• Armes par destination.
    Hadrien Clouet @HadrienClouet
    https://x.com/HadrienClouet/status/1887042905589617133

    L’immense ethnographe marxiste Michael Burawoy nous a laissés, renversé par un #SUV.
    L’homme du coup de foudre à la première lecture. Vous savez, celui qui vous donne la réponse claire... aux questions que vous n’arrivez pas à poser. Qui vous montre qu’il y a un chemin, praticable et magnifique, doublement bordé par vos lectures et vos aspirations.
    Depuis, je porte toujours en moi Manufacturing Consent, Politics of Production et Ethnography Unbound.

    édit si chaque SUV écrasait un intello de gauche, les É-U reprendraient enfin la route du progrès.

  • L’avenir est électrique !

    C’est ce qu’on nous vend. Mais tous les #transports_électriques ne sont pas égaux.

    Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre High Speed (intitulée jusqu’à récemment Straphanger), il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.

    Voici les faits : à l’échelle mondiale, le transport est la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre, après la production d’énergie et de chaleur. Mais à l’heure où la production d’énergie devient plus verte, grâce aux progrès plutôt surprenants réalisés dans la diffusion des technologies solaires et éoliennes, le transport est sur le point de s’emparer de la première place. Dans bien des pays riches, c’est déjà le principal responsable des émissions. Ainsi, en nous attaquant au problème du transport, nous ferons un grand pas vers la résolution du problème des émissions.

    Comme le savent les lecteurs de mon blogue, beaucoup de pays imposent le passage du transport à base de combustibles fossiles au transport électrique. En Norvège, qui ne fait pas partie de l’Union européenne (UE), les voitures électriques (VE) sont désormais plus nombreuses que les voitures à moteur à combustion interne (MCI). L’UE exige la fin de la vente des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035. Mais ces objectifs ont l’habitude de s’éloigner au fur et à mesure que le pays en question s’en rapproche. C’est ce qui s’est passé au Royaume-Uni sous la direction de Rishi Sunak ; les conservateurs ont décidé qu’il valait mieux reporter d’une demi-décennie l’interdiction des voitures à essence prévue pour 2030. Le message est le suivant : l’avenir est vert ! Nous y travaillons ! (Lire : les promesses ne coûtent pas cher, et nous ne serons probablement pas en poste à ce moment-là de toute façon.)

    J’ai écrit en détail sur mon rejet de la solution simple qui consiste à remplacer les voitures à moteur à combustion interne par des véhicules électriques. (En bref, il ne s’agit que d’un surcroît de consumérisme : vous n’avez pas à changer votre mode de vie, il vous suffit d’acheter notre produit le plus cher, le plus lourd et le plus mortel ! Ce qui ne réduit aucunement l’étalement urbain, les morts et blessures dues aux accidents ainsi que les micropolluants provenant de tout ce caoutchouc en contact avec tout cet asphalte. Et c’était avant que j’apprenne ce qui se passe lorsqu’un VE prend feu : pensez à des dizaines de milliers de gallons d’eau — au lieu de quelques centaines — pour éteindre un feu de VE, et à la création d’un site de déchets toxiques persistants.)

    Si nous parlons de smog, il est évidemment préférable d’avoir des VE dans votre ville plutôt que des véhicules à moteur à combustion interne, car ils génèrent moins de pollution atmosphérique locale, bien que les deux tiers de l’électricité qui les alimente proviennent toujours du brûlage de combustibles fossiles dans des centrales électriques éloignées. C’est le problème de quelqu’un d’autre, à moins que vous ne viviez sur la planète Terre, où il devient votre problème à terme.

    Dernièrement, cependant, j’ai songé à formuler la question non pas en termes de « VE contre MCI », mais plutôt de « batteries contre fils aériens » (ou, dans de rares cas, troisième rail), les batteries étant un tout nouveau problème et les fils aériens étant la bonne vieille solution. Voici mon raisonnement : chaque voiture nécessite deux tonnes d’acier, de plastique et de verre, mais les VE ont également besoin de minerais, en particulier le lithium et le cobalt qui entrent dans la composition de leurs batteries. Selon Amnistie internationale, 40 000 enfants congolais, dont certains n’ont que six ans, sont impliqués dans l’extraction du cobalt qui entre dans la composition des batteries des VE. L’extraction du lithium pour les VE, que mon ami Vince Beiser documente dans son nouveau livre Power Metal, détruit les écosystèmes et les communautés autochtones au Chili, en Argentine, en Chine et en Australie. Pour respecter le délai de transition vers les VE fixé par de nombreux pays, le nombre de mines de lithium dans le monde devrait presque doubler pour atteindre 75 d’ici 2035. Ce sera un désastre pour la planète.

    Chaque fois que vous voyez une publicité où une voiture électrique transporte un citadin vers un lac ou une montagne « vierge » en Suède, dans le Montana ou dans le nord du Québec, imaginez un endroit du Sud déchiré et mis à nu, un écosystème détruit pour le plaisir de conduire des gens du monde riche.

    Au lieu de remplacer les 1,4 milliard de véhicules à moteur à combustion interne dans le monde par 1,4 milliard de véhicules à batterie — une perspective écologiquement meurtrière —, il vaudrait mieux favoriser les formes de transport électrique, dont les origines remontent au XIXe siècle. Je veux parler des trains, des tramways et des véhicules légers sur rail, qui reposent sur des roues en acier roulant sur des rails en acier. Cette technologie, qui réduit les frottements, permet de transporter de lourdes charges sur de longues distances avec une fraction de l’énergie requise par les pneus en caoutchouc qui vibrent, inefficacement, sur l’asphalte. (Sans parler des vastes régions du monde qu’il faut recouvrir d’asphalte, à forte consommation de combustibles fossiles, pour que tout ce système fonctionne.) Depuis les années 1880, l’acier-sur-acier est combiné à l’électricité transmise par des fils aériens, recueillie par des pantographes, et utilisé pour déplacer des personnes et des marchandises à des vitesses étonnamment élevées.

    Ces trains n’ont pas besoin de batteries, comme l’écrit l’ingénieur ferroviaire écossais Gareth Dennis dans son nouveau livre How the Railways Will Fix the Future. « Alors qu’un vélo électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un bus électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. » Moins de batteries signifie moins de paysages déchirés, moins d’enfants contraints de travailler dans des conditions atroces pour extraire le cobalt. (Laissons les trains à hydrogène sur la touche, là où ils devraient être. L’hydrogène est un sous-produit de la production de combustibles fossiles, en particulier du gaz naturel ; en matière de rendement énergétique de l’énergie investie, c’est un non-sens et, dans la mesure où il empêche le véritable travail d’électrification, c’est pire qu’une distraction.)

    Certains pays relèvent le défi de l’électrification de leurs réseaux ferroviaires de passagers. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Russie est un leader dans ce domaine, une grande partie de son réseau étant électrifiée — même le Transsibérien traverse des milliers de kilomètres de forêts boréales en s’alimentant en électricité à partir de câbles aériens. La Californie a récemment électrifié son parc de trains de banlieue Caltrain, dans la région de San Francisco, et les nouveaux trains sont très appréciés pour leur fonctionnement silencieux et leurs accélérations rapides et douces. En Ontario, le réseau de trains de banlieue GO, qui dessert la région du grand Toronto, est censé être électrifié, mais les progrès sont lents. Je me réjouis qu’au Québec, le REM de la région de Montréal fonctionne avec des fils aériens ; la prochaine phase devrait être inaugurée à l’automne 2025.

    À plus grande échelle, l’Inde est sur le point d’électrifier 100 % de son réseau ferroviaire de passagers. (Lorsque j’ai exploré les chemins de fer indiens, au début des années 1980, tous les trains que j’ai empruntés roulaient au diésel ; le rythme de la transition vers l’électricité est époustouflant.) Bien entendu, la plupart des trains à grande vitesse des régions du monde les plus avancées sur le plan des transports — je parle de l’Europe occidentale, de la Corée du Sud, de Taïwan, de la Chine, du Japon, et maintenant même du Maroc et de la Turquie — sont alimentés par l’électricité. Au Canada et aux États-Unis, les quelques trains interurbains rapides dont nous disposons (à l’exception de l’Acela Express) fonctionnent au pétrole ; même la Brightline, la nouvelle ligne privée à moyenne vitesse en Floride, roule au diésel.

    Et n’oublions pas les trolleybus. J’ai un faible pour ce mode de transport particulier : j’ai grandi avec eux à Vancouver, où j’ai passé de nombreux matins pluvieux à attendre qu’un vieux trolleybus Brill caréné franchisse la colline pour m’amener à l’école et, plus tard, au travail. (Ces bus ne semblaient jamais arriver, jusqu’à ce que plusieurs surgissent en même temps.) Les trolleybus sont encore largement utilisés dans cette région et fonctionnent à l’électricité provenant de l’hydroélectricité abondante et bon marché de la province.

    J’aimerais qu’il y en ait à Montréal, où j’habite maintenant — le Québec bénéficie également d’une abondante énergie hydroélectrique. (Hélas, dans les années 1950, les rails et les fils aériens des trolleys ont été arrachés.) En raison du frottement réduit des roues en acier sur les rails en acier, il est plus efficace de faire circuler des tramways sur des rails que des bus à pneus en caoutchouc sur l’asphalte, mais les trolleybus — qui continuent de circuler à Bologne, Guadalajara, Shanghai et dans bien d’autres villes — sont quand même largement préférables aux autobus à moteur diésel ou à batterie électrique.

    Alors, oui, l’électricité et l’électrification représentent l’avenir. Mais si cela signifie qu’il faut fournir des batteries aux centaines de millions de voitures particulières et de camions dans le monde, nous n’aurons pas un avenir très prometteur pour nos enfants et nos petits-enfants. Investir dans les lignes aériennes pour alimenter les métros et les tramways urbains, les trains de banlieue et les trains interurbains est la prochaine étape évidente pour tout pays désireux de décarboniser son réseau de transport.

    Si le sous-continent indien y parvient, l’Amérique du Nord, le continent qui compte la population la plus riche du monde (et probablement la population la plus riche de l’histoire du monde), devrait être en mesure de s’y atteler.

    https://lactualite.com/societe/lavenir-est-electrique

    Intéressant :

    « Alors qu’un #vélo_électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un #bus_électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. »

    #énergie #lithium #voitures #SUV #comparaison #trains

    • How the Railways Will Fix the Future. Rediscovering the Essential Brilliance of the Iron Road

      Railway engineer and transport policy specialist Gareth Dennis shows why the railways are key to the fight for a better world for us all.

      The world’s railways were almost entirely created by capital and empire for extraction and exploitation, so what right do they have to exist and how can they be harnessed for good? Railway engineer and writer Gareth Dennis builds a case not simply for railways as a common good, but argues that railways are a critical tool for humanity to survive and thrive.

      Whether it’s the power of organised labour, the threats and opportunities of new technology, the distribution of democratic power or the calamitous impacts of climate change, railways can act as a lens through which to understand the future and the part they can play in it.

      Dennis takes us across the globe, from Virgin Hyperloop’s abandoned test track in the Nevada desert to the overcrowded stations of the North of England, exploring how railways can shape and inform choices about our future, and in turn detailing how taking a long-term view can help shape transport for the better. With his deep knowledge of railways and his unique view of history and politics, he equips us with the tools to answer those imperative questions: what and who should our railways be for?

      https://www.penguinrandomhouse.com/books/761930/how-the-railways-will-fix-the-future-by-gareth-dennis
      #livre #transport_ferroviaire

    • Power Metal. The Race for the Resources That Will Shape the Future

      The powerful ways the metals we need to fuel technology and energy are spawning environmental havoc, political upheaval, and rising violence — and how we can do better.

      An Australian millionaire’s plan to mine the ocean floor. Nigerian garbage pickers risking their lives to salvage e-waste. A Bill Gates-backed entrepreneur harnessing AI to find metals in the Arctic.

      These people and millions more are part of the intensifying competition to find and extract the minerals essential for two crucial technologies: the internet and renewable energy. In Power Metal, Vince Beiser explores the Achilles’ heel of “green power” and digital technology – that manufacturing computers, cell phones, electric cars, and other technologies demand skyrocketing amounts of lithium, copper, cobalt, and other materials. Around the world, businesses and governments are scrambling for new places and new ways to get those metals, at enormous cost to people and the planet.

      Beiser crisscrossed the world to talk to the people involved and report on the damage this race is inflicting, the ways it could get worse, and how we can minimize the damage. Power Metal is a compelling glimpse into this disturbing yet potentially promising new world.

      https://www.penguinrandomhouse.com/books/709947/power-metal-by-vince-beiser

  • « Nous assistons à une escalade de la #prédation_minière »

    Une nouvelle #ruée_minière a commencé et touche aussi la #France. Au nom de la lutte contre la crise climatique, il faudrait extraire de plus en plus de #métaux. Celia Izoard dénonce l’impasse de cette « #transition » extractiviste. Entretien.

    Basta/Observatoire des multinationales : Il est beaucoup question aujourd’hui de renouveau minier en raison notamment des besoins de la transition énergétique, avec la perspective d’ouvrir de nouvelles mines en Europe et même en France. Vous défendez dans votre #livre qu’il ne s’agit pas du tout d’un renouveau, mais d’une trajectoire de continuité. Pourquoi ?

    #Celia_Izoard : Les volumes de #métaux extraits dans le monde aujourd’hui augmentent massivement, et n’ont jamais cessé d’augmenter. Ce qui est parfaitement logique puisqu’on ne cesse de produire de nouveaux objets et de nouveaux équipements dans nos pays riches, notamment avec la #numérisation et aujourd’hui l’#intelligence_artificielle, et qu’en plus de cela le reste du monde s’industrialise.

    En conséquence, on consomme de plus en plus de métaux, et des métaux de plus en plus variés – aussi bien des métaux de base comme le #cuivre et l’#aluminium que des métaux de spécialité comme les #terres_rares. Ces derniers sont utilisés en très petite quantité mais dans des objets qui sont partout, comme les #smartphones, et de façon trop dispersive pour permettre le #recyclage.

    Et la production de tous ces métaux devrait continuer à augmenter ?

    Oui, car rien ne freine cette production, d’autant plus qu’on y ajoute aujourd’hui une nouvelle demande qui est un véritable gouffre : celle de métaux pour le projet très technocratique de la transition. « Transition », dans l’esprit de nos élites, cela signifie le remplacement des #énergies_fossiles par l’#énergie_électrique – donc avec des #énergies_renouvelables et des #batteries – avec un modèle de société inchangé. Mais, par exemple, la batterie d’une #voiture_électrique représente souvent à elle seule 500 kg de métaux (contre moins de 3 kg pour un #vélo_électrique).

    Simon Michaux, professeur à l’Institut géologique de Finlande, a essayé d’évaluer le volume total de métaux à extraire si on voulait vraiment électrifier ne serait-ce que la #mobilité. Pour le #lithium ou le #cobalt, cela représenterait plusieurs décennies de la production métallique actuelle. On est dans un scénario complètement absurde où même pour électrifier la flotte automobile d’un seul pays, par exemple l’Angleterre ou la France, il faut déjà plus que la totalité de la production mondiale. Ce projet n’a aucun sens, même pour lutter contre le #réchauffement_climatique.

    Vous soulignez dans votre livre que l’#industrie_minière devient de plus en plus extrême à la fois dans ses techniques de plus en plus destructrices, et dans les #nouvelles_frontières qu’elle cherche à ouvrir, jusqu’au fond des #océans et dans l’#espace

    Oui, c’est le grand paradoxe. Les élites politiques et industrielles répètent que la mine n’a jamais été aussi propre, qu’elle a surmonté les problèmes qu’elle créait auparavant. Mais si l’on regarde comment fonctionne réellement le #secteur_minier, c’est exactement l’inverse que l’on constate. La mine n’a jamais été aussi énergivore, aussi polluante et aussi radicale dans ses pratiques, qui peuvent consister à décapiter des #montagnes ou à faire disparaître des #vallées sous des #déchets_toxiques.

    C’est lié au fait que les teneurs auxquelles on va chercher les métaux sont de plus en plus basses. Si on doit exploiter du cuivre avec un #filon à 0,4%, cela signifie que 99,6% de la matière extraite est du #déchet. Qui plus est, ce sont des #déchets_dangereux, qui vont le rester pour des siècles : des déchets qui peuvent acidifier les eaux, charrier des contaminants un peu partout.

    Les #résidus_miniers vont s’entasser derrière des #barrages qui peuvent provoquer de très graves #accidents, qui sont sources de #pollution, et qui sont difficilement contrôlables sur le long terme. Nous assistons aujourd’hui à une véritable #escalade_technologique qui est aussi une escalade de la #prédation_minière. La mine est aujourd’hui une des pointes avancées de ce qu’on a pu appeler le #capitalisme_par_dépossession.

    Comment expliquer, au regard de cette puissance destructrice, que les populations occidentales aient presque totalement oublié ce qu’est la mine ?

    Il y a un #déni spectaculaire, qui repose sur deux facteurs. Le premier est la religion de la #technologie, l’une des #idéologies dominantes du monde capitaliste. Nos dirigeants et certains intellectuels ont entretenu l’idée qu’on avait, à partir des années 1970, dépassé le #capitalisme_industriel, qui avait été tellement contesté pendant la décennie précédente, et qu’on était entré dans une nouvelle ère grâce à la technologie. Le #capitalisme_post-industriel était désormais avant tout une affaire de brevets, d’idées, d’innovations et de services.

    Les mines, comme le reste de la production d’ailleurs, avaient disparu de ce paysage idéologique. Le #mythe de l’#économie_immatérielle a permis de réenchanter le #capitalisme après l’ébranlement des mouvements de 1968. Le second facteur est #géopolitique. Aux grandes heures du #néo-libéralisme, le déni de la mine était un pur produit de notre mode de vie impérial. Les puissances occidentales avaient la possibilité de s’approvisionner à bas coût, que ce soit par l’#ingérence_politique, en soutenant des dictatures, ou par le chantage à la dette et les politiques d’#ajustement_structurel. Ce sont ces politiques qui ont permis d’avoir par exemple du cuivre du #Chili, de #Zambie ou d’#Indonésie si bon marché.

    Les besoins en métaux pour la #transition_climatique, si souvent invoqués aujourd’hui, ne sont-ils donc qu’une excuse commode ?

    Invoquer la nécessité de créer des mines « pour la transition » est en effet hypocrite : c’est l’ensemble des industries européennes qui a besoin de sécuriser ses approvisionnements en métaux. La récente loi européenne sur les métaux critiques répond aux besoins des grosses entreprises européennes, que ce soit pour l’#automobile, l’#aéronautique, l’#aérospatiale, les #drones, des #data_centers.

    L’argument d’une ruée minière pour produire des énergies renouvelables permet de verdir instantanément toute mine de cuivre, de cobalt, de lithium, de #nickel ou de terres rares. Il permet de justifier les #coûts_politiques de la #diplomatie des #matières_premières : c’est-à-dire les #conflits liés aux rivalités entre grandes puissances pour accéder aux #gisements. Mais par ailleurs, cette transition fondée sur la technologie et le maintien de la #croissance est bel et bien un gouffre pour la #production_minière.

    Ce discours de réenchantement et de relégitimation de la mine auprès des populations européennes vous semble-t-il efficace ?

    On est en train de créer un #régime_d’exception minier, avec un abaissement des garde-fous réglementaires et des formes d’extractivisme de plus en plus désinhibées, et en parallèle on culpabilise les gens. La #culpabilisation est un ressort psychologique très puissant, on l’a vu durant le Covid. On dit aux gens : « Si vous n’acceptez pas des mines sur notre territoire, alors on va les faire ailleurs, aux dépens d’autres populations, dans des conditions bien pires. » Or c’est faux. D’abord, la #mine_propre n’existe pas.

    Ensuite, la #loi européenne sur les #métaux_critiques elle prévoit qu’au mieux 10% de la production minière soit relocalisée en Europe. Aujourd’hui, on en est à 3%. Ce n’est rien du tout. On va de toute façon continuer à ouvrir des mines ailleurs, dans les pays pauvres, pour répondre aux besoins des industriels européens. Si l’on voulait vraiment relocaliser la production minière en Europe, il faudrait réduire drastiquement nos besoins et prioriser les usages les plus importants des métaux.

    Peut-on imaginer qu’un jour il existe une mine propre ?

    Si l’on considère la réalité des mines aujourd’hui, les procédés utilisés, leur gigantisme, leur pouvoir de destruction, on voit bien qu’une mine est intrinsèquement problématique, intrinsèquement prédatrice : ce n’est pas qu’une question de décisions politiques ou d’#investissements. L’idée de « #mine_responsable » n’est autre qu’une tentative de faire accepter l’industrie minière à des populations en prétendant que « tout a changé.

    Ce qui m’a frappé dans les enquêtes que j’ai menées, c’est que les industriels et parfois les dirigeants politiques ne cessent d’invoquer certains concepts, par exemple la #mine_décarbonée ou le réemploi des #déchets_miniers pour produire du #ciment, comme de choses qui existent et qui sont déjà mises en pratique. À chaque fois que j’ai regardé de plus près, le constat était le même : cela n’existe pas encore. Ce ne sont que des #promesses.

    Sur le site de la nouvelle mine d’#Atalaya à #Rio_Tinto en #Espagne, on voir des panneaux publicitaires alignant des #panneaux_photovoltaïques avec des slogans du type « Rio Tinto, la première mine d’autoconsommation solaire ». Cela donne à penser que la mine est autonome énergétiquement, mais pas du tout. Il y a seulement une centrale photovoltaïque qui alimentera une fraction de ses besoins. Tout est comme ça.

    Le constat n’est-il pas le même en ce qui concerne le recyclage des métaux ?

    Il y a un effet purement incantatoire, qui consiste à se rassurer en se disant qu’un jour tout ira bien parce que l’on pourra simplement recycler les métaux dont on aura besoin. Déjà, il n’en est rien parce que les quantités colossales de métaux dont l’utilisation est planifiée pour les années à venir, ne serait-ce que pour produire des #batteries pour #véhicules_électriques, n’ont même pas encore été extraites.

    On ne peut donc pas les recycler. Il faut d’abord les produire, avec pour conséquence la #destruction de #nouveaux_territoires un peu partout sur la planète. Ensuite, le recyclage des métaux n’est pas une opération du saint-Esprit ; il repose sur la #métallurgie, il implique des usines, des besoins en énergie, et des pollutions assez semblables à celles des mines elles-mêmes.

    L’accent mis sur le besoin de métaux pour la transition ne reflète-t-il pas le fait que les #multinationales ont réussi à s’approprier ce terme même de « transition », pour lui faire signifier en réalité la poursuite du modèle actuel ?

    Le concept de transition n’a rien de nouveau, il était déjà employé au XIXe siècle. À cette époque, la transition sert à freiner les ardeurs révolutionnaires : on accepte qu’il faut des changements, mais on ajoute qu’il ne faut pas aller trop vite. Il y a donc une dimension un peu réactionnaire dans l’idée même de transition.

    Dans son dernier livre, l’historien des sciences #Jean-Baptiste_Fressoz [Sans transition - Une nouvelle histoire de l’énergie, Seuil, 2024] montre que la #transition_énergétique tel qu’on l’entend aujourd’hui est une invention des #pro-nucléaires des États-Unis dans les années 1950 pour justifier des #investissements publics colossaux dans l’#atome. Ils ont tracé des belles courbes qui montraient qu’après l’épuisement des énergies fossiles, il y aurait besoin d’une #solution_énergétique comme le #nucléaire, et qu’il fallait donc investir maintenant pour rendre le passage des unes à l’autre moins brutal.

    La transition aujourd’hui, c’est avant tout du temps gagné pour le capital et pour les grandes entreprises. Les rendez-vous qu’ils nous promettent pour 2050 et leurs promesses de #zéro_carbone sont évidemment intenables. Les technologies et l’#approvisionnement nécessaire en métaux n’existent pas, et s’ils existaient, cela nous maintiendrait sur la même trajectoire de réchauffement climatique.

    Ces promesses ne tiennent pas debout, mais elles permettent de repousser à 2050 l’heure de rendre des comptes. Ce sont plusieurs décennies de gagnées. Par ailleurs, le terme de transition est de plus en plus utilisé comme étendard pour justifier une #croisade, une politique de plus en plus agressive pour avoir accès aux gisements. Les pays européens et nord-américains ont signé un partenariat en ce sens en 2022, en prétendant que certes ils veulent des métaux, mais pour des raisons louables. La transition sert de figure de proue à ces politiques impériales.

    Vous avez mentionné que l’une des industries les plus intéressées par la sécurisation de l’#accès aux métaux est celle de l’#armement. Vous semblez suggérer que c’est l’une des dimensions négligées de la guerre en Ukraine…

    Peu de gens savent qu’en 2021, la Commission européenne a signé avec l’#Ukraine un accord de partenariat visant à faire de ce pays une sorte de paradis minier pour l’Europe. L’Ukraine possède de fait énormément de ressources convoitées par les industriels, qu’ils soient russes, européens et américains. Cela a joué un rôle dans le déclenchement de la #guerre. On voit bien que pour, pour accéder aux gisements, on va engendrer des conflits, militariser encore plus les #relations_internationales, ce qui va nécessiter de produire des #armes de plus en plus sophistiquées, et donc d’extraire de plus en plus de métaux, et donc sécuriser l’accès aux gisements, et ainsi de suite.

    C’est un #cercle_vicieux que l’on peut résumer ainsi : la ruée sur les métaux militarise les rapports entre les nations, alimentant la ruée sur les métaux pour produire des armes afin de disposer des moyens de s’emparer des métaux. Il y a un risque d’escalade dans les années à venir. On évoque trop peu la dimension matérialiste des conflits armés souvent dissimulés derrière des enjeux « ethniques ».

    Faut-il sortir des métaux tout comme il faut sortir des énergies fossiles ?

    On a besoin de sortir de l’extractivisme au sens large. Extraire du pétrole, du charbon, du gaz ou des métaux, c’est le même modèle. D’ailleurs, d’un point de vue administratif, tout ceci correspond strictement à de l’activité minière, encadrée par des #permis_miniers. Il faut cesser de traiter le #sous-sol comme un magasin, de faire primer l’exploitation du sous-sol sur tout le reste, et en particulier sur les territoires et le vivant.

    Concrètement, qu’est ce qu’on peut faire ? Pour commencer, les deux tiers des mines sur la planète devraient fermer – les #mines_métalliques comme les #mines_de_charbon. Ça paraît utopique de dire cela, mais cela répond à un problème urgent et vital : deux tiers des mines sont situées dans des zones menacées de #sécheresse, et on n’aura pas assez d’#eau pour les faire fonctionner à moins d’assoiffer les populations. En plus de cela, elles émettent du #CO2, elles détruisent des territoires, elles déplacent des populations, elles nuisent à la #démocratie. Il faut donc faire avec une quantité de métaux restreinte, et recycler ce que l’on peut recycler.

    Vous soulignez pourtant que nous n’avons pas cessé, ces dernières années, d’ajouter de nouvelles technologies et de nouveaux objets dans notre quotidien, notamment du fait de l’envahissement du numérique. Réduire notre consommation de métaux implique-t-il de renoncer à ces équipements ?

    Oui, mais au préalable, quand on dit que « nous n’avons pas cessé d’ajouter des nouvelles technologies polluantes », il faut analyser un peu ce « nous ». « Nous » n’avons pas choisi de déployer des #caméras_de_vidéosurveillance et des #écrans_publicitaires partout. Nous n’avons pas choisi le déploiement de la #5G, qui a été au contraire contesté à cause de sa consommation d’énergie.

    La plupart d’entre nous subit plutôt qu’elle ne choisit la #numérisation des #services_publics, instrument privilégié de leur démantèlement et de leur privatisation : l’usage de #Pronote à l’école, #Doctissimo et la télémédecine dont la popularité est due à l’absence de médecins, etc. Dans le secteur automobile, la responsabilité des industriels est écrasante. Depuis des décennies, ils ne cessent de bourrer les véhicules d’électronique pour augmenter leur valeur ajoutée.

    Ces dernières années, ils ont massivement vendu d’énormes voitures électriques parce qu’ils savaient que le premier marché de la voiture électrique, c’était d’abord la bourgeoisie, et que les bourgeois achèteraient des #SUV et des grosses berlines. Donc quand je dis que nous devons réduire notre #consommation de métaux, j’entends surtout par-là dénoncer les industries qui inondent le marché de produits insoutenables sur le plan des métaux (entre autres).

    Mais il est vrai que nous – et là c’est un vrai « nous » - devons réfléchir ensemble aux moyens de sortir de l’#emprise_numérique. Du point de vue des métaux, le #smartphone n’est pas viable : sa sophistication et son caractère ultra-mondialisé en font un concentré d’#exploitation et d’#intoxication, des mines aux usines d’assemblage chinoises ou indiennes.

    Et bien sûr il a des impacts socialement désastreux, des addictions à la #surveillance, en passant par la « #surmarchandisation » du quotidien qu’il induit, à chaque instant de la vie. Là-dessus, il faut agir rapidement, collectivement, ne serait-ce que pour se protéger.

    https://basta.media/nous-assistons-a-une-escalade-de-la-predation-miniere
    #extractivisme #minières #électrification #acidification #contamination #hypocrisie #relocalisation #prédation #guerre_en_Ukraine #militarisation #déplacement_de_populations #dématérialisation #industrie_automobile

  • Un street artiste accroche des paires de testicules sur des #SUV
    https://carfree.fr/index.php/2024/11/19/un-street-artiste-accroche-des-paires-de-testicules-sur-des-suv

    À la suite du décès d’un cycliste renversé par un SUV à Paris, le street artiste TooLate a réalisé une action étonnante le week-end dernier à #nice pour interpeller sur Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #2000 #agressivité #art #humour #relations_cyclistes-automobilistes #sécurité_routière #violence

  • « Les #cyclistes ne respectent pas le #code_de_la_route », vraiment ?

    https://theconversation.com/les-cyclistes-ne-respectent-pas-le-code-de-la-route-vraiment-242040

    C’est un argument que l’on a beaucoup entendu depuis la mort de Paul, cycliste de 27 ans tué sur une piste cyclable par un automobiliste en #SUV le 15 octobre à Paris : les cyclistes ne respecteraient pas le code de la #route. Et s’ils ont des #accidents, ils n’auraient qu’à s’en prendre à eux-mêmes. Mais est-ce vraiment le cas ? A-t-on raison de mettre sur le même plan les autos, les bus, les camions et les cyclistes ?

    Depuis la mort de #Paul, cycliste de 27 ans tué sur une piste cyclable par un #automobiliste en SUV le 15 octobre à Paris, on entend de plus belle l’argument selon lequel les cyclistes ne respecteraient pas le code de la route. S’ils ont des accidents, ils n’auraient qu’à s’en prendre à eux-mêmes.

    Ce raisonnement simpliste oublie que si les cyclistes prennent parfois des libertés avec le #code, c’est avant tout pour assurer leur sécurité en se protégeant des #voitures, des #bus et des #camions.

    Car, s’il est le même pour tout le monde, le code de la route a d’abord été conçu pour les automobilistes et prend insuffisamment en compte les spécificités des déplacements à #vélo. Même constat pour l’aménagement de la #voirie.

  • Suite au meurtre d’un cycliste de 27 ans perpétré par un conducteur de #SUV « énervé », un rassemblement a été organisé hier soir place de la Madeleine à Paris.
    https://www.francetvinfo.fr/faits-divers/reportage-confrontes-en-permanence-a-ce-genre-d-actes-velo-a-la-main-de

    « On est confrontés en permanence, au quotidien, à Paris mais aussi en dehors de Paris, à ce genre d’actes : des gens qui frôlent, qui menacent, qui nous rasent, qui veulent nous faire peur. Sauf qu’ils sont au volant d’une bagnole, d’une grosse voiture, qu’ils peuvent tuer et ils ne se rendent pas compte. Les gens n’ont vraiment pas ça en tête quand ils sont dans une voiture, ils sont protégés. C’est hermétique, c’est une bulle et ils oublient complètement la réalité qui se passe autour d’eux. »

    Combien de fois faudra-t-il le rappeler ? La bagnole rend fou.

    https://seenthis.net/messages/1077133

  • Cycliste écrasé à Paris : « bain de sang », enquête ouverte pour meurtre, rassemblement prévu… Ce que l’on sait de l’accident - ladepeche.fr
    https://www.ladepeche.fr/2024/10/16/cycliste-ecrase-a-paris-bain-de-sang-enquete-ouverte-pour-meurtre-rassembl

    (...)
    La capitale parisienne est apparue très marquée par l’évènement. « On a quelqu’un qui a utilisé sa voiture comme une arme, c’est intolérable qu’il se passe quelque chose comme ça sur l’espace public », a notamment déclaré Marion Soulet, porte-parole de l’association Paris en Selle, auprès de BFM TV. Pour elle, le drame est un révélateur d’une « violence routière » à laquelle les cyclistes sont confrontés tous les jours. « C’est inacceptable de mourir aujourd’hui à Paris, à 27 ans, en faisant du vélo », s’est émue de son côté la maire (PS) de Paris, Anne Hidalgo.
    Un rassemblement prévu à Paris

    L’association Paris en selle, très touchée par ce drame, a décidé d’organiser ce mercredi 16 octobre à 19h30, sur le parvis de l’église de la Madeleine, un rassemblement afin de rendre hommage au cycliste tué. « La victime, Paul, était un de nos adhérents actifs, impliqué depuis de nombreuses années dans l’association. Nous sommes bouleversés par son décès », a notamment l’association dans un communiqué.

  • Contre les conducteurs de voitures de luxe, j’ai choisi la violence | Jean-Philippe Baril-Guérard
    https://www.lapresse.ca/contexte/2024-10-13/carte-blanche-a-jean-philippe-baril-guerard/j-ai-choisi-la-violence.php

    Si par malheur je devais être heurté par le chauffeur d’un gros char qui n’avait pas envie de respecter le code de la route un bon matin, la faute serait entièrement mienne : je n’avais qu’à être riche moi aussi. Source : La Presse

    • Un fait divers très récent pour y réfléchir à deux fois...

      Paris : Un différend routier vire au drame, un automobiliste écrase un cycliste et le tue
      https://actu17.fr/faits-divers/paris-un-differend-routier-vire-au-drame-un-automobiliste-ecrase-un-cycliste-

      Le mardi 15 octobre 2024

      (...)

      Selon les premiers éléments, le conducteur du SUV aurait coupé la route au cycliste. Ce dernier aurait donné un coup sur le capot de la voiture et le ton est monté entre les deux hommes. L’automobiliste a alors redémarré, roulant sur la victime.

      (...)

    • – J’ai des séquelles d’un coup de poing reçu dans l’œil par une conductrice dont j’avais stoppé la voiture sur un passage piéton alors que je le traversais avec un enfant de 3 ans. Je venais de me pencher vers la vitre qu’elle avait descendu.
      – Ma veste est encore pleine des crachats d’un homme qui n’a pas supporté que je lui demande de ralentir dans une rue à 30km/h qui est descendu de sa voiture et a pulvérisé mon rétroviseur dans ses mains.
      – J’ai donné un coup de poing sur le capot d’un 4/4 qui a brusquement avancé sur moi alors que le feu était rouge et que je traversais au passage piéton, le conducteur est descendu hurlant qu’il allait me tuer puis a dit qu’il ne frappait pas les femmes.

      Conduire une voiture rend violent, et les voitures sont des armes de guerre.

      J’ai assisté l’année dernière à une conduite en ville d’une séance d"auto-école. La monitrice a intimé l’ordre d’avancer à son élève sur des piétons qui ne traversaient pas sur un passage clouté, lui disant de ne pas s’arrêter puisqu’eux ne respectaient pas le code de la route.

      La loi du plus fort pue.

      Si tu veux tuer quelqu’un, prend un véhicule, tu seras toujours disculpé, les médias diront que la victime n’a pas fait attention et ton assurance payera les obsèques.

    • Cycliste tué à Paris : « Cette affaire provoque une grande émotion parmi les personnes qui se déplacent à vélo »
      https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/10/16/cycliste-tue-a-paris-cette-affaire-provoque-une-grande-emotion-parmi-les-per

      L’association MDB a lancé sur le réseau X https://twitter.com/MDBIDF/status/1846487539219050993 un appel à témoigner des violences routières. Que retenez-vous des réponses apportées ?
      Nous avons reçu près de 150 témoignages, de toute la France et d’ailleurs. Cette affaire provoque une grande émotion parmi les personnes qui se déplacent à vélo. Chacun semble avoir une histoire à raconter : des personnes qui circulaient à vélo ou à pied, et qui ont subi des coups de klaxon, des violences verbales ou physiques, des menaces de coups ou de mort, des embardées destinées à les déstabiliser. Des gens racontent qu’ils ont dû se protéger, fuir ou se cacher. J’observe que, souvent, les auteurs de ces faits sont des automobilistes ou des motards qui n’acceptent pas d’être ralentis, ni de dévier de leur trajectoire. Et ils admettent encore moins qu’on leur fasse la remarque. Je constate aussi que ce sont quasiment tous des hommes.

      Lors des accidents de la route impliquant des vélos ou des trottinettes, certains commentaires donnent parfois l’impression que les victimes sont responsables de ce qui leur arrive. Faites-vous ce constat ?

      La société accepte davantage la violence lorsqu’elle est routière. On trouve des excuses à l’auteur des faits : ce n’était pas volontaire, il était pressé, etc. Il y a quelques années, une célébrité [Michel Sardou, en novembre 2022] a pu dire à la télévision, à propos des cyclistes, « le prochain, je me le fais », sans susciter de réaction du présentateur. Je constate que de nombreux hommes politiques ou éditorialistes remettent en cause les mesures de sécurité routière, comme ce fut le cas en 2018 lors de la limitation à 80 km/h de la vitesse sur les routes.

    • https://www.francetvinfo.fr/faits-divers/reportage-confrontes-en-permanence-a-ce-genre-d-actes-velo-a-la-main-de

      On est confrontés en permanence, au quotidien, à Paris mais aussi en dehors de Paris, à ce genre d’actes : des gens qui frôlent, qui menacent, qui nous rasent, qui veulent nous faire peur. Sauf qu’ils sont au volant d’une bagnole, d’une grosse voiture, qu’ils peuvent tuer et ils ne se rendent pas compte. Les gens n’ont vraiment pas ça en tête quand ils sont dans une voiture, ils sont protégés. C’est hermétique, c’est une bulle et ils oublient complètement la réalité qui se passe autour d’eux.

    • Je suis une cycliste contrariée depuis plus de 10 ans, mais je refuse de risquer ma vie à chaque fois que je circule. Et à vélo, la mise en danger est permanente.

      Je ne veux pas de coups de pinceaux par terre : je veux des voies totalement séparées, avec des dispositifs qui empêchent complètement ces tarés d’automobilistes de nous approcher.

      Je veux aussi qu’on soit séparés des piétons, parce qu’il y a maintenant des tarés automobilistes qui se sont payés des vélos au prix de ma bagnole pour continuer à semer la terreur sur les pistes cyclables et les trottoirs.

    • Chaque fois qu’on m’oppose ce genre de truc (temps ou argent), je rappelle que les Allemands avaient déjà fait l’effort… il y a 40 ans.

      Une fois que l’emprise de l’automobile est sérieusement diminuée et que cette contraction est normalisée, les rapports de domination diminuent (approche structuraliste, certes, mais maint fois vérifiée) et donc la circulation se pacifie.

      Là, pour l’instant, on reste dans des zones de guerre et l’imposition mercantile des SUV a intensifié cette guerre.

      (nationalisation des constructeurs automobiles !)

    • D’après le huffpost

      Le drame serait intervenu à ce moment-là, le cycliste de 27 ans se faisant alors rouler dessus avant de succomber.

  • Vélos électriques : avec leurs roues larges et leur cadre épaissi, les « fatbikes » posent problèmes aux Pays-Bas
    https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/d-un-monde-a-l-autre/velos-electriques-avec-leurs-roues-larges-et-leur-cadre-epaissi-les-fat

    Prisés des adolescents, de plus en plus présents sur les pistes cyclables, mais trop faciles à « débrider » et à l’origine d’accidents, les « fatbikes », ces vélos électriques avec de larges roues et un cadre imposant font l’objet de débats enflammés aux Pays-Bas, où les autorités s’attaquent aux filières illégales en attendant de légiférer.

    La mode des #suv fait des ravages... :-)) C’est pas l’automobiliste le problème. C’est l’humain.

  • What a 160-year-old theory about coal predicts about our self-driving future - The Verge
    https://www.theverge.com/2024/9/2/24232386/self-driving-car-jevons-paradox-robotaxi-waymo-cruise

    Let’s take a leap of faith and assume that an average self-driving car will eventually be both safer and cleaner than one driven by a human. Will total crash deaths and emissions then fall?

    The Jevons paradox suggests we shouldn’t count on it.

    #effet_rebond #autopilote #voiture_autonome

    • oui @monolecte … au vélo ou aux transports en commun, ce truc de services publics.

      Métro ou bus à Paris : 4€ le ticket
      Métro ou bus à Toulouse : 2,50€ le ticket

      Non seulement je suis pour la gratuité des transports publics mais il serait normal de dédommager au moins symboliquement celleux qui les prennent.

      Je trouve assez aberrant tout ces vélos et trottinettes partout équipés de moteur électrique. Je suis pas contre, je me questionne sur leur nécessité au regard d’un service public digne.

    • @touti je ne vois pas trop de raisons d’opposer vélos/trottinettes électriques et transports publics, ce sont 2 usages assez différents. De mon côté j’ai un vélo « musculaire » que j’utilise majoritairement mais aussi un petit vélo pliable électrique, tout ça m’empêche pas de prendre le bus de temps à autre (et j’ai pas de voiture).

    • Actuellement, l’usage des transports publics dans des grandes villes peut être particulièrement délétère vu les conditions actuelles.

      Personne ne mets de masque quand il a le COVID, les rames et bus sont bondés et génèrent de nombreuses chutes, il est difficile quand on a des problèmes de mobilité d’accéder à un siège, voir simplement rentrer dedans lorsqu’on est en fauteuil malgré la théorique accessibilité.

      A ceci s’ajoute le manque d’éducation à la vie collective, ce qui fait que les transports ressemblent parfois à espace de lutte pour la survie : toxicomanes, personnes psychiatrisées en crise qui parlent ou hurlent seules et sans-abris qui cherchent pitance, femmes (majoritairement) avec enfants débordées à bout de nerf qui doivent s’écraser au mur car d’autres se déplacent avec des tanks pour bébés qui prennent toute la place, animosité de toutes part. Et tout ce monde s’agglutine avec d’autres personnes iphone dernier cri au bout du bras qui font comme si les autres n’existaient pas.

      Merci de nous faire préférer la voiture.

      Quand au vélo : de quel vélo parle-t-on ? Du vélo cargo électrique avec trois sièges enfant qui prend tout l’espace ? Du vélo de course avec juché dessus son Bernard Hinault sur le retour qui renverse des piétons sur les passages cloutés ? Des vélos allemand qui valent autant qu’une petite voiture et qui servent surtout comme objets de distinction sociale sur des trajets où marcher serait préférable ? Il ne faut pas oublier que cette question des transports est aussi voir surtout un lieu de confrontation sociale qui révèle les disparités sociales et qui est un espace de mépris qui empêche de réellement penser des solutions soutenables pour toustes.

      Les voitures récentes tendent tous à l’automatisation et l’auto-régulation. Limiteurs, cruise control, démarrage sans clef, ralentissement automatique en fonction des limitations de vitesse renvoyées par le GPS, start-stop, camera de recul, système anti-collision etc. Au volant sur une autoroute, on se sent un peu comme dans un train qui tirerait les véhicules. C’est à la sortie que le contrôle humain reprends. Vu le nombre de voiture de société (en Belgique, prolifération de Tesla dans ce cadre), la voiture autonome on y va tranquillement.

    • Oui, clairement, tout flèche encore vers la voiture.
      Et tout le monde traine bien des pieds pour ne pas adapter le réseau aux nouvelles mobilités, les laissant dangereuses et donc repoussantes.

      Après, un vélo urbain hollandais, c’est mieux pensé qu’un français et pas spécialement + cher : pas de dérailleur (je hais les dérailleurs) et frein au rétropédalage, cadre plus bas pour les femmes et les personnes verticalement contrariées. Mon problème, actuellement, c’est de vendre ma voiture : les garagistes sont des rapiats et les particuliers sont aléatoirement animés de bonnes intentions.

    • Houla un vélo sans dérailleur c’est juste bien quand c’est plat mais sinon hors de question pour moi de m’en passer :)

      Concernant le bus/tram, j’ai pas la même vision apocalyptique décrite plus haut mais par contre le gros point noir c’est effectivement la comparaison avec la bagnole : ce que je peux faire en 10 minutes en voiture en prendra au moins 30 en bus, sans compter le temps d’attente et le risque de le louper ou de rater la correspondance etc. (chez moi la spécialité c’est le bus en avance et non en retard, eh ben c’est pas mieux).

      Je vais au taf à vélo et pour mes collègues cela semble être vu comme un sacerdoce (5 km, holalala...) alors que bon, ça devrait être considéré comme normal. Je crois que les choses sont pas près de changer effectivement et autant dire qu’on va droit dans le mur, voiture autonome ou pas.

    • @alexcorp qui dit pas de dérailleur ne dit pas pas de vitesses : https://www.cleanrider.com/actus/systeme-shimano-nexus-fonctionnement-avantages-inconvenients

      @supergeante Je parlais des vélos de ville allemands que j’avais utilisé là-bas, le biclou que tout lemonde a , avec antivol intégré et frein au rétropédalage, conceptuellement très proches des hollandais. Le truc à tout faire de toutes les familles teutones.
      Ça allait avec des pistes cyclables souvent séparées et toujours continues et des parkings à vélos un peu partout dans la ville.
      C’était il y a 40 ans : la France n’a fait aucun progrès depuis.

  • En ville, les SUV débordent des places de parking
    https://reporterre.net/En-ville-les-SUV-debordent-des-places-de-parking

    Des voitures toujours plus grosses colonisent les rues de nos villes. « Les gros SUV et les pick-up à l’américaine ne tiennent pas dans les emplacements prévus et empiètent sur les trottoirs ou sur la route », dénonce Nicolas Raffin, porte-parole de Transport & Environnement (T&E) France, dans un communiqué publié le 22 janvier 2024.
    [...]
    Enfin, T&E France relève une incongruité réglementaire : les voitures neuves vendues dans l’Union européenne sont soumises à la même largeur maximale — 255 cm — que les autobus et les camions. « Si la limite de largeur n’est pas revue par l’UE et si les villes n’augmentent pas leurs tarifs de stationnement, les grands SUV et les pick-up continueront à grossir jusqu’à atteindre la limite prévue pour les camions », alerte l’association.

    • #Voirie : un rapport alerte sur les risques liés à l’élargissement des voitures
      https://www.banquedesterritoires.fr/voirie-un-rapport-alerte-sur-les-risques-lies-lelargissement-de

      L’élargissement est particulièrement marqué pour ce type de SUV, détaille T&E : « en seulement six ans, le Land Rover Defender a grandi de 20,6 cm et le Mercedes X5 de 6 cm. En 2023, Volvo a élargi son EX90 de 4,1 cm ». Plus grave, « les constructeurs automobiles profitent de la croissance des plus grands #SUV pour augmenter également la largeur des véhicules des segments intermédiaires et compacts », souligne l’association.

      […] Plusieurs villes européennes ont déjà introduit des règles de stationnement plus restrictives pour les SUV, note T&E qui encourage les autorités municipales à fixer des frais de stationnement en fonction de la taille et du poids du véhicule, « de sorte que les grands SUV de luxe et les pick-up paient plus cher ». L’association cite l’exemple de la ville de Lyon(Lien sortant, nouvelle fenêtre) qui a récemment déjà introduit des frais de stationnement plus élevés pour les véhicules plus lourds - les SUV doivent payer 45 euros par mois, contre 15 euros pour les petits véhicules et les familles modestes. En Allemagne, la ville de Tübingen(Lien sortant, nouvelle fenêtre), située au sud de Stuttgart, applique depuis 2022 une majoration de 50% des frais de stationnement résidentiel. Mais la plus grande ville européenne à vouloir s’attaquer aux désagréments des grosses voitures est Paris. Le 4 février prochain, la municipalité organisera un référendum au cours duquel les résidents seront invités à voter pour ou contre un tarif de stationnement spécifique pour les voitures lourdes. Les nouvelles règles tripleraient le prix du stationnement (18 euros par heure dans les quartiers centraux et 12 euros dans les autres quartiers), mais ne s’appliqueraient pas au stationnement des résidents parisiens (à proximité de leur domicile).

      Outre la hausse des frais de #stationnement, T&E avance d’autres solutions pour freiner le phénomène d’élargissement des voitures. Elle appelle à réviser la largeur maximale des nouvelles voitures, lors de la mise à jour de la #législation_européenne prévue dans les mois à venir.

  • « Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un “#electric_gate” »

    Pour l’ingénieur et essayiste #Laurent_Castaignède, le développement actuel de la #voiture_électrique est un désastre annoncé. Il provoquera des #pollutions supplémentaires sans réduire la consommation d’énergies fossiles.

    Avec la fin de la vente des #voitures_thermiques neuves prévue pour #2035, l’Union européenne a fait du développement de la voiture électrique un pilier de sa stratégie de #transition vers la #neutralité_carbone. Le reste du monde suit la même voie : la flotte de #véhicules_électriques pourrait être multipliée par 8 d’ici 2030, et compter 250 millions d’unités, selon l’Agence internationale de l’énergie.

    Mais la #conversion du #parc_automobile à l’électricité pourrait nous conduire droit dans une #impasse désastreuse. Toujours plus grosse, surconsommatrice de ressources et moins décarbonée qu’il n’y parait, « la voiture électrique a manifestement mis la charrue avant les bœufs », écrit Laurent Castaignède dans son nouvel ouvrage, La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre (éditions Écosociété, 2023).

    Nous avons échangé avec l’auteur, ingénieur de formation et fondateur du bureau d’étude BCO2 Ingénierie, spécialisé dans l’empreinte carbone de projets industriels. Démystifiant les promesses d’horizons radieux des constructeurs de #SUV et des décideurs technosolutionnistes, il pronostique un crash dans la route vers l’#électrification, un « #electrigate », bien avant 2035.

    Reporterre — Vous écrivez dans votre livre que, si l’on suit les hypothèses tendancielles émises par l’Agence internationale de l’énergie, la production de batteries devrait être multipliée par 40 entre 2020 et 2040, et que la voiture électrique accaparerait à cet horizon la moitié des métaux extraits pour le secteur « énergies propres ». Ces besoins en métaux constituent-ils la première barrière au déploiement de la voiture électrique ?

    Laurent Castaignède — La disponibilité de certains #métaux constitue une limite physique importante. Les voitures électriques ont surtout besoin de métaux dits « critiques », relativement abondants mais peu concentrés dans le sous-sol. L’excavation demandera d’ailleurs beaucoup de dépenses énergétiques.

    Pour le #lithium, le #cobalt, le #nickel, le #manganèse et le #cuivre notamment, ainsi que le #graphite, la voiture électrique deviendra d’ici une quinzaine d’années la première demandeuse de flux, avec des besoins en investissements, en capacités d’#extraction, de #raffinage, de main d’œuvre, qui devront suivre cette hausse exponentielle, ce qui n’a rien d’évident.

    L’autre problème, c’est la mauvaise répartition géographique de ces #ressources. On est en train de vouloir remplacer le pétrole par une série de ressources encore plus mal réparties… Cela crée de forts risques de constitution d’#oligopoles. Un « Opep du cuivre » ou du lithium serait catastrophique d’un point de vue géostratégique.

    Une autre limite concerne notre capacité à produire suffisamment d’électricité décarbonée. Vous soulignez que se répandent dans ce domaine un certain nombre « d’amalgames complaisants » qui tendent à embellir la réalité…

    Même lorsqu’on produit beaucoup d’électricité « bas carbone » sur un territoire, cela ne signifie pas que l’on pourra y recharger automatiquement les voitures avec. Le meilleur exemple pour comprendre cela est celui du Québec, où 100 % de l’électricité produite est renouvelable — hydroélectrique et éolienne. Mais une partie de cette électricité est exportée. Si le Québec développe des voitures électriques sans construire de nouvelles capacités d’énergies renouvelables dédiées, leur recharge entraînera une baisse de l’exportation d’électricité vers des régions qui compenseront ce déficit par une suractivation de centrales au charbon. Ces voitures électriques « vertes » entraîneraient alors indirectement une hausse d’émissions de #gaz_à_effet_de_serre

    De même, en France, on se vante souvent d’avoir une électricité décarbonée grâce au #nucléaire. Mais RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, précise que la disponibilité actuelle de l’électricité décarbonée n’est effective que 30 % du temps, et que cette proportion va diminuer. On risque donc fort de recharger nos voitures, surtout l’hiver, avec de l’électricité au gaz naturel ou au charbon allemand, à moins de déployer davantage de moyens de production d’énergies renouvelables en quantité équivalente et en parallèle du développement des voitures électriques, ce qui est rarement ce que l’on fait.

    En d’autres termes, ce n’est pas parce que le « #kWh_moyen » produit en France est relativement décarboné que le « kWh marginal », celui qui vient s’y ajouter, le sera aussi. Dans mon métier de conseil en #impact_environnemental, j’ai vu le discours glisser insidieusement ces dernières années : on parlait encore des enjeux de la décarbonation du #kWh_marginal il y a dix ans, mais les messages se veulent aujourd’hui exagérément rassurants en se cachant derrière un kWh moyen « déjà vert » qui assurerait n’importe quelle voiture électrique de rouler proprement…

    Vous alertez aussi sur un autre problème : même si ce kWh marginal produit pour alimenter les voitures électriques devient renouvelable, cela ne garantit aucunement que le bilan global des émissions de carbone des transports ne soit à la baisse.

    Il y a un problème fondamental dans l’équation. On n’arrive déjà pas à respecter nos objectifs antérieurs de développement des énergies renouvelables, il parait compliqué d’imaginer en produire suffisamment pour recharger massivement les nouveaux véhicules électriques, en plus des autres usages. Et beaucoup d’usages devront être électrifiés pour la transition énergétique. De nombreux secteurs, des bâtiments à l’industrie, augmentent déjà leurs besoins électriques pour se décarboner.

    De plus, rien ne garantit que le déploiement de voitures électriques ne réduise réellement les émissions globales de gaz à effet de serre. En ne consommant plus d’essence, les voitures électriques baissent la pression sur la quantité de pétrole disponible. La conséquence vicieuse pourrait alors être que les voitures thermiques restantes deviennent moins économes en se partageant le même flux pétrolier.

    Imaginons par exemple que l’on ait 2 milliards de voitures dans le monde en 2040 ou 2050 comme l’indiquent les projections courantes. Soyons optimistes en imaginant qu’un milliard de voitures seront électriques et que l’on consommera à cet horizon 50 millions de barils de pétrole par jour. Le milliard de voitures thermiques restant pourrait très bien se partager ces mêmes 50 millions de barils de pétrole, en étant juste deux fois moins économe par véhicule. Résultat, ce milliard de voitures électriques ne permettrait d’éviter aucune émission de CO₂ : rouler en électrique de manière favorable nécessite de laisser volontairement encore plus de pétrole sous terre…

    L’électrification, seule, n’est donc pas une réponse suffisante. Cela signifie qu’une planification contraignant à la sobriété est nécessaire ?

    La #sobriété est indispensable mais il faut être vigilant sur la manière de la mettre en place. Il serait inaudible, et immoral, de demander à des gens de faire des efforts de sobriété si c’est pour permettre à leur voisin de rouler à foison en gros SUV électrique.

    La sobriété, ce serait d’abord mettre un terme à « l’#autobésité ». L’électrification accentue la prise de #poids des véhicules, ce qui constitue un #gaspillage de ressources. Au lieu de faire des voitures plus sobres et légères, les progrès techniques et les gains de #productivité n’ont servi qu’à proposer aux consommateurs des véhicules toujours plus gros pour le même prix. On n’en sortira pas en appelant les constructeurs à changer de direction par eux-mêmes, ce qu’on fait dans le vide depuis 30 ans. Il faut réguler les caractéristiques clivantes des véhicules, en bridant les voitures de plus d’1,5 tonne à vide à 90 km/h par exemple, comme on le fait pour les poids lourds, et à 130 km/h toutes les autres.

    Un autre effet pervers pour la gestion des ressources est l’#obsolescence des véhicules. Pourquoi écrivez-vous que l’électrification risque de l’accélérer ?

    La voiture électrique porte dans ses gènes une #obsolescence_technique liée à la jeunesse des dernières générations de #batteries. Les caractéristiques évoluent très vite, notamment l’#autonomie des véhicules, ce qui rend leur renouvellement plus attractif et le marché de l’occasion moins intéressant.

    Paradoxalement, alors que les moteurs électriques sont beaucoup plus simples que les moteurs thermiques, l’électronification des voitures les rend plus difficiles à réparer. Cela demande plus d’appareillage et coûte plus cher. Il devient souvent plus intéressant de racheter une voiture électrique neuve que de réparer une batterie endommagée.

    Les constructeurs poussent en outre les gouvernements à favoriser les #primes_à_la casse plutôt que le #rétrofit [transformer une voiture thermique usagée en électrique]. Ce dernier reste artisanal et donc trop cher pour se développer significativement.

    Vous écrivez qu’une véritable transition écologique passera par des voitures certes électriques mais surtout plus légères, moins nombreuses, par une #démobilité, une réduction organisée des distances du quotidien… Nous n’en prenons pas vraiment le chemin, non ?

    Il faudra peut-être attendre de se prendre un mur pour changer de trajectoire. Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un « electric gate ». Je pronostique qu’avant 2035 nous nous rendrons compte de l’#échec désastreux de l’électrification en réalisant que l’empreinte carbone des transports ne baisse pas, que leur pollution baisse peu, et que le gaspillage des ressources métalliques est intenable.

    La première pollution de la voiture électrique, c’est de créer un écran de fumée qui occulte une inévitable démobilité motorisée. Le #technosolutionnisme joue à plein, via des batteries révolutionnaires qui entretiennent le #messianisme_technologique, comme pour esquiver la question politique du changement nécessaire des modes de vie.

    On continue avec le même logiciel à artificialiser les terres pour construire des routes, à l’instar de l’A69, sous prétexte que les voitures seront bientôt « propres ». Il faut sortir du monopole radical, tel que décrit par Ivan Illich, constitué par la #voiture_individuelle multi-usages. La première liberté automobile retrouvée sera celle de pouvoir s’en passer avant de devoir monter dedans.

    https://reporterre.net/Apres-le-dieselgate-nous-nous-dirigeons-tout-droit-vers-un-electric-gate
    #réparation #terres_rares #réparabilité #extractivisme

    • La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre

      Et si les promesses du miracle électrique n’étaient en fait que le prélude à un désastre annoncé ?

      La voiture électrique a le vent en poupe. Dans un contexte d’urgence écologique, elle semble être la solution pour résoudre les principaux problèmes sanitaires et climatiques causés par la voiture à essence. Pour l’expert en transports #Laurent_Castaignède, il est urgent de prendre la mesure de la révolution en cours. En Occident comme en Chine, un remplacement aussi rapide et massif du parc automobile est-il possible ? Les promesses écologiques de la voiture électrique seront-elles au rendez-vous ou risquent-elles de s’évanouir dans un nouveau scandale environnemental ?

      Pour Laurent Castaignède, nous sommes sur le point d’accepter une nouvelle dépendance énergétique, verdie, sur fond de croissance économique jusqu’au-boutiste. Remontant aux origines de la mobilité routière électrique, l’ancien ingénieur automobile fait le point sur la situation actuelle, dont le dynamisme de déploiement est inédit. Si la voiture électrique n’émet pas de gaz polluants à l’utilisation, elle pose de nombreux problèmes. Elle mobilise des ressources critiques pour sa fabrication et ses recharges, pour des gabarits de véhicules toujours plus démesurés. Elle maintient aussi le modèle de l’auto-solo, sans rien changer aux problèmes d’embouteillage et au poids financier des infrastructures routières sur les collectivités.

      La ruée vers la voiture électrique propose une autre électrification de la mobilité automobile, crédible et véritablement respectueuse de notre santé et de celle de la planète. Tâchons d’éviter que les promesses technologiques du virage électrique ne débouchent sur un désastre annoncé.

      https://ecosociete.org/livres/la-ruee-vers-la-voiture-electrique
      #livre

  • Les #voitures_électriques assoiffent les #pays_du_Sud

    Pour extraire des #métaux destinés aux voitures électriques des pays les plus riches, il faut de l’eau. Au #Maroc, au #Chili, en #Argentine… les #mines engloutissent la ressource de pays souffrant déjà de la sécheresse.

    #Batteries, #moteurs… Les voitures électriques nécessitent des quantités de métaux considérables. Si rien n’est fait pour limiter leur nombre et leur #poids, on estime qu’elles pourraient engloutir plusieurs dizaines de fois les quantités de #cobalt, de #lithium ou de #graphite que l’on extrait aujourd’hui.

    Démultiplier la #production_minière dans des proportions aussi vertigineuses a une conséquence directe : elle pompe des #ressources en eau de plus en plus rares. Car produire des métaux exige beaucoup d’eau. Il en faut pour concentrer le métal, pour alimenter les usines d’#hydrométallurgie, pour les procédés ultérieurs d’#affinage ; il en faut aussi pour obtenir les #solvants et les #acides utilisés à chacun de ces stades, et encore pour simplement limiter l’envol de #poussières dans les mines. Produire 1 kilogramme de cuivre peut nécessiter 130 à 270 litres d’eau, 1 kg de nickel 100 à 1 700 l, et 1 kg de lithium 2 000 l [1].

    Selon une enquête de l’agence de notation étatsunienne Fitch Ratings, les investisseurs considèrent désormais les #pénuries_d’eau comme la principale menace pesant sur le secteur des mines et de la #métallurgie. Elle estime que « les pressions sur la ressource, comme les pénuries d’eau localisées et les #conflits_d’usage, vont probablement augmenter dans les décennies à venir, mettant de plus en plus en difficulté la production de batteries et de technologies bas carbone ». Et pour cause : les deux tiers des mines industrielles sont aujourd’hui situées dans des régions menacées de sécheresse [2].

    L’entreprise anglaise #Anglo_American, cinquième groupe minier au monde, admet que « 75 % de ses mines sont situées dans des zones à haut risque » du point de vue de la disponibilité en eau. La #voiture_électrique devait servir à lutter contre le réchauffement climatique. Le paradoxe est qu’elle nécessite de telles quantités de métaux que, dans bien des régions du monde, elle en aggrave les effets : la sécheresse et la pénurie d’eau.

    Au Maroc, la mine de cobalt de #Bou_Azzer exploitée par la #Managem, qui alimente la production de batteries de #BMW et qui doit fournir #Renault à partir de 2025, prélèverait chaque année l’équivalent de la consommation d’eau de 50 000 habitants. À quelques kilomètres du site se trouvent la mine de #manganèse d’#Imini et la mine de #cuivre de #Bleida, tout aussi voraces en eau, qui pourraient bientôt alimenter les batteries de Renault. Le groupe a en effet annoncé vouloir élargir son partenariat avec Managem « à l’approvisionnement de #sulfate_de_manganèse et de cuivre ».

    Importer de l’eau depuis le désert

    Importer du cobalt, du cuivre ou du manganèse depuis la région de Bou Azzer, cela revient en quelque sorte à importer de l’eau depuis le désert. Les prélèvements de ces mines s’ajoutent à ceux de l’#agriculture_industrielle d’#exportation. À #Agdez et dans les localités voisines, les robinets et les fontaines sont à sec plusieurs heures par jour en été, alors que la température peut approcher les 45 °C. « Bientôt, il n’y aura plus d’eau, s’insurgeait Mustafa, responsable des réseaux d’eau potable du village de Tasla, lors de notre reportage à Bou Azzer. Ici, on se sent comme des morts-vivants. »

    Un des conflits socio-environnementaux les plus graves qu’ait connus le Maroc ces dernières années s’est produit à 150 kilomètres de là, et il porte lui aussi sur l’eau et la mine. Dans la région du #Draâ-Tafilalet, dans la commune d’Imider, la Managem exploite une mine d’#argent, un métal aujourd’hui principalement utilisé pour l’#électricité et l’#électronique, en particulier automobile. D’ailleurs, selon le Silver Institute, « les politiques nationales de plus en plus favorables aux véhicules électriques auront un impact positif net sur la demande en argent métal ». À Imider, les prélèvements d’eau croissants de la mine d’argent ont poussé les habitants à la #révolte. À partir de 2011, incapables d’irriguer leurs cultures, des habitants ont occupé le nouveau réservoir de la mine, allant jusqu’à construire un hameau de part et d’autre des conduites installées par la Managem. En 2019, les amendes et les peines d’emprisonnement ont obligé la communauté d’Imider à évacuer cette #zad du désert, mais les causes profondes du conflit perdurent.

    « Ici, on se sent comme des morts-vivants »

    Autre exemple : au Chili, le groupe Anglo American exploite la mine de cuivre d’#El_Soldado, dans la région de #Valparaiso. Les sécheresses récurrentes conjuguées à l’activité minière entraînent des #coupures_d’eau de plus en plus fréquentes. Pour le traitement du #minerai, Anglo American est autorisé à prélever 453 litres par seconde, indique Greenpeace, tandis que les 11 000 habitants de la ville voisine d’#El_Melón n’ont parfois plus d’eau au robinet. En 2020, cette #pénurie a conduit une partie de la population à occuper l’un des #forages de la mine, comme au Maroc.

    #Désalinisation d’eau de mer

    L’année suivante, les associations d’habitants ont déposé une #plainte à la Cour suprême du Chili pour exiger la protection de leur droit constitutionnel à la vie, menacé par la consommation d’eau de l’entreprise minière. Face au mouvement de #contestation national #No_más_Anglo (On ne veut plus d’Anglo), le groupe a dû investir dans une usine de désalinisation de l’eau pour alimenter une autre de ses mégamines de cuivre au Chili. Distante de 200 kilomètres, l’usine fournira 500 litres par seconde à la mine de #Los_Bronces, soit la moitié de ses besoins en eau.

    Les entreprises minières mettent souvent en avant des innovations technologiques permettant d’économiser l’eau sur des sites. Dans les faits, les prélèvements en eau de cette industrie ont augmenté de façon spectaculaire ces dernières années : l’Agence internationale de l’énergie note qu’ils ont doublé entre 2018 et 2021. Cette augmentation s’explique par la ruée sur les #métaux_critiques, notamment pour les batteries, ainsi que par le fait que les #gisements exploités sont de plus en plus pauvres. Comme l’explique l’association SystExt, composée de géologues et d’ingénieurs miniers, « la diminution des teneurs et la complexification des minerais exploités et traités conduisent à une augmentation exponentielle des quantités d’énergie et d’eau utilisées pour produire la même quantité de métal ».

    Réduire d’urgence la taille des véhicules

    En bref, il y de plus en plus de mines, des mines de plus en plus voraces en eau, et de moins en moins d’eau. Les métaux nécessaires aux batteries jouent un rôle important dans ces conflits, qu’ils aient lieu au Maroc, au Chili ou sur les plateaux andins d’Argentine ou de Bolivie où l’extraction du lithium est âprement contestée par les peuples autochtones. Comme l’écrit la politologue chilienne Bárbara Jerez, l’#électromobilité est inséparable de son « #ombre_coloniale » : la perpétuation de l’échange écologique inégal sur lequel est fondé le #capitalisme. Avec les véhicules électriques, les pays riches continuent d’accaparer les ressources des zones les plus pauvres. Surtout, au lieu de s’acquitter de leur #dette_écologique en réparant les torts que cause le #réchauffement_climatique au reste du monde, ils ne font qu’accroître cette dette.

    Entre une petite voiture de 970 kg comme la Dacia Spring et une BMW de plus de 2 tonnes, la quantité de métaux varie du simple au triple. Pour éviter, de toute urgence, que les mines ne mettent à sec des régions entières, la première chose à faire serait de diminuer la demande en métaux en réduisant la taille des véhicules. C’est ce que préconise l’ingénieur Philippe Bihouix, spécialiste des matières premières et coauteur de La ville stationnaire — Comment mettre fin à l’étalement urbain (Actes Sud, 2022) : « C’est un gâchis effroyable de devoir mobiliser l’énergie et les matériaux nécessaires à la construction et au déplacement de 1,5 ou 2 tonnes, pour in fine ne transporter la plupart du temps qu’une centaine de kilogrammes de passagers et de bagages », dit-il à Reporterre.

    « C’est un #gâchis effroyable »

    « C’est à la puissance publique de siffler la fin de partie et de revoir les règles, estime l’ingénieur. Il faudrait interdire les véhicules électriques personnels au-delà d’un certain poids, comme les #SUV. Fixer une limite, ou un malus progressif qui devient vite très prohibitif, serait un bon signal à envoyer dès maintenant. Puis, cette limite pourrait être abaissée régulièrement, au rythme de sortie des nouveaux modèles. »

    C’est loin, très loin d’être la stratégie adoptée par le gouvernement. À partir de 2024, les acheteurs de véhicules de plus de 1,6 tonne devront payer un #malus_écologique au poids. Les véhicules électriques, eux, ne sont pas concernés par la mesure.

    LES BESOINS EN MÉTAUX EN CHIFFRES

    En 2018, l’Académie des sciences constatait que le programme de véhicules électriques français repose sur « des quantités de lithium et de cobalt très élevées, qui excèdent, en fait et à technologie inchangée, les productions mondiales d’aujourd’hui, et ce pour satisfaire le seul besoin français ! » En clair : si on ne renonce pas à la voiture personnelle, il faudra, pour disposer d’une flotte tout électrique rien qu’en France, plus de cobalt et de lithium que l’on en produit actuellement dans le monde en une année.

    L’Agence internationale de l’énergie estime que la demande de lithium pour les véhicules électriques pourrait être multipliée par 14 en 25 ans, celle de cuivre par 10 et celle de cobalt par 3,5. Simon Michaux, ingénieur minier et professeur à l’Institut géologique de Finlande, a calculé récemment que si l’on devait électrifier les 1,4 milliard de voitures en circulation sur la planète, il faudrait disposer de l’équivalent de 156 fois la production mondiale actuelle de lithium, 51 fois la production de cobalt, 119 fois la production de graphite et plus de deux fois et demie la production actuelle de cuivre [3]. Quelles que soient les estimations retenues, ces volumes de métaux ne pourraient provenir du recyclage, puisqu’ils seraient nécessaires pour construire la première génération de véhicules électriques.

    https://reporterre.net/Les-voitures-electriques-assoiffent-les-pays-du-Sud
    #eau #sécheresse #extractivisme #résistance #justice #industrie_automobile #métaux_rares

    • #Scandale du « cobalt responsable » de BMW et Renault au Maroc

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’approvisionnent en cobalt au Maroc en se vantant de leur politique d’achat éthique. « Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association », s’insurgent plusieurs responsables syndicaux et associatifs, basés en France et au Maroc.

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’affichent en champions de la mine responsable. Depuis 2020, la marque allemande s’approvisionne en cobalt au Maroc auprès de la Managem, grande entreprise minière appartenant à la famille royale. En 2022, Renault l’a imité en signant un accord avec le groupe marocain portant sur l’achat de 5000 tonnes de sulfate de cobalt par an pour alimenter sa « gigafactory » dans les Hauts de France. Forts de ces contrats, les deux constructeurs automobiles ont mené des campagnes de presse pour vanter leur politique d’achat de matières premières éthiques, BMW assurant que « l’extraction de cobalt par le groupe Managem répond aux critères de soutenabilité les plus exigeants » en matière de respect des droits humains et de l’environnement.

      Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association. Elle est responsable de violations de droits humains, d’une pollution majeure à l’arsenic et menace les ressources en eau de la région, comme l’ont révélé l’enquête de Celia Izoard sur Reporterre et le consortium d’investigation réunissant le quotidien Süddeutsche Zeitung, les radiotélévisions allemandes NDR et WDR et le journal marocain Hawamich (2).

      Une catastrophe écologique

      Les constructeurs automobiles n’ont jamais mentionné que la mine de Bou Azzer n’est pas seulement une mine de cobalt : c’est aussi une mine d’arsenic, substance cancérigène et hautement toxique. Depuis le démarrage de la mine par les Français en 1934, les déchets miniers chargés d’arsenic ont été massivement déversés en aval des usines de traitement. Dans les oasis de cette région désertique, sur un bassin versant de plus de 40 kilomètres, les eaux et les terres agricoles sont contaminées. A chaque crue, les résidus stockés dans les bassins de la mine continuent de se déverser dans les cours d’eau.

      A Zaouit Sidi-Blal, commune de plus de 1400 habitants, cette pollution a fait disparaître toutes les cultures vivrières à l’exception des palmiers dattiers. Les représentants de la commune qui ont mené des procédures pour faire reconnaître la pollution ont été corrompus ou intimidés, si bien que la population n’a fait l’objet d’aucune compensation ou mesure de protection.

      Dans le village de Bou Azzer, à proximité immédiate du site minier, treize familles et une vingtaine d’enfants se trouvent dans une situation d’urgence sanitaire manifeste. Faute d’avoir été relogés, ils vivent à quelques centaines de mètres des bassins de déchets contenant des dizaines de milliers de tonnes d’arsenic, au milieu des émanations d’acide sulfurique, sans argent pour se soigner.

      Depuis vingt ans, la mine de Bou Azzer, exploitée en zone désertique, n’a cessé d’augmenter sa production. Le traitement des minerais consomme des centaines de millions de litres d’eau par an dans cette région durement frappée par la sécheresse. Les nappes phréatiques sont si basses que, dans certains villages voisins de la mine, l’eau doit être coupée plusieurs heures par jour. A l’évidence une telle exploitation ne peut être considérée comme « soutenable ».

      Mineurs sacrifiés

      Les conditions d’extraction à Bou Azzer sont aussi alarmantes qu’illégales. Alors que le recours à l’emploi temporaire pour les mineurs de fond est interdit au Maroc, des centaines d’employés de la mine travaillent en contrat à durée déterminée pour des entreprises de sous-traitance. Ces mineurs travaillent sans protection et ne sont même pas prévenus de l’extrême toxicité des poussières qu’ils inhalent. Les galeries de la mine s’effondrent fréquemment faute d’équipement adéquat, entraînant des décès ou des blessures graves. Les entreprises sous-traitantes ne disposent d’aucune ambulance pour évacuer les blessés, qui sont transportés en camion. Les nombreux mineurs atteints de silicose et de cancer sont licenciés et leurs maladies professionnelles ne sont pas déclarées. Arrivés à la retraite, certains survivent avec une pension de moins de 100 euros par mois et n’ont pas les moyens de soigner les maladies contractées dans les galeries de Bou Azzer.

      Enfin, si la Managem prétend « promouvoir les libertés syndicales et les droits d’association », la situation politique du Maroc aurait dû amener BMW et Renault à s’intéresser de près à l’application de ces droits humains. Il n’existe à Bou Azzer qu’un syndicat aux ordres de la direction, et pour cause ! En 2011-2012, lors de la dernière grande grève sur le site, les tentatives d’implanter une section de la Confédération des travailleurs ont été violemment réprimées. Les mineurs qui occupaient le fond et qui n’exigeaient que l’application du droit du travail ont été passés à tabac, des grévistes ont été torturés et poursuivis pour « entrave au travail », de même que les membres de l’Association marocaine pour les droits humains qui soutenaient leurs revendications.

      Comment, dans ces conditions, les firmes BMW et Renault osent-elles vanter leurs politiques d’achat de « cobalt responsable » ? Au regard ne serait-ce que des lois sur le devoir de vigilance des entreprises, elles auraient dû prendre connaissance de la situation réelle des mineurs et des riverains de Bou Azzer. Elles auraient dû tout mettre en œuvre pour faire cesser cette situation qui découle d’infractions caractérisées au droit du travail, de l’environnement et de la santé publique. Mieux encore, elles devraient renoncer à la production en masse de véhicules qui ne sauraient être ni soutenables ni écologiques. Les luxueuses BMW i7 pèsent 2,5 tonnes et sont équipées de batteries de 700 kg. La justice sociale et l’urgence écologique imposent aux constructeurs automobiles et aux dirigeants de prendre leurs responsabilités : adopter des mesures drastiques pour réduire le poids et le nombre des véhicules qui circulent sur nos routes. La « transition » pseudo-écologique portée par les pouvoirs publics et les milieux économiques ne doit pas ouvrir la voie au greenwashing le plus éhonté, condamnant travailleurs et riverains à des conditions de travail et d’environnement incompatibles avec la santé et la dignité humaines et renforçant des logiques néocoloniales.

      (1) Tous nos remerciements à Benjamin Bergnes, photographe, qui nous cède le droit de disposer de cette photo dans le cadre exclusif de cette tribune.

      Premiers signataires :

      Annie Thébaud-Mony, Association Henri-Pézerat

      Alice Mogwe, présidente de la Fédération internationale pour les droits humains

      Patrick Baudouin, président de la Ligue des droits de l’Homme

      Agnès Golfier, directrice de la Fondation Danielle-Mitterrand

      Lawryn Remaud, Attac France

      Jawad Moustakbal, Attac Maroc/CADTM Maroc

      Hamid Majdi, Jonction pour la défense des droits des travailleurs, Maroc

      Pascale Fouilly, secrétaire générale du syndicat national des mineurs CFDT, assimilés et du personnel du régime minier de sécurité sociale

      Marie Véron, coordinatrice de l’Alliance écologique et sociale (qui réunit les Amis de la Terre, Attac, la Confédération paysanne, FSU, Greenpeace France, Oxfam France et Solidaires)

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      https://reporterre.net/BMW-et-Renault-impliques-dans-un-scandale-ecologique-au-Maroc

      https://reporterre.net/Mines-au-Maroc-la-sinistre-realite-du-cobalt-responsable

      https://reporterre.net/Au-Maroc-une-mine-de-cobalt-empoisonne-les-oasis

      https://www.tagesschau.de/investigativ/ndr-wdr/umweltstandards-bmw-zulieferer-kobalt-marokko-100.html

      https://www.sueddeutsche.de/projekte/artikel/wirtschaft/bou-azzer-arsen-umweltverschmutzung-e-autos-bmw-e972346

      https://www.ndr.de/der_ndr/presse/mitteilungen/NDR-WDR-SZ-Massive-Vorwuerfe-gegen-Zulieferer-von-BMW,pressemeldungndr24278.html

      https://www.br.de/nachrichten/bayern/schmutzige-kobalt-gewinnung-vorwuerfe-gegen-bmw-zulieferer,TvPhd4K

      https://www.dasding.de/newszone/bmw-zulieferer-marokko-verdacht-umwelt-arbeit-kobalt-100.html

      https://hawamich.info/7361

      https://blogs.mediapart.fr/les-invites-de-mediapart/blog/131123/scandale-du-cobalt-responsable-de-bmw-et-renault-au-maroc

    • Scandale du cobalt marocain : lancement d’une enquête sur BMW

      À la suite de l’enquête de Reporterre et de médias internationaux sur l’extraction de « cobalt responsable » au Maroc pour les voitures électriques, l’autorité fédérale allemande de contrôle a engagé une procédure contre BMW.

      La mine de cobalt de Bou Azzer, qui alimente la production de batteries de BMW et qui doit fournir Renault à partir de 2025, intoxique les travailleurs et l’environnement. À la suite de nos enquêtes sur ce scandale, l’Office fédéral allemand du contrôle de l’économie et des exportations (Bafa) a ouvert une enquête sur le constructeur automobile BMW. Le gouvernement a confirmé cette information après une question écrite du groupe parlementaire de gauche Die Linke le 25 novembre, selon le quotidien Der Spiegel.

      L’autorité de contrôle pourrait infliger des sanctions à BMW pour avoir enfreint la loi sur le devoir de vigilance des entreprises. Depuis 2020, BMW fait la promotion de son « approvisionnement responsable » au Maroc sans avoir mené d’audit dans cette mine de cobalt et d’arsenic, comme l’a révélé notre investigation menée conjointement avec le Süddeutsche Zeitung, les chaînes allemandes NDR et WDR et le média marocain Hawamich.
      Les mineurs en danger

      Privés de leurs droits syndicaux, les mineurs y travaillent dans des conditions illégales et dangereuses ; les déchets miniers ont gravement pollué les oasis du bassin de l’oued Alougoum au sud de Ouarzazate, où l’eau des puits et les terres présentent des concentrations en arsenic plus de quarante fois supérieures aux seuils.

      En vigueur depuis janvier 2023, la loi allemande sur le devoir de vigilance vise à améliorer le respect des droits humains et de l’environnement dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Comme dans la loi française, les grandes entreprises ont l’obligation de prévenir, d’atténuer ou de mettre fin à d’éventuelles violations.

      Mais les moyens de contrôle de l’autorité fédérale sont ridiculement insuffisants pour faire appliquer cette loi, estime Cornelia Möhring, députée et porte-parole du parti de gauche Die Linke au Bundestag, interviewée par Reporterre : « Le cas de BMW, qui se vante d’exercer sa responsabilité environnementale et sociale “au-delà de ses usines” et qui a préféré ignorer la réalité de cette extraction, est emblématique, dit-elle. Il montre que le volontariat et l’autocontrôle des entreprises n’ont aucun sens dans un monde capitaliste. Face au scandale du cobalt, le gouvernement fédéral doit maintenant faire la preuve de sa crédibilité en ne se laissant pas piétiner par l’une des plus grandes entreprises allemandes. »

      « L’autocontrôle des entreprises n’a aucun sens »

      Le propriétaire de BMW, Stefan Qandt, est le quatrième homme le plus riche d’Allemagne, souligne Cornelia Möhring. En cas d’infraction avérée au devoir de vigilance, les sanctions maximales prévues par l’autorité de contrôle allemande sont une exclusion des marchés publics pour une durée de trois ans ou une amende allant jusqu’à 2 % du chiffre d’affaires annuel du groupe (celui de BMW était de 146 milliards d’euros en 2022). Le constructeur s’est déclaré prêt à « exiger de son fournisseur des contre-mesures immédiates » pour améliorer la situation à Bou Azzer. De son côté, la députée Cornelia Möhring estime qu’« une action en justice à l’encontre de BMW pour publicité mensongère serait bienvenue ».

      Quid de Renault, qui a signé en 2022 un accord avec l’entreprise Managem pour une fourniture en cobalt à partir de 2025 pour les batteries de ses véhicules ? Il a lui aussi fait la promotion de ce « cobalt responsable » sans avoir enquêté sur place. Interrogé par Reporterre, le constructeur automobile assure qu’« un premier audit sur site mené par un organisme tiers indépendant » sera mené « très prochainement », et qu’« en cas de non-respect des normes et engagements ESG [environnementaux, sociaux et de gouvernance] du groupe, des mesures correctives seront prises pour se conformer aux normes ». Reste à savoir quelles « normes » pourraient protéger les travailleurs et l’environnement dans un gisement d’arsenic inévitablement émetteur de grands volumes de déchets toxiques.

      https://reporterre.net/Scandale-du-cobalt-marocain-l-Etat-allemand-va-enqueter-sur-BMW

  • L’hybridgate
    http://carfree.fr/index.php/2023/11/13/lhybridgate

    Certains parlent désormais d’un hybridgate comme il y a eu un #dieselgate, du nom du #scandale lié aux nombreux #constructeurs dont Volkswagen qui ont été reconnus coupables de réduire frauduleusement Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Pollution_automobile #Réchauffement_climatique #2000 #climat #CO2 #critique #destruction #Europe #industrie #pollution #SUV #voiture_hybride

  • « Qui a dit que l’électrification ne pouvait pas vous surprendre ? »

    Les SUV électriques menacent la transition énergétique, alerte le WWF
    https://www.ouest-france.fr/environnement/ecologie/transition-ecologique/les-suv-electriques-menacent-la-transition-energetique-alerte-le-wwf-31

    Les SUV électriques menacent la transition énergétique, alerte le WWF

    Il faut réduire de toute urgence la taille des voitures électriques sans quoi la France pourrait se retrouver en pénurie de métaux « critiques », alerte une étude de l’ONG World Wild Fund (WWF), qui réclame l’instauration d’un malus lié au poids, à l’instar d’autres associations écologistes.

    https://justpaste.it/6yq91

    #bagnole #SUV #trahison_énergétique #décarbonation

    Tous les bourges du bled se sont « reconvertis » aux SUV hybrides ou électriques. Je les soupçonne en outre de prendre toujours l’avion. Mangez bien vos grands morts, les gros blaireaux ...

    • Tesla augmentera sa production à Grünheide près der Berlin à un million de voitures par an. Une partie de cette production énorme seront des modèles de bas de gamme pour 25 mille Euros seulement - promis.
      https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/tesla-chef-musk-kundigt-25-000-euro-auto-in-grunheide-an-li.2156814

      Tesla hat sein Werk in Grünheide im vergangenen Jahr eröffnet. Dort sind nach jüngsten Angaben des Unternehmens rund 11.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Das angepeilte Ziel von 500.000 Autos pro Jahr ist noch nicht erreicht, es gibt aber bereits Pläne zum Ausbau der Fabrik auf eine Kapazität von eine Million Autos im Jahr. Das Land Brandenburg prüft noch den umweltrechtlichen Antrag für den ersten Teil des Ausbaus. Umweltverbände und Anwohner haben Bedenken, ein Teil des Geländes liegt in einem Wasserschutzgebiet.

      Musk hatte bei seinem Besuch in Grünheide auch höhere Löhne für seine Beschäftigten angekündigt. Nach einem Plus der Entgelte um bis zu 6 Prozent im vergangenen Jahr sollen sie dieses Jahr nochmals um 4 Prozent steigen. Die Jahresgehälter der Produktionsmitarbeiter werden zudem ab Februar 2024 um 2500 Euro erhöht. Die IG Metall hatte die geplante Lohnerhöhung begrüßt. Nach ihren Angaben bleibt die Bezahlung bei Tesla allerdings auch danach deutlich hinter dem branchenüblichen Niveau in der Autoindustrie in Deutschland zurück.

      Voilà le conseil de Jean de la Fontaine pour les industriels de l’automobile allemand.

      Le Lion

      Sultan Léopard autrefois
      Eut, ce dit-on, par mainte aubaine,
      Force bœufs dans ses prés, force Cerfs dans ses bois,
      Force moutons parmi la plaine.
      Il naquit un Lion dans la forêt prochaine.

      Apres les compliments et d’une et d’autre part,
      Comme entre grands il se pratique,
      Le Sultan fit venir son Vizir le Renard,
      Vieux routier et bon politique.
      Tu crains, ce lui dit-il, Lionceau mon voisin :
      Son père est mort, que peut-il faire ?
      Plains plutôt le pauvre orphelin.
      Il a chez lui plus d’une affaire ;
      Et devra beaucoup au destin
      S’il garde ce qu’il a sans tenter de conquête.

      Le Renard dit branlant la tête :
      Tels orphelins, Seigneur, ne me font point pitié :
      Il faut de celui-ci conserver l’amitié,
      Ou s’efforcer de le détruire,
      Avant que la griffe et la dent
      Lui soit crue, et qu’il soit en état de nous nuire :
      N’y perdez pas un seul moment.

      J’ai fait son horoscope : il croîtra par la guerre.
      Ce sera le meilleur Lion
      Pour ses amis qui soit sur terre,
      Tâchez donc d’en être, sinon
      Tâchez de l’affaiblir. La harangue fut vaine.
      Le Sultan dormait lors ; et dedans son domaine
      Chacun dormait aussi, bêtes, gens ; tant qu’enfin
      Le Lionceau devient vrai Lion. Le tocsin
      Sonne aussitôt sur lui ; l’alarme se promène
      De toutes parts ; et le Vizir,
      Consulté là-dessus dit avec un soupir :
      Pourquoi l’irritez-vous ? La chose est sans remède.
      En vain nous appelons mille gens à notre aide.
      Plus ils sont, plus il coûte ; et je ne les tiens bons
      Qu’à manger leur part des moutons.

      Apaisez le Lion : seul il passe en puissance
      Ce monde d’alliés vivant sur notre bien :
      Le Lion en a trois qui ne lui coûtent rien,
      Son courage, sa force, avec sa vigilance.
      Jetez-lui promptement sous la griffe un mouton :
      S’il n’en est pas content jetez-en davantage.
      Joignez-y quelque bœuf : choisissez pour ce don
      Tout le plus gras du pâturage.
      Sauvez le reste ainsi. Ce conseil ne plut pas,
      Il en prit mal, et force états
      Voisins du Sultan en pâtirent :
      Nul n’y gagna ; tous y perdirent.

      Quoi que fît ce monde ennemi,
      Celui qu’ils craignaient fut le maître.
      Proposez-vous d’avoir le Lion pour ami
      Si vous voulez le laisser craître.

      -- Jean de La Fontaine, Fables de La Fontaine, Le Lion, texte établi par Jean-Pierre Collinet, Fables, contes et nouvelles, Gallimard, « Bibliothèque de la Pléiade », 1991, p. 425

      Nous autres suivons plutôt l’exemple du renard.

      De par le Roi des Animaux,
      Qui dans son antre était malade,
      Fut fait savoir à ses Vassaux
      Que chaque espèce en ambassade
      Envoyât gens le visiter :
      Sous promesse de bien traiter
      Les Députés, eux et leur suite,
      Foi de Lion, très bien écrite,
      Bon passeport contre la dent ;
      Contre la griffe tout autant.
      L’édit du Prince s’exécute :
      De chaque espèce on lui députe.
      Les Renards gardant la maison,
      Un d’eux en dit cette raison :
      Les pas empreints sur la poussière
      Par ceux qui s’en vont faire au malade leur cour,
      Tous, sans exception, regardent sa tanière ;
      Pas un ne marque de retour.
      Cela nous met en méfiance.
      Que Sa Majesté nous dispense :
      Grand merci de son passeport .
      Je le crois bon ; mais dans cet antre
      Je vois fort bien comme l’on entre,
      Et ne vois pas comme on en sort.

  • La militarisation de l’automobile
    http://carfree.fr/index.php/2023/08/07/la-militarisation-de-lautomobile

    Après le Rafale de Renault, nous allons parler aujourd’hui du #4x4 Grenadier Ineos pour illustrer la militarisation actuelle du secteur de l’automobile. Ce processus est à l’œuvre depuis longtemps maintenant, Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Pollution_automobile #Réchauffement_climatique #anti-4x4 #climat #constructeurs #critique #futur #inventions #SUV #ville #ZFE

    • La voiture tient son nom du pub londonien dans lequel le projet est né. En 2023, la lubie de l’homme le plus riche du Royaume-Uni (selon le magazine Forbes) est bel et bien devenue réalité. Toutes les cinq minutes, un 4 × 4 massif sort de la chaîne de montage de Hambach qu’Ineos Automotive a fait visiter à un groupe de journalistes le 26 juillet. Le site recrute actuellement 400 salariés supplémentaires pour faire tourner deux équipes en deux huit. Mille six cents personnes (logistique et intérimaires compris) travaillent déjà dans cette usine de 210 000 mètres carrés.

      https://seenthis.net/messages/1012439

    • Autoroute de métal lourd, Mike Davis http://carfree.fr/index.php/2014/10/03/autoroute-de-metal-lourd

      Ce texte de #Mike_Davis date de 2003, mais il est toujours d’actualité. Paru originellement dans le quotidien italien Il Manifesto, il fait partie d’un livre collectif intitulé Villes rebelles et publié aux éditions du sextant en mai 2014. Nous reproduisons ici l’intégralité de l’article avec l’aimable autorisation de l’éditeur.

      Mike Davis a été camionneur, boucher et militant étudiant avant de devenir professeur du Département d’Histoire de l’Université de Californie (Ucla), en tant que spécialiste des relations entre urbanisme et environnement.

      Autoroute de métal lourd

      La guerre est-elle l’équivalent moral du trafic #automobile – ou bien est-ce l’inverse ? Pardonnez-moi si mes catégories sont un peu confuses, c’est que je vis en Californie du Sud, qui est, pour citer très mal Woody Guthrie, « un paradis à vivre ou à voir, mais seulement si vous avez un #SUV (Sport Utility Vehicle, NdE) ». (...)
      La stratégie basique de la guerre de la route à l’heure de pointe consiste à terroriser la #voiture qui se trouve devant vous. (...)
      Ce n’est certainement pas un hasard si la nouvelle génération de tanks familiaux de Detroit est apparue au moment où les « car-jackings » et les coups de feu sur les autoroutes dominaient le journal télévisé du soir. Ou quand les bons citoyens se retiraient par centaines de milliers dans des banlieues clôturées et surveillées par des armées de gardiens de sécurité privée.

      #cocon_d’acier #Hummer

  • #renault sort un nouveau #SUV baptisé Rafale
    http://carfree.fr/index.php/2023/05/17/renault-sort-un-nouveau-suv-baptise-rafale

    Les dernières données pour 2022 montrent que le #climat européen est toujours plus chaud, sec et ensoleillé. C’est pourquoi, le constructeur Renault annonce en fanfare la sortie d’un nouveau SUV Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #4x4 #avions

    • Rappelons que le journaliste américain James Howard Kunstler prédisait dès 2008 que les gens de la classe moyenne conservatrice, celle des lotissements périurbains et de la multimotorisation, seraient prêts à élire des psychopathes au pouvoir si le pétrole venait à manquer ou devenait trop cher. On pourrait étendre l’analyse aux inquiétudes concernant le réchauffement climatique dont cette classe sociale littéralement accro au pétrole ne veut probablement rien savoir.

      Depuis quelques années, force est de constater que le réchauffement climatique est accompagné par des mouvements autoritaires qui dénient ce phénomène et nourrissent de puissants élans racistes et misogynes. Plutôt que de considérer de manière séparée chacun de ces trois types de ressentiments différents, Cara Daggett propose d‘approcher leurs combinaisons à travers le concept de #pétro-masculinité

      Une variante du concept de beauf, je suppose.

      Il y a quelques années, un autre concept était apparu, mais que j’ai malheureusement complètement oublié, et qui désignait ces sales types qui non seulement polluaient sans modération et se comportaient en vrais connards alpha, mais revendiquaient leur droit de le faire avec fierté — sans complexe. Vous vous rappelez ? C’était un terme tiré d’un autre, celui-ci positif en revanche (je crois)…

  • Escalade de métal lourd
    http://carfree.fr/index.php/2023/03/01/escalade-de-metal-lourd

    Un article récent du journal Le Monde fait état de l’inflation galopante du nombre et de la taille des #SUV (sport utility vehicles) sur la voie publique et de la Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #Pollution_automobile #Réchauffement_climatique #4x4 #action_directe #actions #critique #dégonflisme

  • Contre les SUV en ville, la contestation enfle - mcInform ctions
    https://mcinformactions.net/Contre-les-SUV-en-ville-la-contestation-enfle

    Elle n’attire pas le regard, cette petite troupe joviale qui arpente, à la nuit glaciale tombée, les rues du 9e arrondissement parisien. On la dirait sortie d’un dîner de copines. Tout en sang-froid et en dextérité, les quatre jeunes femmes dégonflent pourtant, sur leur passage, les pneus des SUV stationnés. En deux heures, près d’une trentaine de gros véhicules « désarmés », selon la rhétorique de ces vingtenaires, qui opèrent dans la capitale au moins deux fois par semaine. (...)

    Un prospectus est glissé sous les essuie-glaces, pour éviter l’accident. « Nous avons dégonflé un pneu de ce véhicule qui représente une atteinte à l’environnement. Nous regrettons de devoir en arriver à des actions touchant les particuliers. Mais pour tenter de protéger notre avenir et celui de nos enfants, nous n’avons plus d’autre choix que la résistance civile. » (...) Framboise, Mélisse, Malau, Léa – autant de pseudonymes –, qui partagent un haut niveau d’études (deux doctorantes en biologie, une agrégée de physique-chimie, une experte en finances) et une vaine pratique des pétitions, manifestations, actions associatives variées.
    Sabotage temporaire

    Article du Monde #paywall
    https://www.lemonde.fr/m-perso/article/2023/02/25/contre-les-suv-en-ville-la-contestation-enfle_6163261_4497916.html

  • EP25 : Quelle voiture choisir pour rouler le plus écolo possible. Hybride rechargeable, électrique... - YouTube

    https://www.youtube.com/watch?v=7i1Bq6pr120

    Pour aller au delà du discours que la voiture électrique n’est pas écolo, je vous propose d’aller plus dans le concret sur les voitures hybrides rechargeables, les voitures électriques pour voir laquelle est la mieux. Mais on ira aussi plus loin en parlant de la taille de batterie, du poids...

    #voiture #recharge #chargeurs #poids #hybride #suv #marges

    • C’est le youtubeur pro-nucléaire, je connais.
      Je vais aller voir ce qu’il dit. Bien que je pense déjà que les voitures les plus écolo soient des très petites citadines essence. Ou des voitures sans permis, électriques ou essence.
      Et au delà, que sur la même réponse au besoin, il y a les vélos triporteur, bakfiets ou juste de grosses sacoches (moi, c’est ce que j’ai - courses dans un rayon de 3 km - 25 kg max.).

      Une chose est sure, plus on choisira des solutions individuelles, moins il y aura de solutions collectives.

  • Un mystérieux collectif écologiste dégonfle les pneus des grosses voitures la nuit dans les grandes villes  Steve Tenré - Le figaro
    https://www.lefigaro.fr/faits-divers/un-mysterieux-collectif-degonfle-les-pneus-des-grosses-voitures-la-nuit-dan

    Le mouvement, qui laisse un manifeste sur le pare-brise de chaque SUV dégonflé, entend combattre ces « bagnoles polluantes, inutiles et nuisibles ».

    « Cela fait plusieurs mois que l’on constate ces pratiques... » Dans les rangs de la police, « Les Dégonfleurs de SUVs » interrogent. Ce mystérieux « collectif » écologiste, dont les grosses voitures sont la cible, sévirait dans plusieurs grandes villes de France, à Paris notamment. Comme son nom l’indique, la petite communauté, « peu structurée et pas organisée » nous précise-t-on, dégonfle les pneus des véhicules utilitaires sport, ou SUV, ces automobiles aux carrosseries volumineuses et aux propriétés tout-terrain. Très populaires, pas moins de cinq SUV trustent le top 10 des ventes de voitures en France, dont la Peugeot 2008, la Dacia Duster et le Renault Captur. . . . . . .

    #suv #pollution #veaux #transport #écologie #voiture