR à Hamdallaye, construit récemment à une vingtaine de kilomètres de la capitale nigérienne, le temps que le HCR prépare la demande de réinstallation dans un pays occidental, multipliant les entretiens avec les réfugiés concernés. Certains pays, comme le Canada ou la Suède, ne mandatent pas leurs services sur place, déléguant au HCR la sélection. D’autres, comme la France, envoient leurs agents pour un nouvel entretien (voir ce reportage sur la visite de l’Ofpra à Niamey fin 2018).

    Parmi les évacués de Libye, moins des deux tiers sont éligibles à une réinstallation dans un pays dit « sûr ».

    Depuis deux ans, près de 4 000 personnes ont été évacuées de Libye dans le but d’être réinstallées, selon le HCR (5 300 autres ont été prises en charge par l’OIM et « retournées » dans leur pays). Un millier ont été évacuées directement vers l’Europe et le Canada et près de 3 000 vers le Niger. C’est peu par rapport aux 50 800 réfugiés et demandeurs d’asile enregistrés auprès de l’organisation onusienne en Libye au 12 août 2019. Et très peu sur l’ensemble des 663 400 migrants qui s’y trouvent selon l’OIM. La guerre civile qui déchire le pays rend la situation encore plus urgente.

    Parmi les personnes évacuées de Libye vers le Niger, moins des deux tiers sont éligibles à une réinstallation dans un pays volontaire, selon le HCR. À ce jour, moins de la moitié ont été effectivement réinstallés, notamment en France (voir notre article sur l’accueil de réfugiés dans les communes rurales françaises).

    Malgré la publicité faite autour du programme de réinstallation, le HCR déplore la lenteur du processus pour répondre à cette situation d’urgence. « Le problème est que les pays de réinstallation n’offrent pas de places assez vite, regrette Fatou Ndiaye, en charge du programme ETM au Niger, alors que notre pays hôte a négocié un maximum de 1 500 évacués sur son sol au même moment. » Le programme coordonné du Niger ne fait pas exception : le HCR rappelait en février 2019 que, sur les 19,9 millions de réfugiés relevant de sa compétence à travers le monde, moins d’1 % sont réinstallés dans un pays sûr.

    Le dispositif ETM, que le HCR du Niger qualifie de « couloir de l’espoir », concerne seulement ceux qui se trouvent dans un camp accessible par l’organisation en Libye (l’un d’eux a été bombardé en juillet dernier) et uniquement sept nationalités considérées par les autorités libyennes (qui n’ont pas signé la convention de Genève) comme pouvant relever du droit d’asile (Éthiopiens Oromo, Érythréens, Iraquiens, Somaliens, Syriens, Palestiniens et Soudanais du Darfour).

    « Si les portes étaient ouvertes dès les pays d’origine, les gens ne paieraient pas des sommes astronomiques pour traverser des routes dangereuses. »

    Pascaline Chappart, socio-anthropologue

    En décembre 2018, des Soudanais manifestaient devant les bureaux d’ETM à Niamey pour dénoncer « un traitement discriminatoire (...) par rapport aux Éthiopiens et Somaliens » favorisés, selon eux, par le programme. La représentante du HCR au Niger a répondu à une radio locale que « la plupart de ces Soudanais [venaient] du Tchad où ils ont déjà été reconnus comme réfugiés et que, techniquement, c’est le Tchad qui les protège et fait la réinstallation ». C’est effectivement la règle en matière de droit humanitaire mais, remarque Florence Boyer, « comment demander à des réfugiés qui ont quitté les camps tchadiens, pour beaucoup en raison de l’insécurité, d’y retourner sans avoir aucune garantie ? ».

    La position de la France

    La question du respect des règles en matière de droit d’asile se pose pour les personnes qui bénéficient du programme d’urgence. En France, par exemple, pas de recours possible auprès de l’Ofpra en cas de refus du statut de réfugié. Pour Pascaline Chappart, qui achève deux ans d’enquêtes au Niger et au Mexique, il y a là une part d’hypocrisie : « Si les portes étaient ouvertes dès les pays d’origine, les gens ne paieraient pas des sommes astronomiques pour traverser des routes dangereuses par la mer ou le désert ». « Il est quasiment impossible dans le pays de départ de se présenter aux consulats des pays “sûrs” pour une demande d’asile », renchérit Florence Boyer. Elle donne l’exemple de Centre-Africains qui ont échappé aux combats dans leur pays, puis à la traite et aux violences au Nigéria, en Algérie puis en Libye, avant de redescendre au Niger : « Ils auraient dû avoir la possibilité de déposer une demande d’asile dès Bangui ! Le cadre législatif les y autorise. »

    En ce matin brûlant d’avril, dans le camp du HCR à Hamdallaye, Mebratu2, un jeune Érythréen de 26 ans, affiche un large sourire. À l’ombre de la tente qu’il partage et a décorée avec d’autres jeunes de son pays, il annonce qu’il s’envolera le 9 mai pour Paris. Comme tant d’autres, il a fui le service militaire à vie imposé par la dictature du président Issayas Afeworki. Mebratu était convaincu que l’Europe lui offrirait la liberté, mais il a dû croupir deux ans dans les prisons libyennes. S’il ne connaît pas sa destination finale en France, il sait d’où il vient : « Je ne pensais pas que je serais vivant aujourd’hui. En Libye, on pouvait mourir pour une plaisanterie. Merci la France. »

    Mebratu a pris un vol pour Paris en mai dernier, financé par l’Union européenne et opéré par l’#OIM. En France, la Délégation interministérielle à l’hébergement et à l’accès au logement (Dihal) confie la prise en charge de ces réinstallés à 24 opérateurs, associations nationales ou locales, pendant un an. Plusieurs départements et localités françaises ont accepté d’accueillir ces réfugiés particulièrement vulnérables après des années d’errance et de violences.

    Pour le deuxième article de notre numéro spécial de rentrée, nous nous rendons en Dordogne dans des communes rurales qui accueillent ces « réinstallés » arrivés via le Niger.

    http://icmigrations.fr/2019/08/30/defacto-10
    #externalisation #asile #migrations #réfugiés #frontières #Europe #UE #EU #sécuritaire #humanitaire #approche_sécuritaire #approche_humanitaire #libre_circulation #fermeture_des_frontières #printemps_arabe #Kadhafi #Libye #Agadez #parcours_migratoires #routes_migratoires #HCR #OIM #IOM #retour_au_pays #renvois #expulsions #Fonds_fiduciaire #Fonds_fiduciaire_d'urgence_pour_l'Afrique #FFUA #développement #sécurité #EUCAP_Sahel_Niger #La_Valette #passeurs #politique_d'asile #réinstallation #hub #Emergency_Transit_Mechanism (#ETM) #retours_volontaires #profiling #tri #sélection #vulnérabilité #évacuation #procédure_accélérée #Hamdallaye #camps_de_réfugiés #ofpra #couloir_de_l’espoir

    co-écrit par @pascaline

    ping @karine4 @_kg_ @isskein

    Ajouté à la métaliste sur l’externalisation des frontières :
    https://seenthis.net/messages/731749#message765325

  • Ce que les « révélations #Snowden » ont changé depuis 2013
    https://www.lemonde.fr/pixels/article/2019/09/13/ce-que-les-revelations-snowden-ont-change-depuis-2013_5509864_4408996.html

    Dans la nuit du 5 au 6 juin 2013, le quotidien britannique The Guardian publie sur son site Internet un document secret inédit, le premier d’une invraisemblable archive soustraite à la National Security Agency (NSA). Derrière cette fuite, la plus importante de l’histoire des services de renseignement américains, un ancien agent de la CIA et sous-traitant de la NSA : l’Américain Edward Snowden.

    Devenu le lanceur d’alerte le plus célèbre de la planète, il publie, jeudi 19 septembre, une autobiographie, Mémoires vives (Seuil). Il y détaille les raisons de son passage à l’acte : l’occasion d’un #bilan de ce que l’on appelle désormais les « révélations Snowden ».

    #internet #sécurité #cryptographie #libertés #surveillance

  • Sextorsion : un Français arrêté après une vaste tentative de chantage par e-mail (Le Monde)
    https://www.crashdebug.fr/informatik/93-securite/16526-sextorsion-un-francais-arrete-apres-une-vaste-tentative-de-chantage

    Il aurait envoyé des milliers de courriels à des internautes français, leur faisant croire qu’il avait piraté leur ordinateur et disposait d’images intimes.

    Les courriels ont commencé à arriver à l’été 2018. Des centaines de Français trouvent dans leurs boîtes de réception d’étranges messages, qu’ils semblent s’être envoyés à eux-mêmes. Le contenu de la missive est plus inquiétant encore : un pirate affirme avoir dérobé leur mot de passe, piraté leur ordinateur et obtenu des images intimes prises de leur webcam au moment où ils consultaient des sites pornographiques. Le pirate offrait une porte de sortie pour éviter qu’il ne les publie : lui faire parvenir 500 euros en bitcoins.

    Tout ceci n’était que de l’esbroufe. Aucun piratage, aucune image volée : il s’agissait simplement d’un e-mail envoyé massivement à (...)

    #En_vedette #Sécurité #Actualités_Informatiques

  • Bangladesh’s disappearing river lands

    ‘If the river starts eroding again, this area will be wiped off’.

    Every year in Bangladesh, thousands of hectares of land crumble into the rivers that wind through this South Asian nation, swallowing homes and pushing families away from their rural villages.

    This land erosion peaks during the June-to-October monsoon season, which brings torrential rains and swells the country’s rivers. This year, erosion destroyed the homes of at least 8,000 people in Bangladesh’s northern districts during heavy July floods that swept through the region and displaced at least 300,000 people across the country. Hundreds more households have been stranded in recent days.

    Rita Begum understands the dangers. Last year, she was one of some 44,000 people in Shariatpur, an impoverished district south of the capital, Dhaka, who lost their homes in what people here say was the worst erosion in seven years. Over four months, the Padma River gobbled up two square kilometres of silt land in Naria, a sub-district.

    Rita, a 51-year-old widow, saw her home and garden destroyed. Now, she lives on rented land in a makeshift shed pieced together with iron sheeting from the remnants of her old house.

    “I have no soil beneath my feet,” she said. “My relatives’ homes are now under water too.”

    Erosion has long been a part of life in Bangladesh, which sits on a massive river delta. The Padma’s rushing waters constantly shift and transform the shape of the river, eating away at its sandy banks. Deforestation, weather extremes, strong currents, and the accumulation of silt all contribute to erosion. But researchers say a warming climate is accelerating today’s risks by intensifying rains and floods – sinking communities deeper into poverty.

    The UN says Bangladesh is one of the world’s most vulnerable to climate change – and one of the least prepared for the rising sea levels, weather extremes, and food security threats that could follow.

    And the World Bank estimates there could be 13 million climate migrants here halfway through this century.

    Now, she lives on rented land in a makeshift shed pieced together with iron sheeting from the remnants of her old house.

    Bangladesh already faces frequent disasters, yet the yearly crises ignited by erosion see little of the spotlight compared to monsoon floods, landslides, and cyclones.

    “Even our policymakers don’t care about it, let alone the international community,” said Abu Syed, a scientist and a contributing author of a report by the UN body assessing climate research.

    But erosion is quietly and permanently altering Bangladesh’s landscape. From 1973 through 2017, Bangladesh’s three major rivers – the Padma, the Meghna, and the Jamuna – have engulfed more than 160,000 hectares of land, according to statistics provided by the UN. That’s roughly five times the land mass of the country’s capital.

    And the Centre for Environmental and Geographic Information Services, a government think-tank, forecasts that erosion could eat up another 4,500 hectares by the end of 2020, potentially displacing another 45,000 people.

    Experts who study Bangladesh’s rivers say the government response to erosion, while improving, has largely been ad hoc and temporary – sandbags thrown against already crumbling land, for example, rather than forward-looking planning to better adapt to the waterways.

    And many who have already lost their homes to erosion, like Rita, have struggled to rebuild their lives without land, or have been forced to join the 300,000 to 400,000 people each year estimated to migrate to teeming Dhaka driven in part by environmental pressures.

    Disaster deepens poverty, fuels migration

    Today Rita shares her shed with her three sons; she’s just scraping by, earning the equivalent of less than $4 a month as a maid. There is no running water or sanitation: Rita treks down a steep slope to fetch water from the same river that devoured her home.

    In nearby Kedarpur village, Aklima Begum, 57, lost not only her home, but her rickshaw-puller husband, who died when a chunk of earth crumpled from beneath a riverside market last August. The sudden collapse washed away 29 people, though some were later rescued.

    “We didn’t find his body,” Aklima said.

    Last year’s disaster has had a lasting impact on both rich and poor here. Year Baksh Laskar, a local businessman, saw most of his house vanish into the river, but he invited 70 neighbouring families to set up makeshift homes on his remaining land.

    “They are helpless,” he said. “Where will these people go?”

    With homes and farmland disappeared, many in the area have left for good, according to Hafez Mohammad Sanaullah, a local government representative.

    “This erosion is severe. People got scattered,” he said.

    Humanitarian aid helped to prevent hunger in the disaster’s aftermath last year, but emergency support doesn’t fix longer-term problems faced by a landless community. Sanaullah singled out housing and jobs as the two biggest problems: “People who used to do farming can’t do it any longer,” he said.

    Babur Ali, the municipality’s mayor, estimated at least 10 percent of the people displaced by last year’s erosion have moved to Dhaka or other urban areas in Bangladesh.

    The government’s Ministry of Disaster Management and Relief, which oversees response and recovery programmes, is building three projects in the area to house some 5,000 erosion survivors, an official told The New Humanitarian.

    The Bangladesh Red Crescent Society said it has asked district officials for land to set up a “cluster village” – barrack-like housing where people share common facilities. But the land has not yet been granted, said Nazmul Azam Khan, the organisation’s director.
    Preparing for future threats

    The Bangladesh Water Development Board – the government agency that oversees the management of rivers – in December started a $130-million project intended to shield a nine-kilometre stretch of Naria from further erosion.

    This includes the dredging of waterways to remove excess sediment – which can divert a river’s flow and contribute to erosion – and installing sandbags and concrete blocks to buttress the steep riverbanks.

    There are also plans to erect structures in the river that would redirect water away from the fragile banks, said project head Prakash Krishna Sarker.

    But these changes are part of a three-year project; the bulk of the work wasn’t ready in time for this year’s monsoon season in Naria, and it won’t be finished by next year’s either.

    “People are concerned. If the river starts eroding again, this area will be wiped off,” said Sanaullah.Bangladesh’s government last year approved a multi-billion-dollar infrastructure plan to better manage the country’s rivers, including tackling erosion. AKM Enamul Hoque Shameem, the deputy minister for water resources, said the plans include dredging, river training, and bank protection. He told The New Humanitarian that erosion-vulnerable areas like Shariatpur are a “top priority”.
    Climate pressures

    But this work would be carried out over decades – the current deadline is the year 2100.

    By then, researchers say, the impacts of climate change will be in full force. A 2013 study published in the International Journal of Sciences forecasts that the amount of land lost annually due to erosion along Bangladesh’s three main rivers could jump by 18 percent by the end of the century.

    As with floods, drought, storms, and other disasters that strike each year, erosion is already pushing displaced Bangladeshis to migrate.

    Rabeya Begum, 55, was a resident of Naria until last August. After her home washed away, she packed up and fled to a Dhaka slum – the destination for most migrants pushed out by disasters or other environmental pressures.

    “I don’t feel good staying at my son-in-law’s house,” said Rabeya, who lost her husband to a stroke months after the erosion uprooted her.

    Life without her own land, she said, is like being “afloat in the water”.

    https://www.thenewhumanitarian.org/Bangladesh-river-erosion-engulfs-homes-climate-change-migration
    #Bangladesh #érosion #réfugiés_climatiques #réfugiés_environnementaux #migrations #inondations #climat #changement_climatique #Shariatpur #Dhaka #Padma_River #Naria #destruction #terre #sécurité_alimentaire #pauvreté

  • #données biométriques : des risques de sécurité
    https://framablog.org/2019/09/08/donnees-biometriques-des-risques-de-securite

    Rien de ce qui constitue notre vie numérique n’est totalement dépourvu de #failles, pas une semaine ne se passe sans qu’un #piratage massif ne soit révélé. C’est par millions que nos données d’internautes sont exposées, y compris et peut-être surtout … Lire la suite­­

    #Droits_numériques #Internet_et_société #biométrie #biostar2 #fuite #Reconnaissance_faciale #Securite #suprema

  • Un excellent document de l’#IAB, sur les tentatives maladroites de « réguler » l’Internet via une action sur l’infrastructure, et pourquoi c’est une mauvaise idée. (Le #DNS, et notamment les résolveurs menteurs comme en France, est cité, mais aussi #BGP et autres technologies.)

    À faire lire à tous vos amis députés ou ministres.

    https://www.iab.org/documents/correspondence-reports-documents/2019-2/avoiding-unintended-harm-to-internet-infrastructure

    #censure #sécurité_Internet

  • Mettons fin à l’#érosion des #sols pour assurer l’avenir de la #sécurité alimentaire | FAO Stories | Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture
    http://www.fao.org/fao-stories/article/fr/c/1193731

    Et si on vous disait que l’équivalent d’un terrain de football s’érode toutes les cinq secondes ? Vous trouveriez ça choquant, n’est-ce pas ? On peut dire - sans crainte de se tromper - que l’érosion est l’une des principales menaces qui pèsent sur les sols et sur la sécurité alimentaire. Il s’agit de l’élimination de la couche arable par l’eau, le vent ou des activités agricoles non durables telles que le travail intensif du sol. Une partie de l’érosion des sols est naturelle et se produit dans toutes les conditions climatiques et sur tous les continents. Mais une grande partie de ce phénomène est due à des activités humaines non durables - telles que le #surpâturage, l’#agriculture_intensive et la #déforestation - qui peuvent multiplier par 1 000 le taux d’érosion des sols.

    L’accélération de l’érosion des sols peut avoir des conséquences désastreuses pour nous tous. Si nous n’agissons pas maintenant, plus de 90% des sols de la surface de la terre pourraient se dégrader d’ici à 2050.

    #nourriture

  • Comment fait Google vous cacher les articles de Crashdebug.fr dans les résultats de recherche(Google)
    https://www.crashdebug.fr/informatik/93-securite/16461-comment-fait-google-vous-cacher-les-articles-de-crashdebug-fr-dans-

    Google et notre petit blog c’est une longue histoire d’amour de 9 ans...., on vous avait déjà expliqué comment ils manipulait les résultats de recherche, mais cet été ils ont été encore plus loin, le nombre de résultats de recherche ou notre site apparaît à été divisé par 10, (ligne Rouge) regarder la capture d’écran ci-dessous, une image vaux mille mots, et c’est ainsi qu’ils manipulent les résultats de recherche au profites des médias mainstream qui ACHÈTE des mots clefs pour être en tête des résultats de recherche, rappelez-vous Google voulait vous dire « la vérité »…. AHAHAHHA, sa vérité…, c’est comme ça qu’ils sont devenus la société la plus puissante des États unis….

    Alors parlez du blog autour de vous, relayer les articles sur Twitter, Facebook, etc... C’est le seul moyen de pointer directement vers le blog (...)

    #En_vedette #Sécurité #Actualités_Informatiques

  • Journalistes & sources : le danger du faux sentiment de #sécurité
    L’art lent et minutieux de solliciter une #source digne de confiance est l’une des compétences les plus excitantes de la trousse à outils du #journaliste d’investigation. Mais comment cela fonctionne-t-il lorsque la source ne peut être atteinte que par des moyens numériques ou ne présente qu’une identité #anonyme en premier lieu ?

    Dans cet article, nous avons examiné comment l’art de cultiver une source fonctionne dans un monde où la confiance doit être gagnée à distance — et si les pratiques de l’ère #numérique peuvent transformer les méthodes traditionnelles.

    https://zeka.noblogs.org/le-danger-du-faux-sentiment-de-securite-la-protection-des-sources-pour

  • Un radar pour sanctionner les automobilistes qui dépassent les vélos de trop près
    http://carfree.fr/index.php/2019/08/28/un-radar-pour-sanctionner-les-automobilistes-qui-depassent-les-velos-de-trop

    Un nouveau type de radar est en phase de test dans l’agglomération de #montréal (Canada). Il vise à mesurer la distance entre un #Vélo et une voiture au moment d’un Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Insécurité_routière #Québec #radars #relations_cyclistes-automobilistes #sécurité_routière

  • Lors du Symposium USENIX 2019 sur la #sécurité, des spécialistes de l’Université de Georgetown & de la US Navy Research Laboratory ont présenté un rapport inquiétant concernant la dégradation des performances du réseau Tor.

    Les chercheurs avancent que certains maillons composant le réseau peuvent être sérieusement endommagé par de simples attaques #DDoS sur #TorFlow (le système de répartition de charge du réseau #Tor), ses ponts et certains nœuds.

    Mais le plus alarmant, c’est que de telles attaques ne coûteraient pas plus que quelques dizaines de milliers de dollars, ce qui semble ridicule pour les États et cybercriminels gouvernementaux.

    https://frama.link/hacktor

  • Des accidents de la route pas si accidentels, par Matthieu Grossetête
    (Le Monde diplomatique, août 2016)
    https://www.monde-diplomatique.fr/2016/08/GROSSETETE/56078

    Des accidents de la route pas si accidentels

    À chaque période de vacances, tandis que le risque d’accidents de la route s’accroît, le thème de la sécurité au volant revient dans l’actualité. Le gouvernement multiplie alors les consignes de bon sens : ne pas conduire trop vite, se reposer régulièrement, attacher sa ceinture, etc. En se focalisant sur le comportement individuel des conducteurs, ces préconisations négligent les causes profondes de la mortalité routière.

    Regrettable que sur un tel sujet la variable de sexe ne sois pas évoqué du tout. J’en déduis que cet article concerne uniquement les accidents de la route dans des pays ou les femmes n’ont pas le droit de conduire.
    #déni #male_gaze #invisibilisation #sexisme #classicisme

    • Tu as raison @mad_meg mais en plus, l’article est très « orienté » de toutes façons et vraiment très médiocre en ce qu’il n’aborde pas de très nombreuses autres raisons systémiques, d’autres responsabilités et causes tout aussi important. Le sujet mérite beaucoup mieux que d’être abordé sous ce mini-prisme.

      Par ailleurs, un petit apport statistique pour 2017 (Source : Observatoire national interministériel de la sécurité routière)

      Hommes et femmes

      Les femmes représentent 14 % des conducteurs
      tués mais 49 % des passagers tués.

      En 2017, trois fois plus d’hommes (2 670) que de
      femmes (778) sont décédés sur la route, un ratio
      qui se retrouve dans les autres pays.

      La proportion d’hommes parmi les personnes tuées
      est plus élevée que celle des femmes à tout âge, particulièrement les classes 15-29 ans, 30-44 ans et
      45-59 ans qui comportent 83 % de mortalité masculine.

      Rapporté à leur part dans la population de
      chaque classe d’âge, le sur-risque masculin est marqué
      y compris chez les seniors.

      Les hommes tués sont à 79 % des conducteurs, à
      10 % des passagers et à 11 % des piétons.

      Les femmes tuées sont à 45 % des conductrices, à
      32 % des passagères et à 23 % des piétonnes.

      Les hommes représentent 86 % des conducteurs
      tués : 96 % des conducteurs de moto, 95 % des conducteurs
      de cyclomoteur, 87 % des conducteurs cyclistes et 79 % des conducteurs de véhicule de tourisme.

      #sécurité_routière

  • Les #cyclistes commettent beaucoup moins d’infractions que les automobilistes
    http://carfree.fr/index.php/2019/08/21/les-cyclistes-commettent-beaucoup-moins-dinfractions-que-les-automobilistes

    Malgré ce que pensent beaucoup d’automobilistes, les cyclistes commettent beaucoup moins d’infractions qu’eux. Un article du journal Libération vient mettre fin à la légende urbaine du cycliste qui ne respecte Lire la suite...

    #Insécurité_routière #Vélo #recherche #relations_cyclistes-automobilistes #sécurité_routière #vitesse

  • É.-U. : les #enfants #migrants ont droit à du savon, tranche une cour d’appel
    https://www.lapresse.ca/international/etats-unis/201908/15/01-5237538-e-u-les-enfants-migrants-ont-droit-a-du-savon-tranche-une-cour-d

    Dans leur plaidoirie en appel, les départements de l’Intérieur et de la Justice avaient estimé que cette obligation de « #sécurité et d’#hygiène », prévue par une loi de 1997, n’englobait pas nécessairement les conditions de couchage des mineurs en détention ou la fourniture de produits d’hygiène, car le texte ne les mentionne pas explicitement.

    #états-unis #air_du_temps

  • The world’s most-surveilled cities - Comparitech
    https://www.comparitech.com/vpn-privacy/the-worlds-most-surveilled-cities

    Here are our key findings:

    Eight out of the top 10 most-surveilled cities are in China

    London and Atlanta were the only cities outside of China to make the top 10

    By 2022, China is projected to have one public #CCTV #camera for every two people

    We found little correlation between the number of public CCTV cameras and #crime or safety

    #surveillance #sécurité #Chine

  • What the Numbers Say About Men vs Women’s Driving Skills
    https://www.autoloansolutions.ca/blog/are-men-or-women-better-drivers-pt-3-what-the-numbers-say

    Je colle ici les stats (canada) qui montrent bien que les femmes ont moins d’accidents sur les routes que les hommes.

    Je cherche les datas en france, histoire de comparer. Et je le fais parce que je remarque que les femmes subissent toujours des préjugés sexistes au volant. Pour ma part, et je pense malheureusement ne pas être la seule, je me reçois régulièrement des insultes putophobes ou autres et me fait doubler méchamment et avec vrombissements par de fiers mâles qui semblent ne pas supporter qu’une femme conduise. Je ne sais pas quel genre de test faire, avec des vitres teintées peut-être ? Ou comparer sur un même trajet avec un homme ? Je remarque aussi que sur blablacar les conductrices semblent toujours moins bien notées que les hommes sur leur conduite. Parce que oui, sur cette bouse de capitalisation du copolluons ils vont jusqu’à faire noter ta conduite. Et même après 50 covoyages, tu trouves toujours des nazes sexistes qui en plus d’agir anonymement collent une sale note.

    2008 2009 2010 2011 2012
    Males
    Number of accidents
    All ages 1863 1717 1718 1630 1618

    2008 2009 2010 2011 2012
    Females
    Number of accidents
    All ages 765 689 732 624 691

    #sexisme #accident #sécurité_routière

    • La présentation des statistiques officielles françaises « d’accidentalité routière » ne se préoccupe pas une seule fois de la question. Pas une seule occurrence du mot « femme » dans la version 2018…
      https://www.interieur.gouv.fr/Actualites/L-actu-du-Ministere/Bilan-definitif-de-l-accidentalite-routiere-2018
      publication du 29/05/2019
      (idem pour l’année précédente, et, j’imagine celles encore avant)

      Pourtant la question est posée ou plutôt, a été posée, c’était en 2016, et la réponse (cf. infra) n’a en rien modifié la présentation des résultats.

      La problématique de l’accidentologie sous l’angle hommes-femmes analysée au Sénat | Sécurité Routière
      (mai 2016)
      https://www.securite-routiere.gouv.fr/actualites/la-problematique-de-laccidentologie-sous-langle-hommes-femmes

      En 2015, 2 604 hommes ont été tués pour 857 femmes : ils représentent 75 % de la mortalité. Dès l’enfance, la surreprésentation des garçons est notable (62 % des blessés sont des garçons entre 0 et 14 ans). La mortalité masculine en deux-roues motorisés (2RM) est plus importante que celle des femmes, les 2RM étant beaucoup plus utilisés par les hommes que par les femmes.

      82,5 % des auteurs présumés d’accident mortel sont des hommes.92 % des conducteurs alcoolisés impliqués dans un accident mortel sont des hommes.91 % des conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants dans les accidents mortels sont également des hommes.

      et donc, sur le site du Sénat, en date du 20/09/2016 :
      • la présentation du rapport annoncé dans le lien précédent
      https://www.senat.fr/notice-rapport/2015/r15-835-notice.html
      • le rapport en ligne, avec lien vers une version pdf
      http://www.senat.fr/rap/r15-835/r15-835_mono.html
      • le compte-rendu des débats
      http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20160919/femmes.html
      introduits ainsi :

      Délégation aux droits des femmes : compte rendu de la semaine du 19 septembre 2016
      http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20160919/femmes.html

      Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Mes chers collègues, notre ordre du jour appelle la présentation du rapport « Femmes et voitures ». L’objet de ce rapport ne se limite évidemment pas à la caricature habituelle qui est faite de la conduite des femmes, à travers de nombreux clichés et stéréotypes, au demeurant très tenaces.

      L’idée est également d’aborder des sujets plus fondamentaux et plus graves, qui posent de réels enjeux d’égalité :

      • tout d’abord, alors que les statistiques de l’accidentalité routière démontrent une conduite plus respectueuse des règles de la part des femmes, les clichés sur les femmes au volant ont la vie dure : comment expliquer ce paradoxe ?
      • Ensuite, il existe un écart de dix points entre les hommes et les femmes dans la réussite au permis de conduire, élément très important pour l’autonomie et l’insertion sociale et professionnelle : comment expliquer cet écart et y remédier ?
      • De plus, l’industrie automobile demeure marquée par une féminisation encore très limitée, alors qu’elle offre des perspectives de carrière intéressantes et variées. Comment inverser la tendance ?
      • Enfin, et c’est la problématique à laquelle je suis la plus sensible, il existe un lien marqué entre la précarité, qui touche plus particulièrement les femmes, et les contraintes de mobilité qui conduisent à aggraver leur fragilité économique et sociale. Comment favoriser la mobilité des femmes précaires ?

      Le rapport explore ces différentes questions.

      Du point de vue de la méthode, nous avons travaillé entre la fin du mois d’avril et le début du mois de septembre, la dernière audition ayant eu lieu la semaine dernière, avec des femmes pilotes.

      Notre travail s’est articulé autour d’auditions et tables rondes, mais aussi d’entretiens et témoignages avec des représentants des entreprises du secteur automobile, d’associations oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle ou de la mobilité solidaire, et des femmes exerçant - ou ayant exercé - dans le secteur automobile. Je pense à cet égard à deux jeunes femmes que nous avions reçues le 8 mars dernier grâce à Christiane Hummel pour la rencontre avec des femmes Meilleures ouvrières de France (MOF).

    • Les seuls à s’en préoccuper vraiment sont les assureurs, qui prévoient des tarifs inférieurs pour les femmes... Je n’ai plus accès aux stats à ce sujet, mais lors de mon passage chez les actuaires, on avait en réunion les deux exemples d’influence sur les tarifs en IARD (assurance auto en particulier) : la couleur de la voiture, et le sexe du conducteur.

    • première proposition gg :

      Assurance auto : les femmes payent toujours moins cher - LesFurets.com
      https://www.lesfurets.com/assurance-auto/actualites/assurance-auto-femmes-payent-toujours-cher

      Si depuis le 21 décembre 2012 les assureurs auto n’ont plus le droit de proposer des tarifs différents en fonction du sexe de l’assuré, dans les faits, les femmes payent toujours moins cher que les hommes pour assurer leur voiture.

      L’écart est certes faible, mais il est bien réel. En janvier 2018, le prix de l’assurance auto pour les conductrices françaises s’élève en moyenne à 572 € contre 616 pour les hommes, surprimes jeunes conducteurs incluses. Des primes en baisse par rapport au mois de septembre où les hommes payaient 620 euros et les femmes 579.

      Plusieurs raisons à cela : d’abord, les femmes assurées sont nettement moins nombreuses que les hommes, 34 % contre 66. Ensuite, et il s’agit sans doute du principal facteur, les femmes sont de meilleures conductrices. En tous cas, elles ont moins d’accidents graves et les assureurs valorisent cette sinistralité moindre en leur proposant des primes d’assurance moins élevées.

      Vu la suite des propositions, le thème revient annuellement (certainement lors de la sortie des calculs d’accidentalité des assureurs) mais n’est pas massivement repris.

      Tu as des choses là-dessus, @freakonometrics ?

    • Bonjour, merci pour vos posts.
      Je note @freakonometrics sur le pdf que tu pointes

      « L’assureur ne peut moduler son tarif qu’en fonction de critères objectivement liés à l’importance du risque, pour autant que l’assuré en ait la maîtrise, en rejetant les critères sur lesquels l’assuré n’a aucune maîtrise. (Note touti : soit genre, age) En poursuivant la logique, on considère juste ce qui advient à chacun par l’effet du mérite et de l’effort personnel. On finit alors par remplacer certaines inégalités par d’autres, et le principe de sélection des risques se heurtera toujours à des considérations sociales ou morales. »

      … ou des considérations culturels comme le patriarcat, qui permet toujours aux hommes en instaurant des lois qui leurs sont favorables de ne pas se poser de questions sur les dangers qu’ils génèrent. On sait pourtant que la violence est essentiellement masculine (+ de 96% de la population carcérale en france est masculine) et je ne vois aucune raison pour que cette #violence_de_genre ne se traduise pas aussi sur la route. Sauf que là, l’égalité prônée par les féministes se transforme à nouveau en profit pour les hommes. Certes il faut soutenir un traitement égalitaire, et je suis d’accord avec le fait que les assureurs ne distinguent pas les « critères sur lesquels l’assuré n’a aucune maîtrise » mais alors quid des handicapés qui payent plus cher leur assurance ? (Et là je collerai bien l’idée que le genre masculin créé un handicap mental fort sur celui qui l’a intégré). Mais dans une construction patriarcale ou les personnes derrière le volant qui sont des hommes tuent du fait de leur genre, on ne s’intéresse pas en premier à comment soigner les acteurs de ces meurtres et on préfère le déni en soutenant que c’est parce que LA femme (hop, un point sur le bingo féministe) conduit moins.
      #femmes #violences_routières

  • Derrière la crise du 737 MAX, un régulateur laxiste et un climat délétère chez Boeing
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/derriere-la-crise-du-737-max-un-regulateur-laxiste-et-un-climat-deletere-c

    La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l’immobilisation de l’avion à la suite de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l’avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts. Comment en est-on arrivé là ? Le constructeur a-t-il fait preuve de négligence ?

    Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d’une situation difficile ou inhabituelle.

    Mais il n’en a rien été. Jusqu’à l’accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.

    La FAA, présente lors de l’incident en vol d’essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l’avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l’agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.
    Le MCAS !... Quésaco ?

    Les employés de la FAA ne se sont rendu compte qu’après l’accident de Lion Air fin octobre 2018 qu’ils ne connaissaient pas vraiment le fonctionnement du MCAS, dit à l’AFP une source gouvernementale. Il n’avait par exemple jamais été mentionné que le pilote pourrait avoir des difficultés à reprendre le contrôle de l’avion.

    Pour ce spécialiste de Boeing depuis plus de 30 ans, le PDG d’alors, Jim McNerney « n’avait qu’une priorité : les actionnaires ».

    Sous sa férule, de 2005 à 2015, l’action Boeing est passée de 64,68 dollars à 138,72 dollars. Boeing a reversé 78 milliards de dollars à ses actionnaires lors des 15 dernières années, contre 11 milliards d’euros pour Airbus, a calculé Bank of America Merrill Lynch.

    « Nous n’avons pris aucun raccourci ni sorti le MAX avant qu’il ne soit prêt. La sécurité est toujours la priorité numéro un », répond Boeing.

    L’avionneur affirme également ne pas privilégier les actionnaires par rapport à ses produits ou ses employés.

    Au contraire, affirme Arthur Wheaton, enseignant à l’université Cornell à New York et spécialiste des relations de travail dans l’aéronautique.

    « La culture de Boeing n’est pas de valoriser ses employés, mais d’essayer de donner davantage de pouvoir, d’autorité et d’autonomie à ses dirigeants pour que le travail soit fait au meilleur coût », fustige-t-il.

    #Boeing #Aviation #Sécurité #Néolibéralisme

  • Colas compte rendre les routes d’Eure-et-Loir plus sûres via le digital
    https://www.latribune.fr/regions/centre-val-de-loire/colas-compte-rendre-les-routes-d-eure-et-loir-plus-sures-via-le-digital-82


    L’application remontera notamment à la plateforme Digital by Colas les comportements à risque.
    Crédits : DR

    Le Département présidé par Claude Térouinard vient de signer un contrat avec le constructeur routier Colas pour installer Anaïs, sa nouvelle application de recommandation d’aménagements. Objectif : dès 2019, réduire à quinze par an le nombre de tués sur les routes.

    Via un partenariat avec Michelin Driving Data Intelligence, la cellule numérique du constructeur de pneumatiques Michelin, Anaïs commencera à la rentrée de septembre à collecter les données embarquées de conducteurs volontaires sur le réseau routier secondaire d’Eure et Loir. L’application remontera notamment à la plateforme Digital by Colas les comportements à risque : freinage intempestif, vitesse excessive, déport latéral du véhicule. Identifiée, cette data sera ensuite analysée et contextualisée. Elle donnera enfin lieu à des recommandations de travaux auprès de la collectivité qui, assure le responsable de Mobility by Colas, Fabrice Luriot, restera libre de choisir le maître d’oeuvre.

    Cet audit des routes en temps réel procurera deux avantages majeurs au département. Il lui permettra d’une part d’agir en amont, et non plus de façon seulement curative, comme actuellement. De plus, Anaïs validera l’efficacité des opérations de maintenance. Deuxième département français pour la densité routière avec 7 650 kilomètres de routes départementales, l’Eure-et-Loir tente ainsi de faire baisser Sa mortalité routière. Après le bilan désastreux de l’année 2017 (47 tués), celle-ci a reculé à 26 morts l’année dernière. La collectivité met en place une politique volontariste pour viser moins de quinze personnes décédées cette année.

  • Le Pentagone teste des ballons de surveillance de masse à travers les États-Unis (The Guardian)
    https://www.crashdebug.fr/informatik/93-securite/16333-le-pentagone-teste-des-ballons-de-surveillance-de-masse-a-travers-l

    Pour mieux apprécier les conséquences...

    Les nouveaux ballons pourront suivre plusieurs voitures et bateaux pendant de longues périodes. Photographie : Ron

    Chapple/Alamy

    Exclusivité : les ballons d’altitude promettent une plate-forme de surveillance bon marché qui peut suivre plusieurs voitures et bateaux pendant de longues périodes.

    L’armée américaine effectue des tests de surveillance à grande échelle dans six États du Midwest à l’aide de ballons expérimentaux à haute altitude, révèlent des documents déposés auprès de la Federal Communications Commission (FCC).

    Jusqu’à 25 ballons sans pilote à énergie solaire sont lancés à partir des régions rurales du Dakota du Sud et dérivent sur une distance de 250 milles à travers une région qui couvre des parties du Minnesota, de l’Iowa, du (...)

    #En_vedette #Sécurité #Actualités_Informatiques

  • Der letzte Schliff : individuelles Helmdesign
    https://www.motorradreisefuehrer.de/helme-lackieren-oder-folieren.html

    Comment créer son casque moto individuel en respectant les règles de sécurité. Les parties juridiques et pratiques de l’article décrivent la situation en Allemagne Les question technologiques sont valables partout.

    Die Helmfarbe dem Gespann anzupassen, wäre eine willkommene Möglichkeit der Individualisierung. Doch die Möglichkeiten für moderne Helme scheinen begrenzt. Wir haben uns einmal umgehört.

    Früher hat man seinen GFK- oder Fieberglashelm einfach lackiert. Dabei ging man nur ein geringes Risiko ein, etwas falsch zu machen. Mit der Fortschreibung der Helmnormen, anderen Helmwerkstoffen und anderen Verarbeitungstechniken hat sich die Lage etwas geändert.

    Schaut man sich die ausufernden Regale des Zubehörhandels an, wird man Helmfarben oder Helmsprays vermissen. Warum auch, denn viele Hersteller bieten ihren Kopfschmuck in mehr als 20 Farben oder Dekoren an.

    Nach Rücksprache mit TÜV, Lackierern und Helmherstellern scheint das sachgerechte Lackieren eine Angelegenheit für den Fachmann geworden zu sein.

    Die meisten spezialisierten Lackierer und Airbrusher beschränken sich auf das Umgestalten von nicht straßenzugelassenen Helmen. Lackiert werden meist Spezialhelme aus dem Rennsport. Andere Lackierer fangen erst an, wenn der Kunde die Genehmigung vom Hersteller eingeholt hat oder jedwedes Risiko selbst übernimmt.

    Vom Spezialisten Dirk Sperber (x-pace.de) ist zu erfahren, das in der Motorradhelm-Fertigung das Design (Stockgraphics) nur aufgeklebt, wird. Erst danach werden die meisten Helme überlackiert. Das ist ein wirkungsvolles und günstiges Verfahren, das Eingriffe in die Helmschale weitestgehend vermeidet. Bei den lackierfähigen Helmen im Kart- und Autorennsport spricht Dirk Sperber von einem „lackierfähigen Schmelzüberzug“, einer vom Hersteller aufgetragenen Schicht, die das Lackieren erlaubt und durch die die sicherheitsrelevante Helmschale vom Lack erst gar nicht erreicht wird. Im Autorennsport kommen meist Arai Helme zum Einsatz, die zwar feuerfest, aber meist ohne Straßenzulassung sind. Die Kosten für so eine Lackierung kann zwischen 800-2000 € liegen.

    Shoei Deutschland (Oliver Wieden) empfiehlt das Lackieren unbedingt einem erfahrenen Helm-Lackierer zu überlassen. „Diese werden sicherstellen, dass weder Visierdichtung noch Styroporkern oder andere Plastikanbauteile mit Sprühdämpfen in Kontakt geraten.“ Shoei empfiehlt Lacke auf Acrylbasis, bieten jedoch selbst keine an.

    Empfehlungen Shoei: http://www.ms-graffix.de oder www.jmd.de“

    Von Jens Munser (JMD.de) bekommen wir die Auskunft, dass das Lackieren von Serien-Motorradhelmen meist am Zerlegen des Helmes scheitert. Ohne Zerstörungen sei das im Detail gar nicht möglich, weil immer mehr Bauteile angeschweißt oder dauerhaft verklebt sind. Einfaches Abkleben oder überlackieren führt zu unbefriedigenden Ergebnissen. Problematisch ist es auch, eine Rohhelmschale von einem Hersteller zu bekommen. JMD hat exklusiv mit Schuberth begrenzte Möglichkeiten Rohschalen zu beziehen, kann aber nicht alle Kundenanfragen bedienen. Polycarbonat Helme werden fast nur noch im Rollerbedarf angeboten und gelten in der Regel als nicht lackierfähig. Am gefürchtetsten waren früher, so Jens Munser, die sogenannte ‚Weichmacher­wanderung‘. Dabei wanderte der Weichmacher aus der Helmschale in den Lack mit dem Effekt, dass die Helmschale spröde und der Lack weich wurde.

    Bei den heute üblichen Helmschalen aus einem Faserverbund liegt Farbe auf Farbe was beim nachträglichen Lackieren ungefährlicher ist. Airbrush gibt es nach Auffassung von JMD kaum noch, Foliieren von kleineren Helmflächen (Logos) ist eine günstigere Alternative. Lackierungen bei JMD kosten schnell man um die 1000 €.

    Das Hauptgeschäft vieler Helmlackierer sind also meist Helmgestaltungen von nicht straßenzugelassenen Helmen aus dem Auto- und Kart-Rennsport. Hier ist Brandschutz vorgeschrieben, der aus einer Feuerschutzgrundierung besteht, die sich bei Wärme aufbläht und den (brennbaren) Lack abzuwerfen.

    Die TÜV Frage:

    Bei unserer Anfrage beim TÜV Nord (Bernd Stürmer) wird uns grundsätzlich vom Helme lackieren abgeraten. Dabei geht es dem TÜV um Sicherheitsbedenken, die die Lösungsmittel der Farbe und den Härter des (meist) GFK Kunststoffes angehen. Auch an der Fortschreibung der Helm-Normung von der ehemaligen DIN Norm 4848 zur ECE-R 22 ist zu sehen, das sich eine Menge getan hat. Die ECE-R 22 hat mittlerweile einen Umfang von 110 Seiten und versieht auch kleinste Bauteile und Komponenten wir Visiere oder Lacke mit einer Bauartgenehmigungsnummer, die Bestandteil der Zulassung ist. Das mag ein Grund sein, warum bei den gängigen Motorradzubehörhandel keine Helmfarben mehr angeboten werden bzw. niemand eine Haftung für veränderte Helme übernehmen möchte: Das Thema ist einfach zu kompliziert und unüberschaubar geworden.
    Als einzige Ausnahme nennt Bernd Stürmer hochwertige Helme aus Kohlefaser, die risikofreier lackiert werden könnten.

    Herr Martin Kläne-Menke vom TÜV Nord bringt es auf einen anderen Punkt:

    „Nachträgliche Veränderungen an Helmen sind nicht unser ‚Beritt‘, da dieses nicht in der StVZO, sondern in §21a StVO geregelt ist. In der StVO gibt es nicht sowas wie eine Bauartgenehmigung mit automatischem Erlöschen der Genehmigung.

    Die StVO fordert nur einen ‚geeigneten‘ Helm. Geeignet ist ein Helm u. A., wenn er der ECE-R 22 entspricht. Die ECE hat aber nur Vorschriften für die Produktion, nicht für nachträgliche Änderungen. Inwieweit ein veränderter Helm noch ‚geeignet‘ ist, müssen dann die Verkehrsüberwacher bzw. Gerichte entscheiden.“ Er fügt hinzu, dass jeder verantwortungsbewusste Motorradfahrer entsprechend handeln sollte. Denn eine Versprödung des Kunststoffes kann auch eintreten, wenn dieser mit Lack oder im Lack enthaltene Lösungsmittel oder Haftvermittler reagiert. Auch hier wäre die Folge, dass der Helm seine volle Schutzwirkung nicht mehr erreicht. Sofern der Helmhersteller die Lackierung nicht ausdrücklich freigegeben hat, so Kläne-Menke, ist daher von nachträglichen Lackierungen aus Sicherheitsgründen dringend abzuraten.

    Schuberth: Thomas Schulz | Head of Product Management Motorrad
    Motorradhelme komplett zu lackieren ist heute kostengünstig kaum zu machen. Ganz schwierig wäre dies bei Kunststoffhelmen (die bei Schuberth nicht angeboten werden). Zum Lackieren unserer Motorradhelme aus Glasfasermatrix verwenden wir lösungsmittelfreie, wasserlösliche Lacke. Auch an diesen Helmen befinden sich Kunststoff-Anbauteile (Kopfebelüftungshaube, Sonnenschirm), die Lackierern Probleme bereiten würden. An der Stelle, wo ein Helm zum flächendeckend lackieren komplett zerlegt werden müsste, winken wir aus Sicherheitsgründen ab: Sicherheitsrelevante Teile des Innenlebens sollen aus verständlichen Gründen nur im Werk demontiert werden. Dass einige Anbauteile auch verschweißt sind, können wir bestätigen, das Bauartgenehmigungsnummern auch den Helmlack betreffen hingegen nicht.
    Genaugenommen müsste man großflächige (Fremd-)Lackierungen wieder einem Test (mit Zerstörung) unterziehen. Auch Roh-Helmschalen von Schuberth zu beziehen ist theoretisch möglich, wäre aber preislich für den Normalanwender nicht mehr attraktiv, weil dies bei uns im Werk mit viel Aufwand verbunden ist. Die Preise wären ähnlich denen bei uns in Handarbeit hergestellten Autorennsport-Helmen. Letztlich können wir für unsere Glasfasermatrix-Helme nur kleine Veränderungen empfehlen, bei denen die bestehende Helmlackierung maximal leicht angeschliffen wird und ein versierter Airbrusher beispielsweise ein Logo aufträgt. Die Helmprüfkompetenz liegt in Deutschland ausschließlich beim TÜV Rheinland.

    Auch von der Louis Kundenberatung für Helme haben wir ein Statement bekommen. Dort empfiehlt man Aufkleber oder Sticker zur Individualisierung. Wer großflächigere Veränderungen haben möchte, dem rät man im Allgemeinen zum Kauf eines Carbon- oder Fieberglashelmes. Alles Weitere ist dann der Freiheit der Kunden und deren Internetrecherche überlassen. Besonders häufig werden individuelle Lackierungen jedoch nicht nachgefragt.

    Die Frankfurter Firma Helmade.com hat sich auf Helmdesigns für Straße und Rennsport spezialisiert. Hier liefert der Lackierbetrieb auch gleich den Helm von namenhaften Herstellern mit dazu. Es gibt jeweils ein Jet- und ein Integralhelm-Modell (Arai, Bell Bullitt), die Endpreise liegen zwischen 8 und 900 € bei Integralhelmen und bei 400 € bei Jethelmen samt Lackierung. Nach eigener Auskunft werden nur Helme lackiert, bei denen der Hersteller dieses auch erlaubt. Der Roller- bzw. Jethelm nennt sich helmade ONE, besteht aus ABS Kunststoff und schlägt lediglich mit 129 € zu Buche. Die Helme können in einer 3D online-Animation nach vorgefertigten und Individuellen Designs gestaltet werden. Anschließend wird der Helm lackiert und zugesendet. Es besteht aber auch die Option den eigenen Helm einzuschicken. Zur Prüfung der Lackierfähigheit sind genaue Produktbezeichnung sowie Detailfotos notwendig. Grundsätzlich können hochwertigere Helme problemloser lackiert werden, sagt uns Firmeneigner Christian Möhring.
    Die Alternative: Folieren

    Bei iRace Design (Darmstadt) werden Helme auch ganz oder teilweise foliert. Es handelt sich dabei um eine spezielle Folie oder genauer ein Laminat, das in einem Stück oder mehrteilig aufgetragen wird. Dabei werden Sollbruchstellen eines Helmes ausgespart. Die Folie ist theoretisch überlackierbar, darauf wird aber meist verzichtet. Der Auftrag ist für die technischen Eigenschaften des Helmes ungefährlich, deswegen können auch Polykarbonat-Helme foliert werden. Das Design dient dann auch als Schutzüberzug und kann einfach erneuert werden. Bei iRace Design werden auch 3D Lasercuts oder Reto-Aufkleber hergestellt. Bereits designte Helme können auch verändert werden, so lange man der Haptik von überlackierten Aufklebern folgt, sieht das auch ganz gut aus, sagt uns Firmenleiter Alex Brinkmann. Die Kosten halten sich im Rahmen: Für den Helmversand werden nur 6 € berechnet, einfache Designs (Streifen) gibt es schon ab 70 €, nach oben hin zahlt man je nach Aufwand ca. 200 bis 500 €. Der Aufwand besteht zu einem großen Teil in der Entwicklung eines druckfähigen Designs. Bringt der Kunde das mit, landet man eher am unteren Ende der Preisskala.

    Welche Helme können lackiert werden?

    Vom Lackieren alter Helme aus Polycarbonat sollte man tatsächlich absehen. Auch andere Helmen, die im thermo-injected Verfahren ohne Gewebeeinlage hergestellt werden (z. B. ABS und Lexan), werden als ‚nicht lackierbar‘ ausgewiesen. Helme mit Fasereinlagen (Fieberglas, Carbon oder Kevlar) gelten in der Regel als lackierfähig.

    Zusammenfassend betrachtet ist das Helme Lackieren möglich, ohne dass Hersteller oder TÜV explizit ihren Segen dafür geben (müssen). Es gibt aber eine Menge Sicherheitsrelevantes zu beachten, so das Lackieren schnell eine Angelegenheit für den Fachmann wird. Unabhängig davon könnte es in einem Schadensfall Rechtsstreitigkeiten über Gewährleistungs- und Versicherungsfragen geben, einfach deswegen, weil der Helm nachträglich verändert wurde.

    #auf_deutsch #moto #sécurité #technologie #design #culture

  • Droit voisin des éditeurs : dernier round parlementaire, les panoramas de presse pris pour cible (Nextinpact)
    https://www.crashdebug.fr/informatik/93-securite/16292-droit-voisin-des-editeurs-dernier-round-parlementaire-les-panoramas

    Sous l’impulsion de l’Union européenne avec la Directive Copyright, la France est la première nation a la transcrire localement avec la directive droit voisin, et c’est donc la fin de l’internet Français, tel que nous le connaissons, les petits sites et blogs français qui reprennent des articles de presses françaises (Que nous subventionnons pourtant largement avec nos impôts....), ne pourront plus le faire, car n’ayant (pour la plupart) aucun financement ils ne pourront payer ces taxes.

    Pourtant à la base Internet est bien fait, puisque tous ces articles de sites de presses mainstream qui sont repris par des tiers bénéficient d’un lien retour vers la source en do follow, qui est donc pris en compte par Google et consort pour vérifier la pertinence de l’article en (...)

    #En_vedette #Sécurité #Actualités_Informatiques

  • L’Allemagne interdit Windows 10 et Office 365 dans les écoles (GNT)
    https://www.crashdebug.fr/informatik/93-securite/16282-l-allemagne-interdit-windows-10-et-office-365-dans-les-ecoles-gnt

    L’Allemagne n’est pas particulièrement tendre avec les sociétés américaines qui s’octroient des passe-droits avec sa législation, surtout sur le terrain de la vie privée. Et c’est ainsi que Windows 10 et Office 365 viennent d’être bannis des écoles.

    L’équivalent de la CNIL en Allemagne a récemment émis une ordonnance visant à interdire l’utilisation de Windows 10 et Office 365 dans les écoles du pays. Les deux logiciels de Microsoft ne se conformeraient ainsi pas au RGPD et ne sont ainsi plus les bienvenus dans les établissements scolaires.

    La DHBDI (Der Hessische Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit), soit la CNIL de la région du länder de Hesse a ainsi déclaré illégale l’utilisation des deux logiciels dans les écoles, estimant ainsi qu’il était (...)

    #En_vedette #Sécurité #Actualités_Informatiques

    • Le DHBDI (Der Hessische Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit) ne fait pas la loi et surtout pas pour l’Allemagne entière comme l’indique bien son appellation.

      C’est une bonne initiative qui se heurtera au véritables rapports de force. En principe l’utilisation de MS Windows est illégale dans les institutions d’état et des églises depuis l’arrivée de Windows 2000 à cause de ses composantes produites par des entreprises scientologiques.

      MS continue à élargir son marché et son influences politique comme si ne rien était. Interdiction de Windows ... faites moi rire ...

      #Allemagne #Microsoft #politique

  • Un décret autorise l’expérimentation des #caméras-mobiles par les #pompiers
    https://www.banquedesterritoires.fr/un-decret-autorise-lexperimentation-des-cameras-mobiles-par-les

    Aux grands maux, un moindre remède... Un décret publié au Journal officiel le 19 juillet autorise les #sapeurs-pompiers, à titre expérimental jusqu’au 5 février 2022, à utiliser des caméras-mobiles (ou #caméras-piétons) lors de leurs interventions.Ce décret est pris en application de la loi du 3 août 2018 relative à l’harmonisation de l’utilisation des caméras-mobiles par les autorités de #sécurité_publique qui avait également permis une expérimentation chez les surveillants de prison et pérennisé l’usage de ces caméras pour les policiers municipaux.

    […] La loi de 2018 prévoit en outre que les caméras doivent être portées de « façon apparente » et qu’ « un signal s’allume au moment de l’enregistrement ». Mais surtout l’enregistrement « ne peut être déclenché dans les cas où il est susceptible de porter atteinte au secret médical ». Ce qui est le cas de toutes les interventions à domicile en cas de secours à personnes.

    […] « Loin de se limiter aux seules violences urbaines et aux quartiers dits sensibles, les agressions de sapeurs-pompiers sont de plus en plus commises dans le cadre de missions d’#assistance aux personnes en #détresse_sociale (personnes fortement alcoolisées, sous l’emprise de stupéfiants…) ou psychologique, à domicile ou sur la voie publique », souligne la fédération, dans sa contribution à la mission sénatoriale