A la #SNCF, le PDG dispose d’un #conseiller_défense
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/03/18/a-la-sncf-le-pdg-dispose-d-un-conseiller-defense_6583182_3234.html
« La #voie_ferrée gagne de nouveau en importance. Il nous serait très difficile, sans elle, de mobiliser les #armées françaises pour un conflit majeur », résumait en novembre 2023 le général Thierry Poulette
Le fossoyeur du service public
▻https://carfree.fr/index.php/2025/02/03/le-fossoyeur-du-service-public
On s’en doutait déjà un peu, mais cela n’avait peut-être jamais été dit aussi clairement par un patron de la #sncf : « Le #tgv n’est pas un service public. » Et c’est Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #critique #libéralisme #privatisation #services_publics #trains
Le créateur de l’appli « Akha » signalant les contrôleurs interpellé par la police
▻https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/le-createur-de-lappli-akha-signalant-les-controleurs-interpelle-par-la-po
Fin de partie pour le créateur de l’application « Akha » qui signalait la présence de contrôleurs sur les réseaux de transports en commun d’Ile-de-France.
Selon une information du Point, l’informaticien de 26 ans, sans antécédent judiciaire, a été interpellé cette semaine à son domicile puis placé en garde à vue par les enquêteurs de la Brigade de lutte contre la cybercriminalité de la sous direction cyber et financière de la police judiciaire parisienne.
« Fin de partie… » pour commencer l’article, signalant clairement que le journaliste va écrire son papier en copspeak… (c’est-à-dire à charge).
Les enquêteurs ont détruit le code de l’application dans l’ordinateur de l’administrateur […].
J’ai gardé longtemps une amende ratp où au dos était noté « interdiction d’avoir recours à une mutuelle ». Un truc monté par entre autres le RATP soit le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants !
Bizarre hein, c’est pas du tout le même traitement pour les appli du même type qui signalent les radars routiers (Coyote etc.), sous couverts de renseigner aussi accidents, bouchons et travaux et sont massivement présentes sur la route. C’est ce qui a du donner la confiance à cet ingénieur.
L’appli qui signale les contrôleurs du métro et du train
▻https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/une-appli-signale-les-controleurs-dans-le-metro-et-le-train-ile-de-france
L’application pour smartphone, lancée par un ingénieur logiciel, permet d’avertir les usagers des transports franciliens de la présence d’agents de contrôle.
En quelques jours, elle est devenue l’un des applications pour smartphone les plus téléchargées.
Akha (« attention », en arabe) se présente comme « une application de signalement d’incidents dans les transports en commun », comme le décrit son éditeur, Sidox, basé à Issou (Yvelines). En quelques jours, cette appli s’est hissée dans le top 3 des plus téléchargées dans la catégorie « navigation » sur l’App Store d’Apple. Idem sur le Play Store d’Android, où elle dépasse les 100 000 téléchargements.
Sur LinkedIn et Instagram, son fondateur revendique plus de 130 000 utilisateurs. Ingénieur logiciel, il affirme également que l’appli « permet aux utilisateurs de signaler rapidement, et facilement, tout problème rencontré lors de leurs déplacements, comme une panne de matériel, un retard ou un comportement inapproprié ».
« Contrôleur sur la 4 St Placide »
Le problème ? La plupart des signalements concernent la présence d’équipes de contrôle de la #RATP ou de la #SNCF. Basique, l’interface propose une carte et un fil de messages localisés dans un rayon de 10 km à 50 km. « Contrôleur sur la 4 St Placide », écrit l’un des usagers ce lundi. Un autre évoque une équipe « en haut de l’escalator vers la 3 et la 7 à Auber ». Publiés sans modération, les messages sont assortis de commentaires insultants sur le physique des agents [en pleine chasse aux pauvres].
Dimanche sur le réseau X, le syndicat #FO-RATP des agents de sûreté de la régie (le #GPSR) s’est fendu d’un message contre cette appli de plus en plus populaire. « Quand allez-vous interdire cette application qui signale les contrôleurs sur le réseau ? Coût de la fraude : plus de 700 millions par an.
»
Ce lundi, #Île-de-France_Mobilités, l’autorité chargée des transports, annonce que sa présidente, Valérie Pécresse (LR), a décidé de porter plainte. « Valérie Pécresse a été informée vendredi de l’existence de cette application. Scandalisée, elle a immédiatement demandé la saisie des services juridiques d’Île-de-France Mobilités pour son interdiction. Île-de-France Mobilités va porter plainte contre cette application qui constitue une infraction pénale selon le Code des transports ». IDFM ajoute que « des constats d’huissiers ont été effectués ce week-end et trois mises en demeure vont être envoyées très rapidement contre le créateur de l’application ».
L’article L2242-10 du Code des transports, prévoit en effet que _« le fait de diffuser, par quelque moyen que ce soit et quel qu’en soit le support, tout message de nature à signaler la présence de contrôleurs ou d’agents de sécurité employés ou missionnés par un exploitant de transport public de voyageurs est puni de deux mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende ».
Le créateur se dit « défenseur des usagers »
Dans ses nombreuses vidéos publiées sur Instagram, le fondateur se présente comme un « défenseur des usagers ». « Akha, c’est la réponse d’un ancien étudiant banlieusard à un problème de mobilité quotidien », écrit-il. Le 30 novembre 2024, dans une vidéo, il dénonçait la nouvelle hausse des #tarifs, à compter du 1 er janvier.
« Cette décision pénalise encore une fois les banlieusards, rendant leurs trajets vers la capitale plus coûteux et compliqués. Une véritable barrière à la mobilité, en totale contradiction avec les promesses d’inclusion et d’accessibilité ! » Il se défend d’encourager la #fraude. Mais il met en avant le fait que frauder coûte moins cher (50 €) que de payer son Navigo (88,80 €)
Depuis le 8 janvier, un nouveau dispositif de contrôle des adresses réelles est expérimenté pour mieux recouvrer les amendes dressées par les contrôleurs. Rien que pour le réseau RATP, la fraude représente 171 millions d’euros de manque à gagner chaque année.
Contacté ce lundi, le créateur de l’appli n’a pas répondu à nos sollicitations. Il y a quelques jours, il a lancé une cagnotte en ligne, dit-il, pour « corriger les bugs »_ liés à la hausse soudaine du nombre d’utilisateurs. Un appel qui a pour l’instant réuni… 1 502 €.
(Là, PL se la jouait moins keuf préférant vanter IDF mobilités et sa cheffe - celle qui a attrapée la jaunisse quand elle a été condamnée après avoir refusé deux ans de suite de concéder la gratuité aux titulaires de l’AME - avant de conclure sur la pingrerie des usagers...).
Je me souviens avoir découvert Coyote dans un blablacar dont le conducteur d’une grosse allemande faisait le dingue à 180 Km/h dès que l’écran lui indiquait que la voie était libre, ravi de pouvoir lui aussi signaler des radars, ce qui lui faisait gagner je ne sais quoi sur l’application.
Me souviens aussi qu’avant la loi réprimant le fait de signaler les leurs dans les transports, sur Twitter il y avait pas mal de posts pour le faire.
#Philippe_Tabarot, le nouveau ministre des #transports de fonds
▻https://carfree.fr/index.php/2025/01/21/philippe-tabarot-le-nouveau-ministre-des-transports-de-fonds
Sur Carfree France, on avait pris l’habitude de faire un petit article dès qu’un nouveau ministre des transports était nommé. A vrai dire, au vu de la valse actuelle des Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #Vélo #2000 #critique #libéralisme #mobilité #politique #sncf #trains
.... un jour seulement après sa nomination comme ministre des transports, le 24 décembre dernier, veille de Noël, le trafic TGV est interrompu, en Seine-et-Marne, sur l’axe Paris–Sud-Est, bloquant des centaines de passagers suite au suicide d’un conducteur. Un drame, donc, qui ne saurait remettre en question la compétence de la SNCF et de ses agents. Pourtant au fait de ces éléments, le nouveau ministre des transports Philippe Tabarot sombre dans l’indécence en déclarant : « Ça aurait pu être plus grave s’il avait souhaité faire dérailler son train. »
#Neutralité_carbone et #libéralisation ferroviaire : aux origines de la schizophrénie
D’ici 2050, l’Union européenne vise la neutralité carbone. D’ici 2050, l’Union européenne vise également l’ouverture à la #concurrence dans le domaine du ferroviaire. Depuis des décennies, elle exerce une pression croissante sur l’État français pour qu’il mette à bas le #monopole de la #SNCF. Dans La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIe siècle (Le bord de l’eau, 2024), Chloé Petat, co-rédactrice en chef du média Le temps des ruptures, analyse ce processus et met en évidence son incompatibilité avec la #transition_écologique. Extrait.
Le #fret, levier incontournable de la transition écologique
L’Union européenne et la France se sont fixés d’importants objectifs de réduction des gaz à effet de serre : pour la France, atteindre la neutralité carbone en 2050 avec une réduction de 37,5% de ses émissions d’ici 2030. L’Union européenne, quant à elle, avec le plan « Ajustement à l’objectif 55 » souhaite réduire de 55% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Elle va même plus loin dans le Green Deal avec un objectif de fin des émissions nettes de gaz à effet de serre d’ici 2050. L’Union européenne souhaite devenir le « premier continent neutre pour le climat ».
Pour ce faire, l’Union se fixe plusieurs objectifs de réduction dans un certain nombre de secteurs. Les transports, qui représentent aujourd’hui 30% des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, sont forcément dans son viseur : « la #décarbonation du secteur des transports est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union européenne ». Parmi les différents transports, toujours au niveau national, 72% des émissions sont attribuables au transport routier, alors que le transport ferroviaire n’est responsable que de 1% des émissions totales.
En effet, en comparaison, un #TGV émet cinquante fois moins de CO² par kilomètre que la voiture, vingt-cinq fois moins qu’en covoiturage et huit fois moins qu’en bus. Un train de fret émet dix fois moins de CO² par kilomètre que le nombre de poids lourds nécessaire pour transporter le même total de marchandises. Toutefois, les trains roulant majoritairement à l’#électricité, les émissions dépendent fortement du mix énergétique du pays et de sa décarbonation.
Du fait de son faible impact écologique, l’Union s’est fixé comme objectif d’augmenter, voire de doubler la part modale actuelle du transport ferroviaire. Cet objectif est nécessaire pour permettre les mobilités tout en réduisant leur impact écologique. Pour autant, l’Union et la France ne se donnent pas réellement les moyens de réduire les émissions dans le secteur des transports.
Au-delà de ses impacts climatiques, le transport routier est source de nombreuses externalités négatives dont la collectivité paie le coût : bruits, pollution, accidents routiers, embouteillages etc. Selon l’Alliance 4F, groupement qui réunit les acteurs du fret ferroviaire, sur la période 2021-2040, ces externalités coûteront entre 16 et 30 milliards d’euros. En Europe, ce coût est estimé à 987 milliards par an, dont 19% est imputable au transport de marchandises. Il faut aussi mentionner la destruction des surfaces agricoles, pour pouvoir y réaliser des infrastructures routières : le réseau ferroviaire occupe 2% des surfaces de transport, quand la route en occupe 70% au niveau européen.
Autre élément majeur à prendre en compte : la consommation d’énergie. Nous vivons dans une société où le coût de l’énergie ne cesse d’augmenter, comme en témoignent les augmentations successives auxquelles nous faisons face depuis plusieurs années. Nous devons également, dans une perspective écologique, réduire notre dépendance aux énergies fossiles.
Le secteur des #transports est très énergivore, surtout le transport routier : pour un kilogramme équivalent pétrole, un camion peut transporter une tonne de marchandises sur 50 kilomètres, alors que le ferroviaire peut en transporter 130. En effet, le train dispose d’une capacité de transport plus importante, et le réseau français est majoritairement électrifié. Un nouvel avantage du ferroviaire, vers lequel nous devons tendre : l’électrification des secteurs, grâce à un mix énergétique décarboné, permettrait une réduction importante de l’impact carbone, et de la dépendance aux énergies fossiles. Pour autant, il faudra paradoxalement produire davantage d’énergie : il faut donc pouvoir adopter le bon mix énergétique en réduisant la part des énergies fossiles, tout en capitalisant, augmentant à la fois la part de l’énergie nucléaire et des énergies renouvelables, en adéquation avec les besoins réels.
Aux origines du #démantèlement
Un autre scénario serait de réduire nos déplacements, réduisant ainsi les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports. Cette option est utopique. Même si les déplacements des pays occidentaux se réduisaient, nous ne pourrions empêcher la mobilité croissante des autres pays du monde, notamment ceux en développement. Cela semble d’autant plus utopique au regard des prévisions démographiques : le Conseil général des Ponts et Chaussées indique qu’un Français parcourait 14 000 kilomètres par an en 2000, et 20 000 en 2050. Comment conjuguer l’augmentation de la demande de transports et nos objectifs de réduction de gaz à effet de serre ? Dans le secteur des transports, le ferroviaire est le meilleur candidat.
Depuis les années 1950, alors qu’elle était majoritaire, la part modale du fret ferroviaire dans le total des échanges de marchandises n’a fait que baisser en France et en Europe. L’ouverture à la concurrence, effective totalement depuis 2005/2006, n’a fait qu’accentuer ce déclin, contrairement aux tendres rêveries de nos dirigeants français et européens.
Aujourd’hui, le bilan est sans appel : c’est un fiasco et la part modale du #transport_de_marchandises par train est de 9% contre 89% pour la route.
Pire, #Fret_SNCF est aujourd’hui accusé par la Commission européenne d’avoir bénéficié de subventions allant à l’encontre du principe de la concurrence libre et non faussée. Afin de la satisfaire, Clément Beaune a annoncé en mai 2023 la prochaine réforme de Fret SNCF1, qui va lui porter un coup de grâce et causer la banqueroute de notre entreprise nationale, synonyme également de plus de camions sur la route.
L’Union souhaite que la part modale du fret atteigne 30% d’ici la fin de la décennie en cours : c’est effectivement ce qu’il faut viser, mais la stratégie de l’Union européenne pour y arriver est inadaptée. Il faut se rendre à l’évidence : aucune des réformes de ces vingt dernières années n’est allée dans ce sens. A commencer par l’ouverture à la concurrence du fret, bien que présentée comme une solution miracle par l’Union européenne.
Le fret se rapproche du ravin
La #Commission_européenne a ouvert en janvier 2023 une procédure d’examen à l’encontre de Fret SNCF. L’entreprise est accusée d’avoir bénéficié d’aides financières de l’Etat français allant à l’encontre du principe de la libre-concurrence en ne respectant pas l’article 107 du TFUE : on parle de l’annulation de la dette de l’entreprises en 2019, d’un montant d’environ 5 milliards d’euros, ou encore de sommes versées en 2019 pour permettre la recapitalisation de l’entreprise. D’autres entreprises ferroviaires, comme la DB Cargo, filiale de la DB, sont aussi dans le viseur de la Commission. Le verdict n’a, en date de mai 2024, pas encore été rendu2.
Comment l’#Union_européenne peut-elle se donner de tels objectifs de réduction de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, tout en lançant des enquêtes, dont les sanctions aboutissent au démantèlement du fret et à un report modal énorme vers le routier ?
Pour faire passer la pilule à la Commission, le gouvernement en la personne de l’ancien ministre délégué des Transports, Clément Beaune, a annoncé un grand plan de refonte de Fret SNCF. Un plan qui est censé, encore une fois, rendre ses titres de noblesse à l’entreprise. Quand on analyse son contenu, on se rend compte qu’il va plutôt contribuer à pousser Fret SNCF dans le ravin, qui n’en est d’ailleurs pas très loin. Ce plan n’est rien d’autre qu’un coup de massue.
L’idée principale est de diviser Fret SNCF en deux entités, une en charge de la gestion du trafic, l’autre de la maintenance des matériels, rassemblées dans un groupe holding (Rail Logistics Europe) mais toujours rattachées à la maison-mère SNCF. Le capital de l’entreprise serait également ouvert à des acteurs privés, bien que la proportion n’ait pas été communiquée. Pour la gestion du trafic, encore faut-il que cette société puisse se coordonner avec SNCF Réseau, responsable de l’allocation des sillons. Le plan reste flou sur la répartition exacte des missions.
Enfin, autre élément majeur du plan : il propose de déposséder Fret SNCF de ses activités les plus importantes et rentables financièrement. Au total, 23 des lignes les plus rentables que l’entreprise exploite aujourd’hui seraient ouvertes obligatoirement à la concurrence. La nouvelle entreprise « new fret » ne pourrait pas candidater aux appels d’offres pour ces lignes pendant 10 ans. Ces flux représentent plus de 100 millions d’euros et permettent à Fret SNCF de garder aujourd’hui la tête hors de l’eau. Les employés seraient les premiers à en subir les conséquences, du fait des réduction d’emplois et des réallocations des travailleurs vers les sociétés privées.
Comment Fret SNCF peut-il survivre à une telle réforme ? C’est tout à fait impensable, l’entreprise n’étant déjà pas viable financièrement.
Le rapport de la commission d’enquête du Sénat publié en 2023, précédemment cité, dénonce fortement ce plan, qui n’empêchera d’ailleurs pas la Commission de prendre des mesures pénalisantes, lorsqu’elle aura rendu les conclusions de son enquête. Le souhait du gouvernement de développer la part modale du transport ferroviaire d’ici 2030 semble encore davantage un horizon inatteignable. […]
D’autres solutions s’offrent à nous. Face au libéralisme à toute épreuve, nous devons faire preuve de pragmatisme et penser de nouvelles réformes ambitieuses, au risque de voir le secteur ferroviaire s’effondrer. Pour répondre aux grands enjeux de notre temps : la transition écologique, le désenclavement des territoires, la réduction du coût des transports pour les foyers, ou encore le respect du droit aux vacances et à l’accès aux mobilités. La France et l’Union européenne doivent changer de cap. Des solutions existent : coûteuses oui, mais ce sont des investissements à amortir sur le long terme et qui seront suivis d’effets considérables pour la collectivité en matière écologique. Ce livre propose de nombreuses solutions, qui sont à notre portée : il ne reste plus qu’à.
Notes :
1 Cette réforme va finalement entrer en vigueur en janvier 2025.
2 Cette réforme va entrer en vigueur en janvier 2025 et va séparer FRET SNCF en 2 entités, et ouvrir à la concurrence 23 de ses flux les plus rentables.
▻https://lvsl.fr/neutralite-carbone-et-liberalisation-ferroviaire-aux-origines-de-la-schizophren
#train #transport_ferroviaire
La révolution ratée du transport ferroviaire au 21e siècle
A l’heure du réchauffement climatique, le transport ferroviaire apparaît comme une alternative permettant de réduire considérablement les gaz à effet de serre liés aux transports et aux échanges. Pourtant, l’ouverture à la concurrence imposée par l’exécutif et Bruxelles semble contre-productive à son développement. Cela est d’autant plus étonnant au regard des objectifs stricts fixés par l’Union européenne en matière de réduction de gaz à effet de serre d’ici 2030. Au-delà de cet aspect, le transport ferroviaire pourrait avoir un impact fort sur le désenclavement des territoires, être un facilitateur des mobilités, dans un monde où les flux ne feront que s’accentuer.
D’autres solutions s’offrent à nous. Face au libéralisme à toute épreuve, nous devons faire preuve de pragmatisme et penser de nouvelles réformes ambitieuses, au risque de voir le secteur ferroviaire s’effondrer. Pour répondre aux grands enjeux de notre temps (transition écologique, désenclavement des territoires, réduction du coût des transports pour les foyers, etc.) la France et l’Union européenne doivent changer de cap.
▻https://www.editionsbdl.com/produit/la-revolution-ratee-du-transport-ferroviaire-au-21e-siecle
Pourquoi réserver un train est devenu un enfer (et pourquoi ça va empirer)
Entre la multiplication des #marques et la #complexité de la #billetterie, l’ouverture à la #concurrence rend le #paysage_ferroviaire « kafkaïen », dénoncent les usagers.
Aléop, Zou !, Lio, InOui, Trenitalia… Le paysage ferroviaire s’est transformé ces dernières années en une indigeste salade de #logos. Côté billetterie, ce joyeux capharnaüm entraîne un lot d’#aberrations : des #guichets #TER qui ne vendent pas de billets #TGV, des #cartes_de_réduction qui ne fonctionnent pas dans toutes les régions, l’application #SNCF_Connect qui n’affiche aucun billet Trenitalia ou Renfe...
Et ce n’est qu’un début. Le paysage ferroviaire risque de devenir « insensé », prévient le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), François Delétraz. Une inquiétude largement partagée dans le petit monde du ferroviaire, y compris chez les partisans inconditionnels de l’ouverture à la concurrence : on assiste à « une extraordinaire #fragmentation [qui pose] une énorme préoccupation », s’alarmait le très respectable président de l’Autorité de régulation des transports, Thierry Guimbaud, lors du colloque annuel de l’Afra, le lobby des entreprises ferroviaires, le 8 octobre à Paris.
« La situation est préoccupante », reconnaissait le même jour Claude Steinmetz, le patron de #Transdev, le premier challenger de la SNCF sur les TER. D’après ses calculs, il existe 45 titres de réduction différents pour les TER, toutes régions confondues. « L’opérateur historique [la SNCF] a onze sites internet de distribution, ajoutait-il. Comment voulez-vous qu’on s’y retrouve ? »
Cette #complexification, pas vraiment en phase avec l’engouement des Français pour le train et l’urgence de décarboner les transports, est une conséquence directe de l’ouverture du réseau ferré à la concurrence. Big bang que dénoncent les syndicats de cheminots, notamment à travers un appel à la grève, à partir du mercredi 11 décembre au soir.
La guerre des #applis
Concernant les TER, transport du quotidien et clé de voûte de la transition énergétique des transports, la fin du #monopole_public est gérée par les régions. Comme elles investissent pour tenter d’améliorer l’offre, elles souhaitent que cela se voie. « Elles ont presque toutes mandaté des agences de com’ pour trouver un nom de marque — improbable — pour se différencier de leurs voisines tout en tournant le dos à la SNCF et à son bon vieux TER », raille la Fnaut, le 9 décembre dans un communiqué. Fluo, BreizhGo, Lio... Chacune déploie également sa propre #politique_tarifaire et son propre système de #réduction.
Dans cette #jungle, plusieurs #applications de vente de billets comme SNCF Connect ou #Trainline espèrent s’imposer et promettent de rendre fluide le « #parcours_client ».
Pour l’heure, elles se livrent surtout une guerre sans merci. Écrasant leader, SNCF Connect (85 % des ventes) refuse de vendre des billets pour ses concurrents (#Trenitalia et la #Renfe) et leur met des bâtons dans les roues. Elle ne leur permet pas de vendre tous les tarifs disponibles et ne partage pas les informations trafic en temps réel. Trainline se plaint également de ne pas réussir à trouver sa #rentabilité, en raison des #commissions faméliques que lui verse la SNCF (2,9 % sur la vente des billets, contre 10 % pour un billet Trenitalia).
Pour ne rien arranger, les régions n’ont aucune intention de faire confiance à ces applications de billetterie. Elles développent, chacune dans leur coin, leur propre système de distribution. Et comme les TER, demain, seront gérés par une multitude de compagnies différentes, ce sont les #régions qui vont centraliser l’information et la transmettre, avec plus ou moins de bonne volonté, à SNCF Connect, Trainline et consorts.
« Impossible, pour le commun des mortels,
de s’y retrouver »
Cette complexification trouve une illustration déjà bien visible à Marseille : « Entre les Ouigo, les TGV InOui, la Renfe qui propose une liaison avec Barcelone, les TER gérés par la SNCF et bientôt les TER gérés par Transdev, vous avez cinq #opérateurs différents dans une même gare. Mais il n’existe aucun endroit où on peut tout acheter, résume François Delétraz. Impossible, pour le commun des mortels, de s’y retrouver. »
Mais alors, que fait la police ? Pour l’heure, les règles sont encore à écrire et le gendarme du ferroviaire, l’#Autorité_de_régulation_des_transports, saisi de nombreux contentieux, prévient que les arbitrages sont pour bientôt. La Commission européenne compte également mettre de l’ordre dans ce Far West ferré. D’ici fin 2025, elle doit présenter un projet de règlement forçant les compagnies ferroviaires et les applications de vente de tickets à jouer la même partition.
« On espère que cela améliorera la visibilité, souligne Vincent Thevenet, spécialiste ferroviaire de l’ONG Transport & Environment. Ce qu’il faut surtout éviter, c’est arriver à un système où les #prix seraient différents d’une plateforme à l’autre, avec un risque de #spéculation à la baisse ou à la hausse. Dans le transport aérien, c’est un gros problème. » L’initiative européenne ne se concrétisera pas avant plusieurs années et pourrait ouvrir ensuite une phase de guérilla juridique longue et couteuse, nouvelle tradition du monde ferroviaire.
La situation ne manque pas d’ironie. Après trente ans d’efforts pour fabriquer une concurrence, largement artificielle, entre des entreprises ferroviaires européennes, toutes publiques, l’Union européenne les enjoint désormais de s’entendre et de se coordonner pour éviter le fiasco.
Contactée par Reporterre, #SNCF_Voyageurs renvoie la responsabilité aux régions. « Ce sont elles qui définissent notamment les politiques tarifaires et la billettique », souligne l’entreprise. SNCF Voyageurs n’est plus qu’un simple « exploitant des services ferroviaires » comme un autre. L’entreprise publique s’est simplement préparée à affronter l’extraordinaire #morcèlement du ferroviaire. « Notre filiale SNCF Connect & Tech propose des solutions pour répondre aux appels d’offres lancés par les régions pour l’exploitation de leurs systèmes d’information et de billettique », souligne l’entreprise.
Un « #allotissement » qui complique tout
La billetterie n’est pas le seul sac de nœuds à dénouer. Pour faciliter l’entrée de concurrents à la SNCF, les régions découpent le réseau TER en une multitude de petits « lots ». Chacun fait l’objet d’un #appel_d’offres et est attribué pour dix ans à un délégataire de #service_public. Même la SNCF, lorsqu’elle remporte le lot, doit créer une nouvelle filiale.
« Résultat, dans dix ans nous aurons une centaine de PME du rail. Les régions affirment qu’avec leurs bras musclés elles parviendront à harmoniser tout ça, mais cela entraînera une litanie de problèmes », s’inquiète Frédéric Michel, guichetier à la gare Saint-Charles de Marseille et militant Sud-Rail. Les compagnies doivent par exemple partager l’information aux voyageurs en temps réel, synchroniser les horaires pour faciliter les correspondances, gérer les aléas.
Le premier TER non SNCF doit circuler mi-2025 sur la ligne Marseille-Toulon-Nice. Comment #Transdev, filiale de la Caisse des dépôts en voie de #privatisation, s’entendra avec les autres acteurs en cas d’avarie ? « Aujourd’hui, c’est déjà compliqué de gérer les #ruptures_de_correspondance entre un TER et un TGV, alors qu’on appartient à la même entreprise. Demain, avec une entreprise concurrente, ça n’existera plus », souligne Frédéric Michel.
« Qui va payer l’hôtel et le billet de rechange des passagers qui ont raté leur Ouigo à cause d’un retard de TER sur Transdev ? La région Sud y réfléchit. Ça commence dans six mois et elle ne sait pas comment faire », affirme François Delétraz.
Le train, un service marchand comme un autre
Cette #désorganisation générale du réseau est concomitante à une #transformation fondamentale : depuis vingt ans, le train s’éloigne progressivement d’une logique de #service_public pour épouser les pratiques commerciales du privé. Et la quête de rentabilité est désormais exacerbée à la SNCF, à cause de la pression de son principal actionnaire, l’État, qui lui impose de doubler la somme qu’elle fait remonter chaque année pour financer l’entretien du réseau vieillissant (6,5 milliards d’euros).
C’est cette pression qui explique la hausse continue et diffuse des #tarifs (8,2 % en moyenne sur un an selon l’Insee en 2023), la suppression des dessertes non rentables et des #guichets en gare, la hausse à 19 euros de la commission pour l’échange d’un billet InOui six jours avant le départ, la fin des billets non personnalisés qui pouvaient être troqués... La liste est potentiellement sans fin, des irritants qui pénalisent les « usagers » devenus « clients ».
Des syndicats de cheminots au lobby des entreprises ferroviaires, en passant par les élus et les usagers, tous les acteurs du monde ferroviaire sont au moins d’accord sur un point : l’argent public manque cruellement en France pour faire face au mur d’investissement nécessaire à la sauvegarde et au développement d’un réseau vieillissant. Constat implacable de l’association allemande Alliance pour le rail, qui publiait en juillet dernier un classement des pays européens en matière d’#investissement_ferroviaire. La France apparaît bonne dernière.
►https://reporterre.net/Pourquoi-reserver-un-train-est-devenu-un-enfer-et-pourquoi-ca-va-empirer
#réservation #train #transport_ferroviaire #SNCF #France #billets
voir aussi :
▻https://seenthis.net/messages/1087591
@sombre
#Fret #SNCF : #disparation programmée au 1er janvier
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/fret-sncf-disparation-programmee-au-1er-janvier-1010519.html
Extraits ici :
(...) C’est officiel : Fret SNCF a moins de deux mois à vivre. La direction du groupe public SNCF a annoncé que son entreprise chargée du transport de #marchandises va disparaître le 1er janvier prochain. Elle va laisser la place à deux sociétés distinctes : d’une part, #Hexafret, pour le #transport_de_marchandise, et d’autre part, #Technis pour la #maintenance des locomotives.
Cette disparition de Fret SNCF « est très dure pour les cheminots », a reconnu Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, la holding regroupant toutes les activités fret de la SNCF (Fret SNCF, Captrain, transport combiné...). Malgré l’affaiblissement de l’entreprise, il estime que les conditions sont réunies « pour se développer sur le plan économique ». « Ces sociétés (Hexafret et Technis) vont bénéficier de facteurs favorables », assure-t-il.
#Fret_SNCF est actuellement leader du #fret_ferroviaire en #France. L’entreprise représente près de la moitié des parts de marché avec un chiffre d’affaires de 700 millions d’euros annuel.
Deuxième étape du plan de discontinuité
Cette décision s’inscrit dans le cadre du #plan_de_discontinuité négocié par le gouvernement français avec la Commission européenne. Fret SNCF était dans le viseur de Bruxelles depuis début 2023 en raison d’aides d’État versées pour combler son déficit. Un soutien considéré comme illégal, qui se serait étalé entre 2005 et 2019, pour un montant estimé à cinq milliards d’euros. (...)
Dans le cadre de ce plan, Fret SNCF a déjà été contraint d’abandonner 23 flux de marchandises parmi les plus rentables à la concurrence (repris par des opérateurs belges, allemands et français). Soit 20% de son chiffre d’affaires et 30% de ses trafics. Cette opération a été réalisée au premier semestre 2024.
Après la #suppression de Fret SNCF, il restera encore une troisième et dernière étape. À savoir l’ouverture du capital de #Rail_Logistics_Europe, qui doit avoir lieu fin 2025-début 2026. « Avec une ligne rouge : que le groupe SNCF reste majoritaire », a assuré Frédéric Delorme. (...)
Menace de grève
La disparition de Fret SNCF n’est pas sans conséquence au niveau social. 500 suppressions d’emplois sont à la clé, soit 10% des effectifs. Sur les 4.500 salariés conservés, 10% iront chez Technis et le reste chez Hexafret.
La SNCF et le gouvernement ont promis qu’il n’y aurait aucun licenciement. L’ensemble des cheminots seront pour cela transférés dans d’autres entreprises du groupe ferroviaire. Les premiers salariés concernés devraient ainsi intégrer des filiales nouvellement créées par la SNCF dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Et ce, dès la mi-décembre, à Nice et Amiens.
Reste que les syndicats du groupe public sont fermement opposés à ce plan. La semaine dernière, ils ont déposé une alarme sociale, à savoir une demande de concertation immédiate avec la direction. Une première réunion de conciliation doit avoir lieu cette semaine, dernière étape avant un probable préavis de grève. (...)
Dans un communiqué publié le même jour, la CGT-Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire, Sud-Rail et la CFDT-Cheminots s’indignent des « multiples réorganisations, déstructurations du système ferroviaire public ». Elles « viennent percuter de plein fouet le nécessaire développement d’un outil public ferroviaire voyageurs et marchandises performant », fustigent les syndicats. Ils demandent donc de « mettre fin » au plan de discontinuité et dénoncent aussi le processus d’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs. (...)
▻https://mcinformactions.net/fret-sncf-disparation-programmee-au-1er-janvier
Un rapport confidentiel étrille la privatisation de Fret SNCF
▻https://reporterre.net/Un-rapport-confidentiel-etrille-la-privatisation-de-Fret-SNCF
Une expertise indépendante, à laquelle Reporterre a eu accès, démonte point par point le plan de démantèlement de la branche marchandises de la SNCF. Une absurdité économique et écologique, jugent les experts.
La démonstration est pointue et le constat est cinglant. Le démantèlement de la filiale marchandises de la SNCF, décidé par le gouvernement français, est une « punition disproportionnée », « injuste », « brutale » menée en suivant un « calendrier fou ». Et au bout du compte, il ne répondra pas au problème qu’il est censé résoudre.
Reporterre a mis la main sur trois rapports d’expertise confidentiels du cabinet Secafi, rendus en septembre 2023, mars 2024 et le 29 octobre dernier aux représentants des 5 000 salariés de la branche Fret SNCF. À travers 350 pages de chiffres et d’analyse, ils offrent une plongée déroutante dans le monde ubuesque de l’économie ferroviaire.
Le 1er janvier 2025, la filiale fret du groupe SNCF, qui transportait la moitié des marchandises circulant sur rails, disparaitra. Ses activités les plus rentables ont été cédées à des entreprises concurrentes ces derniers mois et 40 % de ses actifs (immeubles, locomotives, etc.) doivent être vendus. Pour remplacer ce qui reste de l’ancien fleuron public, deux sociétés nouvelles sont créées : Hexafret pour faire circuler les trains et Technis pour assurer la maintenance. Elles appartiennent encore à la SNCF, mais ne feront plus partie du groupe et pourront être privatisées à 49 % à l’avenir.
en même temps, la Secafi, si j’ai bonne mémoire est le cabinet d’expertise-comptable « dans le groupe CGT » (celui à qui les CSE de cette obédience confient les missions d’expertise des comptes)
#Grève des cheminots : ce qui se joue avec la #liquidation de Fret SNCF
Les cheminots se mobilisent ce 21 novembre et annoncent une grève reconductible pour le 11 décembre. C’est leur dernière chance d’arrêter ce qu’ils estiment être la liquidation du Fret SNCF, un mode de transport de marchandises plus écologique.
Les arbres ont poussé au milieu des carcasses de locomotives, dans la gare de triage de Sotteville-lès-Rouen (Seine-Maritime). C’est dans cette commune que Stéphane Lachèvre, cheminot, a grandi. Tout comme ses parents avant lui. « Quand j’étais à l’école primaire, il y avait des cheminots qui venaient dans nos classes pour vanter la SNCF et expliquer le métier », se souvient-il. La SNCF était le principal employeur des 30 000 habitants de cette banlieue de Rouen : « On allait visiter avec l’école les ateliers de réparation. L’identité de la ville était marquée par ce chemin de fer et son triage. » En 1996, le jeune homme qui rêvait d’être conducteur de train est embauché à la SNCF dans le fret – le transport ferroviaire de marchandises.
Mais la gare de triage a fermé en 2010. « Un choc », se rappelle le cheminot. Depuis, la gare de triage de Sotteville est devenue « un cimetière de locomotives ». Pour les trains en bout de course, ou pour ceux en bon état que la SNCF ne fait plus circuler faute d’un trafic suffisant. « À force, on s’habitue », soupire le conducteur de fret. « Mais venir tous les jours au boulot en se disant que ce lieu est devenu un dépotoir… C’est désolant. »
Bien d’autres gares de triage en France incarnent cette dégradation du fret ferroviaire, un moyen de transport de marchandises pourtant bien moins polluant que la route. Après des années d’ouverture progressive à la concurrence de ce qui était jusqu’alors un monopole public, l’État s’apprête à porter le coup fatal. Fret SNCF, qui représente 50 % de l’activité et 4500 cheminots, va être liquidé au 31 décembre.
Transférés au privé, sans garantie sur leurs droits sociaux
Après 28 ans de bons et loyaux services, Stéphane Lachèvre ne sera plus conducteur de Fret SNCF. À partir du 1er janvier 2025 en effet, lui et ses 4500 collègues seront transférés automatiquement vers deux nouvelles filiales. Hexafret, dédiée aux activités du fret, reprendra 4000 personnes. Technis en reprendra 500 pour l’entretien des locomotives. Le capital de la société Rail Logistics Europe, la branche du groupe SNCF qui englobe ces filiales Hexafret et Technis, a un capital ouvert aux actionnaires publics… comme privés. « On avait donc une branche construite avec de l’argent public, que l’on va désormais mettre au service du privé. Avec un schéma de rentabilisation à outrance », expose Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail.
Une plongée dans l’inconnu. Pendant quinze mois, les conditions de travail des cheminots du fret doivent être maintenues. Mais ensuite : aucune garantie. Après les 15 mois, il y aura de nouveaux accords d’entreprise, en repartant d’une feuille blanche, basée sur la convention collective nationale. « C’est une stratégie de dumping social, tout simplement », résume Sébastien Mourgues, contrôleur de train, secrétaire général de la CGT cheminots du Languedoc-Roussillon. « Quinze mois, ça passe très vite », craint Stéphane Lachèvre, aujourd’hui élu Sud Rail au comité social et économique (CSE) de Fret SNCF. « Nous ne vivons pas bien du tout cette incertitude. »
Même pendant ces quinze mois, certaines dispositions pourraient ne plus être respectées. Les deux filiales ont d’ores et déjà fait savoir qu’elles ne souhaitaient pas appliquer l’ensemble des mesures contenues dans les dizaines d’accords d’entreprise existants, pour le moment, à la SNCF. L’accord sur le temps de travail, par exemple, est en jeu. En vertu de cet accord, et des horaires de travail qui doivent être adaptées aux contraintes des trains de marchandises, qui circulent de jour comme de nuit, les agents avaient jusqu’ici droit à un repos minimum de 14 heures entre deux journées de travail , et de 9 heures lorsqu’ils sont en découché à l’extérieur (pour les conducteurs de locomotive notamment). « On sait qu’il y a une velléité de diminuer ce temps de repos. Sauf qu’en faisant cela, on affecte la sécurité ferroviaire », avertit Sébastien Mourgues. La direction de la SNCF prévoit une réunion sur ce sujet des conditions de transfert le 27 novembre. À peine un mois avant l’échéance.
L’exigence d’un moratoire
Pour espérer mettre un coup d’arrêt à la liquidation, une grève est menée ce jeudi 21 novembre par l’intersyndicale CGT, Unsa, Sud, CFDT. Si le gouvernement et la direction de la SNCF ne répondent pas à leurs revendications, les syndicats font planer la menace d’une grève reconductible à partir du 11 décembre au soir. Un ultimatum. C’est que depuis de longs mois, les syndicats et cheminots se mobilisent et se rassemblent sur le sujet.
Parmi leurs revendications principales : la tenue d’un moratoire. Il s’agit d’un enjeu écologique, donc d’un sujet d’intérêt général, défendent les cheminots interrogés. « Il faut que le grand public se saisisse de ce sujet », insiste Loïc Guigou, conducteur de trains fret à Avignon, secrétaire général de la CGT cheminots locale. « Sur les chaînes d’infos en continu, on parle très peu du fret : on ne parle des cheminots que pour dire qu’ils “prennent en otage” pour les fêtes de fin d’année », déplore-t-il. Ce moratoire était l’une des préconisations de la commission d’enquête parlementaire dont le rapport sur la libéralisation du fret a été clôturé en décembre 2023. Mais jusqu’ici, le gouvernement et le ministère des Transports opposent une fin de non-recevoir.
Le gouvernement affirme seulement répondre à des injonctions européennes. Rembobinons : en janvier 2023, la Commission européenne annonce l’ouverture d’une enquête à l’encontre de l’État français, soupçonné d’aides illégales versées à Fret SNCF entre 2005 et 2019. Le montant de l’aide publique à rembourser s’élève à 5 milliards d’euros. Pour éviter de devoir payer cette facture salée, l’ex-ministre des Transports Clément Beaune annonce, en mai 2023, le futur découpage du Fret SNCF en deux filiales.
Les activités parmi les plus rentables cédées à la concurrence
« C’est de la lâcheté politique », estime Julien Troccaz de Sud Rail. Les conclusions de cette enquête européenne n’ont toujours pas été communiquées. Lorsqu’elles le seront, si une demande de remboursement est effectivement émise, il sera toujours temps de la contester, martèlent les syndicats. D’autant que la viabilité économique du modèle en deux filiales privatisées interroge. Le CSE de Fret SNCF a commandé des expertises au cabinet Secafi sur le sujet. Dans ces rapports 2023 et 2024, que nous avons pu consulter et que Reporterre avait révélé, il est écrit que les mesures imposées au groupe « risquent de fragiliser l’activité dans son ensemble » et qu’elles vont aboutir à un « modèle économique plus coûteux ».
En outre, une fenêtre s’est ouverte avec un changement de poste : Teresa Ribera, ministre espagnole socialiste et écologiste, devrait devenir la nouvelle vice-présidente de la Commission européenne en charge de la concurrence au 1er décembre. Les syndicats estiment que le gouvernement français pourrait négocier avec elle un changement de cap. « Nous ne lâcherons pas politiquement, au vu de l’urgence climatique. On a beaucoup d’alliés qui nous soutiennent dans la défense du fret, notamment au sein de l’Alliance écologique et sociale [qui réunit huit organisations syndicales et associatives] », martèle Julien Troccaz. « On a quatre semaines pour amplifier le rapport de forces. »
Le transfert aux deux filiales prévu en janvier 2025 a déjà impliqué la baisse de 10 % des effectifs du fret. 500 agents sont partis entre mi 2023 et aujourd’hui. Tous « se sont vus proposer une solution au sein du groupe », s’est maintes fois défendue la direction de la SNCF. « La direction a très bien joué tactiquement : elle a tellement pourri notre roulement, que les personnes ont d’elles-mêmes décidé de partir à droite à gauche et de demander des mutations », explique Loïc Guigou, le conducteur fret d’Avignon, dont le nombre de collègues a été divisé par deux en un an.
C’est qu’en mai 2023, toujours pour donner des gages à la Commission européenne, le gouvernement a annoncé l’obligation pour Fret SNCF de délaisser une part importante de ses trains à la concurrence. Le ministère des Transports a ainsi contraint le Fret SNCF de se séparer de ses flux de combinés, c’est-à-dire son trafic de containers également transportés par voie fluviale ou routière. Le Fret SNCF a dû informer ses clients de leur obligation de trouver un nouvel opérateur d’ici juin 2024 pour gérer ces flux. C’était pourtant la partie la plus rentable du fret, avec une haute fréquence de circulation : les combinés représentent 20 % du chiffre d’affaires et 30 % du trafic. Ils sont désormais aux mains d’autres opérateurs belges, français ou encore allemands.
Conséquence : « Il y a eu une vraie chute de la charge de travail », atteste Loïc Guigou. « Quand vous restez des semaines à attendre que le téléphone sonne, c’est difficile. » Sur la fiche de paie, là où un conducteur expérimenté fret gagne entre 2500 et 2800 euros net, la baisse de l’activité s’est concrétisée par « 400 à 600 euros de moins » chaque mois, du fait de l’absence de primes, précise-t-il.
Les cheminots transformés en sous-traitants des concurrents
À la place, l’État a obligé les cheminots du Fret SNCF à assurer de la sous-traitance pour conduire et maintenir les trains le temps que la concurrence forme ses propres employés. « On est allés jusqu’au bout de l’ignoble », lance Loïc Guigou. « Voir les trains que l’on faisait, nous, être remplacés par des trains roulant pour la concurrence. Et que l’on nous demande en plus d’assurer la sous-traitance le temps que cette concurrence soit prête… C’est très dur humainement. »
Dans ses rapports d’expertise, le cabinet Secafi pointe une exposition aux risques psycho-sociaux « forte » depuis mai 2023. L’incertitude pour l’année prochaine produit le sentiment général que « tout le monde est laissé à l’abandon », décrit Mikaël Meusnier, conducteur du fret depuis plus de vingt ans, par ailleurs secrétaire général du syndicat des cheminots CGT de Perpignan. Cette situation « engendre un sentiment de dégoût. Et puis après, les problèmes professionnels, tu les ramènes à la maison », confie un cheminot, qui préfère en parler anonymement.
« On a exercé nos droits d’alerte sur les risques psycho-sociaux, pour danger grave et imminent », insiste Loïc Guigou. En Languedoc-Roussillon, plusieurs cheminots du fret « sont tombés malades après l’annonce de mai 2023 », abonde Sébastien Mourgues. Partout, les syndicats ont alerté. En Normandie, pour les agents de Sotteville-lès-Rouen, une alerte pour danger grave et imminent a été adressée dès juin 2023 à la direction Fret SNCF et à la direction des ressources humaines par le CSE. Les annonces gouvernementales entraînent « beaucoup d’inquiétudes, d’anxiété et d’angoisse », pointe le document que nous avons consulté. Avec « un profond mal-être psychologique » qui « peut engendrer des ruptures de séquence dans des opérations de sécurité ».
Dégradation historique au mépris des enjeux écologiques
L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, si elle a touché de plein fouet Fret SNCF entre 2023 et aujourd’hui, ne date pas d’hier. Dès 2006, les lignes nationales du fret ferroviaire sont ouvertes à la concurrence. Trois ans après les lignes internationales. D’où le fait que parmi les agents du Fret, « beaucoup ressentent le sentiment d’un lent déclassement collectif et individuel », pointe le rapport du cabinet Secafi.
La SNCF était en situation de monopole public sur le fret il y a 20 ans. Elle est devenue, au fur et à mesure, un groupe parmi d’autres. Cet éclatement progressif a « cassé l’ambiance cheminote, la solidarité qu’il y avait à l’époque entre nous », regrette Mikaël Meusnier. Mais la SNCF est restée un groupe fort, puisqu’aujourd’hui, elle gère encore 50 % du transport de marchandises. L’ouverture à la concurrence, elle, est loin d’avoir tenu la promesse initiale d’une relance de l’activité. La part modale du fret ferroviaire par rapport aux autres types de transport a diminué de moitié (de 16 à 8 %) entre 2000 et 2018. Dans le même temps, en 15 ans, 63 % des effectifs ont été supprimés. « Un vrai carnage social », résume Julien Troccaz.
À contre-courant de ce que prévoit aujourd’hui l’État français, les pays européens disposant d’une part modale du fret ferroviaire supérieure à 20 %, comme la Suisse, ont « tous développé des politiques publiques actives », note le cabinet d’expertise Secafi. Avec des investissements de modernisation et développement du réseau ferré, ou encore « des incitations au report modal », par exemple l’interdiction de circuler pour les poids lourds certains jours.
Le même argument gouvernemental perdure pourtant : le fret coûterait trop cher, comparativement à la route. « Mais si on commençait à faire payer l’entretien des routes aux transporteurs routiers, et si l’on ne défiscalisait pas le gasoil, et bien peut-être que la bataille ne serait pas la même », raille Loïc Guigou. « On oublie toujours de parler des coûts induits du transport routier, que la société paie : la pollution de l’air, le bruit, les accidents de la route », liste Stéphane Lachèvre.
En 2018, la réforme d’Élisabeth Borne a scellé le sort du fret, en divisant la SNCF en quatre sociétés anonymes (SA), tandis que le Fret est devenu une société par actions simplifiée (SAS). Le tout « en gardant l’endettement historique dans ses comptes et en se mettant sous dépendance de financements bancaires. Ce n’est rien d’autre que la mise à mort de Fret SNCF. Le Fret va disparaître », s’alarmait déjà le CSE de la filière dans un communiqué de 2019.
Nous y sommes aujourd’hui. « Le fret SNCF est dans une situation qui découle de vingt ans de restructurations de l’outil de production », résume Sébastien Mourgues. Pour la suite, avec le basculement du Fret SNCF aux mains de deux filiales ouvertes au privé, « on s’attend à une descente infernale de suppressions de poste », prédit Julien Troccaz. L’opération rappelle le coûteux imbroglio autour de la création de la société Réseau ferré de France (RFF) en 1997, pour dissocier l’entretien des voies ferrées (assuré par RFF) de son exploitation (par la SNCF ou l’ouverture à la concurrence), et loger la dette de la SNCF dans une nouvelle entité. Résultat : pendant la décennie qui suit, à cause de trop faibles investissements, l’état du réseau ferré s’est fortement dégradé avec les conséquences que l’on sait en matière de fermeture de lignes, de dysfonctionnements et de retards pour les usagers.
Le fret, « un laboratoire » pour les TER, Transiliens et Intercités
Les demandes de mutation des agents du Fret, désireux d’éviter le transfert de janvier, se sont multipliées ces derniers mois. Au 31 décembre, chacun sera fixé. Soit le changement de poste – donc de lieu et/ou de conditions de travail – est accepté ; soit le cheminot est automatiquement transféré sans avenant à son contrat dans la nouvelle filiale.
Loïc Guigou, lui, a fait une demande de mutation vers le TER. Mais sa région PACA est en première ligne de l’ouverture des TER à la concurrence – autre sujet de lutte des cheminots depuis de longs mois. Du fret au TER, la direction de la SNCF « emploie les mêmes méthodes sur l’ouverture à la concurrence », décrit Sébastien Mourgues. « Tout cela relève d’une stratégie globale de démantèlement de la SNCF et de baisse des droits sociaux des cheminots. » Ce 21 novembre, l’intersyndicale demande aussi l’arrêt du processus de filialisation des TER, Transilien et Intercités.
Sa mutation, Loïc ne la perçoit donc que comme « une mini bouffée d’oxygène. Je sais que dans quelques années, je vivrai au TER la même chose que ce que j’ai vécu au Fret. » Les cheminots les plus anciens « mesurent que tout ce qui a été fait avec Fret SNCF, c’est le laboratoire de ce qui va s’appliquer ailleurs, dans les autres services », soutient Sébastien Mourgues. « D’où leur forte colère aujourd’hui. »
▻https://basta.media/Greve-des-cheminots-ce-qui-se-joue-avec-liquidation-Fret-SNCF-transport-fer
1.2.train. Le billet de train hyper rapide
Des syndicats dénoncent une campagne publicitaire du livre de Jordan Bardella dans les gares SNCF
▻https://www.bfmtv.com/politique/front-national/des-syndicats-denoncent-une-campagne-publicitaire-du-livre-de-jordan-bardella
Le seen
▻https://seenthis.net/messages/1077397
étant dépourvu de lien j’ai cherché, alors ...
17.10.2024 - Hachette Livre a négocié auprès de la régie publicitaire de la SNCF la réservation de panneaux dans les gares pour promouvoir l’ouvrage du président du RN, qui doit paraître début novembre. Sans que l’entreprise ne connaisse le nom de l’auteur du livre.
Un « choc » et de la « colère ». Les syndicats CGT et Sud Rail de la SNCF ont interpellé le président de l’entreprise de transports, Jean-Pierre Farandou, ce jeudi 17 octobre. Motif de leur mécontentement : les gares pourraient faire l’objet prochainement d’une campagne publicitaire d’ampleur concernant le livre du président du Rassemblement national, Jordan Bardella (Ce que je porte, Éditions Fayards), dont la parution est prévue le 9 novembre.
Hachette Livre, maison maire de Fayard, détenue par le milliardaire conservateur Vincent Bolloré, a négocié avec la régie publicitaire de la SNCF la réservation de 581 panneaux publicitaires dans des gares, apprend-on dans Libération et l’Humanité ce mercredi 16 octobre. Au total 100 gares sont concernées, à Paris et en Île-de-France (67), ainsi qu’en province (43) pour une période s’étalant du 25 novembre au 17 décembre, indique Libération.
« Parti raciste, xénophobe, homophobe, sexiste »
Une « provocation » qui doit cesser pour la CGT cheminots. « Vous n’ignorez pas l’engagement qu’a été celui de la CGT avant l’été (lors des législatives, NDLR), pour éviter le pire, à savoir l’accession de M.Bardella à Matignon », écrit le syndicat à l’adresse de Jean-Pierre Farandou dans un post partagé sur Facebook.
« Nous l’avons fait parce que le FN/RN est un parti raciste, xénophobe, homophobe, sexiste, totalement contraire à nos valeurs qui au contraire prônent la tolérance, le vivre-ensemble. »
Même ton pour Sud Rail, qui martèle son « opposition totale » au RN. Tout en soulignant que le « Conseil d’État a confirmé le positionnement à l’extrême droite » de la formation lepenniste, le syndicat rappelle dans une lettre que le FN, devenu RN, « a été créé par des Waffen-SS, des collaborateurs du régime de Vichy et des membres de l’OAS ».
« En début d’année, la régie publicitaire de la RATP et de la SNCF Mediatransports n’a pas eu de problème pour retirer les affiches de l’humoriste Waly Dia et interrompre la campagne pourtant validée dans un premier temps au motif que celle-ci ’présente un caractère politique incompatible avec le devoir de neutralité qui s’impose dans les transports publics et pourrait être considérée comme diffamatoire ou injurieuse’ », écrit encore Sud Rail.
De son côté, la SNCF n’était pas au courant, Fayard n’étant pas dans l’obligation de préciser que les panneaux réservés concerneraient l’ouvrage de Jordan Bardella. Auprès de Franceinfo, Mediatransports, la régie publicitaire de la SNCF, a cependant indiqué qu’elle pouvait "refuser une campagne d’affichage, même si elle a été réservée.
« On vérifie si elle est conforme à la loi et aux obligations déontologiques et contractuelles. Dans ce cas, les gares sont des lieux publics, il y a donc par exemple une obligation de neutralité politique qui s’applique », a précisé l’entreprise qui attend de recevoir les « visuels » de cette campagne pour se prononcer.
#SNCF #bataille_du_rail #extrême_droite #syndicalisme #résistance #cheminots
JORDAN BARDELLA N’A RIEN À FAIRE DANS NOS GARES !
« Alors que 2220 cheminots sont morts en prison, déportés, exécutés sous le régime de Vichy et que plus de 7500 sont morts sous les balles du régime nazi, une telle campagne est une insulte à la mémoire de ces cheminots.
Nous n’oublierons jamais qu’au moment où les cheminots lançaient la grève insurrectionnelle pour libérer Paris, les fondateurs du Rassemblement National participaient à la collaboration.
Avec Bérenger Cernon nous demandons au patron de la #SNCF, Monsieur JP. Farandou, de faire annuler cette décision scandaleuse. »
Pourquoi prendre le train coûte si cher
Le lieu commun selon lequel prendre le train est un choix écologique, mais trop coûteux, est en partie fondé. Pour développer le rail, les pouvoirs publics doivent choisir de l’avantager résolument.
Peu de gens le contestent : prendre le train pour partir en vacances ou aller travailler, c’est bon pour le #climat. En TGV, l’empreinte carbone est de 70 à 80 fois moindre qu’en avion ou en voiture sans passager. Même si l’on compare les émissions moyennes des TER (peu remplis et roulant pour partie au fioul) à celles d’une voiture bien remplie, le gain reste non négligeable.
Néanmoins, ce choix est parfois coûteux. D’après une étude de Greenpeace (►https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe), pour relier de grandes villes européennes distantes de moins de 1 500 km, le train est en moyenne deux fois plus cher que l’avion. C’est même 2,6 fois en France ! En outre, le sentiment est répandu que les prix du rail empirent, selon un sondage mené pour le Réseau action climat (RAC).
De fait, d’après l’Insee, le prix du train de voyageurs a nettement augmenté après la pandémie. Mais depuis 2019, cette hausse (13 %) n’est pas supérieure à l’inflation. Et même si certains trajets (comme Londres-Barcelone) sont terriblement chers en train, il ne faut pas généraliser trop vite. Le #rail reste globalement avantageux, si l’on en croit les chiffres de l’Autorité de régulation des transports.
Ainsi, sur une même distance, le TAGV (TGV et autres trains « aptes à la grande vitesse ») est en moyenne moins coûteux qu’un #avion classique. L’avion low cost, certes, est bien meilleur marché, mais lorsqu’il existe, le TAGV low cost fait aussi bien. Quant au trajet en autoroute, il revient beaucoup plus cher s’il est effectué seul : il faut être plus de deux pour faire de vraies économies en prenant la voiture.
Sur des distances courtes, là aussi, le prix du TER – très bas pour les abonnés – est en moyenne inférieur au coût de la voiture en solo (11,2 cts/km), conclut une étude de la Fédération nationale des associations d’usagers du train (Fnaut) (▻https://www.fnaut.fr/uploads/2020/09/281.pdf). Surtout qu’il ne s’agit que d’un coût marginal : le coût moyen, incluant l’achat et l’entretien de la voiture, l’assurance etc., est de plus du triple !
De nombreuses variables
Reste que ces moyennes cachent de grandes disparités. Dans certains cas, la voiture ou l’avion sont bel et bien moins chers. Les prix varient en effet selon la ligne, le moment du voyage, mais aussi celui de la réservation, augmentant en fonction du remplissage : c’est le #yield_management.
Une pratique que la #SNCF défend car elle permet d’optimiser le remplissage et d’offrir des places à petit prix. Sauf pour ceux qui ne peuvent décaler leur voyage… ou qui n’arrivent pas à anticiper leur achat – un motif de renoncement au train presque aussi fréquent (16 % des sondés) que le prix dans l’absolu (22 %), selon le RAC.
La #comparaison avec la voiture dépend du nombre de passagers. Celle avec l’aérien, de la distance parcourue. « Une fois en l’air, l’avion ne coûte presque rien », souligne l’économiste Yves Crozet.
Le train, lui, a besoin de lourdes #infrastructures pour rouler. Elles sont financées par un #droit_d’usage_des_voies, qui augmente avec les kilomètres. Acquitté au gestionnaire du réseau, ce « #péage » constitue une grosse part du coût, qui monte à près de 40 % dans le cas des #TGV. Plus le trajet est long, donc, plus l’avion a l’avantage…
« Le train, c’est très lourd et structurellement très cher », estime plus généralement le professeur à Sciences Po Lyon. Par exemple, explique-t-il, les compagnies à bas coût peuvent maximiser le remplissage des avions en effectuant un petit nombre de liaisons entre deux villes. Le train, lui, subit des flux déséquilibrés entre matin et soir, semaine et week-end, etc.
Il y a aussi les #frais_de_personnel, environ un tiers des charges de la SNCF (hors formation). Ils seraient particulièrement élevés en France : ainsi, les coûts de roulage des TER sont supérieurs de 60 % à ceux de leurs équivalents allemands, selon un rapport du Sénat (▻https://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-5706.html#fn18).
Les contraintes de la SNCF – comme la faible polyvalence des salariés – sont aux antipodes des modèles « extrêmement agressifs » des compagnies aériennes low cost, qui « poussent les coûts sur les salariés – ceci sur la planète entière », souligne Christian Desmaris, également économiste à Sciences Po Lyon.
Prendre en compte les #coûts_externes
Ces conséquences négatives – pollution, épuisement des salariés – mais non assumées financièrement par les entreprises, appelées « coûts externes » en économie, ne font généralement pas l’objet de pénalités pour les transporteurs les plus polluants ou les moins respectueux de leurs salariés.
Certes, les émissions de CO2 des vols internes à l’UE sont bien soumises à des quotas. Mais jusqu’ici, la plupart étaient alloués gratuitement (ils seront bientôt payants1). De plus, le kérosène n’est pas taxé, et les vols internationaux sont exonérés de TVA (10 % sur le train et les vols intérieurs), bien que soumis à la taxe « Chirac » de solidarité, soit 2,63 euros en « classe éco » vers l’UE2.
La #route ne bénéficie pas a priori des mêmes avantages. Les automobilistes paient de multiples #taxes sur le carburant, incluant une #contribution_carbone. Néanmoins, les prélèvements sont loin de couvrir les coûts que chaque véhicule engendre pour la société, en particulier en ville, à en croire une étude du Trésor (▻https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2021/04/27/les-usagers-de-la-route-paient-ils-le-juste-prix-de-leurs-circu). Des « #externalités » qui comprennent, outre les émissions, l’usage de la route, le bruit, la pollution de l’air, les embouteillages et les accidents3.
L’estimation des #coûts_externes dépend d’hypothèses et de valeurs discutables, souligne Yves Crozet dans un article. Elle éclaire néanmoins le besoin d’instaurer des prélèvements adaptés pour les compenser. Attention, toutefois, prévient le chercheur : même si le train engendre moins d’externalités, ses usagers ne paient pas non plus (et même encore moins) son coût pour la société. Il est en effet peu taxé et largement financé par les collectivités.
Du moins… certains trains. Le transport ferroviaire conventionné avec les régions (TER) ou l’Etat (Intercités, trains de nuit) est ultra-subventionné : les pouvoirs publics assument les trois quarts de son coût. Lequel s’avère élevé, car ces trains emportent en moyenne peu de passagers. Difficile donc de les juger désavantagés face à leurs concurrents.
Il en va autrement des #trains_à_grande_vitesse, dont le #modèle_économique historique est basé sur l’#autofinancement. Ce sont donc les passagers, en France, qui paient l’essentiel de l’infrastructure, les « péages » étant répercutés sur les billets. Et ces péages sont les plus élevés d’Europe, surtout pour les lignes à grande vitesse : 2 à 2,5 fois plus par train pour chaque kilomètre qu’en Espagne ou en Allemagne, presque 5 fois plus qu’en Italie.
Même si l’écart par voyageur est moindre – car les TAGV en France emportent plus de passagers –, tout voyage est ainsi très coûteux pour les opérateurs, qui sont incités à limiter les circulations.
C’est une des raisons pour lesquelles la SNCF a réduit son nombre de rames : la capacité totale de ses TGV a diminué de 14 % de 2013 à 2023, calcule le cabinet Trans-Missions (▻https://www.trans-missions.eu/y-a-t-il-moins-de-tgv-en-circulation-aujourdhui-quil-y-a-10-ans). Conséquence : avec la forte demande actuelle, ces trains sont souvent complets et les prix s’envolent vite. De nouvelles rames n’arriveront pas avant 2025.
Promouvoir des #tarifs_sociaux et investir dans l’infrastructure
Le coût des péages est aussi « une barrière à l’entrée » sur le marché français, ajoute Christian Desmaris. L’ouverture à la concurrence, lancée fin 2020, reste en effet timide : face au TGV, seules #Trenitalia et la #Renfe opèrent un petit nombre de trains. Sur le Paris-Lyon, l’arrivée de la compagnie italienne a été suivie d’une nette baisse de prix (▻https://www.alternatives-economiques.fr/concurrence-va-t-faire-baisser-prix-tgv-francais/00107606). Il est néanmoins trop tôt pour dire si la #concurrence produira à long terme les bénéfices espérés : plus de trains, des prix plus bas et un meilleur service.
Un triptyque observé dans d’autres pays d’Europe, notamment en Italie. Mais chez le voisin transalpin, un coup de pouce décisif a joué : la baisse du tarif des péages décidée par l’Etat. Elle aurait même déclenché un cercle vertueux, la hausse du nombre de trains et de passagers accroissant au bout du compte les recettes pour le réseau. Le cabinet Sia Partners estime qu’une dynamique semblable serait possible en France si l’on baissait les péages de 20 % (▻https://afra.fr/actualites-afra/colloque-2023-comment-renforcer-le-rail-pour-reussir-la-transition-energetique).
Or, pour l’instant, c’est tout le contraire qui est prévu : une hausse soutenue des péages jusqu’en 2030, avec déjà 8 % en 2024. Cette augmentation est critiquée. Dans le rapport cité plus haut, les sénateurs la jugent peu soutenable et appellent à un nouveau modèle dans lequel l’Etat financerait lui-même les #investissements dans le réseau, comme dans d’autres pays d’Europe, pour développer le train.
Toutefois, serait-il juste que les impôts financent le TAGV ? Patricia Pérennes, du cabinet Trans-Missions, en doute, car la mobilité à grande vitesse bénéficie surtout aux plus favorisés. Si on veut la rendre plus accessible à certaines catégories de population, il vaut mieux « redynamiser les tarifs sociaux », aujourd’hui limités sur ce type de train, estime cette économiste.
Mais pour développer l’usage du rail, la priorité selon elle est ailleurs : « Investir dans l’infrastructure classique » afin d’avoir des trains plus fiables, réguliers, sur des plages horaires étendues. Une meilleure offre, donc, notamment autour des métropoles.
Sur ce sujet, le gouvernement a annoncé l’an dernier un plan de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire, qui vise notamment à créer des « #RER » métropolitains. Son financement reste flou, mais une contribution fiscale des concessions autoroutières et des grands aéroports a été votée fin 2023.
L’Etat a aussi lancé un « #Pass_Rail » destiné aux 16-28 ans. Coûtant 49 euros par mois et disponible entre juin et août 2024, il permet à ses détenteurs de prendre le train en illimité en France, hors TAGV et trains d’Île-de-France. Cependant, beaucoup d’économistes expriment des réserves sur ce type de mesures qui se traduisent parfois par une baisse des recettes et une saturation du réseau. En Allemagne, où une mesure similaire a été testée (sans limite d’âge), 5 % seulement des trajets effectués avec le Pass auraient été réalisés en voiture s’il n’existait pas. À court terme, le #report_modal s’avère donc limité.
Plus largement, baisser le prix du train n’entraînerait pas de report massif vers le rail, juge Yves Crozet, qui note qu’aujourd’hui, « les TGV sont déjà pleins ». Pour vraiment limiter la part des transports les plus émetteurs, offrir une alternative, même bon marché, ne suffit pas. Il faut également les « embêter », affirme l’économiste : leur imposer des contraintes. Cela peut notamment passer par un prix plus élevé, qui prendrait vraiment en compte leurs externalités.
▻https://www.alternatives-economiques.fr/prendre-train-coute-cher/00112094
En tout cas, ça doit bien rapporter ! le toulouse-paris en TGV ouigo est toujours plein. Arrivée en gare de Montparnasse, tu peux compter jusqu’à 20 wagons avec un étage, à la louche près de 3000 personnes qui débarquent sur le quai. Et ni bar restaurant, ni même de bouteille d’eau, voire la veille du départ on t’annonce en pleine canicule que ton wagon risque d’avoir une clim en panne.
Au delà de la question de l’investissement, j’ai l’impression qu’il y a une impasse dans cet article sur la question de la tarification. Jusqu’aux années 90, en France, la tarification s’opérait au km, mettant en place une péréquation territoriale de fait. Brutalement on est passé au « yield management », la saloperie néolibérale qui veut que, plus il y a demande prévue sur un trajet, plus c’est cher.
Avant cette révolution scélérate, je m’en rappelle très bien, le calcul était de dire que la bagnole c’était rentable à partir de 3 ou 4 (et non pas 2 ou 3 comme dit dans l’article, qui commence son raisonnement après le meurtre de la tarification kilométrique). Ça change pas mal la donne.
Retour à la tarification kilométrique !
Je vais finir par être fier de me transformer de jour en jour en vieux con !
La « tarification au km » c’est encore le cas en Suisse (et je prie tous les dieux du ciel pour que ça reste ainsi pour toujours), égal quel train du prend, le prix est déterminé par les km que tu parcours. Tu peux donc faire un bout avec un train. Descendre, reprendre un autre train, tout cela avec le même billet que tu as dans la main et alors que tu ne pensais pas t’arrêter...
Il y a des « billets dégriffés » sur certains trajets à certaines heures si tu les prends à l’avance (sur les trains moins fréquentés). Un rabais, mais même si tu achète ton billet 10 minutes avant de partir tu sais EXACTEMENT COMBIEN CELA COÛTE TON TRAJET. Il y a un prix qui est fixe et est calculé selon les km. Tu peux le trouver cher ou pas, mais au moins tu sais combien ton trajet va te coûter.
Et tu sais aussi que si tu achètes le fameux « abonnement demi-tarif », eh bhein... les billets que tu achètes sont à demi-tarif, ce qui signifie exactement la moitié du prix de base. Point.
Simple, non ?
Pourquoi on s’oppose à la #LGV #Bordeaux - #Dax / #Bordeaux - #Toulouse ?
Episode 1 : LE #FINANCEMENT 💰
La LGV Bordeaux-Dax/Bordeaux- Toulouse est un gigantesque chantier dont personne ne connait le #coût exact… qui dépassera les 14 milliards d’euros annoncés il y a plus de dix ans.
Ce sont les collectivités locales, endettées, qui vont supporter 40% du projet et tous les surcoûts (inflation, frais de gestion, aléas diverses etc). Cerise sur le gâteau, une taxe 🪙 est levée depuis 2023 dans 2340 communes du sud-ouest spécialement pour financer la LGV.
Pendant ce temps, #SNCF_Réseau peine à entretenir les lignes existantes avec ses moyens actuels. Cela ne l’empêche pas de réaliser de tels projets doublant les voies existantes pourtant non saturées 🤯 : on marche sur la tête !
Sources :
• La Société de projet du GPSO : un cheval de Troie institutitonnel pour piéger les finances locales dans le financement des TGV, page 7, Gilles Savary et Marc Ivaldi, 2023
• Les métamorphoses du modèle économique de la vitesse ferroviaire, Open Edition Journals, Yves Crozet, 2022
• SNCF Réseau, des réformes à approfondir, Rapport thématique, Cour des compte, 2018
• Comission développement durable : M. Matthieu Chabanel, président directeur général de SNFC Réseau, sur le financement des infrastructures ferroviaires, Assemblée Nationale, 2023
• Plan de financement GPSO, SNCF Réseau
▻https://social.tmprs.net/notice/AlJrDaaEIa2psWsIgy
#no-LGV #train #réseau_ferroviaire #France #ligne_à_grande_vitesse #grande_vitesse #résistance
Ce futur système de #réservation de la #SNCF suscite la polémique
#SNCF_Voyageurs et les régions souhaitent rendre la #réservation_obligatoire dans les TER, comme c’est le cas en Normandie et en test dans le Grand Est.
L’offre doit-elle s’adapter à la demande (ou l’inverse) ? C’est le principe qui régit la réservation obligatoire ou non à bord des trains. Aujourd’hui, seuls les TGV et certains InterCités, dont ceux de nuit, imposent la réservation obligatoire. Mais des régions (#Normandie et #Grand_Est), qui financent les TER, ont instauré la réservation obligatoire.
Un collectif d’associations européennes d’usagers a dénoncé la menace d’une généralisation de la réservation obligatoire dans les trains régionaux en France. Ce que dément la SNCF, mais une #pétition réunit de nombreuses signatures.
« C’est l’échec du report modal »
Avec François Delétraz, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), qui fut auparavant « expert transports » pendant 40 ans au Figaro, analysons les tenants et les aboutissants de la réservation obligatoire.
Selon l’élu associatif, la réservation obligatoire est un mécanisme utilisé par le transporteur ferroviaire pour éviter d’ajuster l’offre à la demande. « En ne mettant pas d’offre supplémentaire, c’est le passager qui doit se plier au nombre de sièges offerts, plafonnés par la réservation. C’est l’échec du report modal, de la route vers le train quand on sait que 80 % des trajets de 500 kilomètres sont réalisés en voiture, dont la moitié avec le conducteur seul. Or, pour le report, trois critères doivent être remplis : l’offre, la facilité d’usage et le tarif qui ne vient qu’en troisième place. »
L’importance de la facilité d’usage
La facilité d’usage est donc considérée comme essentielle par le voyageur potentiel en TER qui sera rebuté par une réservation souvent complexe à réaliser et surtout à modifier. Dans ce contexte, la Fnaut prône la création d’un distributeur commun à la SNCF et aux régions. Aujourd’hui, il faut compter avec 42 cartes de réduction et la plupart des régions ne prennent pas en compte les 4,5 millions de possesseurs de la carte SNCF Avantage.
Comme chaque région joue sa stratégie commerciale, la réservation d’un voyage TER + TGV + TER se heurte vite à une usine à gaz tarifaire. « Une hérésie, négation du report modal », déplore François Delétraz.
▻https://www.lepoint.fr/economie/sncf-ce-futur-systeme-de-reservation-risque-de-diviser-16-08-2024-2568022_28
#it's_the_end #it_has_begun #TER #projet #France #transport_ferroviaire #train
Commissions, primes… Comment la SNCF incite ses contrôleurs à mettre des #amendes
Les #chefs_de_bord touchent de l’argent à chaque PV délivré. Si l’appât du gain est une réalité chez une minorité, les agents affirment répondre aussi aux exigences de la direction.
(#paywall)
▻https://www.leparisien.fr/economie/commissions-primes-comment-la-sncf-incite-ses-controleurs-a-mettre-des-am
#primes #SNCF #trains #France #contrôleurs
via @freakonometrics
How to not fall foul of SNCF’s luggage rules
SNCF – for all TGV inOui and TER trains – introduced new luggage rules in February 2024, with a transition period up until mid September 2024 for their introduction, although it seems that even at the time of writing (August 2024) some SNCF staff are getting a bit over zealous in their application of these rules (▻https://gruene.social/@jon/112971952984064554). Background about the rule changes here (▻https://www.quechoisir.org/actualite-sncf-pas-plus-de-2-valises-et-1-bagage-a-main-a-bord-des-tgv-n).
Please note that the luggage size requirements explained here do not apply to #SNCF_OUIGO trains in France – the rules there are even more restrictive (▻https://www.ouigo.com/services-train-ouigo/bagages).
However the luggage label requirements stipulated later in the blog post apply to all trains in France – including OUIGO, and including international services from neighbouring countries.
Whether these rules make sense, and whether policing them this way is proportionate, will be a topic for some other post sometime. For now this is simply a guide to make sure you do not fall foul of the rules, and protect your own data and safety as well as you can.
First the luggage size and pieces rules: you are allowed to take 3 bags with you onto a SNCF TGV inOui or TER train. 2 large bags (each max 70 x 90 x 50 cm) and 1 small bag (40 x 30 x 15 cm), and each of these bags must be labelled (more about labels below). There is no weight limit, but you must be able to move all of these bags yourself at the same time.
Advice: having travelled a lot on French railways, do not try to argue with staff about these rules. “Yes, but I have 4 very small bags!” Sure, you might have logic on your side, but the rules are not on your side. And if it is logic or the rule, SNCF will always go for the rule. So make sure you have a way – even if it’s a bin liner or something – to make sure you carry maximum 3 bags. Break the rule and you can be fined €50. Were such a bag check to happen before you board, it is not inconceivable that you would be denied boarding.
Then what about luggage labels? “étiquetage” of your bags – labelling your bags – is obligatory. Not only is this in SNCF’s terms of carriage (PDF here), but it is also the law, so it applies to non-SNCF trains on French territory as well (although they might have different rules for the quantity of luggage).
Luggage needs to be visibly labelled with your firstname and surname, and nothing else. Visibly labelled is not defined, so the assumption is that this could be one of SNCF’s own labels, a generic label, or even a name written onto a piece of luggage, but it has to be legible from the outside.
SNCF’s own luggage labels (shown above) have a field for your phone number, but it is not obligatory to fill in this field. If a SNCF employee tells you otherwise, point them to page 35 of the terms of carriage. Not putting a phone number is a good idea for the sake of your own privacy (▻https://www.huffingtonpost.fr/life/article/elle-etiquette-ses-bagages-dans-un-train-pour-respecter-les-regles-sn).
There is the phrase in the terms, translated like this: “These provisions do not apply to effects or small objects that the traveler keeps at his immediate disposal.” – so would, for example, a small hand bag under your seat have to have a label? The answer is – to be on the safe side – yes it should, because every item you are allowed to bring on board has to have a label (see above). This part of the rules is a grey area, so again, to be on the safe side and not have to try to reason with SNCF staff, any item of luggage – however small – ought to have your name on it.
SNCF – aware of the privacy concerns with names and telephone numbers on luggage – has tested a QR code based system (more about it on X here (▻https://x.com/TGVINOUI/status/1542841410075885570), and the web here (▻https://etiquettebagage.sncf.com/)), but at the moment this does not even work on all of SNCF’s routes, so stick to a standard written label instead for simplicity. Also this system would likely not work on a Renfe, Trenitalia, Eurostar or Transdev train in France.
So, to recap:
– 3 pieces of luggage max., 2 large and 1 small
– your first name and surname visible on the outside of the luggage
If you don’t respect that you might end up in a tedious argument with SNCF staff or, worst of all, could be fined up to €50
►https://jonworth.eu/how-to-not-fall-foul-of-sncfs-luggage-rules
#amende #bagages #SNCF #train #transport_ferroviaire #étiquette #étiquetage #ouigo #nom_et_prénom #identification #France
aussi posté par @monolecte:
▻https://seenthis.net/messages/1066713
#Saint-Denis va, elle aussi, tester la #vidéosurveillance_algorithmique
La sous-préfecture, qui accueille le #village_olympique, le #Stade_de_France et le #Centre_aquatique_olympique, a discrètement acquis un logiciel de vidéosurveillance algorithmique. Sans appel d’offres, sans délibération du conseil municipal ni étude d’impact, et sans en avoir tenu informé le collège d’éthique de la vidéosurveillance.
La ville de Saint-Denis a déboursé 118 000 euros pour acquérir un logiciel de vidéosurveillance algorithmique (#VSA) de la société #Two-i, révèle Mediapart (▻https://www.mediapart.fr/journal/france/300724/en-catimini-saint-denis-achete-un-logiciel-de-surveillance-algorithmique).
La loi #Jeux_olympiques autorise en effet, jusqu’en mars 2025, les polices nationale et municipales, la gendarmerie ainsi que les services de sécurité de la SNCF et de la RATP à coupler des #intelligences_artificielles (#IA) à des #caméras de « #vidéoprotection ». Cette #expérimentation se limite à huit situations prédéfinies, dont la présence d’objets abandonnés, un mouvement de foule, une densité de personnes trop importante ou le port d’une arme, lors d’événements sportifs et culturels.
« Alors que, durant les #JO, ces algorithmes sont utilisés par la #RATP et la #SNCF dans plus de cinquante gares d’Île-de-France, Saint-Denis est l’une des premières municipalités à affirmer sa volonté d’y avoir recours », relève Mediapart.
Pas de délibération au conseil municipal, ni contrat ni étude d’impact
« Les JO ont motivé cet achat, notamment avec les flots de population qu’ils vont générer », précise à Mediapart la ville de Saint-Denis. Elle espère « que le #logiciel sera opérationnel pour les paralympiques, une fois que les agents y auront été formés ». Elle disposera alors de cinquante licences, qui pourront être couplées au même nombre de caméras.
« Il n’y a eu aucune délibération du conseil municipal. Nous n’avons eu accès à aucune étude d’impact ni contrat », regrette de son côté Sophie Rigard. Élue de l’opposition, elle a appris l’existence de ce logiciel lors d’une réunion avec le directeur de la police municipale.
Gwenaëlle Badufle-Douchez, adjointe à la sécurité, justifie de son côté l’absence d’appel d’offres par le fait que Saint-Denis avait acquis le logiciel via l’Union des groupements d’achats publics (Ugap), la centrale d’achat publique française.
Membre du mouvement citoyen La Seine-Saint-Denis au cœur, mais aussi et surtout du collège d’éthique de la vidéosurveillance de Saint-Denis, Bakary Soukouna n’a pas non plus été sollicité. La Charte d’Éthique de la #vidéoprotection des #espaces_publics de la Ville de Saint-Denis précise pourtant qu’ « il est informé des projets en cours et à venir décidés par la Ville de Saint-Denis ».
450 caméras ayant coûté 6,7 millions d’euros en 4 ans
Le maire socialiste de Saint-Denis, #Mathieu_Hanotin, qui a « fortement développé l’usage des caméras », souligne Mediapart, s’est de son côté voulu rassurant. Il a évoqué une vidéosurveillance « dont l’#efficacité ne fait plus débat ».
« Selon le dernier rapport d’orientation budgétaire de Saint-Denis, la ville a dépensé, entre 2020 et 2024, 6,7 millions d’euros dans la vidéosurveillance, portant le nombre de caméras dans la ville à 450 », rapporte Mediapart
La ville dénombrait 230 caméras en 2023. Le 11 juillet dernier, son conseil municipal adoptait, à l’unanimité des 51 membres présents ou représentés, une demande de #subvention (.pdf) de 318 354 euros au #Fonds_Interministériel_de_Prévention_de_la_Délinquance (#FIPD) au titre de l’année 2024. La délibération précise que ce montant correspond à 50 % des 636 708 euros qu’elle prévoit de dépenser cette année en matière de « vidéoprotection ».
De la « #détection_d’émotions » à la « #sécurité_préventive »
Sur son site web, Two-i se présente comme « une plateforme d’analyse vidéo exhaustive » qui permet la mise en place de « mesures de #sécurité et de #sûreté préventives », et « apporte de la valeur à vos investissements en sécurité en transformant vos vidéos en données actionnables, traçables et pertinentes ».
« En cas de survenue d’événements imprévisibles », Two-i propose aussi une solution de traitement d’images et d’analyse qui « optimise le temps passé à revoir et inspecter des vidéos issues des caméras de surveillance ».
Dans son rapport sur la VSA, La Quadrature du Net relève que Two-I s’était d’abord lancée dans la « détection d’émotions », qu’elle avait expérimentée dans des gendarmeries et tenté d’utiliser dans les tramways niçois. Elle avait ensuite testé la reconnaissance faciale sur des supporters de football à Metz, avant de se concentrer sur des applications moins sensibles comme du comptage statistique en matière de « villes intelligentes ».
Le site Technopolice, émanation de La Quadrature du Net, rappelle que Two-I s’était aussi fait connaître, dans le cadre de l’épidémie de Covid-19, en proposant d’identifier le non-respect des règles de distanciation sociale entre personnes.
La start-up avait aussi été sélectionnée lors d’un appel d’offre en prévision des Jeux olympiques avec la « solution mobile de #contrôle_des_foules » #Mobil_Security de #BEHM. Censée permettre d’effectuer des contrôles sécurité « sans contact », elle visait à « contrôler 1 500 personnes à l’heure avec 4 agents » :
« En intégrant la solution d’analyse vidéo de Two-i, qui détecte à l’avance les sacs, les personnes à mobilité réduite et les individus/véhicules non autorisés (…), les agents de sécurité disposent d’un outil puissant pour orienter proactivement le contrôle d’accès des foules. »
▻https://next.ink/145459/saint-denis-va-elle-aussi-tester-la-videosurveillance-algorithmique
#algorithme #vidéosurveillance #France #test #coût #budget
#SNCF is stopping sales of most international tickets – a decision rooted in incompetence, and communicated with malevolence
If you want to travel on 22nd May 2024 from Paris to Berlin (Germany), Verviers (Belgium) or Luzern (Switzerland), the app and website for SNCF ticketing, #SNCF_Connect, will show you prices and sell you a ticket. Try the same on 24th May 2024 and it will not. Here are the screenshots to prove it:
Even connections to towns just the other side of the border – like Mouscron (Belgium) or Rastatt (Germany) are no longer available for purchase:
As this explanation page on the SNCF website outlines, from 23rd May only a very limited selection of international tickets are available for sale from SNCF. There’s also a map listing what is available that looks like it was made in MS Paint.
Let’s not play down the significance of this.
SNCF Connect could until now sell you a ticket to any station in Netherlands (now reduced to just Amsterdam, Schiphol and Rotterdam), any station in Belgium (now just Antwerpen, Bruxelles, Liège), any station in Germany (now just the few stations directly served by cross border ICEs and TGVs), any station in Switzerland (now just anything served by TGV Lyria), any station in Italy (now just Ventimiglia, Torino, Milano) and any high speed station in Spain (now just Barcelona, Girona, Figueres).
What the website of course does not say is why the change happened.
So I set about getting to the bottom of the issue.
On Monday 13th May I was travelling through Strasbourg so headed to the Grandes Lignes ticket office to ask. These conversations were in French, translated into English here.
Me: “I want to take a train from Strasbourg to Berlin in mid-June, but I cannot get a price in SNCF Connect, can you help me?”
SNCF employee: “It’s not possible any more”
Me: “Really? Why is that?”
SNCF: “It’s the fault of Deutsche Bahn!”
Me (somewhat surprised at this point): “But other railways manage to sell Deutsche Bahn tickets still.”
SNCF: “It’s Deutsche Bahn”
I tried again at Grandes Lignes at Paris Austerlitz on Friday 17 May.
Me: “I cannot manage to book a ticket on SNCF Connect from Paris to Berlin in June”
SNCF: “It’s not possible any more. You will have to try with Deutsche Bahn or Trainline”
(bit of a jaw drop here – Trainline, SNCF’s main ticket sales competitor?)
Me: “Sorry, but I would like to know why this is.”
SNCF: “It’s Europe’s fault”
Me: “So please tell me this. If Deutsche Bahn can still sell SNCB tickets, ÖBB can still sell Trenitalia, but SNCF cannot sell any of these any more, then how can it be Europe’s fault that SNCF cannot sell these tickets?”
SNCF: “But it is international agreements!”
And that was then I broke, and told the employee what the actual reason is. Because Le Figaro has the gist of it, and I have had this confirmed to me by sources in other rail firms. SNCF’s IT system for these sales – #Résarail – is outdated and being closed down, and the new system is not yet available. And in the meantime sales of these tickets are simply not possible. Incompetence in other words. There is a financial consequence too – it is rumoured that railways receive a 10% commission on these sales amongst themselves. Bang goes that income for SNCF.
But the communication about why this is the case crosses over into malevolence. Rather than facing up to the problem, SNCF resorts to finger pointing – at Deutsche Bahn, Europe, and international agreements. None of which are the reason.
Also what SNCF is doing here is precisely the opposite of what it says it wants to do in its European Parliament election manifesto (full PDF here): “To attract more passengers, we are constantly seeking to improve the quality of our service and are investing heavily in all aspects of customer satisfaction. We have also made a joint commitment with our European partners to improve international ticketing“. If we are to believe the Community of European Railways – of which SNCF is a member – it is only a matter of time before state owned railway firms in Europe sort out these cross border ticketing headaches – while the actual behaviour of one of Europe’s largest railway companies is precisely the opposite.
The likes of Trainline, Omio, SNCB International and Deutsche Bahn will pick up most of the slack, but not all. Passengers unable to book online and who previous relied on purchasing these tickets at ticket offices in France will be left stuck.
None of this is clever or sensible, but sadly that is what you get from SNCF when it comes to anything international.
▻https://jonworth.eu/sncf-is-stopping-sales-of-most-international-tickets-a-decision-rooted-in-i
#France #mensonge #incompétence #chemins_de_fer #international #billets_internationaux #technologie #on_marche_sur_la_tête
via @freakonometrics
Moi ça fait longtemps que je vis à l’étranger et que chaque fois que je repasse en France, je ne comprends plus grand chose aux trains (des lignes gérées par des organismes obscurs liés aux régions... des prix défiant toute concurrence etc...)
Un petit test google me semble intéressant :
– ▻https://www.google.com/search?q=deutsche+bahn+public+or+private&oq=deutshe+bahn+publ&gs_lcrp=EgZjaH
– ▻https://www.google.com/search?q=obb+public+or+private&oq=obb+public+or+private&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUy
– ▻https://www.google.com/search?q=trenitalia+public+or+private&oq=trenitalia+public+or+private&gs_lcr
– ▻https://www.google.com/search?q=sncb+public+or+private&oq=sncb+public+or+private&gs_lcrp=EgZjaHJvbW
– ▻https://www.google.com/search?q=renfe+public+or+private&oq=renfe+public+or+private&gs_lcrp=EgZjaHJv
– ▻https://www.google.com/search?q=cfl+public+ou+priv%C3%A9&sca_esv=43eb03caa67a0f6e&sxsrf=ADLYWIIOl5e
et notre petit dernier :
– ▻https://www.google.com/search?q=sncf+public+or+private&oq=sncf+public+or+private&gs_lcrp=EgZjaHJvbW
Du coup, à priori, sans aller très loin dans la réflexion, la SNCF est la seule société privée dans le lot ;)
Les suisses aussi sont publics, je crois que c’était le seul pays limitrophe manquant :
▻https://www.google.com/search?q=swiss+rail+public+ou+priv%C3%A9&oq=swiss+rail+publ&gs_lcrp=EgZjaHJv
ceci dit, même si c’est assez effarant de mauvaise foi / inefficacité, pas certain que ça soit une grosse perte : pour avoir comparé des billets Paris / Berlin entre SNCF connect et Deutsche Bahn il y a quelques mois, les propositions de SNCF connect étaient systématiquement environ 2 fois plus chères et le nombre de trains proposés environ la moitié...
(et à peu près idem pour les trains Lyon / Turin)
Résumons : la SNCF, encore un truc que nos managers et autres décideurs 2.0 ont foutu en l’air ("startup nation" qu’il disait...). Tout ça pour mieux faire accepter d’ouvrir ça au (vrai) privé (qui fera pas mieux et probablement pire, le tout avec moins de droits sociaux évidemment).
@cy_altern c’est parce que les agences ne partagent pas toute leur gamme de prix. (mais pas dans le sens dont tu témoignes, c’était la france qui ne partageait pas ses rédutions)
Et aussi que les agences ont tendance à partager un pool places « réservées à l’agence d’en face », donc pour cette option, c’est plus cher.
C’est comme ca qu’on trouve encore des places sur SNCB ou DB pour un Lille-Paris absent des recherches.
@alexcorp le/s PDG de la SCNF sont dans ma liste noire #nepaspartirseul depuis longtemps (environ les réformes de 2005).
Infrastructures mortifères. La frontiérisation de la ligne ferroviaire entre Vintimille et Nice
▻https://www.visionscarto.net/infrastructure-frontiere
Il y a des corps qui dérangent. Il y a des morts dont on ne parle pas. Il y a des victimes pour lesquelles on crée des catégories à part quand on essaie d’en comptabiliser le nombre : un carré pour les « accidents », un rond pour les « suicides », un triangle pour les « clandestins ». C’est ce que l’on peut voir dans un schéma tiré d’un dossier sur les « accidents de personnes » sur la ligne ferroviaire Vintimille-Nice compilé par le syndicat CGT des cheminots de la SNCF et confié par un (...) Billets
Traduction en italien :
▻https://www.visionscarto.net/infrastrutture-letali
Aussi sur @melting_pot_europa :
▻https://www.meltingpot.org/2024/05/la-frontierizzazione-della-linea-ferroviaria-tra-ventimiglia-e-nizza
#mourir_aux_frontières #frontière_sud-alpine #migrations #réfugiés #cheminots #SNCF #Vintimille #Menton #Italie #France #accidents_de_personnes #morts_aux_frontières #histoire #Alpes_Maritimes
C’est nul les choix que tu as en réservant un train.
Tu peux tout choisir jusqu’à la couleur de ton siège, mais impossible d’ empêcher d’être sur un siège face-à-face :
– cote a cote
– quatro
– solo
– couloir
– fenêtre
– étage
– en bas
C’est comme si le choix qui les emmerde le plus commercialement, ils refusaient de te l’offrir.
Plan de placement d’un TGV duplex :
▻https://sites.create-cdn.net/sitefiles/19/3/4/193478/seat_map_tgv_duplex.pdf
Pour le #TER au #prix du #covoiturage
▻http://carfree.fr/index.php/2024/03/27/pour-le-ter-au-prix-du-covoiturage
Le collectif « Oui au train de nuit » lance sur Greenvoice une pétition pour obtenir un prix du TER au niveau du prix du covoiturage. Le plein tarif des TER est Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Pétitions #Transports_publics #coût #sncf #trains
A transmettre urgemment à tous les personnels roulant de la #SNCF (et plus si affinité)
Promesse de grève
▻https://www.promessedegreve.com
POURQUOI LE TRAIN EST DEVENU SI CHER
Le train, c’est cher et ça n’a pas toujours été comme ça. La faute à un système importé des Etats-Unis et à la dissociation entre le rail et les voyageurs.
▻https://www.youtube.com/watch?v=i4tL2nIOBsQ
Quelques infographies intéressantes :
https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/uA3JkNuqcTVO/5vpH0cFEo8VyeVUKeyDXFBvBlGIkItdNMjhfKoTr.png 
https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/eHJfJYH25qOa/fbsurh91TlZ2CIb2afMWTkrA4G337jvuMxaIhSTD.png 
https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/RhAy1fkY81jY/RJDJzGjms3NIBge4jsCYOwndwGC22TkI4g3l7fe1.png #prix #train #transport_public #transport_ferroviaire #optimisation #yield_management #billets_de_train #SNCF #demande_estimée #fixation_des_prix #tarification #distance #égalité_de_traitement #dépense_publique #auto-financement #Delta_airlines #USA #Etats-Unis #American_airlines #données #1980s #algorithme #estimation #statistiques #histoire #maximisation_des_profits #rentabilité #péages #redevances_ferroviaires #SNCF_voyageurs #réseau_ferré_de_France (#RFF) #SNCF_réseau #SNCF_mobilité #Union_européenne #EU #UE #traité_de_Maastricht #dette #coûts #concurrence
via @freakonometrics
La construction des prix à la SNCF, une socio-histoire de la tarification. De la #péréquation au yield management (1938-2012)
Cet article analyse les conditions de production et de légitimation des systèmes de prix des billets de train en France, depuis la création de la SNCF en 1938. Initialement fondé sur le principe d’un tarif kilométrique uniforme, le système historique de péréquation est lentement abandonné au cours des décennies d’après-guerre, au profit d’une tarification indexée sur les coûts marginaux. Au tournant des années 1980-1990, ce paradigme est lui-même remplacé par un dispositif de tarification en temps réel – le yield management – visant à capter le maximum du surplus des consommateurs. Les transformations des modèles tarifaires à la SNCF, qui s’accompagnent d’une redéfinition de la notion éminemment polymorphe de service public ferroviaire, résultent du travail de quelques acteurs de premier plan. Ces « faiseurs de prix », qui mobilisent les instruments de la discipline économique et usent de leur capacité d’influence, agissent dans des contextes (politiques, sociaux, techniques et concurrentiels) particuliers, qui rendent possibles, nécessaires et légitimes les innovations qu’ils proposent.
►https://www.cairn.info/revue-francaise-de-sociologie-2014-1-page-5.htm
Noël : est-ce vraiment moins cher de réserver son train SNCF 3 mois à l’avance ?
C’est un fait : les tarifs des trajets en train pour la période de Noël ont explosé entre octobre et fin décembre 2023. Nous avons suivi, semaine après semaine, leur évolution. Voici les résultats, parfois surprenants, de notre enquête.
« Plus on réserve un train à l’avance, plus les prix sont bas. » La phrase de la SNCF semble logique. Mais est-elle vérifiée ? À l’approche des fêtes de Noël, nous avons décidé de nous lancer dans une petite enquête. Numerama a relevé les tarifs d’une vingtaine de trajets en train à travers la France, sur les douze dernières semaines, pour en mesurer l’évolution.
Nous avions une question principale : est-ce vrai qu’il vaut mieux réserver son billet de train trois mois à l’avance, pour le payer moins cher ? Suivie d’une autre : comment les tarifs évoluent-ils à travers le temps, et à quel rythme les trains deviennent-ils complets ?
Nous avons choisi arbitrairement dix allers-retours à travers la France. La date est toujours la même, pour simuler un voyage pour les fêtes de fin d’année : un aller le 22 décembre, un retour le 27 décembre. Nous avons choisi un train par jour et suivi l’évolution du tarif des billets chaque semaine, à compter du mercredi 4 octobre, soit la date de l’ouverture des ventes (qui avaient d’ailleurs mis en panne SNCF Connect).
Prendre ses billets tôt pour Noël permet d’éviter le pire
Après douze semaines de relevés et une agrégation des données, le premier constat est clair : les tarifs ont énormément augmenté sur cette période. Il est évident que, même s’il y a des exceptions, il reste très intéressant de prendre son billet le plus tôt possible. C’est d’ailleurs ce que la SNCF nous a confirmé, par mail : « Plus on réserve à l’avance, plus les prix sont bas. Le mieux est donc de réserver dès l’ouverture des ventes, ou alors dans les semaines qui suivent. »
Sur ce graphique, nous avons matérialisé la hausse de tous les trajets confondus. À part une ou deux exceptions (en TER), tous les billets ont augmenté, parfois beaucoup. Certains trajets se sont retrouvés complets très vite — nous les avons matérialisés avec un petit rond barré sur le graphique ci-dessous.
Les prix peuvent parfois varier du simple au double. Le trajet Nantes-Bordeaux, par exemple, est passé de 58 euros à 136 euros (dernières places en première classe), soit une augmentation de 164 %. Un Strasbourg-Paris a terminé à 153 euros, au lieu de 93 euros il y a trois mois.
Des hausses de prix jusqu’à 150 %
Au global, les TGV sont les trains qui subissent les plus grosses hausses à travers le temps, sauf quelques exceptions (Marseille-Nice n’a pas changé d’un iota au fil des 12 semaines, par exemple).
Sur cette carte réalisée par l’équipe design de Numerama, Adèle Foehrenbacher et Claire Braikeh, on observe quels sont les trajets qui ont subi la plus forte hausse (en rouge foncé), par rapport à ceux qui n’ont pas beaucoup bougé sur 3 mois (en rose).
Pour les retours de Noël sur la journée du 27 décembre, les trajets les plus onéreux sont les mêmes (Paris-Toulouse, Paris-Strasbourg, Nantes-Bordeaux).
Certains billets sont moins chers quelques jours avant le départ
Lorsque nous avons commencé cette enquête, nous nous sommes demandé s’il serait possible qu’un billet devienne moins cher à l’approche de la date du voyage, ce qui est plutôt contre-intuitif. Une occurrence est venue, sur la dernière semaine, être l’exception qui confirme la règle : le trajet Paris-La Rochelle (en jaune ci-dessous) est devenu, au dernier moment, moins cher à l’approche du voyage, par rapport au tarif d’il y a trois mois.
Autre cas curieux : nous avons constaté au fil des semaines une variation à la baisse sur le trajet Nancy-Grenoble, avec une correspondance. « Ce phénomène est extrêmement rare », nous assure la SNCF. « Nancy-Grenoble n’est pas un train direct. Il se peut que l’un des deux trains se remplissent moins vite et que des petits prix aient été rajoutés à un moment donné », explique-t-on. Le voyage a fini par augmenter de nouveau, pour devenir complet deux semaines avant le départ.
Le trajet n’est pourtant pas le seul exemple. Prenons le trajet en TER et Train NOMAD Caen-Le Havre. Le 4 octobre, le voyage revenait à 38,4 euros. Surprise ! Dès la semaine suivante, il est tombé à 18 euros, pour rester fixe pendant plusieurs mois. Jusqu’au 13 décembre, où le prix a re-grimpé jusqu’à 48 euros — l’horaire du train de départ ayant été modifié de quelques minutes. Ici, ce n’est pas la SNCF, mais les conseils régionaux qui valident les prix. Par mail, l’établissement régional des lignes normandes nous assure que « la baisse des prix 15 jours après l’ouverture des ventes est impossible ». C’est pourtant le constat que nous avons fait, dès une semaine après l’ouverture.
Pourquoi de telles hausses ?
Cela fait plusieurs années que la SNCF a commencé à modifier la manière dont elle décide des tarifs, selon le journaliste spécialisé Gilles Dansart. La compagnie aurait décidé de « faire payer beaucoup plus cher à mesure que l’on s’approche de la date de départ du train », alors qu’auparavant, elle se calquait sur la longueur des kilomètres parcourus pour étalonner ses prix, a-t-il analysé sur France Culture le 21 décembre.
Contactée, la SNCF nous explique : « Les prix sont les mêmes que pour n’importe quelles dates. Il n’y a pas de prix spécifiques pour Noël. Ce qui fait évoluer les prix, c’est le taux de remplissage et la demande. À Noël les trains se remplissent plus vite et les paliers maximum peuvent être atteints plus rapidement. »
Ces paliers sont un véritable enjeu, lorsque l’on voit que certains trajets se retrouvent complets très rapidement — le Paris-Toulouse du 22 décembre s’est en effet retrouvé complet, selon nos constats, en à peine une semaine, début octobre.
En 10 ans, la SNCF a perdu 105 TGV, soit 30 000 sièges, a calculé récemment France 2 dans un reportage. « On n’arrivait plus à remplir les TGV, il y avait des taux d’occupation à moins de 60 % », a expliqué à leur micro Christophe Fanichet, directeur général de SNCF Voyageurs.
Cette politique de financement de la SNCF ne va pas aller en s’arrangeant pour les voyageurs et voyageuses : l’entreprise a déjà entériné une augmentation du prix des TGV pour 2024, rappelle le Parisien.
▻https://www.numerama.com/vroom/1593454-noel-est-ce-vraiment-moins-cher-de-reserver-son-train-3-mois-a-lav
Mais on sait que l’investissement sur l’infra était sous dimensionnée autour de 2005, donc voir monter les coûts de péages de l’infra n’a rien d’anormal.
Nos voisins sont-ils sous le prix réel ? Alors il vont subir un effet boomerang plus tard (effet dette).
Fraude dans les transports : les contrôleurs pourront consulter les fichiers du fisc
▻https://www.leparisien.fr/economie/fraude-dans-les-transports-les-controleurs-pourront-consulter-les-fichier
C’est un petit amendement du projet de loi de finances (PLF) 2024 mais un grand pas pour la lutte contre la fraude dans les transports en commun. Adopté par 49.3, il y a quinze jours, par l’Assemblée nationale, le texte autorise l’administration fiscale à communiquer en temps réel des informations sur les fraudeurs aux contrôleurs des transports en commun.
Questions bêtes (j’ignore si c’est dans l’article, dont la fin est sous paywall) :
– la CNIL a-t-elle été consultée ?
– est-ce que ça va passer devant le Conseil constitutionnel ?
Il me semble qu’au minimum, l’accès à un tel fichier demanderait une vague notion de proportionnalité. Là, j’ai l’impression qu’on passe un peu rapidement de « j’ai pas payé les 2€ du ticket de métro » à « vite invoquons les mannes de l’anti-terrorisme ».
c’est pas le terrorisme, c’est la délinquance, intolérable phénomène anti-social
une photo d’un gang qui contrôle les voyageurs dans les sous-sols de la gare du Nord illustre l’article
C’est un petit amendement du projet de loi de finances (PLF) 2024 mais un grand pas pour la lutte contre la #fraude dans les #transports_en_commun. Adopté par 49.3, il y a quinze jours, par l’Assemblée nationale, le texte autorise l’administration fiscale à communiquer en temps réel des informations sur les #fraudeurs aux #contrôleurs des transports en commun.
En clair, les agents de la #SNCF, de la #RATP et de l’ensemble des transports urbains pourront interroger la Direction générale des finances publiques (#DGFiP) pour s’assurer que la personne qui est contrôlée sans titre de transport communique bien sa bonne adresse pour recevoir son amende. « Il faut savoir que la DGFiP est une des administrations de l’État qui a une vision la plus actualisée sur l’identité et l’adresse des Français, justifie-t-on au cabinet de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie. Cet amendement permet donc à l’instance de mettre à disposition des transporteurs les données d’adressage des personnes qui sont contrôlées ». Autrement dit le nom, le prénom, la date de naissance et l’adresse de la personne contrôlée. « Rien de plus, assure Bercy. Il n’y aura aucune donnée fiscale de transmise ». [ah zut ! je croyais ki s’agissait d’annuler les amendes des non imposables et de moduler les tarifs selon le revenu et le patrimoine ndc]
Une perte de 600 à 700 millions d’euros par an
Une évolution attendue depuis très longtemps… Sept ans exactement et l’adoption le 22 mars 2016 de la loi Savary, relative à « la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs ». En son article 18, le texte du nom de l’ancien député socialiste de Gironde Gilles Savary, prévoyait d’améliorer le #recouvrement des #amendes.
Il faut dire que la fraude dans les #transports_publics coûte cher à la collectivité. Selon les chiffres de l’Union des transports publics (UTP) qui rassemble les entreprises du secteur, les passagers qui ne payent pas leur ticket représentent une perte de 600 à 700 millions d’euros par an. La moitié pour la seule SNCF et le reste à parts égales entre la RATP et le réseau de transports urbains de province. Et parmi ceux qui se font verbaliser, l’UTP estime qu’ils sont – dans une fourchette large – de 15 à 50 %, à ne jamais payer l’amende parce que l’adresse où elle est envoyée n’est pas la bonne.
La proposition de loi ouvrait la possibilité de créer une plate-forme où les transporteurs accéderaient à certains #fichiers de l’administration pour vérifier les adresses des fraudeurs. Parmi les bases de données évoquées à l’époque, le fichier des comptes bancaires et assimilés qui est placé sous la responsabilité de la DGFiP ou encore le répertoire national commun de la protection sociale, qui centralise les données des #allocataires des différents organismes de protection sociale, sous la houlette de la Direction de la sécurité sociale.
Une plate-forme qui n’a finalement jamais vu le jour. Car si l’idée a obtenu l’aval de la #Cnil (Commission nationale de l’informatique et des libertés), moyennant quelques aménagements, le #Conseil_d’État a complexifié sa mise en place. Alors que l’UTP était prête à lancer ce dispositif – nom de code VACS pour vérifications des adresses des contrevenants – sur lequel elle a déboursé plus d’un million d’euros, la plus haute juridiction administrative a estimé que la loi n’autorisait pas de sous-traiter sa mise en place. « En clair, nous devions le créer et le gérer nous-mêmes, précise l’UTP. Ce qui est impossible ».
Pas avant deux ans
L’idée a été alors de confier cette mission à l’Agence nationale des traitements automatisés des infractions sous tutelle du ministère de l’Intérieur. « Sauf que Beauvau n’a jamais fait avancer le dossier, s’agace une source bien informée. Heureusement que Bercy a repris le sujet. ». Pour quelle raison ? « Comme Bruno Le Maire ne veut pas entendre parler d’augmentation du versement mobilité (versé par toutes les entreprises de plus de onze salariés pour financer les transports), il propose d’autres rentrées d’argent pour les transporteurs », veut croire la même source.
En tout cas, le ministre de l’Économie avait placé ce sujet comme prioritaire le 24 août lors de son discours de rentrée en Haute-Savoie : « Tous les #délinquants doivent être poursuivis et frappés au portefeuille quand ils ne payent pas leurs amendes, avait-il exhorté. Nous allons donc réorganiser la chaîne de traitement des amendes, favoriser le traitement des amendes le plus tôt possible, fiabiliser les informations qui remontent à la Direction générale des finances publiques pour que la DGFiP puisse sanctionner sans délais les défauts de paiement des amendes de tous les citoyens français, dans tous les points du territoire, à tous moments ». Cet amendement constitue donc la première brique. « Mais d’autres suivront », assure Bercy. À l’époque, grâce à la VACS, l’UTP ambitionnait un taux de recouvrement de 50 %.
Mais avant de voir des contrôleurs vérifier votre adresse à partir des données du fisc, « il faudra encore attendre deux ans, évalue le cabinet du ministre de l’Économie. Créer un canal informatique entre la DGFiP et les transporteurs est un chantier qui prend du temps ». Beaucoup moins, espère toutefois l’UTP. « Nous avons déjà beaucoup travaillé le sujet, confie Béatrice Simard, qui pilote VACS. Nous sommes en train de réaliser un audit sur ce qu’il faut faire évoluer. Depuis 2019, le langage informatique a changé et les enjeux de cybersécurité sont plus importants ».
la CNIl « aménagera ». et si ce n’est pas fait en #sous_traitance (une exception désormais dans la sphère publique), le Conseil d’État avalisera.
comme on sait, ne pas se déclarer au trésor public interdit l’accès à divers droits. souvent vu des cas où il fallait déclarer les 3 ans écoulés, par exemple pour avoir droit à un revenu minimal.
#croisement_des_fichiers #fichage_généralisé #pétain_en_revait
ce ne se fera donc pas sous tutelle du ministère des transports mais de l’intérieur (qui s’occupe aussi depuis longtemps de gérer la non-libre circulation sur le territoire)
Comme Bruno Le Maire ne veut pas entendre parler d’augmentation du versement mobilité (versé par toutes les entreprises de plus de onze salariés pour financer les transports), il propose d’autres rentrées d’argent pour les transporteurs
ça passerait pas par le ministère de l’intérieur mais par une liaison des société de transports avec les fichiers du ministère des finances (trésor public). l’adage "follow the money" vient de la lutte anti mafia (Al Capone, tout ça). le voilà appliqué à des millions d’usagers des transports collectifs, dont on peut par ailleurs présumer qu’ils ne sont pas doués en fraude fiscale.
Ferroviaire : la gestion absurde de la ligne Saintes-Niort, symbole d’une maintenance erratique du réseau
En attendant de refaire cette voie ferrée vétuste, la SNCF doit remettre à niveau les rails au moins deux fois par an. Pendant ce temps, la première ministre refuse de faire payer la régénération ferroviaire par le budget de l’Etat, malgré son annonce en février d’un plan de 100 milliards d’euros. Par Sophie Fay (Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), envoyée spéciale)
Sous le regard de ses quatre collègues, Mario Bouchet, responsable de l’équipe voie de Surgères (Charente-Maritime), s’agenouille, l’oreille presque collée au rail. D’un coup d’œil aguerri par trente-deux années d’expérience, il vérifie la courbure avant d’intervenir au « Jackson » sur le ballast. Le « Jackson », c’est une sorte de marteau-piqueur qui remue le ballast en vibrant, que la #SNCF utilise depuis les années 1980, quand on découvrait les chorégraphies de Michael Jackson. Le nom est resté.
Il permet de bourrer des cailloux sous le rail pour le surélever de quelques dizaines de millimètres. On mesure le résultat au niveau. Puis l’équipe renouvelle l’opération une dizaine de mètres plus loin, là où un « train mesure » a signalé une anomalie. « Si une différence de deux centimètres ou plus s’installe entre la hauteur des deux rails en ligne droite, on coupe la circulation », explique Sébastien de Camaret, directeur sécurité zone Atlantique de SNCF Réseau. Si l’écart se compte en dizaines de millimètres, on ralentit la vitesse à 40 kilomètres heure au lieu de 120.
Cette petite ligne où circulent six allers-retours de #TER entre Niort et Saintes et quelques trains de fret est si vieille qu’il faut sans cesse surveiller et « bourrer » du #ballast toutes les deux à quatre semaines sur certaines portions. Certaines traverses datent des années 1960, les rails des années 1970. Le soubassement sur lequel ils reposent doit être renforcé. Plus au sud, entre Saintes et Bordeaux, on trouve des éléments de voies de 1927, bientôt centenaires. Il y a bien longtemps qu’ils auraient dû être changés. Surtout si cette ligne doit servir de plan B en cas de problème sur l’autoroute ferroviaire Cherbourg-Mouguerre (allant de la Manche aux Pyrénées-Atlantiques) pour le fret.
Des équipes prudentes
L’opération de régénération complète de la voie est programmée au deuxième trimestre 2024. Mais tant que les travaux n’ont pas commencé, les équipes sur le terrain sont prudentes : sur le bas-côté des voies, à hauteur de Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), deux rails traînent dans le fossé depuis 2016, inutilisables. Ils devaient déjà remplacer les anciens, mais « cette année-là les travaux se sont multipliés, notamment ceux de la #ligne_à_grande_vitesse Tours-Bordeaux et l’opération a finalement été déprogrammée », expliquent les agents.
Il y a sept ans, on manquait déjà d’effectifs pour l’entretien des petites lignes et cela a encore empiré. « Les difficultés que nous avons connues dans le groupe du fait du manque de conducteurs de train, nous les aurons bientôt du fait du manque d’#agents_de_maintenance », prévient un cadre régional, qui craint de ne pas avoir les effectifs à mettre en face des projets et redoute que le #Grand_projet ferroviaire du Sud-Ouest − le prolongement de la ligne à grande vitesse jusqu’à Toulouse − ne se fasse au détriment des lignes dites de dessertes fines du territoire, peu fréquentées. Fer de France, l’association qui structure la filière du ferroviaire, rappelle aussi que la bonne organisation des travaux nécessite d’avoir de la visibilité à cinq ans sur les financements.
C’est pourtant bien à cela que doivent servir les 100 milliards d’euros du plan de « nouvelle donne ferroviaire » promis par la première ministre, Elisabeth Borne, en février, après le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Mais Fer de France ne les voit guère venir.
Dans le projet de #budget en cours de discussion au Parlement, il n’y en a pour l’instant qu’une petite trace : les 600 millions d’euros prélevés sur les autoroutes et les aéroports par le biais d’une nouvelle taxe, affectés au budget de l’Agence française de financement des infrastructures de transport de France et déjà fléchés pour financer, notamment, les études préalables aux futurs #RER_métropolitains.
Revoir sa copie
Pour ce qui est de la régénération du réseau existant et de sa modernisation, Elisabeth Borne n’a pas prévu de rallonge budgétaire et demande pour l’instant à la SNCF de faire plus de bénéfices pour trouver les 1,5 milliard d’euros supplémentaires dont elle a besoin chaque année pour rajeunir son réseau , un chiffre confirmé par le COI.
Cette injonction de Matignon a obligé le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, à retirer le plan stratégique qu’il avait préparé et mis à l’ordre du jour de son dernier conseil d’administration le 12 octobre. Il doit revoir sa copie, alors même qu’il s’était déjà engagé à trouver 500 millions d’euros supplémentaires chaque année. Le ministre chargé des #transports, Clément Beaune, avait validé cette trajectoire. De même que l’Agence des participations de l’Etat, l’actionnaire de la SNCF.
Après avoir promis 100 milliards d’euros d’ici à 2040, la première ministre, elle, revient à la lettre de la réforme qu’elle a pilotée en 2018 et qui exige de la SNCF qu’elle autofinance ses travaux. Sous l’œil désappointé des cheminots et des élus et experts membres du COI, tous d’accord sur le fait que le rajeunissement du réseau ferré ne peut pas se faire au bon rythme sans une rallonge d’argent public.
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/10/31/ferroviaire-la-gestion-absurde-de-la-ligne-saintes-niort-symbole-d-une-maint
#bousilleurs #infrastructures #Train #transports_collectifs #métropolisation #territoires_foutus_par_la_République #France_à_fric
Affaire « Lafarge ». Les moyens d’enquête utilisés et quelques attentions à en tirer - Rebellyon.info
▻https://rebellyon.info/Affaire-Lafarge-Les-moyens-d-enquete-25197
Suite aux 35 arrestations des 5 et 20 juin dernier, les entretiens menés avec les arrêté.e.s ont en partie révélé l’ampleur de ce que l’État est prêt à déployer pour traquer celleux qui s’opposent au ravage écologique et industriel. Ecoutes, filatures, logiciel espion, reconnaissance faciale, balise GPS...
À noter que plusieurs des personnes visées par ces réquisitions ont vu leur compte en banque clôturé sans explication ou ont subit des #contrôles_domicilaires très poussés par la CAF. Une clôture de compte bancaire inexpliquée peut ainsi être un signe de surveillance.
La police dit ne pas envoyer de réquisitions à Riseup par peur qu’iels ne préviennent les personnes concernées, et considérant que Riseup ne leur répondra probablement jamais. Cela semble confirmer que l’utilisation de fournisseurs mail militantes mettant en œuvre un certain nombre de protections et de système de chiffrement tels que #Riseup leur pose beaucoup plus de problèmes d’accès que dans le cas de fournisseurs commerciaux [6]. (Il va sans dire que l’utilisation de clés de chiffrement PGP pour les échanges de mails ajoute une couche de protection supplémentaire).
[...] Sans tomber dans le fantasme d’une surveillance permanente et omniprésente, autant prendre un certain nombre de mesures pour se protéger du traçage policier, tout en veillant à ce que ça ne nous pourrisse pas trop la vie et que ça ne nous empêche pas de nous organiser collectivement.
Nous travaillons à une analyse plus poussée de ces premiers éléments et d’autres. Vous pouvez nous contacter à lesmoyens @ systemli.org
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