• A deux doigts d’inventer le train…
    http://carfree.fr/index.php/2019/09/20/a-deux-doigts-dinventer-le-train

    France-Inter, ce n’est plus ce que c’était. Aujourd’hui, on y découvre une sorte de publi-reportage pour un truc censé être « innovant » et « disruptif » en langage macronien, à savoir le « platooning« … Lire la suite...

    #Transports_publics #camions #critique #Emmanuel_Macron #fret #marchandises #sncf #trains #transport

  • Sur le plancher des vaches (III)
    Liturgie et bréviaire

    Natalie

    https://lavoiedujaguar.net/Sur-le-plancher-des-vaches-III-Liturgie-et-breviaire

    Paris, le 10 septembre 2019
    Amis,

    Le « plancher des vaches II » s’annonçait comme indigeste, si vous l’avez lu, vous l’aurez sans aucun doute vérifié, de plus, sa lecture a pu être compliquée par son caractère en fait très synthétique : les « démarches » qui y sont décrites pourraient chacune nécessiter des pages et des pages d’explications. Par ailleurs, une infinité de préceptes existant dans le joyeux monde du travail ont tout simplement été laissés de côté.

    De quoi s’agissait-il donc dans ce « plancher des vaches » ? D’une part, de s’offrir le luxe de quelques détails sur des aspects particulièrement importants s’agissant du formatage des esprits (formation par objectifs et développement personnel, et « démarches qualité »), de mettre également l’accent sur des aspects généralement méconnus, « l’initiative pour le génome des matériaux », ou encore la mondialisation, par le biais du Pacte mondial, des labels développement durable. Ramené à une phrase, le « plancher des vaches II » décrivait un mouvement progressif de chosification du vivant. (...)

    #génome #ontologie #Bruno_Latour #Descartes #Catherine_Larère #technique #religion #Walter_Benjamin #capitalisme #projet #évaluation #certification #label #valeur #organisation #Christophe_Dejours #novlangue #Castoriadis #Thucydide #L’Oréal #contrôle #qualité #SNCF

  • ‘Indecent’ and ‘Absurd’ : Project for Gare du Nord Divides Paris

    A group of leading French architects have denounced a plan to renovate the Gare du Nord, one of Paris’s main train stations, calling the designs that would turn the station into a glassy, mammoth, restaurant-filled shopping mall “indecent,” “absurd” and “unacceptable.”

    https://www.nytimes.com/2019/09/04/world/europe/paris-gare-du-nord.html?action=click&module=News&pgtype=Homepage

    #capitalism #urbanplanning #SNCF

  • Cet été, les vélos sont restés sur le quai du train
    http://carfree.fr/index.php/2019/08/20/cet-ete-les-velos-sont-restes-sur-le-quai-du-train

    Le #Vélo dans le train a viré au cauchemar cet été pour beaucoup d’usagers. On ne compte plus les cas de familles avec enfants et vélos obligées de rester sur Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #sncf #témoignage #tourisme #trains #transports_en_commun #vacances

  • Suspension de la ligne #Perpignan-Rungis : « L’exemple du laxisme français » | Public Senat
    https://www.publicsenat.fr/article/societe/suspension-de-la-ligne-perpignan-rungis-l-exemple-du-laxisme-francais-14

    « Le #train fantôme » est finalement stoppé. Une réunion du comité de pilotage ministériel à la préfecture des Pyrénées-Orientales a décidé de la suspension temporaire, jusqu’au 1er novembre, de la ligne ferroviaire de fret reliant la plateforme Saint-Charles international de Perpignan, premier centre de commercialisation, de #transports et #logistique de fruits et légumes en Europe, et le marché de Rungis. Le train qui traversait la France 6 jours par semaine, avec à son bord entre 800 et 1 200 tonnes de primeurs, roulait à vide depuis lundi. La faute à un manque d’anticipation ou un manque de volonté de la #SNCF, dans le remplacement des wagons frigorifiques qui vont atteindre leur limite d’âge à la fin de l’année. Conséquence, les clients ont mis fin à leurs contrats, privilégiant au ferroviaire, les transporteurs routiers.

  • La mission d’Elisabeth Borne : démanteler EDF
    https://www.mediapart.fr/journal/france/170719/la-mission-delisabeth-borne-demanteler-edf

    Au ministère des transports, Élisabeth Borne a « réformé » la SNCF. Le gouvernement juge aujourd’hui que c’est l’un de ses grands succès. Au ministère de la transition écologique, elle aura pour mission de faire la même chose avec EDF et démanteler le service public façon puzzle.

    #Services_publics #SNCF,_Autoroutes,_partaneriat_public-privé,_Elisabeth_Borne,_minsitère_de_la_transiition_écologique,_cocnession,_services_publics,_EDF,_minitère_des_transports

  • Gilets jaunes, gilets noirs et employés s’unissent à Geodis
    https://www.mediapart.fr/journal/france/060719/gilets-jaunes-gilets-noirs-et-employes-s-unissent-geodis

    Les employés de Geodis à Gennevilliers, filiale privatisée de la SNCF, sont engagés dans un mouvement social depuis des mois. Dans leur lutte, ils ont été rejoints par des gilets jaunes, mais aussi par des migrants et des salariés de tous horizons qui s’offusquent des conditions de travail et du racisme ambiant dans les entrepôts.

    #Reportage #SNCF,_gilets_jaunes,_logistique,_mouvement_social,_Geodis,_A_la_Une

  • FNAUT-infos 276 - Pourquoi et comment remailler le #réseau_ferré français - Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT)
    https://www.fnaut.fr/85-publications/757-fnaut-infos-276-pourquoi-et-comment-remailler-le-reseau-ferre-francais

    Un réseau ferré mieux maillé est indispensable si l’on veut fiabiliser les services ferroviaires, éviter aux voyageurs de longs détours, stimuler le trafic de #fret et mettre en œuvre un #aménagement_du_territoire rationnel et équitable.

    Dans une étude réalisée pour #SNCF Réseau, la FNAUT a montré comment renforcer le maillage du réseau ferré classique, celui du réseau à #grande_vitesse et les connexions entre les deux réseaux. Nos propositions visent à redonner de la souplesse et de l’attrait au rail. 

    Elles sont ambitieuses et éloignées des orientations malthusiennes actuelles, mais la fiscalité environnementale permettrait de les financer : c’est d’abord une question de volonté politique.

    https://www.fnaut.fr/images/docs/publications/fi2019/276.pdf

  • Maintien et développement du train des primeurs #perpignan/Rungis
    http://carfree.fr/index.php/2019/06/20/maintien-et-developpement-du-train-des-primeurs-perpignan-rungis

    Quel avenir pour le train des primeurs Perpignan-St Charles/Rungis ? Seul rescapé du transport ferroviaire de fruits et légumes en France, le train des primeurs est un enjeu économique et écologique Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Pétitions #Transports_publics #fret #marchandises #sncf #trains

  • Vous avez sans doute entendu parler d’un #TGV pour Perpignan bloqué 6 heures dans un tunnel à la sortie de Paris.6 heures ce n’est pas acceptable mais ce n’est pas si simple que ça ! Étant intervenu pour secourir la rame en détresse, petit Thread au cœur de l’incident ⤵️
    https://twitter.com/conducteur_PSE/status/1136377114960248832

    #twitter #sncf #train #incident

    Comme le raconte Dukky (https://framapiaf.org/@DarkCoinCoin) Petit thread sympa, qui permet de relativiser quand t’as planté un petit serveur de rien du tout

  • De la prison avec sursis pour un dessinateur qui a repris Tintin
    https://www.numerama.com/pop-culture/521709-de-la-prison-avec-sursis-pour-un-dessinateur-qui-a-repris-tintin.ht

    La sélection hebdomadaire des dérives provoquées par la propriété intellectuelle est sortie, préparée par Lionel Maurel et Thomas Fourmeux, spécialistes de la question du copyright. Cette semaine, le Copyright Madness revient sur la SNCF et une association anti-pub qui se battent pour l’utilisation du mot « oui », la peine de prison avec sursis infligée à un artiste pour avoir dessiné Tintin ou encore une bataille entre vrai-faux inventeur du Bitcoin. Bonne lecture et à la semaine prochaine ! Copyright (...)

    #SNCF #Wikimedia #Wikipedia #copyright #Moulinsart

    //c2.lestechnophiles.com/www.numerama.com/content/uploads/2019/05/tintin.jpg

  • 100 000 personnes réclament de nouveaux #trains de nuit !
    http://carfree.fr/index.php/2019/05/06/100-000-personnes-reclament-de-nouveaux-trains-de-nuit

    Le mouvement « Oui au train de nuit » prend de l’ampleur. Une pétition réclamant un réseau plus ambitieux d’Intercités de nuit a d’ores et déjà reçu plus de 100 000 signatures. Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Pétitions #Transports_publics #services_publics #sncf #transports_en_commun

  • Privatisations : la République en marché - #DATAGUEULE 88
    https://www.youtube.com/watch?v=1hYR2o1--8s

    Tout doit disparaître... surtout les limites ! Depuis 30 ans, les privatisations, à défaut d’inverser la spirale de la dette, déséquilibrent le rapport de force entre Etat et grandes entreprises à la table des négociations. Infrastructures, télécoms, BTP, eau ... les géants des marchés voient leur empire s’élargir dans un nombre croissant de secteurs vitaux. Cédant le pas et ses actifs au nom de la performance ou de l’efficacité, sans autre preuve qu’un dogme bien appris, la collectivité publique voit se dissoudre l’intérêt général dans une somme d’intérêts privés ... dont elle s’oblige à payer les pots cassés par des contrats où elle se prive de ses prérogatives. Mais comment donc les agents de l’Etat ont-ils fini par se convaincre qu’il ne servait à rien ?

  • A #Montpellier, le pétrin entre en gare
    https://www.liberation.fr/france/2019/03/27/a-montpellier-le-petrin-entre-en-gare_1717827

    Elle a coûté 142 millions d’euros, mais c’est une station fantôme. La nouvelle #gare « #Sud_de_France » est bâtie au milieu de nulle part, sans même un guichet, et accueille à peine huit trains par jour. Malgré les mises en garde d’écologistes et d’élus qui demandent son retrait, une deuxième de ce genre devrait bientôt voir le jour près de Nîmes.

    #gpii #sncf

  • #SNCF TER. Je suis serein, j’ai déjà mon billet de train

    à partir du 20 mars, si tu n’as pas l’appli sncf ni d’imprimante à la maison, si tu n’as pas accès à un guichet automatique (en panne, pas ça dans ton village...) ou à un guichet avec une vraie personne dedans (nul besoin d’en préciser les raisons), et bien le/la contrôleur-se ne pourra pas te faire un billet au tarif normal et tu devras payer une amende (même si ça ne s’appelle pas comme ça) de 15euros minimum (en fonction de la distance parcourue) !!!!

    Prendre le TER pour aller bosser est déjà devenu un véritable chemin de croix pour certaines personnes (ici en Dordogne, c’est assez incroyable) : merci la sncf !

    #novlangue, #orwell, #train, #inégalités (territoriales et sociales, comme d’hab, on cumule), #guerre_aux_pauvres
    #à_nous_de_vous_faire_préférer_le_train

  • #Petites_lignes_ferroviaires : les premières pistes d’optimisation | Banque des Territoires
    https://www.banquedesterritoires.fr/petites-lignes-ferroviaires-les-premieres-pistes-doptimisation

    Apporter de la « consistance », de la cohérence, de la lisibilité à ce maillage de 12.000 kilomètres de lignes - dont 9.000 km sur lesquels circulent des voyageurs - tel est le leitmotiv du préfet Philizot. Le 8 février, il rencontrera Carole Delga, présidente de la région Occitanie. « Au-delà des flux et du trafic, c’est d’#aménagement_du_territoire dont il est question : en Occitanie, ces petites lignes représentent la moitié du réseau. Il s’agit aussi d’agir dans un court terme. Notre dernier état des lieux de 2016 recense des travaux urgents à réaliser d’ici deux ans. Faute de quoi la vitesse de circulation y sera abaissée voire la ligne fermée », s’inquiète Jean-Luc Gibelin, vice-président de cette région et chargé des #mobilités et #infrastructures de #transport.

    #sncf #chemin_de_fer #ferroviaire

  • Le gendarme du rail met la pression sur la ponctualité des trains
    https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0600322595765-ponctualite-le-gendarme-du-rail-met-la-pression-sur-la-sncf-2

    Pour les trains régionaux (TER) et les Transiliens en Ile-de-France, la #SNCF applique bien le seuil des 5 minutes, mais en s’autorisant là encore une marge supplémentaire : le retard est pris en compte lorsqu’il excède 5 minutes... et 59 secondes, « et non 5 minutes zéro seconde comme il était légitime de s’y attendre, pointe le président de l’#Arafer [l’autorité de régulation du secteur], Bernard Roman. Ces 59 secondes changent dans des proportions importantes cet indicateur de mesure de la ponctualité. » A 5 minutes et zéro seconde, le nombre de trains en retards augmente de près de 20 %, avance-t-il.

    Le gendarme du rail a choisi d’appliquer ce seuil à l’ensemble des trains qui ont circulé sur le réseau en 2017. A cette aune, le taux de retard moyen ressort à 13 %. Il est de 11 % pour les Transilien et de 12 % pour les TER, des statistiques assez proches de celles fournies par la SNCF. Pour les TGV en revanche, le taux de retard à 5 minutes zéro seconde bondit à 24 %, alors que les chiffres fournis par la compagnie tournent bon an mal an autour de 10 %.

    Le rapport de l’Arafer
    Le marché français du transport de voyageurs, 2017
    https://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2018/12/bilan_ferroviaire_2017.pdf

    • L’Arafer avait déjà levé ce lièvre des retards de « moins de 5 minutes » qui sont en réalité « strictement inférieurs à 6 minutes » l’année dernière.

      Parmi les nombreux critères qui peuvent caractériser la qualité du service de transport ferroviaire de voyageurs, la ponctualité (trains/passagers en retard) et la régularité des services (suppressions de trains) figurent au premier plan. C’est pourquoi, lors de la précédente édition de ce bilan, parue en novembre 2017, l’Arafer s’était attachée à compléter et clarifier les indicateurs existants que publiait l’AQST68 dévoilant pour la première fois le nombre de trains déprogrammés en sus des trains supprimés « en dernière minute ». L’Autorité avait également explicité que les seuils de retard exprimés en minutes (taux de retard à « 5 minutes » par exemple) intégraient une marge de 59 secondes, ce qui, dans un taux de retard à « 5 minutes », n’est pas négligeable et contribue à expliquer l’écart entre les statistiques officielles et le ressenti des voyageurs. En publiant également les taux de retard par tranche horaire pour la première fois l’an dernier, l’Autorité avait souligné l’importance de l’analyse de la ponctualité non seulement en prenant comme unité de mesure le nombre de trains, mais également en rendant compte du nombre de passagers affectés par ces retards. C’est l’une des principales avancées de cette édition, tout comme l’illustration de l’écart de résultat en fonction du seuil de retard retenu et du point de mesure (au terminus mais également par origine/destination), l’objectif étant à la fois de rendre compte plus fidèlement de la situation réellement observée et vécue par les voyageurs en 2017.

      (p. 26 du rapport)

  • Des couacs sur la ligne de train Delle-Belfort deux mois après son ouverture Gaël Klein/kkub - 28 Janvier 2019 - RTS
    https://www.rts.ch/info/regions/jura/10173243-des-couacs-sur-la-ligne-de-train-delle-belfort-deux-mois-apres-son-ouve

    La ligne de train Delle-Belfort ne remplit pas les attentes, près de deux mois après son ouverture, avec tout juste 200 passagers par jour au lieu des 1500 attendus. En cause, notamment, de nombreux dysfonctionnements côté français.

    Ces problèmes ont été révélés vendredi lors de l’assemblée d’une association présidée par le canton du Jura et le département français du Territoire de Belfort. Les élus sont fâchés.


    Frédéric Rousse, vice-président du Conseil départemental du Territoire de Belfort, a dressé la liste des problèmes qui affectent en France la ligne Bienne-Belfort. Pêle-mêle : le tarif forfaitaire prohibitif, la desserte réduite par la SNCF durant le week-end et les vacances scolaires et même l’ascenseur pour le transfert en gare TGV qui n’a jamais fonctionné parce qu’il n’est pas fait pour l’extérieur.

    La SNCF a également décidé la semaine passée de supprimer, en raison de travaux et pour trois mois, le premier train de la journée prévu pour emmener les frontaliers en Suisse. Ce train a été remplacé par des bus avec une demi-heure de trajet supplémentaire.

    Solutions à trouver rapidement
    Pour Frédéric Rousse, la région doit intervenir au plus vite. « On ne peut pas continuer comme ça, la région doit revoir sa copie, engager une vraie réflexion et trouver des solutions viables qui permettront de faire de cette ligne une vraie réussite », préconise-t-il.

    Côté suisse, on constate, mais on entend réagir. La Confédération et le Jura ont investi plus de 30 millions de francs dans la réouverture de la ligne, une exception au principe de territorialité. 

    Projet pour promouvoir la mobilité durable
    « Il est inquiétant de voir que de petites anomalies peuvent être fortement préjudiciables aux usagers et rendre la ligne peu attractive au départ, ce qui sera par la suite difficile à récupérer », relève le ministre de l’Environnement jurassien David Eray. L’élu indique qu’un plan d’action et des délais seront exigés de la part de la SNCF.

    Pourtant, en dépit des difficultés, élus et collectivités continuent à y croire. Ils ont même voté le dépôt d’un projet Interreg de 900’000 francs destiné à promouvoir la mobilité durable transfrontalière, nommé « BienBel », pour Bienne-Belfort.

    #Transports #mobilité #trains #transports_en_commun #intercités #transfrontaliers #lignes #BienBel #France #Suisse #SNCF #CFE #dysfonctionnements

    • 25 ans de fermeture
      Faute de voyageurs suffisants et de volonté politique pour la moderniser, la ligne Bienne-Belfort, vieille de plus d’un siècle, avait été fermée au trafic voyageurs il y a un peu plus de 25 ans.

      Reconstruite et inaugurée le 6 décembre, elle offre une connexion directe par le rail entre le réseau suisse et la gare TGV de Belfort-Montbéliard, ouverte il y a sept ans à une quinzaine de kilomètres de la frontière jurassienne.

  • Ces suicides à répétition que la SNCF ne veut pas voir
    https://www.mediapart.fr/journal/france/100119/ces-suicides-repetition-que-la-sncf-ne-veut-pas-voir

    Chercheurs, professionnels de santé, syndicats, cheminotes et cheminots ont tiré maintes fois l’alarme, pour obliger l’entreprise à se regarder en face. La #SNCF a encore connu en 2018 une série de #suicides qui interrogent sur la profonde mutation que vit le groupe ferroviaire public. Pour nombre d’agents, il s’agit d’un changement à « marche forcée ».

    Le 21 mai 2018, Julien Pieraut, cheminot de 26 ans, se jette sous un train. Le 5 octobre, un cadre âgé de 51 ans se lance du sixième étage d’une tour SNCF, à Lyon. À Nîmes, le même mois, une agente tente de mettre fin à ses jours, depuis le troisième étage de son lieu de #travail. Le 16 octobre, un cheminot de 35 ans se jette à son tour sous le TGV du matin, le premier à partir de la gare de Marseille-Saint-Charles pour relier Paris. Il y a un an, un cadre s’était déjà suicidé à Marseille, provoquant un émoi énorme dans l’établissement. Et le 21 novembre dernier, un conducteur de Charleville-Mézières meurt en se plaçant devant un train, au tout petit matin.

    Le décompte est macabre, mais partiel. Pour établir cette liste de suicides récents à la SNCF, Mediapart a dû additionner des alertes syndicales qui lui sont parvenues, des brèves à la rubrique faits divers dans les journaux régionaux, ou encore des cas évoqués spontanément au cours d’entretiens.

    Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters

    Pour l’année 2017, le syndicat CGT, majoritaire dans l’entreprise, avait estimé à 57 le nombre de suicides d’agents sur les « emprises ferroviaires » (les voies, gares et bureaux de l’entreprise). Un chiffre qui correspond à peu près aux relevés de Sud Rail (3e force syndicale), qui estime qu’une cinquantaine de suicides de cheminots sont commis chaque année à la SNCF.

    Au plus fort de la crise qu’a traversée France Télécom, autre géant public privatisé au début des années 2000 dans un processus proche de celui que vit aujourd’hui la SNCF, une soixantaine de salariés se sont donné la mort entre 2006 et 2009. « Nous sommes nombreux à nous poser la question, confie un conducteur de train à Charleville-Mézières. Pourquoi on ne parle pas de ça chez nous ? » De nombreux chercheurs, professionnels de santé, auteurs de rapports, ont pourtant tiré la sonnette d’alarme, à l’extérieur et à l’intérieur de l’entreprise, comme l’a établi Mediapart durant cette enquête. Sans pour autant provoquer l’électrochoc désiré.

    La SNCF refuse de communiquer un quelconque chiffre sur le sujet, préférant mettre en garde le média qui l’interroge, citant l’Organisation mondiale de la santé, qui avertit les journaux quant au « risque d’imitation » (voir le détail en boîte noire) : « Sans vouloir en aucune manière empiéter sur votre légitime et nécessaire liberté de journaliste (…), nous a répondu la direction, il existe une responsabilité certaine pour les professionnels des médias à faire preuve de prudence pour trouver, au moment de traiter du suicide, un juste équilibre entre des impératifs tels que le “droit du public à l’information” et le risque d’imitation. » En 2009, Didier Lombard, PDG de France Télécom, avait qualifié les drames à répétition qui se jouaient dans son entreprise de « mode », avant de s’excuser.

    En interne, la direction de la SNCF fait preuve de la même réserve. En 2011, elle avait accepté après moult demandes de communiquer aux syndicats ses chiffres des années précédentes : officiellement, il y a donc eu trois cas de suicide en 2007, deux cas en 2008 dont un sur les emprises, sept cas en 2009 dont deux dans les emprises. Le décompte s’emballe ensuite : 19 cas en 2010, dont quatre sur le territoire SNCF, et neuf suicides d’agents pour le premier semestre 2011.

    Cette année-là, et sans explication à propos de l’augmentation particulièrement significative à partir de 2010, la direction referme le couvercle sur son recensement et refuse depuis de communiquer ses chiffres. En 2013, le PDG Guillaume Pepy, en poste depuis 2008, directement interpellé sur le risque suicidaire chez les agents, donne sa version de ce silence dans un courrier adressé aux syndicats, qui réclament des informations plus complètes : « La médiatisation que vous cherchez à donner systématiquement à ces drames constitue pour eux [pour les familles et les proches – ndlr] une épreuve supplémentaire que vous pourriez leur épargner. »

    Jean-René Délépine, administrateur de SNCF Réseau sous les couleurs de Sud Rail, n’en démord pas. « En conseil d’administration, nous avons posé maintes fois la question, sans préjuger évidemment de la responsabilité du travail dans tous les cas de suicide. Mais simplement, combien y en a-t-il ? Si nos chiffres sont faux, corrigez-nous ! La direction refuse de répondre. »

    Comment procèdent alors les syndicats ? En s’appuyant sur les communications internes, les signalements des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) disséminés à travers la France, et même, le cas échéant, sur des articles dans la presse locale. L’information consentie aux 150 000 cheminots est cependant traitée avec plus ou moins de rigueur selon les lieux des passages à l’acte, ce qui complique singulièrement la tâche.

    Les syndicats eux-mêmes, bien souvent, ne sont pas très à l’aise avec la question. « Il y a ce cadenas extraordinaire de la SNCF, mais aussi des postures syndicales, les difficultés personnelles des militants, des compétences aussi, qui font qu’on n’arrive pas à faire décoller cette histoire de suicides ni à se la réapproprier collectivement », estime Jean-René Délépine. « Les syndicats, les militants qui vivent ces situations sont traditionnellement formés à la lutte collective contre les patrons, pas forcément pour être à l’écoute de la souffrance personnelle d’un collègue », rappelle Vincent de Gaulejac, sociologue, auteur entre autres du livre Travail, les raisons de la colère.

    Concernant le suicide de Laurent, le 21 novembre à Charleville-Mézières, les syndicats estiment que la SNCF a fait correctement son travail : « Nous avons été avertis, ils ont même permis aux agents qui travaillaient d’aller aux funérailles », explique Sud Rail à Reims. A contrario, « le 16 octobre 2018, à Marseille, la SNCF n’a carrément pas communiqué du tout sur le suicide de notre collègue de l’équipement, raconte François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT en Paca. La direction aurait normalement dû mettre en place une cellule de crise, au moins pour ses proches collègues qui travaillaient avec lui. On ne sait même pas si sa famille a été reçue… Il y a beaucoup de zones d’ombre. » D’après nos informations, une enquête interne a bien été ouverte, mais à Paris, sans le concours des élus locaux.

    Selon une psychologue de la SNCF (la société possède son propre service de santé au travail), qui témoigne sous le couvert de l’anonymat, l’estimation de cinquante suicides par an correspond peu ou prou à ses observations au contact des agents. « J’entends parler de suicide ou de tentative de suicide quatre ou cinq fois par mois. Mais il y a un déni général de ce sujet par tous les dirigeants. On ne compte plus, c’est disséminé, du coup on reste dans le flou et ça arrange tout le monde. »

    Michel Lejoyeux, professeur en psychiatrie à l’hôpital Bichat à Paris, est détaché un jour par semaine à la direction de la cellule psychopathologique à la SNCF. Lorsque nous l’interrogeons, début novembre 2018, il ne sait pas que deux suicides mortels et une tentative de suicide ont eu lieu dans l’entreprise au cours du mois écoulé. « Je comprends votre surprise, mais notre objectif c’est d’être dans la prévention, dans le repérage de pathologie psychiatrique, argumente le médecin. Le nombre de suicides est un indicateur, mais cet indicateur, je ne l’ai pas aujourd’hui. »

    Au-delà du décompte, la responsabilité du travail, de son organisation et du management de la SNCF dans ces passages à l’acte semble taboue. Joël et Valérie Pieraut, respectivement le père et la belle-mère de Julien, décédé en mai 2018, en font les frais. Ils s’indignent du peu de réponses qu’ils obtiennent de l’entreprise ferroviaire, au sujet de la mort de leur fils, cheminot pendant huit ans.

    La délibération sur l’ouverture d’une enquête CHSCT, après le suicide de Julien, signée par les élus syndicaux comme la direction, mentionne explicitement que « le rapport d’enquête pourra être transmis à la famille de Julien Pieraut si celle-ci en fait la demande ». Les ressources humaines du technicentre est-européen en Île-de-France, où travaillait Julien, refusent désormais de communiquer les éléments de l’enquête « en dehors de l’entreprise ». Ils ont néanmoins proposé aux parents de venir consulter le rapport dans leurs bureaux, ce que la famille a refusé, s’en tenant à la promesse initiale.

    « Quand je m’adressais par mail au directeur des ressources humaines, pour connaître les horaires de Julien la semaine du suicide par exemple, j’avais une réaction rapide, très gentille. Mais depuis que l’on insiste lourdement pour avoir ce rapport, c’est silence radio », raconte Valérie Pieraut, la belle-mère de Julien. La demande de reconnaissance de la famille en accident du travail, faite auprès de la caisse de prévoyance et de retraite du personnel SNCF, a été rejetée, sans justification. La famille a déposé un recours.

    Si sa famille concède des difficultés personnelles et amoureuses, elle pointe aussi l’intense souffrance au travail que vivait Julien et, par ricochet, la peine immense de sa famille aujourd’hui. Le jeune homme, « un mec tout gentil, timide même, qui ne faisait pas beaucoup de bruit », selon ses collègues, endurait près de trois heures de transport quotidiennement pour relier Chauny, dans l’Aisne, et Pantin, en Seine-Saint-Denis. Toutes ses demandes de mutation ont été refusées, tout comme ses demandes de logement en région parisienne, afin de se rapprocher de son poste de travail.

    Quelques mois avant sa mort, la direction lui impose le passage en 3 × 8, des horaires décalés en plus des week-ends d’astreinte, ce qui désole le jeune homme. « Il disait qu’il n’en pouvait plus, il a développé une telle phobie des transports qu’il a fallu un jour aller le chercher à Compiègne, il n’était plus capable de rouler jusqu’à Paris nord, détaille sa belle-mère. Je l’ai déjà vu vomir au cours d’un trajet. »

    Suivi par un psychiatre depuis juillet 2017, Julien a vu ses arrêts maladie se multiplier, et grever ses fiches de paye. « J’ai su que la SNCF lui faisait des salaires à trois chiffres seulement, c’est inhumain… Même dans le privé on ne fait pas ça », tonne son père, ancien cadre. Plusieurs salariés ont confirmé à Mediapart le contrôle très assidu que la sécurité sociale de la SNCF maintient sur ses agents en arrêt de travail. « Jusque très récemment, même pour une gastro, on avait une visite… », explique un salarié.

    Julien Pieraut a confié à ses proches qu’il souhaitait quitter l’entreprise, et avait même commencé à préparer son CV. Le 21 mai, jour de la Pentecôte, il se lève pour aller au travail, s’arrête au passage à niveau de Condren, gare sa voiture et se couche face contre terre. « Je ne veux pas qu’il parte comme ça et qu’on l’oublie, souligne son père, très meurtri. Si nous n’arrivons pas à avoir ce rapport, automatiquement il y aura un dépôt de plainte au procureur. Et si le rapport est alarmant, il y aura une suite. Nous pensons aussi à ses collègues, il ne faut plus que ces choses-là arrivent. »

    La direction tient dur comme fer à l’idée qu’un suicide ayant des causes multiples, tout autant personnelles que professionnelles, il est donc quasiment impossible de faire le tri. Guillaume Pepy, en 2013, présente dans le courrier aux syndicats évoqué plus haut ce qui semble effectivement être la doctrine de l’entreprise : « Cette question du lien entre le travail et les démarches suicidaires est extrêmement délicate car de tels actes résultent d’un faisceau de causes entremêlées, où vie personnelle et vie professionnelle se confondent. » Pour la direction, « il n’y a une seule et unique donnée indiscutable, pour qu’un suicide soit effectivement considéré en lien avec l’environnement de travail : son classement en “accident du travail” par la caisse d’assurance maladie des cheminots après enquête demandée par l’officier de police judiciaire ou la famille ».

    L’assurance maladie, la caisse des salariés au régime général, reconnaît entre dix et trente cas de suicides en accident du travail en moyenne chaque année. Mais la SNCF dispose de sa propre caisse pour son personnel. La direction ne nous a pas répondu sur ce point précis, mais les syndicats estiment que moins d’une dizaine de suicides ont été reconnus comme accident du travail par la caisse de prévoyance et de retraite (CPR) depuis une dizaine d’années. « À chaque fois, c’est un parcours du combattant : la CPR refuse le classement sans dire pourquoi, nous sommes obligés de multiplier les recours pour finalement aboutir devant le tribunal des affaires sociales, détaille Jean-René Délépine. Mais quand l’agent est décédé et que l’on traite avec la famille, ce n’est pas évident, elle est vite découragée, en pleine période de deuil, et c’est aussi très lourd à porter pour les militants syndicaux qui les accompagnent. Cette technique de refus systématique porte donc ses fruits. »

    Nathalie Bonnet, cheminote, siégeait jusqu’au mois de novembre 2018 au sein du conseil d’administration paritaire de la CPR, au nom de Sud Rail, à Marseille. Au sein de ce conseil, chargé de trancher les litiges, la direction a une voix prépondérante si aucun accord n’est trouvé en première instance. « Les refus sont quasi systématiques, tout comme pour les cas de dépression ou de harcèlement moral. »

    Didier Fontaine, qui a lui aussi longtemps siégé à la CPR, fait le même diagnostic. « La direction considère qu’elle ne peut reconnaître un accident de travail ou de trajet que s’il y a des témoins. Pour les suicides, c’est évidemment problématique, même si le faisceau de témoignages pourrait inverser la tendance et que le suicide a eu lieu sur le lieu de travail. » De fait, l’un des rares cas à avoir été reconnus ces dernières années concerne un cheminot de la SUGE (service de la sûreté ferroviaire), qui s’est suicidé en utilisant son arme de service.

    En septembre 2017, une collègue de Sébastien Chatillon s’est allongée sur les rails du chemin de fer, dans une gare de Seine-et-Marne. « J’ai été appelé deux heures après les faits par la direction, se rappelle le syndicaliste, on nous a dit immédiatement que c’était un chagrin d’amour. J’ai trouvé ça curieux de l’annoncer tel quel, si vite. L’enquête du CHSCT a été bloquée par la direction. La demande de reconnaissance en accident de trajet a été rejetée par la Caisse de prévoyance et de retraite (CPR). La famille n’a pas fait les démarches, ça s’est arrêté là. » Et pourtant, des liens de « causalités » avec le travail, estime Sébastien Chatillon, auraient pu être examinés : « Nous venions de subir l’une des plus grosses restructurations qu’on ait connue, son poste avait changé d’horaire, cela nous semblait légitime de mener une enquête correcte pour savoir ce qui pouvait avoir un rapport avec le travail. »

    En 2009, dans une communication sur le « stress » à la SNCF après la vague de suicides à France Télécom, la direction affichait encore plus explicitement sa ligne : « Il n’existe pas – et heureusement – de lien direct avéré entre le contexte professionnel, le stress subi par un agent, l’effet de celui-ci sur sa santé (notamment la dépression) et le risque suicidaire. » Plus loin, il est écrit qu’un comportement suicidaire traduit pratiquement toujours une « prédisposition sous-jacente », ce que conteste une partie du corps médical.

    L’autre argument est celui de la moyenne nationale, pour une entreprise qui compte environ 150 000 salariés sur tout le territoire. Il figure déjà dans une note éditée la même année – que Mediapart s’est procurée – à destination des dirigeants de la SNCF, et qui édicte les éléments de langage à utiliser, notamment vis-à-vis de la presse, lorsqu’un suicide survient. « On estime que 8 à 9 % des femmes et 3 à 5 %
 des hommes de plus de 18 ans ont fait une tentative de suicide, soit plus de 200 000 tentatives de suicide par an en moyenne en France. Si l’on transpose ces chiffres à la SNCF, on pourrait “s’attendre” à environ 50 suicides de cheminots par an. » Michel Lejoyeux ajoute par ailleurs, pour temporiser la régularité des cas de suicide dans l’entreprise, que « l’absence de travail et le chômage sont des facteurs de détresse encore plus grands que le travail. Dire que le travail ne joue pas est une aberration totale. Dire que ce n’est que ça, c’est tout aussi faux ».

    Le sujet a néanmoins été suffisamment pris au sérieux par la SNCF pour que Loïc Hislaire, alors directeur adjoint des ressources humaines, commande en 2011 une recherche sur cinq collectifs de travail cheminots touchés par des cas de suicide. Après avoir été présenté à la direction en octobre 2012, le rapport d’une centaine de pages, très détaillé, a été « mis sous le boisseau », selon l’un des chercheurs ayant participé à sa rédaction, et classé « confidentiel ».

    « Dans nos conclusions, nous ne disions pas que ces suicides étaient entièrement liés au travail, cela aurait été stupide, explique l’un des chercheurs ayant participé à ce travail. Mais nous disions aussi qu’il était très réducteur de dire que ce n’était que personnel. » Pour faire face au problème, la direction souhaitait alors « réarmer les managers de proximité », les « DPX » dans le jargon maison, ces chefs d’équipe de niveau intermédiaire, traditionnellement proches des agents. « Nous étions contre, poursuit ce chercheur. Il fallait surtout que les hauts dirigeants s’assoient autour d’une table et prennent leurs responsabilités, qu’ils comprennent que le modèle d’entreprise qu’ils imposent fait des perdants. Sur ce désaccord, le rapport a été enterré. »

    Ce document, que Mediapart a pu consulter, décrit effectivement une organisation du travail très pathogène. La découpe progressive de la SNCF en trois pôles (réseau, voyageurs et gares), formalisée en 2015 mais déjà à l’œuvre en 2012, ainsi que les nombreuses restructurations ont modifié « profondément les organisations, les liens hiérarchiques et les façons de travailler ». Les « brigades » d’autrefois, « éclatées », opèrent sur des territoires beaucoup plus grands, avec moins d’autonomie et en compagnie de nombreuses entreprises prestataires, sur des horaires de plus en plus atypiques.

    Surtout, le collectif de travail, la célèbre « culture cheminote », ne sert plus d’amortisseur suffisant au changement. Sur ce point, le document est sévère : « Ils [les agents] disent “on est les derniers dinosaures” et tout se passe comme si, dans une vision darwinienne, ils ne devaient pas survivre faute d’avoir su s’adapter. Certains agents semblent sidérés et privés des moyens de juger ce qui leur arrive, comme si ne plus savoir de quoi l’avenir sera fait était un fait tellement nouveau à la SNCF qu’il était impensable. »

    Les chercheurs relaient aussi la parole de managers, dont un certain nombre semblent en grande détresse et décrivent des « agents démoralisés complet », « qui ne croient plus en rien ». L’un d’entre eux estime même que l’entreprise entretient un « double discours » : « D’un côté elle fait et dit beaucoup de choses au sujet de l’écoute et la compréhension des agents et de l’autre elle poursuit les transformations dont on sait qu’elles produisent de la souffrance. »

    Le chercheur Vincent de Gaulejac a mené plusieurs interventions à la SNCF : « Nous n’avons pas cessé de répéter ça aux cadres, au management, à monsieur Pepy ces quatre dernières années, mais ils ne veulent rien entendre », raconte celui qui travaille depuis les années 1970 sur la « corrélation entre la révolution managériale et l’émergence de nouveaux symptômes ou de mal-être, le burn-out, le stress… jusqu’au suicide ». Il s’est d’abord intéressé aux grands groupes privés, puis aux organisations publiques ou parapubliques. « Ce n’est pas par insensibilité ou volonté de nuire, mais les pressions sont telles sur la réorganisation ou la rentabilité, que si on admet des effets sur le personnel, ça place les dirigeants en grande difficulté. D’ailleurs les cadres supérieurs sont souvent les premiers à vivre ces symptômes, à subir ces outils de gestion, cette perte de sens et de valeur. »

    « Il ne faut pas dire que la SNCF ne fait rien, insiste cependant Vincent de Gaulejac. Leur réponse, ce sont des prescriptions et des formations pour rendre les managers vigilants. Non pas pour agir sur les causes, mais pour être vigilant sur les effets. »

    La direction l’assure, elle n’est pas restée les bras ballants. En 2009, au moment de la crise à France Télécom, la SNCF crée son observatoire de la qualité de vie au travail, un organisme paritaire direction-syndicats, qui établit des « diagnostics » et propose des « actions ». En 2017, le groupe public ferroviaire a également organisé une Commission paritaire de prévention des risques psychosociaux.

    Depuis 2012, 10 000 managers de proximité sont également formés à l’évaluation des risques psychosociaux, rappelle la communication du groupe. Sans compter un numéro d’assistance téléphonique, et la cellule psychopathologique, sous l’autorité de Michel Lejoyeux, conseiller de la SNCF depuis une dizaine d’années. « Sur cette période, on note une grande stabilité des taux d’anxiété et de dépression, constate d’ailleurs le psychiatre. Mais on a un gros tamis, on repère les pathologies mentales caractérisées. Le mal-être et les inquiétudes, on ne les repère pas forcément. Donc il faut être prudent. Mais il n’y a pas d’épidémie de maladies anxieuses ou de maladies dépressives à la SNCF, ça, il faut le dire. »

    Jean-René Délépine, chez Sud Rail, ne se prive pas pour critiquer l’approche du conseiller de la SNCF en la matière et moque la « méthode Lejoyeux », que le psychiatre a détaillée dans plusieurs livres : « Michel Lejoyeux est dans la logique des risques psychosociaux, un euphémisme pour ne pas dire souffrance au travail. Dans cette logique, c’est l’individu qui est porteur du risque, et c’est donc l’individu qu’il faut traiter, y compris en lui disant de sourire et de manger des cornichons. Nous croyons que l’organisation du travail aussi est à soigner. »

    Les réorganisations, elles, se poursuivent à un rythme cadencé. Et le grand chamboule-tout que vit la SNCF depuis dix ans crée des victimes collatérales. Pour une partie de ses collègues, la mort du cheminot et syndicaliste Édouard Postal, décédé dans la nuit du 10 mars 2017 en se jetant sous un train à la gare Saint-Lazare, en est le symbole.

    Édouard Postal, reconnu travailleur handicapé, très actif syndicalement, était depuis quelques années en conflit ouvert avec sa direction, récemment placé « en mission », donc sans poste fixe. « Il a été agent de maîtrise au centre opérationnel escale de Paris-Saint Lazare, la vitrine de la SNCF, pendant neuf ans, rappelle Éric Bezou, l’un de ses collègues, syndiqué chez Sud Rail, lui-même plusieurs fois sous la menace de mesures disciplinaires. C’est un lieu où l’on traite tous les problèmes de circulation, un travail épuisant. »

    Toutes les demandes d’Edouard Postal pour monter en grade restent lettre morte. En 2012, il avait déjà obtenu aux prud’hommes la condamnation de sa direction pour « discrimination salariale et harcèlement », un jugement confirmé en appel en 2015. En septembre 2016, la Cour de cassation avait annulé l’arrêt de la cour d’appel pour des causes de forme et non de fond.

    La même année, la ligne de Transilien L, au départ de Saint-Lazare, est choisie pour expérimenter la restructuration des équipes en « petits collectifs », afin d’améliorer la productivité et la polyvalence des agents commerciaux notamment, où les cheminots ne dépendent plus d’une gare, mais d’une zone. Cette transformation, en germe depuis 2011, est très critiquée, par plusieurs rapports d’expertise. Fermement opposé à cette réorganisation, en conflit permanent sur son cas avec sa hiérarchie et membre du CHSCT, « Édouard était un caillou dans la chaussure de la nouvelle direction, c’était un affrontement mano a mano à chaque réunion », raconte Éric Bezou. En mars, le cheminot fait même un malaise lors d’une visite de ses supérieurs, devant témoin, ce qu’il déclare en accident du travail, sans avoir eu, avant son décès, de réponse définitive de la caisse de prévoyance de la SNCF.

    La pression s’accentue au fil des jours. Édouard Postal, en arrêt de travail depuis son altercation, finit par écoper d’une mutation disciplinaire à Brétigny-sur-Orge (Essonne), lieu de triste mémoire pour les cheminots : le 12 juillet 2013, un accident ferroviaire y a fait sept morts. Le cheminot vit cette décision comme une punition, alors même qu’il présente des certificats médicaux mettant en garde contre un changement brutal d’environnement. Il est mort l’avant-veille de cette mutation. Le parquet a demandé quelques mois plus tard l’ouverture d’une enquête judiciaire.

    La même année, une cheminote, également reconnue travailleuse handicapée, en conflit avec sa hiérarchie, a elle aussi fait une tentative de suicide sur son lieu de travail à la gare Saint-Lazare, en avalant des médicaments. En arrêt maladie depuis, elle a été « réformée » pour inaptitude l’an dernier, tout en restant pensionnée par l’entreprise. « La direction des ressources humaines m’a convaincue de partir, raconte aujourd’hui Betty Curier, 52 ans, qui ne s’en sort pas seule avec ses 702 euros de pension. Mes collègues et les syndicats me disaient de ne pas accepter. Mais j’ai cédé. Parce que ce n’était pas vivable. Si j’étais restée, je me serais foutue en l’air pour de bon. »

    Françoise François, fondatrice de la Maison souffrance et travail à Poissy en Île-de-France, reçoit un certain nombre d’agents SNCF, « à ramasser à la petite cuillère » dans son bureau. En 2016 et 2017, elle a écrit plusieurs courriers d’alerte sur la souffrance des cheminots à Guillaume Pepy, restés sans réponse. Après le décès d’Édouard Postal, qui consultait également à Poissy, elle réitère, jugeant « dégueulasse » la manière dont la SNCF a traité son agent. « Je l’ai rencontré, ce n’était pas une épave, il vivait chez ses parents, c’est trop facile d’incriminer les raisons personnelles dans son cas, raconte Françoise François. À la SNCF, les transformations doivent se faire, et tant pis pour ceux qui résistent, c’est très violent. »

    Dans ce courrier, en date du 20 mars 2017, elle alerte, mettant en copie le procureur de la République : « J’ai, depuis quelques semaines, écrit à vos médecins du service de santé au travail afin qu’ils se penchent attentivement sur certaines situations très critiques. J’ai rencontré des assistantes sociales qui se retrouvent elles-mêmes bien démunies face à cette souffrance prégnante. Oui, vous avez mis des moyens renforcés, seulement ils se retrouvent en difficulté. Le problème, c’est qu’ils sont eux-mêmes submergés par des demandes toujours grandissantes des agents en souffrance pour lesquelles ils n’ont pas de réponse adaptée. »

    L’onde de choc produite par le suicide d’Édouard Postal n’a pas eu l’effet escompté, regrettent ses collègues de la ligne L. Les syndicats voient s’accumuler les dossiers de souffrance au travail, notamment pour des personnes ayant déjà des problèmes de santé, à tel point qu’une enquête CHSCT sur les risques psychosociaux et « un management potentiellement agressif » est ouverte au début de l’année 2018, sur le secteur de Cergy, après un droit d’alerte des délégués du personnel. Sur toute la région Saint-Lazare, les petits collectifs ont été pérennisés et certaines innovations managériales, très contestées, sont mises en place.

    « J’ai l’impression de travailler un boulet au pied, raconte aujourd’hui Vanessa, agente commerciale sur la zone, une semaine de service le matin, l’autre le soir, ce qui oblige son fils qu’elle élève seule à vivre une partie du temps chez ses grands-parents. Je prends mon service à Cergy, puis je suis dispatchée au cours de la journée dans différentes gares du secteur. Plus personne n’est attaché à une gare en particulier. Je ne vois plus mes collègues, tout le monde bouge tout le temps. »

    L’an dernier, alors qu’elle est déjà en mi-temps thérapeutique, la SNCF demande sa mutation à Versailles, ce que Vanessa refuse. « À deux heures de chez moi, je fais comment avec mon enfant ? » Le jour J, la jeune femme fait une crise d’angoisse en gare, ce qu’elle déclare en accident du travail. Refusé par la CPR.

    Pour éviter de changer de poste, Vanessa accepte la polyvalence exigée par l’organisation en « petit collectif » : de la vente, de l’escale, de l’accueil, voire du contrôle. Son médecin lui a pourtant déconseillé de s’approcher des voies, pour protéger la cheminote, et en a informé sa direction par courrier. « J’ai beaucoup d’idées suicidaires. Pour continuer de travailler, je prends un traitement, mais je ne dois pas aller sur les quais. »

    La fermeture de guichets, à divers endroits du territoire, a également contribué à transformer le travail des cheminots, ce que Mediapart avait déjà détaillé dans ce reportage, sur la ligne Saint-Étienne-Clermont : « Pour certains agents, rentrés à la SNCF pour faire de l’accueil, se retrouver à mener des opérations de contrôle provoque de vrais conflits de valeurs, rapporte Julie (prénom d’emprunt), ergonome ayant réalisé plusieurs expertises sur les conditions de travail au sein de la SNCF l’an passé. La spécialiste le constate, au fil des dizaines d’entretiens qu’elle a pu conduire auprès d’agents de tout type : « La vente, l’escale, la traction, le fret… chacun est touché par une ou plusieurs réorganisations. C’est la multiplicité et la fréquence qui posent problème. »

    Au fil de ces restructurations continues, les cheminots les plus âgés, présentant des problèmes de santé, parfois placardisés, peuvent se retrouver dans les « cellules alpha », vantées par la direction de la SNCF, comme le montre cet article de BFM Business. Ces salariés ne sont pas licenciables, mais ne correspondent plus vraiment au niveau de productivité demandé au groupe : « On y trouve des aiguilleurs qui vont déménager un bureau, repeindre une gare, raconte Julie. Même si les agents connaissent parfaitement un secteur, un métier, leurs connaissances sont niées. Or certains ont déjà été reclassés deux fois à cause de réorganisations. Et c’est pour ça que l’on pense à des scénarios à la France Télécom. »

    La direction s’enorgueillit d’avoir trouvé une « solution » à la marginalisation de ses agents, par le biais de ses Espaces initiative et mobilité (EIM). La réalité s’avère souvent difficile à vivre, comme l’a également constaté la psychologue de la SNCF qui témoigne à Mediapart : « Certains cheminots disent qu’ils sont “déportés en EIM”, c’est vous dire… Ils effectuent des missions, refont leur CV, répondent à des offres en interne, mais ont le sentiment d’être en surplus, en trop. Oui, la SNCF fait son devoir, elle s’en occupe, mais dans une entreprise qui embauchait à vie, le contrat paraît rompu. »

    La hiérarchie, notoirement pesante dans l’entreprise ferroviaire, ainsi que la déconnexion de plus en plus grande entre les cadres et le terrain ne favorisent pas le dialogue. Pour cette psychologue de la SNCF, « c’est plus dur depuis cinq ou dix ans » : « On intervient beaucoup dans les crises d’équipe, entre des gens qui se haïssent. Désormais, le management ne régule plus rien. Il n’y a plus de réunions d’équipe régulières, de moments de convivialité. Je le vois à SNCF Réseau, à la maintenance, un peu partout… C’est laissé au bon vouloir du manager qui, lui-même, n’a plus le temps, car il est aux manettes sur son tableau de bord, dans une logique gestionnaire. »

    Cet agent de Charleville-Mézières a vécu le suicide d’un ami cheminot en octobre, puis celui d’un collègue en novembre. Mediapart l’a interrogé moins d’un mois après ce drame. « On ne fait que parler de ça depuis, c’est très dur. C’est la façon surtout : le collègue s’est mis devant un train qui passait, avec son gilet orange, la tenue identifiable du cheminot. Il a laissé une lettre, dans sa voiture, c’est la police qui est tombée dessus. »

    Lui-même a fait un burn-out il y a quelques années, suivi de quatre mois d’arrêt maladie. « Le boulot a eu raison de moi, heureusement j’étais bien entouré à la maison. » L’homme pointe spontanément les dérives du management dans la souffrance des agents et des cadres : « Ça a commencé à déconner quand on a embauché des jeunes sortis des écoles. Ils ont suivi une formation de conducteur en express, et sont devenus chefs. Mais ils ne connaissent rien à la culture ferroviaire ! Les directeurs, pareil, ils viennent d’ailleurs, le dernier était auparavant chez Lidl ! » L’annonce de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux du Grand Est ne passe pas davantage. « Tout ça crée une énorme rancœur vis-à-vis de la direction, on a l’impression qu’elle nous a lâchés. »

    En PACA, région endeuillée par au moins deux suicides en 2017 et 2018, François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT de la région, masque mal son inquiétude… et son désarroi. « Pour être sûr que le travail est impliqué, il faut creuser aussi dans la vie personnelle des gens, et personne n’aime mettre la vie personnelle des collègues sur la place publique. »

    Le syndicaliste a néanmoins lui aussi alerté sa direction à plusieurs reprises. « Les “petits collectifs”, c’est expérimenté en Côte d’Azur et ça crée des tensions. L’an dernier, on a vécu une fusion d’établissements, cette année, la mise en place du pilotage par axe, des fermetures de guichets, de gares… Tous les trois mois, on a une nouvelle organisation qui tombe, nous n’avons jamais connu un rythme aussi effréné. » Sans compter la mise en place de la réforme du statut, après un conflit social dur, au printemps 2018. « Cela va conduire à des destructions d’emplois, on nous parle même désormais de ruptures conventionnelles, du jamais vu chez nous. Voilà le contexte dans lequel nous sommes aujourd’hui. »

    Se conformant aux nouvelles règles du dialogue social, la SNCF va en 2019 modifier et fusionner ses instances de représentation du personnel, réduisant au passage drastiquement le nombre de représentants du personnel : les 600 CHSCT actuels vont être remplacés par 33 commissions au sein des nouveaux CSE (Conseil social et économique). « Souvent, tout le travail de collecte sur les suicides, c’est un boulot méticuleux qui était fait par les CHSCT », s’alarme Sébastien Chatillon, à Sud Rail, gare de Lyon, qui craint que ces transformations rendent davantage invisible encore la souffrance au travail.

    « Après les drames à France Télécom, il y a eu un effet médiatique, plusieurs rapports sont sortis, à l’Assemblée nationale, au Sénat, au CESE, on a alors pensé qu’il y aurait une réaction, souligne Vincent de Gaulejac. Depuis, la chape de plomb est retombée, car personne ne veut prendre la mesure du problème. Les agents ont continué à se suicider dans les commissariats, à la RATP, dans les hôpitaux, à la SNCF, mais on n’en parle plus. Parce que ça met à mal tout le monde. »

    Jean-René Délépine et ses collègues veulent croire, à force d’alertes, que cette agitation n’est pas vaine. « Parfois, le travail sauve aussi. La question, c’est de savoir pourquoi rien ne retient la personne qui s’effondre à la SNCF. Pourquoi, pour certains, le travail n’est plus une ressource suffisante pour tenir le coup. »