• Ces suicides à répétition que la SNCF ne veut pas voir
    https://www.mediapart.fr/journal/france/100119/ces-suicides-repetition-que-la-sncf-ne-veut-pas-voir

    Chercheurs, professionnels de santé, syndicats, cheminotes et cheminots ont tiré maintes fois l’alarme, pour obliger l’entreprise à se regarder en face. La #SNCF a encore connu en 2018 une série de #suicides qui interrogent sur la profonde mutation que vit le groupe ferroviaire public. Pour nombre d’agents, il s’agit d’un changement à « marche forcée ».

    Le 21 mai 2018, Julien Pieraut, cheminot de 26 ans, se jette sous un train. Le 5 octobre, un cadre âgé de 51 ans se lance du sixième étage d’une tour SNCF, à Lyon. À Nîmes, le même mois, une agente tente de mettre fin à ses jours, depuis le troisième étage de son lieu de #travail. Le 16 octobre, un cheminot de 35 ans se jette à son tour sous le TGV du matin, le premier à partir de la gare de Marseille-Saint-Charles pour relier Paris. Il y a un an, un cadre s’était déjà suicidé à Marseille, provoquant un émoi énorme dans l’établissement. Et le 21 novembre dernier, un conducteur de Charleville-Mézières meurt en se plaçant devant un train, au tout petit matin.

    Le décompte est macabre, mais partiel. Pour établir cette liste de suicides récents à la SNCF, Mediapart a dû additionner des alertes syndicales qui lui sont parvenues, des brèves à la rubrique faits divers dans les journaux régionaux, ou encore des cas évoqués spontanément au cours d’entretiens.

    Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters

    Pour l’année 2017, le syndicat CGT, majoritaire dans l’entreprise, avait estimé à 57 le nombre de suicides d’agents sur les « emprises ferroviaires » (les voies, gares et bureaux de l’entreprise). Un chiffre qui correspond à peu près aux relevés de Sud Rail (3e force syndicale), qui estime qu’une cinquantaine de suicides de cheminots sont commis chaque année à la SNCF.

    Au plus fort de la crise qu’a traversée France Télécom, autre géant public privatisé au début des années 2000 dans un processus proche de celui que vit aujourd’hui la SNCF, une soixantaine de salariés se sont donné la mort entre 2006 et 2009. « Nous sommes nombreux à nous poser la question, confie un conducteur de train à Charleville-Mézières. Pourquoi on ne parle pas de ça chez nous ? » De nombreux chercheurs, professionnels de santé, auteurs de rapports, ont pourtant tiré la sonnette d’alarme, à l’extérieur et à l’intérieur de l’entreprise, comme l’a établi Mediapart durant cette enquête. Sans pour autant provoquer l’électrochoc désiré.

    La SNCF refuse de communiquer un quelconque chiffre sur le sujet, préférant mettre en garde le média qui l’interroge, citant l’Organisation mondiale de la santé, qui avertit les journaux quant au « risque d’imitation » (voir le détail en boîte noire) : « Sans vouloir en aucune manière empiéter sur votre légitime et nécessaire liberté de journaliste (…), nous a répondu la direction, il existe une responsabilité certaine pour les professionnels des médias à faire preuve de prudence pour trouver, au moment de traiter du suicide, un juste équilibre entre des impératifs tels que le “droit du public à l’information” et le risque d’imitation. » En 2009, Didier Lombard, PDG de France Télécom, avait qualifié les drames à répétition qui se jouaient dans son entreprise de « mode », avant de s’excuser.

    En interne, la direction de la SNCF fait preuve de la même réserve. En 2011, elle avait accepté après moult demandes de communiquer aux syndicats ses chiffres des années précédentes : officiellement, il y a donc eu trois cas de suicide en 2007, deux cas en 2008 dont un sur les emprises, sept cas en 2009 dont deux dans les emprises. Le décompte s’emballe ensuite : 19 cas en 2010, dont quatre sur le territoire SNCF, et neuf suicides d’agents pour le premier semestre 2011.

    Cette année-là, et sans explication à propos de l’augmentation particulièrement significative à partir de 2010, la direction referme le couvercle sur son recensement et refuse depuis de communiquer ses chiffres. En 2013, le PDG Guillaume Pepy, en poste depuis 2008, directement interpellé sur le risque suicidaire chez les agents, donne sa version de ce silence dans un courrier adressé aux syndicats, qui réclament des informations plus complètes : « La médiatisation que vous cherchez à donner systématiquement à ces drames constitue pour eux [pour les familles et les proches – ndlr] une épreuve supplémentaire que vous pourriez leur épargner. »

    Jean-René Délépine, administrateur de SNCF Réseau sous les couleurs de Sud Rail, n’en démord pas. « En conseil d’administration, nous avons posé maintes fois la question, sans préjuger évidemment de la responsabilité du travail dans tous les cas de suicide. Mais simplement, combien y en a-t-il ? Si nos chiffres sont faux, corrigez-nous ! La direction refuse de répondre. »

    Comment procèdent alors les syndicats ? En s’appuyant sur les communications internes, les signalements des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) disséminés à travers la France, et même, le cas échéant, sur des articles dans la presse locale. L’information consentie aux 150 000 cheminots est cependant traitée avec plus ou moins de rigueur selon les lieux des passages à l’acte, ce qui complique singulièrement la tâche.

    Les syndicats eux-mêmes, bien souvent, ne sont pas très à l’aise avec la question. « Il y a ce cadenas extraordinaire de la SNCF, mais aussi des postures syndicales, les difficultés personnelles des militants, des compétences aussi, qui font qu’on n’arrive pas à faire décoller cette histoire de suicides ni à se la réapproprier collectivement », estime Jean-René Délépine. « Les syndicats, les militants qui vivent ces situations sont traditionnellement formés à la lutte collective contre les patrons, pas forcément pour être à l’écoute de la souffrance personnelle d’un collègue », rappelle Vincent de Gaulejac, sociologue, auteur entre autres du livre Travail, les raisons de la colère.

    Concernant le suicide de Laurent, le 21 novembre à Charleville-Mézières, les syndicats estiment que la SNCF a fait correctement son travail : « Nous avons été avertis, ils ont même permis aux agents qui travaillaient d’aller aux funérailles », explique Sud Rail à Reims. A contrario, « le 16 octobre 2018, à Marseille, la SNCF n’a carrément pas communiqué du tout sur le suicide de notre collègue de l’équipement, raconte François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT en Paca. La direction aurait normalement dû mettre en place une cellule de crise, au moins pour ses proches collègues qui travaillaient avec lui. On ne sait même pas si sa famille a été reçue… Il y a beaucoup de zones d’ombre. » D’après nos informations, une enquête interne a bien été ouverte, mais à Paris, sans le concours des élus locaux.

    Selon une psychologue de la SNCF (la société possède son propre service de santé au travail), qui témoigne sous le couvert de l’anonymat, l’estimation de cinquante suicides par an correspond peu ou prou à ses observations au contact des agents. « J’entends parler de suicide ou de tentative de suicide quatre ou cinq fois par mois. Mais il y a un déni général de ce sujet par tous les dirigeants. On ne compte plus, c’est disséminé, du coup on reste dans le flou et ça arrange tout le monde. »

    Michel Lejoyeux, professeur en psychiatrie à l’hôpital Bichat à Paris, est détaché un jour par semaine à la direction de la cellule psychopathologique à la SNCF. Lorsque nous l’interrogeons, début novembre 2018, il ne sait pas que deux suicides mortels et une tentative de suicide ont eu lieu dans l’entreprise au cours du mois écoulé. « Je comprends votre surprise, mais notre objectif c’est d’être dans la prévention, dans le repérage de pathologie psychiatrique, argumente le médecin. Le nombre de suicides est un indicateur, mais cet indicateur, je ne l’ai pas aujourd’hui. »

    Au-delà du décompte, la responsabilité du travail, de son organisation et du management de la SNCF dans ces passages à l’acte semble taboue. Joël et Valérie Pieraut, respectivement le père et la belle-mère de Julien, décédé en mai 2018, en font les frais. Ils s’indignent du peu de réponses qu’ils obtiennent de l’entreprise ferroviaire, au sujet de la mort de leur fils, cheminot pendant huit ans.

    La délibération sur l’ouverture d’une enquête CHSCT, après le suicide de Julien, signée par les élus syndicaux comme la direction, mentionne explicitement que « le rapport d’enquête pourra être transmis à la famille de Julien Pieraut si celle-ci en fait la demande ». Les ressources humaines du technicentre est-européen en Île-de-France, où travaillait Julien, refusent désormais de communiquer les éléments de l’enquête « en dehors de l’entreprise ». Ils ont néanmoins proposé aux parents de venir consulter le rapport dans leurs bureaux, ce que la famille a refusé, s’en tenant à la promesse initiale.

    « Quand je m’adressais par mail au directeur des ressources humaines, pour connaître les horaires de Julien la semaine du suicide par exemple, j’avais une réaction rapide, très gentille. Mais depuis que l’on insiste lourdement pour avoir ce rapport, c’est silence radio », raconte Valérie Pieraut, la belle-mère de Julien. La demande de reconnaissance de la famille en accident du travail, faite auprès de la caisse de prévoyance et de retraite du personnel SNCF, a été rejetée, sans justification. La famille a déposé un recours.

    Si sa famille concède des difficultés personnelles et amoureuses, elle pointe aussi l’intense souffrance au travail que vivait Julien et, par ricochet, la peine immense de sa famille aujourd’hui. Le jeune homme, « un mec tout gentil, timide même, qui ne faisait pas beaucoup de bruit », selon ses collègues, endurait près de trois heures de transport quotidiennement pour relier Chauny, dans l’Aisne, et Pantin, en Seine-Saint-Denis. Toutes ses demandes de mutation ont été refusées, tout comme ses demandes de logement en région parisienne, afin de se rapprocher de son poste de travail.

    Quelques mois avant sa mort, la direction lui impose le passage en 3 × 8, des horaires décalés en plus des week-ends d’astreinte, ce qui désole le jeune homme. « Il disait qu’il n’en pouvait plus, il a développé une telle phobie des transports qu’il a fallu un jour aller le chercher à Compiègne, il n’était plus capable de rouler jusqu’à Paris nord, détaille sa belle-mère. Je l’ai déjà vu vomir au cours d’un trajet. »

    Suivi par un psychiatre depuis juillet 2017, Julien a vu ses arrêts maladie se multiplier, et grever ses fiches de paye. « J’ai su que la SNCF lui faisait des salaires à trois chiffres seulement, c’est inhumain… Même dans le privé on ne fait pas ça », tonne son père, ancien cadre. Plusieurs salariés ont confirmé à Mediapart le contrôle très assidu que la sécurité sociale de la SNCF maintient sur ses agents en arrêt de travail. « Jusque très récemment, même pour une gastro, on avait une visite… », explique un salarié.

    Julien Pieraut a confié à ses proches qu’il souhaitait quitter l’entreprise, et avait même commencé à préparer son CV. Le 21 mai, jour de la Pentecôte, il se lève pour aller au travail, s’arrête au passage à niveau de Condren, gare sa voiture et se couche face contre terre. « Je ne veux pas qu’il parte comme ça et qu’on l’oublie, souligne son père, très meurtri. Si nous n’arrivons pas à avoir ce rapport, automatiquement il y aura un dépôt de plainte au procureur. Et si le rapport est alarmant, il y aura une suite. Nous pensons aussi à ses collègues, il ne faut plus que ces choses-là arrivent. »

    La direction tient dur comme fer à l’idée qu’un suicide ayant des causes multiples, tout autant personnelles que professionnelles, il est donc quasiment impossible de faire le tri. Guillaume Pepy, en 2013, présente dans le courrier aux syndicats évoqué plus haut ce qui semble effectivement être la doctrine de l’entreprise : « Cette question du lien entre le travail et les démarches suicidaires est extrêmement délicate car de tels actes résultent d’un faisceau de causes entremêlées, où vie personnelle et vie professionnelle se confondent. » Pour la direction, « il n’y a une seule et unique donnée indiscutable, pour qu’un suicide soit effectivement considéré en lien avec l’environnement de travail : son classement en “accident du travail” par la caisse d’assurance maladie des cheminots après enquête demandée par l’officier de police judiciaire ou la famille ».

    L’assurance maladie, la caisse des salariés au régime général, reconnaît entre dix et trente cas de suicides en accident du travail en moyenne chaque année. Mais la SNCF dispose de sa propre caisse pour son personnel. La direction ne nous a pas répondu sur ce point précis, mais les syndicats estiment que moins d’une dizaine de suicides ont été reconnus comme accident du travail par la caisse de prévoyance et de retraite (CPR) depuis une dizaine d’années. « À chaque fois, c’est un parcours du combattant : la CPR refuse le classement sans dire pourquoi, nous sommes obligés de multiplier les recours pour finalement aboutir devant le tribunal des affaires sociales, détaille Jean-René Délépine. Mais quand l’agent est décédé et que l’on traite avec la famille, ce n’est pas évident, elle est vite découragée, en pleine période de deuil, et c’est aussi très lourd à porter pour les militants syndicaux qui les accompagnent. Cette technique de refus systématique porte donc ses fruits. »

    Nathalie Bonnet, cheminote, siégeait jusqu’au mois de novembre 2018 au sein du conseil d’administration paritaire de la CPR, au nom de Sud Rail, à Marseille. Au sein de ce conseil, chargé de trancher les litiges, la direction a une voix prépondérante si aucun accord n’est trouvé en première instance. « Les refus sont quasi systématiques, tout comme pour les cas de dépression ou de harcèlement moral. »

    Didier Fontaine, qui a lui aussi longtemps siégé à la CPR, fait le même diagnostic. « La direction considère qu’elle ne peut reconnaître un accident de travail ou de trajet que s’il y a des témoins. Pour les suicides, c’est évidemment problématique, même si le faisceau de témoignages pourrait inverser la tendance et que le suicide a eu lieu sur le lieu de travail. » De fait, l’un des rares cas à avoir été reconnus ces dernières années concerne un cheminot de la SUGE (service de la sûreté ferroviaire), qui s’est suicidé en utilisant son arme de service.

    En septembre 2017, une collègue de Sébastien Chatillon s’est allongée sur les rails du chemin de fer, dans une gare de Seine-et-Marne. « J’ai été appelé deux heures après les faits par la direction, se rappelle le syndicaliste, on nous a dit immédiatement que c’était un chagrin d’amour. J’ai trouvé ça curieux de l’annoncer tel quel, si vite. L’enquête du CHSCT a été bloquée par la direction. La demande de reconnaissance en accident de trajet a été rejetée par la Caisse de prévoyance et de retraite (CPR). La famille n’a pas fait les démarches, ça s’est arrêté là. » Et pourtant, des liens de « causalités » avec le travail, estime Sébastien Chatillon, auraient pu être examinés : « Nous venions de subir l’une des plus grosses restructurations qu’on ait connue, son poste avait changé d’horaire, cela nous semblait légitime de mener une enquête correcte pour savoir ce qui pouvait avoir un rapport avec le travail. »

    En 2009, dans une communication sur le « stress » à la SNCF après la vague de suicides à France Télécom, la direction affichait encore plus explicitement sa ligne : « Il n’existe pas – et heureusement – de lien direct avéré entre le contexte professionnel, le stress subi par un agent, l’effet de celui-ci sur sa santé (notamment la dépression) et le risque suicidaire. » Plus loin, il est écrit qu’un comportement suicidaire traduit pratiquement toujours une « prédisposition sous-jacente », ce que conteste une partie du corps médical.

    L’autre argument est celui de la moyenne nationale, pour une entreprise qui compte environ 150 000 salariés sur tout le territoire. Il figure déjà dans une note éditée la même année – que Mediapart s’est procurée – à destination des dirigeants de la SNCF, et qui édicte les éléments de langage à utiliser, notamment vis-à-vis de la presse, lorsqu’un suicide survient. « On estime que 8 à 9 % des femmes et 3 à 5 %
 des hommes de plus de 18 ans ont fait une tentative de suicide, soit plus de 200 000 tentatives de suicide par an en moyenne en France. Si l’on transpose ces chiffres à la SNCF, on pourrait “s’attendre” à environ 50 suicides de cheminots par an. » Michel Lejoyeux ajoute par ailleurs, pour temporiser la régularité des cas de suicide dans l’entreprise, que « l’absence de travail et le chômage sont des facteurs de détresse encore plus grands que le travail. Dire que le travail ne joue pas est une aberration totale. Dire que ce n’est que ça, c’est tout aussi faux ».

    Le sujet a néanmoins été suffisamment pris au sérieux par la SNCF pour que Loïc Hislaire, alors directeur adjoint des ressources humaines, commande en 2011 une recherche sur cinq collectifs de travail cheminots touchés par des cas de suicide. Après avoir été présenté à la direction en octobre 2012, le rapport d’une centaine de pages, très détaillé, a été « mis sous le boisseau », selon l’un des chercheurs ayant participé à sa rédaction, et classé « confidentiel ».

    « Dans nos conclusions, nous ne disions pas que ces suicides étaient entièrement liés au travail, cela aurait été stupide, explique l’un des chercheurs ayant participé à ce travail. Mais nous disions aussi qu’il était très réducteur de dire que ce n’était que personnel. » Pour faire face au problème, la direction souhaitait alors « réarmer les managers de proximité », les « DPX » dans le jargon maison, ces chefs d’équipe de niveau intermédiaire, traditionnellement proches des agents. « Nous étions contre, poursuit ce chercheur. Il fallait surtout que les hauts dirigeants s’assoient autour d’une table et prennent leurs responsabilités, qu’ils comprennent que le modèle d’entreprise qu’ils imposent fait des perdants. Sur ce désaccord, le rapport a été enterré. »

    Ce document, que Mediapart a pu consulter, décrit effectivement une organisation du travail très pathogène. La découpe progressive de la SNCF en trois pôles (réseau, voyageurs et gares), formalisée en 2015 mais déjà à l’œuvre en 2012, ainsi que les nombreuses restructurations ont modifié « profondément les organisations, les liens hiérarchiques et les façons de travailler ». Les « brigades » d’autrefois, « éclatées », opèrent sur des territoires beaucoup plus grands, avec moins d’autonomie et en compagnie de nombreuses entreprises prestataires, sur des horaires de plus en plus atypiques.

    Surtout, le collectif de travail, la célèbre « culture cheminote », ne sert plus d’amortisseur suffisant au changement. Sur ce point, le document est sévère : « Ils [les agents] disent “on est les derniers dinosaures” et tout se passe comme si, dans une vision darwinienne, ils ne devaient pas survivre faute d’avoir su s’adapter. Certains agents semblent sidérés et privés des moyens de juger ce qui leur arrive, comme si ne plus savoir de quoi l’avenir sera fait était un fait tellement nouveau à la SNCF qu’il était impensable. »

    Les chercheurs relaient aussi la parole de managers, dont un certain nombre semblent en grande détresse et décrivent des « agents démoralisés complet », « qui ne croient plus en rien ». L’un d’entre eux estime même que l’entreprise entretient un « double discours » : « D’un côté elle fait et dit beaucoup de choses au sujet de l’écoute et la compréhension des agents et de l’autre elle poursuit les transformations dont on sait qu’elles produisent de la souffrance. »

    Le chercheur Vincent de Gaulejac a mené plusieurs interventions à la SNCF : « Nous n’avons pas cessé de répéter ça aux cadres, au management, à monsieur Pepy ces quatre dernières années, mais ils ne veulent rien entendre », raconte celui qui travaille depuis les années 1970 sur la « corrélation entre la révolution managériale et l’émergence de nouveaux symptômes ou de mal-être, le burn-out, le stress… jusqu’au suicide ». Il s’est d’abord intéressé aux grands groupes privés, puis aux organisations publiques ou parapubliques. « Ce n’est pas par insensibilité ou volonté de nuire, mais les pressions sont telles sur la réorganisation ou la rentabilité, que si on admet des effets sur le personnel, ça place les dirigeants en grande difficulté. D’ailleurs les cadres supérieurs sont souvent les premiers à vivre ces symptômes, à subir ces outils de gestion, cette perte de sens et de valeur. »

    « Il ne faut pas dire que la SNCF ne fait rien, insiste cependant Vincent de Gaulejac. Leur réponse, ce sont des prescriptions et des formations pour rendre les managers vigilants. Non pas pour agir sur les causes, mais pour être vigilant sur les effets. »

    La direction l’assure, elle n’est pas restée les bras ballants. En 2009, au moment de la crise à France Télécom, la SNCF crée son observatoire de la qualité de vie au travail, un organisme paritaire direction-syndicats, qui établit des « diagnostics » et propose des « actions ». En 2017, le groupe public ferroviaire a également organisé une Commission paritaire de prévention des risques psychosociaux.

    Depuis 2012, 10 000 managers de proximité sont également formés à l’évaluation des risques psychosociaux, rappelle la communication du groupe. Sans compter un numéro d’assistance téléphonique, et la cellule psychopathologique, sous l’autorité de Michel Lejoyeux, conseiller de la SNCF depuis une dizaine d’années. « Sur cette période, on note une grande stabilité des taux d’anxiété et de dépression, constate d’ailleurs le psychiatre. Mais on a un gros tamis, on repère les pathologies mentales caractérisées. Le mal-être et les inquiétudes, on ne les repère pas forcément. Donc il faut être prudent. Mais il n’y a pas d’épidémie de maladies anxieuses ou de maladies dépressives à la SNCF, ça, il faut le dire. »

    Jean-René Délépine, chez Sud Rail, ne se prive pas pour critiquer l’approche du conseiller de la SNCF en la matière et moque la « méthode Lejoyeux », que le psychiatre a détaillée dans plusieurs livres : « Michel Lejoyeux est dans la logique des risques psychosociaux, un euphémisme pour ne pas dire souffrance au travail. Dans cette logique, c’est l’individu qui est porteur du risque, et c’est donc l’individu qu’il faut traiter, y compris en lui disant de sourire et de manger des cornichons. Nous croyons que l’organisation du travail aussi est à soigner. »

    Les réorganisations, elles, se poursuivent à un rythme cadencé. Et le grand chamboule-tout que vit la SNCF depuis dix ans crée des victimes collatérales. Pour une partie de ses collègues, la mort du cheminot et syndicaliste Édouard Postal, décédé dans la nuit du 10 mars 2017 en se jetant sous un train à la gare Saint-Lazare, en est le symbole.

    Édouard Postal, reconnu travailleur handicapé, très actif syndicalement, était depuis quelques années en conflit ouvert avec sa direction, récemment placé « en mission », donc sans poste fixe. « Il a été agent de maîtrise au centre opérationnel escale de Paris-Saint Lazare, la vitrine de la SNCF, pendant neuf ans, rappelle Éric Bezou, l’un de ses collègues, syndiqué chez Sud Rail, lui-même plusieurs fois sous la menace de mesures disciplinaires. C’est un lieu où l’on traite tous les problèmes de circulation, un travail épuisant. »

    Toutes les demandes d’Edouard Postal pour monter en grade restent lettre morte. En 2012, il avait déjà obtenu aux prud’hommes la condamnation de sa direction pour « discrimination salariale et harcèlement », un jugement confirmé en appel en 2015. En septembre 2016, la Cour de cassation avait annulé l’arrêt de la cour d’appel pour des causes de forme et non de fond.

    La même année, la ligne de Transilien L, au départ de Saint-Lazare, est choisie pour expérimenter la restructuration des équipes en « petits collectifs », afin d’améliorer la productivité et la polyvalence des agents commerciaux notamment, où les cheminots ne dépendent plus d’une gare, mais d’une zone. Cette transformation, en germe depuis 2011, est très critiquée, par plusieurs rapports d’expertise. Fermement opposé à cette réorganisation, en conflit permanent sur son cas avec sa hiérarchie et membre du CHSCT, « Édouard était un caillou dans la chaussure de la nouvelle direction, c’était un affrontement mano a mano à chaque réunion », raconte Éric Bezou. En mars, le cheminot fait même un malaise lors d’une visite de ses supérieurs, devant témoin, ce qu’il déclare en accident du travail, sans avoir eu, avant son décès, de réponse définitive de la caisse de prévoyance de la SNCF.

    La pression s’accentue au fil des jours. Édouard Postal, en arrêt de travail depuis son altercation, finit par écoper d’une mutation disciplinaire à Brétigny-sur-Orge (Essonne), lieu de triste mémoire pour les cheminots : le 12 juillet 2013, un accident ferroviaire y a fait sept morts. Le cheminot vit cette décision comme une punition, alors même qu’il présente des certificats médicaux mettant en garde contre un changement brutal d’environnement. Il est mort l’avant-veille de cette mutation. Le parquet a demandé quelques mois plus tard l’ouverture d’une enquête judiciaire.

    La même année, une cheminote, également reconnue travailleuse handicapée, en conflit avec sa hiérarchie, a elle aussi fait une tentative de suicide sur son lieu de travail à la gare Saint-Lazare, en avalant des médicaments. En arrêt maladie depuis, elle a été « réformée » pour inaptitude l’an dernier, tout en restant pensionnée par l’entreprise. « La direction des ressources humaines m’a convaincue de partir, raconte aujourd’hui Betty Curier, 52 ans, qui ne s’en sort pas seule avec ses 702 euros de pension. Mes collègues et les syndicats me disaient de ne pas accepter. Mais j’ai cédé. Parce que ce n’était pas vivable. Si j’étais restée, je me serais foutue en l’air pour de bon. »

    Françoise François, fondatrice de la Maison souffrance et travail à Poissy en Île-de-France, reçoit un certain nombre d’agents SNCF, « à ramasser à la petite cuillère » dans son bureau. En 2016 et 2017, elle a écrit plusieurs courriers d’alerte sur la souffrance des cheminots à Guillaume Pepy, restés sans réponse. Après le décès d’Édouard Postal, qui consultait également à Poissy, elle réitère, jugeant « dégueulasse » la manière dont la SNCF a traité son agent. « Je l’ai rencontré, ce n’était pas une épave, il vivait chez ses parents, c’est trop facile d’incriminer les raisons personnelles dans son cas, raconte Françoise François. À la SNCF, les transformations doivent se faire, et tant pis pour ceux qui résistent, c’est très violent. »

    Dans ce courrier, en date du 20 mars 2017, elle alerte, mettant en copie le procureur de la République : « J’ai, depuis quelques semaines, écrit à vos médecins du service de santé au travail afin qu’ils se penchent attentivement sur certaines situations très critiques. J’ai rencontré des assistantes sociales qui se retrouvent elles-mêmes bien démunies face à cette souffrance prégnante. Oui, vous avez mis des moyens renforcés, seulement ils se retrouvent en difficulté. Le problème, c’est qu’ils sont eux-mêmes submergés par des demandes toujours grandissantes des agents en souffrance pour lesquelles ils n’ont pas de réponse adaptée. »

    L’onde de choc produite par le suicide d’Édouard Postal n’a pas eu l’effet escompté, regrettent ses collègues de la ligne L. Les syndicats voient s’accumuler les dossiers de souffrance au travail, notamment pour des personnes ayant déjà des problèmes de santé, à tel point qu’une enquête CHSCT sur les risques psychosociaux et « un management potentiellement agressif » est ouverte au début de l’année 2018, sur le secteur de Cergy, après un droit d’alerte des délégués du personnel. Sur toute la région Saint-Lazare, les petits collectifs ont été pérennisés et certaines innovations managériales, très contestées, sont mises en place.

    « J’ai l’impression de travailler un boulet au pied, raconte aujourd’hui Vanessa, agente commerciale sur la zone, une semaine de service le matin, l’autre le soir, ce qui oblige son fils qu’elle élève seule à vivre une partie du temps chez ses grands-parents. Je prends mon service à Cergy, puis je suis dispatchée au cours de la journée dans différentes gares du secteur. Plus personne n’est attaché à une gare en particulier. Je ne vois plus mes collègues, tout le monde bouge tout le temps. »

    L’an dernier, alors qu’elle est déjà en mi-temps thérapeutique, la SNCF demande sa mutation à Versailles, ce que Vanessa refuse. « À deux heures de chez moi, je fais comment avec mon enfant ? » Le jour J, la jeune femme fait une crise d’angoisse en gare, ce qu’elle déclare en accident du travail. Refusé par la CPR.

    Pour éviter de changer de poste, Vanessa accepte la polyvalence exigée par l’organisation en « petit collectif » : de la vente, de l’escale, de l’accueil, voire du contrôle. Son médecin lui a pourtant déconseillé de s’approcher des voies, pour protéger la cheminote, et en a informé sa direction par courrier. « J’ai beaucoup d’idées suicidaires. Pour continuer de travailler, je prends un traitement, mais je ne dois pas aller sur les quais. »

    La fermeture de guichets, à divers endroits du territoire, a également contribué à transformer le travail des cheminots, ce que Mediapart avait déjà détaillé dans ce reportage, sur la ligne Saint-Étienne-Clermont : « Pour certains agents, rentrés à la SNCF pour faire de l’accueil, se retrouver à mener des opérations de contrôle provoque de vrais conflits de valeurs, rapporte Julie (prénom d’emprunt), ergonome ayant réalisé plusieurs expertises sur les conditions de travail au sein de la SNCF l’an passé. La spécialiste le constate, au fil des dizaines d’entretiens qu’elle a pu conduire auprès d’agents de tout type : « La vente, l’escale, la traction, le fret… chacun est touché par une ou plusieurs réorganisations. C’est la multiplicité et la fréquence qui posent problème. »

    Au fil de ces restructurations continues, les cheminots les plus âgés, présentant des problèmes de santé, parfois placardisés, peuvent se retrouver dans les « cellules alpha », vantées par la direction de la SNCF, comme le montre cet article de BFM Business. Ces salariés ne sont pas licenciables, mais ne correspondent plus vraiment au niveau de productivité demandé au groupe : « On y trouve des aiguilleurs qui vont déménager un bureau, repeindre une gare, raconte Julie. Même si les agents connaissent parfaitement un secteur, un métier, leurs connaissances sont niées. Or certains ont déjà été reclassés deux fois à cause de réorganisations. Et c’est pour ça que l’on pense à des scénarios à la France Télécom. »

    La direction s’enorgueillit d’avoir trouvé une « solution » à la marginalisation de ses agents, par le biais de ses Espaces initiative et mobilité (EIM). La réalité s’avère souvent difficile à vivre, comme l’a également constaté la psychologue de la SNCF qui témoigne à Mediapart : « Certains cheminots disent qu’ils sont “déportés en EIM”, c’est vous dire… Ils effectuent des missions, refont leur CV, répondent à des offres en interne, mais ont le sentiment d’être en surplus, en trop. Oui, la SNCF fait son devoir, elle s’en occupe, mais dans une entreprise qui embauchait à vie, le contrat paraît rompu. »

    La hiérarchie, notoirement pesante dans l’entreprise ferroviaire, ainsi que la déconnexion de plus en plus grande entre les cadres et le terrain ne favorisent pas le dialogue. Pour cette psychologue de la SNCF, « c’est plus dur depuis cinq ou dix ans » : « On intervient beaucoup dans les crises d’équipe, entre des gens qui se haïssent. Désormais, le management ne régule plus rien. Il n’y a plus de réunions d’équipe régulières, de moments de convivialité. Je le vois à SNCF Réseau, à la maintenance, un peu partout… C’est laissé au bon vouloir du manager qui, lui-même, n’a plus le temps, car il est aux manettes sur son tableau de bord, dans une logique gestionnaire. »

    Cet agent de Charleville-Mézières a vécu le suicide d’un ami cheminot en octobre, puis celui d’un collègue en novembre. Mediapart l’a interrogé moins d’un mois après ce drame. « On ne fait que parler de ça depuis, c’est très dur. C’est la façon surtout : le collègue s’est mis devant un train qui passait, avec son gilet orange, la tenue identifiable du cheminot. Il a laissé une lettre, dans sa voiture, c’est la police qui est tombée dessus. »

    Lui-même a fait un burn-out il y a quelques années, suivi de quatre mois d’arrêt maladie. « Le boulot a eu raison de moi, heureusement j’étais bien entouré à la maison. » L’homme pointe spontanément les dérives du management dans la souffrance des agents et des cadres : « Ça a commencé à déconner quand on a embauché des jeunes sortis des écoles. Ils ont suivi une formation de conducteur en express, et sont devenus chefs. Mais ils ne connaissent rien à la culture ferroviaire ! Les directeurs, pareil, ils viennent d’ailleurs, le dernier était auparavant chez Lidl ! » L’annonce de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux du Grand Est ne passe pas davantage. « Tout ça crée une énorme rancœur vis-à-vis de la direction, on a l’impression qu’elle nous a lâchés. »

    En PACA, région endeuillée par au moins deux suicides en 2017 et 2018, François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT de la région, masque mal son inquiétude… et son désarroi. « Pour être sûr que le travail est impliqué, il faut creuser aussi dans la vie personnelle des gens, et personne n’aime mettre la vie personnelle des collègues sur la place publique. »

    Le syndicaliste a néanmoins lui aussi alerté sa direction à plusieurs reprises. « Les “petits collectifs”, c’est expérimenté en Côte d’Azur et ça crée des tensions. L’an dernier, on a vécu une fusion d’établissements, cette année, la mise en place du pilotage par axe, des fermetures de guichets, de gares… Tous les trois mois, on a une nouvelle organisation qui tombe, nous n’avons jamais connu un rythme aussi effréné. » Sans compter la mise en place de la réforme du statut, après un conflit social dur, au printemps 2018. « Cela va conduire à des destructions d’emplois, on nous parle même désormais de ruptures conventionnelles, du jamais vu chez nous. Voilà le contexte dans lequel nous sommes aujourd’hui. »

    Se conformant aux nouvelles règles du dialogue social, la SNCF va en 2019 modifier et fusionner ses instances de représentation du personnel, réduisant au passage drastiquement le nombre de représentants du personnel : les 600 CHSCT actuels vont être remplacés par 33 commissions au sein des nouveaux CSE (Conseil social et économique). « Souvent, tout le travail de collecte sur les suicides, c’est un boulot méticuleux qui était fait par les CHSCT », s’alarme Sébastien Chatillon, à Sud Rail, gare de Lyon, qui craint que ces transformations rendent davantage invisible encore la souffrance au travail.

    « Après les drames à France Télécom, il y a eu un effet médiatique, plusieurs rapports sont sortis, à l’Assemblée nationale, au Sénat, au CESE, on a alors pensé qu’il y aurait une réaction, souligne Vincent de Gaulejac. Depuis, la chape de plomb est retombée, car personne ne veut prendre la mesure du problème. Les agents ont continué à se suicider dans les commissariats, à la RATP, dans les hôpitaux, à la SNCF, mais on n’en parle plus. Parce que ça met à mal tout le monde. »

    Jean-René Délépine et ses collègues veulent croire, à force d’alertes, que cette agitation n’est pas vaine. « Parfois, le travail sauve aussi. La question, c’est de savoir pourquoi rien ne retient la personne qui s’effondre à la SNCF. Pourquoi, pour certains, le travail n’est plus une ressource suffisante pour tenir le coup. »



  • Après les #grèves, des agents #SNCF convoqués, certains radiés... Des « règlements de compte », selon les syndicats - LCI
    https://www.lci.fr/societe/apres-les-greves-des-agents-sncf-convoques-certains-radies-des-reglements-de-com

    « De la part de la SNCF, tout cela ressemble à des règlements de compte » dénonce Marc Lambert. « Leur but est de taper sur quelques meneurs, notamment dans les Hauts-de-France où nous avions un fort taux de grévistes. Lors des grèves, des exactions graves ont été commisses, nous les condamnons. Mais comme leurs auteurs n’ont pas été retrouvés et qu’il faut que des têtes tombent, ils sanctionnent des faits mineurs. » Bruno Poncet approuve : « La SNCF veut casser l’élan de dynamisme créé pendant ces grèves. Elle lance un message fort aux futurs grévistes, en leur montrant ce qui pourrait leur arriver s’ils cessaient le travail. »


  • En matière de privatisation du transport ferroviaire, l’Allemagne a une bonne longueur d’avance sur la France.

    https://www.lunapark21.net/in-frankreich-wird-um-die-bahn-fuer-alle-gekaempft/#more-3487
    En France, on se bat pour « le train pour tout le monde »
    23 mai 2018, Sabine Leidig

    Ce qui a été mené à bout en Allemagne se heurte en France à une vague massive de grèves et de protestations : l’offensive contre le chemin de fer public écologique.

    Traduction résumée :
    An Allemagne, le statut de fonctionnaire a été supprimé pour les nouvelles embauches en 1994. Conséquence : les nouveaux salaires et retraites sont sensiblement plus bas. Comme en France, on a alors jeté l’opprobre sur les anciens cheminots « privilégiés ». Mais, les chiffres qui circulent sur l’âge du départ à la retraite et les salaires sont généralement faux.
    Aujourd’hui presque la moitié du chiffre d’affaire de la Deutsche Bahn est généré par des activités hors d’Allemagne. La France suit la même direction, avec des filiales dans deux douzaines de pays. Les milliards de subventions publiques se voient ainsi fourvoyés dans des opérations étrangères à risque.
    Depuis la réforme, l’étendu du réseau allemand a été réduit de 19%. En France, il le sera de 26%.
    Dans les deux pays, la libéralisation du transport en autocar fait que les bus à grande distance captent les clients des chemins de fer (d’ailleurs par la SNCF elle-même).
    La volonté politique affichée d’une protection du climat se voit contredite dans les faits : le réseau routier et les aéroports se développent. Les prix du train flambent : voyager en auto, en bus, en avion est, en comparaison, de moins en moins cher.
    Mais, en Allemagne, il n’y a eu que trois mouvements de protestation : entre 2005 et 2008 contre la cotation en bourse de la DB, contre la suppression des trains de nuit, contre le projet Stuttgart 21 [projet très controversé de restructuration de la gare de Stuttgart qui devrait coûter près de 10 milliards d’euros, contre les 2,5 prévus initialement en 1995…].
    En France, par contre, la grève s’est organisée, même si le cheminots grévistes y perdent leur salaire [voir la cagnotte de solidarité : https://www.lemonde.fr/entreprises/article/2018/04/04/sncf-une-cagnotte-de-soutien-aux-grevistes-depasse-190-000-euros_5280597_165.

    [Faut-il se contenter d’obtenir des ménagements, comme le chantait Boris Vian ? https://www.youtube.com/watch?v=vpW_eBJKw74

    (avec un clin d’œil féministe)].

    #SNCF #casse_services_publics #Deutsche_Bahn


  • Vendue au groupe Auchan pour les J.O, , la plus grande gare d’Europe va tripler de surface et se transformer en centre commercial et culturel
    Paris : vous n’allez pas reconnaître la gare du Nord - Le Parisien
    http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/vous-n-allez-pas-reconnaitre-la-gare-du-nord-09-07-2018-7813650.php

    Des jardins et une piste d’athlétisme sur les toits. La nouvelle gare du Nord va voir devenir plus verte, avec 7 000m² d’espaces verts et 3 200m² de panneaux solaires. Ce futur jardin public, situé sur les toits de la gare du Nord, côtoiera également des espaces dédiés au sport, au coworking et enfin, une piste de « trail » longue de 1 km, qui vous permettra de faire votre jogging sur le toit de la gare, offrant une vue imprenable sur la capitale.
    Une salle de concert et des espaces culturels. En 2023, la surface dédiée aux commerces, aux restaurants et aux services, aura été multipliée par cinq, pour atteindre 50 000 m². Ainsi, trois autres restaurants, plutôt chics, doivent ouvrir dans la gare. Mais aussi de nouveaux espaces culturels, avec notamment une salle de concerts de 2 000 spectateurs qui sera gérée par Live Nation, ainsi qu’une zone d’exposition, tournée essentiellement sur les arts numériques.
    Un parking vélo géant et trois fois plus d’escalators. Et les usagers du quotidien dans tout ça ? Le projet de la SNCF vise également à améliorer sensiblement les flux de circulation dans cette gare, qui verra passer chaque jour 800 000 passagers en 2024, et 900 000 en 2030. D’abord en leur accordant plus de place, puisque les espaces de circulation vont plus que doubler de surface, passant de 15 000 à 37 000 m².
    Et parce que la gare du Nord est avant tout une gare « verticale », il y aura beaucoup plus d’ascenseurs (55 contre 20 actuellement) et d’escalators (105 contre 45). Il est également prévu de construire un immense garage à vélos de 1 200 places à l’entrée de la gare, sur la rue de Dunkerque. Enfin, la gare routière, va être également agrandie et complètement réaménagée.
    La SNCF ne sera plus « chez elle » à gare du Nord. Pour la première fois dans l’histoire de la SNCF, quand la rénovation de la gare du Nord sera achevée, elle n’y sera plus vraiment chez elle. D’abord engagée avec le promoteur Ceetrus (ex Immochan) dans le cadre d’une société d’économie mixte, la SNCF sera à terme actionnaire minoritaire (à 34%) au sein d’une société anonyme aux côtés de Ceetrus, qui pour les 46 prochaines années, sera le véritable « taulier » de la gare du Nord.

    On se souvient des « engagements » gouvernementaux à ne pas privatiser la SNCF....

    Je redoute le moment où ils finiront le déglinguage en zones marchandes vitrifiées par le fric et la surveillance des gares parisiennes, à la gare d’Austerlitz.

    Mulliez, 26 milliards d’euros en 2016, troisième fortune de France, https://fr.wikipedia.org/wiki/Association_familiale_Mulliez

    #J.O #Auchan #Sncf #privatisation #Paris


  • Archives SNCF

    En 2004, la ville du Mans préparait un événement pour célébrer les 150 ans de l’arrivée du train dans la ville, donc en 1854, et pour lequel je travaillais sur les documents de communication et expositions.

    Au même moment, la SNCF avait décidé de centraliser toutes ses archives sur le site de l’ancienne gare de triage du Mans. C’est dans ce contexte que j’ai pu visiter les futurs #archives, car à l’époque le site était en chantier et les archives arrivaient de toutes la France, stockées dans de grosses caisses qui n’avaient pas encore été ouvertes. Mais la personne qui nous recevait nous avait montrer quelques merveilles alors « visibles » à savoir de vieilles #affiches, des #plans de gares et des #plaques_photographiques.

    Voici le site internet
    http://openarchives.sncf.com

    Je n’y ai pas remis les pieds depuis, je ne sais pas si c’est ouvert au public, j’y ai repensé parce que je cherche à faire numériser des œuvres en grand format.

    • des archives pas libres dont l‘utilisation est réservée aux particuliers et sans possibilité d’utiliser ses contenus pour la création d’oevres dérivées. L’appellation « open » est alors trompeuse cette notion étant généralement associée aux contenus libres de droits ou sous une licence CC permissive.

      #photographie #archive #sncf #train #histoire #travail #merci pour l’info :-)k++


  • Le FMI et la France : encore un abus d’ingérence ! 11 juin 2018 par CADTM France
    http://www.cadtm.org/Le-FMI-et-la-France-encore-un-abus-d-ingerence

    Le 4 juin dernier, le FMI a publié sa lettre [1] de fin de mission et énonce ses recommandations pour la France. On pourrait croire à une déclaration de politique générale tant cette lettre semble faite de copiés-collés du programme des instances ministérielles et des annonces de l’Élysée. Il y a là une ingérence manifeste et partisane au sens où le FMI dicte ses orientations politiques au gouvernement français et que ces orientations rabâchées jusqu’à plus soif vont toujours dans l’intérêt des classes dominantes.


    Il en est ainsi : 
- de la réforme de la formation professionnelle, de l’apprentissage et de l’assurance chômage (débat en cours sous l’intitulé = « Projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel ») ; 
- de celle de la SNCF (« Projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire ») ; 
- de la réduction des dépenses publiques (en cours avec le projet Cap 2022 qui prévoit une réduction des dépenses publiques de 30 % de leur montant actuel avec 120 000 suppressions d’emplois dans la fonction publique [2]) ; 
 du déploiement d’outils macroprudentiels pour éviter des déséquilibres tant que les conditions financières restent favorables (favorables à qui, la lettre ne le précise pas, mais chacun-e aura compris que ce n’est pas pour les classes populaires).

    Par « outils macroprudentiels », est-ce la théorie du ruissellement chère à Macron qui veut faire croire que l’enrichissement immédiat de quelques-uns aux dépens du plus grand, finira par provoquer des retombées positives pour tous in fine, théorie dont nous avons pu vérifier l’inanité depuis le fameux théorème d’Helmut Schmidt de 1974 (les profits d’aujourd’hui sont les investissements de demain et les emplois d’après-demain) ? Ou bien s’agit-il d’un paquet de mesures associant la casse de la protection sociale, des cadeaux fiscaux au patronat et les bras ouverts à la finance ?

    Quoiqu’il en soit, face à cette ligue factieuse (Macron-FMI), les chômeurs, les salarié-e-s (à statut ou sans statut) n’ont pas d’autres voies que celui des mobilisations.

    Nous n’avons pas attendu que le FMI en remette une couche pour combattre la financiarisation et les injustices de cette société.

    Un groupe de citoyens a commencé à mettre à nu le système-dette appliqué à l’assurance chômage [3] et a interpellé le ministère du Travail et la direction de l’Unedic qui, par leur silence, montrent leur peur de la vérité et de la transparence.

    La dette de la SNCF [4] a été détricotée par le cabinet DEGEST qui a montré que pour 100 € d’empruntés, si 41 € allaient bien à l’investissement, 59 € servaient le système financier. Les cheminots en sont à leur deuxième mois de grève et malgré les tentatives du gouvernement et de ses chiens de garde (les médias à sa botte), la mobilisation ne faiblit pas.

    Du coté des hôpitaux et des Ephads, la lutte continue de même en de nombreux endroits et la population apporte son soutien à ces mobilisations.

    Cette lettre de fin de mission constitue un véritable satisfecit politique donné au gouvernement Macron et un encouragement à poursuivre dans la même voie.

    C’est une véritable ingérence de la part du FMI, ce qui ne nous surprend pas. Encore une fois, cette institution financière internationale se comporte de façon partisane en faveur des plus riches et des transnationales contre les peuples. Le CADTM appelle à la dissolution du FMI, en grande partie responsable des différentes crises qui se succèdent depuis sa création. L’institution est nuisible pour les populations depuis ses fondations et il faut œuvrer à construire des alternatives respectueuses de l’humain et son environnement, sans quoi la précarité va continuer à se généraliser malgré la croissance des richesses entre les mains d’une élite déconnectée de la réalité.

    Notes
    [1] http://www.imf.org/fr/News/Articles/2018/06/04/ms060418-france-staff-concluding-statement-of-the-2018-article-iv-mission
    [2] http://www.modernisation.gouv.fr/sites/default/files/fichiers-attaches/dp_ap_2022.pdf
    [3] http://gacdac.canalblog.com
    [4] https://www.bastamag.net/Comment-la-dette-de-la-SNCF-enrichit-les-marches-financiers-au-detriment-d

    #FMI #France #gouvernement_français #formation_professionnelle #apprentissage #assurance_chômage #SNCF #dépenses_publiques #chômeurs #financiarisation #injustices #dette #Unédic #DEGEST #hôpitaux #Ephads #nuisible #précarité #richesse #élite #CADTM #guerre_aux_pauvres #emmanuel_macron #macron #réformes_antisociales


  • Plus de 200 passagers dorment dans un Thalys Paris-Bruxelles après un demi-tour à mi-chemin Karim Fadoul - 26 Mai 2018 - RTBF
    https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_plus-de-200-passagers-dorment-dans-un-thalys-paris-bruxelles-apres-un-de

    Mésaventure pour plusieurs centaines de passagers des Thalys Paris-Bruxelles, dans la nuit de vendredi à samedi. Deux trains, partis de la gare du Nord dans la capitale française ont dû rebrousser chemin à mi-parcours en raison de travaux sur la ligne à grande vitesse, en territoire belge. Faute de capacité suffisante dans les hôtels, Thalys a proposé aux passagers de dormir dans une rame. Près de 1000 voyageurs ont été impactés par ces incidents.

    En cause : des travaux en territoire belge
    Pierre, un passager raconte à la RTBF : « Mon train devait partir à 20h25 vendredi. Mais en raison des orages et des intempéries, celui-ci a démarré avec du retard. En route, alors que nous étions en pleine campagne, celui-ci s’est carrément arrêté. La cause : des travaux en territoire belge. » Impossible de poursuivre la route : le conducteur du train prend alors la décision de revenir sur Paris. Il est déjà minuit passé.

    « De retour à Paris, c’était la cacophonie tant sur les quais qu’au desk d’accueil Thalys. Plusieurs trains vers Bruxelles étaient concernés par ce retour vers Paris », poursuit notre témoin. « Nous recevions peu ou pas d’infos des préposés Thalys présents en gare. »

    Selon le passager, après une heure, Thalys propose une solution : une nuit à l’hôtel pour les passagers dits faibles (enfants et leurs parents, personnes âgées, malades). « Pour les passagers originaires de Paris et des environs, Thalys prenait également en charge les frais de taxi vers leur domicile » , explique la société ferroviaire, contactée par la RTBF. Quid des autres personnes concernées ? En raison d’un overbooking des établissements hôteliers, Thalys doit aménager deux rames d’hébergement en gare de Paris Nord. C’est là que 200 à 250 passagers passeront la nuit.

    Nourriture, eau, kits de sommeil
    « Nous avons prévu de l’eau, de la nourriture, des kits de sommeil et des couvertures », précise Thalys.

    Ce samedi matin, à 6 h 15, les personnes ayant dormi dans le train ont pu repartir sur Bruxelles avec une arrivée en gare du Midi à 8 h 50. Pour Pierre, qui n’a pas pu trouvé le sommeil avant 2 h du matin dans sa rame d’hébergement, s’étonne de la gestion du problème par Thalys. « Ce que je ne comprend pas, c’est la manque d’infos entre services ferroviaires », confie le passager. _ « Comment se fait-il que ce n’est qu’en route que le conducteur découvre qu’il y a des travaux ? Par ailleurs, au lieu de nous faire dormir dans un train, pourquoi Thalys n’a pas affrété des bus pour pouvoir nous ramener à Bruxelles. Nous avions plus de 11 heures de battement, ce qui nous laissait largement le temps de faire la route.  »

    Thalys précise que trois trains vers Bruxelles ont été concernés par les annulations : le Thalys de 20 h 25, celui de 21 h 55 et le Izy de 20 h 22. « Le Thalys de 20 h 25 et le Izy de 20 h 22 avaient déjà pris la route. Vu le contexte et les perturbations de deux premiers trains, le Thalys de 21 h 55 est lui toujours resté à quai, à Paris. » _

    Les passagers seront dédommagés
    Concernant les travaux, Thalys ajoute qu’en Belgique,  "les lignes ferment après minuit pour permettre aux ouvriers de travailler sur la ligne à grande vitesse dans le cadre d’opérations de rénovation. Etant donné que les trains concernés sont partis avec du retard, il était déjà minuit passé quand ils ont été confrontés à des chantiers qui avaient déjà commencé."

    Thalys conclut : _ « La politique de dédommagement et de compensation est la suivante : 200% en bons/vouchers et 100% en cash pour les passagers Thalys. Pour les passagers #Izy, c’est 100% en cash ou vouchers. » *

    #thalys #trafic_thalys_eurostar #perturbations #eurostar #sncf #bruxelles #train  #privatisation des #transports en #france #incompétence #mépris des clients
    Et ils veulent supprimer la #sncf


  • La SNCF a voulu ficher les cheminots actifs sur les réseaux sociaux
    https://www.mediapart.fr/journal/france/040518/la-sncf-voulu-ficher-les-cheminots-actifs-sur-les-reseaux-sociaux

    Le 17 avril, un message de la direction de la gare du Nord invitait ses cadres à « constituer une base de données » des agents les plus présents sur Facebook ou Twitter. Un tel fichier aurait été totalement illégal. La SNCF parle d’une « initiative locale maladroite », sans lien avec la grève en cours depuis le 3 avril. En cette période tendue à la SNCF, la révélation est pour le moins embarrassante. Mardi 17 avril, deux semaines après le début de la grève en pointillé des cheminots, une cadre de la gare (...)

    #SNCF #SocialNetwork #travailleurs #surveillance



  • #Réforme #SNCF : comment l’expérience suédoise a tourné au vinaigre
    https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/greve-a-la-sncf/reforme-sncf-comment-l-experience-suedoise-a-tourne-au-vinaigre_2729787

    La #Suède est le tout premier pays en Europe à avoir mis en place l’ouverture du #rail à la #concurrence. La réforme est entrée en vigueur il y a plus de trente ans. Dans ce pays, la libéralisation du #transport_ferroviaire ne fait pas l’unanimité.


  • Les #trains_de_nuit se réveillent en Europe
    https://reporterre.net/INF-Les-trains-de-nuit-renaissent-en-Europe-Le-renouveau-des-trains-de-n

    Ringards, les trains de nuit ? C’est ce que pense la SNCF, qui ferme les lignes les unes après les autres. Dernière victime en date : le Paris-Nice en décembre dernier. La #SNCF suit l’exemple de la compagnie publique allemande #Deutsche_Bahn (DB) qui a supprimé toutes ses liaisons nocturnes en 2016, jugées ruineuses. Le train de nuit ne serait plus compétitif face au développement des services d’#autocars longue distance et du transport aérien à bas coût. L’avenir du #ferroviaire, ce serait le train de jour à grande vitesse.

    Pourtant, d’autres pays européens misent sur le train de nuit. À l’instar de la Finlande, la Suède a modernisé ses lignes nationales, enregistrant une hausse de fréquentation de 63 %. Au Royaume-Uni, la compagnie privée #Caledonian_Sleeper vient d’investir 173 millions d’euros dans de nouveaux wagons. Les liaisons internationales retrouvent elles aussi un nouveau souffle : la compagnie russe RJD a relancé les lignes Moscou-Berlin-Paris et Moscou-Nice.

    Surtout, la compagnie publique autrichienne #ÖBB a choisi de redynamiser le train de nuit intereuropéen, à la faveur de l’abandon de la Deutsche Bahn (DB). « Nous croyons en l’avenir d’un service de transports longue distance qui va de centre-ville à centre-ville, sans avoir besoin d’une voiture », explique Bernhard Rieder, chargé de la communication d’ÖBB.


  • « Un policier demeure un policier même après le service »
    Pourquoi offrir la gratuité aux forces de l’ordre plutôt qu’à d’autres professions ? Pour « renforcer la sécurité dans les trains » dans un contexte de menace terroriste, répond Christelle Morançais, la nouvelle présidente du conseil régional. « Un policier demeure un policier même après son service. La présence accrue de citoyens à même de protéger les autres doit être recherchée. »

    « Cette mesure permettra de donner un cadre plus serein à nos voyageurs », confirme la SNCF. « C’est aussi une manière de remercier le travail quotidien fourni par ces agents », complète le conseil régional.
    https://www.20minutes.fr/nantes/2155039-20171020-pays-loire-trains-ter-gratuits-policiers-militaires-armes
    source : http://leraildechaine.org/post/166709485230/le-train-cest-gratuit-pour-les-flics-et-les
    #SNCF #police


  • A Paris, les manifestants espèrent la «coagulation»
    https://www.mediapart.fr/journal/economie/190418/paris-les-manifestants-esperent-la-coagulation

    Dans le cortège des #Cheminots, le 19 avril. © D.I. Le cortège parisien était composé de deux publics distincts. Les militants syndicaux, CGT et Solidaires en tête, venus de nombreux secteurs, ont côtoyé des #étudiants, présents en nombre. Tous espèrent que leur mobilisation leur permettra de se faire entendre du gouvernement. Mais la plupart en doutent pour l’heure : la « massification » du mouvement est encore loin.

    #Economie #Emmanuel_Macron #grève #loi_ORE #manifestation #SNCF #social #syndicats #Université



  • #Syrie, #SNCF, fiscalité, ZAD, universités... #Emmanuel_Macron face à son bilan
    https://www.mediapart.fr/journal/france/160418/syrie-sncf-fiscalite-zad-universites-emmanuel-macron-face-son-bilan

    Le président de la République a été interrogé par #Edwy_Plenel et #Jean-Jacques_Bourdin durant plus de 2h30. Emmanuel Macron a justifié l’intervention en Syrie, concédé des pistes pour calmer les grévistes de la SNCF, évoqué le financement de la prise en charge des personnes âgées et, surtout, essayé de montrer la cohérence de son projet politique. Avec difficulté.

    #France #éducation #migrants #sante #terrorisme


  • A la #gare_du_nord, le « noyau dur » des grévistes muscle la mobilisation
    https://www.mediapart.fr/journal/france/130418/la-gare-du-nord-le-noyau-dur-des-grevistes-muscle-la-mobilisation

    Monique Dabat (Sud Rail) met au vote la #grève reconductible, à l’AG à la gare du Nord, le 13 avril. © D.I. En assemblée générale, les militants syndicaux de la gare du Nord ont sauté le pas de la grève reconductible. Pour se faire entendre face à #Emmanuel_Macron, sûr de son fait. Mais aussi pour tenter d’agréger les foyers de contestation, alors qu’ils s’interrogent sur la solidité de l’union syndicale.

    #France #Economie #Cheminots #SNCF #social #syndicats


  • Quand la grève unifie le rail et la poste | L’Actualité des Luttes
    https://actualitedesluttes.info/?p=3294

    Lors de la première demi-heure, vous pourrez entendre une bonne partie des prises de paroles enregistrées lors de l’assemblée générale des cheminot-e-s de gare du Nord du 9 avril 2018. Lors de cette AG les cheminot-e-s du Bourget appellent à voter la grève reconductible à partir du 13 avril pour durcir réellement le mouvement. Proposition votée à une très large majorité. Ensuite, vous pourrez entendre les prises de parole enregistrées lors de la soirée de soutien organisée au théâtre de la compagnie Jolie môme à Saint-Denis, pour renflouer la caisse de grève des postiers du 92 en lutte contre le licenciement de Gaël Quirante et pour l’amélioration de leurs conditions de travail. Durée : 1h02. Source : Fréquence Paris (...)

    http://actualitedesluttes.info/wp-content/uploads/2018/04/180412.mp3


  • Macron sur #TF1 : effort tout de suite et réconfort demain
    https://www.mediapart.fr/journal/france/120418/macron-sur-tf1-effort-tout-de-suite-et-reconfort-demain

    Sur TF1, c’était sans doute un tour de chauffe en attendant l’entretien dimanche avec Edwy Plenel et Jean-Jacques Bourdin... #Emmanuel_Macron n’a quasiment rien apporté de nouveau dans l’échange qu’il a eu avec Jean-Pierre Pernaut. L’événement essentiel était le cadre, une classe d’école primaire. Pour le reste le président a passé en revue les dossiers du moment en répétant, une fois encore, qu’il irait « au bout des réformes ».

    #France #crise_sociale #Hôpitaux #SNCF


  • Relaxe générale au #procès du « groupe de #tarnac »
    https://www.mediapart.fr/journal/france/120418/relaxe-generale-au-proces-du-groupe-de-tarnac

    Le « groupe de Tarnac » n’en était pas un, et les prétendus malfaiteurs n’en sont plus, estime le tribunal correctionnel. Seuls des refus de prélèvement ADN et une falsification de documents administratifs donnent lieu à trois condamnations très symboliques.

    #France #anarchie #antiterrorisme #autonomie #Burnel #Coupat #DCRI #Dhuisy #Goetzmann #insurrection #Justice #MAM #Police #RG #sabotage #SDAT #SNCF #terrorisme #TGV


  • Les failles béantes de la #privatisation des chemins de fer britanniques
    https://www.mediapart.fr/journal/economie/120418/les-failles-beantes-de-la-privatisation-des-chemins-de-fer-britanniques

    Un cheminot britannique à la gare de Brighton, au sud de Londres, le 2 septembre 2016. © Reuters / Luke MacGregor. Au #Royaume-Uni, plus de 20 ans après la privatisation des chemins de fer, une majorité de Britanniques veut faire machine arrière. Exploité par vingt entreprises privées, le réseau ferroviaire est l’un des plus chers d’Europe pour les passagers. Il est également fortement subventionné.

    #Economie #rail #SNCF #train #transports


  • #asile, #SNCF, université, #ZAD : treize voix de la mobilisation contre « Macron et son monde »
    https://www.mediapart.fr/journal/france/110418/asile-sncf-universite-zad-treize-voix-de-la-mobilisation-contre-macron-et-

    © Mediapart Mediapart Live fait le tour d’horizon des mobilisations en cours contre les politiques gouvernementales. #immigration, transports, enseignement supérieur, écologie… de nombreux invités, dont Olivier Besancenot et la députée LREM Delphine Bagarry, expliquent pourquoi et comment ils se mettent en mouvement.

    #France #Cheminots #Ecologie #Emmanuel_Macron #Gérard_Collomb #Notre-Dame-des-Landes #Parcoursup #Université



  • La Parisienne Libérée : « L’État de droit »
    https://www.mediapart.fr/journal/france/100418/la-parisienne-liberee-letat-de-droit

    « L’État de droit du plus fort est toujours le meilleur » © LPL Dans ce nouveau mix orchestré par un avatar en marche : les retrouvailles émouvantes entre CRS et #étudiants, une scandaleuse grève des #Cheminots, des #Zadistes en dehors de la République et la vigilance renforcée contre les #réfugiés. L’État de droit du plus fort est toujours le meilleur !

    #France #Calais #loi_vidal #lycéens #Menton #NDDL #Notre-Dame-des-Landes #Parcoursup #SNCF #Université #ZAD


  • A l’Assemblée, les députés étrillent (en vain) le projet de réforme de la #SNCF
    https://www.mediapart.fr/journal/france/100418/lassemblee-les-deputes-etrillent-en-vain-le-projet-de-reforme-de-la-sncf

    Avec la réforme de la SNCF, le #gouvernement est en train d’inventer le projet législatif incertain, le flou généralisé : tout ne cesse de changer. Lors de la première séance de débat, les députés n’ont cessé de critiquer tant la méthode du gouvernement – passant par-dessus le Parlement – que le fond du projet – totalement incomplet. Seuls les députés LREM approuvent. En bons godillots.

    #France #ordonnance #Service_public #système_ferroviaire