J"aime voyager en train mais le développement des tranports ferroviaires allemands m’obligera à choisir d’autres moyens de transport pour les trajets qui ne sont pas inclus dans mon ticket de 49 Euros.
2.1.2024 von Timo Rieg - Wer wundert sich über die Preisgestaltung der Tickets? Über Management und Entwicklung einer Institution, der die demokratische Steuerung fehlt. (Teil1)
Zum großen Fahrplanwechsel vor fünf Jahren haben wir Nervigkeiten und Schwachstellen der Deutschen Bahn ausführlich beleuchtet. Wie hat sich das Unternehmen seitdem entwickelt?
Das Grundproblem ist weiterhin die fehlende demokratische Steuerung der Bahn. Sie ist als Aktiengesellschaft mit Hunderten von Einzelbetrieben organisiert, der Bund als Alleineigentümer kann ins Alltagsgeschäft nicht reinregieren, sondern nur über seine Sitze im Aufsichtsrat bestimmte Weichen stellen.
Die Bürger, denen das Unternehmen eigentlich gehört und die es allesamt wenigstens indirekt über unvermeidliche Steuern wie die Mehrwertsteuer mitfinanzieren, haben nichts zu entscheiden.
Fahrpreise weiterhin willkürlich
Wer sich etwa über die Preisgestaltung der Tickets wundert, angefangen von undurchschaubaren Sparpreisangeboten bis hin zur kostenlosen Kindermitnahme in der ersten Klasse und der kostenpflichtigen Beförderung auch kleinster Hunde (die nicht in eine Box gesperrt sind), muss nicht nach dem demokratischen Bürgergremium suchen, das sich dies ausdenkt.
„Das Preismanagement wird bei der DB Fernverkehr AG auf Vorstandsebene entschieden“, sagt ein Bahnsprecher und ergänzt auf Nachfrage, auch die teilweise kostenlose Reise von Kindern sei „der DB nicht vorgegeben worden, sondern eine eigenständige Entscheidung des Managements der DB Fernverkehr AG“.
Dabei legt das Management immer mal neue Regeln fest – obwohl die Kosten letztlich einzelne Fahrgäste oder – durch die diversen staatlichen Zuschüsse – die Bürger insgesamt zu zahlen haben. So waren vor fünf Jahren nur eigene Kinder und Enkelkinder bis 14 Jahren kostenlos, inzwischen kommt es auf Abstammung oder Adoption nicht mehr an.
Geblieben ist aber: Allein reisende Kinder ab 6 Jahren müssen wie Hunde den 50 Prozent-Preis zahlen. Dabei wissen Vielfahrer: Kinder fallen vor allem durch ihre Eltern bzw. deren Interaktion mit ihnen auf. Dass es sittsamer zuginge und daher preislich zu begünstigen wäre, wenn Kinder ältere Begleiter bei sich haben, ist nicht offensichtlich.
Schreibtischmanagement
Ein sich an die mangelnde demokratische Erdung der Bahn anschließendes Grundproblem sind die unzähligen Schreibtischentscheidungen des Managements. Die treffendste Aussage dazu gab einmal ein ICE-Schaffner, auf den Ausfall einzelner Halte seines Zugs an bestimmten Wochentagen angesprochen:
„Das haben sich studierte Leute überlegt, da müssen Sie die fragen – ich weiß es nicht.“
Wer dieses Schreibtischmanagement körperlich besichtigen möchte, schaue sich die Toiletten der verschiedenen Zuggattungen im deutschen Schienennetz an. Die erste Feststellung wird sein: Jeder Zugtyp hat seinen eigenen Toilettentyp.
Auch 220 Jahre nach Einführung der Dampflokomotive als Beginn der Bahnzeit scheint das optimale Klo für die Schiene noch nicht gefunden. Und so darf der Fahrgast mit jedem neuen Zug gespannt sein, was sich das Management wieder neues ausgedacht hat.
Für die Schreibtischgenese spricht u.a. der Winkel eines hochgeklappten Toilettensitzes, der keineswegs bei den ältesten Modellen so gewählt ist, dass er mitten während der Benutzung als Pissoir (das es als eigenständiges Angebot bis heute nicht gibt) zurück auf die Metallschüssel fällt. Entsprechend sieht es an diesen Örtchen dann aus.
Selbst die Haltevorrichtung für Toilettenpapier wird jedes Mal neu erdacht – die in vielerlei Hinsicht kurioseste Form findet sich im aktuellen ICE 4.
Eine demokratische Bahngestaltung, die gerade nicht auf Mehrheitsentscheid und das damit verbundene Dogma vom „one size fits all“ setzt, würde etwas Vielfalt anbieten, weil Menschen vielfältig sind.
Verschiedene Toiletten, verschiedene Sitze, unterschiedliche Beleuchtungen, kleine und große Abteile. Doch Vielfalt ist bei der Bahn nicht vorgesehen. Das Management entscheidet, was für alle gut ist – und dies bei jedem neuen Zug, bei jedem umgestalteten Bahnhof aufs Neue.
Selbstgeschaffene Probleme
So schafft sich die DB viele Probleme selbst, weil sie meint, zentralistisch die Wünsche und Anforderungen aller Transportgüter einheitlich regeln zu können.
Für die weitverbreitete Unzufriedenheit sind nicht Wind und Wetter verantwortlich, nicht der umgestürzte Baum oder die eine technische Störung an einem Zug, sondern die Unflexibilität des ganzen Unternehmens.
(Die lautstark über eine 10-minütige Verspätung meckernden Fahrgäste mit der Parole „Das war das letzte Mal, dass wir die Bahn genommen haben“, sind fast ausnahmslos Seltenst-Fahrer, die einmal den inkludierten Fahrschein ihrer Flugreise nutzen wollten oder aus Gründen, über die wir nicht spekulieren wollen, ausnahmsweise auf die Bahn angewiesen waren.)
Beispielsweise vermisst man regelmäßig eine Kosten-Nutzen-Abwägung der Bahn, die stattdessen durch Prinzipien ersetzt wird. Wenn ein möglicher Anschlusszug auf einen verspäteten Fernzug warten soll, mag das tatsächlich kompliziert sein.
Schließlich sitzen in dem Zug, der durch seine spätere Abfahrt selbst eine Verspätung erhalten wird, ebenfalls Menschen, die Anschlüsse brauchen – oder schlicht pünktlich zur Arbeit oder einem Termin kommen wollen.
Angesichts der rechtlichen Entschädigungsansprüche wird dies aber manchmal betriebswirtschaftlich und damit auch demokratisch wieder fragwürdig, wenn dutzende bis Hunderte von Fahrgästen mit Taxis durchs Land gefahren werden müssen, weil die letzte Regionalbahn keine fünf Minuten warten konnte.
Polizei gegen Schwarzfahrer
Manche Verspätung über 60 Minuten, die dann eine Fahrpreiserstattung von 25 Prozent für alle Reisenden (mit erheblichem Aufwand für alle Beteiligten) begründet, entsteht allein, weil ein einzelner Fahrgast nach Ansicht des Schaffners kein gültiges Ticket besitzt.
Daten dazu will die DB nicht nennen und sagt auf Anfrage nur allgemein:
„Der Zugführer entscheidet nach Ermessen über Ausschluss von Reisenden, in Fällen beispielsweise von starker Einschränkung des Reisekomforts von Mitreisenden, Verletzungsgefahr für Mitreisende, bei Beschädigung des Wagenmaterials, bei Mitführung von ausgeschlossenen Gegenständen.“
So bleibt die anekdotische Evidenz, dass genau dies vorkommt: wegen einer einzelnen „Fahrpreisnacherhebung“, die den Einsatz der Bundespolizei erfordert, vergrößert sich die Zugverspätung auf über 60 Minuten, begründet Regressforderungen von Hunderten, bringt u.a. aufgrund der Blockierung des Gleises im Bahnhof auch den Fahrplan nachfolgender Züge durcheinander und verärgert schnell über tausend Reisende.
Aber, wie sagte doch ein dazu befragter Schaffner:
„Wenn wir das durchgehen lassen, macht es jeder, deshalb müssen wir da konsequent sein.“
Wie oft kommt es nun zu Polizeieinsätzen wegen „Schwarzfahrern“? DB: „Hierzu liegen keine Daten vor.“
Die Verspätungsbegründung „Notarzteinsatz am Gleis“ muss keinesfalls bedeuten, dass es zu einem schweren Unfall oder gar einem Suizidversuch gekommen ist. Es genügt, dass sich ein Fahrgast (nach Angabe von Mitreisenden) unwohl fühlt.
Anstatt den Patienten aus dem Zug zu bringen, wartet die versammelte Zwangsgemeinschaft darauf, dass irgendwann zwei gelangweilte Sanitäter in den Zug kommen.
Die Verspätung „wegen eines Polizeieinsatzes“ kann auch bedeuten – anekdotische Evidenz aus Leipzig –, dass die Polizei einen Drogenhändler gefasst zu haben glaubt, ihm aber – nach öffentlicher Leibesvisitation auf dem Bahnsteig – keinen Drogenbesitz nachweisen kann, weshalb alle Gleise abgesucht werden, ob der mutmaßliche Straftäter seine Ware dort irgendwohin geworfen haben könnte. Kosten-Nutzen-Ergebnis?
Die Frage stellt man bei der Drogenprohibition schon lange nicht mehr (siehe die aktuellen Vorgaben zur teilweisen Freigabe von Cannabis-Besitz). Jedenfalls scheint nicht im Blick zu sein, dass in einem Zug, der wegen diesem oder jenem nicht weiterfahren darf, auch Menschen sitzen könnten, die für die Gesellschaft relevante Aufgaben zu verrichten haben - wenn sie denn mal an ihrem Ziel ankommen.
Personen im Gleis
Streckensperrungen wegen „unbefugter Personen im Gleis“ gehören ebenfalls in diese Reihe selbstgeschaffener Probleme. Jeder Brombeerpflücker in Sichtweite eines Lokführers scheint heute für diesen Alarm zu genügen, ganz egal, wie langsam die Strecke auch regulär befahren wird.
Man stelle sich eine ähnliche Vorsichtsmaßnahme an Bundesstraßen vor. Oder gar bei Straßenbahnen, die mitten durchs städtische Menschengewimmel fahren.
Wiederum aus eigener Beobachtung: Das verbotene Rauchen einer Zigarette auf der Zugtoilette kann zu einem sofortigen Zugstopp mit Polizei- und Feuerwehreinsatz führen – den letztlich natürlich der überführte Täter zu bezahlen hat.
Dazu kommen kann es nur, weil die Bahn auf ihren stillen Örtchen bewusst Rauchmelder installiert hat, die - anders als die in Haushalten inzwischen verpflichtend anzubringenden – gerade auch auf Zigarettenrauch reagieren, und nicht nur auf Feuer oder Kohlenmonoxid.
Ein Bahnsprecher schreibt dazu:
„Die Rauchmelder in den Zugtoiletten sind mit einem Sensor ausgestattet, der bei Rauchentwicklung aller Art einen entsprechenden Warnhinweis an das Zugpersonal übermittelt. Damit entsprechen wir dem Sicherheitsbedürfnis unserer Fahrgäste.“
Ob „Sicherheitsbedürfnis“ hier mit „Kontrollwahn“ verwechselt wird?
Immerhin gab es Zeiten, da in Zügen auf Polstersitzen dicke Zigarren geraucht werden durften, und der Erinnerung nach gab es das ein oder andere kleine „Lagerfeuer“ im sehr üppig dimensionierten Aschenbecher, ohne dass die Sicherheit Mitreisender im Raucherabteil gefährdet werden konnte.
Paternalismus
Zu Problemen führt auch die Überbetreuung der Reisenden – man kann sie gelegentlich auch Entmündigung nennen. Selbstverständlich kann eine Zugtür außerhalb eines Bahnsteigs nicht geöffnet werden, selbst wenn das Gefährt bei brütender Sommerhitze wegen eines technischen Defekts, oder weil das Computersystem mal wieder resettet werden muss, ohne Klimaanlage zum Backofen wird.
Am Bahnsteig wiederum darf der Zug nur betreten werden, wenn auch ausreichend Personal an Bord ist. Bis dahin steht man vor verschlossenen Türen.
Auch dies dient der „Sicherheit unserer Fahrgäste“, wie eine Bahnsprecherin mitteilt, gilt aber – fast logischerweise – nur im Fernverkehr, da Regionalzüge regelmäßig ganz ohne oder allenfalls mit einem Schaffner bestückt werden. Wer die Wartenden im Falle eines Falles dann allerdings auf dem Bahnsteig an die Hand nimmt, ist ungeklärt.
Ein letztes Beispiel für selbstgeschaffene Probleme der Bahn: die bereits erwähnten Klimaanlagen und ihre Notwendigkeit fürs Überleben. Da sich in keinem modernen Zug noch irgendein Fenster auch nur einen Spalt breit öffnen lässt, müssen Waggons komplett gesperrt werden, wenn die Klimaanlage ausgefallen ist. Denn damit ist auch die überlebenswichtige Luftzufuhr laut DB nicht mehr gewährleistet.
Wo sie zwar noch pustet, aber nicht kühlt, wird aus Vorsorge vor dem Hitzekollaps dennoch der Wagen gesperrt, auch wenn wärmeaffine Reisende lieber dort sitzen als anderswo stehen würden. „One size fits all“ gilt auch hier.
Zur Frage, wie man jemals auf die Idee kommen konnte, hermetisch abgeschlossene Züge in Betrieb zu nehmen, antwortete eine Schaffnerin reichlich genervt: „Das will ich nicht mehr diskutieren.“
Zumindest vor einigen Jahren war die offizielle Antwort der Bahn noch, geöffnete Fenster könnten bei einer Begegnung mit einem entgegenkommenden Zug im Tunnel zu ungeheuren Druckschwankungen führen.
Dass selbst ICE auf den meisten Strecken heute nicht schneller fahren als vor Jahrzehnten ein IC, Eilzug oder Interregio, und dass es neben dem Schiebefenster noch viele Möglichkeiten gäbe, Außenluft ohne Klimatisierung ins Wageninnere zu lassen, ignoriert die Bahn geflissentlich.
