• Mort de Steve Maïa Caniço. La “volonté d’en découdre” en question au procès du commissaire Chassaing
    https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/ille-et-vilaine/rennes/mort-de-steve-maia-canico-le-proces-du-commissaire-de-p
    https://france3-regions.francetvinfo.fr/image/VdJe23N1bJP8h_LtmNsdetunsXM/600x400/regions/2024/06/10/proces-steve-2024-06-10-l-accuse-gregoire-chassaing-et-

    Steve Maia Caniço s’est noyé dans la Loire, à #Nantes, au cours d’une opération de #police pendant la Fête de la musique, dans la nuit du 21 au 22 juin 2019. Le commissaire qui a dirigé cette opération est poursuivi pour homicide involontaire au tribunal correctionnel de Rennes, dont les magistrats ont mené l’instruction. Il encourt 3 ans de prison et 45 000 euros d’amende

    Interrogée par le Procureur de Rennes sur ce qu’elle espère de ce procès, la mère de #Steve_Maia_Caniço répond entre deux sanglots : « cela ne ramènera pas notre fils, mais ce procès est important pour la suite, avec plus de sécurité et moins d’acharnement sur des jeunes qui veulent danser. »

  • Crocevia Mediterraneo : 3° episodio (stagione II)
    https://www.meltingpot.org/2024/06/crocevia-mediterraneo-3-episodio-stagione-ii

    In questa puntata, che si colloca in continuità con la precedente, noi dell’equipe di terra riflettiamo sui fatti di Cutro, sul Decreto-legge approvato in conseguenza dell’accaduto e sull’impatto che le sue disposizioni stanno avendo sul diritto di asilo e sul sistema dell’accoglienza. Sabato 25 febbraio 2023, alle ore 22:26, l’aereo Eagle111 di Frontex (Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera) intercetta a 40 miglia dalle coste italiane il caicco Summer Love (salpato tre giorni prima dalla Turchia) e lo segue per circa mezz’ora, quando rientra a causa della bassa riserva di carburante. Alle 23:03 Frontex segnala al Centro (...)

    #Notizie #Accoglienza #Arti_e_cultura #Audio #Jacopo_Anderlini #Podcast_e_musica #Strage_di_Cutro_KR_

  • #stigmate « communautaire » dans un quartier prioritaire
    https://metropolitiques.eu/Stigmate-communautaire-dans-un-quartier-prioritaire.html

    Dans un contexte de valorisation de la participation des habitants, les processus d’étiquetage peuvent impliquer un risque pour la démocratie. C’est ce que montre Linda Haapajärvi à propos des accusations de « #communautarisme » visant une association d’un quartier prioritaire de l’agglomération parisienne. La participation constitue un mot d’ordre des politiques de la ville en France. Fondés sur une lecture culturalisée et psychologisée des problèmes sociaux, les dispositifs participatifs des politiques #Terrains

    / communautarisme, #discrimination, #quartiers_populaires, #racisme, stigmate, #Île-de-France

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-haapajarvi.pdf

  • Quando l’Italia scoprì i naufragi dei migranti

    Marzo 1997. Il mare di mezzo subisce le politiche repressive dell’Italia per chiudere i confini. La tragedia della #Kater_i_Rades si inserisce in una storia secolare di migrazione nell’Adriatico.

    Tutto sembra iniziare e finire con una polaroid. Agosto 1991, porto di Bari. Un peschereccio ha lanciato l’allarme alla Guardia Costiera di Brindisi:

    «C’è una nave stracarica di persone, viene verso l’Italia». «Quanti saranno?», chiede il controllo. «Una marea», risponde il peschereccio. La nave era la #Vlora, appena tornata in Albania dopo aver scaricato zucchero a Cuba.

    Il comandante della nave #Halim_Milaqi raccontò dell’assalto della folla di disperati allo sbando dopo la caduta del regime comunista, raccontò di essere stato costretto a levare l’ancora dal porto di Valona e a far rotta verso l’Italia.

    Il viceprefetto di Brindisi, #Bruno_Pezzuto, decise di dirottare la nave Vlora con i suoi ventimila passeggeri verso il porto di #Bari, pensando che le ore necessarie a un’imbarcazione così carica e lenta per raggiungere il capoluogo regionale potessero aiutare a organizzare soccorsi. Il resto è storia: lo sbarco sul molo troppo piccolo, ma più lontano dalla città; migliaia di persone ammassate allo #Stadio_della_Vittoria; i rimpatri; le tensioni tra l’amministrazione cittadina del capoluogo pugliese e il governo di Roma.

    Come se tutto quello che è accaduto, l’8 agosto 1991, fosse una sorta di trailer di quella che sarebbe diventata la narrazione tossica sulle migrazioni in Italia nei trent’anni seguenti. Una folla di senza nome, un affresco minaccioso, l’impressione dell’invasione. E delle frontiere che diventano letali.

    Il primo respingimento

    Ancora Italia-Albania, ancora lo stesso Adriatico, ma siamo nel 1997, il 28 marzo alle 18:57 per la precisione.

    La Kater i Rades, una motovedetta di piccole dimensioni, si dirige verso l’Italia. È carica di uomini, donne e bambini. In fuga dalle violenze che sono esplose in Albania dopo il crollo delle piramidi finanziarie che hanno messo sul lastrico tante famiglie.

    In Italia il dibattito politico è veemente: si teme un’altra “invasione” di migranti dall’Albania, il governo è sotto pressione e rafforza il pattugliamento nelle acque tra i due Stati. La Marina adotta anche manovre intenzionali per disturbare e interdire la navigazione di altri natanti civili.

    Una corvetta della Marina militare italiana, la Sibilla, avvista l’imbarcazione e inizia le manovre di “dissuasione”. Insegue la Kater i Rades, le gira intorno, la avvicina. Troppo. La tocca a poppa e in pochi minuti l’imbarcazione cola a picco nel Canale d’Otranto. I superstiti furono solo 34, i morti 57, in gran parte donne e bambini, 24 corpi non verranno mai ritrovati.

    Il processo per accertare le responsabilità dell’accaduto è molto lungo e alla fine gli unici responsabili del disastro risultano essere il comandante della Sibilla e l’uomo al timone della Kater.

    «Il naufragio della Kater i Rades costituisce una pietra di paragone per tutti gli altri naufragi a venire, non solo perché è stato l’esito delle politiche di respingimento e dell’isteria istituzionale che le ha prodotte. Non solo perché i termini della questione oggi sono i medesimi. Non solo perché, con totale cinismo o somma indifferenza, una forza politica di governo continua a parlare di blocchi navali nel Mediterraneo. Il naufragio della Kater i Rades è una pietra di paragone, perché, a differenza dei molti altri avvolti nel silenzio, è possibile raccontarlo», scrisse Alessandro Leogrande, nel suo libro inchiesta Il Naufragio, raccontando quello che viene ormai ricordato come la prima delle cosiddette tragedie del mare.

    Indietro nei secoli

    Eppure l’Adriatico è stato per secoli una rotta di migrazioni, del passato e del presente.

    La prima migrazione di massa è probabilmente sulla stessa rotta: ancora Albania-Italia. Tra il XV e il XVII secolo, provenienti da quelle regioni note come Epiro (oggi a cavallo tra Albania e Grecia), centinaia di migliaia di profughi si stabilirono in Italia. Dopo la caduta della resistenza all’avanzata dell’Impero ottomano, con la morte del comandante supremo Skanderbeg (l’eroe nazionale albanese Giorgio Castriota, morto nel 1468 combattendo gli ottomani, ndr), i civili che non volevano finire sotto l’egida del Sultano fuggirono verso la Puglia, passando l’Adriatico, fermandosi o continuando il loro viaggio fino a Calabria e Sicilia. Qui, dopo secoli, ancora oggi, conservano lingua e tradizioni dei loro antenati.

    E poi, durante la Guerra Fredda, piccole imbarcazioni di pescatori si mettevano al servizio – dietro compenso – di “viaggi” da una parte all’altra del confine tra Italia e Jugoslavia, in un senso e nell’altro. Verso le coste italiane fuggivano i nemici del socialismo e cioè nazionalisti, soprattutto croati, che volevano evitare i processi per aver collaborato con nazisti e fascisti. In Jugoslavia, invece, passavano militanti di sinistra italiani, ex partigiani che non avevano lasciato le armi o esponenti di movimenti extraparlamentari, che cercavano protezione o proseguivano verso l’allora Cecoslovacchia.

    Perché l’Adriatico, da sempre, per vicinanza e navigabilità, è una rotta quasi naturale dei movimenti umani, legali e illegali.

    Fino a pochi anni fa soltanto, ad esempio, una delle rotte migratorie più comuni era legata al porto greco di Patrasso. Migliaia di persone, che arrivavano in Grecia dal confine con la Turchia, per la maggior parte provenienti dall’Afghanistan e dal Pakistan, finivano in un accampamento informale all’ingresso del porto della città greca, vivendo in una tendopoli che ormai aveva assunto le dimensioni di una città fantasma.

    Bar e barbieri, piccoli ristoranti, negozi erano spuntati in tutto l’accampamento che arrivò a ospitare fino a duemila persone. Tendenzialmente tollerati dalle autorità e dai residenti, lentamente, vissero sulla loro pelle il cambio di narrazione sulle migrazioni, l’emergere dell’estrema destra (in particolare il movimento Alba Dorata), l’esasperazione dei residenti.

    Le tensioni aumentavano, ma decine di ragazzi continuavano a provare a partire, sempre nello stesso modo: aspettavano i camion che facevano manovra per entrare nel porto di Patrasso, provavano ad aprire il rimorchio e ci saltavano dentro. A volte riuscivano, altre no.

    Come nel caso di S.J., un migrante afghano di 24 anni, trovato morto nel garage del traghetto Cruise Europa della Minoan Lines il 6 settembre 2009, in rotta da Patrasso ad Ancona. Gli venne trovata in tasca una domanda per lo status di rifugiato politico in Grecia. L’autopsia stabilì che il giovane era morto per asfissia nella stiva, dove venne calcolato che la temperatura avesse raggiunto i 50 gradi percepiti. Nessuno ha mai tenuto il conto di quanti S.J. non ce l’hanno fatta.

    Pochi mesi prima, c’era stato il primo sgombero violento del campo, che si era poi ricostituito in più campi di dimensioni inferiori, ma che andarono incontro negli anni successivi allo stesso destino.

    La rotta adriatica

    Oggi quella rotta ha numeri poco significativi, ma ancora vengono registrati arrivi provenienti dai porti greci e albanesi a Bari, Brindisi, Ancona e Venezia.

    Una segnalazione di Global Initiative Against Transnational Organized Crime, ad esempio, raccontava nel 2021 come l’Albania fosse una base di partenza, ma non più per la popolazione locale.

    Il 9 gennaio 2021 un’imbarcazione con 55 migranti provenienti da Siria, Iran ed Egitto – tra cui donne e bambini – vennero salvati in mare al largo delle coste dell’Albania. Il motoscafo su cui viaggiavano, partito da Valona, ​​in Albania, era diretto in Italia e si era rotto. I piloti erano fuggiti e la barca andava alla deriva e perdeva carburante.

    La stessa segnalazione analizzava anche altri viaggi, che cominciano sulle coste sia dell’Albania sia del vicino Montenegro, ma con una modalità diversa rispetto al passato: non più grandi imbarcazioni, non più nascosti nei traghetti. Ma piccole barche, a volte addirittura a vela (facilmente scambiabili per imbarcazioni da turismo) per piccoli gruppi. Che potevano pagare cifre molto alte in cambio di un viaggio più sicuro.

    Il naufragio di Steccato di Cutro, che ha fatto almeno 180 vittime nel febbraio 2023, è il risultato di un viaggio simile. Il caicco inabissatosi, però, era partito dalla Turchia ed era diretto in Calabria. Un’ipotesi è che abbia evitato l’Adriatico perché, secondo le testimonianze di alcuni migranti e le informazioni fornite da una fonte di IrpiMedia, i trafficanti lo considerano troppo pattugliato, molto più delle coste calabresi.

    Oggi in alto Adriatico, la rotta migratoria più battuta è quella via terra. Ogni giorno, nel piazzale principale della stazione ferroviaria di Trieste, si possono incontrare le persone in viaggio sulla cosiddetta Rotta balcanica. Si calcola che siano state decine di migliaia le persone arrivate via terra dal 2015, con un incremento negli ultimi anni.

    Rispetto alle migrazioni via mare, invece, le novità degli ultimi anni in Adriatico, sono legate soprattutto a rotte di “ritorno”. Sempre più spesso, alle navi delle Ong che salvano in mare persone dalla rotta del Mediterraneo centrale, vengono assegnati porti in Adriatico, per ordine del governo italiano. Rispetto a questa pratica, dovuta alla nuova normativa italiana, le ong hanno emesso un comunicato congiunto nel quale accusano l’esecutivo di Roma.

    «Nel 2023, le navi di soccorso delle Ong sono state costrette a percorrere più di 150.500 km in più per raggiungere porti lontani, il che equivale a fare più di tre volte e mezzo il giro del mondo. Ciò significa centinaia di giorni trascorsi lontano dall’area di ricerca e soccorso, dove la vita delle persone è a rischio», denunciano le organizzazioni firmatarie.

    L’ultimo accordo

    C’è un’ultima polaroid che rischia di essere scattata, questa volta dall’altro lato dell’Adriatico. Rappresenta due centri di detenzione in territorio albanese per le persone migranti intercettate o soccorse in mare dalle navi italiane. Nel novembre 2023, infatti, l’Italia ha siglato un accordo con l’Albania che porterà alla nascita in territorio albanese di «strutture per effettuare le procedure di frontiera o di rimpatrio dei migranti non aventi diritto all’ingresso e alla permanenza nel territorio italiano».

    Secondo Amnesty International, l’accordo rappresenta una «violazione degli standard internazionali di ricerca e soccorso, riversa sofferenze aggiuntive su persone appena salvate dal mare, spesso traumatizzate per aver appena assistito all’annegamento di altre persone o bisognose di assistenza urgente» e mette «a rischio numerose vite umane».

    L’intesa tra i presidenti Giorgia Meloni e Edi Rama vale almeno 65 milioni di euro, il prezzo per la sola costruzione degli edifici, a cui vanno ovviamente aggiunti i costi di gestione, a carico sempre dello Stato italiano.

    Nel maggio 2024, mentre in Italia infuriavano le polemiche sui costi di queste strutture in rapporti ai reali risultati che dovrebbero raggiungere, in Albania la costruzione del centro per l’arrivo dei migranti via mare, nel porto della cittadina di Shëngjin, era praticamente conclusa, mentre quella del centro di detenzione nella località interna di Gjader, era ancora molto indietro.

    Ciò nonostante, nel corso di una visita in Albania il 5 giugno 2024, la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha dichiarato che «il complesso dei due centri per migranti in Albania sarà operativo dal primo agosto 2024». È un cerchio che sembra chiudersi, ancora una volta, a scapito dei diritti e delle vite umane.

    Gli impatti

    Decine di scatti, decine di movimenti tra le sponde, di traffici legali e illegali e di migrazioni. Movimenti che hanno avuto e hanno sempre un impatto, da entrambi i lati. Ci sono gli impatti sulle storie personali, quelle di chi è riuscito ad avere una nuova vita, di chi non è arrivato, di chi è arrivato e ha trovato altro.

    Come Hyso Telharaj, arrivato in Italia dall’Albania nel 1999 e ucciso pochi mesi dopo per essersi rifiutato di piegarsi ai caporali delle campagne pugliesi dove lavorava come bracciante.

    Ci sono poi impatti più ampi, la cui concretezza si può notare dopo giorni, mesi, anni. È l’impatto dei flussi economici provenienti dai traffici, che attraversano il mare di mezzo. Non c’è una mappa che descrive questi impatti: ci sono collegamenti, passaggi di denaro tra una città e un’altra, operazioni che svelano sistemi che vanno ben oltre i confini nazionali. Sono flussi che, a differenza di quelli di persone, non creano allarme sociale, ma creano cambiamenti reali, più o meno visibili.

    Ci sono i soldi del contrabbando di sigarette, che hanno avuto un impatto locale, garantendo un reddito a migliaia di pugliesi, e un impatto internazionale, con enormi quantità di denaro drenate verso i paradisi fiscali.

    E poi ci sono i traffici di stupefacenti che, attraverso il riciclaggio dei proventi in attività immobiliari e turistiche, hanno cambiato il volto di porzioni di costa su entrambe le sponde dell’Adriatico. Non solo. In Albania, hanno anche contribuito a falsare l’economia e a far salire i prezzi, a danno di chi in certi affari illegali non è coinvolto, ma ne paga comunque le conseguenze.

    Vale anche per i rifiuti tossici e le armi, che hanno avuto impatti devastanti sulla salute e anche sulla stessa vita degli abitanti dei luoghi di destinazione di questi flussi di merci illegali.

    L’Adriatico è una frontiera dove, fin dai tempi degli Imperi del Quattrocento, c’è una continua commistione tra interessi criminali ed economie legali. La globalizzazione ha accorciato le distanze del mondo ma ancora oggi non c’è nessuna cerniera che tiene insieme mondi diversi in uno spazio così ridotto: Oriente e Occidente; Europa dentro l’Unione europea, ed Europa fuori dall’Unione europea. Tutti bagnati dallo stesso mare di mezzo.

    https://irpimedia.irpi.eu/adriaticocriminale-naufragi-migranti-vlora-kater-i-rades

    #naufrage #asile #migrations #réfugiés #Albanie #réfugiés_albanais #Italie #Adriatique #Méditerranée #1997 #mer_Adriatique #histoire
    #28_mars_1997 #Sibilla #procès #justice #Cutro #Steccato_di_Cutro #Hyso_Telharaj

    • Il naufragio. Morte nel Mediterraneo

      «Il naufragio della Kater i Rades costituisce una pietra di paragone per tutti gli altri naufragi a venire, non solo perché è stato l’esito delle politiche di respingimento e dell’isteria istituzionale che le ha prodotte. Non solo perché i termini della questione oggi sono i medesimi. Non solo perché, con totale cinismo o somma indifferenza, una forza politica di governo continua a parlare di blocchi navali nel Mediterraneo. Il naufragio della Kater i Rades è una pietra di paragone, perché, a differenza dei molti altri avvolti nel silenzio, è possibile raccontarlo.»

      Alle 18.57 del 28 marzo 1997 una piccola motovedetta albanese stracarica di immigrati, la Kater i Rades, viene speronata da una corvetta della Marina militare italiana, la Sibilla. In pochi minuti l’imbarcazione cola a picco nel Canale d’Otranto. È la sera del Venerdì Santo. I superstiti sono solo 34, i morti 57, in gran parte donne e bambini, 24 corpi non verranno mai ritrovati. È uno dei peggiori naufragi avvenuti nel Mediterraneo negli ultimi vent’anni. Ma soprattutto è la più grande tragedia del mare prodotta dalle politiche di respingimento. La guerra civile albanese, che infuria da settimane, spinge migliaia di uomini, donne e bambini a partire verso le coste italiane in cerca della salvezza. La crisi del paese balcanico fa paura. In molti in Italia alimentano il terrore dell’invasione e prospettano la necessità del blocco navale. Così, tre giorni prima del naufragio, il governo italiano vara delle misure di controllo e pattugliamento nelle acque tra i due Stati che prevedono anche il ricorso a procedure di «harassment», ovvero «azioni cinematiche di disturbo e di interdizione». Prima dello scontro, la Sibilla insegue la Kater i Rades per un tempo che agli uomini e alle donne sulla carretta appare incredibilmente lungo. Il processo per accertare le responsabilità dell’accaduto è lunghissimo. Le indagini vengono ostacolate e intralciate, alcune prove scompaiono o non vengono mai recuperate. Alla fine, gli unici responsabili del disastro risultano essere il comandante della Sibilla e l’uomo al timone della Kater. Intanto in Albania, i sopravvissuti e i parenti delle vittime creano un comitato per ottenere giustizia. Alessandro Leogrande ha indagato a lungo sul naufragio del Venerdì Santo: ha incontrato i sopravvissuti e i parenti delle vittime, i militari, gli avvocati, gli attivisti delle associazioni antirazziste e ha girato per le città e i villaggi dell’Albania da cui sono partiti i migranti.

      https://www.feltrinellieditore.it/opera/il-naufragio

      #livre #Alessandro_Leogrande

  • Was der Kaupert nicht weiß: Adalbertstraße
    https://berlin.kauperts.de/Strassen/Adalbertstrasse-10179-10997-10999-Berlin


    Die Basisinfos stimmen.

    Postleitzahl Nr. 1-12, 91-98 10999
    Nr. 13-23B, 67-90 10997
    Nr. 24-66 10179
    Ortsteil Nr. 1-23B, 67-98 Kreuzberg
    Nr. 24-66 Mitte
    ÖPNV Zone A Bus M29, 140, 147, 265 — U‑Bahn 1, 3, 8 Kottbusser Tor ♿
    Straßenverlauf von Reichenberger Straße, Kottbusser Straße und Skalitzer Straße am Kottbusser Tor bis Köpenicker Straße, Nr 1-40, zurück 49-98

    Ehemaliger Bezirk Nr. 1-23B, 67-98 Kreuzberg
    Nr. 24-66 Mitte
    Name seit 21.1.1847

    Wat gibts da also zu mäkeln? Kaupert hin oder her, wer braucht noch Straßenführer und mit ihren Infos?


    Ehemaliges Ostberlin, heute Bezirk Mitte

    Bei der Geschichte hinter dem Straßennamen wird es interessant. Das weiß der Kaupert :

    Adalbert (Heinrich Wilhelm Adalbert), Prinz von Preußen, * 29.10.1811 Berlin, † 6.6.1873 Karlsbad, Militär, Generalinspekteur der preußischen Marine.

    Der Neffe Friedrich Wilhelms III. trat 1821 in die preußische Armee ein. 1830 Major, 1838 Oberst, 1840 Generalmajor, 1846 Generalleutnant und 1854 Admiral. 1831 lehnte er die ihm angebotene griechische Krone ab und diente von 1832 bis 1854 bei der Artillerie, deren Inspekteur er 1843 wurde. Als im Krieg gegen Dänemark 1848 die preußische Unterlegenheit zur See offensichtlich geworden war, wurde er planvoller Befürworter einer preußischen Kriegsflotte. Er verfaßte die „Denkschrift über die Bildung einer deutschen Flotte“, die die Vorlage für den von ihm 1855 vorgelegten ersten Flottenplan wurde, den König Friedrich Wilhelm IV. genehmigte. 1849 übernahm er auf Wunsch des Reichsverwesers Erzherzog Johann den Vorsitz der Reichsmarinekommission in Frankfurt am Main. 1853 veranlaßte Prinz Adalbert die Errichtung des Kriegshafens am Jadebusen der Nordsee, der 1869 mit seiner Fertigstellung Kaiser Wilhelm I. zu Ehren den Namen Wilhelmshaven erhielt. Von 1867 bis 1870 war er Oberbefehlshaber der Marine des Norddeutschen Bundes und wurde 1871 zum Generalinspekteur der nunmehr Kaiserlichen Marine ernannt.


    Hier geht’s los im Norden der ollen Luisenstadt, die von der Bezirksgrenze Mitte-Kreuzberg und folglich der Berliner Mauer durchtrennt wurde. Von der Köpenicker Straße bis zum Bethaniendamm liegt sie in Mitte und zwischen Engeldamm und Bethaniendamm war sie Teil des mit Mauer, Wachtürmen und Hunden gesicherten antifaschistischen Schutzwalls .

    Bei der Aufteilung des Köpenicker Feldes in den Jahren 1841 bis 1846 wurde diese Straße neu angelegt. 1847 erhielt sie ihren Namen nach dem Prinzen Adalbert von Preußen. Mit Wirkung vom 1. Oktober 1975 wurde ein vor der Adalbertstraße gelegener Teil der Dresdener Straße in Adalbertstraße umbenannt.

    Jaja, lang ist’s her. Jetzt aber mal Butter bei die Fische, was weiß der Kaupert eigentlich nicht?

    ... Preußen wollte einen Handelsvertrag mit China ab-
    schließen, da aufgrund des Fehlens der Meistbegünstigungsklausel im Vertrag von Tianjin die Bestimmungen der mit den anderen Mächten geschlossenen Verträge nun nicht mehr automatisch den deutschen Kaufleuten zugute kamen. Die schließlich entsandte Ostasienexpedition (1860 bis 1862) unter Leitung von Fritz Graf zu Eulenburg hatte den Auftrag, die Länder China, Japan und Siam anzulaufen. Neben dem Handelsvertrag bezog sich eine weitere Vorgabe darauf, „das Terrain in wissenschaftlicher und kommerzieller Beziehung zu erforschen", wie es im Bericht der Regierung lautete. Kurz vor der Abreise erhielt Graf zu Eulenburg noch eine weitere Zielvorgabe: In der Allerhöchsten Ordre vom 11. Mai 1860 wurde er angewiesen, „einen Punkt zu finden, an welchem sich mit Aussicht auf Erfolg eine preußische Aussiedlung gründen ließe". Für einen ersten Schritt in ein solches koloniales Unternehmen in China - gedacht war dabei in erster Linie an Taiwan - trat dabei besonders Prinz Adalbert von Preußen , der Oberkommandierende der Marine, ein. Seit diesem Zeitpunkt war es besonders die Marine, die die Forderung nach einer Marine- und Kohlenstation für die Flotte in China erhob.

    Quelle: Mechthild Leutner und Klaus Mühlhahn Hrsg. „Musterkolonie Kiautschou“: Die Expansion des Deutschen Reiches in China. Deutsch-chinesische Beziehungen 1897 bis 1914. Eine Quellensammlung, Akademie Verlag, 1997, ISBN: 9783050072715,9783050029849

    Da hamwas. Die Adalbertstraße in Berlin Kreuzberg ist sowas wie die Petersalle, Lüderitzstraße und Nachtigalplatz im Wedding oder die Wissmannstraße in Neukölln. Kolonialismus und preußischer Militarismus und Großmannssucht in Reinkultur. 1860 war es wirklich eine bescheuerte Idee, sich eine Kolonie im fernen China zuzulegen. Kein Schwein konnte die Landessprache und nicht einmal die Geografie des Landes war ausreichend bekannt. Prinz Adalbert von Preußen war mindestens so ein Idiot wie seine Cousins x-ten Grades auf dem Thron.

    Prinz Heinrich Wilhelm Adalbert von Preußen (* 29. Oktober 1811 in Berlin; † 6. Juni 1873 in Karlsbad)
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Adalbert_von_Preu%C3%9Fen_(1811%E2%80%931873)

    Preußische Marine ab 1852

    Feierliche Übernahme des Jadegebiets durch den Prinzen Adalbert von Preußen

    Nach dem Scheitern der Revolution drängte er 1852 darauf, dass Preußen an der Nordsee einen Marinestützpunkt errichten müsse. Er veranlasste die im Jade-Vertrag vom 20. Juli 1853 zwischen Preußen und dem Großherzogtum Oldenburg vereinbarte Abtretung eines Gebiets am Westufer der Innenjade und am Nordwestufer des Jadebusens. Die feierliche Übernahme des Jadegebiets erfolgte in Anwesenheit des Prinzen Adalbert von Preußen am 23. November 1854. In den nachfolgenden Jahren entstanden der Marinestützpunkt und die Stadt Wilhelmshaven.

    Am 30. März 1854 wurde Prinz Adalbert zum Admiral der preußischen Küsten und Oberbefehlshaber der Marine ernannt. Bei einer Ausbildungsreise preußischer Kriegsschiffe im Sommer 1856 wurde sein Schiff bei einer Besichtigung der Rif-Küste in Marokko von Piraten der Rifkabylen beschossen. Daraufhin befahl er ein Landungsunternehmen und leitete es selbst. Bei einem heftigen Gefecht fielen sieben seiner Männer, er selbst erhielt einen Oberschenkeldurchschuss. Dieses Unternehmen wurde unter der Bezeichnung Gefecht von Tres Forcas bekannt.

    Aufgrund seiner in Preußen als zu ehrgeizig empfundenen Marinepläne wurde Adalbert ab 1858 Schritt für Schritt entmachtet, und die Marine kam 1861 unter die Kontrolle des vom Heer dominierten Kriegsministeriums.

    Während des Deutsch-Dänischen Krieges 1864 befehligte Adalbert das Ostseegeschwader, ohne damit aktiv in den Krieg eingreifen zu können. Danach übernahm er den Oberbefehl über die Marine des Norddeutschen Bundes.

    Nach dem Deutsch-Französischen Krieg (1870/1871) zog sich der oft als Prinz-Admiral titulierte Adalbert aus der Leitung der nunmehr Kaiserlichen Marine zurück und starb zwei Jahre später an einem Leberleiden. Die Beisetzungsfeier fand im Berliner Dom statt.

    Die Adalbertstraße ist so lang wie die Karriere des mit goldenem Löffel in der Fresse geborenen Admirals langweilig ist. In der Geschichtsschreibung zum Deutsch-Dänischen Krieg vom 1. Februar 1864 bis zum 30. Oktober 1864 wird der Mann nur wegen seiner Untätigkeit erwähnt (s.o. - danach ist man immer schlauer) , dabei war er Oberbefehlshaber der preußischen Kriegsmarine.

    Ende gut alles Gut? Auch wenn die Adalbertstraße am Kotti endet, ist hier überhaupt nichts gut. Mehr dazu in der aktuellen Berichterstattung zur

    Polizeiwache am Kotti
    https://www.berlin.de/polizei/dienststellen/landespolizeidirektion/direktion-5/abschnitt-53-nebenwache-am-kottbusser-tor

    .
    https://duckduckgo.com/?t=h_&q=Polizeiwache+am+Kotti&ia=web

    Zum Bleistift : Kotti for all? Why locals are turning against plans for a new police station at Kottbusser Tor
    https://www.the-berliner.com/politics/kotti-for-all-why-locals-are-turning-against-plans-for-a-new-police-st

    Was das nun wieder mit dem ollen Adalbert und seinen Vorarbeiten zur Besetzung Chinas zu tun hat? Keine Ahnung, ich bin nur ein kleiner dummer Taxifahrer. Am besten fragst du mal die chinesische Botschaft. Irgendwie muss man denen ja mal was Sinnvolles zu tun geben.

    #Berlin #Kreuzberg #Mitte #Geschichte #Straßen #Preußen #China #Qingdao #Kiautschou #Kolonialismus

  • Berlin: Bund reißt Westendbrücke auf A100 in Charlottenburg ab
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-bund-reisst-westendbruecke-auf-a100-in-charlottenburg-ab-li.


    So soll die Stadtautobahn in Charlottenburg künftig aussehen. Der Blick nach Süden zeigt in der Mitte links die neue Westendbrücke, die in diesem Bereich die Ringbahn überspannt. Vorn befindet sich die Spandauer-Damm-Brücke mit dem S-Bahnhof Westend, rechts der Luisenfriedhof II.

    5.6.2024 von Peter Neumann - Die Autobahnbrücke in Charlottenburg gilt seit langem als marode. Jetzt liegen die Pläne für den Neubau aus. Bürger fordern, die Straßenschlucht zu deckeln.

    Die Stadtautobahn wird im Westen von Berlin zur Großbaustelle. Als erstes von mehreren Projekten wird die Westendbrücke, auf der die A100 die Ringbahn überquert, abgerissen und neu gebaut. Die Pläne, die bis 28. Juni öffentlich einsehbar sind, zeigen detailliert, was dieses Projekt für Autofahrer und Anwohner bedeuten wird. Immer wieder fordern Berliner, die Autobahn zu deckeln und die Straßenschlucht unter Parks und Wohnhäusern verschwinden zu lassen. Doch die Planer wollen den Stadtring auch auf diesem Abschnitt nicht einhausen. Sie erklären, warum sie die Forderung nicht erfüllen.

    Für alle, die regelmäßig auf der A100 unterwegs sind, kommt es in den nächsten Jahren dicke. Das Dreieck Funkturm, an dem die Avus auf den Stadtring stößt, wird acht Jahre lang umgebaut. Sechs Jahre soll der Abriss und der Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke dauern, die das Spreetal überspannt. Nicht ausgeschlossen, dass die Arbeiten 2025 beginnen. Damit nicht genug: Die A111, die sich in Richtung Tegel anschließt, muss von Grund auf saniert werden und wird ebenfalls Großbaustelle – ab 2026 acht Jahre lang.

    Die bange Frage lautet: Wie lange hält die Westendbrücke noch durch?

    Im Vergleich dazu mutet das Projekt der bundeseigenen Autobahn GmbH, für das jetzt das Planfeststellungsverfahren begonnen hat, klein an. Aber auch der Ersatzneubau Westendbrücke, wie es offiziell heißt, hat es in sich. Der Platz ist beschränkt, links und rechts ragen Stützwände auf. Es ist eine Operation an mehreren Schlagadern des Berliner Verkehrs. So ist die A100 eine der am stärksten belasteten Autobahnen Deutschlands; 2019 wurden in 24 Stunden fast 174.000 Kraftfahrzeuge gezählt. Die Kapazität werde täglich mehrfach erreicht oder überschritten, so die Planer. Die S-Bahn-Gleise auf dem Ring werden ebenfalls stark frequentiert. Daneben verlaufen zwei Gleise für andere Züge.


    Auf der Rudolf-Wissell-Brücke, die nicht weit von der Westendbrücke entfernt ist, überquert die A100 die Spree in Charlottenburg. Sie soll abgerissen und neu errichtet werden. Baubeginn: nicht vor 2025. Paul Zinken/dpa

    Dass dieser 500 Meter lange Teil der Stadtautobahn voraussichtlich als erster in Angriff genommen wird, hat einen ernsten Grund. Die Westendbrücke, die seit 1963 am S-Bahnhof Westend die nach Norden führende Fahrbahn über die Ringbahn hinwegführt, könnte nicht mehr lange durchhalten. Das Bauwerk aus Spannbeton weist „erhebliche Tragfähigkeitsdefizite“ auf, die einen kurzfristigen Ersatz nötig machen, heißt es im Erläuterungsbericht der Deges, die das Projekt plant und betreut. Es bestehe „unstreitig Handlungsbedarf“. Die Brücke hat die Note 3,0: nicht ausreichender Bauwerkszustand.
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    Wobei das Bauwerk 28, wie die Westendbrücke intern heißt, schon lange unter Beobachtung steht. Schon 1992 wurden Stahlbänder montiert, die Spannglieder entlasten sollen. 2014 bescheinigten Ingenieure die Tragfähigkeitsdefizite. 2017 wurde damit begonnen, die sieben Brückenpfeiler mit Notunterstützungen zu verstärken. Falls der Querträger kollabiert, sollen die Hilfsstützen den Überbau halten – damit er nicht auf die Gleise stürzt. Sensoren überwachen das Bauwerk. Um die Brücke zu entlasten, senkte der Senat die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 60. Lastwagen dürfen nicht mehr überholen, für genehmigungspflichtigen Schwerverkehr ist der Abschnitt tabu.
    Planer warnen: Der Abbruch ist „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“

    Doch auch diese und andere Maßnahmen konnten die rechnerischen Defizite nicht ausräumen, so Deges-Projektleiter James Kanyi in seinem Bericht für das Planfeststellungsverfahren. Schon im Mai 2015 sei die „Notwendigkeit des Neubaus mit hoher Priorität“ formuliert worden. Der Ersatzneubau sei „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“, warnten die Planer. Wie berichtet liegen weitere Anordnungen schon in der Schublade – unter anderem ein Lkw-Verbot sowie eine weitere Temporeduzierung.

    Rund ein Jahrzehnt später könnte es nun endlich losgehen. Der Baubeginn hänge davon ab, wann das Fernstraßen-Bundesamt das Vorhaben genehmige, teilte Deges-Sprecher Lutz Günther mit. „Wir gehen aktuell von einer Genehmigung in 2025 aus“, so Günther.

    Die Planer der Deges haben mehrere Varianten durchgerechnet und bewertet. Sie entschieden sich für die Variante 2: Danach wird die Westendbrücke abgebrochen und in veränderter Lage neu gebaut. Sie wird künftig nicht mehr aus Spannbeton, sondern aus Stahl bestehen. Die Überführung rückt nach Westen, deshalb fällt sie kürzer aus: Statt 243 Meter und 46 Zentimeter wird die neue Brücke 155 Meter und 20 Zentimeter lang.

    Künftig führen vier Fahrstreifen in Richtung Norden – heute sind es drei

    Außerdem wird sie breiter als die alte – 18,60 statt 13,75 Meter. Grund: Die Fahrbahn in Richtung Norden erhält einen vierten Fahrstreifen. Die zusätzliche Spur wird als Verflechtungsstreifen gelten, sie soll Platz schaffen, um sich ein- und ausfädeln zu können. So wollen die Planer der Tatsache Rechnung tragen, dass in diesem Bereich zwei Auf- und Abfahrten kurz aufeinander folgen. Die Rampen der Anschlussstellen Kaiserdamm und Spandauer Damm liegen nur 170 Meter voneinander entfernt.

    Die durchgehende Spur wird beide Bereiche zu einem „komplexen Knotenpunkt“ zusammenfassen, so die Planer. Autos werden von einer Anschlussstelle zur anderen gelangen, ohne die durchgehenden Fahrstreifen nutzen zu müssen. Ein „gleichmäßiges und harmonisches Geschwindigkeitsniveau“ sei künftig zu erwarten. Dies werde auf dem Abschnitt, auf dem sich in den fünf Jahren von 2013 bis 2017 insgesamt 371 Unfälle ereigneten, die Verkehrssicherheit erhöhen – aber nicht die Kapazität, so die Deges.

    https://berliner-zeitung.imgix.net/2024/06/04/8fa39a96-4731-4795-be1c-c6716fc659ce.avif?auto=format&fit=ma
    So soll die neue Westendbrücke in Charlottenburg aussehen. Wie ihre Vorgängerin wird sie die A100 in Richtung Norden über die Gleise der S- und Fernbahn hinwegführen. Sie wird aber kürzer ausfallen. Anstelle der heutigen Spannbetonbrücke ist ein Stahlverbundbauwerk geplant. Visualisierung: Deges

    Das Arbeitspensum ist damit aber nicht zu Ende. Auch die Fahrbahn in Richtung Süden wird verlegt. Der Neubau von Stützwänden steht ebenfalls auf dem Zettel. Inzwischen rechnen die Planer mit einer Bauzeit von 42 Monaten – das sind dreieinhalb Jahre. Dagegen wurde die Kostenschätzung seit der ersten Vorstellung des Projekts 2022 nicht korrigiert: 45,4 Millionen Euro.

    Die Stadtautobahn wird zur Großbaustelle, doch die Planer versprechen, dass sich die Auswirkungen für die Kraftfahrer in Grenzen halten. „Der Ersatzneubau wird unter Aufrechterhaltung der Verkehrsführung wie im Status quo realisiert“, sagte Deges-Sprecher Günther. „Der Verkehr fließt auf der vorhandenen Autobahn weiter, während der Neubau in einer versetzten Lage realisiert wird.“ Die meiste Zeit heißt es „3 + 3“: Wie heute stehen drei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Laut Erläuterungsbericht soll allerdings zwölf Monate „2 +3“ gelten: Dann kann einer der Fahrstreifen nicht genutzt werden. Teile der benachbarten Anschlussstellen werden bis zu 18 Monate gesperrt.
    13 Bäume fallen, ein Teil des Luisenfriedhofs wird geschlossen und bebaut

    S-Bahn-Fahrgäste auf dem Ring müssen mit Betriebsunterbrechungen sowie Schienenersatzverkehr rechnen. Denn solange der neue Überbau montiert wird, dürfen auf den parallel verlaufenden Fern- und Gütergleisen keine Züge fahren. „Die Sperrung der Gleise erfolgt nicht zusammenhängend an einem Stück“, erklärte Günther. „Es werden vielmehr vereinzelte Sperrungen über wenige Tage benötigt, nach Möglichkeit während verkehrsschwacher Zeiten.“ Die gewählte Variante ist in dieser Hinsicht die schonendste. Der Bau einer Behelfsbrücke hätte längere Eingriffe erfordert.

    In der stark genutzten Verkehrslandschaft ist die Natur in der Defensive. Trotzdem wird das Projekt auch das spärliche Grün in diesem Teil Charlottenburgs betreffen. 13 Bäume werden gefällt, 3869 Quadratmeter Fläche werden neu versiegelt. Auf dem angrenzenden Luisenfriedhof II, einem Gartendenkmal, sind auf 684 Quadratmetern „Böden mit hoher Schutzwürdigkeit“ betroffen, heißt es im Bericht. Damit die Fahrbahn in Richtung Süden verschwenkt werden kann, muss ein Teil des evangelischen Friedhofs geschlossen und überbaut werden. Grabanlagen werden umgebettet. Ausgleichsmaßnahmen sind geplant, zum Beispiel neue Bäume oder die Entsiegelung von Wegen auf dem Teufelsberg.

    Und was ist mit dem Lärmschutz? Direkt an der Straßenschlucht stehen Wohnhäuser, von ihren Balkonen können die Anlieger auf die Autobahn und die Ringbahn schauen. Die neue Lage der Westendbrücke wird die Lärmbelastung westlich der A100 erhöhen, so der Bericht. Östlich sei dagegen Entlastung zu erwarten. So werden im Vergleich zu heute ein bis sechs Prozent weniger Einwohner von Grenzwertüberschreitungen betroffen sein. Lärmarme Fahrbahnbeläge senken den Anteil um weitere 15 bis 19 Prozent. DSH-V5: So heißt der Asphalt, der den Lärm um 2,4 Dezibel mindern wird. Die Planer kündigen auch passive Schallschutzmaßnahmen an – was vor allem Schallschutzfenster meint.
    Nicht effizient: Warum es weder Lärmschutzwände noch einen Deckel gibt

    Im Wesentlichen wäre es das. „Aktive Lärmschutzanlagen im Sinne von Lärmschutzwänden oder Einhausungen sind nicht Bestandteil des Vorhabens“, stellen die Planer klar. Sechs Varianten wurden untersucht, doch bei keiner stünden Aufwand und Kosten im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck. Selbst sechs Meter hohe Lärmschutzwände könnten nur wenig helfen, lautet eines der Ergebnisse.

    Geprüft wurde auch, was es bringen würde, die Autobahn in diesem Bereich einzuhausen. In diesem Fall würden nicht nur links und rechts Wände entstehen, es käme auch ein Deckel drauf. Eine Variante sieht vor, die A100 von der Spandauer-Damm-Brücke bis zum Südende der neuen Westendbrücke einzuhausen. Das hätte zur Folge, dass an 37 Wohnungen die tagsüber geltenden Grenzwerte für die Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten würden. Nachts wäre das an 13 Wohnungen der Fall. Die Schallgutachter beziffern die Baukosten auf 28,5 Millionen Euro. Bezieht man die Aufwendungen für die Erhaltung des Bauwerks ein, kommen sie auf 36,4 Millionen Euro.

    Geprüft wurde auch eine lange Einhausung. Dann würden die Richtungsfahrbahnen zwischen der Spandauer-Damm- und der Knobelsdorffbrücke zwischen Wänden und unter Deckeln verschwinden. Dann würde tagsüber an 41 und nachts an 47 Wohneinheiten die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten, so die Gutachter. Das wäre allerdings nur mit Kosten von 139,7 Millionen Euro zu erreichen, also mit 800.000 Euro je „Schutzfall“. Auf den Bau entfielen 98 Millionen Euro.

    Breites Bündnis auf Bezirks- und Landesebene fordert A100 im Tunnel

    In der Bewertung fallen beide Formen der Einhausung durch. Bei der kurzen Variante bezifferten die Schallgutachter die Effektivität auf 44 Prozent, was weit unter den anzustrebenden 80 Prozent liege. „Erst die lange Einhausung erreicht eine Effektivität von 81 Prozent“, so die Expertise. Doch die hohen Kosten drücken die Effizienz deutlich. „Somit ist eine Realisierung der Maßnahme nicht zu empfehlen.“

    Das sind schlechte Nachrichten für die Bürger und Politiker, die seit Jahren im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf und auf Landesebene die Deckelung der Straßenschlucht fordern. Zwischen den Autobahndreiecken Funkturm und Charlottenburg, wo sich die Westendbrücke befindet, müsse die A100 unterirdisch verlaufen, verlangen sie. „So würden die giftigen Emissionen kontrolliert, die permanente Lärmbelästigung ein Ende haben und der alte Stadtraum wieder geschlossen werden. Auf dem Deckel können neue Wohnräume, Kitas, Schulen, Senioreneinrichtungen entstehen und Kleingärten oder Parks angelegt werden“, mahnt ein Bündnis, in dem viele SPD-Politiker vertreten sind.

    Auch die CDU setzt sich dafür ein, die A100 in Charlottenburg in einen Tunnel zu verlegen – zunächst zwischen Spandauer Damm und Kaiserdamm. Eine Machbarkeitsstudie habe schon vor Jahren gezeigt, dass dies möglich ist, so die Christdemokraten. Anders als die Autobahnplaner verweisen auch sie auf städtebauliche Effekte. Die Forderung bleibt: „Deckel drauf und stadtverträglich umbauen.“ Es sieht so aus, als ob Koalition und Senat diese Forderung jetzt noch einmal bekräftigen müssen.

    #Berlin #Stadtautobahn #A100 #Charlottenburg #Verkehr #Stadtentwicklung #Umwelt #Architektur

  • Livres autour des « #enfants_du_placard » en #Suisse... c’était les années #Schwarzenbach (https://fr.wikipedia.org/wiki/Initiatives_suisses_contre_la_surpopulation_%C3%A9trang%C3%A8re)...

    Enfants du placard. À l’école de la clandestinité

    « Dans les #armoires des #saisonniers, il y a plus d’enfants que de chemises. » Cette réplique de Nino, personnage principal du film Pane e cioccolata (1974), dévoile avec une ironie amère la situation vécue par des milliers d’enfants clandestins en Suisse, victimes de l’interdiction du regroupement familial. C’est la voix de ces #enfants aujourd’hui devenus adultes que cet ouvrage invite à entendre. Des #témoignages qui permettent de donner la parole à celles et à ceux qui en ont été privés, mais aussi de découvrir le revers de la médaille des « Trente Glorieuses ».

    https://www.alphil.com/livres/1347-enfants-du-placard.html
    #migrations #livre

    –-
    voir aussi ce fil de discussion où est notamment signalé ce livre :


    https://seenthis.net/messages/214887

  • #statistiques sur les #arrivées et les #décès de migrants en #Grèce (consulté le 30.05.2024)

    Commentaire de Lena K. sur X :

    In 2023, the number of dead and missing in Greece was the same as in 2015, with recorded arrivals being about 17 times lower. The effect of necropolitics indeed.

    https://twitter.com/lk2015r/status/1795529812133753169

    Et importante note de Κάποιος Ταδόπουλος :

    Note: The number of dead includes only recovered bodies. The Pylos shipwreck (over 600 victims) is not counted in...

    https://twitter.com/_Wiesenthal_S_/status/1795557159192633439

    https://data.unhcr.org/en/situations/mediterranean/location/5179
    #nécropolitique #mourir_aux_frontières #létalité #mourir_en_mer #chiffres #migrations #réfugiés #Méditerranée #mer_Méditerranée

  • Heinrich Böll : An der Brücke (1949)
    https://sa87031424f97a8dc.jimcontent.com/download/version/1531237226/module/9547382885/name/An%20der%20Br%C3%BCcke.pdf

    Ce texte du lauréat du prix Nobel de littérature Heinrich Böll décrit l’unique raison humaine de la revendication d’une vie sans surveillance par l’état, les institutions et du refus de d’entrer non pas dans l’étetnité mais dans les statistiques - on est des êtres humains en chair et en os, avec des émotions et une vie éphémère qui n’a rien de comparable. Mort à Google cinquante ans avant sa mise au monde comme crachat de businessman états-unien.

    Die haben mir meine Beine geflickt und haben mir einen Posten gegeben, wo ich sitzen kann: ich zähle
    die Leute, die über die neue Brücke gehen. Es macht ihnen ja Spaß, sich ihre Tüchtigkeit mit Zahlen zu
    belegen, sie berauschen sich an diesem sinnlosen Nichts aus ein paar Ziffern, und den ganzen Tag,
    den ganzen Tag geht mein stummer Mund wie ein Uhrwerk, indem ich Nummer auf
    5 Nummer häufe, um ihnen abends den Triumph einer Zahl zu schenken.
    Ihre Gesichter strahlen, wenn ich ihnen das Ergebnis meiner Schicht mitteile, je höher die Zahl, um so
    mehr strahlen sie, und sie haben Grund, sich befriedigt ins Bett zu legen, denn viele Tausende gehen
    täglich über ihre neue Brücke ...
    Aber ihre Statistik stimmt nicht. Es tut mir leid, aber sie stimmt nicht. Ich bin ein unzuverlässiger
    10 Mensch, obwohl ich es verstehe, den Eindruck von Biederkeit zu erwecken. Insgeheim macht es mir
    Freude, manchmal einen zu unterschlagen und dann wieder, wenn ich Mitleid empfinde, ihnen ein paar zu
    schenken. Ihr Glück liegt in meiner Hand. Wenn ich wütend bin, wenn ich nichts zu rauchen habe, gebe ich
    nur den Durchschnitt an, manchmal unter dem Durchschnitt, und wenn mein Herz aufschlägt, wenn ich
    froh bin, lasse ich meine Großzügigkeit in einer fünfstelligen Zahl verströmen. Sie
    15 sind ja so glücklich! Sie reißen mir förmlich das Ergebnis jedes Mal aus der Hand, und ihre Augen
    leuchten auf, und sie klopfen mir auf die Schulter. Sie ahnen ja nichts! Und dann fangen sie an zu
    multiplizieren, zu dividieren, zu prozentualisieren, ich weiß nicht was. Sie rechnen aus, wieviel heute jede
    Minute über die Brücke gehen und wieviel in zehn Jahren über die Brücke gegangen sein werden. Sie
    lieben das zweite Futur, das zweite Futur ist ihre Spezialität - und doch, es tut mir leid,
    20 daß alles nicht stimmt ...
    Wenn meine kleine Geliebte über die Brücke kommt - und sie kommt zweimal am Tage -, dann bleibt mein
    Herz einfach stehen. Das unermüdliche Ticken meines Herzens setzt einfach aus, bis sie in die Allee
    eingebogen und verschwunden ist. Und alle, die in dieser Zeit passieren, verschweige ich ihnen. Diese
    zwei Minuten gehören mir, mir ganz allein, und ich lasse sie mir nicht nehmen. Und auch wenn
    25 sie abends wieder zurückkommt aus ihrer Eisdiele, wenn sie auf der anderen Seite des Gehsteiges
    meinen stummen Mund passiert, der zählen, zählen muß, dann setzt mein Herz wieder aus, und ich fange
    erst wieder an zu zählen, wenn sie nicht mehr zu sehen ist. Und alle, die das Glück haben, in diesen
    Minuten vor meinen blinden Augen zu defilieren1, gehen nicht in die Ewigkeit der Statistik ein:
    Schattenmänner und Schattenfrauen, nichtige Wesen, die im zweiten Futur der Statistik nicht mitmar-
    30 schieren werden...
    Es ist klar, daß ich sie liebe. Aber sie weiß nichts davon, und ich möchte auch nicht, daß sie es erfährt.
    Sie soll nicht ahnen, auf welche ungeheure Weise sie alle Berechnungen über den Haufen wirft, und
    ahnungslos und unschuldig soll sie mit ihren langen braunen Haaren und den zarten Füßen in ihre
    Eisdiele marschieren, und sie soll viel Trinkgeld bekommen. Ich liebe sie. Es ist ganz klar, daß
    35 ich sie liebe.
    Neulich haben sie mich kontrolliert. Der Kumpel, der auf der anderen Seite sitzt und die Autos zählen muß,
    hat mich früh genug gewarnt, und ich habe höllisch aufgepaßt. Ich habe gezählt wie verrückt, ein
    Kilometerzähler kann nicht besser zählen. Der Oberstatistiker selbst hat sich drüben auf die andere Seite
    gesteilt und hat später das Ergebnis einer Stunde mit meinem Stundenplan verglichen. Ich hatte
    1 (franz.) feierlich vorbeiziehen oder marschieren
    40 nur einen weniger als er. Meine kleine Geliebte war vorbeigekommen, und niemals im Leben werde
    ich dieses hübsche Kind ins zweite Futur transponieren2 lassen, diese meine kleine Geliebte soll nicht
    multipliziert und dividiert und in ein prozentuales Nichts verwandelt werden. Mein Herz hat mir geblutet,
    daß ich zählen mußte, ohne ihr nachsehen zu können, und dem Kumpel drüben, der die Autos zählen
    muß, bin ich sehr dankbar gewesen. Es ging ja glatt um meine Existenz.
    45 Der Oberstatistiker hat mir auf die Schulter geklopft und hat gesagt, daß ich gut bin, zuverlässig und treu.
    „Eins in der Stunde verzählt", hat er gesagt, „macht nicht viel. Wir zählen sowieso einen gewissen
    prozentualen Verschleiß hinzu. Ich werde beantragen, daß Sie zu den Pferdewagen versetzt werden."
    Pferdewagen ist natürlich die Masche. Pferdewagen ist ein Lenz3 wie nie zuvor. Pferdewagen gibt es
    50 höchstens fünfundzwanzig am Tage, und alle halbe Stunde einmal in seinem Gehirn die nächste
    Nummer fallen zu lassen, das ist ein Lenz! Pferdewagen wäre herrlich. Zwischen vier und acht dürfen
    überhaupt keine Pferdewagen über die Brücke, und ich könnte spazierengehen oder in die Eisdiele,
    könnte sie mir lange anschauen oder sie vielleicht ein Stück nach Hause bringen, meine kleine
    ungezählte Geliebte ...
    Böll, Heinrich: An der Brücke, in: Erzählungen, Kiepenheuer & Witsch, Köln 2006.
    2 (lat.) in eine andere Tonart übertragen, hier ironisch gemeint
    3 redensartlich: ein angenehmes, ruhiges Leben führen

    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Heinrich_B%C3%B6ll

    #Allemagne #vie_privée #statistiques #guerre #mutilation #surveillance

  • 1-2 giugno. In piazza contro la #guerra e la militarizzazione della città
    https://radioblackout.org/2024/05/1-2-giugno-in-piazza-contro-la-guerra-e-la-militarizzazione-della-cit

    Come ogni anno il 2 giugno la Repubblica celebra sé stessa con esibizioni militari, parate e commemorazioni. Una “festa” nazionalista e militarista. Il governo di estrema destra alimenta la retorica identitaria, i “sacri” confini, l’esaltazione della guerra. Come ogni anno le cerimonie delle forze armate del due giugno servono a giustificare enormi spese militari, l’invio […]

    #L'informazione_di_Blackout #antimilitarismo #ENI #fabbriche_d'armi #guerra_ai_poveri #imperialismo_italiano #militarizazione_delle_periferie #missioni_militari_all'estero #neocolonialismo #spesa_bellica #strade_sicure
    https://cdn.radioblackout.org/wp-content/uploads/2024/05/2024-05-28-matteo-giornate-antimilitariste.mp3

  • « No parking, no business » en centre-ville : un mythe à déconstruire
    https://theconversation.com/no-parking-no-business-en-centre-ville-un-mythe-a-deconstruire-2241

    À cet égard, l’exemple le plus frappant est celui de Nancy, où les commerçants interrogés croyaient que 77 % de leurs clients venaient en voiture : c’est en réalité le cas de… 35 % d’entre eux. Ils imaginaient également que les piétons ne représentaient que 11 % de leur clientèle, contre 39 % dans les faits, et que 1 % s’y rendaient à vélo, alors que les cyclistes composent 13 % de leurs acheteurs.

    Cette surestimation a pu être observée dans beaucoup d’autres villes. Dans ce contexte, il est peu surprenant que les commerçants craignent plus que tout les projets de réduction de la place de la voiture.

    Les raisons de ce biais sont diverses. En France, les commerçants font partie de la catégorie socioprofessionnelle qui utilise le moins les mobilités alternatives. Eux-mêmes se déplaçant beaucoup en voiture, ils semblent calquer leur cas personnel sur l’ensemble de leur clientèle.

    Autre explication à ce biais : les automobilistes sont globalement assez « râleurs » et expriment fréquemment leur mécontentement auprès des commerçants vis-à-vis des conditions de circulation ou de stationnement. Nous avons tous déjà entendu un client annoncer « on ne peut plus se garer dans le quartier » à peine la porte du commerce poussée. Les commerçants l’entendent cinq fois par jour.

    A contrario, les piétons formulent bien moins souvent ce genre d’agacement, alors même que les cheminements sur les trottoirs laissent bien souvent à désirer (présence d’obstacles, de poubelles… voire d’automobilistes stationnés sur le trottoir !).

    Enfin, cette surestimation peut comporter une part de bluff : surjouer le rapport de force dans l’espoir d’obtenir des compensations de la part de la municipalité. À Madrid, les commerçants ont dénoncé lors de l’instauration d’une ZFE une perte de chiffre d’affaires consécutive de 15 %. Après analyse des données réelles, le chiffre d’affaires du quartier avait en fait augmenté de 8,6 % au bout d’un an.

  • Strage di Pylos: dopo l’assoluzione dei 9 superstiti egiziani parlano gli avvocati
    https://www.meltingpot.org/2024/05/strage-di-pylos-dopo-lassoluzione-dei-9-superstiti-egiziani-parlano-gli-

    Il 21 maggio, la Corte d’Appello di Kalamata ha ritenuto i 9 imputati egiziani non colpevoli del reato di “traffico illegale di esseri umani” e di “ingresso illegale“, mentre si è dichiarata non competente a giudicare i reati di organizzazione criminale e di naufragio, in quanto la nave affondò in acque internazionali. Il team legale nei giorni successivi ha rilasciato questa dichiarazione . I nostri assistiti, nove sopravvissuti al naufragio al largo di Pylos, sono stati ingiustamente detenuti per undici mesi nelle carceri, accusati di gravi reati e stigmatizzati dai media tradizionali che, fin dal primo momento, non solo (...)

    #Comunicati_stampa_e_appelli #Notizie #Grecia #Strage_di_Pylos_GR_ #Trattenimento_-_detenzione #Violazioni_e_abusi

  • Miles, Tier und Co.: Das dreckige Geschäft mit Car- und Roller-Sharing in Berlin
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/miles-tier-und-co-das-dreckige-geschaeft-mit-car-und-roller-sharing


    Akkordarbeit und voller Körpereinsatz: Im Reinigungszentrum von Miles in Berlin werden Autos rund um die Uhr geputzt. Emmanuele Contini

    28.5.2024 von Sophie-Marie Schulz - Überall in Berlin stehen die kleinen Flitzer: immer einsatzbereit, immer sauber. Aber wer reinigt sie, wer lädt die Akkus auf? Ein Streifzug durch die Nacht.

    In Berlin teilt sich die Leute nicht nur Wohnungen oder Partner, auch Autos und E-Roller werden gemeinschaftlich genutzt. Ganz selbstverständlich sind in Berlin an jeder Straßenecke verschiedenste Fahrzeuge verschiedenster Größen und Formen zu finden, mietbar für ein paar Minuten oder auch für Stunden. Bei solchen auf Zeit erworbenen Fortbewegungsmittel werden bestimmte Dinge immer erwartet: Die Autos sollen blitzsauber sein und am E-Scooter sollen die Batterie bis zum Anschlag aufgeladen sein.

    Doch nur die wenigsten machen sich Gedanken darüber, wer wohl die unsichtbaren Helfer im Geschäft mit dem Car- und Roller-Sharing sind, wann und wie sie arbeiten. Zwei Mitarbeiter der beiden in Berlin gegründeten Unternehmen Tier- und Miles-Mobility haben von ihren Erfahrungen erzählt. Während das eine Unternehmen durch gute Arbeitsbedingungen überzeugt, kämpft Tier scheinbar nicht ohne Grund ums Überleben.

    E-Scooter oder Mietwagen?

    Wenn man abends oder nachts durch die Straßen von Berlin läuft, dann werden die unsichtbaren Mitarbeiter von Tier plötzlich sichtbar. Dann sieht man einen Sprinter voller E-Roller-Batterien. Junge Männer schleppen die sperrigen Roller in ein Fahrzeug und fahren davon.

    Der Wirbel um die neuartigen Fortbewegungsmittel war groß und der Druck unter den Mitbewerbern ebenfalls. Tier, Lime & Co. überboten sich mit Spottpreisen. Aber wie kann ein Unternehmen profitabel bleiben, wenn es dauerhaft Fahrten für 0,1 Cent anbietet? Dann bleibt oftmals nur eine Option: Die Mitarbeiter müssen indirekt dafür zahlen.

    Einerseits stieg die Zahl der Unfälle, auch die Kritik an den E-Rollern wurde immer lauter und dutzende Kleinfahrzeuge wurden aus der Spree gezogen, andererseits fingen Mitarbeiter an, über die dortigen Arbeitsbedingungen zu reden. Bis dahin hatte sich kaum jemand gefragt, wie und wann die Akkus der Rolle aufgeladen werden. Die Antwort ist simpel – abends, vor allem nachts. Schnell machte vor Jahren der Begriff des „Juicers“ die Runde.

    Es ist die Rede vom schnellen Geld: Die nächtlichen freischaffenden Ladehelfer tauschen die Akkus und können pro geladenem Roller bis zu 5 Euro verdienen. Doch schnell heißt es auch wieder, dass diese Rechnung so nicht stimmt. Fahrtkosten, Strom, Mehrwertsteuer und die Autoversicherung müssen vom Juicer selbst gezahlt werden, sodass in der Regel weniger als 2,50 Euro übrigbleiben. Aber stimmt das wirklich?

    Wer mit wachem Blick durch Berlin läuft, der hat die Chance, eine Antwort auf diese Fragen zu bekommen. Wir hatten Glück. Als wir Martin Steiner* in Mitte über den Weg laufen, ist es kurz nach 20 Uhr. Der Kofferraum seines Autos steht offen, denn Steiner muss sich beeilen. Als wir ihn ansprechen und fragen, ob er ein Juicer ist, schüttelt er mit dem Kopf: „Mit denen haben wir nichts zu tun.“

    Steiner arbeiten nicht für die Firma Lime, sondern für den aktuellen Marktführer Tier. Das 2018 von Lawrence Leuschner und zwei Freunden gegründete Berliner Unternehmen arbeitet mit anderen Begriffen. Derzeit ist das Unternehmen nach eigenen Angaben in mehr als 260 Städten und 22 Ländern in Europa und dem Mittleren Osten aktiv.


    Die elektronischen Roller werden nicht nur auf Fußwegen abgestellt, sondern landen auch in Flüssen und Seen. Marcus Brandt/dpa

    Wenn Steiner über seine Kollegen redet, dann spricht er von den sogenannten Tierpflegern, die kleinere oder größere Arbeiten an den Rollern vornehmen. Mal wird nur der Akku getauscht, mal wird nur eine Schraube oder andere Dinge ersetzt oder repariert. Er kennt sich gut aus. Drei Jahre war er direkt bei Tier angestellt, mittlerweile arbeitet er für ein Sub-Unternehmen, das im Auftrag von Tier die Akkus auswechselt.

    „Das Geschäft mit den E-Rollern ist ein dreckiges Geschäft“, sagt Steiner und blickt auf seine verschmutzten Hände. Damit ist aber nicht nur der Austausch der Akkus gemeint, denn diese Arbeit ist schnell getan.
    Ständig werden neue Investoren gesucht

    „Es hat sich in den letzten Jahren vieles verändert. Zum Glück müssen wir nur noch den Akku tauschen und nicht mehr den ganzen Roller einladen“, sagt er. Eine App leitet die Tierpfleger zu einem ladebedürftigen Roller, dort entfernen sie die Batterie und setzen eine neue ein. „Nach wenigen Sekunden ist alles vorbei“, sagt er.

    Dreckig sei das Geschäft aber bis heute, denn Steiner hat den Arbeitgeber nicht ohne Grund gewechselt. Früher, als er noch bei Tier direkt angestellt war, arbeitete er zehn Stunden am Stück. Entweder war er auf der Straße unterwegs oder im Lager. Doch nach und nach hat der Druck zugenommen, erzählt der Tierpfleger. „Das Unternehmen musste profitabel bleiben, hat unglaublich viele Mitarbeiter gekündigt und war ständig auf der Suche nach neuen Investoren“, sagt er.

    Tatsächlich wurde Tier zu Bestzeiten mit 1,7 Milliarden Euro Marktwert bewertet. Nach dem rasanten Aufstieg folgte eine Krise auf die andere, sodass das Unternehmen Ende vergangenen Jahres mehr als 400 Stellen streichen musste und mit dem Wettbewerber Dott fusionierte. Aktuell wird das Unternehmen nur noch mit 150 Millionen Euro bewertet. Ein enormer Verlust.

    „Man versucht, immer effizient zu arbeiten, aber die Chefetage hat einfach irgendwann den Überblick verloren“, sagt Steiner. Irgendwann fängt das Unternehmen an, Sub-Unternehmen zu beauftragen. In Verträgen wird genau festgelegt, wie viele Akkus pro Monat oder Jahr von dem Drittanbieter aufgeladen werden müssen. Tier ist an diesem Punkt raus. Das beauftragte Unternehmen muss sich um die Mitarbeiter kümmern, Autos mieten, Versicherungen und Steuern bezahlen. Ein guter Deal?
    „Das kann und wird von den falschen Leuten sehr schnell ausgenutzt“

    „Ich verdiene mittlerweile deutlich besser“, erzählt der ehemalige Tier-Mitarbeiter. Seine Arbeitsstunden haben sich reduziert, sein Gehalt aber nicht. Er sagt aber auch, dass nicht alle Sub-Unternehmen so gut bezahlen und faire Arbeitsbedingungen gewährleisten, wie sein Arbeitgeber. „Tier gibt die Verantwortung komplett ab, indem ein anderer den Auftrag erhält. Das kann und wird von den falschen Leuten sehr schnell ausgenutzt“, sagt er. Wer kein Deutsch spricht und sich nicht gut auskennt, der wird die vorgefundenen Arbeitsbedingungen für normal halten. Steiner sieht sich aktuell nach Alternativen und einem neuen Job um. Der Carsharing-Markt wäre eine Option, erzählt er.

    Das eigene Fahrzeug durch ein gemietetes zu ersetzen, ist keine neue Idee. Weltmarktführer Hertz gibt es in den USA seit 1918, Deutschlands Marktführer Sixt wurde sogar schon 1912 gegründet. Doch viele finden solche Anbieter zu teuer, die Anmietung nimmt auch viel Zeit in Anspruch: Die Buchung erfolgt über eine Website, der Schlüssel muss persönlich abgeholt und auf gleichem Wege zurückgegeben werden. Wieso so kompliziert, wenn es auch einfach geht?


    Tagsüber in der Uni und abends im Cleaning-Hub: Anna arbeitet seit über einem Jahr für Miles und studiert BWL. Emmanuele Contini

    Die Gründer des Unternehmens Miles, Alexander Eitner und Florian Haus, haben genau diese Lücke geschlossen. Sie setzten voll und ganz auf das sogenannte Freefloating-Modell: Sie verzichten auf feste Stationen, die Nutzer können die Autos ganz einfach über eine App mieten. Heute ist das Unternehmen Marktführer in Deutschland, hat mehr als 900.000 aktive Kunden und ist aktuell in elf deutschen und drei belgischen Städten vertreten.

    Aber auch hier steckt eine ganze Menge Logistik dahinter, die schnell übersehen wird. In diesem Fall sogar noch deutlich größer und umfangreicher als bei einem E-Roller. Bei dem kann lediglich die Batterie getauscht werden und es gibt keinen Innenraum. Da fällt bei einem Auto deutlich mehr Arbeit an. Im Reinigungszentrum von Miles in Neukölln arbeitet Werkstudentin Anna seit mehr als einem Jahr.
    Eine vollständige Innenreinigung dauert knapp 15 Minuten

    Von außen sieht das Gelände aus wie eine gewöhnliche Autowerkstatt. Aber sofort fällt auf, dass ausschließlich Fahrzeuge mit der Aufschrift Miles dicht nebeneinander stehen. Eine Gruppe von jungen Leuten steht am Eingang zum Cleaning-Bereich. Die letzte Zigarette wird geraucht, es ist 15 Uhr – Schichtwechsel. Anna ist gerade angekommen und macht sie für die Spätschicht bereit. Sie kommt aus Russland, studiert BWL und verdient sich bei Miles etwas dazu.

    „Wir sind hier alle eine große Familie“, sagt sie und läuft in den Innenbereich der Reinigungsabteilung. Auch hier steht ein Auto am anderen. „Hier werden die Autos hereingefahren und geparkt“, erklärt Anna. Anschließend schnappt sie sich ihren Staubsauger, einen Putzlappen und Reinigungsmaterial. Nur knapp 15 Minuten braucht sie für ein Auto. „Gerade haben wir wieder sehr viele Autos mit Tierhaaren, dann kann die Reinigung auch mal länger dauern“, sagt sie.


    Staubsauger, Putztuch und Allzweckreiniger: Nur knapp 15 Minuten braucht Anna für ein Fahrzeug. Emmanuele Contini

    Eigentlich ist die Mitnahme von Tieren nicht gestattet. Da aber die Übergabe des Mietautos nicht persönlich erfolgt und die Nutzer das Fahrzeug einfach irgendwo in Berlin parken können, wird daran kein Gedanke verschwendet. „Ich habe ja zum Glück keine Tierhaarallergie“, sagt Anna und lacht. Routiniert greift sie nach einem Reinigungsgerät für Fußmatten und zeigt, wie man diese am besten und schnellsten wieder sauber bekommt.

    „Und wenn ich hier mit allem fertig bin, dann wird das Auto in die Waschanlage gefahren“, sagt sie und zeigt in die nächste Halle, die direkt gegenüber ist. Auch dort wird rund um die Uhr gearbeitet. Denn im Gegensatz zum E-Roller-Business, das überwiegend in der Nacht stattfindet, arbeiten die Miles-Mitarbeiter in drei Schichten. Den ganzen Tag werden Autos abgeholt, gereinigt, getankt und wieder zurückgebracht.

    Der Arbeitsaufwand ist deutlich höher und es ist eine ausgefeilte Logistik nötig. Im Gegensatz zu Tier arbeitet Miles aber nicht mit Sub-Unternehmen zusammen und hat sich von Anfang an vollständig auf das Carsharing-Modell fokussiert. Das soll auch so bleiben, erzählt Nora Goette, Leiterin der Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation von Miles in Berlin.

    Ähnlich wie der E-Roller-Markt ist auch das Geschäft mit Mietfahrzeugen hart umkämpft. Die Kundschaft klagt über Preissteigerungen. Trotzdem wollen die Unternehmen profitabel bleiben und sicherstellen, dass der Service nicht an Niveau verliert, ungünstig wäre auch wenn steigende Benzin- und Produktpreise auf Kosten der Mietarbeiter gehen.
    Arbeit, die nicht auf den ersten Blick zu sehen ist

    Denn neben Anna und ihrem Reinigungsteam sind da noch die Mitarbeiter im Call-Center, die Fahrer und viele mehr. Sie alle arbeiten im Verborgenen, müssen aber von den 0,87 Cent pro Kilometer bezahlt werden. Das vergessen viele ganz schnell, wenn sie in eines der Autos springen und es wenig später auch schon wieder verlassen.

    Anna und Martin macht es nichts aus, dass ihre Arbeit nicht auf den ersten Blick zu sehen ist. Beide machen ihren Job gern. „Trotzdem wäre es manchmal schön, wenn die Autos nicht ganz so schmutzig abgestellt werden“, sagt Anna. Mittlerweile ist es 16 Uhr. Anna wird noch bis kurz vor Mitternacht viele Autos saugen und die Seitenspiegel vom Staub der Blütenpollen befreien.

    *Name geändert.

    #Berlin #gigworking #Arbeit #Plattformökonomie #Startup #Mietwagen #Verkehr

  • Health insurance in China - statistics & facts
    https://www.statista.com/topics/10724/health-insurance-in-china

    Parfois sur la toile on trouve des affirmations comme « avant 1990 cent pour cent des Chinois étaient couverts par l’assurance maladie, aujourd’hui il n’y a que vingt pour cent ». C’est de la propagande qui se réfère à une phase transitoire autour de l"an 2000. Aujourd’hui les statistiques chinoises affichent un taux d’assurés de 95 pour cent de la population.

    Alors si tu veux dire du mal de la Chine tu vas évoquer qu’il y a plus de 70 millions de Chinois sans couverture médicale alors qu’avant vraiment tout et chacun en avait. Pour comprendre la situation actuelle il faut la regarder de plus près.

    La comparaison est difficile et peu précise, mais la situation en Inde est évidemment moins bonne.

    2023
    Share of government healthcare coverage : 50%
    Life expectancy at birth : 67.24 years

    Ces figures nous font comprendre qu’il y a d’énormes disparités entre les régions et qu’il est quasiment sûr que seulement une petite partie l’autre moitié des citoyens du pays peut se payer une assurance privée. En absence de statistiques fiables on doit conclure qu’en Inde une couverture médicale existe pour moins de 90 pour cent des gens.

    Les Chinois atteignent en moyenne plus de 78 ans. C’est 11 ans des plus qu’en Inde. Le système chinois gagne.

    Before the 1980s, China’s medical security system mainly consisted of a fully subsidized health program for urban workers and civil servants, and a commune-based cooperative healthcare scheme in rural areas. Since the economic reform marking the end of China’s planned economy, the marketization of the healthcare sector led to a complete overhaul of the medical security system, resulting in a publicly funded basic medical insurance program now covering over 95 percent of the Chinese population, supplemented by commercial health insurance providers and a medical aid scheme.

    Two insurances based on employment status
    China’s basic medical insurance system consists of two types of insurance. Employees and pensioners who were employed for more than 15 years before retirement are insured under the employee basic medical insurance program, while other citizens such as children, students, and residents in rural areas are covered by the urban and rural resident basic medical insurance program.

    The employee basic medical insurance program is mainly funded by mandatory contributions of the employees and their employers, with employees contributing around two percent of their monthly salaries into their personal accounts, covering the expenses of most outpatient services. Outpatient bills for serious diseases, inpatient care, and surgeries are reimbursed through the pooled fund, which is financed by mandatory contributions from employers. The more adequate funding allows the program to cover better medical treatments and provide a higher rate of reimbursement than the resident medical insurance program, which is funded solely by the insurance premiums paid by the participants.

    Urban-rural gap and regional inequalities
    For decades, residents in China’s vast rural areas were inadequately covered by the country’s medical security system. In 2000, only about ten percent of rural residents were enrolled in the rural cooperative medical scheme, and most patients had to resort to personal savings for medical treatments. Minor illnesses were often ignored, while unaffordable treatments for serious conditions became a major cause of poverty. This situation only gradually improved after the introduction of the new rural cooperative medical scheme, and its recent incorporation into the urban and rural resident basic medical insurance program. Nevertheless, rural residents still generally receive inferior medical treatments and lower reimbursement rates for medical expenses than their urban counterparts, especially those who are insured through the employee medical insurance program.

    On top of the gap between the urban and rural areas, economic disparities between different provinces also intensified the inequalities in access to healthcare services among Chinese patients, as fewer drugs and procedures are covered by medical insurance programs in less developed regions. Combined with substantial regional imbalances in medical resources and standards, providing universally accessible, high-quality, and affordable services for every citizen remains a major challenge for the Chinese healthcare system in the years to come.

    #Chine #iatrocratie #statistiques

  • Cycle de Formation Théâtrale à Melun (77)

    Pour la Saison 2024 / 2025, l’association « Le Bateau Ivre » propose à l’Espace Saint-Jean de Melun (77) un cycle de formation Théâtrale pour les enfants, adolescents et adultes amateurs et professionnels.

    Après dix-sept années d’absence à l’Espace Saint-Jean de Melun (26 Place Saint-Jean, 77000) les cours de théâtre animés par la compagnie « Le Bateau Ivre » reprennent et reviennent en nombre autant qu’en qualité ! https://www.silencecommunity.com/events/event/view/48656/cycle-de-formation-theatrale-a-melun-77

    #formation #stage #cours #particuliers #le_bateau_ivre #melun #paris #mime #théâtre #cinéma #cinéma_muet #artiste_mime #acteur #actrice #pillavoine #laussat #saison #saison_2024_2025 #hebdomadaire #cours_hebdomadaire #cours_de_théâtre #spectacle #répertoire #scène #science #geste #art_du_spectacle #art #art_de_la_scène #pluridisciplinarité #amateur #professionnel #enfant #adolescent #adulte

  • Über uns | DAWUM
    https://dawum.de/Ueber_uns

    Unser Konzept

    DAWUM - Darstellung und Auswertung von Wahlumfragen ging am 12.02.2016 online und hat es sich zum Ziel gesetzt, Wahlumfragen zu Bundes- und Landtagswahlen übersichtlich und anschaulich darzustellen sowie automatisch auszuwerten. Mit unserer automatischen Auswertung unterscheiden wir uns von manch anderen Internetseiten, die sich mit Wahlumfragen befassen. Darüber hinaus binden wir zahlreiche soziale Netzwerke ein, um eine übergreifende und aktuelle Berichterstattung zu Wahlumfragen zu gewährleisten.

    Wir veröffentlichen alle repräsentativen Wahlumfragen, die aus frei zugänglichen Quellen verfügbar sind. Repräsentativ ist eine Wahlumfrage, wenn sie den Querschnitt der Bevölkerung abbildet. Hierfür nehmen die Umfrageinstitute insbesondere eine Gewichtung nach Geschlecht, Alter und Region vor, um der tatsächlichen Bevölkerungszusammensetzung zu entsprechen. Bei unserer Arbeit sind wir neutral und unabhängig. Wir zeigen auch Wahlumfragen von Instituten, die von anderen Websites unberücksichtigt bleiben. Unsere Datenbanken werden täglich aktualisiert und sind damit auf dem neuesten Stand. Institute, Auftraggeber, Befragungszeiträume und Quellen werden in den Hinweisen der jeweiligen Wahlumfrage genannt.

    Wir verstehen uns als kostenfreies Informationsangebot über Wahlumfragen. DAWUM wird in der Freizeit betrieben. Jährliche und monatliche Kosten, die beim Betrieb der Seite und der Verwaltung der sozialen Netzwerke entstehen, trägt der Betreiber selbst.
    Unser Team
    Betreiber und Inhaltsmanagement
    Dipl.-Jur. Philipp Guttmann, LL. B.
    Programmierung
    Dipl.-Jur. Philipp Guttmann, LL. B. und Dr. Martin Guttmann, M. Sc.

    Die Website von DAWUM wird fortlaufend verbessert und weiterentwickelt, sowohl inhaltlich als auch gestalterisch. Der Programmiercode wurde zuletzt am 10.05.2024 aktualisiert und liegt in der öffentlichen Version 1.7.0.10 (Changelog) vor.

    #Allemagne #politique #élections #prognostique #statistique

  • #2023 recorded as hottest in 2000 years

    When you look at the long sweep of history, you can see just how dramatic recent global warming is, says Prof Ulf Büntgen

    Researchers have found that 2023 was the hottest summer in the Northern Hemisphere in the past two thousand years, almost four degrees warmer than the coldest summer during the same period.

    Although 2023 has been reported as the hottest year on record, the instrumental evidence only reaches back as far as 1850 at best, and most records are limited to certain regions. Now, by using past climate information from annually resolved tree rings over two millennia, scientists from the University of Cambridge and the Johannes Gutenberg University Mainz have shown how exceptional the summer of 2023 was.

    Even allowing for natural climate variations over hundreds of years, 2023 was still the hottest summer since the height of the Roman Empire, exceeding the extremes of natural climate variability by half a degree Celsius.

    “When you look at the long sweep of history, you can see just how dramatic recent global warming is,” said co-author Professor Ulf Büntgen, from Cambridge’s Department of Geography. “2023 was an exceptionally hot year, and this trend will continue unless we reduce greenhouse gas emissions dramatically.”
    1.5°C already breached

    The results, reported in the journal Nature, also demonstrate that in the Northern Hemisphere, the 2015 Paris Agreement to limit warming to 1.5°C above pre-industrial levels has already been breached.

    Early instrumental temperature records, from 1850-1900, are sparse and inconsistent. The researchers compared early instrumental data with a large-scale tree ring dataset and found the 19th century temperature baseline used to contextualise global warming is several tenths of a degree Celsius colder than previously thought. By re-calibrating this baseline, the researchers calculated that summer 2023 conditions in the Northern Hemisphere were 2.07°C warmer than mean summer temperatures between 1850 and 1900.

    “Many of the conversations we have around global warming are tied to a baseline temperature from the mid-19th century, but why is this the baseline? What is normal, in the context of a constantly-changing climate, when we’ve only got 150 years of meteorological measurements?” said Büntgen. “Only when we look at climate reconstructions can we better account for natural variability and put recent anthropogenic climate change into context.”
    Tree rings reveal two millennia of climate data

    Tree rings can provide that context, since they contain annually-resolved and absolutely-dated information about past summer temperatures. Using tree-ring chronologies allows researchers to look much further back in time without the uncertainty associated with some early instrumental measurements.

    The available tree-ring data reveals that most of the cooler periods over the past 2000 years, such as the Little Antique Ice Age in the 6th century and the Little Ice Age in the early 19th century, followed large-sulphur-rich volcanic eruptions. These eruptions spew huge amounts of aerosols into the stratosphere, triggering rapid surface cooling. The coldest summer of the past two thousand years, in 536 CE, followed one such eruption, and was 3.93C colder than the summer of 2023.
    The amplifying effect of El Niño on recent heat waves

    Most of the warmer periods covered by the tree ring data can be attributed to the El Niño climate pattern, or El Niño-Southern Oscillation (ENSO). El Niño affects weather worldwide due to weakened trade winds in the Pacific Ocean and often results in warmer summers in the Northern Hemisphere. While El Niño events were first noted by fisherman in the 17th century, they can be observed in the tree ring data much further back in time.

    However, over the past 60 years, global warming caused by greenhouse gas emissions are causing El Niño events to become stronger, resulting in hotter summers. The current El Niño event is expected to continue into early summer 2024, making it likely that this summer will break temperature records once again.

    “It’s true that the climate is always changing, but the warming in 2023, caused by greenhouse gases, is additionally amplified by El Niño conditions, so we end up with longer and more severe heat waves and extended periods of drought,” said Professor Jan Esper, the lead author of the study from the Johannes Gutenberg University Mainz in Germany. “When you look at the big picture, it shows just how urgent it is that we reduce greenhouse gas emissions immediately.”

    The researchers note that while their results are robust for the Northern Hemisphere, it is difficult to obtain global averages for the same period since data is sparse for the Southern Hemisphere. The Southern Hemisphere also responds differently to climate change, since it is far more ocean-covered than the Northern Hemisphere.

    https://eastangliabylines.co.uk/environment/climate/2023-recorded-as-hottest-in-2000-years
    #climat #record #changement_climatique #statistiques #chiffres #chaleur

    • 2023 was the warmest year in the modern temperature record

      The year 2023 was the warmest year since global

      records began in 1850 at 1.18°C (2.12°F) above the 20th-century average of 13.9°C (57.0°F). This value is 0.15°C (0.27°F) more than the previous record set in 2016. The 10 warmest years in the 174-year record have all occurred during the last decade (2014–2023). Of note, the year 2005, which was the first year to set a new global temperature record in the 21st century, is now the 12th-warmest year on record. The year 2010, which had surpassed 2005 at the time, now ranks as the 11th-warmest year on record.

      This map shows 2023 temperatures compared to the 1991-2020 average. Most of the globe was warmer-than-average (red). Only a few areas were colder than average (blue). The animated bar graph shows yearly average temperature since 1976 compared to the 20th-century average. It’s been 47 years—nearly half a century—since Earth’s temperature was colder than average. 2023 set a new warmest-year record by a wide margin.

      Unlike the previous two years (2021 and 2022), which were squarely entrenched in a cold phase El Niño Southern Oscillation (ENSO) episode, also known as La Niña, 2023 quickly moved into ENSO neutral territory, transitioning to a warm phase episode, El Niño, by June. ENSO not only affects global weather patterns, but it also affects global temperatures. As seen in the image below, during the warm phase of ENSO (El Niño), global temperatures tend to be warmer than ENSO-neutral or La Niña years, while global temperatures tend to be slightly cooler during cold phase ENSO episodes (La Niña). Despite 2021 and 2022 not ranking among the five warmest years on record, the global annual temperature increased at an average rate of 0.06°C (0.11°F) per decade since 1850 and more than three times that rate (0.20°C / 0.36°F) since 1982.

      https://www.climate.gov/news-features/featured-images/2023-was-warmest-year-modern-temperature-record#:~:text=Details,decade%20(2.

    • 2023 summer warmth unparalleled over the past 2,000 years

      Including an exceptionally warm Northern Hemisphere (NH) summer1,2, 2023 has been reported as the hottest year on record3-5. Contextualizing recent anthropogenic warming against past natural variability is nontrivial, however, because the sparse 19th century meteorological records tend to be too warm6. Here, we combine observed and reconstructed June-August (JJA) surface air temperatures to show that 2023 was the warmest NH extra-tropical summer over the past 2000 years exceeding the 95% confidence range of natural climate variability by more than half a degree Celsius. Comparison of the 2023 JJA warming against the coldest reconstructed summer in 536 CE reveals a maximum range of pre-Anthropocene-to-2023 temperatures of 3.93°C. Although 2023 is consistent with a greenhouse gases-induced warming trend7 that is amplified by an unfolding El Niño event8, this extreme emphasizes the urgency to implement international agreements for carbon emission reduction.

      https://www.nature.com/articles/s41586-024-07512-y
      #été_2023

  • Le nucléaire imaginé : le rêve du capitalisme sans terre
    https://www.obsarm.info/spip.php?article656

    Dorénavant, l’énergie atomique est assimilée par le lobby nucléaire aux énergies renouvelables. Comment cette technologie controversée, fragile, peu fiable et vieillissante est-elle devenue une perspective d’avenir ? En effet, en quelques années, le vent a tourné dans l’opinion publique sous l’influence florissante de Jean-Marc Jancovici dans les médias et sa bande dessinée Un monde sans fin illustrée par Christophe Blain chez Dargaud suivie, au même moment, par le plan de relance par (...) #Fiches_de_lecture

    / #Industrie_nucléaire, #Stratégies_nucléaires, #La_une

  • Contester l’ordre et l’héritage colonial avec Manuel Quintín Lame
    https://www.terrestres.org/2024/05/24/contester-lordre-et-lheritage-colonial-avec-manuel-quintin-lame

    Trente ans après avoir été enterré dans la montagne colombienne, un manuscrit est exhumé et publié en 1971. C’est le testament politique et spirituel d’un acteur central des luttes autochtones d’Amérique latine, Manuel Quintín Lame, décédé quelques années plus tôt. Contre la dépossession foncière, économique et politique, une décolonisation ambitieuse reste à mener. Retour sur un livre, une philosophie et un parcours subversifs. L’article Contester l’ordre et l’héritage colonial avec Manuel Quintín Lame est apparu en premier sur Terrestres.

    #Amérique_Latine #Décolonial #Droits_des_peuples_autochtones #Forêt #Modernité #Savoirs #Stratégie

  • Comment être pris en compte ?
    https://laviedesidees.fr/Comment-etre-pris-en-compte

    Invisibles aux yeux des pouvoirs publics, les migrants pauvres luttent pour accéder à des conditions de vie décentes dans les métropoles urbaines. Sanjeev Routray analyse leurs quêtes de #reconnaissance, une démarche qu’il qualifie de « citoyenneté numérique ».

    #International #statistiques #pauvreté #Inde #migration
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/2020523_compter.pdf