• Working Class Vélo, les nouveaux précaires de la livraison
    https://www.franceinter.fr/emissions/le-focus-de-la-semaine/le-focus-de-la-semaine-23-mars-2019

    Travail à la demande : avec le Collectif des Livreurs Autonomes Parisiens (Clap) et Coopcycle, coopérative contre l’ubérisation, les précaires de la livraison s’organisent. Rencontre avec Jérôme Pimot ex-livreur à vélo chez Deliveroo et consorts, révolté, militant anti-ubérisation et cofondateur du Collectif des Livreurs Autonomes de Paris (Clap) qui a pris la défense du peloton des forçats du bitume. En novembre 2018, la Cour de cassation, plus haute juridiction française, a établi un lien de (...)

    #TakeItEasy #Deliveroo #FoodTech #GigEconomy #lutte #nourriture #CLAP

  • Énigme artistique

    Une de mes contacts prof a vu ce tableau dans une photo représentant l’intérieur de l’appartement du chanteur compositeur allemand Wolf Biermann, et elle cherche le nom de l’artiste ... Je lance cette bouteille dans la mer de votre (éventuel) savoir ...

    Si les fins limiers de Seenthis ont un peu de temps et un peu d’envie :) De mon côté je cherche aussi mais sans succès pour l’instant.

    #tableau #art #mystère #allemagne #Wolf_Biermann

  • Tadata, l’application qui veut séduire les 15-25 ans en vendant leurs données
    https://www.lefigaro.fr/secteur/high-tech/tadata-l-application-qui-veut-seduire-les-15-25-ans-en-vendant-leurs-donnee

    Lancée à la fin du mois de janvier, l’application Tadata propose de rémunérer les jeunes en échange de leurs données personnelles. La Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) a été alertée. « Internet nous vole ? Résistons ! », « Mes données, c’est pas donné ! », « Pas de data pour nada ! ». À coups de slogans accrocheurs, une nouvelle application propose aux 15 - 25 ans un « super bon plan » : vendre leurs données personnelles contre quelques euros reversés chaque mois. Sur son site, (...)

    #bénéfices #data #jeunes #profiling #DataBrokers #CNIL #Tadata

  • #Essais_nucléaires. Soixante ans après, l’Algérie n’oublie pas “l’autre visage de la barbarie coloniale”

    Le #13_février_1960, la France procédait au premier #essai_nucléaire en #Algérie, au sud de la commune de #Reggane. Ces essais se sont poursuivis jusqu’en 1966.

    Le 13 février 1960, à 7h04 très exactement, la première bombe nucléaire française explose. C’est dans le Sud algérien que l’#opération_Gerboise bleue est réalisée. Au total, jusqu’en 1966, 13 essais nucléaires seront menés au nord de #Tamanrasset. Soixante ans après, les Algériens refusent d’oublier “l’autre visage de la barbarie coloniale”, comme le qualifie le quotidien d’État algérien Horizons en une.

    https://www.courrierinternational.com/revue-de-presse/essais-nucleaires-soixante-ans-apres-lalgerie-noublie-pas-lau

    #nucléaire #colonisation #colonialisme

    –—

    A mettre en lien avec le #film_documentaire #At(h)ome :
    https://seenthis.net/messages/819398

  • Vidéosurveillance automatisée : on ne pourra plus faire un pet de travers - CQFD, mensuel de critique et d’expérimentation sociales
    http://cqfd-journal.org/Videosurveillance-automatisee-on

    La Ville de Marseille est en train de mettre en place un système permettant d’alerter automatiquement la police du moindre « comportement anormal » détecté par ses caméras de vidéosurveillance. Alors que la phase de test a déjà commencé, deux associations de défense des libertés tentent de faire interdire ce projet cauchemardesque. Une audience est prévue le 2 mars au tribunal administratif. À l’heure qu’il est, plus de 1 500 caméras épient déjà les Marseillais. Derrière leurs écrans, une cinquantaine de (...)

    #algorithme #biométrie #CCTV #facial #reconnaissance #vidéo-surveillance #LoiRenseignement #surveillance #TAJ #TES #CNIL (...)

    ##LaQuadratureduNet

  • [Les Promesses de l’Aube] Pluie dehors Soleil Dedans
    http://www.radiopanik.org/emissions/les-promesses-de-l-aube/pluie-dehors-soleil-dedans

    Ce matin on a eu la chance de recevoir #riton Liebman pour nous parler de sa pièce Soisson dans l’Aisne. Entre plaisire dépendance et décrochage, une interview pleinne de rebondissements.

    Sinon les classiques rubriques météo, éphémérides & actualites pimentées d’une chronique série ainsi que d’une chronqiue #bd.

    Des bisous, on vous aimes. LOVE

    #cinema #tag #poche #theatre #meteo #jean_phi #pierre #actu #laz #elise #sere #bd,cinema,actualité,tag,poche,theatre,meteo,jean_phi,pierre,actu,laz,elise,riton,sere
    http://www.radiopanik.org/media/sounds/les-promesses-de-l-aube/pluie-dehors-soleil-dedans_08162__1.mp3

  • Fact-checking | Les ratés de l’accélération des procédures

    Entre le discours ultra positif (https://www.lacote.ch/articles/suisse/migration-davantage-de-requerants-quittent-la-suisse-volontairement-891190) dans la presse du patron du Secrétariat d’État aux migrations (#SEM) Mario Gattiker sur la nouvelle procédure d’asile accélérée en vigueur depuis le 1er mars 2019 [1] et le tableau que dressent plusieurs arrêts du Tribunal administratif fédéral (TAF) sur cette même procédure, on peut se demander si l’on parle de la même chose. Vivre Ensemble a déjà évoqué dans ses colonnes le manque d’#accès_aux_soins (https://asile.ch/2019/07/29/procedures-accelerees-et-acces-aux-soins-lequation-impossible-soins-dans-la-no) et de prise en compte de l’état de #santé (https://asile.ch/2019/07/29/procedures-accelerees-et-acces-aux-soins-lequation-impossible-prise-en-conside) dans la décision d’asile ayant motivé le TAF à renvoyer sa copie au SEM [2]. À ce jour, quelque 37 jugements ne concernant que la Suisse romande, et dont le plus récent date de janvier 2020, montrent des défaillances systémiques dans le dispositif de santé mis en place. Mais ce n’est pas tout. L’instance de recours a rendu de nombreux autres arrêts édifiants sur la (très piètre) qualité de l’établissement des faits et des mesures d’instruction effectué par le SEM dans les centres fédéraux. Toutes ces décisions négatives cassées par le TAF auraient pu avoir des conséquences graves pour les personnes concernées dont la vie et l’intégrité sont en jeu. Et elles ne sont que la pointe de l’iceberg.

    Pour rappel, la nouvelle procédure d’asile – ou restructuration – entrée en force en mars 2019 a été conçue pour « accélérer » l’examen des demandes d’asile en imposant une cadence très rapide pour les cas considérés comme « simples ». Les délais pour faire recours contre une décision sont raccourcis de 30 à 7 jours ouvrables ; une représentation juridique gratuite est garantie pour contre-balancer ce raccourcissement des délais que justifierait la non-complexité des cas.

    À l’élaboration du projet de loi, le SEM évaluait le taux de ces cas dits « simples » à 20%. Parmi les 80% restants, il estimait à 40% la proportion de procédures Dublin (également traitées de façon accélérée dans les centres fédéraux) et à 40 % le taux de cas dits « complexes » affectés en procédure étendue. Dans ce dernier cas, les demandeurs d’asile sont attribués aux cantons. La procédure accélérée et les procédures Dublin sont entièrement menées dans les centres fédéraux, dont il a fallu augmenter la capacité.

    Liquider plutôt qu’investiguer

    Logiquement – et légalement – la répartition entre procédure accélérée et étendue devrait découler de l’appréciation de la situation individuelle des personnes en quête de protection par le fonctionnaire du SEM en charge de leur requête. La différenciation entre cas « simples » (manifestement fondés ou infondés) et cas « complexes » devrait dépendre de l’évaluation des démarches supplémentaires à mener au terme de la première audition sur les motifs d’asile pour pouvoir prendre une décision motivée : audition complète, vérification des allégations du requérant par l’obtention de documents, la recherche d’informations sur les pays, auprès des ambassades à l’étranger, problématique médicale à éclaircir, etc.

    Des dizaines d’arrêts cassés par le TAF en Suisse romande

    Or ce que montrent plus d’une quinzaine d’arrêts du TAF, c’est que les fonctionnaires ont préféré liquider – par décision négative – des situations qui auraient à l’évidence dû être transférées en procédure étendue pour examen approfondi [3]. Et les juges de rappeler que « les nouveaux délais de procédure ne dispensent pas le SEM d’établir les faits de manière complète et correcte », car, soulignent-ils, « l’examen d’un cas complexe en procédure accélérée induit un risque de violation des garanties procédurales » (E-3447/2019 du 13.11.2019). Les juges ajoutent à l’intention du SEM quelques illustrations de cas justifiant le passage en procédure étendue, notamment la production de nombreux moyens de preuve ou la tenue de plusieurs auditions.

    Cette remise à l’ordre s’ajoute à de nombreux arrêts cassant les décisions du SEM pour établissement des faits incomplet et violation du droit d’être entendu (voir exemples en encadré ci-dessous).

    Le SEM a eu plus de 5 ans pour tester les procédures

    Comme il n’a cessé de le faire dans ses réponses à la presse face aux dysfonctionnements de prise en charge médicale révélés par la jurisprudence du TAF, le SEM se justifiera sans doute par des erreurs de jeunesse. Sachant qu’il a eu plus de 5 ans pour « tester » ces nouvelles procédures avant leur entrée en vigueur dans toute la Suisse [4], on retoquera sèchement cette excuse.

    D’une part en raison des enjeux inhérents à une mauvaise décision d’asile, à savoir le risque d’un renvoi vers un pays où la vie et l’intégrité sont menacés. Ensuite parce que l’on sait que du fait justement de l’accélération des procédures, de nombreuses décisions ne sont pas contestées, la représentation juridique mandatée par le SEM, surchargée, renonçant à recourir dans les cas qu’ils jugent dénués de chance d’aboutir ou à entamer des recherches supplémentaires. À l’aéroport de Genève, on a récemment vu un homme gagner seul devant le TAF : les avocats de Caritas Suisse avaient renoncé à faire recours [5] !

    Accélération ou… allongement des procédures ?

    Une justification retoquée, enfin, parce que parallèlement, Monsieur Gattiker, haut responsable du SEM et de ces dysfonctionnements, fanfaronne dans la presse sur le succès de la procédure accélérée. Selon l’ats, « Mario Gattiker se dit ‹ très satisfait › de la mise en œuvre de la nouvelle loi sur l’asile. Il faut en moyenne 48 jours au SEM pour statuer sur une demande. Et seules 18% des demandes d’asile sont traitées dans le cadre d’une procédure élargie en raison de nécessaires clarifications complexes. Les procédures accélérées doivent prendre moins de 50 jours, celles élargies moins de 100. » [6]

    À coup sûr que dans son calcul, il ne tient pas compte de l’allongement des procédures dues à ces décisions bâclées, qui font l’objet d’un recours, et sont ensuite renvoyées par le TAF au SEM pour nouvelle décision…

    DISPOSITIF SANTé EN CAUSE

    Gros point noir de cette nouvelle procédure, le dispositif santé a fait l’objet d’une quarantaine d’arrêts du TAF rien que pour la Suisse romande depuis le lancement de la phase pilote à Boudry, le dernier datant de janvier 2020*. Il cristallise la problématique de l’établissement des faits et des mesures d’instruction dans le cadre de la procédure accélérée et demeure largement d’actualité.

    En effet, au centre fédéral de Boudry, l’interdiction faite aux défenseurs juridiques des requérants d’asile d’avoir des contacts directs avec les médecins du centre médical privé sous mandat du SEM a pour conséquence des dossiers sur l’asile incomplets. Et des décisions ne tenant pas compte de l’état de santé pouvant attester des allégations à l’appui de la demande d’asile ou de vulnérabilités prépondérantes dans les procédures Dublin. La seule communication admise par le SEM est l’envoi par les médecins via email d’un formulaire médical très succinct au mandataire. Transmission qui a parfois connu des ratés, le mandataire se trouvant sans informations médicales parfois déterminantes pour attester des motifs d’asile. Si le mandataire souhaite des informations médicales supplémentaires, il doit passer par le SEM pour demander un rapport détaillé aux médecins. Rapport que le SEM peut arbitrairement décider de ne pas lui transmettre, les médecins privés n’ayant de leur côté pas le droit de l’adresser aux défenseurs juridiques !

    Par ailleurs, l’accès aux médecins du centre médical est très difficile pour les demandeurs d’asile : l’infirmerie de Boudry joue un rôle de filtre. Et lorsque les personnes sont transférées au centre fédéral de Chevrilles, le suivi médical est rendu encore plus difficile. Un système qui fonctionne donc en huis clos sous contrôle total du SEM.

    *Le concept médical santé à l’œuvre en Suisse romande est détaillé dans les arrêts D-1954/2019 du 13 mai 2019 et E-3262/2019 du 4 juillet 2019.

    Arrêts illustrant l’inadéquation de la procédure accélérée en raison de la complexité du cas

    Couple iranien dont l’épouse s’est convertie au christianisme. Elle a été accusée d’atteinte à l’ordre public et aux mœurs religieuses, emprisonnée et est dans l’attente de son procès. Elle a en outre subi une agression de la part d’un cousin en raison de sa conversion. Le TAF souligne que, contrairement à l’appréciation du SEM, le récit des recourants est crédible, étayé et vraisemblable sur ses aspects fondamentaux. Le TAF relève que l’examen des points fondamentaux est totalement absent des PV d’auditions et que le SEM place des exigences trop élevées en se basant sur le niveau d’éducation des recourants. Il indique par ailleurs que compte tenu des délais légaux pour obtenir des documents depuis l’étranger ou commanditer une enquête en ambassade, il aurait convenu de traiter la demande en procédure étendue.Les nouveaux délais induits par la nouvelle procédure ne dispensent pas le SEM d’établir les faits de manière complète et exacte. Recours admis.
    ATAF D-3503/2019 du 24.07.2019

    Cas d’un ressortissant du Nigéria alléguant des persécutions en lien avec son homosexualité. Le TAF relève que le SEM n’a pas laissé l’opportunité au recourant d’obtenir et de produire des moyens de preuve. Il n’a pas examiné les allégations en tenant compte de la situation au Nigéria. La décision rendue par le SEM découle principalement de pures spéculations. Rappelant que le choix du type de procédure dépend uniquement de l’autorité de première instance, le TAF souligne que la procédure en question était trop complexe pour être menée en procédure accélérée. Or, le traitement de dossiers complexes dans le cadre de la procédure accélérée, qui, par définition, ne permet pas la tenue d’audition longues et l’appréciation de plusieurs éléments de preuve complexes, n’est pas approprié. En effet, une telle approche comporte le risque d’une violation des garanties procédurales des demandeurs d’asile. Recours admis pour établissement incomplet des faits et violation du droit d’être entendu.
    ATAF E-2965/2019 du 28.06.2019

    https://asile.ch/2020/02/06/fact-checking-les-rates-de-lacceleration-des-procedures

    #accélération_des_procédures #asile #migrations #réfugiés #Suisse #TAF #procédures_accélérées

  • Clair, précis, cinglant

    La fake news de Madame Salamé
    http://www.regards.fr/economie/article/la-fake-news-de-madame-salame

    Ce qui est terrible quand on profère un mensonge en direct à la radio, c’est qu’il révèle aussi votre méthode de travail : cliquer sur le premier lien Google et lire la première phrase. Bernard Marx rétablit les faits.

    [...]

    En clair, le taux de pauvreté officiel aux États-Unis n’est pas calculé de la même manière qu’en France. Il est évalué là-bas sur la base d’un montant absolu de revenus, alors qu’en France il est évalué sur la base d’un pourcentage du revenu médian. 50 ou 60%.

    [...]

    si l’on veut comparer les taux de pauvreté aux États-Unis et en France, il faut les calculer de la même manière. Il n’y a pas à chercher très loin. Il suffit de taper « #taux_de_pauvreté par pays ». Le premier lien qui s’affiche est celui de l’OCDE. On tombe sur une page qui donne le taux de pauvreté calculé avec un seuil de 50% du revenu médian. Pour la ligne France cela donne 8,3% (en 2016) et pour la ligne États-Unis 17,8% (en 2017).

    [...]

    Si l’on prend le seuil de 60% du revenu médian, le taux de pauvreté aux USA est de près d’un quart (24,2%), soit 10 points de plus qu’en France selon l’Observatoire des Inégalités.

    #France_Inter #Économie #Comparaisons_Internationales #Inégalités #Journalisme #Fakenews #Léa_Salamé #Arrogance

  • "Une #ligne_rouge a été franchie" : la #lettre_ouverte à Macron des 1.300 #médecins hospitaliers démissionnaires

    Le 4 février 2020,

    Monsieur le président de la République,

    Nous sommes 1.300 #médecins_hospitaliers à avoir collectivement décidé de démissionner de nos fonctions administratives de chef de service ou d’unités de soins parce que, depuis des années, nous assistons à une #dégradation continue des #conditions_de_travail des équipes hospitalières. Une ligne rouge a été franchie : la qualité des #soins se dégrade, la #sécurité n’est plus assurée.

    Lors de votre élection à la présidence de la République, nous avons espéré un changement, la « fin d’un système à bout de souffle », comme le déclarait justement la ministre de la Santé. En effet, il n’est plus possible de continuer à faire fonctionner l’hôpital comme une entreprise commerciale, tout en lui imposant en moyenne 800 millions d’euros d’économies chaque année.

    Au cours des dix dernières années, la fameuse « #tarification_à_l’activité » a contraint les hôpitaux à augmenter toujours plus leur activité, alors que les gouvernements décidaient de baisser les #tarifs de paiement des séjours par la #Sécurité_sociale. Ainsi de 2005 à 2015, l’activité a augmenté de près de 15%, sans augmentation de personnel au lit des malades.

    Aujourd’hui, l’hôpital est à #bout_de_souffle, il n’est plus attractif ni pour les divers professionnels paramédicaux, en particulier les #infirmiers, ni pour les médecins. Bon nombre d’entre eux fuient les hôpitaux publics.

    Par conséquent, des lits ferment, l’activité baisse, les patients attendent des heures aux #urgences couchés sur des brancards.

    Votre #promesse d’un changement de financement n’a pas, à ce jour, été tenue.

    Le mouvement de #protestation des #personnels_hospitaliers a conduit le gouvernement à proposer, en urgence, une rallonge de 200 millions d’euros (plus 100 millions pour les EHPAD) en 2020, puis de 200 millions de plus en 2021 et en 2022. Mais on demande encore, pour cette année, une économie de 600 millions d’euros à l’hôpital public.

    Malgré l’attribution de #primes à moins du tiers des personnels, la France continuera à occuper la place honteuse de 28ème sur 32 dans le classement OCDE des #rémunérations infirmières.

    Certes le #plan_Ma_santé_2022 devrait permettre de mieux coordonner le travail des hôpitaux avec la médecine de ville ; certes l’accès aux #études_médicales va s’améliorer en mettant fin au #concours guillotine de première année, mais ces mesures vont mettre des années avant de produire leurs effets. D’ici là, que restera-t-il de l’#hôpital_public ?

    C’est maintenant qu’il faut agir. Il y a #urgence, urgence pour les Urgences, urgence pour la Psychiatrie, urgence pour la Pédiatrie, urgence pour tous les hôpitaux publics universitaires et non universitaires.

    Vous l’avez vous-même affirmé, l’hôpital public est un trésor de la République et il doit être sauvé. La prochaine élection présidentielle de 2022 ne doit pas donner lieu à un grand débat sur l’#effondrement de l’hôpital public.

    Monsieur le président de la République, nous vous demandons de sauver l’hôpital public, en prenant au moins deux décisions :

    - supprimer toute demande d’économie à l’hôpital public d’ici la fin du quinquennat (la reprise seulement partielle et échelonnée de la dette par l’État ne suffira pas). L’hôpital doit pouvoir embaucher le personnel nécessaire pour assurer des soins de qualité et garantir la sécurité des patients.
    – ouvrir des négociations avec les organisations syndicales représentatives des personnels hospitaliers pour engager un plan de rattrapage des #salaires, avec comme objectif la moyenne des pays de l’OCDE, et permettre ainsi de restaurer l’#attractivité de l’hôpital public.

    Nous vous prions de croire, Monsieur le Président, en notre profond respect et en notre dévouement à l’hôpital public.

    https://www.marianne.net/debattons/tribunes/une-ligne-rouge-ete-franchie-la-lettre-ouverte-macron-des-1300-medecins
    #hôpital #hôpitaux #France #démissions #Ma_santé_2022

  • Les #outils_numériques de l’#humanitaire sont-ils compatibles avec le respect de la #vie_privée des #réfugiés ?

    Pour gérer les opérations humanitaires dans le camp de réfugiés syriens de #Zaatari en #Jordanie, les ONG ont mis en place des outils numériques, mais l’#innovation a un impact sur le personnel humanitaire comme sur les réfugiés. Travailler sur ce camp ouvert en 2012, où vivent 76 000 Syriens et travaillent 42 ONG, permet de s’interroger sur la célébration par le monde humanitaire de l’utilisation de #nouvelles_technologies pour venir en aide à des réfugiés.

    Après plusieurs années d’observation participative en tant que chargée d’évaluation pour une organisations non gouvernementales (ONG), je suis allée plusieurs fois à Amman et dans le camp de Zaatari, en Jordanie, entre 2017 et 2018, pour rencontrer des travailleurs humanitaires de 13 organisations différentes et agences de l’Onu et 10 familles vivant dans le camp, avec l’aide d’un interprète.

    Le camp de Zaatari a été ouvert dès 2012 par le Haut Commissariat aux Réfugiés pour répondre à la fuite des Syriens vers la Jordanie. Prévu comme une « #installation_temporaire », il peut accueillir jusqu’à 120 000 réfugiés. Les ONG et les agences des Nations Unies y distribuent de la nourriture et de l’eau potable, y procurent des soins et proposent un logement dans des caravanes.

    Pour faciliter la #gestion de cet espace de 5,2 km2 qui accueille 76 000 personnes, de très nombreux rapports, cartes et bases de données sont réalisés par les ONG. Les #données_géographiques, particulièrement, sont collectées avec des #smartphones et partagées via des cartes et des #tableaux_de_bord sur des #plateformes_en_ligne, soit internes au camp comme celle du Haut Commissariat des Nations unies pour les réfugiés (HCR), soit ouvertes à tous comme #Open_Street_Map. Ainsi, grâce à des images par satellite, on peut suivre les déplacements des abris des réfugiés dans le camp qui ont souvent lieu la nuit. Ces #mouvements modifient la #géographie_du_camp et la densité de population par zones, obligeant les humanitaires à modifier les services, tel l’apport en eau potable.

    Les réfugiés payent avec leur iris

    Ces outils font partie de ce que j’appelle « l’#humanitaire_numérique_innovant ». Le scan de l’#iris tient une place à part parmi ces outils car il s’intéresse à une partie du #corps du réfugié. Cette donnée biométrique est associée à la technologie de paiement en ligne appelée #blockchain et permet de régler ses achats au #supermarché installé dans le camp par une société jordanienne privée. Avant l’utilisation des #scanners à iris, les réfugiés recevaient une #carte_de_crédit qu’ils pouvaient utiliser dans divers magasins autour du camp, y compris dans des #échoppes appartenant à des réfugiés.

    Ils ne comprennent pas l’utilité pour eux d’avoir changé de système. Nour*, une réfugiée de 30 ans, trouvait que « la #carte_Visa était si facile » et craint de « devenir aveugle si [elle] continue à utiliser [son] iris. Cela prend tellement de temps : “ouvre les yeux”, “regarde à gauche”, etc. ». Payer avec son corps n’a rien d’anecdotique quand on est réfugié dans un camp et donc dépendant d’une assistance mensuelle dont on ne maîtrise pas les modalités. Nisrine, une autre réfugiée, préférait quand « n’importe qui pouvait aller au supermarché [pour quelqu’un d’autre]. Maintenant une [seule] personne doit y aller et c’est plus difficile ». Sans transport en commun dans le camp, se rendre au supermarché est une contrainte physique pour ces femmes.

    Le principal argument des ONG en faveur du développement du scan de l’iris est de réduire le risque de #fraude. Le #Programme_Alimentaire_Mondial (#Pam) contrôle pourtant le genre de denrées qui peuvent être achetées en autorisant ou non leur paiement avec la somme placée sur le compte des réfugiés. C’est le cas par exemple pour des aliments comme les chips, ou encore pour les protections hygiéniques. Pour ces biens-là, les réfugiés doivent compléter en liquide.

    Des interactions qui changent entre le personnel humanitaire et les réfugiés

    Les effets de ces #nouvelles_technologies se font aussi sentir dans les interactions entre le personnel du camp et les réfugiés. Chargés de collecter les #données, certains humanitaires doivent régulièrement interroger des jeunes hommes venant de zones rurales limitrophes (qui forment la majorité des réfugiés) sur leur hygiène ou leurs moyens de subsistance. Cela leur permet de créer des #indicateurs pour classer les réfugiés par catégories de #vulnérabilité et donc de #besoins. Ces interactions sont considérées par les réfugiés comme une intrusion dans leur espace de vie, à cause de la nature des questions posées, et sont pourtant devenues un des rares moments d’échanges entre ceux qui travaillent et vivent dans le camp.

    Le #classement des ménages et des individus doit se faire de manière objective pour savoir qui recevra quoi, mais les données collectées sont composites. Difficile pour les responsables de projets, directement interpellés par des réfugiés dans le camp, d’assumer les choix faits par des logiciels. C’est un exercice mathématique qui décide finalement de l’#allocation de l’aide et la majorité des responsables de programmes que j’ai interrogés ne connaissent pas son fonctionnement. Le processus de décision est retiré des mains du personnel humanitaire.

    Aucune évaluation de la #protection_des_données n’a été réalisée

    La vie privée de cette population qui a fui la guerre et trouvé refuge dans un camp est-elle bien protégée alors que toutes ces #données_personnelles sont récoltées ? Le journal en ligne The New Humanitarian rapportait en 2017 une importante fuite de données de bénéficiaires du Pam en Afrique de l’Ouest, détectée par une entreprise de protection de la donnée (https://www.thenewhumanitarian.org/investigations/2017/11/27/security-lapses-aid-agency-leave-beneficiary-data-risk). En Jordanie, les #données_biométriques de l’iris des réfugiés circulent entre une banque privée et l’entreprise jordanienne qui exploite le supermarché, mais aucune évaluation de la protection des données n’a été réalisée, ni avant ni depuis la mise en œuvre de cette #innovation_technologique. Si la protection des données à caractère personnel est en train de devenir un objet de légalisation dans l’Union européenne (en particulier avec le Règlement Général sur la Protection des Données), elle n’a pas encore été incluse dans le #droit_humanitaire.

    De la collecte de données sur les pratiques d’hygiène à l’utilisation de données biométriques pour la distribution de l’#aide_humanitaire, les outils numériques suivent en continu l’histoire des réfugiés. Non pas à travers des récits personnels, mais sur la base de données chiffrées qui, pense-t-on, ne sauraient mentir. Pour sensibiliser le public à la crise humanitaire, les équipes de communication des agences des Nations Unies et des ONG utilisent pourtant des histoires humaines et non des chiffres.

    Les réfugiés eux-mêmes reçoivent peu d’information, voire aucune, sur ce que deviennent leurs données personnelles, ni sur leurs droits en matière de protection de données privées. La connexion Internet leur est d’ailleurs refusée, de peur qu’ils communiquent avec des membres du groupe État Islamique… La gestion d’un camp aussi vaste que celui de Zaatari bénéficie peut-être de ces technologies, mais peut-on collecter les #traces_numériques des activités quotidiennes des réfugiés sans leur demander ce qu’ils en pensent et sans garantir la protection de leurs données personnelles ?

    http://icmigrations.fr/2020/01/16/defacto-015-01

    #camps_de_réfugiés #numérique #asile #migrations #camps #surveillance #contrôle #biométrie #privatisation

    ping @etraces @reka @karine4 @isskein

  • Seis años del asesinato impune de 15 inmigrantes en la playa del #Tarajal

    Hoy hace 6 años del asesinato de 15 inmigrantes que trataban de llegar a España por la playa del Tarajal en Ceuta. Fueron recibidos por la Guardia Civil con pelotas de goma y botes de humo cuando aún estaban en el mar y murieron ahogados. El caso fue archivado por “falta de pruebas”. Seis años de impunidad.

    La madrugada del 6 de febrero de 2014 unos 200 inmigrantes se disponían a cruzar la frontera entre Marruecos y España saltando la valla que separa a los dos países a la altura de Ceuta en la Playa del Tarajal. Un grupo trata de pasar la frontera a nado, bordeando un espigón que separa ambos territorios. No son más de 30 metros hasta la playa ceutí del Tarajal. En ese momento comienza la tragedia. Varios agentes de la Guardia Civil les disparan pelotas de goma y gases lacrimógenos cuando aún están en el agua, lo que termina provocando que 15 hombres mueran ahogados según las cifras oficiales. Además 23 fueron expulsados mediante lo que se conoce como “#devoluciones_en_caliente”.

    Durante estos seis años, a pesar de la presión y reclamo por parte de distintas ONG, asociaciones de inmigrantes y otros colectivos por esclarecer lo ocurrido todavía no se ha dirimido la responsabilidad de las muertes de estos inmigrantes y la causa ha sido archivada por “falta de pruebas”.

    En el momento de lo sucedido el Gobierno de Rajoy se negó inicialmente a reconocer que la Guardia Civil había disparado pelotas de goma. Primero, el Cuerpo difundió un vídeo editado para enmascarar su responsabilidad. Pero pronto se descubrió la verdad. A los pocos días un vídeo verdadero salió a la luz. Arrancó una investigación, pero el Partido Popular, en ese momento en el gobierno, vetó la comisión encargada de esclarecer los hechos y censuró la información sobre lo ocurrido en Ceuta.

    A pesar de que un año después 16 Guardia Civiles fueron imputados por homicidio imprudente y citados a declarar en octubre de 2015, se terminó archivando la causa por primera vez de manera provisional argumentando que no había pruebas suficientes y que no lograron contactar con testimonios.

    Las ONG que se han dedicado a seguir el caso como Caminando Fronteras, la Coordinadora de Barrios o la Comisión Española de Ayuda al Refugiado (CEAR) −estas dos últimas personadas como acusación particular en el caso− no han encontrado más que obstáculos durante estos años por parte del Estado. El último, en agosto de 2019 cuando se reabrió la causa, pero terminó archivándose por segunda vez en un proceso en el que ni tan siquiera se tomó declaración a dos de los supervivientes. La ONG Caminando Fronteras había recogido previamente los testimonios de los supervivientes del Tarajal en un informe, pero este fue desestimado por la Justicia.

    La denuncia de todos estos colectivos es clara: no se trata únicamente de un caso de negligencia policial, sino que responde a una lógica de Estado de control migratorio, de ahí el veto claro a la investigación. Hablar del Tarajal es hablar de la política del Estado hacia los inmigrantes, una política que excede al gobierno de aquel entonces y que es criminal con aquellos que tratan de llegar a Europa.

    En 2017 vio la luz el documental Desmontando la impunidad de la frontera sur, un documental de los mismos directores de Ciutat morta (2013) que desglosa el caso tomando testimonios de supervivientes y activistas de asociaciones que buscaron desmontar la versión del gobierno y la Guardia civil apoyada por los medios de comunicación. En el documental también aparecen cargos del Estado y representantes de las fuerzas de seguridad que dejan ver el discurso y políticas xenófobas del Estado y sus garantes.

    https://www.youtube.com/watch?v=81MQN-6IaFM&feature=emb_logo

    El PSOE, en aquel momento en la oposición, no pasó de las críticas a la “gestión” del PP sobre el caso. Sin embargo, cuando se reabrió la causa en el verano de 2019, el PSOE recién llegado al gobierno en funciones no hizo ni una mención sobre el mismo. Algo que nadie esperaba ya que los gobiernos del PSOE han implementado gran parte de las medidas xenófobas del Estado español contra los inmigrantes, empezando por la creación de los CIEs -que ahora continúa con la creación del CIE de Algeciras- la utilización de concertinas en las vallas y las restrictivas leyes de extranjería, políticas que Pedro Sánchez no estaba dispuesto a cambiar. Ni tampoco se propone hacerlo sus socios de Unidas Podemos en e “gobierno progresista”.

    Los hechos de Tarajal no fueron una “tragedia” como sostuvo la prensa, sino un verdadero asesinato de 15 inmigrantes indefensos por parte de la Guardia Civil. Un crimen social que forma parte de una ofensiva imperialista y racista, de políticas fronterizas cada vez más restrictivas, que día a día llevan a la muerte a miles de personas intentando cruzar el mar o las alambradas.

    Oumar, Larios, Joseph, Armand, Daouda, Ibrahim, Ousman, Nana, Jeannot, Yves, Samba, Youssouf y todos los demás que aún siguen sin identificar, Presentes!

    http://www.izquierdadiario.es/Seis-anos-del-asesinato-impune-de-15-inmigrantes-en-la-playa-del-Tar
    #Ceuta #Espagne #Maroc #frontières #massacre #film #film_documentaire #décès #morts #impunité #assassinat #mourir_aux_frontières #morts_aux_frontières #6_février_2014 #refoulement #push-back

    Plus sur Tarajal sur seenthis:
    https://seenthis.net/tag/tarajal

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  • Pour une pratique critique de la carte en sciences sociales

    Cette communication s’appuie sur un recueil d’arguments convergents pour une mise en critique de la carte en tant que récit sur et de l’homme habitant la Terre. Son objet est initialement une intuition qui a donné lieu au fil des années à une compilation de textes et d’expérimentations cartographiques. La proposition du séminaire a été vue comme une occasion de confronter mon approche, de passer de l’intuition à une première formalisation. La position que je défends ici s’est construite à partir des travaux de l’anthropologue Tim Ingold, des démarches d’appropriation et de déconstruction de la cartographie par l’art et des positionnements de cartographes tels que Philippe Rekacewicz. De cette discussion, je définis plusieurs enjeux qui traversent la pratique cartographique et le recours aux cartes, qui me semblent justifier une pratique critique de la carte en sciences sociales.

    Je suis géographe, j’ai donc derrière moi une formation et une pratique de la cartographie que l’on peut qualifier de “classique” (Beguin et Pumain, 2014). J’ai appris à faire un croquis cartographique des Barkhanes (dunes) du Sahara, à faire un carte dans un tableur Excel (des localisations x, y) puis à analyser de l’information géographique, à écrire de scripts informatiques pour automatiser la mesure et le dessin des déplacements d’enquêtés, ou encore à définir mathématiquement (discrétisation) et esthétiquement (sémiologie graphique) comment représenter une variable sur un fond de carte. De par mon parcours, la carte s’est d’abord révélée être un outil, et même un multi-tool tant la cartographie a vu ses usages s’enrichir et se diversifier avec l’informatique et le développement des SIG (Système d’Information Géographique) et d’outils interactifs par le biais du web et le recours quasi-généralisé aux GPS (Global Positioning System). Cette richesse de pratiques et d’approches qu’il y a derrière la carte rend parfois difficile son appréhension. Il est fréquent, selon les affinités et les parcours des cartographes (et ce terme est très large), que l’attention soit particulièrement portée sur un aspect au détriment d’un autre, de la production de la donnée à la représentation graphique, du questionnement au traitement statistique, de l’intention au public visé. Finalement plus que la carte en elle-même ce qui peut faire défaut ce sont des informations, des indices pour situer la carte, accéder à la carte et lire la carte. Autrement dit : La carte pour qui ? La carte pour quoi ? (Groupe dupont, 1986). Bien que je revienne à ces aspects en fin de discussion, comme tout géographe qui porte une réflexivité sur la carte (Bord 2012), c’est d’abord à partir du livre de Tim Ingold, Une brève histoire des lignes (2011), que je souhaite introduire une lecture critique de la cartographie. Car s’il est particulièrement important pour la discipline géographique de s’interroger sur la normativité de la carte dans la production de connaissances scientifiques en sciences humaines, et d’en interroger le rôle dans sa diffusion croissante dans la société (Beguin et Pumain, 2014), ces questionnements et discussions sont très largement “géographo-centrés” (Groupe Dupont, 1986 ; Roques, 1993 ; Bord, 1997 ; Bavoux, 2009) et l’enjeu est souvent celui de la géographicité de la carte (Verdier, 2015) ou de la carte comme attribut de la géographie (Bord, 2012). Je trouve donc particulièrement opportun de situer ici la réflexion à l’échelle des sciences sociales afin de s’émanciper de ce tropisme disciplinaire.

    C’est donc la carte comme récit qui me semble particulièrement justifier une démarche de déconstruction de l’objet et de sa fabrique : la carte en général contribue à produire une normativité de nos rapports à l’espace et de nos discours sur l’espace. La critique de la fabrique cartographique et de son usage qui émerge de la lecture de Tim Ingold (2011) renvoie effectivement à un positionnement plus général de remise en cause de la science positiviste et de son régime de connaissances. On retrouve par ailleurs cette approche dans l’ouvrage de recension de pratiques artistiques mobilisant la carte, Géo-esthétique : “La cartographie en tant que discipline a été profondément imbriquée dans la production performative des récits de la modernité, de la rationalité et du positivisme mais aussi de l’histoire du colonialisme et des récits nationaux, et qui se trouve aujourd’hui largement re-signifiée par l’intervention de contre-pratiques et de contre-cartographies d’artistes.” (Quiros et Imhoff, 2014, p.6)
    Anthropologie de la ligne

    Tim Ingold est professeur au département d’anthropologie de l’Université d’Aberdeen en Écosse. Sa recherche vise à rompre avec le positivisme et à déconstruire la dualité nature/culture : il pense qu’en tant que scientifiques nous devrions nous appuyer sur nos “travaux pour critiquer, et remettre en cause certains présupposés dissimulés dans nos propres façons de penser” (Descola et al, 2014, p.45). Il invite ainsi à reconsidérer notre façon de produire de la connaissance sur l’expérience d’être au monde, et de ne plus nous percevoir, en tant que scientifiques, comme en dehors des objets que nous décrivons. Dans cette perspective, la cartographie en sciences sociales est, pour lui, une image et un récit qui contribue à “l’aplanissement du monde” (Descola et al, 2014, p.59).

    Dans Une brève histoire des lignes (2011), Tim Ingold se propose de décrypter l’histoire des formes que les hommes produisent en habitant le monde. Pour cela, il a recours à la ligne comme schème pour décrire différents rapports au monde :

    “Mon objectif est de montrer comment au cours de son histoire la ligne s’est progressivement détachée du mouvement qui l’avait fait naître, autrefois tracée d’un geste continu la ligne a été fragmentée sous l’influence de la modernité et transformée en une succession de traits et de points […] cette fragmentation s’est manifestée dans plusieurs domaines connexes : celui du voyage, où le trajet fut remplacé par le transport orienté vers une destination ; celui des cartes, où le croquis cartographique fut remplacé par le plan de route ; et celui de la textualité, où la tradition orale du récit fut remplacée par la structure narrative prédéfinie. La fragmentation a aussi modifié notre conception du lieu : autrefois nœud réalisé à partir d’un entrecroisement de fils en mouvement et en développement il est désormais un point nodal dans un réseau statique de connecteurs.” (Ingold, 2011, p.100).

    Par cette approche, Tim Ingold met en valeur notre distanciation de plus en plus importante vis-à-vis de l’expérience : ainsi, dans la lecture, tout comme dans le récit et le voyage, “c’est en cheminant qu’on se souvient. La mémoire doit donc s’entendre comme un acte : on se souvient d’un texte en le lisant, d’un récit en le racontant et d’un voyage en le faisant” (Ingold, 2011, p.27). Ainsi, Ingold nous invite à mieux entrevoir ce qui fait la trame de notre existence, et à garder une attention aux liens, aux accumulations et aux trajectoires. Il oppose les processus d’occupation et d’habitation de nos environnements pour “mettre en évidence les difficultés contemporaines rencontrées par les hommes obligés d’habiter dans un environnement prévu et expressément construit pour les besoins de l’occupation” (Bessy, 2012).

    A propos des cartes, il montre que sa forme moderne efface la mémoire (Ingold, 2011, p.37). Il explique que ce qui a permis de faire la carte, les expériences des voyageurs, tous ces témoignages, sont totalement absents de la carte moderne. C’est comme si tout avait été assimilé à un passé qui a été recouvert et, reprenant l’expression de Michel de Certeau, “la carte élimine toute trace des pratiques qui l’ont produites, donnant l’impression que la structure de la carte découle directement de la structure du monde” (Certeau, 1980, p.178-179 ; Ingold, 2011, p.37). Cet aplanissement du monde par la carte peut être compris comme une forme de distanciation de la réalité, du rapport au monde dont la carte souhaite témoigner, mais aussi des étapes par lesquelles est passé le cartographe, pour concevoir sa carte, pour en produire les formes. On voit là que la critique s’applique de façon conjointe au contenu et à la forme de la carte, leur dissociation étant justement cette évolution soulignée par Ingold. Finalement le rapport au terrain, à la récolte des données, le choix du cadre ou de son absence, de l’échelle sont autant d’éléments dont la carte tait le processus de construction pour conserver la seule information que l’on souhaite communiquer. Dans cette perspective, les cartes écrasent la richesse et la diversité des expériences, les nuances des vécus et des expressions, celles du cartographe y compris et c’est peut-être par là qu’il faut commencer pour se réapproprier la carte.

    L’enchaînement des gestes qui aboutissent à la carte est peu discuté et encore moins représenté, soit par ignorance soit par manque d’intérêt, même chez les cartographes. Ainsi la distanciation au terrain est très largement sous-estimée voire ignorée, alors qu’elle est, par exemple, un effet direct lié à l’usage massif de données secondaires pour produire des cartes. L’incertitude liée aux données, à leur mise en forme, à la façon dont les informations ont été réunies sont autant d’aspects absents de la carte. Or de ce fait, la distanciation peut s’opérer dès la formulation de la carte dans l’esprit du cartographe. Cela n’est pas sans évoquer les enjeux que renferme une certaine mise en chiffres du monde (voir Alain Desrosières, La Politique des grands nombres : Histoire de la raison statistique, Paris, La Découverte, 1993).
    La carte, l’instrument de sa propre critique

    L’opposition de Tim Ingold entre la carte et le croquis cartographique est radicale dans la mesure où il ne laisse pas entrevoir de ponts. C’est pourtant ce que je souhaite revendiquer : il existe une place pour une cartographie indiciaire – en référence au paradigme de l’indice de Carlo Ginzburg (1980) – une cartographie de la trace qui viendrait rendre compte de nos trajectoires dans le monde, des lignes qui tissent une connaissance géographique sur notre “être au monde”, c’est-à-dire une cartographie qui rompt avec le schème de l’occupation et d’exercice du pouvoir sur l’espace (par la fragmentation et l’intégration) pour se positionner dans une connaissance de l’habiter.

    Tim Ingold n’évoque pas de perspectives pour la cartographie de s’émanciper de son caractère normatif. Mais je pense qu’il propose là, sans le formuler lui-même, un cadre à l’émancipation du cartographe en sciences sociales : comprendre le régime de spatialité dans lequel nous nous insérons et chercher à le fissurer, à rendre tangible d’autres rapports à l’espace. Cette approche doit [re]mettre l’expérience au cœur de la démarche cartographique pour déconstruire nos usages de la cartographie. C’est un enjeu central parce qu’il se décline à la fois dans le contenu de la carte, garder les liens avec l’expérience, et à la fois dans sa forme, proposer une expérience cartographique. Plus qu’une définition de ce que serait une cartographie critique, je préfère identifier ici des enjeux à partir desquels chacun peut se positionner. La carte est un récit qu’il convient d’appréhender par ce que l’historien Christian Jacob définit en 1992 (Bord, 2012) comme ses deux dimensions fondamentales : “la matérialisation et la communication”. Or il apparaît nécessaire de resituer ces deux aspects de la carte dans leur contribution à une certaine normativité du rapport à l’espace et de la conception de l’espace même, et, dans les pas de Brian Harley (Gould et Bailly, 1995 in Quiros et Imhoff, 2014, p.6), de considérer les “cartes “scientifiques” […] comme des formes de savoir socialement construites, des fictions esthétiques disciplinant l’espace.” De ce point de vue, la lecture de différents textes du cartographe Philippe Rekacewicz (2010, 2013, 2015) est opportune car il propose notamment des pistes pour une pratique critique de la cartographie qui font écho aux enjeux évoqués jusqu’ici : l’aplanissement du monde, où la carte doit être critiquée pour son rôle dans une spatialité de l’occupation, où les lieux sont intégrés dans des réseaux, les lignes découpent et attribuent des rôles et des fonctions. La carte est alors un objet d’exclusion. Le lien entre l’expérience et la mémoire, où la carte doit être critiquée pour son écrasement des histoires constitutives de son contenu et de sa forme, pour la distanciation qu’elle crée vis-à-vis des expériences qui se cachent derrière les lignes, points, couleurs, données. La carte donne à voir des formes comme si elles préexistaient aux hommes qui en sont les producteurs, alors que c’est l’engagement de nos corps dans le monde qui crée les formes.
    La cartographie expérimentale

    Philippe Rekacewicz est un cartographe qui a longtemps travaillé pour le journal français Le Monde Diplomatique, qui co-anime aujourd’hui le site visionscarto.net avec Philippe Rivière. De par son engagement entre cartographie, art et militance, il a largement communiqué sur ce qu’est la carte et les enjeux que revêt l’acte de cartographier (Rekacewicz, 2010, 2013, 2015, 2016). Pour lui, la carte est un dialogue permanent entre l’imaginaire et le réel, une production qui représente la manière dont le cartographe voit le monde, voire comment le cartographe aimerait que soit le monde (Rekacewicz, 2010) : ce sont des informations qui passent par le filtre de la sensibilité du cartographe. Il revendique ainsi une dimension émotionnelle de la carte, qui produit un effet sur ses lecteurs, comme il en témoigne à partir de la réaction d’une personne lors d’une exposition de ses cartes : “On sent bien que, quand le cartographe a dessiné cette carte, il était très en colère !” (Rekacewicz, 2010). Par ailleurs, Philippe Rekacewicz témoigne de ce que cartographier implique et revendique le besoin de rendre compte d’une certaine forme d’imprécision – du tâtonnement du cartographe – tout comme de l’incertitude inhérente aux données que l’on utilise. Pour lui “l’esquisse permet, si l’on peut dire, de “reproduire fidèlement” l’imprécision, et surtout de la rendre légitime” (Rekacewicz, 2010). On retrouve là la réflexion à propos du croquis cartographique chez Ingold (2011, p.112). Pour Philippe Rekacewicz, c’est une façon de relativiser les connaissances représentées ou produites par la carte. Cela questionne aussi le rôle de la donnée, de la valeur qu’on lui donne, de l’accès au terrain qu’elle permet ou non : quels sont les liens que l’on choisit de conserver vis-à-vis de l’expérience ? Comment rendre compte de la chaîne de production cartographique ? Il est intéressant de souligner que Philippe Rekacewicz y voit aussi un enjeu en termes de travail collectif : une carte est rarement issue d’une seule personne et, à partir du moment où elle mobilise des données secondaires, elle implique les gens qui ont produit ces données (Rekacewicz, 2015).

    Il réfute par ailleurs la carte comme objectivation du monde et revendique une production subjective de la carte, qui est bien plus qu’un objet de référencement pour la science géographique (Rekacewicz, 2010). Dans ce registre, s’il ne rompt pas avec la cartographie régionale, il la met en discussion, à l’instar d’Elisée Reclus (Reclus, 1903 ; Monsaingeon, 2014 ; Chollier et Ferretti, 2016), en soulignant l’existence avant tout cartographique des frontières. Il parle “d’indigente représentation visuelle” à propos de la frontière (le même trait noir ou rouge) qui aplanit une réalité plus complexe et diverse de la frontière “qui divise des peuples, ou les regroupe. Soit elle menace, soit elle protège, ici c’est un mur, là un grillage, parfois une ligne et souvent… rien” (Rekacewicz, 2010). A propos de cet “aplanissement du monde” il y reconnaît également l’expression de l’occupation et de l’autorité : “c’est en tout cas les frontières qui permettent de grouper les pays et d’esquisser une géographie régionale. Mais toujours avec le risque d’exclure l’autre, de nier l’existence de “ceux qui ne sont pas dans le groupe” (Rekacewicz, 2010).

    Enfin, il perçoit dans ces différents mouvements de contre-cartographie “un exercice libre de déconstruction de l’espace et des phénomènes sociaux, pour lequel les protagonistes se permettent de pervertir les conventions les plus classiques.” (Rekacewicz, 2013). Ces pratiques cartographiques d’artistes et leurs postures critiques sont un écho extrêmement consistant et fertile pour se positionner sur les enjeux que j’ai soulevés jusqu’ici. Ces mouvements ne se privent d’ailleurs pas de discuter et de conceptualiser leur approche, dont le projet est ainsi résumé en introduction de l’ouvrage Géo-esthétique : “à travers notamment une critique des articulations entre espace, pouvoir, savoir et des géographies imaginatives, il s’agirait de défaire ces topographies instituées, autant physiques qu’imaginaires, et d’ouvrir les disciplines de l’espace et la “rationalité cartographique” (Farinelli, 2003) à une révision géo-historique.” (Quiros et Imhoff, 2014). C’est la déconstruction des usages de la cartographie et la reconnaissance d’autres formes de représentation qui permettent de se réapproprier la cartographie tout en rappelant sans cesse, dans un écho à Michel de Certeau, que la carte n’est pas le monde.
    Bibliographie

    Bavoux J-J., (2009), « Chapitre 6 – Quels sont les rapports entre la carte et le géographe ? », in Bavoux J-J. (dir), La géographie. Objets, Méthodes, Débats, Paris, Armand Colin, « U », p. 114-133.

    Beguin M. et Pumain D., (2014), La représentation des données géographiques, Paris, Armand Colin.

    Bessy C., (2012), « L’attention aux lignes », Revue d’histoire moderne et contemporaine, 2012/3 (n° 59-3), p. 143-149.

    Bord J-P, (2012) L’univers des cartes. La carte et le cartographe, Paris, Belin.

    Bord J-P., (1997), « Le géographe et la carte. Point de vue et questionnement de la part d´un géographe cartographe, Cybergeo : European Journal of Geography » [En ligne], Cartographie, Imagerie, SIG, document 17.

    Chollier A. et Ferretti F. (éds.), (2016), Élisée Reclus. Écrits cartographiques, Genève, Éditions Héros-Limite.

    Descola Ph., Ingold T., Lussault M., (2014), Être au monde. Quelle expérience commune ?, Lyon, Presses universitaires de Lyon.

    Ginzburg C., (1980), « Signes, traces, pistes. Racines d’un paradigme de l’indice », Le Débat, 1980/6 n° 6, p. 3-44.

    Gould P. et Bailly A., (1995), Le pouvoir des cartes. Brian Harley et la cartographie. Paris, Economica, Anthopos.

    Groupe DUPONT., (1986), « GÉOPOINT 86 : La Carte pour qui ? La carte pour quoi ? : Cartes et pratiques géographiques. » Colloque Cartes géographiques et cartographie, 26 au 31 mai 1986, Avignon : Groupe DUPONT.

    Ingold T., (2011), Une brève histoire des lignes, Bruxelles, Editions Zones Sensibles.

    Monsaingeon G., (2014), Mappamundi, art et cartographie, Marseille, Ed. Parenthèses.

    Plourde M-C., (2016), « Compte-rendu de lecture, Philippe Descola, Tim Ingold, Michel Lussault – Être au monde. Quelle expérience commune ? », Revue Emulations [en ligne].

    Quiros K. et Imhoff A. (dirs.), (2014), Géo-esthétique, Paris, Éditions B42.

    Reclus E., (2002), « L’enseignement de la géographie », in J. Cornualt (éd.), Du sentiment de la nature, Charenton, Premières pierres, p. 162-164.

    Rekacewicz Ph., (2010), « La carte, un objet graphique », entretien réalisé par Vincent Casanova et Caroline Izambert, Vacarme, 50/Cahier, pp. 70-72.

    Rekacewicz Ph., (2015), « La cartographie : entre science, art et manipulation », Conférence à l’université de Lille, cycle La Carte invente le monde, le 08/12/2015 à 18:00 | Durée 01:46:18.

    Rekacewicz Ph., (2013), « Cartographie radicale », Le Monde Diplomatique, Février 2013, p.15, [en ligne].

    Rekacewicz Ph. et Tratnjek B., (2016), « Cartographier les émotions », Carnets de géographes 9, [en ligne].

    Roques G., (1992), « La carte, le géographe et le cartographe », Tréma, 1, [en ligne].

    Verdier N., (2015), « Entre diffusion de la carte et affirmation des savoirs géographiques en France. Les paradoxes de la mise en place de la carte géographique au XVIIIe siècle », L’Espace géographique, 44, p. 38-56.

    Wathelet O., (2009), « Tim Ingold, Lines. A Brief History », L’Homme, 190.

    https://cne.hypotheses.org/237
    #carte #cartographie #ressources_pédagogiques #Tim_Ingold #Philippe_Rekacewicz #cartographie_critique #géographicité #géographie #récit #carte_comme_récit #normativité #fabrique_cartographique #modernité #rationalité #positivisme #colonialisme #récits_nationaux #nationalisme #contre-cartographie #art #ligne #mémoire #distanciation #croquis_cartographique #croquis #cartographie_indiciaire #être_au_monde #spatialité #espace #expérience #matérialisation #communication #Christian_Jacob #fictions_esthétiques #imaginaire #réel #sensibilité #émotions #imprécision #tâtonnement #incertitude #esquisse #donnée #données #subjectivité #objectivité #frontière #frontières #aplanissement #occupation #autorité #contre-cartographie

    @reka

  • Surveillés, exploités : dans l’enfer des #livreurs_à_vélo

    Dans cette enquête inédite, Le Média révèle les mécanismes de #surveillance des livreurs mis en place par les plateformes pour mieux les exploiter, et plus largement les conditions de travail scandaleuses auxquelles ils sont soumis : temps de travail excessif, mise en danger de mort...

    Depuis quelques années, les livreurs à vélo sont apparus dans le paysage urbain. Avec leurs sacs colorés, ils parcourent les rues des plus grands villes européennes. Ils travaillent pour des #plateformes_numériques, souvent dans des conditions plus que précaires.

    Dans cette enquête inédite, nous révélons les mécanismes de surveillance des livreurs mis en place par des plateformes telles que #Deliveroo, #Foodora ou #Uber_Eats pour mieux les exploiter, et plus largement les conditions de travail scandaleuses auxquelles ils sont soumis. À partir de l’histoire de #Frank_Page, jeune livreur Uber Eats décédé à la suite d’un accident de voiture près de l’autoroute, nous retraçons la façon dont les plateformes numériques de livraison imposent des rythmes dangereux et affectent aux livreurs des parcours potentiellement meurtriers.

    Mais cette histoire en cache plein d’autres. Derrière cette organisation du travail prétendument novatrice se cachent des pratiques régulières de répression syndicale, chez Deliveroo ou chez Uber. De Bordeaux à Dijon, en passant par Paris, les livreurs qui essaient de s’organiser face aux plateformes en paient le prix, parfois chèrement. Et cela ne se limite pas à la France.

    Ainsi, nous révélons en exclusivité que Deliveroo a espionné des syndicalistes en Angleterre en essayant de recueillir des données privées et en espionnant leurs réseaux sociaux. Le flicage ne s’arrête pas là. Grâce à l’association #Exodus_Privacy, nous avons aussi découvert comment certaines applications - celle de Deliveroo, notamment - surveillent leurs livreurs et récoltent certaines données, qui sont par la suite redirigées vers de régies publicitaires, exposant ces entreprises à une potentielle violation de la loi européenne sur la vie privée.

    https://www.youtube.com/watch?v=vASAMVRiy8s&feature=emb_logo


    https://www.lemediatv.fr/emissions/les-enquetes/surveilles-exploites-dans-lenfer-des-livreurs-a-velo-sJHkn_vURXeCnFw7IvBks

    A partir de la minute 33, il y a une interview avec Paul-Olivier Dehay, fondateur de l’ONG Personal data.io (https://wiki.personaldata.io/wiki/Main_Page).
    Il explique comment les plateformes de livreurs utilisent les données collectées :

    « On peut diviser son groupe d’ ’employés’ grâce à ces outils, et commencer à appliquer des traitements différents à chacun de ces sous-groupes. Par exemple offrir des bonus à certains et pas à d’autres, des encouragements, faire des expériences de traitements différents. C’est un outil managérial pour gérer la force ouvrière des livreurs. Ces plateformes cherchent à opérer en ayant un maximum d’informations sur le marché, mais par contre en livrant un minimum d’informations à chaque entité pour faire son travail. Donc quand un livreur livre un plat il ne sait pas si dans l’heure il va avoir encore 3 ou 4 boulots, il n’a aucune information sur les prédictions ou quoi que ce soit, parce que la plateforme cherche à pousser un maximum de risques économiques vers les livreurs, et cherche à optimiser toujours dans son intérêt. On voit que l’asymétrie d’information pour ces plateformes est stratégique pour eux. Uber n’a pas de voiture, Deliveroo n’a pas de vélo, ce qu’ils ont c’est de l’information, et de l’information qui vaut de l’argent pour des restaurants, pour des livreurs, et pour des consommateurs au final. C’est mettre tous ces acteurs ensemble qui va permettre à la plateforme de faire de l’argent. On peut tout à fait imaginer un scénario où chacune des parties se réapproprie un maximum de ces données et au final se demande ’En fait, pourquoi on a besoin de cet intermédiaire ? Pourquoi est-ce qu’on ne peut pas agir avec des outils qui nous permettent d’interagir directement’. Si on suit cette logique d’exposition de la plateforme, de mise à nu de la plateforme, on se rend compte qu’au final il n’y a rien derrière, il n’y a rien qui a vraiment une valeur, c’est dans l’#asymétrie de l’information qu’ils construisent la valeur »

    #exploitation #travail #conditions_de_travail #précarité #surveillance #gig_economy #économie_de_la_tâche #livreurs #auto-entrepreneurs #liberté #enquête #deliveroo_rider #téléphone_portable #smartphone #syndicats #risques #accidents #coursiers #coursiers_à_vélo #grève #accidents #décès #morts #taxes #résistance #taux_de_satisfaction #Dijon #Brighton #algorithme #déconnexion #Guy_MacClenahan #IWGB #réseaux_sociaux #flexibilité #sanctions #contrôle #Take_it_easy #dérapage #strike #pisteur #géolocalisation #publicité #identifiant_publicitaire #Appboy #segment.io #Braze #information #informations #charte #charte_sociale
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  • BVG-Sammeltaxi : Der Berlkönig vergrößert sein Reich
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/der-berlkoenig-vergroessert-sein-reich-li.4004

    30.12.2019 von Peter Neumann - Der Senat denkt darüber nach, das Einsatzgebiet der BVG-Sammeltaxis auszuweiten. Die Taxibranche lehnt das neue Mobilitätsangebot ab.

    Ein Mittelding zwischen Sammeltaxi und Rufbus – das ist der Berlkönig, der seit 2018 unterwegs ist. Bislang beschränkt sich der Fahrdienst aber auf die östliche Innenstadt. Doch das könnte sich ändern. Der Senat prüft, ob das Einsatzgebiet erweitert wird.

    „Im Fokus steht dabei eine eventuelle weitere Erprobung in Gebieten und zu Zeiten, in denen der reguläre Nahverkehr Defizite aufweist“, sagte Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Sie sind unübersehbar, die mehr als hundert Berlkönige. Auf dem schwarzem Lack der Wagen leuchtet ein chaotisches Muster in Rot, Hell- und Dunkelblau namens „Urban Jungle“, das BVG-Nutzer von vielen Sitzbezügen kennen.

    BVG möchte Zuschuss vom Land
    In der Tat ist das Landesunternehmen am „Rufbus des 21. Jahrhunderts“ (Werbung) beteiligt. Partner ViaVan, eine Firma des US-Start-ups Via und von Mercedes-Benz, steuert die Software bei, stellt das Fahrpersonal und die Fahrzeuge – die den Mercedes-Stern tragen. Geplant ist, dass die Flotte spätestens Ende 2020 komplett elektrisch unterwegs ist.

    Fahrgäste, die ähnliche Ziele ansteuern, werden gemeinsam befördert. Die Fahrzeuge verkehren nach Bedarf. Wer den Dienst nutzen will, bucht per App einen Platz. Ein Computer koordiniert die Fahrtwünsche und stellt die Routen zusammen. Ziel ist es, dass sich möglichst viele Fahrgäste Autos teilen – das senkt die Kosten. Ride Sharing und Ride Pooling sind die Stichworte.

    „Atypischer Linienverkehr“
    Fahrten im Berlkönig sind billiger als mit dem Taxi. Pro Kilometer werden 1,50 Euro berechnet. Mindesttarif: vier Euro. Das Ein- und Aussteigen ist ausschließlich an 621 Bus- und 4423 virtuellen Haltestellen möglich. Rechtlich gilt der Berlkönig als „atypischer Linienverkehr“ – so hat ihn das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten genehmigt. Basis ist die Experimentierklausel im Personenbeförderungsgesetz, die bis zu vierjährige Versuche ermöglicht.

    Doch die BVG-Strategen wollen es nicht bei dem Experiment belassen, sondern den neuen Fahrdienst ausbauen und dauerhaft betreiben. Das soll mögliche Konkurrenten wie Uber abschrecken. „Wir würden mit dem Berlkönig gern in den Westen bis zur Messe und im Osten bis zum Tierpark fahren“, sagte BVG-Chefin Sigrid Nikutta der Berliner Zeitung.

    Komfortzuschlag wird fällig
    „Wir sprechen auch darüber, ob der Berlkönig in den neuen Verkehrsvertrag mit dem Land, der ab 2020 gilt, übernommen wird. Unser Ziel ist es, dass er ein reguläres BVG-Angebot wird, das sich als Teil der Daseinsvorsorge auf das gesamte Berliner Stadtgebiet erstreckt, auch auf die Außenbezirke.“ Nötig sei aber, dass sich das Land Berlin finanziell beteiligt. Derzeit trägt ViaVan das Defizit. Der Berlkönig soll Bestandteil des Nahverkehrs werden, „und Nahverkehr ist nicht kostendeckend“, so Nikutta. „Die Vorstellungen der BVG werden geprüft und mit den Partnern in der Koalition abgestimmt“, sagte dazu Verwaltungssprecher Thomsen.

    Der Senat habe noch nicht abschließend bewertet, wie er das Ride Pooling sieht. Eine Ausweitung des Gebiets wird aber nicht abgelehnt. Der Nahverkehrsplan listet Bereiche auf, die für Rufbusse infrage kämen. Dazu zählen Mahlsdorf-Süd/Waldesruh, die Wohnviertel rund um den U-Bahnhof Magdalenenstraße in Lichtenberg sowie der Bereich zwischen Boddinstraße und S-Bahn.

    Mehr als 300 Betriebe gaben auf

    Wie berichtet ist geplant, den Berlkönig BC, ein Rufbusangebot für Stadtrandgebiete, auch zwischen Heiligensee und Tegel fahren zu lassen.

    Das Angebot mit der Liniennummer 323 soll im Februar starten. Für jede Fahrt wird ein Komfortzuschlag von 50 Cent fällig. Zwischen Rudow und Schulzendorf fährt der Berlkönig BC bereits, testweise bis Ende 2020. Die Taxibranche sieht den Berlkönig skeptisch. Es handele sich um ein subventioniertes Angebot, das Taxibetreibern, die keine Zuschüsse erhalten, Konkurrenz macht, sagte Taxiunternehmer Richard Leipold.

    „Wie lange dauert es, bis alle Ersparnisse der Taxibetriebe aufgebraucht sind?“, fragte er. „2018 haben sich 305 Taxibetriebe aus dem Markt zurückgezogen, mehr als zehn Prozent des Bestandes.“ Auch Pleiten seien zu befürchten – „bis ein verlässliches Angebot nicht mehr möglich ist“.

    –—

    Joint Venture: 2019 taten sich die Fahrzeughersteller Daimler und BMW zusammen, um ihre Sharing-Angebote, Fahrdienste und andere neuen Mobilitätsoptionen künftig gemeinsam zu entwickeln. Sie investieren mehr als eine Milliarde Euro.

    Bunte Palette: Das Unternehmen umfasst die Bereiche Fahrzeugsharing (Share Now), Parken (Park Now), Ladestationen für Elektrofahrzeuge (Charge Now), Reiseplanung per Mobilitätsplattform (Reach Now) und Mitfahrdienste (Free Now).

    Noch mit Defizit: „Free Now ist noch kein profitables Unternehmen, was vor allem daran liegt, dass wir in den letzten Jahren stark expansiv unterwegs waren“, so Alexander Mönch. „Das Unternehmen ist auf einem guten Weg, profitabel zu werden.“

    #Berlin #Taxi #BVG #Berlkönig

  • Free Now : Neuer Fahrdienst in Berlin entwickelt sich rasant – Taxibranche verärgert
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/neuer-fahrdienst-in-berlin-entwickelt-sich-rasant-taxibranche-verae

    Seit 2019 gibt es Free Now Ride in der Hauptstadt. Nun zieht Firmenchef Alexander Mönch eine erste Bilanz.

    31.1.2020 von Peter Neumann - Es erstaunt nicht, dass Taxifahrer diese Art von Konkurrenz fürchten. Die App zeigt: Mit dem Taxi würde die Fahrt von der Alten Jakobstraße zum Hauptbahnhof 13 bis 16 Euro kosten, mit Free Now Ride wären es dagegen nur knapp elf Euro. Free Now Ride ist ein neuer Fahrdienst, bei dem die Kunden in Mietwagen chauffiert werden, meist billiger als im Taxi. Seit Ende August 2019 gibt es das Angebot in Berlin und ist, was ebenfalls kaum verwundert, gut angelaufen. „Im vergangenen Jahr wurden in Berlin seit August rund eine Million Fahrten gebucht“, sagt Alexander Mönch, Deutschland-Chef von Free Now, einem Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und BMW.

    Ein schwarzer Mercedes-Benz bringt Mönch zum Gespräch. Wie alle Wagen, die für Free Now im Einsatz sind, gehört das Auto einer Partnerfirma. „Inzwischen fahren wir mit 100 Fahrzeugen für Free Now Ride“, sagt der Fahrer. Tendenz steigend. Vor allem junge Leute buchen per App eine Tour, so der Chauffeur. Bezahlt wird bargeldlos.  

    „Unser neues Angebot hat sich in Berlin extrem stark entwickelt“, berichtet Alexander Mönch erfreut. „In den wenigen Monaten bis jetzt ist die Zahl der Fahrzeuge, die wir in dieser Stadt unter Vertrag haben, von Null auf mehr als 1800 gestiegen.“ Zum Vergleich: Kurz vor dem Start im vergangenen Sommer waren in Berlin insgesamt zirka 2000 Mietwagen mit Fahrer sowie 8200 Taxis registriert. „Inzwischen sind rund 2600 Fahrerinnen und Fahrer für Free Now Ride in Berlin im Einsatz.“

    Free Now: 10 bis 20 Prozent billiger als Taxis - aber nicht immer
    Die Nachfrage in Berlin entwickele sich ebenfalls sehr gut. „Wie erwartet konnten wir neue Kundenschichten für uns erschließen. Free Now Ride wird tendenziell von eher jüngeren Leuten genutzt, für die Taxis wegen der höheren Fahrpreise bislang keine Option waren“, so Mönch. „Es ist ein Angebot, das eine preissensible Zielgruppe anspricht.“

    Der Rechtsrahmen ermögliche es, die Fahrpreise flexibel zu gestalten. „Im Durchschnitt liegen sie zehn bis 20 Prozent unter dem jeweiligen Taxitarif – nicht immer, aber in den meisten Fällen“, berichtet der Free-Now-Chef. „Auch wir nutzen die Möglichkeit, die Preise je nach Angebot und Nachfrage unterschiedlich zu gestalten, das Stichwort lautet Surge Pricing. Zum Beispiel in der morgendlichen Stoßzeit oder bei Messen sind sie tendenziell höher als in nachfrageverkehrsschwachen Zeiten.“ Auf jeden Fall erfahren die Fahrgäste bei der Buchung, wie viel es kosten wird.

    Auch das US-Unternehmen Uber vermittelt in Berlin per App Mietwagen mit Fahrer. Im Gegensatz dazu bietet Free Now, das früher Mytaxi hieß, seit jeher aber auch Taxifahrten an. „In Berlin haben wir rund 5000 Taxis unter Vertrag, das entspricht knapp zwei Dritteln der gesamten Taxilizenzen in der Stadt“, hieß es. „Wir haben weiterhin Zulauf. Das Taxi ist kein Bereich, den wir vernachlässigen – im Gegenteil.“

    Taxi-Unternehmen beklagen ruinösen Wettbewerb

    Taxis seien weiterhin ein wichtiger Partner, bekräftigt Alexander Mönch. „Das liegt daran, dass sie weiterhin von vielen Kunden im innerstädtischen Mobilitätsmix gebucht werden. Dazu zählen zum Beispiel Fahrgäste, die ihre Fahrt vorbestellen – das ist bei Mietwagen noch nicht möglich.“

    Allerdings soll es diese Option bald auch bei Free Now Ride geben – was ein weiteres Streitthema mit der Taxibranche ergäbe, die schon lange über ruinösen Wettbewerb klagt. Während ihr Wirtschaftszeig in ein enges Regelkorsett gepresst worden sei, gingen die Berliner Behörden mit den Mietwagenbetreibern lax um, klagen Taxibetreiber. Zum Beispiel müssten Taxis Fiskaltaxameter haben, die Betrugsversuche gnadenlos aufzeichnen, Berliner Mietwagen nicht mal einen geeichten Wegstreckenzähler. „In Hamburg haben die Aufsichtsbehörden eine größere Ordnungskraft“, hieß es. Dort sei die Zahl der Mietwagen längst nicht so stark gewachsen wie in Berlin.

    Die Entscheidung von Free Now, auch Mietwagenfahrten zu vermitteln (und dann auch noch zu niedrigeren Tarifen), hatte im vergangenen Jahr eine Menge böses Blut erzeugt. „Ich kann die Emotionen verstehen“, entgegnet Mönch. Doch es gebe keine Alternative: Seit Längerem verlieren Taxis gerade abends und am Wochenende massiv an Nachfrage, weil immer mehr, vor allem junge Menschen andere Mobilitätsdienste buchen. „In hohem Tempo entwickelt sich ein riesiger Markt, auch in Berlin.“ Auf diesem Markt will auch Free Now bestehen.

    „Um präsent zu sein und auf die Konkurrenz reagieren zu können, haben wir uns das Mietwagensegment als zusätzlichen Bereich erschlossen. Wir hatten keine andere Wahl“, mahnt der Free-Now-Chef. „Sonst bestünde die Gefahr, dass wir auf dem Mobilitätsmarkt eine kleinere Rolle spielen als bisher. Davon hätte auch die Taxibranche langfristig nichts. Viele der mit uns zusammenarbeitenden Taxiunternehmen sehen das übrigens ähnlich und bieten selber zusätzlich auch Mietwagen an.“

    Doch die Taxibranche bleibt bei ihrer grundsätzlichen Skepsis. Nicht nur, dass Mietwagen immer mehr Fahrgäste abziehen: „Es ist unglaublich, was den Unternehmen derzeit an Aufträgen verloren geht“, klagt Hermann Waldner, Chef der Funkzentrale Taxi Berlin sowie Vizepräsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. Inzwischen bekämen Taxis zudem immer weniger Aufträge von Free Now, was zum Teil damit zusammenhänge, dass die Provision bei ihnen niedriger sei - mit ihnen sich nicht so viel Geld verdienen.

    Zahl der Fahrten nahm in Berlin um 150 Prozent zu
    Aktuell zahlen Taxibetreiber sieben Prozent für jede Fahrt, die Free Now ihnen vermittelt, bestätigt Mönch. Bei Mietwagenfirmen werden dagegen 25 Prozent Provision fällig. Das trage zusammen mit den verhältnismäßig geringen Fahrgelderlösen dazu bei, dass sie einem enormen Druck ausgesetzt sind und erhöhe die Bereitschaft, Fahrer zu Niedriglöhnen schwarz zu beschäftigen, sagen Kritiker.

    „Bei der Gesamtrechnung ist aber zu beachten, dass auch wieder Geld von uns an die Mietwagenbetreiber zurückfließt“, entgegnet Mönch. „Damit gewährleisten wir unseren Anspruch eines ‚fair driver pay‘. Die Erlöse eines guten Fahrers müssen auskömmlich sein.“

    Die Zahlen zeigten, dass der Kurs richtig sei: „Im vergangenen Jahr lag die Zahl der Fahrten, die in Berlin über Free Now Taxi und Ride gebucht wurden, um 150 Prozent höher als zum Vorjahr.“ Die Kundennachfrage steigt - „auch in Berlin“.

    Free Now will auch am BER vertreten sein

    Wenn der Flughaben BER in Schönefeld eröffnet, was derzeit für den 31. Oktober 2020 angekündigt wird, werde Free Now dort ebenfalls vertreten sein. „Schon jetzt haben wir Taxis aus dem Landkreis Dahme-Spreewald unter Vertrag, die Zahl der Registrierungen wird deutlich steigen“, kündigt Mönch an. „Die App wird die Kunden am BER zu den Parkflächen führen, auf denen die bestellten Taxis oder Mietwagen auf sie warten.“

    Free Now will auch elektrische Tretroller anbieten
    Zudem will Free Now in Berlin perspektivisch auch elektrische Tretroller anbieten, „weil die Hauptstadt auch in diesem Bereich ein sehr interessanter Markt ist“, so Alexander Mönch. Derzeit werden die kleinen Zweiräder unter dem Markennamen Hive ausschließlich im Ausland zur Miete angeboten. Mittelfristig soll es sie auch in Deutschland geben, einen Zeitplan hat das Unternehmen noch nicht.

    Wie berichtet, wird im Bundesverkehrsministerium daran gearbeitet, das Personenbeförderungsgesetz zu novellieren - unter dem kritischen Blick der Taxiverbände, die weiteres Unheil für ihre Branche befürchten. „Aus unserer Sicht ist es nicht sinnvoll, die Dualität zwischen Taxis und Mietwagen aufrechtzuerhalten“, sagt der Free-Now-Chef. „Wir haben aktuell zwei konkurrierende Verkehrsarten, die vergleichbare Services anbieten, allerdings zu unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen.“

    Das derzeitige Ungleichgewicht schadet vor allem der stark regulierten Taxibranche, meint Mönch. „In einer Gesetzesnovelle sollten Taxi und Mietwagen in einer einzigen Lizenz kombiniert werden, so dass alle Fahrer den gleichen Bedingungen unterliegen. So sollten für Tarife eine Preisober- und Untergrenze definiert werden. „Solche Preiskorridore geben die nötige Flexibilität, um auf Angebot und Nachfrage reagieren zu können und sorgen so für eine bessere Auslastung“, sagt Mönch. „Ein Preiskorridor nutzt aber auch den Fahrern, weil er Dumpinglöhne und prekäre Arbeitsbedingungen verhindert und die Fahrgäste vor Wucherpreisen schützt.“

    Pooling? Ja bitte!

    „Sinnvoll wäre es auch, Fahrzeugbetreibern die Möglichkeit zu geben, Sitzplätze einzeln zu ’vermieten’ und ihre Wagen mit mehreren Fahrgästen auszulasten – das so genannte Pooling. Derzeit ist das beim Taxi erlaubt, im Mietwagenverkehr dagegen nicht. Das ist einfach nicht nachhaltig“, kritisiert er.

    „Free Now ist noch kein profitables Unternehmen, was vor allem daran liegt, dass wir in den letzten Jahren stark expansiv unterwegs waren“, bilanziert Alexander Mönch. „Betrachtet man aber die Deckungsbeiträge der einzelnen Märkte, so sind wir dort häufig schon mehr als kostendeckend unterwegs. Das Unternehmen ist also auf einem guten Weg, profitabel zu werden.“ Es ist der lange Atem, den viele Taxibetreiber wohl nicht mehr aufbringen können.

    #Taxi #Mietwagen #Berlin #FreeNow

  • Interdit d’interdire – Trump, le capitalisme et le communisme, avec Alain Badiou
    https://www.les-crises.fr/interdit-d-interdire-trump-le-capitalisme-et-le-communisme-avec-alain-bad

    Source : Russia Today France, Interdit d’Interdire, 29-01-2020  Frédéric #Taddeï reçoit le philosophe Alain #Badiou Source : Russia Today France, Interdit d’Interdire, 29-01-2020 Lire la suite

  • Taxinotstand in Thüringen
    https://www.taxi-times.com/taxinotstand-in-thueringen

    Martin Kammer, Geschäftsführer im Landesverband Thüringen des Verkehrsgewerbes e.V (LTV): 300 Euro pro Schicht braucht ein Taxiunternehmer, um kostendeckend arbeiten zu können.
    In Berlin wird pro Schicht oft weniger als die Hälfte eingenommen, und die Unternehmen machen weiter. Wie das geht? Im Prinzip ist das nur möglich, indem weniger als der gesetzlich vorgeschriebene Mindestlohn gezahlt wird.

    Dass dem so ist, pfeifen die Spatzen seit Jahten von den Dächern, aber in Politik und Verwaltung interessiert das nicht, Hauptsache das taxi steht schnell vor der Tür, wenn man eins in der Hauptstadt braucht. Kann man dieses Desinteresse ändern?

    12. Dezember 2019 - Durch verschiedene regionale Medien geistern aktuell Meldungen, wonach es in #Thüringen keine flächendeckende Taxiverfügbarkeit mehr geben soll. Betroffen seien neben dem ländlichen Bereich auch die Städte #Gera, #Gotha, #Nordhausen und #Suhl.

    Der Mitteldeutsche Rundfahrt (MDR) berichtet von einer eigens durchgeführten Umfrage unter Taxiunternehmern in den Städten mit dem Ergebnis, dass es dort speziell in den Nachtstunden und am Wochenende „teils Glückssache“ wäre, ein Taxi zu bekommen. 

    Die Medienberichte über leere Halteplätze und eine mangelhafte Taxiverfügbarkeit häufen sich. Symbolfoto aus Potsdam von Sebastian Stahl
    Noch gravierender scheint die mangelnde Verfügbarkeit in manchen ländlichen Gebieten zu sein, wo manche Taxiunternehmen gar keine Fahrten mehr anbieten würden. Martin Kammer, Geschäftsführer im Landesverband Thüringen des Verkehrsgewerbes e.V (LTV), bestätigt gegenüber dem MDR „weiße Flecken“, in denen die Versorgungsleistung teilweise nicht erfüllt werden könne.

    Bei der Ursachenforschung tauchen zwei altbekannte Begriffe auf: Fahrermangel und Mindestlohn (der ab Januar 2019 auf dann 9,19 Euro erhöht wird). Letzteres führe in Kombination mit einer mäßigen Nachfrage in den Nachtstunden dazu, dass man sich entsprechendes Fahrpersonal nicht mehr leisten könne. „Für einen einzelnen Anruf in der Nacht halte keine Taxi-Firma einen Acht-Stunden-Dienst vor“, bringt es Kammer gegenüber dem MDR auf den Punkt und stellt eine einfache Kostenrechnung auf: „Ein Unternehmer benötigt ungefähr 300 Euro pro Schicht, um kostendeckend arbeiten zu können.“

    Dazu kommt eine ausgedünnte Personaldecke der Taxibetriebe, weil es – nicht nur in Thüringen – kaum mehr Bewerber für den Beruf des Taxifahrers gibt. Hier konkurriert die Branche je nach Region mit Versanddienstleistern und Paketdiensten oder auch mit der Fertigungsindustrie, die allesamt für Arbeitskräfte mit ähnlicher Qualifikation einen höheren Stundenlohn bezahlen können.

    Der Personalmangel wurde auch bei der Fachtagung Taxi des LTV Mitte November angesprochen. Wolfgang Schwuchow, Vorsitzender der Fachgruppe Taxi, regte damals eine Absenkung des Mindestalters von 21 auf 18 Jahre an und einen Verzicht auf den Nachweis einer 2-jährigen vorherigen Fahrpraxis an. „Sind unsere Fahrschulen so mangelhaft, dass nach dem Erwerb des Führerscheins noch zwei Jahre Fahrpraxis erforderlich sind, fragte Schwuchow, der außerdem nicht nachvollziehen kann, warum 18-Jährige im Bereich freigestellter Verkehre Schüler oder mobilitätseingeschränkte Personen befördern dürfen, aber Taxifahrgäste erst ab 21. „Warum beim Taxi dieser Anachronismus?“ jh

    #Taxi

  • Berliner Tesla-Taxifahrer gibt auf
    https://www.taxi-times.com/berliner-tesla-taxifahrer-gibt-auf

    4. Dezember 2019 - Dass es in Berlin mit über achttausend Taxis nur ein Elektro-Fahrzeug der Marke Tesla gibt, ist eigentlich kaum zu glauben. Und selbst dieser Pionier wird das Projekt E-Taxi zum Jahresende an den Nagel hängen.

    Die Abkehr vom Verbrennungsmotor kommt zunehmend in Gang, zumindest bei einigen ausländischen Herstellern. In Berlin tun sich derzeit Probleme auf, die unter anderem durch Carsharing-Flotten verursacht werden: Ein Elektroauto kann man nicht immer einfach an der nächsten Säule preisgünstig laden.

    Das hat den Ein-Wagen-Unternehmer Martin Doll jetzt veranlasst, zum kommenden Jahreswechsel vom reinen E-Antrieb zum Hybrid zurückzukehren. Doll ist seit Ende der 1990er-Jahre Taxiunternehmer in Berlin und mietete sich Ende 2016 als Erster in der Hauptstadt einen Tesla, Model S, Baujahr 2014, rein elektrisch angetrieben, Reichweite mit einer vollen Akkuladung je nach Außentemperatur 250 bis 400 Kilometer. Die Anzahl von immerhin 3.000 öffentlichen Ladesäulen stadtweit bei nur rund 10.000 privaten Elektroautos empfand er als „paradiesischen Zustand“.

    Ende November nun ging die Meldung durch einen Teil der Berliner Presselandschaft, dass Doll den elektrischen Betrieb zum Jahreswechsel einstellen will. Seine nüchterne, betriebswirtschaftliche Entscheidung hat zwei Hauptgründe.

    Der erste Grund sind die gestiegenen Kosten. In den ersten Jahren bezahlte Doll für jede Akkuladung pauschal sechs Euro. Als der Preis Anfang letzten Jahres ohne Ankündigung auf einen Kilowattstundenpreis von 39 Cent geändert wurde, stiegen seine Kosten für eine Füllung über Nacht auf 32 bis 35 Euro. Damit sei sein Tesla nicht mehr günstiger zu betreiben als ein Hybrid-Taxi oder sogar ein Diesel, verkündete Doll gegenüber den Medien.

    Grund Nummer zwei ist einer, der nicht auf dem Kontoauszug zu Buche schlägt, sondern das Freizeitkonto belastet. Die Ladesäulen sind zunehmend häufig blockiert bzw. zugeparkt. Alleine in Dolls Wohnumfeld gibt es fünf Stationen, doch wenn der Taxiunternehmer zum Feierabend „tanken“ möchte, steht er oft fünfmal vor besetzten Parklücken. Das sind selten private E-Auto-Besitzer, die die Ladeplätze blockieren.

    Häufiger sind es normale ignorante Fahrzeughalter mit Dieseln oder Benzinern. Noch häufiger sind es aber in den letzten Monaten elektrische Car-Sharing-Autos von Drive Now, Share Now, We Share oder Sixt, deren Fahrer die Wagen nach kurzer Benutzung an einer Ladesäule abstellen, mal einen Ladevorgang starten, mal auch nur das Privileg des elektrischen Antriebs für die privilegierte Parklücke ausnutzen, und die Sache damit als erledigt betrachten. Car-Sharing-Autos werden manchmal nach Minuten vom nächsten Nutzer gebucht, manchmal nach Stunden und manchmal am nächsten Vormittag. Auf Ladeplätzen mit zeitlicher Begrenzung wird daraus dann schnell ein verwarnungs- oder bußgeldbewährtes Falschparken.

    Dass der jeweils letzte Fahrer möglicherweise irgendwann für seine Ordnungswidrigkeit zur Kasse gebeten wird, nutzt Martin Doll wenig, wenn er alle paar Tage die illegal zugeparkten Säulen erst zeitraubend von der Polizei freischleppen lassen muss, nur um ordnungsgemäß laden zu können. Damit kommt er auf so einige Stunden unbezahlter Arbeitszeit pro Woche – oder weggenommener Freizeit.

    Eine Ursache für die unerfreuliche Entwicklung sieht Doll in der explosionsartigen Vermehrung der elektrischen Carsharing-Fahrzeuge, ohne dass die Ladeinfrastruktur mitwächst. Alleine VW hat dieses Jahr 1.500 E-Golfs für We Share auf Berlins Innenstadtstraßen in Betrieb gebracht, jedoch nicht eine einzige eigene Säule aufgestellt. Wenn die 3.000 Ladesäulen nicht nur von 10.000 privaten, sondern zusätzlich von Tausenden kommerziellen Fahrzeugen genutzt werden, ist die Quote nicht mehr paradiesisch. Doll hätte hier eine bemerkenswerte Alternativ-Idee: „Man könnte einen Teil der Straßenlaternen kostengünstig zu leuchtenden Ladesäulen erweitern.“

    #Taxi #Elektromobilität #Berlin

  • Frédéric Veaux, le nouveau patron de la #Police : une vieille connaissance (#Tarnac)
    http://www.davduf.net/frederic-veaux-le-nouveau-patron-de-la-police-une

    Frédéric Veaux était un des adjoints du « Squale » (Bernard Squarcini) du temps de la Direction centrale du Renseignement Intérieur (DCRI), au moment du départ de l’affaire dite « de Tarnac » (qui sera, en fait, celle de @Place_Beauvau et des médias). Chef de la Sous-direction anti terroriste. Dans mon souvenir, c’était pas le fol amour entre les deux. « Affaire » dite »de Tarnac » qui fut, bien sûr, aussi et avant tout, celle de la justice anti terroriste en roue libre, et dont certaines méthodes, (...) #Tarnac,_magasin_général

    / Une, Police, #Terrorisme

  • ver.di – Privater Fahrdienst des Dt. Bundestages, Aufnahme von Haustarifverhandlungen
    https://bb.verdi.de/presse/pressemitteilungen/++co++d3d51d1e-8adf-11e6-bbd3-525400b665de

    05.10.2016 - Privater Fahrdienst des Deutschen Bundestags:
    Aufnahme von Haustarifverhandlungen mit der Firma RocVin Dienste GmbH

    Erstmals wird ver.di für die Beschäftigten der Firma RocVin Dienste GmbH, dem privaten Fahrdienst des Deutschen Bundestages, Haustarifverträge verhandeln. Das Unternehmen hat dazu Bereitschaft bekundet. Verhandlungen sind für den 27. und 28. Oktober 2016 geplant. Auch die bezahlte Freistellung von der Arbeit der ver.di-Tarifkommissionsmitglieder, die die entsprechenden Tarifverträge erarbeitet haben, ist gewährleistet.

    Erstmals sollen Entgelte für das fahrende Personal von weit über dem zurzeit geltenden gesetzlichen Mindestlohn in Höhe von € 8,50 brutto vereinbart werden. Der Einstiegslohn für Berufsanfänger soll hier bei knapp € 14,00 die Stunde liegen und für Altbeschäftigte über € 20,00 pro Stunde, zuzüglich Zuschläge und Prämien. Aber nicht nur für das fahrende Personal sollen die Tarifverträge gelten, sondern auch für die im Innendienst beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. So können z.B. Hilfsmitarbeiter- und Mitarbeiterinnen ein monatliches Anfangsgehalt in Höhe von mindestens € 1.850,00 Brutto und bis zu € 2.266,00 bekommen. Auch hier liegt der Stundenlohn weit über den zurzeit geltenden gesetzlichen Mindestlohn in Höhe von € 8,50 brutto.

    Kaufmännische Auszubildende sollen ebenfalls in den Geltungsbereich der Tarifverträge aufgenommen werden. Sie sollen eine Ausbildungsvergütung erhalten, die dem Berliner Durchschnitt entspricht.

    RocVin ist ein Limousinenservice mit Sitz in Berlin, der seit über 20 Jahren Fahrdienstleistungen übernimmt, u.a. Behördenfahrdienstleistungen für den Deutschen Bundestag, Shuttlefahrten für das Bundespräsidialamt, das Kanzleramt, Bundesministerien und weitere Ämter, Rollfeldabholung auf Flughäfen und Eventaufträge. Das Unternehmen beschäftigt ca. 160 Mitarbeiter/innen.

    Für Rückfragen:
    Susanne Meinke, ver.di-Gewerkschaftssekretärin, Fachgruppen Häfen, Schifffahrt, privater Straßenpersonenverkehr,

    #Gewerkschaft #Mietwagen #Tarifverhandlungen

  • Düsseldorf kontrolliert neben Taxis auch Uber-Fahrzeuge
    https://www.taxi-times.com/duesseldorf-kontrolliert-neben-taxis-auch-uber-fahrzeuge

    27. Januar 2020 von Hayrettin Şimşek - Die Kontrollbehörden in #Düsseldorf haben im Zuge einer großangelegten Kontrolle von Freitag um 23 Uhr bis Samstagmorgen um etwa 3 Uhr gezielt Taxi- und Uber-Fahrer überprüft.

    Ziel der Kontrollen, wie sie ähnlich bereits im August stattgefunden hatten und die es laut einem Sprecher des Hauptzollamtes „hin und wieder“ gebe, sei es gewesen, Gesetzesverstöße von Mitarbeitern von Personenbeförderungsunternehmen festzustellen. Bei solchen Prüfungen geht es für gewöhnlich um Sachverhalte wie Scheinselbstständigkeit und nicht angemeldete Fahrer. Außerdem wurden diesmal speziell Uber-Fahrer kontrolliert, die trotz des Urteils vom Landgericht Frankfurt am Main taxiähnliche Dienste weiter anbieten.

    Die aufgenommenen Daten der 60 überprüften Personen werden derzeit ausgewertet, was bis zum Abschluss der Auswertung noch dauern kann. Acht Fahrer sollen trotz des Bezugs von Sozialleistungen tätig gewesen sein, 24 hätten unter Mindestlohn gearbeitet. In diversen Facebook-Gruppen begrüßten die Taxikolleginnen und -kollegen die Kontrollen in Düsseldorf von Zoll, Polizei und Straßenverkehrsamt. Sie hoffen, dass auch in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, München und Stuttgart unter anderem gegen die massiven und systematischen Verstöße gegen die Rückkehrpflicht vorgegangen wird.

    #Polizei #Taxi #Uber #Kontrollen

  • Bis 250 000 Euro pro Fahrt: Taxi Deutschland vollstreckt Frankfurter Uber-Urteil - Aktuell - Abendzeitung München
    https://www.idowa.de/inhalt.bis-250-000-euro-pro-fahrt-taxi-deutschland-vollstreckt-frankfurter-ube

    16.01.2020 - Seit Jahren gibt es Streit zwischen der Taxi-Branche und Uber. Nach einer Niederlage des Fahrdienstvermittler vor Gericht will Taxi Deutschland nun gerichtsfeste Beweise für Verstöße sammeln.

     Der Konflikt zwischen Uber und deutschen Taxi-Unternehmen geht in die nächste Eskalationsstufe. Die Vereinigung Taxi Deutschland vollstreckte ein Urteil des Frankfurter Landgerichts vom Dezember und will nun Ordnungsgeldanträge einreichen.

    Das Gericht hatte im Geschäft von Uber Mitte Dezember mehrere Wettbewerbsverstöße festgestellt und deshalb einer Unterlassungsklage von Taxi Deutschland stattgegeben.

    Uber hatte kurz nach dem Urteil das Modell zur Vermittlung von Fahrten in Deutschland umgestellt und sieht damit die Vorgaben des Gerichts erfüllt, um weitermachen zu können. Taxi Deutschland bekräftigte am Mittwoch hingegen die Auffassung, dass die Änderungen nicht ausreichen. Die Taxi-Genossenschaft verwies deshalb darauf, dass bei Verstößen gegen das Urteil bis zu 250 000 Euro pro Fahrt fällig werden könnten.

    Uber arbeitet in Deutschland - anders als in anderen Ländern - mit Mietwagen-Unternehmen zusammen, von denen die Aufträge ausgeführt werden. Das Unternehmen sieht sich selbst nur als Betreiber einer Vermittlungsplattform. Das Landgericht entschied aber, dass Uber auch selbst eine Mietwagenkonzession benötige - weil das Unternehmen dem Kunden als Anbieter der Beförderungsleistung erscheine, den konkreten Fahrer auswähle und den Preis bestimme.

    Nach den von Uber kurz vor Weihnachten umgesetzten Änderungen werden diese Aufgaben nun von einem Generalunternehmer übernommen. Die übrigen Fahrdienstleister, die bislang für Uber unterwegs waren, agieren wiederum als seine Subunternehmer. Zudem sollen die Kunden vor jeder Fahrt darauf hingewiesen werden, wer die Tour ausführt. Der Fahrdienst-Vermittler erwägt auch, gegen das Urteil Berufung einzulegen.

    Taxi Deutschland sprach von einem „Winkelzug“ und stellte den Uber-Anwälten am Mittwoch die vollstreckbare Ausfertigung des Urteils und die Hinterlegungsbescheinigung über die vom Landgericht festgelegte Sicherungsleistung von 150 000 Euro zu. Nun sollen gerichtsfeste Beweise gesammelt werden. Nach den Ordnungsgeldanträgen wird das Gericht prüfen müssen, ob Uber gegen das Urteil verstößt.

    #Deutschland #Taxi #Uber #Urteil

  • Schärfere Kontrollen für Taxi-Konkurrenz
    https://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.uber-drueckt-die-preise-taxler-proteste-schaerfere-kont

    21.01.2020 von Emily Engels - Anbieter wie Uber verdrängen auch in München das Taxigewerbe. Die AZ erklärt, wie die Stadt jetzt helfen will.

    München - Vermittlungsplattformen wie Uber, Free Now und Clever Shuttle und noch dazu etwa 310 kleinere „Mietwagenunternehmen“, die ihre Fahrzeuge mit Chauffeur anbieten, gibt es in München. Die Konkurrenz für das Taxigewerbe ist größer denn je. Dagegen will das Kreisverwaltungsreferat (KVR) jetzt – nachdem SPD und Linke mit Stadtratsanträgen Druck ausgeübt haben – verstärkt vorgehen.

    Kreisverwaltungsreferent Thomas Böhle (SPD) will am Dienstag dem Stadtrat Vorschläge machen, wie Taxler gestärkt werden könnten – unter anderem durch schärfere Kontrollen der Konkurrenz.

    Schon 2017 wurden für die vermehrten Kontrollen vier neue Stellen im KVR geschaffen. Seitdem ist die Anzahl der Prüfungen gestiegen – 2015 wurden 80 Chauffeure der Taxi-Konkurrenz kontrolliert, 2019 schon 413.

    2019 gab es 147 Ordnungswidrigkeitsverfahren. Oft geht es um Verstöße gegen die Rückkehrpflicht. So müssen etwa Uber-Fahrer nach einem Auftrag zum Betriebssitz zurückkehren und dürfen unterwegs keine neuen Fahrgäste mitnehmen. Böhle fordert jetzt mehr Stellen für mehr Kontrollen.

    SPD unterstützt Taxler und ihren Einsatz als Isartiger
    Geplant ist auch eine Zusammenarbeit von MVG und Taxlern. Konkret geht es um das Projekt Isartiger. Der Isartiger wird per App bestellt und nimmt auf individuellen Routen mehrere Fahrgäste gleichzeitig mit. MVG-Sprecher Matthias Korte: „Wir können uns gut vorstellen, dass Taxis zu bestimmten Zeiten in unserem Auftrag als Isartiger eingesetzt werden.“

    SPD-Vizefraktionschef Christian Vorländer bezeichnet all diese Pläne als „Schritt in die richtige Richtung“. Seine SPD stehe klar an der Seite der Taxler. Aber die seien auch selbst gefragt. Etwa, indem sie durch das Angebot, bargeldlos zu bezahlen, kundenfreundlicher würden.

    Auch OB Dieter Reiter (SPD) habe jüngst die Taxiverbände zu Gast gehabt, erzählt Vorländer. Um ihnen im Gespräch den Rücken zu stärken.

    #Taxi #München #Uber

  • Kein Bußgeld für Warten außerhalb von Taxi-Standplätzen - taxi heute
    https://www.taxi-heute.de/de/news/taxithemen-allg-personenbefoerderungsrecht-auch-pbefg-kein-bussgeld-fuer-

    Wie hier (https://seenthis.net/messages/822711) berichtet, feiert der überhaupt nicht fröhliche Franz Urständ, wann immer es dem Taxigott gefällt. Manchmal entdeckt ein genauer Blick dann doch Justiz- und Taxiwahn-Sinn. Der klagende Kollege hat in taxi heute einen Namen und genau das von uns vermutete Anliegen.

    Wir kennen das in Berlin. Vor dem Waldorf-Astoria warten Taxis und Mietwagen, beide illegal, wenn man die Straßenverkehrsordnung fragt. Am nahen zuständigen #Halteplatz #Bahnhof_Zoo kommen keine Aufträge an, denn der Hotelportier setzt seine Gäste in die Fahrzeuge vor der Tür.

    Warum soll ausgerechnet ich mich an Gesetze und Verordnungen halten, die sonst niemand scheren, sagt sich der Münchner Kollege und klagt gegen die Stellplatzpflicht. Das klappt und prompt verliert Taxi in München die Vorschrift, die alle Kollegen vor unlauterer Konkurrenz untereinander schützt. Seit Mietwagenfahrer Rechtsverstöße im Minutentakt begehen dürfen, ergibt diese Stellplatzpflicht keinen Sinn mehr, auf den ersten Blick.

    Stadt und Polizei ignorieren das Problem. Das ist kein Wunder in Scheuers CSU-Bayern. Hier wurde die Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer nach Uber-Lobbying zuerst gekippt. Seitdem verdienen legal betriebene Taxis kein Geld mehr. Dafür schafft kein Gericht die Lösung. Hier ist Politik gefragt. Die muss entscheiden: Sollen Taxis weiterhin durch kriminelles Lohndumping der Uber-Partner in den Ruin getrieben werden?

    Wenn alle klauen hat jeder was davon , ist heute politische Linie in Bayern. Absurd aber wahr, das Bundesverwaltungsgericht folgt dem Gesetzeschaos. Wie wäre es, wenn München wieder die richtigen Gesetze durchsetzen würde? Dann hätten Mietwagen die Langstrecke, Taxis die Stadt und für alle wäre gesorgt.

    Jetzt aber Knöllchen weg, Stellplatzpflicht Geschichte, schön für Peter Löw. Ein Pyrrhussieg für alle Kutscher.

    23.01.2020 von Dietmar Fund - Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat entschieden, dass die Stadt München kein Bußgeld für Taxifahrer verhängen darf, die außerhalb eines Standplatzes auf Fahrgäste warten.

    Die Stadt München hat keine Ermächtigungsgrundlage für eine bußgeldbewehrte Regelung der Standplatzpflicht. Sie darf also kein Bußgeld von einem Taxifahrer verlangen, der beispielsweise ordnungsgemäß vor einer viel frequentierten Bar parkt, um dort auf Fahrgäste zu warten. Diesen bereits vom Verwaltungsgericht München am 19. Juni 2018 bekräftigten Grundsatz hat das Bundesverwaltungsgericht Leipzig am 22. Januar 2020 in einem Urteil mit dem Aktenzeichen BVerwG 8 CN 2.19 bekräftigt.

    In ihrer Begründung schreiben die Leipziger Richter, das Personenbeförderungsgesetz enthalte keine Verordnungsermächtigung zur Regelung einer Standplatzpflicht für Taxen. Es ermächtige nur zum Erlass einer Rechtsverordnung, die den Umfang der Betriebspflicht, die Ordnung auf Taxenständen sowie Einzelheiten des Dienstbetriebs regle. Die Standplatzpflicht unterfalle keinem dieser drei Regelungsbereiche. Insbesondere stelle sie keine Einzelheit des Dienstbetriebs dar, sondern gehöre zu den grundlegenden Elementen des Verkehrs mit Taxen. Das Personenbeförderungsgesetz ermächtige nicht zum Erlass einer Rechtsverordnung, die gebiete, dass Taxis nur an behördlich zugelassenen Stellen bereitgehalten werden dürfen.

    Laut der Süddeutschen Zeitung hatte der Münchner Taxifahrer Peter Löw gegen die Stadt geklagt. Sie hatte gegen ihn ein Bußgeld von 200 Euro verhängt, weil er vor einer Bar am Odeonsplatz auf Fahrgäste wartete. An diesem weitläufigen Platz gibt es auch einen ausgewiesenen Taxi-Standplatz.

    #Deutschand #München #Taxi #Recht #Urteil