• Le projet de mine EMILI et la promesse de souveraineté minérale à l’aune de l’analyse filière [fév. 26]
    https://www.lestempsquirestent.org/fr/numeros/numero-8/le-projet-de-mine-emili-et-la-promesse-de-souverainete-minerale-

    En France, le #lithium est un sujet d’actualité avec plusieurs projets de fabrication de #batteries, de composants de batterie, de raffinage et d’extraction de lithium annoncés récemment sur le territoire national. Parmi l’ensemble de ces projets, #EMILI (Exploitation de MIca Lithinifère par Imerys) est probablement celui qui a probablement fait le plus de bruit. Le projet consiste en l’extraction et le raffinage de 34000 tonnes d’hydroxyde de lithium par la compagnie #Imerys à partir de 2030.

    [...]

    Quelle gouvernance du lithium d’Echassières  ?
    [...]
    Ce sont donc principalement ces constructeurs automobiles qui achètent et dirigent les flux de lithium au sein de la filière. [...] Or, il faut bien considérer que les constructeurs automobiles européens ont fait le choix stratégique d’attaquer leur entrée sur le marché de l’électromobilité en produisant des véhicules lourds et chers. Les #SUV électriques représentent aujourd’hui plus de la moitié des ventes en Europe, ce qui fait que le véhicule moyen vendu en Europe a augmenté de 810 kg entre 2010 et 2023 en moyenne ce qui en retour a des conséquences sur les prix (Alochet et al. 2025). Le prix moyen d’un #véhicule_électrique neuf en Europe est de 66864 euros, le plus élevé au monde (Jato, 2024) . Donc si le lithium d’Imerys est acheté par un constructeur automobile européen, comme l’ont énoncé les défenseurs du projet dans le registre de justification géoéconomique, il servira principalement à alimenter cette montée en gamme, c’est-à-dire qu’il produira essentiellement des SUV électriques en l’absence de diversification de l’offre d’électromobilité actuelle en Europe. Ce que l’on présente comme un levier de #transition correspond à une trajectoire d’intensification matérielle. Un gros SUV doté d’une batterie de 100 kWh nécessite environ 5 fois plus de lithium qu’une petite citadine d’une batterie de 20 kWh, de type Renault Twingo, ce qui veut dire que cette montée en gamme des constructeurs européens crée des besoins supplémentaires en lithium pour des modèles haut-de-gamme uniquement destinés aux foyers les plus aisés.

    La destination finale du lithium d’Echassières de ce point de vue cristallise les critiques. Il s’agissait même d’une des premières questions posées aux représentants d’Imerys lors de l’ouverture du débat public le 11 mars. À la question d’un membre de l’association StopMine03, « Pouvez-vous vous engager à ce que cette production de lithium ne soit pas engagée dans un circuit de consommation qui soit celui des véhicules SUV ? », Imerys répond qu’elle ne peut prendre un tel engagement.

    Et c’est bien normal, Imerys est une entreprise minière qui tente de se diversifier dans le lithium. Attribuer à Imerys la responsabilité de la destination finale du lithium n’a de ce point de vue pas de sens. L’entreprise ne possède pas encore de clients, les prix du lithium sont bas en raison des surcapacités chinoises et elle semble ne pas avoir encore sécurisé de financement privé pour les débuts du projet. Ces difficultés peuvent expliquer dans une certaine mesure la raison pour laquelle le projet, dont le début était initialement programmé pour 2027, a été retardé à 2030.

    Les opposants au projet qui se sont manifestés durant le débat ont justement centré leurs critiques sur l’imposition de l’électromobilité individuelle comme horizon collectif désirable, une critique valide mais à laquelle ne peut pas répondre Imerys sur le fonds. Fanny Verax résume très bien cette critique de l’imposition de l’électromobilité individuelle que suppose l’extraction du lithium dans son intervention lors du débat du 4 avril 2024. Elle y dénonce la voiture individuelle comme une «  gabegie énergétique et minérale  », rappelant que déplacer une à deux tonnes de matière pour transporter en moyenne 100 kg d’humain constitue un gaspillage incompatible avec les limites planétaires. Selon elle, la puissance publique a la responsabilité de « conditionner la relance minière à des objectifs ambitieux de sobriété », faisant de la réduction des usages superflus une condition de la légitimité même du projet. De même, cette trajectoire de montée en gamme qui favorise l’intensification matérielle de l’extraction du lithium est encouragée par les instruments de politique publique qui gouvernent la filière lithium-batterie. On peut citer l’exemple du bonus écologique, une subvention à la consommation française destinée à financer l’achat de véhicules électriques en France. Cet instrument s’applique à des véhicules jusqu’à 2,4 tonnes, ce qui inclut la quasi-totalité des SUV actuellement commercialisés.

    Mais ces appels à conditionner l’extraction à des usages sobres du lithium ont pourtant été écartés par les représentants de l’Etat au nom du fonctionnement d’un marché intégré : dans un espace européen de libre circulation, le lithium, les cathodes, les batteries et les véhicules ne sont ni produits ni consommés dans un périmètre national clos, et toute contrainte d’affectation interne heurterait les règles de concurrence et de libre circulation. De même, imposer des limites industrielles à la taille des batteries par exemple reviendrait à invalider la trajectoire stratégique empruntée par les constructeurs automobiles pour concurrencer la Chine.

    Si d’aucuns attribuent cette montée en gamme à la réglementation environnementale européenne qui aurait un temps favorisé les véhicules lourds, l’orientation stratégique des constructeurs automobiles européens peut aussi s’expliquer par la difficulté de produire un véhicule électrique abordable compétitif face aux acteurs chinois, de 36000 euros moins cher, en moyenne, que son équivalent européen (Bibra et al., 2022  ; Alochet et al., 2025). À titre d’exemple, 75 modèles de véhicules électriques sont disponibles à moins de 20000 € en Chine, contre un seul en Europe (Transport & Environment, 2024). L’entrée sur le marché électrique par le véhicule de luxe a permis aux constructeurs automobiles européens de retarder la confrontation commerciale avec les constructeurs automobiles asiatiques sur le terrain de la compétitivité-coût, dans la mesure où celle-ci est moins intense pour les produits de luxe que pour les segments de masse. Les OEMs européens ont pu volontairement renoncer à concurrencer les constructeurs chinois sur les segments d’entrée de gamme, où la pression sur les coûts est la plus forte.

    Une fuite de lithium en dehors de la filière française  ?
    [...]
    Dans les faits, ce seront donc probablement les acteurs asiatiques disposant de davantage de capacités financières et dominants sur le marché de la cathode qui achèteront le lithium français au moins dans un premier temps. Cela signifie que le lithium extrait en France sera très probablement exporté pour être transformé à l’étranger, c’est-à-dire exactement dans les destinations que le projet prétendait contourner lorsqu’il était justifié par le registre géoéconomique détaillé plus haut. Un projet vendu comme contributeur effectif à la sécurité d’approvisionnement des gigafactories françaises pourrait pour partie servir à alimenter des capacités de fabrication de matériaux actifs de cathodes chinoises.
    [...]
    Les moyens attribués au développement de la filière lithium en France et en Europe se sont principalement concentrés sur l’aval de la filière (véhicule électrique et batterie), des activités à forte intensité capitalistique certes, mais qui ne peuvent contribuer à la souveraineté prétendue sans un tissu solide de fournisseurs locaux au sein d’une filière lithium domestique.

    [...]

    La transition ne dépend pas du minerai lui-même, mais de l’organisation sociale et politique qui en autorise les usages : tant que celle-ci demeure guidée par une intensification matérielle et un imaginaire d’abondance, le lithium ne peut pas devenir ce qu’il est censé incarner.

  • En crise, l’industrie #Automobile européenne se tourne vers la #guerre
    https://lvsl.fr/en-crise-lindustrie-automobile-europeenne-se-tourne-vers-la-guerre

    Restructurations, licenciements, usines qui ferment : l’industrie automobile européenne vacille et se reconvertit dans l’armement. Elle choisit les profits pour ses actionnaires, la crise technologique et la guerre, alors que la prospérité et la paix sont possibles .

    #Économie #Stratégies_industrielles_et_de_défense #Allemagne #défense #diesel #Drones #SUV #tank #voiture_électrique #Volkswagen

  • Trop larges, trop lourdes : la #Chine bride le #poids des #voitures #électriques pour sauver les #parkings
    https://www.clubic.com/actualite-615850-trop-larges-trop-lourdes-la-chine-bride-le-poids-des-voitur

    La Chine impose la première #norme mondiale d’efficacité pour les voitures électriques, quitte à bloquer celles qui ne sont pas conformes. La France, elle, a renoncé à les taxer sur leur poids sous la pression des constructeurs.

    Le poids moyen d’une voiture particulière en Chine avait atteint 1 704 kilogrammes en 2024, soit environ un tiers de plus qu’en 2012, selon les données de la télévision d’État CCTV. Un #SUV mesuré par la même chaîne affichait 2,3 mètres de large, pour des places de parking conçues sur une norme de 2,4 mètres (ce qui laisse dix centimètres de dégagement, à peine de quoi entrouvrir une portière).

    #Pékin a répondu à cette dérive en activant le 1er janvier 2026 la première norme mondiale d’efficacité énergétique obligatoire pour les véhicules électriques, fixant un #plafond de #consommation de 15,1 kWh aux 100 kilomètres pour les modèles de deux tonnes. Les constructeurs qui ne s’y conforment pas voient leur véhicule bloqué à la production, à la vente et à l’immatriculation.

    Les chinois sont d’odieux dictateurs. Ils forcent les constructeurs à réduire le poids des bagnoles. Chez nous, si ça arrive, ce sont des émeutes dans les cabinets de lobbying, les députés qui ne reçoivent pas leurs 13ème mois, les cabinets de ministres qui n’ont plus d’opportunités de conventions de travail au soleil. C’est la chienlit en somme. Heureusement, nous ne sommes ni en Chine, ni en Poutinie. Nous sommes en Occident, là où la liberté d’entreprendre est protégée.

  • Le conducteur de SUV qui a écrasé le cycliste Paul Varry sera jugé pour meurtre
    https://reporterre.net/Le-conducteur-de-SUV-qui-a-ecrase-le-cycliste-Paul-Varry-sera-juge-pour-

    « Il ne pouvait ignorer » qu’en accélérant vers le cycliste, sans chercher à l’éviter, avec sa voiture de « plus de 2 tonnes », il « allait causer la mort du jeune homme », estime-t-elle.

    La « majorité des témoins oculaires » ont « eu le sentiment », au regard de la « manière » dont le véhicule « a tourné ses roues puis brutalement foncé » vers la victime, que le conducteur avait agi « de manière intentionnelle », rapporte la juge d’instruction. Elle note par ailleurs qu’Ariel M. n’a exprimé devant l’expert qu’une « empathie modeste » vis-à-vis de Paul Varry. Militant pro-mobilités douces au sein de l’association « Paris en Selle », ce dernier avait 27 ans lorsqu’il est mort sous ses roues.

    • Si c’était dans le Parisien, peut-être. Mais dans un article de Reporterre, je pencherais exactement pour le contraire : sous leur plume ça doit renforcer le sentiment de proximité avec la victime (l’un de nôtres en quelque sorte).

    • Sinon, il y a eu plainte pour apologie de terrorisme contre le vieux chanteur qui disait à la téloche que quand il voyait un cycliste dans Paris, il avait envie de l’écraser, ou bien ?

      Ces automobilistes qui tentent de faire régner leur suprématie sur les piétons, les cyclistes, les femmes au volant et tout autre conducteur d’engin pas assez zélé à les laisser passer, par l’usage déchaîné de leur road rage, on les met dans la catégorie « terroristes », ou bien dans la catégorie des bestiaux qu’il faut castrer ?

  • L’#hybride_rechargeable, la plus grosse #arnaque de l’automobile depuis 20 ans

    Vous pensiez faire des économies et protéger la planète avec une #hybride rechargeable ? Cette enquête sur 800 000 véhicules va vous faire déchanter.

    762 euros par mois. C’est ce que coûte en moyenne une voiture hybride rechargeable neuve en France. Plus qu’une électrique (513 €), plus qu’un diesel (551€), et largement plus qu’une essence (469 €). Mais attendez, c’est pas fini. Parce qu’en plus de vider votre compte en banque, votre PHEV (#Plug-in_Hybrid_Electric_Vehicle) pollue presque autant qu’une #voiture_thermique classique.

    Trois études indépendantes viennent de sortir coup sur coup. Transport & Environment a analysé les données de 800 000 voitures en Europe. L’institut Roole/Ifop a décortiqué le budget réel des Français. Le constat est sans appel : les hybrides rechargeables sont le parfait exemple de ce qui ne marche pas dans l’industrie automobile actuelle.

    Sur le papier, c’était brillant. Dans les faits, c’est pathétique

    L’idée semblait parfaite : 40 à plus de 100 km d’autonomie électrique pour les trajets quotidiens, un moteur thermique pour les longs parcours. Le meilleur des deux mondes, qu’ils disaient.

    En mode électrique en semaine, en thermique le week-end. Rechargez tous les soirs, roulez propre, économisez du carburant.

    Mais voilà la réalité : les PHEV ne roulent qu’à 27 % de leur kilométrage en mode électrique. Pas 84 % comme l’affirment les tests officiels. Non, 27 %. Autrement dit, trois quarts du temps, vous roulez au pétrole avec une batterie morte qui pèse400 kg pour rien.

    Pourquoi ? Parce que les gens ne rechargent pas leur voiture tous les soirs. Trop contraignant, pas de borne au bureau, flemme de brancher le câble dans le garage. Résultat : votre PHEV devient une voiture essence qui trimballe 400 kg de batteries inutiles. C’est exactement l’inverse du concept initial.

    Même en mode électrique, le thermique s’active

    Mais attendez, ça empire. Même quand vous roulez en mode « 100 % électrique », votre PHEV pollue. L’étude Transport & Environment montre que le moteur thermique s’active pendant un tiers du temps en mode électrique. Pourquoi ? Simple : le moteur électrique n’est pas assez puissant.

    Dès que vous montez une côte un peu raide, dès que vous dépassez 110 km/h sur autoroute, dès que vous accélérez franchement, le thermique démarre pour aider. Et là, miracle, vous consommez 3 litres aux 100 km en mode prétendument électrique. Ça donne 68 grammes de CO2 par kilomètre. Soit 8,5 fois plus que ce qu’affirment les tests d’homologation.

    Les tests officiels tablent sur 8 g de CO2/km en mode électrique. La réalité : 68 g. Ce n’est pas une petite erreur de mesure.

    500 euros de surcoût caché par an

    Et l’argent ? Parce que l’écologie c’est bien, mais ici on a quand même une solution économique qui vous ruine, il faut quand même le dire.

    Les conducteurs de PHEV payent en moyenne 500 euros de plus par an en carburant que ce qu’ils avaient prévu d’après les consommations officielles. Cinq cents euros. C’est le prix de la différence entre ce qu’annonce le constructeur (2L/100km, quelle blague) et ce que vous consommez vraiment (6-7L/100km en usage mixte).

    Et c’est sans compter le prix d’achat. En France, Allemagne et Royaume-Uni, le prix moyen d’un PHEV en 2025 : 55 700 euros. Pour #comparaison, une électrique moyenne coûte 40 500 euros. Soit 15 200 euros de différence.

    L’étude Roole/Ifop enfonce le clou : 762 euros par mois pour un PHEV neuf contre 513 euros pour une électrique. Le coût d’acquisition représente 530 euros sur ces 762 euros. C’est simple : vous payez la technologie hybride au prix fort, et ensuite vous continuez à payer du carburant parce que vous ne rechargez pas assez.

    Le piège des #SUV premium

    Autre problème rarement évoqué : l’offre PHEV en France repose principalement sur des SUV premium. Audi A5, Mercedes GLE, BMW X5, Volvo XC90… Pas vraiment la voiture accessible. Les constructeurs ont réservé cette technologie à leurs modèles haut de gamme pour justifier des prix stratosphériques.

    Et là, on touche au cœur du problème. Les PHEV à grande autonomie électrique (80-100 km) sont encore pires. Pourquoi ? Parce qu’ils sont plus lourds (+28 % de poids à vide), avec des moteurs thermiques plus puissants (+33 %) pour compenser le surplus de masse. Quand la batterie est vide et que vous roulez au thermique (ce qui arrive les trois quarts du temps, rappelez-vous), vous traînez un poids énorme qui fait grimper la consommation.

    Un SUV PHEV de 2,2 tonnes en mode thermique, c’est pire qu’un SUV thermique normal de 1,8 tonne. Parce que les 400 kg de batteries supplémentaires ne servent à rien si elles sont vides.

    Le lobby automobile et le statut « neutre en carbone »

    Maintenant, le pire. L’industrie automobile européenne fait actuellement du lobbying intensif à Bruxelles pour que les PHEV soient considérés comme neutres en carbone.

    Pourquoi ? Parce que l’interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035 approche. Et que les constructeurs allemands en particulier ne sont pas prêts. Alors ils tentent un coup politique : faire passer les PHEV pour une solution de transition acceptable.

    La même manœuvre qu’on a vue avec le diesel dans les années 2000. On nous vendait le #diesel comme propre, on donnait des avantages fiscaux massifs, et quinze ans plus tard on découvrait le scandale des particules fines et des NOx. Là, c’est pareil : on fait passer une technologie médiocre pour une solution verte afin de gagner du temps.

    Les PHEV émettent en réalité seulement 19 % de CO2 en moins qu’un thermique. Pas 75 % comme le prétendent les tests. 19 %. Et ça empire chaque année : l’écart entre tests et réalité était de 3,5 fois en 2021, il est passé à 5 fois en 2023. Plus on optimise les tests, plus on s’éloigne de la réalité.

    Bref, les hybrides rechargeables sont le pire investissement automobile du moment. Trop chères à l’achat, trop chères à l’usage, polluantes malgré les promesses, complexes à entretenir, et soutenues par un lobbying industriel.

    Si vous voulez réduire votre impact environnemental : achetez une électrique pure. Si vous n’êtes pas prêt : gardez votre thermique actuelle jusqu’à ce que les infrastructures électriques s’améliorent. Mais ne tombez pas dans le piège du #PHEV. C’est le pire des deux mondes vendu au prix du luxe.

    https://www.frandroid.com/survoltes/voitures-electriques/voitures-hybrides/2852159_lhybride-rechargeable-la-plus-grosse-arnaque-de-lautomobile-depui
    #industrie_automobile #voitures_électriques #coût

    • Si vous voulez réduire votre impact environnemental : achetez une électrique pure.

      Ou si possible n’achetez pas de voiture en fait, c’est encore mieux (et ça fait de bonnes économies).

      Ces énormes bagnoles hybrides c’est vraiment pour des riches (les modèles cités oscillent autour des 100 000 euros) qui culpabilisent vaguement à propos de la destruction de l’environnement mais qui ne veulent surtout rien changer.

  • Armes par destination.
    Hadrien Clouet @HadrienClouet
    https://x.com/HadrienClouet/status/1887042905589617133

    L’immense ethnographe marxiste Michael Burawoy nous a laissés, renversé par un #SUV.
    L’homme du coup de foudre à la première lecture. Vous savez, celui qui vous donne la réponse claire... aux questions que vous n’arrivez pas à poser. Qui vous montre qu’il y a un chemin, praticable et magnifique, doublement bordé par vos lectures et vos aspirations.
    Depuis, je porte toujours en moi Manufacturing Consent, Politics of Production et Ethnography Unbound.

    édit si chaque SUV écrasait un intello de gauche, les É-U reprendraient enfin la route du progrès.

  • L’avenir est électrique !

    C’est ce qu’on nous vend. Mais tous les #transports_électriques ne sont pas égaux.

    Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre High Speed (intitulée jusqu’à récemment Straphanger), il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.

    Voici les faits : à l’échelle mondiale, le transport est la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre, après la production d’énergie et de chaleur. Mais à l’heure où la production d’énergie devient plus verte, grâce aux progrès plutôt surprenants réalisés dans la diffusion des technologies solaires et éoliennes, le transport est sur le point de s’emparer de la première place. Dans bien des pays riches, c’est déjà le principal responsable des émissions. Ainsi, en nous attaquant au problème du transport, nous ferons un grand pas vers la résolution du problème des émissions.

    Comme le savent les lecteurs de mon blogue, beaucoup de pays imposent le passage du transport à base de combustibles fossiles au transport électrique. En Norvège, qui ne fait pas partie de l’Union européenne (UE), les voitures électriques (VE) sont désormais plus nombreuses que les voitures à moteur à combustion interne (MCI). L’UE exige la fin de la vente des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035. Mais ces objectifs ont l’habitude de s’éloigner au fur et à mesure que le pays en question s’en rapproche. C’est ce qui s’est passé au Royaume-Uni sous la direction de Rishi Sunak ; les conservateurs ont décidé qu’il valait mieux reporter d’une demi-décennie l’interdiction des voitures à essence prévue pour 2030. Le message est le suivant : l’avenir est vert ! Nous y travaillons ! (Lire : les promesses ne coûtent pas cher, et nous ne serons probablement pas en poste à ce moment-là de toute façon.)

    J’ai écrit en détail sur mon rejet de la solution simple qui consiste à remplacer les voitures à moteur à combustion interne par des véhicules électriques. (En bref, il ne s’agit que d’un surcroît de consumérisme : vous n’avez pas à changer votre mode de vie, il vous suffit d’acheter notre produit le plus cher, le plus lourd et le plus mortel ! Ce qui ne réduit aucunement l’étalement urbain, les morts et blessures dues aux accidents ainsi que les micropolluants provenant de tout ce caoutchouc en contact avec tout cet asphalte. Et c’était avant que j’apprenne ce qui se passe lorsqu’un VE prend feu : pensez à des dizaines de milliers de gallons d’eau — au lieu de quelques centaines — pour éteindre un feu de VE, et à la création d’un site de déchets toxiques persistants.)

    Si nous parlons de smog, il est évidemment préférable d’avoir des VE dans votre ville plutôt que des véhicules à moteur à combustion interne, car ils génèrent moins de pollution atmosphérique locale, bien que les deux tiers de l’électricité qui les alimente proviennent toujours du brûlage de combustibles fossiles dans des centrales électriques éloignées. C’est le problème de quelqu’un d’autre, à moins que vous ne viviez sur la planète Terre, où il devient votre problème à terme.

    Dernièrement, cependant, j’ai songé à formuler la question non pas en termes de « VE contre MCI », mais plutôt de « batteries contre fils aériens » (ou, dans de rares cas, troisième rail), les batteries étant un tout nouveau problème et les fils aériens étant la bonne vieille solution. Voici mon raisonnement : chaque voiture nécessite deux tonnes d’acier, de plastique et de verre, mais les VE ont également besoin de minerais, en particulier le lithium et le cobalt qui entrent dans la composition de leurs batteries. Selon Amnistie internationale, 40 000 enfants congolais, dont certains n’ont que six ans, sont impliqués dans l’extraction du cobalt qui entre dans la composition des batteries des VE. L’extraction du lithium pour les VE, que mon ami Vince Beiser documente dans son nouveau livre Power Metal, détruit les écosystèmes et les communautés autochtones au Chili, en Argentine, en Chine et en Australie. Pour respecter le délai de transition vers les VE fixé par de nombreux pays, le nombre de mines de lithium dans le monde devrait presque doubler pour atteindre 75 d’ici 2035. Ce sera un désastre pour la planète.

    Chaque fois que vous voyez une publicité où une voiture électrique transporte un citadin vers un lac ou une montagne « vierge » en Suède, dans le Montana ou dans le nord du Québec, imaginez un endroit du Sud déchiré et mis à nu, un écosystème détruit pour le plaisir de conduire des gens du monde riche.

    Au lieu de remplacer les 1,4 milliard de véhicules à moteur à combustion interne dans le monde par 1,4 milliard de véhicules à batterie — une perspective écologiquement meurtrière —, il vaudrait mieux favoriser les formes de transport électrique, dont les origines remontent au XIXe siècle. Je veux parler des trains, des tramways et des véhicules légers sur rail, qui reposent sur des roues en acier roulant sur des rails en acier. Cette technologie, qui réduit les frottements, permet de transporter de lourdes charges sur de longues distances avec une fraction de l’énergie requise par les pneus en caoutchouc qui vibrent, inefficacement, sur l’asphalte. (Sans parler des vastes régions du monde qu’il faut recouvrir d’asphalte, à forte consommation de combustibles fossiles, pour que tout ce système fonctionne.) Depuis les années 1880, l’acier-sur-acier est combiné à l’électricité transmise par des fils aériens, recueillie par des pantographes, et utilisé pour déplacer des personnes et des marchandises à des vitesses étonnamment élevées.

    Ces trains n’ont pas besoin de batteries, comme l’écrit l’ingénieur ferroviaire écossais Gareth Dennis dans son nouveau livre How the Railways Will Fix the Future. « Alors qu’un vélo électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un bus électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. » Moins de batteries signifie moins de paysages déchirés, moins d’enfants contraints de travailler dans des conditions atroces pour extraire le cobalt. (Laissons les trains à hydrogène sur la touche, là où ils devraient être. L’hydrogène est un sous-produit de la production de combustibles fossiles, en particulier du gaz naturel ; en matière de rendement énergétique de l’énergie investie, c’est un non-sens et, dans la mesure où il empêche le véritable travail d’électrification, c’est pire qu’une distraction.)

    Certains pays relèvent le défi de l’électrification de leurs réseaux ferroviaires de passagers. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Russie est un leader dans ce domaine, une grande partie de son réseau étant électrifiée — même le Transsibérien traverse des milliers de kilomètres de forêts boréales en s’alimentant en électricité à partir de câbles aériens. La Californie a récemment électrifié son parc de trains de banlieue Caltrain, dans la région de San Francisco, et les nouveaux trains sont très appréciés pour leur fonctionnement silencieux et leurs accélérations rapides et douces. En Ontario, le réseau de trains de banlieue GO, qui dessert la région du grand Toronto, est censé être électrifié, mais les progrès sont lents. Je me réjouis qu’au Québec, le REM de la région de Montréal fonctionne avec des fils aériens ; la prochaine phase devrait être inaugurée à l’automne 2025.

    À plus grande échelle, l’Inde est sur le point d’électrifier 100 % de son réseau ferroviaire de passagers. (Lorsque j’ai exploré les chemins de fer indiens, au début des années 1980, tous les trains que j’ai empruntés roulaient au diésel ; le rythme de la transition vers l’électricité est époustouflant.) Bien entendu, la plupart des trains à grande vitesse des régions du monde les plus avancées sur le plan des transports — je parle de l’Europe occidentale, de la Corée du Sud, de Taïwan, de la Chine, du Japon, et maintenant même du Maroc et de la Turquie — sont alimentés par l’électricité. Au Canada et aux États-Unis, les quelques trains interurbains rapides dont nous disposons (à l’exception de l’Acela Express) fonctionnent au pétrole ; même la Brightline, la nouvelle ligne privée à moyenne vitesse en Floride, roule au diésel.

    Et n’oublions pas les trolleybus. J’ai un faible pour ce mode de transport particulier : j’ai grandi avec eux à Vancouver, où j’ai passé de nombreux matins pluvieux à attendre qu’un vieux trolleybus Brill caréné franchisse la colline pour m’amener à l’école et, plus tard, au travail. (Ces bus ne semblaient jamais arriver, jusqu’à ce que plusieurs surgissent en même temps.) Les trolleybus sont encore largement utilisés dans cette région et fonctionnent à l’électricité provenant de l’hydroélectricité abondante et bon marché de la province.

    J’aimerais qu’il y en ait à Montréal, où j’habite maintenant — le Québec bénéficie également d’une abondante énergie hydroélectrique. (Hélas, dans les années 1950, les rails et les fils aériens des trolleys ont été arrachés.) En raison du frottement réduit des roues en acier sur les rails en acier, il est plus efficace de faire circuler des tramways sur des rails que des bus à pneus en caoutchouc sur l’asphalte, mais les trolleybus — qui continuent de circuler à Bologne, Guadalajara, Shanghai et dans bien d’autres villes — sont quand même largement préférables aux autobus à moteur diésel ou à batterie électrique.

    Alors, oui, l’électricité et l’électrification représentent l’avenir. Mais si cela signifie qu’il faut fournir des batteries aux centaines de millions de voitures particulières et de camions dans le monde, nous n’aurons pas un avenir très prometteur pour nos enfants et nos petits-enfants. Investir dans les lignes aériennes pour alimenter les métros et les tramways urbains, les trains de banlieue et les trains interurbains est la prochaine étape évidente pour tout pays désireux de décarboniser son réseau de transport.

    Si le sous-continent indien y parvient, l’Amérique du Nord, le continent qui compte la population la plus riche du monde (et probablement la population la plus riche de l’histoire du monde), devrait être en mesure de s’y atteler.

    https://lactualite.com/societe/lavenir-est-electrique

    Intéressant :

    « Alors qu’un #vélo_électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un #bus_électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. »

    #énergie #lithium #voitures #SUV #comparaison #trains

    • How the Railways Will Fix the Future. Rediscovering the Essential Brilliance of the Iron Road

      Railway engineer and transport policy specialist Gareth Dennis shows why the railways are key to the fight for a better world for us all.

      The world’s railways were almost entirely created by capital and empire for extraction and exploitation, so what right do they have to exist and how can they be harnessed for good? Railway engineer and writer Gareth Dennis builds a case not simply for railways as a common good, but argues that railways are a critical tool for humanity to survive and thrive.

      Whether it’s the power of organised labour, the threats and opportunities of new technology, the distribution of democratic power or the calamitous impacts of climate change, railways can act as a lens through which to understand the future and the part they can play in it.

      Dennis takes us across the globe, from Virgin Hyperloop’s abandoned test track in the Nevada desert to the overcrowded stations of the North of England, exploring how railways can shape and inform choices about our future, and in turn detailing how taking a long-term view can help shape transport for the better. With his deep knowledge of railways and his unique view of history and politics, he equips us with the tools to answer those imperative questions: what and who should our railways be for?

      https://www.penguinrandomhouse.com/books/761930/how-the-railways-will-fix-the-future-by-gareth-dennis
      #livre #transport_ferroviaire

    • Power Metal. The Race for the Resources That Will Shape the Future

      The powerful ways the metals we need to fuel technology and energy are spawning environmental havoc, political upheaval, and rising violence — and how we can do better.

      An Australian millionaire’s plan to mine the ocean floor. Nigerian garbage pickers risking their lives to salvage e-waste. A Bill Gates-backed entrepreneur harnessing AI to find metals in the Arctic.

      These people and millions more are part of the intensifying competition to find and extract the minerals essential for two crucial technologies: the internet and renewable energy. In Power Metal, Vince Beiser explores the Achilles’ heel of “green power” and digital technology – that manufacturing computers, cell phones, electric cars, and other technologies demand skyrocketing amounts of lithium, copper, cobalt, and other materials. Around the world, businesses and governments are scrambling for new places and new ways to get those metals, at enormous cost to people and the planet.

      Beiser crisscrossed the world to talk to the people involved and report on the damage this race is inflicting, the ways it could get worse, and how we can minimize the damage. Power Metal is a compelling glimpse into this disturbing yet potentially promising new world.

      https://www.penguinrandomhouse.com/books/709947/power-metal-by-vince-beiser

  • Stop aux violences motorisées !
    https://carfree.fr/index.php/2024/11/29/stop-aux-violences-motorisees

    Mardi 15 octobre à 17h45, Paul Varry, 27 ans, a été tué par un conducteur de SUV alors qu’il rentrait du travail. Sa #mort a ému chacune et chacun d’entre Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #Pétitions #Vélo #accident #cyclistes #relations_cyclistes-automobilistes #sécurité_routière #violence

  • « Nous assistons à une escalade de la #prédation_minière »

    Une nouvelle #ruée_minière a commencé et touche aussi la #France. Au nom de la lutte contre la crise climatique, il faudrait extraire de plus en plus de #métaux. Celia Izoard dénonce l’impasse de cette « #transition » extractiviste. Entretien.

    Basta/Observatoire des multinationales : Il est beaucoup question aujourd’hui de renouveau minier en raison notamment des besoins de la transition énergétique, avec la perspective d’ouvrir de nouvelles mines en Europe et même en France. Vous défendez dans votre #livre qu’il ne s’agit pas du tout d’un renouveau, mais d’une trajectoire de continuité. Pourquoi ?

    #Celia_Izoard : Les volumes de #métaux extraits dans le monde aujourd’hui augmentent massivement, et n’ont jamais cessé d’augmenter. Ce qui est parfaitement logique puisqu’on ne cesse de produire de nouveaux objets et de nouveaux équipements dans nos pays riches, notamment avec la #numérisation et aujourd’hui l’#intelligence_artificielle, et qu’en plus de cela le reste du monde s’industrialise.

    En conséquence, on consomme de plus en plus de métaux, et des métaux de plus en plus variés – aussi bien des métaux de base comme le #cuivre et l’#aluminium que des métaux de spécialité comme les #terres_rares. Ces derniers sont utilisés en très petite quantité mais dans des objets qui sont partout, comme les #smartphones, et de façon trop dispersive pour permettre le #recyclage.

    Et la production de tous ces métaux devrait continuer à augmenter ?

    Oui, car rien ne freine cette production, d’autant plus qu’on y ajoute aujourd’hui une nouvelle demande qui est un véritable gouffre : celle de métaux pour le projet très technocratique de la transition. « Transition », dans l’esprit de nos élites, cela signifie le remplacement des #énergies_fossiles par l’#énergie_électrique – donc avec des #énergies_renouvelables et des #batteries – avec un modèle de société inchangé. Mais, par exemple, la batterie d’une #voiture_électrique représente souvent à elle seule 500 kg de métaux (contre moins de 3 kg pour un #vélo_électrique).

    Simon Michaux, professeur à l’Institut géologique de Finlande, a essayé d’évaluer le volume total de métaux à extraire si on voulait vraiment électrifier ne serait-ce que la #mobilité. Pour le #lithium ou le #cobalt, cela représenterait plusieurs décennies de la production métallique actuelle. On est dans un scénario complètement absurde où même pour électrifier la flotte automobile d’un seul pays, par exemple l’Angleterre ou la France, il faut déjà plus que la totalité de la production mondiale. Ce projet n’a aucun sens, même pour lutter contre le #réchauffement_climatique.

    Vous soulignez dans votre livre que l’#industrie_minière devient de plus en plus extrême à la fois dans ses techniques de plus en plus destructrices, et dans les #nouvelles_frontières qu’elle cherche à ouvrir, jusqu’au fond des #océans et dans l’#espace

    Oui, c’est le grand paradoxe. Les élites politiques et industrielles répètent que la mine n’a jamais été aussi propre, qu’elle a surmonté les problèmes qu’elle créait auparavant. Mais si l’on regarde comment fonctionne réellement le #secteur_minier, c’est exactement l’inverse que l’on constate. La mine n’a jamais été aussi énergivore, aussi polluante et aussi radicale dans ses pratiques, qui peuvent consister à décapiter des #montagnes ou à faire disparaître des #vallées sous des #déchets_toxiques.

    C’est lié au fait que les teneurs auxquelles on va chercher les métaux sont de plus en plus basses. Si on doit exploiter du cuivre avec un #filon à 0,4%, cela signifie que 99,6% de la matière extraite est du #déchet. Qui plus est, ce sont des #déchets_dangereux, qui vont le rester pour des siècles : des déchets qui peuvent acidifier les eaux, charrier des contaminants un peu partout.

    Les #résidus_miniers vont s’entasser derrière des #barrages qui peuvent provoquer de très graves #accidents, qui sont sources de #pollution, et qui sont difficilement contrôlables sur le long terme. Nous assistons aujourd’hui à une véritable #escalade_technologique qui est aussi une escalade de la #prédation_minière. La mine est aujourd’hui une des pointes avancées de ce qu’on a pu appeler le #capitalisme_par_dépossession.

    Comment expliquer, au regard de cette puissance destructrice, que les populations occidentales aient presque totalement oublié ce qu’est la mine ?

    Il y a un #déni spectaculaire, qui repose sur deux facteurs. Le premier est la religion de la #technologie, l’une des #idéologies dominantes du monde capitaliste. Nos dirigeants et certains intellectuels ont entretenu l’idée qu’on avait, à partir des années 1970, dépassé le #capitalisme_industriel, qui avait été tellement contesté pendant la décennie précédente, et qu’on était entré dans une nouvelle ère grâce à la technologie. Le #capitalisme_post-industriel était désormais avant tout une affaire de brevets, d’idées, d’innovations et de services.

    Les mines, comme le reste de la production d’ailleurs, avaient disparu de ce paysage idéologique. Le #mythe de l’#économie_immatérielle a permis de réenchanter le #capitalisme après l’ébranlement des mouvements de 1968. Le second facteur est #géopolitique. Aux grandes heures du #néo-libéralisme, le déni de la mine était un pur produit de notre mode de vie impérial. Les puissances occidentales avaient la possibilité de s’approvisionner à bas coût, que ce soit par l’#ingérence_politique, en soutenant des dictatures, ou par le chantage à la dette et les politiques d’#ajustement_structurel. Ce sont ces politiques qui ont permis d’avoir par exemple du cuivre du #Chili, de #Zambie ou d’#Indonésie si bon marché.

    Les besoins en métaux pour la #transition_climatique, si souvent invoqués aujourd’hui, ne sont-ils donc qu’une excuse commode ?

    Invoquer la nécessité de créer des mines « pour la transition » est en effet hypocrite : c’est l’ensemble des industries européennes qui a besoin de sécuriser ses approvisionnements en métaux. La récente loi européenne sur les métaux critiques répond aux besoins des grosses entreprises européennes, que ce soit pour l’#automobile, l’#aéronautique, l’#aérospatiale, les #drones, des #data_centers.

    L’argument d’une ruée minière pour produire des énergies renouvelables permet de verdir instantanément toute mine de cuivre, de cobalt, de lithium, de #nickel ou de terres rares. Il permet de justifier les #coûts_politiques de la #diplomatie des #matières_premières : c’est-à-dire les #conflits liés aux rivalités entre grandes puissances pour accéder aux #gisements. Mais par ailleurs, cette transition fondée sur la technologie et le maintien de la #croissance est bel et bien un gouffre pour la #production_minière.

    Ce discours de réenchantement et de relégitimation de la mine auprès des populations européennes vous semble-t-il efficace ?

    On est en train de créer un #régime_d’exception minier, avec un abaissement des garde-fous réglementaires et des formes d’extractivisme de plus en plus désinhibées, et en parallèle on culpabilise les gens. La #culpabilisation est un ressort psychologique très puissant, on l’a vu durant le Covid. On dit aux gens : « Si vous n’acceptez pas des mines sur notre territoire, alors on va les faire ailleurs, aux dépens d’autres populations, dans des conditions bien pires. » Or c’est faux. D’abord, la #mine_propre n’existe pas.

    Ensuite, la #loi européenne sur les #métaux_critiques elle prévoit qu’au mieux 10% de la production minière soit relocalisée en Europe. Aujourd’hui, on en est à 3%. Ce n’est rien du tout. On va de toute façon continuer à ouvrir des mines ailleurs, dans les pays pauvres, pour répondre aux besoins des industriels européens. Si l’on voulait vraiment relocaliser la production minière en Europe, il faudrait réduire drastiquement nos besoins et prioriser les usages les plus importants des métaux.

    Peut-on imaginer qu’un jour il existe une mine propre ?

    Si l’on considère la réalité des mines aujourd’hui, les procédés utilisés, leur gigantisme, leur pouvoir de destruction, on voit bien qu’une mine est intrinsèquement problématique, intrinsèquement prédatrice : ce n’est pas qu’une question de décisions politiques ou d’#investissements. L’idée de « #mine_responsable » n’est autre qu’une tentative de faire accepter l’industrie minière à des populations en prétendant que « tout a changé.

    Ce qui m’a frappé dans les enquêtes que j’ai menées, c’est que les industriels et parfois les dirigeants politiques ne cessent d’invoquer certains concepts, par exemple la #mine_décarbonée ou le réemploi des #déchets_miniers pour produire du #ciment, comme de choses qui existent et qui sont déjà mises en pratique. À chaque fois que j’ai regardé de plus près, le constat était le même : cela n’existe pas encore. Ce ne sont que des #promesses.

    Sur le site de la nouvelle mine d’#Atalaya à #Rio_Tinto en #Espagne, on voir des panneaux publicitaires alignant des #panneaux_photovoltaïques avec des slogans du type « Rio Tinto, la première mine d’autoconsommation solaire ». Cela donne à penser que la mine est autonome énergétiquement, mais pas du tout. Il y a seulement une centrale photovoltaïque qui alimentera une fraction de ses besoins. Tout est comme ça.

    Le constat n’est-il pas le même en ce qui concerne le recyclage des métaux ?

    Il y a un effet purement incantatoire, qui consiste à se rassurer en se disant qu’un jour tout ira bien parce que l’on pourra simplement recycler les métaux dont on aura besoin. Déjà, il n’en est rien parce que les quantités colossales de métaux dont l’utilisation est planifiée pour les années à venir, ne serait-ce que pour produire des #batteries pour #véhicules_électriques, n’ont même pas encore été extraites.

    On ne peut donc pas les recycler. Il faut d’abord les produire, avec pour conséquence la #destruction de #nouveaux_territoires un peu partout sur la planète. Ensuite, le recyclage des métaux n’est pas une opération du saint-Esprit ; il repose sur la #métallurgie, il implique des usines, des besoins en énergie, et des pollutions assez semblables à celles des mines elles-mêmes.

    L’accent mis sur le besoin de métaux pour la transition ne reflète-t-il pas le fait que les #multinationales ont réussi à s’approprier ce terme même de « transition », pour lui faire signifier en réalité la poursuite du modèle actuel ?

    Le concept de transition n’a rien de nouveau, il était déjà employé au XIXe siècle. À cette époque, la transition sert à freiner les ardeurs révolutionnaires : on accepte qu’il faut des changements, mais on ajoute qu’il ne faut pas aller trop vite. Il y a donc une dimension un peu réactionnaire dans l’idée même de transition.

    Dans son dernier livre, l’historien des sciences #Jean-Baptiste_Fressoz [Sans transition - Une nouvelle histoire de l’énergie, Seuil, 2024] montre que la #transition_énergétique tel qu’on l’entend aujourd’hui est une invention des #pro-nucléaires des États-Unis dans les années 1950 pour justifier des #investissements publics colossaux dans l’#atome. Ils ont tracé des belles courbes qui montraient qu’après l’épuisement des énergies fossiles, il y aurait besoin d’une #solution_énergétique comme le #nucléaire, et qu’il fallait donc investir maintenant pour rendre le passage des unes à l’autre moins brutal.

    La transition aujourd’hui, c’est avant tout du temps gagné pour le capital et pour les grandes entreprises. Les rendez-vous qu’ils nous promettent pour 2050 et leurs promesses de #zéro_carbone sont évidemment intenables. Les technologies et l’#approvisionnement nécessaire en métaux n’existent pas, et s’ils existaient, cela nous maintiendrait sur la même trajectoire de réchauffement climatique.

    Ces promesses ne tiennent pas debout, mais elles permettent de repousser à 2050 l’heure de rendre des comptes. Ce sont plusieurs décennies de gagnées. Par ailleurs, le terme de transition est de plus en plus utilisé comme étendard pour justifier une #croisade, une politique de plus en plus agressive pour avoir accès aux gisements. Les pays européens et nord-américains ont signé un partenariat en ce sens en 2022, en prétendant que certes ils veulent des métaux, mais pour des raisons louables. La transition sert de figure de proue à ces politiques impériales.

    Vous avez mentionné que l’une des industries les plus intéressées par la sécurisation de l’#accès aux métaux est celle de l’#armement. Vous semblez suggérer que c’est l’une des dimensions négligées de la guerre en Ukraine…

    Peu de gens savent qu’en 2021, la Commission européenne a signé avec l’#Ukraine un accord de partenariat visant à faire de ce pays une sorte de paradis minier pour l’Europe. L’Ukraine possède de fait énormément de ressources convoitées par les industriels, qu’ils soient russes, européens et américains. Cela a joué un rôle dans le déclenchement de la #guerre. On voit bien que pour, pour accéder aux gisements, on va engendrer des conflits, militariser encore plus les #relations_internationales, ce qui va nécessiter de produire des #armes de plus en plus sophistiquées, et donc d’extraire de plus en plus de métaux, et donc sécuriser l’accès aux gisements, et ainsi de suite.

    C’est un #cercle_vicieux que l’on peut résumer ainsi : la ruée sur les métaux militarise les rapports entre les nations, alimentant la ruée sur les métaux pour produire des armes afin de disposer des moyens de s’emparer des métaux. Il y a un risque d’escalade dans les années à venir. On évoque trop peu la dimension matérialiste des conflits armés souvent dissimulés derrière des enjeux « ethniques ».

    Faut-il sortir des métaux tout comme il faut sortir des énergies fossiles ?

    On a besoin de sortir de l’extractivisme au sens large. Extraire du pétrole, du charbon, du gaz ou des métaux, c’est le même modèle. D’ailleurs, d’un point de vue administratif, tout ceci correspond strictement à de l’activité minière, encadrée par des #permis_miniers. Il faut cesser de traiter le #sous-sol comme un magasin, de faire primer l’exploitation du sous-sol sur tout le reste, et en particulier sur les territoires et le vivant.

    Concrètement, qu’est ce qu’on peut faire ? Pour commencer, les deux tiers des mines sur la planète devraient fermer – les #mines_métalliques comme les #mines_de_charbon. Ça paraît utopique de dire cela, mais cela répond à un problème urgent et vital : deux tiers des mines sont situées dans des zones menacées de #sécheresse, et on n’aura pas assez d’#eau pour les faire fonctionner à moins d’assoiffer les populations. En plus de cela, elles émettent du #CO2, elles détruisent des territoires, elles déplacent des populations, elles nuisent à la #démocratie. Il faut donc faire avec une quantité de métaux restreinte, et recycler ce que l’on peut recycler.

    Vous soulignez pourtant que nous n’avons pas cessé, ces dernières années, d’ajouter de nouvelles technologies et de nouveaux objets dans notre quotidien, notamment du fait de l’envahissement du numérique. Réduire notre consommation de métaux implique-t-il de renoncer à ces équipements ?

    Oui, mais au préalable, quand on dit que « nous n’avons pas cessé d’ajouter des nouvelles technologies polluantes », il faut analyser un peu ce « nous ». « Nous » n’avons pas choisi de déployer des #caméras_de_vidéosurveillance et des #écrans_publicitaires partout. Nous n’avons pas choisi le déploiement de la #5G, qui a été au contraire contesté à cause de sa consommation d’énergie.

    La plupart d’entre nous subit plutôt qu’elle ne choisit la #numérisation des #services_publics, instrument privilégié de leur démantèlement et de leur privatisation : l’usage de #Pronote à l’école, #Doctissimo et la télémédecine dont la popularité est due à l’absence de médecins, etc. Dans le secteur automobile, la responsabilité des industriels est écrasante. Depuis des décennies, ils ne cessent de bourrer les véhicules d’électronique pour augmenter leur valeur ajoutée.

    Ces dernières années, ils ont massivement vendu d’énormes voitures électriques parce qu’ils savaient que le premier marché de la voiture électrique, c’était d’abord la bourgeoisie, et que les bourgeois achèteraient des #SUV et des grosses berlines. Donc quand je dis que nous devons réduire notre #consommation de métaux, j’entends surtout par-là dénoncer les industries qui inondent le marché de produits insoutenables sur le plan des métaux (entre autres).

    Mais il est vrai que nous – et là c’est un vrai « nous » - devons réfléchir ensemble aux moyens de sortir de l’#emprise_numérique. Du point de vue des métaux, le #smartphone n’est pas viable : sa sophistication et son caractère ultra-mondialisé en font un concentré d’#exploitation et d’#intoxication, des mines aux usines d’assemblage chinoises ou indiennes.

    Et bien sûr il a des impacts socialement désastreux, des addictions à la #surveillance, en passant par la « #surmarchandisation » du quotidien qu’il induit, à chaque instant de la vie. Là-dessus, il faut agir rapidement, collectivement, ne serait-ce que pour se protéger.

    https://basta.media/nous-assistons-a-une-escalade-de-la-predation-miniere
    #extractivisme #minières #électrification #acidification #contamination #hypocrisie #relocalisation #prédation #guerre_en_Ukraine #militarisation #déplacement_de_populations #dématérialisation #industrie_automobile

  • Un street artiste accroche des paires de testicules sur des #SUV
    https://carfree.fr/index.php/2024/11/19/un-street-artiste-accroche-des-paires-de-testicules-sur-des-suv

    À la suite du décès d’un cycliste renversé par un SUV à Paris, le street artiste TooLate a réalisé une action étonnante le week-end dernier à #nice pour interpeller sur Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #2000 #agressivité #art #humour #relations_cyclistes-automobilistes #sécurité_routière #violence

  • « Les #cyclistes ne respectent pas le #code_de_la_route », vraiment ?

    https://theconversation.com/les-cyclistes-ne-respectent-pas-le-code-de-la-route-vraiment-242040

    C’est un argument que l’on a beaucoup entendu depuis la mort de Paul, cycliste de 27 ans tué sur une piste cyclable par un automobiliste en #SUV le 15 octobre à Paris : les cyclistes ne respecteraient pas le code de la #route. Et s’ils ont des #accidents, ils n’auraient qu’à s’en prendre à eux-mêmes. Mais est-ce vraiment le cas ? A-t-on raison de mettre sur le même plan les autos, les bus, les camions et les cyclistes ?

    Depuis la mort de #Paul, cycliste de 27 ans tué sur une piste cyclable par un #automobiliste en SUV le 15 octobre à Paris, on entend de plus belle l’argument selon lequel les cyclistes ne respecteraient pas le code de la route. S’ils ont des accidents, ils n’auraient qu’à s’en prendre à eux-mêmes.

    Ce raisonnement simpliste oublie que si les cyclistes prennent parfois des libertés avec le #code, c’est avant tout pour assurer leur sécurité en se protégeant des #voitures, des #bus et des #camions.

    Car, s’il est le même pour tout le monde, le code de la route a d’abord été conçu pour les automobilistes et prend insuffisamment en compte les spécificités des déplacements à #vélo. Même constat pour l’aménagement de la #voirie.

  • Agir contre les violences motorisées : signez l’appel
    https://stopviolencesmotorisees.org

    Pétition et appel à témoignages

    Pétition adressée à M. le Premier ministre et aux membres de son gouvernement

    Mardi 15 octobre à 17h45, Paul Varry, 27 ans, a été tué par un conducteur de SUV alors qu’il rentrait du travail. Sa mort a ému chacune et chacun d’entre nous, en tant que cyclistes, piétons, parents, automobilistes ou citoyennes et citoyens.

    Paul est loin d’être la première victime de cette violence : tant que nous resterons silencieuses et silencieux, il ne sera pas la dernière.

    Dépassements dangereux, insultes, queues de poisson, intimidations, violences physiques… Chaque jour, nous sommes des millions à subir les violences motorisées. Ces agressions sont de plus en plus nombreuses et encore trop banalisées.

    Vous avez été des dizaines de milliers à vous rassembler dans toute la France pour dire stop aux violences motorisées » à la suite de ce drame.

    Aujourd’hui, il est urgent que la société ouvre les yeux. Unissons nos voix pour rappeler l’urgence de protéger les usagères et les usagers les plus vulnérables sur nos routes et dans nos rues.

    La FUB appelle le Gouvernement à fixer un objectif clair : 0 tué et 0 blessé grave sur la route.

    Nos revendications sont précises :

    Recueillir les plaintes et sanctionner systématiquement les comportements violents qui mettent chaque jour des vies en danger.
    Développer la formation continue des automobilistes et apprendre à chaque enfant à se déplacer à vélo en autonomie au cours de sa scolarité.
    Créer des aménagements cyclables sécurisés partout en France, pour que chacune et chacun puisse choisir le vélo sans crainte.
    Garantir un budget vélo ambitieux afin que la France comble son retard.
    Assurer un suivi régulier des mesures par le gouvernement pour que ces engagements deviennent réalité.

    La société doit sortir du déni, pour reconnaître et sanctionner ces violences.

    Nous avons le droit de pouvoir nous déplacer en sécurité, quel que soit notre mode de transport !

    Nos voix et nos rassemblements montrent clairement que nous ne voulons plus attendre. Il est urgent d’agir pour protéger chaque personne sur la route et dans les rues.

    Signez et partagez !

    Pour que ces violences ne soient plus considérées comme des incidents isolés et souvent minimisés, nous avons besoin de votre témoignage ! Votre expérience est précieuse et peut contribuer à faire changer les choses.

  • « Attention, votre SUV tue ! » : 65 voitures prises pour cible dans la nuit à Toulouse
    https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/attention-votre-suv-tue-65-voitures-prises-pour-cible-dans-la-nuit-a-toulouse_6

    Dans la nuit du samedi 19 au dimanche 20 octobre 2024, un groupe de militants écologistes a effectué une action à Toulouse. Une action revendiquée par le collectif No SUV Tolosa, qui a agi quelques heures après les nombreux hommages rendus partout en France à Paul Varry, un cycliste de 27 ans qui est décédé tragiquement à Paris, écrasé par un automobiliste.

  • https://oisaur.com/@atsemtex/109986703273022653

    https://www.lindependant.fr/2024/10/18/cycliste-de-27-ans-tue-a-paris-un-fou-un-animal-lautomobiliste-dit-avoi

    Selon Le Parisien, [l’automobiliste] aurait déclaré « ne pas être un meurtrier », « être pacifiste » voire « trop gentil » et aurait pointé la responsabilité du cycliste qui se serait comporté, selon lui, comme « un fou », un « animal » voulant le tuer lui et sa fille. En voulant échapper aux embouteillages, il avait roulé sur le pied de Paul Varry, la victime.

    « Je lui avais demandé gentiment de se décaler », évoque encore l’automobiliste. C’est alors que le ton est monté. La victime aurait « tapé comme un malade » sur le capot du SUV. Terrorisé par la haine" du cycliste, il aurait voulu « fuir » et aurait donc roulé sur le cycliste dans cette manœuvre.

  • Cycliste tué après un différend par un conducteur de SUV : une enquête est ouverte pour meurtre - L’Humanité
    https://www.humanite.fr/societe/anne-hidalgo/cycliste-tue-apres-un-differend-par-un-conducteur-de-suv-une-enquete-est-ou

    Une enquête pour meurtre a été ouverte après qu’un cycliste a été écrasé à Paris, mardi 15 octobre, par une voiture à la suite d’un différend. Environ 200 personnes se sont rassemblées, mercredi 16 octobre au soir, place de la Madeleine pour rendre hommage à la victime.

    Hommage à Paul, partout en France

    En coordination avec les associations franciliennes Paris en Selle, MDB et le Collectif Vélo Île-de-France, la FUB appelle toutes ses associations, toutes et tous les cyclistes de France à se rassembler pour 1 minute de silence en hommage à Paul, cycliste tué en début de semaine à Paris.

    Date du rassemblement :
    Samedi 19 octobre à 17h45, devant la Mairie de votre commune .

    La FUB compte sur vous pour relayer massivement cette invitation.

  • Suite au meurtre d’un cycliste de 27 ans perpétré par un conducteur de #SUV « énervé », un rassemblement a été organisé hier soir place de la Madeleine à Paris.
    https://www.francetvinfo.fr/faits-divers/reportage-confrontes-en-permanence-a-ce-genre-d-actes-velo-a-la-main-de

    « On est confrontés en permanence, au quotidien, à Paris mais aussi en dehors de Paris, à ce genre d’actes : des gens qui frôlent, qui menacent, qui nous rasent, qui veulent nous faire peur. Sauf qu’ils sont au volant d’une bagnole, d’une grosse voiture, qu’ils peuvent tuer et ils ne se rendent pas compte. Les gens n’ont vraiment pas ça en tête quand ils sont dans une voiture, ils sont protégés. C’est hermétique, c’est une bulle et ils oublient complètement la réalité qui se passe autour d’eux. »

    Combien de fois faudra-t-il le rappeler ? La bagnole rend fou.

    https://seenthis.net/messages/1077133

  • Cycliste écrasé à Paris : « bain de sang », enquête ouverte pour meurtre, rassemblement prévu… Ce que l’on sait de l’accident - ladepeche.fr
    https://www.ladepeche.fr/2024/10/16/cycliste-ecrase-a-paris-bain-de-sang-enquete-ouverte-pour-meurtre-rassembl

    (...)
    La capitale parisienne est apparue très marquée par l’évènement. « On a quelqu’un qui a utilisé sa voiture comme une arme, c’est intolérable qu’il se passe quelque chose comme ça sur l’espace public », a notamment déclaré Marion Soulet, porte-parole de l’association Paris en Selle, auprès de BFM TV. Pour elle, le drame est un révélateur d’une « violence routière » à laquelle les cyclistes sont confrontés tous les jours. « C’est inacceptable de mourir aujourd’hui à Paris, à 27 ans, en faisant du vélo », s’est émue de son côté la maire (PS) de Paris, Anne Hidalgo.
    Un rassemblement prévu à Paris

    L’association Paris en selle, très touchée par ce drame, a décidé d’organiser ce mercredi 16 octobre à 19h30, sur le parvis de l’église de la Madeleine, un rassemblement afin de rendre hommage au cycliste tué. « La victime, Paul, était un de nos adhérents actifs, impliqué depuis de nombreuses années dans l’association. Nous sommes bouleversés par son décès », a notamment l’association dans un communiqué.

  • Contre les conducteurs de voitures de luxe, j’ai choisi la violence | Jean-Philippe Baril-Guérard
    https://www.lapresse.ca/contexte/2024-10-13/carte-blanche-a-jean-philippe-baril-guerard/j-ai-choisi-la-violence.php

    Si par malheur je devais être heurté par le chauffeur d’un gros char qui n’avait pas envie de respecter le code de la route un bon matin, la faute serait entièrement mienne : je n’avais qu’à être riche moi aussi. Source : La Presse

    • Un fait divers très récent pour y réfléchir à deux fois...

      Paris : Un différend routier vire au drame, un automobiliste écrase un cycliste et le tue
      https://actu17.fr/faits-divers/paris-un-differend-routier-vire-au-drame-un-automobiliste-ecrase-un-cycliste-

      Le mardi 15 octobre 2024

      (...)

      Selon les premiers éléments, le conducteur du SUV aurait coupé la route au cycliste. Ce dernier aurait donné un coup sur le capot de la voiture et le ton est monté entre les deux hommes. L’automobiliste a alors redémarré, roulant sur la victime.

      (...)

      #paul_varry #vélo #meurtre #suv

    • – J’ai des séquelles d’un coup de poing reçu dans l’œil par une conductrice dont j’avais stoppé la voiture sur un passage piéton alors que je le traversais avec un enfant de 3 ans. Je venais de me pencher vers la vitre qu’elle avait descendu.
      – Ma veste est encore pleine des crachats d’un homme qui n’a pas supporté que je lui demande de ralentir dans une rue à 30km/h qui est descendu de sa voiture et a pulvérisé mon rétroviseur dans ses mains.
      – J’ai donné un coup de poing sur le capot d’un 4/4 qui a brusquement avancé sur moi alors que le feu était rouge et que je traversais au passage piéton, le conducteur est descendu hurlant qu’il allait me tuer puis a dit qu’il ne frappait pas les femmes.

      Conduire une voiture rend violent, et les voitures sont des armes de guerre.

      J’ai assisté l’année dernière à une conduite en ville d’une séance d"auto-école. La monitrice a intimé l’ordre d’avancer à son élève sur des piétons qui ne traversaient pas sur un passage clouté, lui disant de ne pas s’arrêter puisqu’eux ne respectaient pas le code de la route.

      La loi du plus fort pue.

      Si tu veux tuer quelqu’un, prend un véhicule, tu seras toujours disculpé, les médias diront que la victime n’a pas fait attention et ton assurance payera les obsèques.

    • Cycliste tué à Paris : « Cette affaire provoque une grande émotion parmi les personnes qui se déplacent à vélo »
      https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/10/16/cycliste-tue-a-paris-cette-affaire-provoque-une-grande-emotion-parmi-les-per

      L’association MDB a lancé sur le réseau X https://twitter.com/MDBIDF/status/1846487539219050993 un appel à témoigner des violences routières. Que retenez-vous des réponses apportées ?
      Nous avons reçu près de 150 témoignages, de toute la France et d’ailleurs. Cette affaire provoque une grande émotion parmi les personnes qui se déplacent à vélo. Chacun semble avoir une histoire à raconter : des personnes qui circulaient à vélo ou à pied, et qui ont subi des coups de klaxon, des violences verbales ou physiques, des menaces de coups ou de mort, des embardées destinées à les déstabiliser. Des gens racontent qu’ils ont dû se protéger, fuir ou se cacher. J’observe que, souvent, les auteurs de ces faits sont des automobilistes ou des motards qui n’acceptent pas d’être ralentis, ni de dévier de leur trajectoire. Et ils admettent encore moins qu’on leur fasse la remarque. Je constate aussi que ce sont quasiment tous des hommes.

      Lors des accidents de la route impliquant des vélos ou des trottinettes, certains commentaires donnent parfois l’impression que les victimes sont responsables de ce qui leur arrive. Faites-vous ce constat ?

      La société accepte davantage la violence lorsqu’elle est routière. On trouve des excuses à l’auteur des faits : ce n’était pas volontaire, il était pressé, etc. Il y a quelques années, une célébrité [Michel Sardou, en novembre 2022] a pu dire à la télévision, à propos des cyclistes, « le prochain, je me le fais », sans susciter de réaction du présentateur. Je constate que de nombreux hommes politiques ou éditorialistes remettent en cause les mesures de sécurité routière, comme ce fut le cas en 2018 lors de la limitation à 80 km/h de la vitesse sur les routes.

    • https://www.francetvinfo.fr/faits-divers/reportage-confrontes-en-permanence-a-ce-genre-d-actes-velo-a-la-main-de

      On est confrontés en permanence, au quotidien, à Paris mais aussi en dehors de Paris, à ce genre d’actes : des gens qui frôlent, qui menacent, qui nous rasent, qui veulent nous faire peur. Sauf qu’ils sont au volant d’une bagnole, d’une grosse voiture, qu’ils peuvent tuer et ils ne se rendent pas compte. Les gens n’ont vraiment pas ça en tête quand ils sont dans une voiture, ils sont protégés. C’est hermétique, c’est une bulle et ils oublient complètement la réalité qui se passe autour d’eux.

    • Je suis une cycliste contrariée depuis plus de 10 ans, mais je refuse de risquer ma vie à chaque fois que je circule. Et à vélo, la mise en danger est permanente.

      Je ne veux pas de coups de pinceaux par terre : je veux des voies totalement séparées, avec des dispositifs qui empêchent complètement ces tarés d’automobilistes de nous approcher.

      Je veux aussi qu’on soit séparés des piétons, parce qu’il y a maintenant des tarés automobilistes qui se sont payés des vélos au prix de ma bagnole pour continuer à semer la terreur sur les pistes cyclables et les trottoirs.

    • Chaque fois qu’on m’oppose ce genre de truc (temps ou argent), je rappelle que les Allemands avaient déjà fait l’effort… il y a 40 ans.

      Une fois que l’emprise de l’automobile est sérieusement diminuée et que cette contraction est normalisée, les rapports de domination diminuent (approche structuraliste, certes, mais maint fois vérifiée) et donc la circulation se pacifie.

      Là, pour l’instant, on reste dans des zones de guerre et l’imposition mercantile des SUV a intensifié cette guerre.

      (nationalisation des constructeurs automobiles !)

    • D’après le huffpost

      Le drame serait intervenu à ce moment-là, le cycliste de 27 ans se faisant alors rouler dessus avant de succomber.

  • Vélos électriques : avec leurs roues larges et leur cadre épaissi, les « fatbikes » posent problèmes aux Pays-Bas
    https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/d-un-monde-a-l-autre/velos-electriques-avec-leurs-roues-larges-et-leur-cadre-epaissi-les-fat

    Prisés des adolescents, de plus en plus présents sur les pistes cyclables, mais trop faciles à « débrider » et à l’origine d’accidents, les « fatbikes », ces vélos électriques avec de larges roues et un cadre imposant font l’objet de débats enflammés aux Pays-Bas, où les autorités s’attaquent aux filières illégales en attendant de légiférer.

    La mode des #suv fait des ravages... :-)) C’est pas l’automobiliste le problème. C’est l’humain.

  • What a 160-year-old theory about coal predicts about our self-driving future - The Verge
    https://www.theverge.com/2024/9/2/24232386/self-driving-car-jevons-paradox-robotaxi-waymo-cruise

    Let’s take a leap of faith and assume that an average self-driving car will eventually be both safer and cleaner than one driven by a human. Will total crash deaths and emissions then fall?

    The Jevons paradox suggests we shouldn’t count on it.

    #effet_rebond #autopilote #voiture_autonome

    • oui @monolecte … au vélo ou aux transports en commun, ce truc de services publics.

      Métro ou bus à Paris : 4€ le ticket
      Métro ou bus à Toulouse : 2,50€ le ticket

      Non seulement je suis pour la gratuité des transports publics mais il serait normal de dédommager au moins symboliquement celleux qui les prennent.

      Je trouve assez aberrant tout ces vélos et trottinettes partout équipés de moteur électrique. Je suis pas contre, je me questionne sur leur nécessité au regard d’un service public digne.

    • @touti je ne vois pas trop de raisons d’opposer vélos/trottinettes électriques et transports publics, ce sont 2 usages assez différents. De mon côté j’ai un vélo « musculaire » que j’utilise majoritairement mais aussi un petit vélo pliable électrique, tout ça m’empêche pas de prendre le bus de temps à autre (et j’ai pas de voiture).

    • Actuellement, l’usage des transports publics dans des grandes villes peut être particulièrement délétère vu les conditions actuelles.

      Personne ne mets de masque quand il a le COVID, les rames et bus sont bondés et génèrent de nombreuses chutes, il est difficile quand on a des problèmes de mobilité d’accéder à un siège, voir simplement rentrer dedans lorsqu’on est en fauteuil malgré la théorique accessibilité.

      A ceci s’ajoute le manque d’éducation à la vie collective, ce qui fait que les transports ressemblent parfois à espace de lutte pour la survie : toxicomanes, personnes psychiatrisées en crise qui parlent ou hurlent seules et sans-abris qui cherchent pitance, femmes (majoritairement) avec enfants débordées à bout de nerf qui doivent s’écraser au mur car d’autres se déplacent avec des tanks pour bébés qui prennent toute la place, animosité de toutes part. Et tout ce monde s’agglutine avec d’autres personnes iphone dernier cri au bout du bras qui font comme si les autres n’existaient pas.

      Merci de nous faire préférer la voiture.

      Quand au vélo : de quel vélo parle-t-on ? Du vélo cargo électrique avec trois sièges enfant qui prend tout l’espace ? Du vélo de course avec juché dessus son Bernard Hinault sur le retour qui renverse des piétons sur les passages cloutés ? Des vélos allemand qui valent autant qu’une petite voiture et qui servent surtout comme objets de distinction sociale sur des trajets où marcher serait préférable ? Il ne faut pas oublier que cette question des transports est aussi voir surtout un lieu de confrontation sociale qui révèle les disparités sociales et qui est un espace de mépris qui empêche de réellement penser des solutions soutenables pour toustes.

      Les voitures récentes tendent tous à l’automatisation et l’auto-régulation. Limiteurs, cruise control, démarrage sans clef, ralentissement automatique en fonction des limitations de vitesse renvoyées par le GPS, start-stop, camera de recul, système anti-collision etc. Au volant sur une autoroute, on se sent un peu comme dans un train qui tirerait les véhicules. C’est à la sortie que le contrôle humain reprends. Vu le nombre de voiture de société (en Belgique, prolifération de Tesla dans ce cadre), la voiture autonome on y va tranquillement.

    • Oui, clairement, tout flèche encore vers la voiture.
      Et tout le monde traine bien des pieds pour ne pas adapter le réseau aux nouvelles mobilités, les laissant dangereuses et donc repoussantes.

      Après, un vélo urbain hollandais, c’est mieux pensé qu’un français et pas spécialement + cher : pas de dérailleur (je hais les dérailleurs) et frein au rétropédalage, cadre plus bas pour les femmes et les personnes verticalement contrariées. Mon problème, actuellement, c’est de vendre ma voiture : les garagistes sont des rapiats et les particuliers sont aléatoirement animés de bonnes intentions.

    • Houla un vélo sans dérailleur c’est juste bien quand c’est plat mais sinon hors de question pour moi de m’en passer :)

      Concernant le bus/tram, j’ai pas la même vision apocalyptique décrite plus haut mais par contre le gros point noir c’est effectivement la comparaison avec la bagnole : ce que je peux faire en 10 minutes en voiture en prendra au moins 30 en bus, sans compter le temps d’attente et le risque de le louper ou de rater la correspondance etc. (chez moi la spécialité c’est le bus en avance et non en retard, eh ben c’est pas mieux).

      Je vais au taf à vélo et pour mes collègues cela semble être vu comme un sacerdoce (5 km, holalala...) alors que bon, ça devrait être considéré comme normal. Je crois que les choses sont pas près de changer effectivement et autant dire qu’on va droit dans le mur, voiture autonome ou pas.

    • @alexcorp qui dit pas de dérailleur ne dit pas pas de vitesses : https://www.cleanrider.com/actus/systeme-shimano-nexus-fonctionnement-avantages-inconvenients

      @supergeante Je parlais des vélos de ville allemands que j’avais utilisé là-bas, le biclou que tout lemonde a , avec antivol intégré et frein au rétropédalage, conceptuellement très proches des hollandais. Le truc à tout faire de toutes les familles teutones.
      Ça allait avec des pistes cyclables souvent séparées et toujours continues et des parkings à vélos un peu partout dans la ville.
      C’était il y a 40 ans : la France n’a fait aucun progrès depuis.

  • En ville, les SUV débordent des places de parking
    https://reporterre.net/En-ville-les-SUV-debordent-des-places-de-parking

    Des voitures toujours plus grosses colonisent les rues de nos villes. « Les gros SUV et les pick-up à l’américaine ne tiennent pas dans les emplacements prévus et empiètent sur les trottoirs ou sur la route », dénonce Nicolas Raffin, porte-parole de Transport & Environnement (T&E) France, dans un communiqué publié le 22 janvier 2024.
    [...]
    Enfin, T&E France relève une incongruité réglementaire : les voitures neuves vendues dans l’Union européenne sont soumises à la même largeur maximale — 255 cm — que les autobus et les camions. « Si la limite de largeur n’est pas revue par l’UE et si les villes n’augmentent pas leurs tarifs de stationnement, les grands SUV et les pick-up continueront à grossir jusqu’à atteindre la limite prévue pour les camions », alerte l’association.

    • #Voirie : un rapport alerte sur les risques liés à l’élargissement des voitures
      https://www.banquedesterritoires.fr/voirie-un-rapport-alerte-sur-les-risques-lies-lelargissement-de

      L’élargissement est particulièrement marqué pour ce type de SUV, détaille T&E : « en seulement six ans, le Land Rover Defender a grandi de 20,6 cm et le Mercedes X5 de 6 cm. En 2023, Volvo a élargi son EX90 de 4,1 cm ». Plus grave, « les constructeurs automobiles profitent de la croissance des plus grands #SUV pour augmenter également la largeur des véhicules des segments intermédiaires et compacts », souligne l’association.

      […] Plusieurs villes européennes ont déjà introduit des règles de stationnement plus restrictives pour les SUV, note T&E qui encourage les autorités municipales à fixer des frais de stationnement en fonction de la taille et du poids du véhicule, « de sorte que les grands SUV de luxe et les pick-up paient plus cher ». L’association cite l’exemple de la ville de Lyon(Lien sortant, nouvelle fenêtre) qui a récemment déjà introduit des frais de stationnement plus élevés pour les véhicules plus lourds - les SUV doivent payer 45 euros par mois, contre 15 euros pour les petits véhicules et les familles modestes. En Allemagne, la ville de Tübingen(Lien sortant, nouvelle fenêtre), située au sud de Stuttgart, applique depuis 2022 une majoration de 50% des frais de stationnement résidentiel. Mais la plus grande ville européenne à vouloir s’attaquer aux désagréments des grosses voitures est Paris. Le 4 février prochain, la municipalité organisera un référendum au cours duquel les résidents seront invités à voter pour ou contre un tarif de stationnement spécifique pour les voitures lourdes. Les nouvelles règles tripleraient le prix du stationnement (18 euros par heure dans les quartiers centraux et 12 euros dans les autres quartiers), mais ne s’appliqueraient pas au stationnement des résidents parisiens (à proximité de leur domicile).

      Outre la hausse des frais de #stationnement, T&E avance d’autres solutions pour freiner le phénomène d’élargissement des voitures. Elle appelle à réviser la largeur maximale des nouvelles voitures, lors de la mise à jour de la #législation_européenne prévue dans les mois à venir.

  • « Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un “#electric_gate” »

    Pour l’ingénieur et essayiste #Laurent_Castaignède, le développement actuel de la #voiture_électrique est un désastre annoncé. Il provoquera des #pollutions supplémentaires sans réduire la consommation d’énergies fossiles.

    Avec la fin de la vente des #voitures_thermiques neuves prévue pour #2035, l’Union européenne a fait du développement de la voiture électrique un pilier de sa stratégie de #transition vers la #neutralité_carbone. Le reste du monde suit la même voie : la flotte de #véhicules_électriques pourrait être multipliée par 8 d’ici 2030, et compter 250 millions d’unités, selon l’Agence internationale de l’énergie.

    Mais la #conversion du #parc_automobile à l’électricité pourrait nous conduire droit dans une #impasse désastreuse. Toujours plus grosse, surconsommatrice de ressources et moins décarbonée qu’il n’y parait, « la voiture électrique a manifestement mis la charrue avant les bœufs », écrit Laurent Castaignède dans son nouvel ouvrage, La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre (éditions Écosociété, 2023).

    Nous avons échangé avec l’auteur, ingénieur de formation et fondateur du bureau d’étude BCO2 Ingénierie, spécialisé dans l’empreinte carbone de projets industriels. Démystifiant les promesses d’horizons radieux des constructeurs de #SUV et des décideurs technosolutionnistes, il pronostique un crash dans la route vers l’#électrification, un « #electrigate », bien avant 2035.

    Reporterre — Vous écrivez dans votre livre que, si l’on suit les hypothèses tendancielles émises par l’Agence internationale de l’énergie, la production de batteries devrait être multipliée par 40 entre 2020 et 2040, et que la voiture électrique accaparerait à cet horizon la moitié des métaux extraits pour le secteur « énergies propres ». Ces besoins en métaux constituent-ils la première barrière au déploiement de la voiture électrique ?

    Laurent Castaignède — La disponibilité de certains #métaux constitue une limite physique importante. Les voitures électriques ont surtout besoin de métaux dits « critiques », relativement abondants mais peu concentrés dans le sous-sol. L’excavation demandera d’ailleurs beaucoup de dépenses énergétiques.

    Pour le #lithium, le #cobalt, le #nickel, le #manganèse et le #cuivre notamment, ainsi que le #graphite, la voiture électrique deviendra d’ici une quinzaine d’années la première demandeuse de flux, avec des besoins en investissements, en capacités d’#extraction, de #raffinage, de main d’œuvre, qui devront suivre cette hausse exponentielle, ce qui n’a rien d’évident.

    L’autre problème, c’est la mauvaise répartition géographique de ces #ressources. On est en train de vouloir remplacer le pétrole par une série de ressources encore plus mal réparties… Cela crée de forts risques de constitution d’#oligopoles. Un « Opep du cuivre » ou du lithium serait catastrophique d’un point de vue géostratégique.

    Une autre limite concerne notre capacité à produire suffisamment d’électricité décarbonée. Vous soulignez que se répandent dans ce domaine un certain nombre « d’amalgames complaisants » qui tendent à embellir la réalité…

    Même lorsqu’on produit beaucoup d’électricité « bas carbone » sur un territoire, cela ne signifie pas que l’on pourra y recharger automatiquement les voitures avec. Le meilleur exemple pour comprendre cela est celui du Québec, où 100 % de l’électricité produite est renouvelable — hydroélectrique et éolienne. Mais une partie de cette électricité est exportée. Si le Québec développe des voitures électriques sans construire de nouvelles capacités d’énergies renouvelables dédiées, leur recharge entraînera une baisse de l’exportation d’électricité vers des régions qui compenseront ce déficit par une suractivation de centrales au charbon. Ces voitures électriques « vertes » entraîneraient alors indirectement une hausse d’émissions de #gaz_à_effet_de_serre

    De même, en France, on se vante souvent d’avoir une électricité décarbonée grâce au #nucléaire. Mais RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, précise que la disponibilité actuelle de l’électricité décarbonée n’est effective que 30 % du temps, et que cette proportion va diminuer. On risque donc fort de recharger nos voitures, surtout l’hiver, avec de l’électricité au gaz naturel ou au charbon allemand, à moins de déployer davantage de moyens de production d’énergies renouvelables en quantité équivalente et en parallèle du développement des voitures électriques, ce qui est rarement ce que l’on fait.

    En d’autres termes, ce n’est pas parce que le « #kWh_moyen » produit en France est relativement décarboné que le « kWh marginal », celui qui vient s’y ajouter, le sera aussi. Dans mon métier de conseil en #impact_environnemental, j’ai vu le discours glisser insidieusement ces dernières années : on parlait encore des enjeux de la décarbonation du #kWh_marginal il y a dix ans, mais les messages se veulent aujourd’hui exagérément rassurants en se cachant derrière un kWh moyen « déjà vert » qui assurerait n’importe quelle voiture électrique de rouler proprement…

    Vous alertez aussi sur un autre problème : même si ce kWh marginal produit pour alimenter les voitures électriques devient renouvelable, cela ne garantit aucunement que le bilan global des émissions de carbone des transports ne soit à la baisse.

    Il y a un problème fondamental dans l’équation. On n’arrive déjà pas à respecter nos objectifs antérieurs de développement des énergies renouvelables, il parait compliqué d’imaginer en produire suffisamment pour recharger massivement les nouveaux véhicules électriques, en plus des autres usages. Et beaucoup d’usages devront être électrifiés pour la transition énergétique. De nombreux secteurs, des bâtiments à l’industrie, augmentent déjà leurs besoins électriques pour se décarboner.

    De plus, rien ne garantit que le déploiement de voitures électriques ne réduise réellement les émissions globales de gaz à effet de serre. En ne consommant plus d’essence, les voitures électriques baissent la pression sur la quantité de pétrole disponible. La conséquence vicieuse pourrait alors être que les voitures thermiques restantes deviennent moins économes en se partageant le même flux pétrolier.

    Imaginons par exemple que l’on ait 2 milliards de voitures dans le monde en 2040 ou 2050 comme l’indiquent les projections courantes. Soyons optimistes en imaginant qu’un milliard de voitures seront électriques et que l’on consommera à cet horizon 50 millions de barils de pétrole par jour. Le milliard de voitures thermiques restant pourrait très bien se partager ces mêmes 50 millions de barils de pétrole, en étant juste deux fois moins économe par véhicule. Résultat, ce milliard de voitures électriques ne permettrait d’éviter aucune émission de CO₂ : rouler en électrique de manière favorable nécessite de laisser volontairement encore plus de pétrole sous terre…

    L’électrification, seule, n’est donc pas une réponse suffisante. Cela signifie qu’une planification contraignant à la sobriété est nécessaire ?

    La #sobriété est indispensable mais il faut être vigilant sur la manière de la mettre en place. Il serait inaudible, et immoral, de demander à des gens de faire des efforts de sobriété si c’est pour permettre à leur voisin de rouler à foison en gros SUV électrique.

    La sobriété, ce serait d’abord mettre un terme à « l’#autobésité ». L’électrification accentue la prise de #poids des véhicules, ce qui constitue un #gaspillage de ressources. Au lieu de faire des voitures plus sobres et légères, les progrès techniques et les gains de #productivité n’ont servi qu’à proposer aux consommateurs des véhicules toujours plus gros pour le même prix. On n’en sortira pas en appelant les constructeurs à changer de direction par eux-mêmes, ce qu’on fait dans le vide depuis 30 ans. Il faut réguler les caractéristiques clivantes des véhicules, en bridant les voitures de plus d’1,5 tonne à vide à 90 km/h par exemple, comme on le fait pour les poids lourds, et à 130 km/h toutes les autres.

    Un autre effet pervers pour la gestion des ressources est l’#obsolescence des véhicules. Pourquoi écrivez-vous que l’électrification risque de l’accélérer ?

    La voiture électrique porte dans ses gènes une #obsolescence_technique liée à la jeunesse des dernières générations de #batteries. Les caractéristiques évoluent très vite, notamment l’#autonomie des véhicules, ce qui rend leur renouvellement plus attractif et le marché de l’occasion moins intéressant.

    Paradoxalement, alors que les moteurs électriques sont beaucoup plus simples que les moteurs thermiques, l’électronification des voitures les rend plus difficiles à réparer. Cela demande plus d’appareillage et coûte plus cher. Il devient souvent plus intéressant de racheter une voiture électrique neuve que de réparer une batterie endommagée.

    Les constructeurs poussent en outre les gouvernements à favoriser les #primes_à_la casse plutôt que le #rétrofit [transformer une voiture thermique usagée en électrique]. Ce dernier reste artisanal et donc trop cher pour se développer significativement.

    Vous écrivez qu’une véritable transition écologique passera par des voitures certes électriques mais surtout plus légères, moins nombreuses, par une #démobilité, une réduction organisée des distances du quotidien… Nous n’en prenons pas vraiment le chemin, non ?

    Il faudra peut-être attendre de se prendre un mur pour changer de trajectoire. Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un « electric gate ». Je pronostique qu’avant 2035 nous nous rendrons compte de l’#échec désastreux de l’électrification en réalisant que l’empreinte carbone des transports ne baisse pas, que leur pollution baisse peu, et que le gaspillage des ressources métalliques est intenable.

    La première pollution de la voiture électrique, c’est de créer un écran de fumée qui occulte une inévitable démobilité motorisée. Le #technosolutionnisme joue à plein, via des batteries révolutionnaires qui entretiennent le #messianisme_technologique, comme pour esquiver la question politique du changement nécessaire des modes de vie.

    On continue avec le même logiciel à artificialiser les terres pour construire des routes, à l’instar de l’A69, sous prétexte que les voitures seront bientôt « propres ». Il faut sortir du monopole radical, tel que décrit par Ivan Illich, constitué par la #voiture_individuelle multi-usages. La première liberté automobile retrouvée sera celle de pouvoir s’en passer avant de devoir monter dedans.

    https://reporterre.net/Apres-le-dieselgate-nous-nous-dirigeons-tout-droit-vers-un-electric-gate
    #réparation #terres_rares #réparabilité #extractivisme

    • La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre

      Et si les promesses du miracle électrique n’étaient en fait que le prélude à un désastre annoncé ?

      La voiture électrique a le vent en poupe. Dans un contexte d’urgence écologique, elle semble être la solution pour résoudre les principaux problèmes sanitaires et climatiques causés par la voiture à essence. Pour l’expert en transports #Laurent_Castaignède, il est urgent de prendre la mesure de la révolution en cours. En Occident comme en Chine, un remplacement aussi rapide et massif du parc automobile est-il possible ? Les promesses écologiques de la voiture électrique seront-elles au rendez-vous ou risquent-elles de s’évanouir dans un nouveau scandale environnemental ?

      Pour Laurent Castaignède, nous sommes sur le point d’accepter une nouvelle dépendance énergétique, verdie, sur fond de croissance économique jusqu’au-boutiste. Remontant aux origines de la mobilité routière électrique, l’ancien ingénieur automobile fait le point sur la situation actuelle, dont le dynamisme de déploiement est inédit. Si la voiture électrique n’émet pas de gaz polluants à l’utilisation, elle pose de nombreux problèmes. Elle mobilise des ressources critiques pour sa fabrication et ses recharges, pour des gabarits de véhicules toujours plus démesurés. Elle maintient aussi le modèle de l’auto-solo, sans rien changer aux problèmes d’embouteillage et au poids financier des infrastructures routières sur les collectivités.

      La ruée vers la voiture électrique propose une autre électrification de la mobilité automobile, crédible et véritablement respectueuse de notre santé et de celle de la planète. Tâchons d’éviter que les promesses technologiques du virage électrique ne débouchent sur un désastre annoncé.

      https://ecosociete.org/livres/la-ruee-vers-la-voiture-electrique
      #livre