• Psy et sophrologue, Claire a installé une yourte dans son jardin à Leers Par Anne-Sophie Hourdeaux
    https://actu.fr/hauts-de-france/leers_59339/psy-et-sophrologue-claire-a-installe-une-yourte-dans-son-jardin-a-leers_4444590

    C’est une belle reconversion professionnelle qu’a vécue Claire Lesage-Narguet, 5 ans après un burn-out. Psy et sophrologue, elle vous reçoit dans une yourte à Leers (France)

    C’est une belle reconversion professionnelle qu’a vécue Claire Lesage-Narguet, 5 ans après un burn-out. Cette ex-cadre est devenue sophrologue caycédien et psychothérapeute. Sa particularité : à Leers, près de Lille, elle a installé son cabinet dans son jardin et c’est une yourte !


    Claire Lesage-Narguet dans sa belle yourte à Leers, créée par l’entreprise belge « La yourte d’Anto ». (©AS Hourdeaux/Croix du Nord)

    Un havre de paix, c’est ainsi qu’on pourrait résumer la yourte des saisons, le « bébé » de Claire Lesage-Narguet.

    C’est en mai 2020, le jour même du déconfinement, qu’elle a lancé ce projet fou. Son but : y proposer des séances de sophrologie et psychothérapie, ainsi que divers ateliers autour de la reconnections à soi.

    En bois, c’est un endroit chaleureux, rassurant, qui invite à la sérénité. « J’aime qu’on se trouve au milieu du jardin, mes animaux ne sont pas loin ! »

    Après un burn out
    Cette yourte est le fruit d’une reconversion professionnelle, une véritable renaissance même pour Claire. Après un master commerce, elle devient cadre chez Auchan. Pendant 12 ans, elle est dans la peau d’un manager. Puis en novembre 2016, celle craque : « J’ai fait un burn-out, un vrai. J’avais eu des signes, mais je n’avais pas écouté mon corps… »

    Elle se recentre alors sur elle-même, expérimente l’art-thérapie, se découvre une passion pour la nature et les animaux.


    La yourte des saisons à Leers, un havre de paix en ville. (©AS Hourdeaux/Croix du Nord)

    Après un temps de repos, elle décide de reprendre des études, et pas n’importe lesquelles, avec un double cursus. « J’ai rejoint l’école de sophrologie caycédienne à Lille ; et en même temps, j’ai suivi le CERFPA sur la formation en psychologue des profondeurs basée sur Carl Jung ».

    Apprendre à s’aimer
    Malgré l’épreuve, cette période a été bénéfique, car comme le dit Claire, « j’ai appris à m’aimer ! » sourit-elle. Cette expérience lui a donné envie d’aider les autres.

    Aujourd’hui sophrologie et psycho-praticienne, elle propose un accompagnement personnalisé, avec de nombreux outils pour ceux qui le souhaitent.

    Car Claire s’intéresse aussi aux pierres, aux fleurs de Bach, aux huiles essentielles, à la naturopathie et même aux voyages sonores. « Je m’adapte à chacun ! On peut être aussi très cartésien et vouloir juste travailler sur l’anxiété, la gestion des émotions liée à un examen… »

    Relaxation, émotions, bienveillance
    La sophrologie caycédienne « propose des techniques de relaxation dynamiques, et travaille l’harmonie entre le corps et l’esprit ».

    Elle veut « renforcer l’agréable dans la vie de la personne à travers le corps. On travaille sur l’accueil des émotions, pour comprendre ce qu’elles peuvent apporter. Il n’y a aucun jugement, que de la bienveillance ».

    Les séances sont individuelles ou en petits groupes.

    Sophrologie ou psychologie, « on peut choisir l’un ou l’autre, ou encore tester un mix des deux au cours d’une séance ».

    Bientôt une tente aussi
    A partir de cet automne, elle installera à côté de sa yourte un 2e « cabinet », dans une tente cette fois ! « Ce sera l’espace des cercles des femmes, je crois en l’énergie féminine. Il s’agit plutôt d’un groupe de parole ».

    Claire se veut une accompagnatrice, « pour que chacun développe l’amour de soi ». « C’est le plus beau cadeau qu’on peut se faire à soir même et aux autres ! » sourit la psy-sophrologue. Un beau programme !

    https://www.facebook.com/clairelesagenarguet

    #burn-out #reconversion #sophrologie #yourte #psychothérapeute #auchan #art-thérapie #psycho-praticienne #naturopathie #harmonie #Femme

    • Sophrologie : Les #Tarifs

      Lundi 6 septembre, sophrologie en petit groupe, 18 h à 20 h. Tarif : 25 €.
      Samedi 11 septembre, atelier sur les émotions, 10 h 30 à 12 h 30. Tarif : 30 €.
      Mardi 14 septembre, atelier Cultiver la bienveillance envers soi-même avec la sophrologie, 18 h à 20 h. Tarif : 30 €.
      Dimanche 26 septembre, danse des saisons, de 10 h à 17 h. Tarif : 80 €.
      Rencontre individuelle en sophrologie ou psychologie des profondeurs. Durée : 1 h 30. Prix : 60 €. À partir de 14 ans.

  • Take Me to Your Leader: The Rot of the American Ruling Class
    https://jacobinmag.com/2021/04/take-me-to-your-leader-the-rot-of-the-american-ruling-class

    Das Dilemma der Taxiunternehmen gut erklärt - ordentliche Tariflöhne kann die BVG zahlen, Taxi- und Mietwagenunternehmen kämpfen um einen begrenzten Markt, der keine Gnade kennt. Das ähnelt dem Vergleich der alten US-Autoindustrie mit den vielen kleinen Untrrnehmen, die sich mit regionalen Märkten begnügen mußten.

    Eisenhower was not a reactionary. As he wrote to his brother:

    Should any political party attempt to abolish social security, unemployment insurance, and eliminate labor laws and farm programs, you would not hear of that party again in our political history. There is a tiny splinter group, of course, that believes that you can do these things . . . [but] their number is negligible and they are stupid.

    The business branch of that “splinter group” had a material problem with the Eisenhower-era settlement: General Motors may have preferred life without the UAW, but it could afford to pay union rates, especially in exchange for labor peace. Smaller fries couldn’t. They were caught in the petite bourgeoisie’s classic position, squeezed by big labor and big capital. Their freedom was under siege, and they reacted by funding a right-wing insurgency. The John Birch Society was founded in 1958 by the retired CEO of a Massachusetts-based candy company, Robert Welch, who’d made a fortune off lollipops and Junior Mints. Welch was rich, but he was no Rockefeller or Mellon.

    #Kapitalismus #Kleinbürgertum #Gewerkschaft #Tariflohn

  • De fausses incitations amplifient le #transit

    Une recrudescence du nombre de #poids_lourds_électriques au lieu du transfert du trafic de marchandises sur le rail : une nouvelle directive européenne pourrait encore accentuer les #nuisances liées au #trafic de fret transalpin.

    À la mi-juin 2021, les négociateur·trice·s du Conseil et du Parlement européen ont conclu un accord provisoire sur l’actualisation des règles de #tarification_routière dans le cadre de la directive #Eurovignette. Les nouvelles dispositions prévoient des réductions de tarification pouvant atteindre 75 % pour les poids lourds électriques et à #hydrogène. Stephan Tischler, enseignant-chercheur dans le domaine des transports et président de CIPRA Autriche, voit ces nouvelles règles d’un œil critique : « Sous le couvert de la lutte contre le #changement_climatique, cette réforme de la #directive_Eurovignette réduirait massivement le #coût des #transports_de_marchandises par #camions_électriques. » 2,4 millions de poids lourds empruntent chaque année le col du Brenner entre l’Autriche et l’Italie, soit deux fois plus qu’en 1998. Avec la nouvelle directive Eurovignette, la situation devrait encore empirer. Il existe actuellement encore très peu de poids lourds électriques ou à hydrogène, mais selon Stephan Tischler, leur nombre devrait augmenter fortement dans les années à venir.

    En signant le protocole Transports de la Convention alpine, les États alpins et l’Union européenne ont convenu il y a déjà 30 ans de transférer le transport des marchandises sur le rail. Pour réussir le report modal, l’un des objectifs centraux définis dans le protocole est la création d’infrastructures appropriées et de mesures incitatives conformes au marché. La nouvelle directive s’éloigne de cet objectif, déclare Stephan Tischler. Les représentations nationales de la CIPRA ont adressé des lettres ouvertes aux représentant·e·s de leurs pays au Parlement européen pour attirer leur attention sur la problématique de la nouvelle directive Eurovignette, qui pourrait être adoptée dès 2021.

    https://www.cipra.org/fr/nouveautes/de-fausses--incitations-amplifient-le-transit
    #véhicules_électriques #transport_routier #transport_ferroviaire #poids_lourds

  • Einkommen mit Tarif​: Mehr Geld bei weniger Arbeitszeit​ | heise online
    https://www.heise.de/news/Einkommen-mit-Tarif-Mehr-Geld-bei-weniger-Arbeitszeit-6116280.html

    23.06.2021 - von Peter Ilg - In Unternehmen mit Tarifverträgen verdienen Beschäftigten laut Analyse der IG Metall mehr als in Firmen ohne Tarifbindung. Und sie haben kürzere Arbeitswochen.​

    Die IG Metall erhebt jährlich die Daten von Beschäftigten in der Informationstechnologie- und Telekommunikationsbranche und erstellt daraus eine Entgeltanalyse. Einkommen ist ein Synonym für den sperrigen Begriff Entgelt. Für die aktuelle Studie wurden in 120 Betrieben die Einkommensdaten von 41.700 Beschäftigten ermittelt. Das ist eine ganze Menge und das Ergebnis zunächst wenig spektakulär: insgesamt gab es für die Beschäftigten in der ITK-Branche im vergangenen Jahr ganz leichte Einkommenszuwächse. Die lagen bei 0,2 Prozent.

    Das kann man stabil nennen, oder auch stagnierend. Schließlich wird selbst in Corona-Zeiten von Branchenverbänden wie dem Bitkom ein IT-Facharbeitermangel beklagt. So groß scheint der nicht zu sein bei diesem kleinen Gehaltszuwachs.

    Tarif macht den Unterschied
    Weitaus bemerkenswerter ist die Differenz zwischen Gehältern in tarifgebundenen Unternehmen und denen in Unternehmen ohne. Diese Beschäftigten mit Tarif verdienen 14 Prozent mehr als die in Firmen ohne Tarifbindung. Das liege am positiven Effekt der Tarifbindung, begründet die IG Metall. Eine Tarifbindung besteht dann, wenn der Arbeitgeber dem Arbeitgeberverband und der Arbeitnehmer der Gewerkschaft angehört, die den Tarifvertrag abgeschlossen haben.

    Alternativ dazu kann der Arbeitgeber auch selbst mit einer Gewerkschaft einen sogenannten Haus- oder Firmentarifvertrag abschließen, an den er dann gebunden ist. In diesem Fall muss der Arbeitnehmer Mitglied der tarifschließenden Gewerkschaft sein, damit der Tarifvertrag auf sein Arbeitsverhältnis anwendbar ist. Tarifverträge regeln die Rechte und Pflichten von Arbeitnehmern und Arbeitgeber, etwa Löhne und Gehälter sowie Arbeitszeiten.

    Weil es in Tarifverträgen nicht nur um Geld, sondern auch um Zeit geht, wurden in die Entgeltanalyse der IG Metall auch die durchschnittlichen Wochenarbeitszeiten erfasst. Und auch in diesem Punkt kommen Beschäftigte mit Tarif besser weg als ohne. Zwei Drittel der Beschäftigten mit Tarifvertrag arbeiten 37,5 Stunden oder weniger. Bei den Beschäftigten ohne Tarifvertrag sind es nur knapp 7 Prozent, alle anderen arbeiten länger. Mehr arbeiten für weniger Geld – so lässt sich die Situation ohne Tarif zusammenfassen.

    Appell an junge Leute

    Christiane Benner, zweite Vorsitzende der IG Metall kommentiert die Ergebnisse der Erhebung für die Mitglieder der Gewerkschaft positiv: „Die Ergebnisse der Befragung bestätigen wieder einmal, dass Beschäftigte in Unternehmen mit Tarifbindung besser bezahlt werden.“ Das kam in den Analysen der vergangenen Jahre immer wieder heraus. „Es ist davon auszugehen, dass junge Fachkräfte im IT-Bereich ihre Jobentscheidungen künftig noch stärker daran orientieren, ob ihr Arbeitgeber tarifgebunden ist“, so Benner weiter.

    Tarifverträge seien nicht nur die Grundlage für bessere Verdienste, sondern für bessere Arbeitsbedingungen insgesamt, etwa familienfreundliche Arbeitszeiten. Diese Aussagen von Benner sind gleichzeitig ein Appell an junge Leute, der IG Metall beizutreten. Je mehr Mitglieder eine Gewerkschaft hat, umso größer ist ihre Macht, etwa bei Tarifverhandlungen.

    Organisationsgrad in der IT-Branche unter Durchschnitt
    Etwa 7,3 Millionen Arbeitnehmer sind in Deutschland Mitglied einer Gewerkschaft. Bei etwa 33,5 Millionen sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten und Beamten bedeutet das, dass jeder Fünfte gewerkschaftlich organisiert ist. Die IG Metall war 2020 mit rund 2,2 Millionen Mitgliedern die größte Gewerkschaft in Deutschland. Vor zehn Jahren waren es 1,8 Millionen, vor 20 Jahren 2,3 Millionen. Die Zahlen schwanken zwar, sind aber seit etwa einem viertel Jahrhundert stabil. Die gewerkschaftliche Organisation hat Bestand.

    Allerdings liegt der Anteil der Betriebe und Beschäftigten ohne Tarifbindung und betriebliche Interessenvertretung im IKT-Sektor im Durchschnitt unter der Industrie, steht im Branchenmonitor IKT der gewerkschaftsnahen Hans Böckler Stiftung. „Den gewerkschaftlichen Organisationsgrad in der IKT-Branche kommunizieren wir aus strategischen Gründen nicht“, teilt die IG Metall auf Nachfrage mit. Das macht die Gewerkschaft, um bei Tarifabschlüssen eine starke Verhandlungsposition zu haben.

    Entgeltanalyse online verfügbar

    Die Daten für die vorliegende Entgeltanalyse wurden im vierten Quartal des Vorjahres bei Betriebsräten, in Personalbüros und bei Einzelpersonen aufgenommen. Beteiligt haben sich Software-Häuser, IT-Services-, Beratungs- und Consulting-Unternehmen sowie reine Call Center. Vertreten sind Niederlassungen großer internationaler Unternehmen, zahlreiche mittelständische Firmen und Kleinbetriebe. Das zugrundeliegende Entgelt der Analyse ist das tatsächliche Jahresbruttoeinkommen. Daher sind zusätzliche Zahlungen wie Urlaubsgeld, 13. Monatseinkommen und Jahressonderzahlungen berücksichtigt.

    Feste und variable Einkommensbestandteile wurden differenziert erhoben und in der Auswertung gesondert ausgewiesen. Unterschiedliche Arbeitszeiten wurden auf die Basisarbeitszeit 35 Stunden pro Woche umgerechnet. Das Ergebnis aller erfassten Daten ist pro Job als gewichteter Mittelwert berechnet und dient als Basis für den Jahresvergleich.

    Die Entgeltanalyse stellt die IG Metall kostenlos und online zur Verfügung. Sie liefert eine Vielzahl an Einkommensdaten für gängige ITK-Tätigkeiten auf verschiedenen Hierarchiestufen. Die Tätigkeiten wurden in 16 Jobfamilien eingeteilt und 74 Hierarchiestufen zugeordnet. So gibt es fürs Software Engineering gleich fünf unterschiedlichen Gehaltsangaben auf unterschiedlichem Jobniveau. Welche Tätigkeiten eine Hierarchieebene umfasst, ist beschrieben. Für die Berechnung des durchschnittlichen Einkommens in einem ITK-Job können die wöchentlichen Arbeitszeiten von 15 bis 45 Stunden variiert werden und das eigene Gehalt lässt sich mit dem durchschnittlichen Einkommen der Entgeltstudie vergleichen.

    #Gewerkschaft #Gehalt #Tarifvertrag

  • Montaigne, la cérébrologie et le passeport bipolaire, Mathieu Bellahsen
    https://blogs.mediapart.fr/mathieu-bellahsen/blog/010521/montaigne-la-cerebrologie-et-le-passeport-bipolaire-episode-2

    En guise d’illustration de la mutation cérébrologique du champ de la psychiatrie et de la santé mentale, l’institut Montaigne et le site de FondaMental vantent une « radicalité » dans les décisions politiques à prendre. Radicalité fondée sur l’ubérisation de la psychiatrie.

    Le 29 avril 2021, la directrice déléguée de la santé de l’institut Montaigne s’inquiète dans une tribune parue dans Le Monde : de "l’absence d’une certaine forme de radicalité dans les décisions prises, la situation de crise profonde dans laquelle se trouve la psychiatrie" https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/04/29/face-a-une-offre-de-soins-en-psychiatrie-sinistree-il-faut-mener-une-reforme

    Depuis 2007, la cérébrologie a sa fondation soutenue et financée par ce même Institut Montaigne. FondaMental s’est progressivement infiltrée dans l’appareil d’État et sur les plateaux télés jusqu’à devenir un acteur incontournable de la santé mentale. Le délégué à la psychiatrie nommé par le pouvoir macroniste en est directement issu.

    Destruction explicite de la psychiatrie au profit de la cérébrologie, du big data et des start-up

    Pour illustrer ce que nous avons avancé dans le premier épisode https://blogs.mediapart.fr/mathieu-bellahsen/blog/290421/assises-de-la-psychiatrie-couchee-episode-1-la-consecration-de-la-ce, rien de plus facile car tout est dit, sans état d’âme, sur le site de FondaMental qui développe "le passeport bipolaire". Ce passeport bipolaire a fait l’objet d’un arrêté officiel publié au JO le 26 août 2019. FondaMental en fait la promotion sur son site. Sa directrice, Marion Leboyer, y dit sans ambage :

    « Cette expérimentation concrétise les transformations souhaitées par les cliniciens et les patients vers une prise en charge globale (psychiatrique et somatique) et spécialisée, au sein d’un modèle économique incitant à la qualité et à l’efficience. Elle préfigure des évolutions qui pourraient s’appliquer aux autres maladies psychiatriques comme la dépression ou la schizophrénie. »

    Le texte publié sur le site de FondaMental est organisé en trois chapitres : « l’innovation organisationnelle », « l’innovation technologique » et « l’innovation de tarification ».

    Rappelons, comme l’a montré Rachel Knaebel, que l’institut Montaigne et de nombreuses entreprises du CAC 40 soutiennent FondaMental. L’institut a d’ailleurs co-édité le livre "Psychiatrie état d’urgence". Au sein de la société française, l’institut Montaigne milite pour les réformes néolibérales des services publics. Il se réclame de « l’innovation », « l’égalité » et « l’efficacité » . Cette efficacité se présente comme altruiste et entend réduire les dépenses publiques et les coûts sociaux (ici les arrêts de travail).

    De la première à la dernière ligne du site, l’enjeu est clairement énoncé. Sans complexe.

    « En rupture avec le fonctionnement actuel de la psychiatrie française, Passport BP propose un parcours de soins spécialisé, spécifique aux personnes avec troubles bipolaires, en aval de leur passage dans un service de psychiatrie adultes (…) Passport BP propose d’expérimenter un nouveau mode de financement avec une bascule progressive d’un financement par la dotation annuelle de fonctionnement (DAF), budget global inégalitaire, inefficace et peu propice au déploiement de nouvelles organisations, à un financement forfaitaire au parcours, afin de dégager de nouvelles ressources pour la psychiatrie française tout en réduisant la dépense pour la collectivité par la limitation des hospitalisations et arrêts de travail. »

    [...]

    « Le projet Passport BP (Bipolaire) s’appuie sur une utilisation intensive des outils numériques et le traitement massif de données de santé pour piloter le projet de soin du patient (…). Inédite, la solution (MW...) permettra notamment un suivi rapproché des symptômes de la maladie facilitant la prise en charge rapide des crises et des événements somatiques. Au travers de l’utilisation de l’intelligence artificielle, MW permettra également d’introduire des logiques prédictives dans la prise en charge »

    Ni psychiatres, ni fous, ni soignants, ni lits, ra-di-cal.

    #psychiatrie #tarification #IA #données_de_santé #santé_publique #austérité #ambulatoire #Mathieu_Bellahsen

  • Penser le politique par les #déchets

    Instruments et territoires de la gouvernance des déchets au #Liban
    Instruments and spaces of waste governance in Lebanon
    Jihad Farah et Éric Verdeil

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    Réparer, recoudre, restaurer… Des collectivités locales en tâtonnement
    Repair, sew up, restore… Local communities in the process of trial and error
    Julie Gobert et José-Frédéric Deroubaix

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    #Récup', #glanage, #zéro_déchet : une nouvelle conception du politique ?
    Recycling, gleaning, zero waste : a new conception of politics ?
    Isabelle Hajek

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    La triple politisation de la #tarification_incitative. Rapports de force, réagencements et effets d’un instrument politique
    The triple politicization of incentive pricing. Power relations, rearrangements and effects of a political instrument
    Kevin Caillaud et Renaud Nougarol

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    De la réglementation aux relations d’affaires, actions et instruments de publicisation de la gestion des #gravats [Texte intégral]
    From regulations to business relations, actions and publicity tools for rubble management
    Laëtitia Mongeard

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    Service public ou communs ? Les limites mouvantes de la #gestion_des_déchets dans les pays du Sud
    Public service or Commons ? Shifting boundaries of solid waste management in the Global South
    Mathieu Durand, Jérémie Cavé et Irène Salenson

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    Quand les déchets bousculent la politique locale d’une ville intermédiaire en crise (#Dolisie, #Congo)
    Une approche par la recherche – action
    When waste upsets the local politics of an intermediate city in crisis (Dolisie, Congo). A research - action approach
    Adeline Pierrat, Florian Marchadour et Renaud Colombier

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    The politics of waste picking : reflections from the upscaling of a co-management model for recyclable waste in Buenos Aires (Argentina) [Texte intégral]
    Les politiques de #collecte_des_déchets : réflexions de la montée en gamme d’un modèle de #cogestion des #déchets_recyclables à #Buenos_Aires (#Argentine)
    Sebastián Carenzo et Santiago Sorroche

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    Faire collectif avec les déchets : essai sur l’ordre public #rudologique
    Working collectively with waste : an essay on rudological public order
    Rémi Barbier

    –—

    La politisation des déchets en #Campanie. Conversation à trois voix
    Entretien avec #Claudia_Cirelli et #Fabrizio_Maccaglia
    The politicization of waste in Campania. Three voices conversation
    Marco Armiero, Giacomo D’Alisa et Salvatore Paolo De Rosa

    https://journals.openedition.org/geocarrefour/16173

    #revue

  • VIS Berlin - Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr TaxBefEntgV BE | Landesnorm Berlin | Eingangsformel | gültig ab: 01.01.2006
    https://gesetze.berlin.de/perma?d=jlr-TaxBefEntgVBEpELS

    juris-Abkürzung: TaxBefEntgV BE
    Fassung vom: 06.12.2005
    Gültig ab: 01.01.2006
    Dokumenttyp: Verordnung
    Quelle: Land Berlin
    Gliederungs-Nr: 97-7

    § 1 Allgemeines

    (1) Die Beförderungsentgelte im Taxenverkehr sind Festentgelte und bestimmen sich ausschließlich nach dieser Verordnung. Sie dürfen nicht über- oder unterschritten werden. Sie gelten für Fahrten innerhalb des Landes Berlin und für Fahrten aus dem Land Berlin zum Flughafen Berlin-Schönefeld sowie für Fahrten auf vorherige Bestellung vom Flughafen Berlin-Schönefeld in das Land Berlin. Für diese Fahrten besteht Beförderungspflicht (Pflichtfahrbereich). Ein Bereithalten von Berliner Taxen ist nur innerhalb des Landes Berlin zulässig.

    (2) Bei Fahrten, deren Ziel außerhalb des Geltungsbereichs der festgesetzten Beförderungsentgelte liegt, hat der Fahrzeugführer den Fahrgast vor Fahrtbeginn darauf hinzuweisen, dass das Beförderungsentgelt für die gesamte Fahrstrecke frei zu vereinbaren ist. Kommt keine Vereinbarung zustande, gelten die für den Pflichtfahrbereich festgesetzten Beförderungsentgelte als vereinbart.

    (3) Eine Abschrift dieser Verordnung ist stets in der Taxe mitzuführen und dem Fahrgast auf Verlangen vorzulegen.

    § 2 Tarifstufen

    (1) Es gelten folgende Tarifstufen:

    Tarifstufe 1: Kurzstreckenpauschaltarif

    Tarifstufe 2: Durchführung von Auftragsfahrten und Bestellfahrten.

    (2) Die jeweilige Tarifstufe ist bei Fahrtantritt auf dem Fahrpreisanzeiger einzuschalten.

    (3) Bei Bestellfahrten ist die Tarifstufe 2 beim Eintreffen am Bestellort, bei Vorbestellungen erst zur vorbestellten Zeit einzuschalten.

    § 3 Beförderungsentgelt

    (1) Das Beförderungsentgelt setzt sich mit Ausnahme des Kurzstreckenpauschaltarifs aus dem Grundpreis (Mindestfahrpreis), dem Preis für die gefahrene Wegstrecke (Kilometerpreis) und den Zuschlägen zusammen.

    (2) Kommt eine Fahrt aus Gründen, die in der Person des Bestellers liegen, nicht zustande, ist das bis zu diesem Zeitpunkt fällig gewordene und auf dem Fahrpreisanzeiger ausgewiesene Beförderungsentgelt zu erheben.

    § 4 Grundpreis, Kurzstreckenpauschaltarif und Kilometerpreis

    (1) Der Grundpreis in der Tarifstufe 2 beträgt 3,90 Euro. Er enthält bereits 0,20 Euro für die erste Teilstrecke der Tarifstufe 2.

    (2) Das Entgelt für den Kurzstreckenpauschaltarif beträgt 6,00 Euro und gilt für eine Entfernung bis zu 2 km bei einer nicht auf Wunsch des Fahrgastes unterbrochenen Fahrt. Nach Erreichen der Wegstrecke von 2 km wird das Beförderungsentgelt automatisch vom Fahrpreisanzeiger in einer in der Anlage 1 dargestellten Übergangsphase der Tarifstufe 2 angepasst. Der Kurzstreckenpauschaltarif gilt nicht beim Einstieg am Halteplatz oder bei Bestellungen und Vorbestellungen, sondern nur beim Heranwinken einer fahrenden Taxe. Auf Wunsch des Fahrgastes muss dann der Kurzstreckenpauschaltarif gefahren werden.

    (3) Der Kilometerpreis beträgt in der Tarifstufe 2 bei einer gefahrenen Wegstrecke

    von 0 bis 7 km
    2,30 Euro je km,

    ab 7 km
    1,65 Euro je km.

    Jede angefangene Teilstrecke ist mit 0,20 Euro zu berechnen.

    (4) Für je 0,20 Euro sind in der Tarifstufe 2 bei einer gefahrenen Wegstrecke von

    0 bis 7 km
    eine Teilstrecke von 86,96 m,

    ab 7 km
    eine Teilstrecke von 121,21 m

    zurückzulegen.

    § 5 Wartezeit, Zuschläge

    (1) Für Wartezeiten (auch für verkehrsbedingte) von mehr als einer Minute je Stopp, die während der Inanspruchnahme der Taxe entstehen, ist ein Entgelt von 33,00 Euro je Stunde zu erheben. Die Berechnung erfolgt jeweils nach der ersten vollendeten Minute. Jede danach angefangene Zeiteinheit von 21,82 Sekunden ist mit je 0,20 Euro zu berechnen. Dieser Betrag ist bereits in dem auf dem Fahrpreisanzeiger ausgewiesenen Betrag enthalten. Die Pflichtwartezeit beträgt 15 Minuten.

    (2) Es sind folgende Zuschläge zu berechnen:

    a) ab der fünften bis zur achten Person, wobei jeweils zwei Kinder unter zehn Jahren nur als eine Person zählen, sowie für die Mitnahme von Gegenständen, für deren Unterbringung ein Großraumtaxi erforderlich ist, pauschal

    5,00 Euro,

    b) bei Zahlung unter Inanspruchnahme des Gutschein- oder Rechnungssystems der Taxizentralen

    1,50 Euro,

    c) bei Aufnahme von Fahrgästen am Flughafen Tegel durch Taxen, die den kostenpflichtigen Nachrückplatz 1 benutzen

    0,50 Euro.

    Überschreitet die Summe sämtlicher anlässlich einer Fahrt zu erhebender Zuschläge die Höhe von 13,00 Euro, darf der Mehrbetrag nicht berechnet werden.

    (3) Von Fahrgästen als Hilfsmittel benötigte Rollstühle und Kinderwagen sind in Taxen einschließlich Großraumtaxen kostenlos zu befördern, soweit es die Bauart der Fahrzeuge zulässt. Die Mitnahme von Kofferraumgepäck, Hunden und anderen Kleintieren in Taxen ist ebenfalls kostenlos; Absatz 2 Buchstabe a bleibt unberührt.

    (4) Die Zuschläge nach Absatz 2 sind über den Fahrpreisanzeiger auszuweisen.

    § 6 Entgelt bei Störung des Fahrpreisanzeigers

    (1) Bei Versagen des Fahrpreisanzeigers während der Fahrt wird das Beförderungsentgelt nach der zurückgelegten Strecke berechnet; dabei sind die Kilometerpreise nach § 4 zugrunde zu legen.

    (2) Eine Wartezeit bis zu 5 Minuten darf nicht berechnet werden. Dauert eine zusammenhängende Wartezeit länger als 5 Minuten, so sind für jede volle Minute 0,50 Euro zu erheben. Die Zuschläge nach § 5 Abs. 2 sind zusätzlich zu berechnen.

    (3) Vor der Instandsetzung des Fahrpreisanzeigers darf eine weitere Fahrt nicht durchgeführt werden.

    § 7 Zahlung des Beförderungsentgelts

    (1) Der Taxifahrer ist berechtigt, einen Vorschuss bis zur Höhe des voraussichtlichen Beförderungsentgelts zu verlangen.

    (2) Auf Wunsch des Fahrgastes muss in jeder Taxe bargeldlose Zahlung durch Kredit- oder Debitkarten angenommen werden. Der Unternehmer hat die Akzeptanz von mindestens drei verschiedenen, im Geschäftsverkehr üblichen Kreditkarten zu gewährleisten. Die Annahmepflicht besteht nicht, wenn der Fahrgast auf Verlangen des Fahrers nicht seine Identität durch Vorlage eines amtlichen Ausweispapiers nachweist. Die Beförderung von Personen darf mit der Taxe nicht durchgeführt werden, wenn ein funktionsfähiges Abrechnungssystem oder Abrechnungsgerät vor Fahrtbeginn nicht zur Verfügung steht.

    (3) Der Fahrer hat seinem Fahrgast auf dessen Wunsch eine Quittung über das zu zahlende Beförderungsentgelt zu erteilen. Sie muss folgende Angaben enthalten:

    a) Namen und Anschrift des Unternehmers,
    b) Genehmigungsnummer,
    c) Fahrstrecke,
    d) Beförderungsentgelt,
    e) Steuersatz,
    f) Datum,
    g) Unterschrift des Fahrers.

    § 8 Sondervereinbarungen

    Sondervereinbarungen gemäß § 51 Abs. 2 des Personenbeförderungsgesetzes über Beförderungsentgelte und -bedingungen für den Geltungsbereich dieser Verordnung bedürfen vor ihrer Einführung und deren Änderung der Zustimmung der Genehmigungsbehörde.

    § 9 Ordnungswidrigkeiten

    (1) Ordnungswidrig gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 4 des Personenbeförderungsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

    a) andere als die nach dieser Verordnung zulässigen Entgelte anbietet oder fordert,

    b) als Taxifahrer entgegen § 1 Abs. 3 eine Abschrift dieser Verordnung nicht in der Taxe mitführt oder dem Fahrgast nicht auf Verlangen vorlegt,

    c) entgegen § 5 Abs. 3 die Zuschläge nach § 5 Abs. 2 nicht auf dem Fahrpreisanzeiger ausweist,

    d) entgegen § 6 Abs. 3 eine Fahrt durchführt, obwohl der Fahrpreisanzeiger bereits vor Beginn dieser Fahrt gestört oder ausgefallen war,

    e) entgegen § 7 Absatz 2 Satz 1 bis 3 die bargeldlose Zahlung nicht annimmt oder entgegen § 7 Absatz 2 Satz 4 mit der Taxe Personen befördert, obwohl ein funktionsfähiges Abrechnungssystem oder Abrechnungsgerät vor Fahrtbeginn nicht zur Verfügung steht,

    f) entgegen § 7 Absatz 3 keine oder keine ordnungsgemäße Quittung erteilt,

    g) entgegen § 8 eine getroffene Sondervereinbarung nicht genehmigen lässt.

    (2) Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten.

    § 10 Änderungsanweisung
    [Änderungsanweisung zur Taxenordnung vom 12. Juni 2001 (GVBl. S. 204)]

    § 10a
    – aufgehoben -

    § 11 Inkrafttreten, Außerkrafttreten
    (1) Diese Verordnung tritt am 1. Januar 2006 in Kraft.

    (2) Gleichzeitig tritt die Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr vom 13. August 1993 (GVBl. S. 367), zuletzt geändert durch Artikel VIII des Gesetzes vom 18. Dezember 2004 (GVBl. S. 516), außer Kraft.

    Berlin, den 6. Dezember 2005

    Der Senat von Berlin

    Klaus Wowereit
    Regierender Bürgermeister

    Ingeborg Junge-Reyer
    Senatorin für Stadtentwicklung

    #Berlin #Taxi #Recht #Verodnung #Tarif #Fahrpreis

  • Einigung in den BVG-Tarifverhandlungen - BVG Unternehmen
    https://unternehmen.bvg.de/pressemitteilung/einigung-in-den-bvg-tarifverhandlungen

    04.04.2019 - Einigung in den BVG-Tarifverhandlungen

    Pressemitteilung, 5. April 2019. Nach zum Teil sehr schwierigen Tarifverhandlungen für die rund 14.400 Beschäftigten der BVG AöR und der BT Berlin Transport GmbH ist am heutigen Freitag der Durchbruch gelungen. Mit dem Abschluss wird die Bezahlung der unter den Geltungsbereich des TV-N Berlin fallenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter deutlich verbessert.

    Der Abschluss ist ein Gesamtpaket aus Manteltarifvertrag, der die Arbeitsbedingungen regelt, Entgeltordnung, die die Einordnung der Tätigkeiten in die einzelnen Entgeltgruppen umfasst, und Entgelttarifvertrag, der die Bezahlung selbst regelt. Das Gesamtvolumen mit rund 50 Einzelpositionen beläuft sich auf 102 Millionen Euro pro Jahr ab Januar 2019.

    Dirk Schulte, Vorstandsmitglied des KAV Berlin und BVG-Vorstand Personal/Soziales: „Dieser Abschluss ist einmalig. Mit diesem Paket würdigen wir das vorbildliche Engagement unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für die Mobilität in unserer Stadt. Damit senden wir zudem eine positive Botschaft an zukünftige Bewerberinnen und Bewerber.“

    Jeremy Arndt, ver.di-Verhandlungsführer: „Es ist jetzt gelungen, die Beschäftigten aller Berufsgruppen zu berücksichtigen. Der Abschluss kann sich sehen lassen, da der neue Tarifvertrag einen deutlichen Schritt im bundesweiten Vergleich nach vorne macht.“

    Der heutige Abschluss sieht u. a. Folgendes vor:

    – Rückwirkend zum 1. Januar 2019 erhalten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des BVG-Konzerns Einkommenssteigerungen von 8 %, mindestens aber 350 Euro pro Monat.

    – Die Weihnachtszuwendung wird für alle Beschäftigten um 200 Euro auf 1.600 Euro erhöht und auch schon im ersten Jahr der Beschäftigung, dann entsprechend anteilig, gewährt.

    – Weitere Verbesserungen umfassen beispielsweise die Einordnung zahlreicher Tätigkeiten in höhere Entgeltgruppen und die Einführung bzw. Anhebung von Zulagen, was in vielen Fällen zu weiteren Entgeltsteigerungen führt.

    – Der Manteltarifvertrag läuft bis zum 30. Juni 2020.

    – Für die Entgeltordnung, die die Einordnung der Tätigkeiten in die Entgeltgruppen regelt, wurde eine lange Laufzeit bis zum 31. Dezember 2023 vereinbart.

     

    Beide Seiten zeigten sich froh darüber, nach intensiven Verhandlungen diesen Abschluss erreicht zu haben. Damit seien Streiks abgewendet und weitere Einschränkungen für die Fahrgäste vermieden worden. Mit diesem Gesamtpaket können die aktuellen sowie die zukünftigen Beschäftigten langfristig an die BVG gebunden werden.

    https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2020/10/2019_04_05EinigungindenBVGTarifverhandlungengelungen.pdf

    #Berlin #BVG #Tarifvertrag

  • Die Mobility Data Specification für Berlin verpflichtend einführen: Steuerung, Planung und Lizenzierung von Mobilitätsdienstleistungen: Landesverband Berlin
    https://dielinke.berlin/nc/start/det/news/die-mobility-data-specification-fuer-berlin-verpflichtend-einfuehren-st

    Beschluss 18 / 3 / 7

    DIE LINKE Berlin. setzt sich dafür ein, dass der Berliner Senat eine sich in kommunalem Eigentum befindliche digitale Schnittstelle aufbaut, die alle Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen (Miet- und Leihfahrzeuge, Fahrdienste und Personenbeförderungsleistungen aller Art) nutzen müssen.

    Die Erlaubnis zur Erbringung der Dienstleistung ist an die Nutzung der Schnittstelle und die dortige Registrierung jedes einzelnen Fahrzeugs gebunden.

    Die Anbieter müssen standardisiert und datenschutzkonform in Echtzeit Daten über Standort und Verfügbarkeit der Dienstleistungen an die Schnittstelle melden.

    Die Erlaubnis zur Erbringung der Dienstleistung muss an folgende weitere Bedingungen geknüpft werden:
    Tarifliche Entlohnung der Beschäftigten
    Ausstattung der Fahrzeuge mit eingreifenden Sicherheitstechnologien sobald diese verfügbar sind (Speedlimiter, Notbremssysteme, Abstandswahrer)
    Beförderungspflicht
    Erbringung im gesamten Stadtgebiet

    Die Regeleinhaltung bei Rückgabe von Mietfahrzeugen soll über die Schnittstelle kontrollierbar sein: Auf vorher definierten Flächen soll die Rückgabe von Leihfahrzeugen durch das System automatisch verhindert werden, z.B. auf Gehwegen oder im Parkverbot.

    Teilweise sollen die gewonnenen Daten, z.B. Standorte entleihbarer Fahrzeuge, als offene Daten zur Verfügung stehen.

    Weitere gewonnene Daten sollen zur Verbesserung und Erweiterung von Planungsprozessen der öffentlichen Hand und zur Kontrolle der Einhaltung o.g. Bedingungen verwendet werden, allerdings nicht öffentlich zugänglich sein.

    Technisch existiert ein solches System mit der quelloffenen Mobility Data Specification bereits. Diese ist verfügbar und und kann rasch für Berlin einsetzbar gemacht werden.

    #Berlin #Verkehr #OpenData #Arbeit #Tarifvertrag

  • Corona-Pandemie: Die Strategie der Klinikchefs
    https://www.neues-deutschland.de/amp/artikel/1135364.corona-pandemie-die-strategie-der-klinikchefs.amp.html?__t

    11.04.2020 - In Deutschland gibt es relativ viele Intensivbetten. Das ist ein ungewollter Effekt des Wettbewerbs, in den Krankenhäuser geschickt wurden. Der Fachkräftemangel ist eine weitere Folge.

    In Italien hat bereits Anfang März die Zahl der Intensivbetten wegen der Covid-19-Pandemie nicht mehr ausgereicht. Das medizinische Personal musste eine Auswahl treffen, welche Patienten beatmet werden und welche nicht. Letztere konnten nur noch »beim Sterben begleitet werden«, hieß es in Medienberichten. In dieser Situation ist Deutschland (noch) nicht. Gesundheitsminister Jens Spahn (CDU) erklärte am Donnerstag, es gebe noch rund 10 000 freie Intensivbetten. Nur zwei Tage zuvor hatte der Präsident der Deutschen Krankenhausgesellschaft, Gerald Gaß, eine doppelt so hohe Zahl genannt. Denn wie groß die Kapazitäten sind, weiß niemand genau. Die Unsicherheit ist das Resultat einer Politik, die die Kliniken in einen Konkurrenzkampf geschickt hat. Diese Politik hat jedoch auch Effekte, die völlig unbeabsichtigt waren - und die nun Patienten und Patientinnen zugute kommen. 2017 gab es hierzulande insgesamt 28 000 Intensivbetten, die als Planbetten in den Landeskrankenhausplänen standen. Mit diesen Plänen soll der Kliniksektor reguliert werden, einerseits. Doch die Vorgaben und Richtwerte verlieren an Bedeutung, weil die Politik andererseits auf »Marktmechanismen« und Konkurrenz setzt. Und Kooperation und der Sache dienlicher Informationsaustausch zwischen Kliniken sind kapitalistischer Konkurrenz fremd.
    Niemand weiß genau, wie viele Intensivbetten es gibt

    Darum ist auch unklar, wie viele Intensivbetten es insgesamt in Deutschland gibt. Denn keine Klinik ist verpflichtet, die genaue Zahl zu melden. Gerald Gaß von der Krankenhausgesellschaft schätzt, dass es tatsächlich insgesamt nicht nur 28 000, sondern 40 000 Intensivbetten gibt. Das Robert-Koch-Institut versucht nun, zusammen mit der Deutschen Interdisziplinären Vereinigung für Intensiv- und Notfallmedizin (Divi), das Divi-Intensivregister so auszubauen, dass es in Echtzeit einen genauen Überblick über belegte und freie Betten ermöglicht.

    Ob Deutschland in eine ähnliche Lage wie Italien und Frankreich gerät, ist derzeit ungewiss. Der Chef des Robert-Koch-Instituts, Lothar Wieler, war sich Anfang April nicht sicher, ob die Betten reichen werden. Relativ sicher kann man aber sagen, dass Deutschland im EU-Vergleich relativ gut da steht. Nach Angaben der Industrieländerorganisation OECD gab es hierzulande mit knapp 34 Intensivbetten pro 100 000 Einwohnern die höchste Zahl in der EU, die um ein Vielfaches höher ist als in Italien (8,6), Spanien (9,7) und Frankreich (16,3). Es ist anzunehmen, dass die OECD die Planbetten zugrunde gelegt hat, weil es bislang keine anderen verlässlichen Daten gibt.

    Dass Deutschland besser auf die Pandemie vorbereitet ist als andere Länder, dürfte gerade Liberale überraschen. Denn die erklärte Absicht der Unterwerfung des Krankenhaussektors unter Markt und Konkurrenz war es, die Zahl der Betten beziehungsweise der Krankenhäuser abzubauen - und damit eine »Marktbereinigung« herbeizuführen.

    Dazu wurden bereits in den 1980ern Gewinne ermöglicht, wurden zur Scharfschaltung des »Wettbewerbs« alle gesetzlichen Regelungen von Personalquoten abgeschafft und die »diagnosebezogenen Fallpauschalen« als Preissystem eingeführt. Alle Krankenhäuser mussten wie Unternehmen auf einem Markt agieren - unabhängig davon, ob sie in öffentlicher, frei-gemeinnütziger oder privateigentümlicher Trägerschaft waren. Das Kalkül war, dass so kleinere - oft despektierlich »Wald-und-Wiesenkrankenhäuser« genannte - Kliniken über die Sachzwanglogik des Marktes von alleine verschwinden.

    Doch das waren nur naive Modellvorstellungen von Marktideologen, die keinen Begriff davon haben, welche dem Kapitalverhältnis immanente Dynamik man damit in Kraft gesetzt hat: Die Krankenhäuser beziehungsweise deren kaufmännische Direktoren verhielten sich nun nämlich den neuen Anforderungen entsprechend und begannen, ihre Häuser »fit für den Markt« und die kapitalistische Konkurrenz zu machen. Sie bauten sie zu kleinen Maximalversorgern aus. Da unter Fallpauschalen-Bedingungen beispielsweise Operationen in der Orthopädie und der Kardiologie besonders lukrativ sind, wurden viele solcher Abteilungen hochgerüstet und die Zahl der Intensivbetten und der sogenannten Intermediate-Care-Betten hochgefahren - mit ihnen stieg die Zahl der Patienten, denn im Fallpauschalen-System werden nur belegte Betten bezahlt.
    Was früher als zu teuer galt, gilt heute als leistungsfähig

    Zwar sank die Zahl der Krankenhäuser zwischen 2003 und 2017 von 2197 auf 1942, die Zahl der Betten ging um rund 50 100 auf 497 180 zurück. Dennoch gibt es hierzulande im EU-Vergleich noch relativ viele Häuser und Betten.

    Das kommt uns, den potenziellen Patienten, nun zugute und wird in der Pandemie plötzlich von allen als Merkmal von Qualität und Leistungsfähigkeit des deutschen Gesundheitswesens angesehen. Dabei hatte eine Bertelsmann-Studie noch Ende letzten Jahres den Abbau von circa 35 Prozent aller Betten vorgeschlagen. Ähnliches hatte eine Leopoldina-Studie bereits 2016 gefordert.

    Doch Betten und (Beatmungs-)Maschinen sind nur ein Teil der Versorgung von Patienten. Vor allem braucht es ausreichend gut ausgebildetes Personal - bei schwerer Erkrankung kommt es vor, dass eine Pflegekraft für einen Covid-19-Patienten erforderlich ist.

    Allerdings wurde mit der Einführung der diagnosebezogenen Fallpauschalen die Pflege endgültig zu einem Kostenfaktor im Preissystem degradiert, und der bereits in den 1990ern begonnene Abbau der Pflegestellen beschleunigte sich noch einmal. Erst in den vergangenen Jahren ist die Zahl der Pflegekräfte wieder etwas gestiegen, es sind jedoch immer noch weniger als in den 1990er Jahren. In Statistiken wird die Zahl des Personals in Vollzeitstellen umgerechnet, wovon es zuletzt rund 320 000 gab, 30 000 weniger als in den 1990er Jahren.

    Gleichzeitig ist die Zahl der Patienten nach der Einführung der Fallpauschalen stark gestiegen und die Zeit ihres Klinikaufenthalts gesunken - entsprechend mehr Pflege benötigen die Menschen.

    Der Fachkräftemangel in der Pflege ist Resultat der Politik der Ökonomisierung. Heute, in Zeiten der Pandemie, führt dies zu Überlegungen, Medizinstudierende und Beschäftigte, die den Beruf wegen der unsäglichen Bedingungen verlassen haben, zu zwingen, an der Versorgung teilzunehmen. Dies ist die Kehrseite der Marktgläubigkeit: Wenn der »Markt versagt«, fällt Marktideologen nichts anderes ein als Zwang. Dass nun ständig von »Kriegswirtschaft« die Rede ist, macht dies überdeutlich. Beinharte Liberale sehen jetzt auch ein, dass politische Preisfestsetzungen für medizinisches Material sinnvoll sind.
    Die Gründe für den Materialmangel

    Auch der akute Mangel an medizinischem Material - es fehlt an Desinfektionsmittel, Schutzanzügen und Atemschutzmasken - entstand, weil Politiker glaubten, Produktion und Verteilung dem Markt überlassen zu können. Atemschutzmasken werden seit längerem aus Kostengründen größtenteils in China und Indien produziert; größere Vorräte hierzulande oder in der EU vorzuhalten, hielt man nicht für nötig. Lagerkosten sollten in Zeiten von lean production vermieden werden. All dies ruft nach vernünftigen, demokratischen Lösungen. Arundhati Roy hat Recht, wenn sie die aktuelle Situation als einen historischen Wendepunkt beschreibt, der uns zwingt zu entscheiden, ob wir mit der Vergangenheit brechen und eine andere Welt schaffen wollen..

    Nadja Rakowitz ist Medizinsoziologin und Geschäftsführerin des Vereins demokratischer Ärztinnen und Ärzte. Sie engagiert sich auch im Bündnis Krankenhaus statt Fabrik. Ihr Hörtipp: Interview mit Achim Teusch zu Ökonomisierung im Gesundheitswesen: heileweltpodcast.podigee.io/9-oekonomisierung-3

  • Uber vs. Taxi: Der Kampf um die Fahrgäste in einer Hochrisikobranche
    https://www.youtube.com/watch?v=fUaZyShO3fA

    Steuervergehen und falsche Tarife – Alltag in der Taxi- und Mietwagenbranche?

    Der Kampf um Fahrgäste macht den gesamten Geschäftszweig zur Hochrisikobranche, kritisieren Steuerfahnder. Das betrifft sowohl Taxi- als auch Uberfahrer. Mehr Infos: add.at/107

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    #Taxu #Uber #Österreich #Wien #Tarif

  • "Une #ligne_rouge a été franchie" : la #lettre_ouverte à Macron des 1.300 #médecins hospitaliers démissionnaires

    Le 4 février 2020,

    Monsieur le président de la République,

    Nous sommes 1.300 #médecins_hospitaliers à avoir collectivement décidé de démissionner de nos fonctions administratives de chef de service ou d’unités de soins parce que, depuis des années, nous assistons à une #dégradation continue des #conditions_de_travail des équipes hospitalières. Une ligne rouge a été franchie : la qualité des #soins se dégrade, la #sécurité n’est plus assurée.

    Lors de votre élection à la présidence de la République, nous avons espéré un changement, la « fin d’un système à bout de souffle », comme le déclarait justement la ministre de la Santé. En effet, il n’est plus possible de continuer à faire fonctionner l’hôpital comme une entreprise commerciale, tout en lui imposant en moyenne 800 millions d’euros d’économies chaque année.

    Au cours des dix dernières années, la fameuse « #tarification_à_l’activité » a contraint les hôpitaux à augmenter toujours plus leur activité, alors que les gouvernements décidaient de baisser les #tarifs de paiement des séjours par la #Sécurité_sociale. Ainsi de 2005 à 2015, l’activité a augmenté de près de 15%, sans augmentation de personnel au lit des malades.

    Aujourd’hui, l’hôpital est à #bout_de_souffle, il n’est plus attractif ni pour les divers professionnels paramédicaux, en particulier les #infirmiers, ni pour les médecins. Bon nombre d’entre eux fuient les hôpitaux publics.

    Par conséquent, des lits ferment, l’activité baisse, les patients attendent des heures aux #urgences couchés sur des brancards.

    Votre #promesse d’un changement de financement n’a pas, à ce jour, été tenue.

    Le mouvement de #protestation des #personnels_hospitaliers a conduit le gouvernement à proposer, en urgence, une rallonge de 200 millions d’euros (plus 100 millions pour les EHPAD) en 2020, puis de 200 millions de plus en 2021 et en 2022. Mais on demande encore, pour cette année, une économie de 600 millions d’euros à l’hôpital public.

    Malgré l’attribution de #primes à moins du tiers des personnels, la France continuera à occuper la place honteuse de 28ème sur 32 dans le classement OCDE des #rémunérations infirmières.

    Certes le #plan_Ma_santé_2022 devrait permettre de mieux coordonner le travail des hôpitaux avec la médecine de ville ; certes l’accès aux #études_médicales va s’améliorer en mettant fin au #concours guillotine de première année, mais ces mesures vont mettre des années avant de produire leurs effets. D’ici là, que restera-t-il de l’#hôpital_public ?

    C’est maintenant qu’il faut agir. Il y a #urgence, urgence pour les Urgences, urgence pour la Psychiatrie, urgence pour la Pédiatrie, urgence pour tous les hôpitaux publics universitaires et non universitaires.

    Vous l’avez vous-même affirmé, l’hôpital public est un trésor de la République et il doit être sauvé. La prochaine élection présidentielle de 2022 ne doit pas donner lieu à un grand débat sur l’#effondrement de l’hôpital public.

    Monsieur le président de la République, nous vous demandons de sauver l’hôpital public, en prenant au moins deux décisions :

    - supprimer toute demande d’économie à l’hôpital public d’ici la fin du quinquennat (la reprise seulement partielle et échelonnée de la dette par l’État ne suffira pas). L’hôpital doit pouvoir embaucher le personnel nécessaire pour assurer des soins de qualité et garantir la sécurité des patients.
    – ouvrir des négociations avec les organisations syndicales représentatives des personnels hospitaliers pour engager un plan de rattrapage des #salaires, avec comme objectif la moyenne des pays de l’OCDE, et permettre ainsi de restaurer l’#attractivité de l’hôpital public.

    Nous vous prions de croire, Monsieur le Président, en notre profond respect et en notre dévouement à l’hôpital public.

    https://www.marianne.net/debattons/tribunes/une-ligne-rouge-ete-franchie-la-lettre-ouverte-macron-des-1300-medecins
    #hôpital #hôpitaux #France #démissions #Ma_santé_2022

  • ver.di – Privater Fahrdienst des Dt. Bundestages, Aufnahme von Haustarifverhandlungen
    https://bb.verdi.de/presse/pressemitteilungen/++co++d3d51d1e-8adf-11e6-bbd3-525400b665de

    05.10.2016 - Privater Fahrdienst des Deutschen Bundestags:
    Aufnahme von Haustarifverhandlungen mit der Firma RocVin Dienste GmbH

    Erstmals wird ver.di für die Beschäftigten der Firma RocVin Dienste GmbH, dem privaten Fahrdienst des Deutschen Bundestages, Haustarifverträge verhandeln. Das Unternehmen hat dazu Bereitschaft bekundet. Verhandlungen sind für den 27. und 28. Oktober 2016 geplant. Auch die bezahlte Freistellung von der Arbeit der ver.di-Tarifkommissionsmitglieder, die die entsprechenden Tarifverträge erarbeitet haben, ist gewährleistet.

    Erstmals sollen Entgelte für das fahrende Personal von weit über dem zurzeit geltenden gesetzlichen Mindestlohn in Höhe von € 8,50 brutto vereinbart werden. Der Einstiegslohn für Berufsanfänger soll hier bei knapp € 14,00 die Stunde liegen und für Altbeschäftigte über € 20,00 pro Stunde, zuzüglich Zuschläge und Prämien. Aber nicht nur für das fahrende Personal sollen die Tarifverträge gelten, sondern auch für die im Innendienst beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. So können z.B. Hilfsmitarbeiter- und Mitarbeiterinnen ein monatliches Anfangsgehalt in Höhe von mindestens € 1.850,00 Brutto und bis zu € 2.266,00 bekommen. Auch hier liegt der Stundenlohn weit über den zurzeit geltenden gesetzlichen Mindestlohn in Höhe von € 8,50 brutto.

    Kaufmännische Auszubildende sollen ebenfalls in den Geltungsbereich der Tarifverträge aufgenommen werden. Sie sollen eine Ausbildungsvergütung erhalten, die dem Berliner Durchschnitt entspricht.

    RocVin ist ein Limousinenservice mit Sitz in Berlin, der seit über 20 Jahren Fahrdienstleistungen übernimmt, u.a. Behördenfahrdienstleistungen für den Deutschen Bundestag, Shuttlefahrten für das Bundespräsidialamt, das Kanzleramt, Bundesministerien und weitere Ämter, Rollfeldabholung auf Flughäfen und Eventaufträge. Das Unternehmen beschäftigt ca. 160 Mitarbeiter/innen.

    Für Rückfragen:
    Susanne Meinke, ver.di-Gewerkschaftssekretärin, Fachgruppen Häfen, Schifffahrt, privater Straßenpersonenverkehr,

    #Gewerkschaft #Mietwagen #Tarifverhandlungen

  • 29.06.2015 - Neuer Taxitarif und die Hoffnung auf den Mindestlohn!
    https://bb.verdi.de/presse/pressemitteilungen/++co++f2977060-1e40-11e5-8082-525400a933ef

    Aus Sicht der Gewerkschaft ver.diwird auch der vom Berliner Senat zum 1.7.2015 beschlossene neue Taxitarif den Mindestlohn von 8,50 € in diesem Gewerbe nicht ermöglichen.

    „Hierzu bedarf es weiterer Regularien“, sagt Jens Gröger, Landesbezirksfachbereichsleiter für den Bereich Verkehr bei ver.di. „Bei einer ständig steigenden Zahl von Taxen auf Berliner Straßen verteilen sich die Einnahmen auf immer mehr Fahrer. Hier müssen Überkapazitäten, die zweifelsohne vorhanden sind, abgebaut werden“, so Gröger.

    Auf diesen Mangel hat auch die bei ver.di aktive „Arbeitsgruppe Taxi“ schon oft hingewiesen und die Senatsverwaltung zum Handeln aufgefordert.
    Auch nach der Erhöhung der Tarife, so befürchtet ver.di, wird der Umsatz pro Stunde im Taxigewerbe, der zur Zeit bei ca. 15 € liegt, nicht steigen. Ca. 12,50 € davon würden benötigt für Personalkosten, um einen Mindestlohn von 8,50 € zu realisieren. Für ebenfalls wichtige Investitionen bleibt da kein Spielraum.
    ver.di wird weiter darauf drängen, dass im Berliner Taxigewerbe der gesetzliche Mindestlohn gezahlt wird. ver.di sieht aber auch die Gefahr, dass steigende Fahrpreise einen Rückgang an Kunden zur Folge haben.

    Wir fordern deshalb die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt auf, endlich ihren gesetzlichen Aufsichts- und Regulierungsaufgaben in der Weise nachzukommen, dass die über Jahre entstandenen Überkapazitäten abgebaut werden und regulär arbeitende Taxiunternehmen nicht weiter verdrängt werden. Vorbild könnte der Hamburger Senat sein, dem es gelungen ist, durch angemessenere Ordnungs- und Kontrolltätigkeit die wirtschaftliche Situation des dortigen Taxigewerbes zu verbessern.

    Für Rückfragen:
    Jens Gröger, ver.di Landesbezirk Berlin-Brandenburg, Fachbereich Verkehr, Tel. 0170 / 574 85 41
    Pressekontakt
    Pressestelle
    ver.di Landesbezirk Berlin-Brandenburg Pressesprecher/in: Dr. Andreas Splanemann
    Köpenicker Str. 30
    10179 Berlin
    presse.bb@verdi.de Tel.: 030/8866-4111
    Fax: 030/8866-4905

    #Taxi #Berlin #Tarif

  • 15. September 2014 ver.di – Taxigewerbe: Tarifverhandlungen zu Mindestlohn gescheitert
    https://www.verdi.de/themen/nachrichten/++co++1663c046-3cc1-11e4-aeaa-5254008a33df

    Weniger als 8,50 Euro pro Stunde für Taxifahrer festschreiben? Nicht mit ver.di. Die Verhandlungen über einen Mindestlohntarifvertrag im deutschen Taxigewerbe sind gescheitert. Das hat die zuständige Tarifkommission von ver.di am Wochenende beschlossen. „Die Arbeitgeber wollten schlechte Arbeitsbedingungen tarifvertraglich festschreiben und gleichzeitig an Löhnen deutlich unter 8,50 Euro pro Stunde festhalten. Das lehnen wir ab. Mit uns gibt es nur klare, nachvollziehbare Regelungen, die Verbesserungen für die Beschäftigtenin der Branche bringen", stellte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle klar.

    „Unser Ziel war es, eine bislang völlig unzureichend geregelte Branche erstmalig bundesweit einheitlich zu tarifieren und den Beschäftigten verlässliche Löhne und Arbeitsbedingungen zu sichern“, sagte Behle: „Das ist an der Blockadehaltung der Arbeitgeberseite gescheitert.“ Sie seien darauf fixiert gewesen, deutlich niedrigere Stundenlöhne als die ab 1. Januar 2015 gesetzlich geltende Vergütung in Höhe von 8,50 Euro zu vereinbaren. Gleichzeitig hätten sie aber jegliche kostenwirksame Verbesserung bei den Arbeitsbedingungen abgelehnt. Demnach wollten die Taxi-Unternehmen bei Schichtlängen von zwölf Stunden mehr als 40-Wochenstunden ebenso festschreiben wie eine Sechs-Tage-Arbeitswoche. Als Einstieg in den Mindestlohn hätten ihnen 6,80 Euro je Stunde vorgeschwebt. „Dabei wollten sich die Arbeitgeber jegliche Erhöhungen durch Absenkungen an anderer Stelle von den Arbeitnehmern bezahlen lassen“, kritisierte Behle.

    Mit dem Taxi ins Prekariat

    Zudem hatte ver.di gefordert, dass eine individuelle Arbeitszeitdokumentation der Fahrer verbindlich vorgeschrieben werden muss. Dies sollte über geeignete Taxameter geschehen. Auch das hatten die Arbeitgeber aus Kostengründen abgelehnt. Ein verbindlicher Arbeitszeitnachweis sei für die Beschäftigten unverzichtbar, erklärte Behle weiter. Die Verweigerungshaltung der Arbeitgeber sei vor dem Hintergrund der gesetzlichen Regelungen im kommenden Jahr völlig unverständlich: Mit dem Mindestlohngesetz werde die Arbeitszeiterfassung ohnehin zur Pflicht.

    Ohne Tarifvertrag gilt für angestellte Taxifahrer künftig der gesetzliche Mindestlohn von 8,50 Euro je Stunde. ver.di bietet allen angestellten Gewerkschaftsmitgliedern an, sie bei der Durchsetzung ihres Anspruchs auf den gesetzlichen Mindestlohn zu unterstützen.

    #Taxi #Gewerkschaft #Tarifverhandlungen #Mindestlohn

  • Quand l’exploitation minière divise la Grèce

    Dans une vaste plaine au coeur des #montagnes du nord de la Grèce, quatre mines de charbon laissent un paysage dévasté. Alors que cet ensemble d’exploitations à ciel ouvert, principal pourvoyeur d’emplois de la région, s’étend toujours plus, les glissements de terrain se multiplient, ravageant les villages environnants.

    Entre relogements aléatoires, maladies liées à l’extraction du lignite et refus d’indemnisations, le combat des citoyens pour se faire entendre se heurte à un mur.


    https://www.arte.tv/fr/videos/084754-002-A/arte-regards-quand-l-exploitation-miniere-divise-la-grece
    #extractivisme #Grèce #charbon #mines #pollution #énergie #destruction #IDPs #déplacés_internes #travail #exploitation #centrales_thermiques #sanctions #privatisation #DEI #lignite #santé #expropriation #villes-fantôme #agriculture #Allemagne #KFW #Mavropigi #effondrement #indemnisation #justice #migrations #centrales_électriques #documentaire #terres #confiscation #conflits #contamination #pollution_de_l'air

    ping @albertocampiphoto @daphne

    • Athènes face au défi de la fin de la #houille

      La Grèce, longtemps troisième productrice de charbon d’Europe, veut fermer la plupart de ses centrales thermiques en 2023 et mettre fin à sa production d’ici à 2028. En Macédoine-Occidentale, les habitants s’inquiètent des conséquences socio-économiques.

      Kozani (Grèce).– Insatiables, elles ont absorbé en soixante-cinq ans plus de 170 kilomètres carrés, dans la région de Macédoine-Occidentale, dans le nord de la Grèce. Les mines de #lignite ont englouti des villages entiers. Les excavateurs ont méthodiquement déplacé la terre et creusé des cratères noirâtres. Les forêts se sont métamorphosées en d’immenses plaines lacérées de tapis roulants. Tentaculaires, ceux-ci acheminent les blocs noirs de lignite jusqu’aux imposantes #centrales_thermiques, au loin.

      Contraste saisissant avec les îles idylliques qui font la célébrité du pays, ce paysage lunaire est surnommé « le #cœur_énergétique » de la Grèce. Quatre #mines_à_ciel_ouvert s’étirent ainsi aujourd’hui des villes de #Kozani à #Florina.

      « Il fallait trouver toujours plus de lignite pour produire l’#électricité du pays », précise le contremaître Antonis Kyriakidis, attaché à ce territoire sans vie qui lui donne du travail depuis trente ans. La recherche de cet « #or_noir » a créé des milliers d’#emplois, mais a dangereusement pollué l’atmosphère, selon plusieurs études.

      L’ensemble de ce #bassin_minier, le plus important des Balkans, propriété de la compagnie électrique grecque #D.E.I – contrôlée par l’État – va cependant bientôt disparaître. Le gouvernement de droite Nouvelle Démocratie a programmé l’arrêt des dernières centrales thermiques dans deux ans et la fin de la production de lignite en 2028, suivant l’objectif de #neutralité_carbone de l’UE d’ici à 2050.

      La production annuelle d’électricité tirée de la combustion de lignite est passée de 32 GW à 5,7 GW entre 2008 et 2020. Trois centrales sont aujourd’hui en activité sur les six que compte la région. Il y a quinze ans, 80 % de l’électricité grecque provenait du charbon extrait de ces mines, ouvertes en 1955, contre 18 % aujourd’hui.

      Seule la nouvelle unité « #Ptolemaida_V » continuera ses activités de 2022 à 2028. Sa construction a commencé il y a six ans, alors que la #décarbonisation n’était pas officiellement annoncée. La Grèce veut désormais privilégier le #gaz_naturel en provenance de Russie ou de Norvège, grâce à différents #gazoducs. Ou celui tiré de ses propres ressources potentielles en Méditerranée. Elle souhaite aussi développer les #énergies_renouvelables, profitant de son climat ensoleillé et venteux.

      Selon le plan de sortie du lignite, dévoilé en septembre 2020 par le ministère de l’environnement et de l’énergie, la Macédoine-Occidentale deviendra une région « verte » : on y développera l’« agriculture intelligente »*, le photovoltaïque ou le tourisme. Une grande partie des mines de D.E.I seront réhabilitées par l’État, enfouies sous des lacs artificiels. La #transition sera assurée, détaille le plan, à hauteur de 5,05 milliards d’euros, par différents fonds nationaux et européens, dont 2,03 milliards issus du #mécanisme_européen_pour_une_transition_juste (#MJT). Le gouvernement espère aussi attirer les investisseurs étrangers.

      Dubitatif dans son bureau lumineux, Lazaros Maloutas, maire centriste de Kozani, la plus grande ville de cette région qui compte 285 000 habitants, peine à imaginer cette métamorphose dans l’immédiat. « Tout le monde est d’accord ici pour dire que la #transition_énergétique est nécessaire, mais l’agenda est beaucoup trop serré », explique-t-il.

      Il insiste poliment sur le fait que « les autorités doivent échanger davantage avec les acteurs locaux ». Il garde en mémoire cet épisode de septembre 2019, lorsqu’il a appris « avec surprise » le calendrier précis de la décarbonisation « à la télévision ». À des milliers de kilomètres, depuis le sommet Action Climat de l’ONU à New York, le premier ministre, Kyriakos Mitsotakis, annonçait que les mines et centrales thermiques du coin fermeraient d’ici à 2028.

      « Le ministre de l’énergie n’est ensuite venu ici qu’à deux reprises en 2020 », ajoute Lazaros Maloutas, qui a boycotté l’une de ses visites, comme d’autres élus locaux avec lesquels il a formé l’Association des communes énergétiques.

      Cette transition constitue pourtant un « enjeu majeur », martèle de son côté Anastasios Sidiropoulos, le responsable de l’#Agence_régionale_de-développement (#Anko), située à quelques bâtiments de la mairie de Kozani. « Plus qu’une transition écologique, c’est une #transition_économique totale qui se joue ici. »

      En dépit du déclin de la production ces dix dernières années, « les mines et centrales restent fondamentales pour l’#économie_locale ». « La compagnie D.E.I emploie 3 100 salariés, mais le secteur fait aussi vivre au moins 5 000 intermittents et travailleurs indépendants », détaille-t-il. Il s’alarme du contexte régional déjà déprimé dans lequel s’inscrit cette transition : une population vieillissante, un taux de chômage de 26 %, des jeunes qui fuient les communes, etc. « Selon nos études de terrain, il faudrait se donner jusqu’à 2040 pour réussir cette transition », affirme Anastasios Sidiropoulos.

      Il compare avec amertume l’échéance de sortie de lignite de la Grèce, troisième producteur de charbon de l’Union européenne (UE), à celle de l’Allemagne ou de la Pologne. Berlin se donne vingt-neuf ans pour fermer progressivement ses dix mines à ciel ouvert. Varsovie prévoit aussi la fermeture de ses treize mines de lignite d’ici à 2049.

      L’effondrement de la « montagne » D.E.I

      En Grèce, la compagnie d’électricité D.E.I veut toutefois aller vite. La crise de la dette a affaibli l’entreprise qui a privatisé une partie de ses activités depuis 2014. Ses cheminées vieillissantes et ses mines lui coûtent 300 millions d’euros par an, notamment en raison de la #taxe_carbone et du système d’échange de quotas d’émission.

      D.E.I assure qu’elle ne fuit pas ces terres qu’elle a totalement acquises en 1975. « Nous avons une #dette_morale envers les personnes qui ont soutenu D.E.I toutes ces années. Notre engagement est absolu », insiste d’un ton solennel Ioannis Kopanakis, le directeur général adjoint de la compagnie qui assure, dans un courriel, que les 3 100 employés « auront tous une alternative ». Le sort incertain des milliers de #travailleurs_indépendants inquiète toutefois les syndicats.

      D.E.I conservera certains terrains où elle érige déjà avec #RWE, le géant allemand de l’électricité, le plus grand #parc_photovoltaïque du pays, d’une puissance de 2 GW. Avec l’arrivée de nouvelles entreprises, les riverains craignent la chute des #salaires, autrefois fixes chez D.E.I. « Il existe un tel manque de transparence sur les plans des nouveaux investisseurs que les habitants ont l’impression que l’on donne le territoire aux étrangers », relève pour sa part Lefteris Ioannidis.

      L’ancien maire écologiste de Kozani (2014-2019) milite vivement en faveur d’une transition « très rapide, car il y a urgence ». Mais il reconnaît que la mentalité régionale d’« État charbonnier est difficile à changer », avec une relation de quasi-dépendance à un employeur. Les investisseurs étrangers étaient jusqu’ici absents de la #Macédoine-Occidentale, où D.E.I avait tout absorbé. « C’était une montagne ici, elle faisait partie du paysage », précise Lefteris Ioannidis.

      Son ombre plane sur les villages perdus, desservis par des routes vides aux panneaux rouillés et stations-essence abandonnées. À #Agios_Dimitrios, les six cents habitants ont vue sur l’imposante centrale thermique du même nom qui barre l’horizon. L’un d’eux, Lambros, dénonce le rôle de l’État, qui « n’a jamais préparé cette transition pourtant inéluctable. Elle arrive violemment ». Il a davantage de mal à en vouloir à D.E.I qu’il n’ose critiquer publiquement, comme d’autres ici qui entretiennent un sentiment ambivalent à son égard. « D.E.I, c’était Dieu ici. Elle est notre bénédiction comme une malédiction », dit cet homme charpenté, dont la fumée de cigarette s’échappe dans l’air chargé de poussière.

      « Il y avait un problème de #pollution, des #cancers ou #maladies_respiratoires, mais les ouvriers fermaient les yeux car ils mangeaient à leur faim. Ils avaient des tarifs réduits sur l’électricité, se remémore le villageois. C’était une fierté de produire l’électricité de tout le pays et maintenant on va importer du gaz d’Azerbaïdjan [grâce au #gazoduc_transadriatique – ndlr]. J’ai aussi peur qu’on déplace le problème pour des raisons économiques et non environnementales. » Il craint l’importation de lignite depuis les Balkans voisins qui, contrairement à la Grèce, taxent faiblement les émissions de carbone. Il sait que d’autres pays de l’UE l’on fait en 2019, « pourquoi pas la Grèce », interroge-t-il. Lambros redoute la montée des #prix de l’électricité ou du chauffage pour les habitants.

      L’un des défis pour la région est en effet de conserver ces bas #tarifs et l’indépendance énergétique obtenue avec ces centrales polluantes. La ville d’#Amynteo a tenté une initiative en ce sens, en inaugurant il y a six mois une nouvelle centrale #biomasse. Une cheminée fumante se dresse à côté d’une ancienne centrale thermique en friche où errent quelques chiens.

      Les deux fours ingurgitent des tonnes de résidus de tournesols, blé, copeaux de bois venu de Grèce, de Bulgarie et d’Ukraine, permettant de chauffer 8 000 foyers. « Notre but, à terme, est de brûler uniquement de la biomasse locale en provenance des champs alentour », assure le directeur, Kostas Kyriakopoulos. Il rappelle toutefois que si une centrale biomasse peut alimenter quelques milliers de foyers, « elle ne peut pas couvrir les besoins en chauffage à grande échelle ».

      https://www.mediapart.fr/journal/international/050621/athenes-face-au-defi-de-la-fin-de-la-houille
      #DEI

  • TVöD Sozial- und Erziehunsgdienst 2019: Gehalt für Erzieherinnen
    https://oeffentlicher-dienst-news.de/gehalt-tvoed-sue-erzieherinnen-so-viel-verdienen-erzieher-

    Rund drei Viertel aller Erzieherinnen, Kindergärtnerinnen (ein veralteter Begriff) und anderer Berufe im Bereich der Sozial- und Erziehungsdienste arbeiten im öffentlichen Dienst. Für sie gilt – und das ist eine gute Nachricht – der Tarifvertrag für den öffentlichen Dienst. Die Entgelttabellen werden im besonderen Teil TVöD Sozial- und Erziehungsdienste (TVöD SuE) festgeschrieben. Der TVöD wird regelmäßig neu verhandelt, so das Erzieherinnen regelmäßig von Gehaltserhöhungen profitieren. 2018 hat die letzte Tarifrunde stattgefunden. Es wurden drei Gehaltserhöhungen zwischen Gewerkschaften und den Arbeitgebern (VKA) vereinbart. 

    Gehalt für Erzieherinnen 2019: TVöD sieht Gehaltssteigerung vor
    Im Jahr 2019 wird der TVöD für die Angestellten der Kommunen zum zweiten Mal angehoben. Ab 1. April 2019 steigen die Entgelte im Schnitt um 3,09 Prozent. Bereits ein Jahr zuvor sind diese um 3,19 Prozent gestiegen. Mit der letzten Erhöhung zum 1. März 2020 um im Schnitt 1,06 Prozent hat das Tarifergebnis ein Volumen von insgesamt 7,5 Prozent bei 30 Monaten Laufzeit.

    TVöD-Entgelttabelle für Erzieherinnen: Sozial- und Erziehungsdienste 2019
    Gültig 01.04.2019 – 29.02.2020

    #Berlin #Tarifvertrag #TVÖD #Pädagogik

  • Envoi de livres français à l’international : la Poste augmente les coûts
    https://www.actualitte.com/article/monde-edition/envoi-de-livres-francais-a-l-international-la-poste-augmente-les-couts/92580

    La rentrée du ministre de la Culture, Franck Riester, commence fort : sollicitée par le député Michel Larive (France insoumise - Ariège), la rue de Valois revient sur la question des frais de port. Le député soulignait que « le tarif préférentiel qui permettait l’envoi à l’étranger de livres écrits en langue française et régionale est mis en péril et avec lui la diffusion de la culture française ».

    C’était en effet l’application d’un tarif du « Livres et bochures », qui fixait à 5 kg le poids maximal pour des envois à coût réduit. Mais la limite a été descendue à 2 kg, entrainant une hausse dès lors que le poids est dépassé. « Il en résulte une augmentation conséquente des prix d’envoi à l’étranger pour les livres en français. »

    Pour les libraires comme les éditeurs, cette hausse de la facture a pour conséquence de réduire les marges, tout en donnant le sentiment que le gouvernement favoriserait les « distributeurs de grande taille ».

    Réviser les prix pour respecter les règles

    Le cabinet du ministre apporte une réponse en demi-teinte. En effet, l’offre Livres et brochures à l’international est un service postal qui n’entrait pas dans le service universel tel que prévu par l’article 15-103 du règlement d’application de la Convention postale universelle.

    L’article en question évoque la possibilité d’une réduction des taxes d’affranchissements, qui ne peut pas aller au-delà de 50 % du tarif à appliquer. Et Franck Riester d’indiquer : « Les tarifs actuels de l’offre proposée par La Poste procurent une réduction nettement plus avantageuse que ce taux. » Si La Poste s’efforce de maintenir des « tarifs [qui] demeurent très abordables », cela ne peut se faire sans respecter les règles établies par la Convention.

    C’est ainsi, explique le ministre, que l’application des dispositions conventionnelles a donc conduit à modifier ses tarifs pour l’offre en question. Et augmenter les prix pour libraires et éditeurs qui y avaient recours.

    Des négociations sont prévues...

    Le ministre assure qu’il se rapprochera de Bercy pour évoquer les difficultés que posent ces nouvelles tarifications, « tant pour les envois à l’international qu’au national ». En effet, ce second point est plus violent encore pour l’interprofession : depuis la révision tarifaire de février 2015, les coûts ont lourdement augmenté.

    Si l’instauration d’un service Frequenceo éditeurs, pour les services de presse, a pu partiellement résoudre le point, les envois commerciaux (vente à distance), coûtent encore très cher.

    Cela dit, faire plier Bercy et La Poste, dont la situation financière est délicate, n’est pas un parcours de santé, tant les résistances sont fortes : « Dès lors, le maintien des offres commerciales avantageuses disponibles pour l’envoi de livres nécessite des efforts financiers partagés, tant de la part de l’entreprise avec la réduction de ses coûts, que de la part des usagers avec des augmentations tarifaires indispensables » indiquait le ministère de l’Économie et des Finances, interrogé sur le sujet en 2017.

    #Edition #Tarifs_postaux #Librairie

  • Hôpital public : la cote d’alerte
    https://www.lemonde.fr/sante/article/2018/12/25/hopital-public-la-cote-d-alerte_5402017_1651302.html

    Analyse. Non-remplacement de départs à la retraite, redéploiement de personnels… La recette des hôpitaux publics pour juguler leurs déficits et récupérer des marges de manœuvre financières est connue de longue date. Mais après des années de mise en œuvre, la potion est devenue trop amère pour les soignants. « Nous sommes arrivés à un point insupportable, écrit la neurologue Sophie Crozier dans une tribune à Libération, le 19 décembre. Nous abîmons nos hôpitaux, nous abîmons les gens, et je ne peux me résigner à voir l’hôpital couler ainsi… »

    Et la situation pourrait se tendre davantage ces prochaines années. Pour répondre à des déficits qui devraient atteindre cette année entre 1,1 et 1,3 milliard d’euros, les plans de suppressions de postes se multiplient. Dans les hôpitaux de Marseille, Nancy et Tours, des centaines d’emplois sont sur la sellette. A Cherbourg, l’hôpital pourrait devoir économiser 190 équivalents temps plein d’ici à 2022, soit 10 % du total de ses effectifs.

    Après avoir réduit 405 postes équivalents temps plein cette année, l’Assistance publique-Hôpitaux de Paris (AP-HP) a annoncé, fin novembre, que 779 postes non médicaux (dont 240 dans les services de soins) allaient être supprimés en 2019 au sein de ses 39 établissements. « Une diminution des effectifs de nature à compromettre la bonne exécution des missions de service public hospitalier », a estimé le conseil de surveillance de l’AP-HP le 17 décembre. « On ne peut pas baisser les effectifs de soignants » car « ces équipes sont sous une énorme tension, et on ne peut pas leur imposer un rythme d’activité encore plus élevé », avait pourtant assuré la ministre de la santé Agnès Buzyn il y a un an.

    Las. Sous le couvert de l’anonymat, un directeur de groupe hospitalier explique que le non-remplacement de quasiment tous les départs en retraite de personnel soignant est sa « seule marge de manœuvre ». « Je redéploie mes effectifs avec deux exigences : la guérison du patient et le respect des contraintes de la Haute Autorité de santé, dit-il. Charge aux équipes de choisir ensuite elles-mêmes ce qu’elles vont faire différemment ou ne plus faire. » Et de confesser : « Depuis dix ans, je fais du cost killing. Partout où je passe, les emplois ont baissé. »

    Ces redéploiements se font généralement très vite ressentir. La disparition du poste d’infirmière-référente chargée de la formation, l’allégement ou la suppression du « pool » de remplacement, le non-remplacement de la secrétaire du service pendant ses vacances fragmentent et alourdissent le travail de ceux qui restent. « On a des tâches saccadées, on n’arrive pas à faire des trucs jusqu’au bout, c’est terrible, témoigne une infirmière de l’AP-HP. On se retrouve à faire plein de choses qui ne sont pas du soin. Ces tâches annexes nous parasitent, nous empêchent d’être au lit du patient. On travaille à flux tendu tout le temps. On est obligé de prioriser nos soins, par manque de temps… »

    #paywall

    • [...] Les syndicats ne cessent de dénoncer cette situation. En mai, ils l’ont fait en s’appuyant sur un document interne du ministère de la #santé où se trouvait détaillée la façon dont devait être menée une économie de 1,2 milliard d’euros sur la masse salariale des établissements publics de santé sur la période 2018-2022. « Ce sont 30 000 postes qui seraient supprimés sur cinq ans », en avait déduit FO-Santé. Dans les faits, ce sont aussi des #emplois qui ne sont pas créés.

      Emplois transversaux
      De plan de restructuration en plan de #restructuration, l’#hôpital serait aujourd’hui « à l’os ». « Il y a un moment où on ne peut plus améliorer la productivité. On est en train d’arriver à cette limite », souligne un bon connaisseur du monde hospitalier. Un constat formulé sans détour par Jérémie Sécher, le président du Syndicat des manageurs publics de santé (SMPS), une structure qui représente des directeurs d’hôpitaux : « A la suite des plans d’économies qui se succèdent depuis dix ans, il y a pas mal de services où on n’a plus de marges de manœuvre pour réguler la masse salariale sans mettre en question la qualité et la sécurité des soins. »

      Face à ces accusations, Mme #Buzyn, comme Marisol Touraine avant elle, oppose des chiffres de la fonction publique hospitalière en hausse régulière. « Contrairement à ce que l’on ressent dans les hôpitaux, le nombre de fonctionnaires de la fonction publique hospitalière augmente tous les ans de 1,5 % pour atteindre 1,2 million de fonctionnaires aujourd’hui car en réalité, il y a des établissements qui se créent », a fait valoir Mme Buzyn le 17 octobre au Quotidien du médecin. En réalité, cette hausse du nombre de fonctionnaires hospitaliers est plus modérée : elle a été de 0,7 % entre 2016 et 2017 (contre 0,4 % l’année précédente), selon des chiffres publiés par l’Insee le 13 décembre. Beaucoup des emplois créés sont transversaux (équipe mobile d’antibiothérapie, équipe d’hygiène, codage des actes, etc.) et ne le sont pas « #au_lit_du_malade », ce qui renforce la perception de ceux qui s’y trouvent de travailler de plus en plus à flux tendu.

      « L’augmentation de l’activité a été décorrélée de l’augmentation des effectifs » , souligne Anne Gervais, hépatologue à l’hôpital Bichat, à Paris, et membre du comité de défense de l’hôpital public. Selon la base Statistique annuelle des établissements de santé (SAE), le nombre de personnels non médicaux (infirmières, aides-soignantes) à l’hôpital a augmenté de 0,7 % entre 2013 et 2017, passant de 765 078 à 770 939 équivalents temps plein. Parallèlement, selon les calculs de Mme Gervais, le nombre de patients suivis pour cancer a augmenté de 10,6 %, le nombre de ceux suivis pour Alzheimer de 9,4 % et de ceux hospitalisés de plus de 80 ans de 17,4 %. Un décalage qui raconte à lui seul l’ampleur de la crise.
      François Béguin

      « L’hôpital public est à l’agonie » , Rémy Nizard , 4 avril 2018 (cité par le papier ci-dessus)

      Le professeur Rémy Nizard constate, dans une tribune au « Monde », que l’hôpital public est à bout de souffle. Il identifie six pistes à suivre afin de sortir de la situation actuelle, parmi lesquelles la remise en cause des 35 heures pour les médecins salariés moyennant des compensations.

      « La #tarification_à_l’activité, qui a permis un gain de productivité nécessaire à l’époque où elle a été initiée, mène à l’épuisement des soignants et au désengagement qui s’y associe » (Hôpital de la Pitié-Salpétrière).

      Tribune. L’hôpital public est une cocotte-minute prête à exploser. Après trente-quatre ans d’observation de tous les changements, parfois voulus mais le plus souvent subis, il convient de dresser un bilan très préoccupant.
      Je dois constater que le système est à l’agonie, il s’est épuisé, s’est échoué maintenant, sur la tarification à l’activité qui a constitué l’estocade. Ce mode de financement a eu la vertu de remettre un sens économiquement pertinent à l’activité hospitalière, il a permis un #gain_de_productivité nécessaire à l’époque où il a été initié. Mais aujourd’hui à force de pression et d’injonctions paradoxales, il mène à l’épuisement des soignants et au désengagement qui s’y associe.

      Les tragiques événements dans différents hôpitaux en France, même s’ils ne peuvent être analysés à la seule aune du #travail hospitalier intense, sont des signaux d’alarme à prendre en compte. Comme responsable élu d’une communauté médicale, je vois tous les jours les conséquences de cette course sans fin vers un idéal inaccessible : faire parfait pour tout avec des moyens qui, par la force de l’objectif national de dépenses d’assurance-maladie (Ondam), diminuent.

      Le royaume de l’#injonction_paradoxale
      La catastrophe de l’application des 35 heures a désorganisé un équilibre fragile en limitant les nécessaires temps d’échanges et de lien social. L’hôpital est devenu le royaume de l’injonction paradoxale. Ceci s’exprime à tous les niveaux dans tous les métiers. Les cadres, tout d’abord, pris entre le marteau d’une direction exigeante et l’enclume d’#infirmiers coincés par un travail lourd physiquement et émotionnellement qui leur font remonter leurs difficultés.

      Les infirmiers et infirmières, eux aussi pris entre des patients dont l’exigence est légitimement montée, des cadences accélérées liées aux progrès médicaux qui diminuent le temps passé par les patients à l’hôpital au profit d’une rotation plus rapide, des moyens humains rationnés au plus près. Ces difficultés sont payées au prix fort, l’#absentéisme augmente (au-delà de 8 %), aggravant encore davantage les problèmes financiers, la retombée de cela est une pression accrue sur la rentabilité de ceux en place, le mécanisme infernal est ici enclenché.

      Les directeurs, patrons de l’hôpital, comme l’a voulu la loi Hôpital, patients, santé, territoires (HPST) [de 2009], réalisent aujourd’hui leur impossibilité d’agir sur le réel sans la collaboration active des #médecins qui ont le pouvoir d’appuyer sur l’accélérateur ou le frein de l’activité. Certaines spécialités ont même le pouvoir de prendre en otage un hôpital entier de par leur activité transversale.
      Les directeurs sont pris entre une administration supérieure, l’Agence régionale de santé (ARS), bras armé du ministère, qui exige une rationalisation, et ces médecins maîtres de leur recrutement et/ou de leur temps de travail. La tentation du contrôle absolu en comptant les heures des médecins a été parfois appliquée, mais là encore c’est une spirale infernale : quand les médecins appliquent avec exactitude la réglementation horaire, cela conduit à diminuer encore davantage les capacités opérationnelles des hôpitaux, car spontanément, dans la majorité des cas, ils ne comptaient pas trop leurs heures.

      Certaines structures doivent fermer
      Les médecins, enfin, ne trouvent plus le sens de leur travail, tout a changé en quelques années : un statut social en berne, une productivité devenue mètre étalon, des patients devenus parfois #clients. Même les hospitalo-universitaires, « les mandarins », sont pressés de toutes parts pour trouver la solution à une équation impossible : la quadruple mission de soin, de recherche, d’enseignement et de conduite des équipes.

      Toutes ces activités sont, une à une, évaluées, décortiquées à coup de nombre de patients vus en consultation ou opérés, de nombre de publications transformées en points SIGAPS (système d’interrogation, de gestion et d’analyse des publications scientifiques), de rendus de notes données par les étudiants ou encore de mesures de bien-être de l’équipe que vous dirigez. Normal direz-vous, c’est le lot des postes « à responsabilité ».

      Mais là, trop c’est trop, le nombre de « blues du professeur » augmente de façon alarmante, conduisant certains à la démission, d’autres au désengagement ou, au pire, au #burn-out.
      Il existe des remèdes à cet état. Il faut les mener de front, accepter d’être politiquement courageux et intellectuellement audacieux. La médecine moderne, de pointe, ne peut se faire partout, elle nécessite compétence, moyens matériels et humains au-delà d’une norme bonne pour tous. Ceci signifie que certaines structures doivent fermer, le nombre d’hôpitaux, universitaires ou non, est trop important et leur rôle trop large.

      Des statuts inadaptés
      Les équipes qui composent ces hôpitaux universitaires, en particulier, sont souvent trop petites et ne permettent pas à ceux qui en ont la responsabilité de remplir les quatre missions de soins, de recherche, d’enseignement et d’animation. Il est certain qu’à l’image de la suppression de la taxe d’habitation les élus locaux se lèveront d’un bond, comme ils l’ont déjà fait, si leur hôpital est menacé de transformation ou de fermeture.

      Le premier employeur du territoire qu’il est souvent s’élèvera sans tenir compte de la qualité de ce qui est fait, de l’isolement de médecins prenant des gardes en nombre indécent, sans égard pour la dépense publique, en engageant des mercenaires à prix d’or. Comme à la SNCF les statuts ne sont plus adaptés à notre nouveau monde, il existe une absolue nécessité d’évoluer ; il va falloir du courage, de l’imagination, de l’audace.

      Des pistes existent.
      Ce sont : l’acceptation qu’un seul individu ne peut pas mener de front les quatre missions ; une nécessaire remise en cause des 35 heures pour les médecins salariés moyennant des compensations adaptées ; une modification de la gouvernance hospitalière dans le sens d’une simplification de la prise de décision et une diminution des tâches non liées à l’activité de soin ; une délégation de tâches pour des soignants ayant eu une formation complémentaire avec une rémunération adaptée ; une valorisation du travail collaboratif avec la médecine de ville en ouvrant largement les portes de l’hôpital pour une utilisation optimale des si coûteux plateaux de blocs opératoires ou d’imagerie ; le développement des outils numériques, qui seront, personne n’en doute, source de sécurité et de productivité.

      Sans tout cela, les risques sont que nos soignants soient moins engagés, que notre population soit moins bien soignée, et peut-être, le pire, que notre recherche biomédicale ne soit plus en mesure d’être présente dans la compétition mondiale.
      Rémy Nizard (Chef du service de chirurgie orthopédique et traumatologie, hôpital Lariboisière)

      Les urgences hospitalières confrontées à une surchauffe inhabituelle sur l’ensemble du territoire

      https://www.lemonde.fr/sante/article/2018/03/17/les-urgences-confrontees-a-une-surchauffe-inhabituelle-sur-l-ensemble-du-ter
      Un dispositif exceptionnel a été activé dans 97 hôpitaux sur 650 pour répondre à un afflux de patients depuis début mars. Faute de lits, beaucoup passent la nuit sur des brancards.

  • 30 years on since first migrant death, still no end to tragedies at sea

    When the body of a Moroccan man washed up on a beach in #Tarifa in 1988, no one knew that it would be the first of more than 6,700 fatalities.

    The body lay face up in the sand with its arms in a cross. It was swollen but clothed. The small boat had run aground and swept up on the shores of a beach in Tarifa, a town in Spain’s southern province of Cádiz. Four survivors recounted in French the story of the shipwreck that “froze the heart.”

    It was November 1, 1988, a date that continues to haunt journalist Ildefonso Sena. He took 10 photos of the scene with his Nikon compact camera but only one was needed for the incident to send shock waves through Europe. Without intending to, he had immortalized the first migrant death in the Strait of Gibraltar.

    “I wasn’t aware of the number of deaths that would follow,” Sena told the local newspaper Diario de Cádiz. Two bodies were found the following day, another two on November 3 and one more in Ceuta, the Spanish exclave city in North Africa. A total of 11 people died and seven disappeared. It was the first time a migrant boat had shipwrecked off Spain’s southern border. Thirty years on, there is no sign of an end to the deaths. “There has not been one single year where there have not been deadly tragedies,” says Gabriel Delgado, who has been director of the Migration Office of the Cádiz and Ceuta Diocese since 1993.

    Since November 1, 1988, 6,714 migrants have died or gone missing in the Strait of Gibraltar, according to a report by the migrant support group Andalucía Acoge. As the sun sets one afternoon in late October, Antonio Ruiz and his son Francisco Ruiz visit the graves at Tarifa cemetery. Antonio was mayor for the Socialist Party (PSOE) when Tarifa was shocked by the first migrant death. Now his son is the mayor and the people of the town, home to 118,116 residents, jump into action to lend a hand and provide resources to hundreds of migrants when the system is unable to cope.

    In Tarifa, they now know that when the wind is calm or gently blowing from the west, boats will arrive to the shore. And, if there is a sudden easterly gust, that there will be more deaths at sea. “We have 30 years of experience. We have been living with this situation for many years and are used to it. You have to normalize providing shelter, but you must never normalize death,” says Francisco Ruiz.

    This is the unwritten wisdom of a town committed to solidarity at all costs – a hundred or so locals spent their summer helping migrants sheltered in the municipal pavilion – and one that is becoming increasingly more familiar with the arrival of bodies of North African and Sub-Saharan migrants to their shores.

    It was not like this in the 1980s, when the town had no idea about the scope of the problem. “We could not imagine that this was going to lead to what it has led to,” explains Antonio Ruiz. Sena agrees: “The migration phenomena was gradually revealed. Between 1982 and 1983, boats began to arrive and the Civil Guard thought at first they were bringing in drugs. Later it happened more frequently but nobody gave it any importance until November 1, 1988.” That was the day the journalist was told by a Civil Guard officer: “Go to Los Lances beach, a body has appeared.”

    Sena remembers the scene when he arrived: “There was an infernal wind. The dead young man was two meters from the bow of the boat. He was around 25 years old and covered with grime from the sea.”

    He squatted down to take the photos. An officer then approached him and asked if he could interpret from French for the four Moroccan survivors. “They told me that 23 of them had set sail at 12 from a beach in Tangier. Halfway into the trip, they were surprised by a very strong easterly wind. They got close to the coast but the ship capsized,” recalls the 67-year-old, who has now retired.

    The 11 migrants who were found dead in the following days had no name, affiliation or known family – a pattern that would become all too familiar. Their bodies were moved from the morgue to a common grave in Tarifa cemetery, which is marked by a simple tombstone: “In memory of the migrants who died in the Strait of Gibraltar.” Delgado placed the tombstone when he took office. Since then, he and his team have discovered that, unlike other dioceses, the brunt of their work is in assisting migrants, not emigrants.

    Delgado has 25 years of bittersweet experiences, of migrants who were able to move forward and others who became just another anonymous legal process of a tomb in the cemeteries of Tarifa, Barbate and Conil de la Frontera in Cádiz, and in Ceuta. In these years, Delgado has seen blood trails on beaches and dead children, like Samuel, who was found at the beginning of 2017 in Barbate. “Fatal tragedies hit me very hard. I cannot get used to it,” explains the priest, who has officiated dozens of migrant burials.

    Every second Wednesday of the month, Delgado organizes Circles of Silence meetings in cities in Ceuta and Cádiz. “We don’t want anyone to get used to tragedy. Now I fear that, what’s more, we have gone from the globalization of indifference to the globalization of rejection,” he says in a serious tone.

    Every date marks the death of a migrant at sea. But back on November 1, 1988, it was difficult to imagine the Strait of Gibraltar would become the mass grave it is today. That windy morning was just a day when Sena pressed the shutter on his camera, “without calibrating the importance the photo would have.”


    https://elpais.com/elpais/2018/11/01/inenglish/1541074865_689521.html?id_externo_rsoc=TW_CC
    #Etroit_de_Gibraltar #mourir_en_mer #30_ans triste (#anniversaire) #histoire #photographie #migrations #frontières #fermeture_des_frontières #Espagne #Méditerranée #Forteresse_Europe #1988

    ping @reka

  • ATTENTION :
    Les liens sur ce fil de discussion ne sont pas tous en ordre chronologique.
    Portez donc une attention particulière au date de publication de l’article original (et non pas de quand je l’ai posté sur seenthis, car j’ai fait dernièrement des copier-coller de post sur d’autres fils de discussion) !

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    Niger : Europe’s Migration Laboratory

    “We share an interest in managing migration in the best possible way, for both Europe and Africa,” Mogherini said at the time.

    Since then, she has referred to Niger as the “model” for how other transit countries should manage migration and the best performer of the five African nations who signed up to the E.U. #Partnership_Framework_on_Migration – the plan that made development aid conditional on cooperation in migration control. Niger is “an initial success story that we now want to replicate at regional level,” she said in a recent speech.

    Angela Merkel became the first German chancellor to visit the country in October 2016. Her trip followed a wave of arrests under Law 36 in the Agadez region. Merkel promised money and “opportunities” for those who had previously made their living out of migration.

    One of the main recipients of E.U. funding is the International Organization for Migration (IOM), which now occupies most of one street in Plateau. In a little over two years the IOM headcount has gone from 22 to more than 300 staff.

    Giuseppe Loprete, the head of mission, says the crackdown in northern Niger is about more than Europe closing the door on African migrants. The new law was needed as networks connecting drug smuggling and militant groups were threatening the country, and the conditions in which migrants were forced to travel were criminal.

    “Libya is hell and people who go there healthy lose their minds,” Loprete says.

    A side effect of the crackdown has been a sharp increase in business for IOM, whose main activity is a voluntary returns program. Some 7,000 African migrants were sent home from Niger last year, up from 1,400 in 2014. More than 2,000 returns in the first three months of 2018 suggest another record year.

    The European Development Fund awarded $731 million to Niger for the period 2014–20. A subsequent review boosted this by a further $108 million. Among the experiments this money bankrolls are the connection of remote border posts – where there was previously no electricity – to the internet under the German aid corporation, GIZ; a massive expansion of judges to hear smuggling and trafficking cases; and hundreds of flatbed trucks, off-road vehicles, motorcycles and satellite phones for Nigerien security forces.

    At least three E.U. states – #France, Italy and Germany – have troops on the ground in Niger. Their roles range from military advisers to medics and trainers. French forces and drone bases are present as part of the overlapping Barkhane and G5 Sahel counterinsurgency operations which includes forces from Burkina Faso, Chad, Mali and Mauritania. The U.S., meanwhile, has both troops and drone bases for its own regional fight against Islamic militants, the latest of which is being built outside Agadez at a cost of more than $100 million.

    https://www.newsdeeply.com/refugees/articles/2018/05/22/niger-europes-migration-laboratory
    #Niger #asile #migrations #réfugiés #laboratoire #agadez #frontières #externalisation #externalisation_des_frontières #modèle_nigérien #cartographie #visualisation
    #OIM #IOM #retours_volontaires #renvois #expulsions #Libye #développement #aide_au_développement #externalisation #externalisation_des_contrôles_frontaliers #G5_sahel #Italie #Allemagne #IMF #FMI

    Intéressant de lire :

    ❝As one European ambassador said, “Niger is now the southern border of Europe.”
    #frontière_européenne #frontière_mobile

    Il y a quelques mois, la nouvelles frontière européenne était désignée comme étant la frontière de la #Libye, là, elle se déplace encore un peu plus au sud...
    –-> v. mon post sur seenthis :


    https://seenthis.net/messages/604039

    Voilà donc la nouvelle carte :

    • Europe Benefits by Bankrolling an Anti-Migrant Effort. Niger Pays a Price.

      Niger has been well paid for drastically reducing the number of African migrants using the country as a conduit to Europe. But the effort has hurt parts of the economy and raised security concerns.

      The heavily armed troops are positioned around oases in Niger’s vast northern desert, where temperatures routinely climb beyond 100 degrees.

      While both Al Qaeda and the Islamic State have branches operating in the area, the mission of the government forces here is not to combat jihadism.

      Instead, these Nigerien soldiers are battling human smugglers, who transport migrants across the harsh landscape, where hundreds of miles of dunes separate solitary trees.

      The migrants are hoping to reach neighboring Libya, and from there, try a treacherous, often deadly crossing of the Mediterranean to reach Europe.

      The toll of the military engagement is high. Some smugglers are armed, militants are rife and the terrain is unforgiving: Each mission, lasting two weeks, requires 50 new truck tires to replace the ones shredded in the blistering, rocky sand.

      But the operation has had an impact: Niger has drastically reduced the number of people moving north to Libya through its territory over the past two years.

      The country is being paid handsomely for its efforts, by a Europe eager to reduce the migrant flow. The European Union announced at the end of last year it would provide Niger with one billion euros, or about $1.16 billion, in development aid through 2020, with hundreds of millions of that earmarked for anti-migration projects. Germany, France and Italy also provide aid on their own.

      It is part of a much broader European Union strategy to keep migrants from its shores, including paying billions of euros to Turkey and more than $100 million to aid agencies in Sudan.

      Italy has been accused of paying off militias in Libya to keep migrants at bay. And here in Niger, some military officials angrily contend that France financed a former rebel leader who remains a threat, prioritizing its desire to stop migration over Niger’s national security interests.

      Since passing a law against human trafficking in 2015, Niger has directed its military to arrest and jail migrant smugglers, confiscate their vehicles and bring the migrants they traffic to the police or the International Organization for Migration, or I.O.M. The migrants are then given a choice whether to continue on their journey — and risk being detained again, or worse — or given a free ride back to their home country.

      The law’s effect has been significant. At the peak in 2015, there were 5,000 to 7,000 migrants a week traveling through Niger to Libya. The criminalization of smuggling has reduced those numbers to about 1,000 people a week now, according to I.O.M. figures.

      At the same time, more migrants are leaving Libya, fleeing the rampant insecurity and racist violence targeting sub-Saharan Africans there.

      As a result, the overall flow of people has now gone into a notable reverse: For the last two years, more African migrants have been leaving Libya to return to their homelands than entering the country from Niger, according to the I.O.M.

      One of Niger’s biggest bus companies, Rimbo, used to send four migrant-filled buses each day from the country’s capital in the south, Niamey, to the northern city of Agadez, a jumping off point for the trip to the Libyan border.

      Now, the company has signed a two-year contract with the I.O.M. to carry migrants the other way, so they can be repatriated.

      On a recent breezy evening in Niamey, a convoy of four Rimbo buses rolled through the dusty streets after an arduous 20-hour drive from Agadez, carrying 400 migrants. They were headed back home to countries across West Africa, including Guinea, Ivory Coast and Nigeria.

      For leaders in Europe, this change in migrant flows is welcome news, and a testament to Niger’s dedication to shared goals.

      “Niger really became one of our best allies in the region,” said Raul Mateus Paula, the bloc’s ambassador to Niger.

      But the country’s achievement has also come with considerable costs, including on those migrants still determined to make it to Libya, who take more risks than ever before. Drivers now take routes hundreds of miles away from water points and go through mined areas to avoid military patrols. When smugglers learn the military is in the area, they often abandon migrants in the desert to escape arrest.

      This has led to dozens of deaths by dehydration over the past two years, prompting Niger’s civil protection agency and the I.O.M. to launch weekly rescue patrols.

      The agency’s head, Adam Kamassi, said his team usually rescues between 20 to 50 people every time it goes out. On those trips, it nearly always finds three or four bodies.

      The crackdown on human smuggling has also been accompanied by economic decline and security concerns for Niger.

      The government’s closure of migrant routes has caused an increase in unemployment and an uptick in other criminal activity like drug smuggling and robbery, according to a Niger military intelligence document.

      “I know of about 20 people who have become bandits for lack of work,” said Mahamadou Issouf, who has been driving migrants from Agadez to southern Libya since 2005, but who no longer has work.

      Earlier this year, the army caught him driving 31 migrants near a spot in the desert called the Puit d’Espoir, or Well of Hope. While the army released him in this case, drivers who worked for him have been imprisoned and two of his trucks impounded.

      The military intelligence document also noted that since the crackdown, towns along the migrant route are having a hard time paying for essential services like schools and health clinics, which had relied on money from migration and the industries feeding it.

      For example, the health clinic in Dirkou, once a major migrant way station in northern Niger, now has fewer paying clients because the number of migrants seeking has dwindled. Store owners who relied on the steady flow of people traveling through have gone bankrupt.

      Hassan Mohammed is another former migrant smuggler who lost his livelihood in the crackdown.

      A native of Dirkou, Mr. Mohammed, 31, began driving migrants across the desert in 2002, earning enough in the process to buy two Toyota pickup trucks. The smuggling operation grew enough that he began employing his younger brothers to drive.

      Today, Mr. Mohammed’s brothers are in prison, serving the six-month sentences convicted smuggler drivers face. His two pickup trucks are gathering dust, along with a few dozen other confiscated vehicles, on a Niger army base. With no income, Mr. Mohammed now relies on the generosity of friends to survive.

      With Europe as a primary beneficiary of the smuggling crackdown, the European Union is eager to keep the effort in place, and some of the bloc’s aid finances a project to convert former smugglers into entrepreneurs. But the project is still in its pilot stage more than two years after the migrant crackdown began.

      Ibrahim Yacouba, the former foreign minister of Niger, who resigned earlier this year, said, “There are lots of announcements of millions of euros in funding, but in the lived reality of those who are in the industry, there has been no change.”

      The crackdown has also raised security concerns, as France has taken additional steps to stop migration along the Niger-Libya border that go beyond its asylum-processing center.

      From its military base in the northern Nigerien outpost of Madama, France funded last year an ethnic Toubou militia in southern Libya, with the goal of using the group to help stop smugglers, according to Nigerien security officials.

      This rankled the Nigerien military because the militia is headed by an ex-Nigerien rebel, Barka Sidimi, who is considered a major security risk by the country’s officials. To military leaders, this was an example of a European anti-migrant policy taking precedent over Niger’s own security.

      A French military spokesperson said, “We don’t have information about the collaboration you speak of.”

      Despite the country’s progress in reducing the flow of migrants, Nigerien officials know the problem of human smugglers using the country as a conduit is not going away.

      “The fight against clandestine migration is not winnable,’’ said Mohamed Bazoum, Niger’s interior minister.

      Even as Libya has experienced a net drop in migrants, new routes have opened up: More migrants are now entering Algeria and transiting to Morocco to attempt a Mediterranean crossing there, according to Giuseppe Loprete, who recently left his post after being the I.O.M.’s director in Niger for four years.

      But despite the drawbacks that come with it, the smuggling crackdown will continue, at least for now, according to Mr. Bazoum, the interior minister. Migrant smuggling and trafficking, he said, “creates a context of a criminal economy, and we are against all forms of economic crime to preserve the stability and security of our country.”

      For Mr. Mohammed, the former smuggler, the crackdown has left him idle and dejected, with no employment prospects.

      “There’s no project for any of us here,” he said. “There’s nothing going on. I only sleep and wake up.”


      https://www.nytimes.com/2018/08/25/world/africa/niger-migration-crisis.html#click=https://t.co/zSUbpbU3Kf

    • Le 25 Octobre 2018, le Chef de Mission de l’ OIM Niger, M. Martin Wyss, a remis à la Police Nationale-Niger ??️via son Directeur Général Adjoint, M. Oumarou Moussa, le premier prototype du poste frontière mobile, en présence du #Directeur_de_la_Surveillance_du_Territoire (#DST) des partenaires techniques et financiers.

      Ce camion aménagé avec deux bureaux et une salle d’attente, des climatiseurs et une connectivité satellitaire, est autonome en électricité grâce à des panneaux solaires amovibles et une turbine éolienne. Il aura pour fonction d’appuyer des postes de contrôle aux frontières, établir un poste frontalier temporaire ou venir en soutien de mouvements massifs de personnes à travers les frontières.

      Ce prototype unique au monde a été entièrement développé et conceptualisé par l’unité de #gestion_des_frontières de l’#OIM_Niger, pour l’adapter au mieux aux contraintes atmosphériques et topographiques du Niger.

      Il a été financé par le Canada’s International Development – Global Affairs Canada ??️

      Crédits photos : OIM Niger / Daniel Kouawo

      source : https://www.facebook.com/IBMNiger/posts/1230027903804111

      #OIM #IOM #frontière_mobile #Canada

    • Remise du système MIDAS et inauguration du parc de vaccination à Makalondi

      L’ OIM Niger a procédé à la remise du #système_MIDAS au niveau du poste de police de #Makalondi (Burkina Faso - Niger).

      MIDAS saisit automatiquement les informations biographiques et biométriques des voyageurs à partir de lecteurs de documents, d’#empreintes_digitales et de #webcams. Il est la propriété entière et souveraine du Gouvernement du Niger.

      Le sytème permet d’enregistrer pour mieux sécuriser et filtrer les individus mal intentionnés, mais aussi de mieux connaître les flux pour ensuite adapter les politiques de développement sur les axes d’échange.

      A la même occasion, le Gouverneur de Tillabéri et l’OIM ont inauguré un par de vaccination le long d’un couloir de transhumance de la CEDEAO.

      Ce projet a été réalisé grâce au don du peuple Japonais.

      https://www.facebook.com/IBMNiger/videos/483536085494618
      #surveillance #biométrie #MIDAS

    • Le mardi 28 aout 2018, s’est tenu la cérémonie de remise du système MIDAS au poste de police frontalier de Makalondi (frontière Burkina faso). Cette cérémonie organisée par l’OIM Niger dans le cadre du projet « #NICOLE – Renforcement de la coopération interservices pour la sécurité des frontières au Niger » sous financement du Ministry of Foreign Affairs of Japan a enregistré la remarquable participation du gouverneur de la région de Tillabéri, le directeur de la surveillance du Territoire (DST), les responsables régionaux, départementaux et communaux de la police Nationale et de l’élevage, les autorités locales et coutumières du département de #Torodi et de la commune rurale de #Makalondi ainsi que de l’#Eucap_Sahel_Niger. MIDAS (#Migration_Information_and_Data_Analysis_System) qui est un système d’information et de gestion des données migratoires développé par l’OIM en 2009 et opérationnel dans 19 pays est aujourd’hui également opérationnel au niveau du poste frontière de Makalondi. Cette cérémonie était aussi l’occasion d’inaugurer le parc de vaccination pour bétail réalisé dans le cadre du même projet par l’OIM afin de soutenir les capacités de résilience des communautés frontalières de la localité.
      toutes les autorités présentes à la cérémonie ont tenues à exprimer leur immense gratitute envers l’OIM pour son appui au gouvernement du Niger dans son combat pour la sécurisation des frontières.


      https://www.facebook.com/IBMNiger/posts/1197797207027181

    • Niger grapples with migration and its porous borders

      Europe has been grappling with the migration problem on its side of the Mediterranean for several years now with little sign of bringing the situation under control, but there is also an African frontline, on the edges of the Sahara, and the improverished nation of Niger is one of the hotspots. The situation here is similarly out of control, and EU funds have been made available to try and persude people smugglers to give up their business. However, much of the money has gone to waste, and the situation has in some ways evolved into something worse. Euronews’ Valerie Gauriat has just returned from Niger. This is her report.

      Scores of four-wheel drives have just arrived from Libya, at the checkpoint of the city of Agadez, in central Niger, Western Africa’s gateway to the Sahara.

      Every week, convoys like these travel both ways, crossing the thousand kilometers of desert that separate the two countries.

      Travelers are exhausted after a 5-day journey.

      Many are Nigerian workers, fleeing renewed violence in Libya, but many others are migrants from other western African countries.

      “When we get to Libya, they lock us up. And when we work we don’t get paid,” said one Senegalese man.

      “What happened, we can’t describe it. We can’t talk about everything that goes on, because it’s bad, it’s so bad !” said another, from Burkina Fasso.

      Many have already tried to cross the Mediterranean to reach Europe.

      “We paid for it, but we never went. They caught us and locked us up. I want to go home to Senegal now, that’s my hope,” said another man.

      Mohamed Tchiba organised this convoy. This former Touareg rebel is a well-known figure in Agadez’s migration business, which is a long-standing, flourishing activity despite a law against irregular migration which made it illegal two years ago.

      EU-funded reconversion projects were launched to offset the losses, but Mohamed refuses to give up his livelihood.

      “I’m a smuggler, even now I’m a smuggler! Because I’ve heard that in town they are giving us something to give up this job. But they did not give me anything. And I do not know any other work than this one,” he told us.

      We head to Agadez, where we find dozens of vehicles in a car park. They were confiscated from the smugglers who were arrested by the police, and are a slowly-rusting symbol of the fight against irregular immigration.

      But that didn’t go down well with the local population. The law hit the local economy hard

      Travelers departing for Libya were once Ibrahim’s main source of revenue, but now customers for his water cans are scarce. The layoffs of workers after the closure of gold mines in the area did not help.

      “Before, we sold 400 to 500 water cans every week to migrants, and cans were also sent to the mine. But they closed the road to Libya, they closed the mines, everything is closed. And these young people stay here without working or doing anything, without food. If they get up in the morning, and they go to bed at night, without eating anything, what will prevent them one day from going to steal something?” wonders trader Oumarou Chehou.

      Friday prayers are one of the few occasions when the city comes to life.

      We go to meet with the President of the so-called Association for former migration workers.

      He takes us to meet one of the former smugglers. After stopping their activity they have benefited from an EU-funded reconversion programme.

      Abdouramane Ghali received a stock of chairs, pots, and loudspeakers, which he rents out for celebrations. We ask him how business is going.

      "It depends on God ... I used to make much more money before; I could get up to 800 euros a week; now it’s barely 30 euros a week,” he says.

      Abdouramane is still among the luckiest. Out of 7000 people involved in the migration business, less than 400 have so far benefited from the reconversion package: about 2000 euros per project. That’s not enough to get by, says the president of the Former Smugglers’ Association, Bachir Amma.

      “We respected the law, we are no longer working, we stopped, and now it’s the State of Niger and the European Union which abandoned us. People are here, they have families, they have children, and they have nothing. We eat with our savings. The money we made before, that’s what feeds us now, you see. It’s really difficult, it’s very hard for us,” he says.

      We catch up with Abdouramane the next morning. He has just delivered his equipment to one of his customers, Abba Seidou, also a former smuggler, who is now a taxi driver. Abba is celebrating the birth of his first child, a rare opportunity to forget his worries.

      “Since it’s a very wonderful day, it strengthened my heart, to go and get chairs, so that people, even if there is nothing, they can sit down if they come to your house. The times are hard for immigration, now; but with the small funds we get, people can get by. It’s going to be okay,” the proud father says. Lots of other children gather round.

      “These kids are called the” talibe “, or street kids,” reports euronews’ Valerie Gauriat. "And the celebration is a chance for them to get some food. Since the anti-smuggling law was implemented, there are more and more of them in the streets of Agadez.”

      The European Union has committed to spending more than one billion euros on development aid in a country classified as one of the poorest in the world. Niger is also one of the main beneficiaries of the European emergency fund created in 2015 to address migration issues in Africa. But for the vice-president of the region of Agadez, these funds were only a bargaining chip for the law against irregular immigration, which in his eyes, only serves the interests of Europe.

      Valerie Gauriat:

      “Niger has received significant funding from the European Union. Do you believe these funds are not used properly?”

      Vice-President of the Agadez Regional Council, Aklou Sidi Sidi:

      “First of all the funding is insufficient. When we look at it, Turkey has received huge amounts of money, a lot more than Niger. And even armed groups in Libya received much more money than Niger. Today, we are sitting here, we are the abyss of asylum seekers, refugees, migrants, displaced people. Agadez is an abyss,” he sighs.

      In the heart of the Sahel region, Niger is home to some 300,000 displaced people and refugees. They are a less and less transitory presence, which weighs on the region of Agadez. One center managed by the International Office for Migration hosts migrants who have agreed to return to their countries of origin. But the procedures sometimes take months, and the center is saturated.

      “80 percent of the migrants do not have any identification, they do not have any documents. That means that after registration we have to go through the procedure of the travel authorisation, and we have to coordinate this with the embassies and consulates of each country. That is the main issue and the challenge that we are facing every day. We have around 1000 people in this area, an area that’s supposed to receive 400 or 500 people. We have mattresses piled up because people sleep outside here because we’re over our capacity. Many people are waiting on the other side. So we need to move these people as quickly as possible so we can let others come,” says the IOM’s transit centre manager, Lincoln Gaingar.

      Returning to their country is not an option for many who transit through Niger. Among them are several hundred Sudanese, supervised by the UNHCR. Many fled the Darfur conflict, and endured hell in Libyan detention centres. Some have been waiting for months for an answer to their asylum request.

      Badererdeen Abdul Kareem dreams of completing his veterinary studies in the West.

      “Since I finished my university life I lost almost half of my life because of the wars, traveling from Sudan to Libya. I don’t want to lose my life again. So it’s time to start my life, it’s time to work, it’s time to educate. Staying in Niger for nothing or staying in Niger for a long time, for me it’s not good.”

      But the only short-term perspective for these men is to escape the promiscuity of the reception center. Faced with the influx of asylum seekers, the UNHCR has opened another site outside the city.

      We meet Ibrahim Abulaye, also Sudanese, who spent years in refugee camps in Chad, and then Libya. He is 20 years old.

      “It was really very difficult, but thank God I’m alive. What I can really say is that since we cannot go back home, we are looking for a place that is more favourable to us, where we can be safe, and have a better chance in life.”

      Hope for a better life is closer for those who have been evacuated from Libyan prisons as part of an emergency rescue plan launched last year by the UNHCR. Welcomed in Niamey, the capital of Niger, they must be resettled in third countries.

      After fleeing their country, Somalia, these women were tortured in Libyan detention centers. They are waiting for resettlement in France.

      “There are many problems in my country, and I had my own. I have severe stomach injuries. The only reason I left my country was to escape from these problems, and find a safe place where I could find hope. People like me need hope,” said one of them.

      A dozen countries, most of them European, have pledged to welcome some 2,600 refugees evacuated from Libya to Niger. But less than 400 have so far been resettled.

      “The solidarity is there. There has to be a sense of urgency also to reinstall them, to welcome them in the countries that have been offering these places. It is important to avoid a long stay in Niger, and that they continue their journey onwards,” says the UNHCR’s Alessandra Morelli in Niamey.

      The slowness of the countries offering asylum to respect their commitments has disappointed the Niger government. But what Niger’s Interior minister Mohamed Bazoum most regrets is a lack of foresight in Europe, when it comes to stemming irregular immigration.

      “I am rather in favor of more control, but I am especially in favor of seeing European countries working together to promote another relationship with African countries. A relationship based on issuing visas on the basis of the needs that can be expressed by companies. It is because this work is not done properly, that we have finally accepted that the only possible migration is illegal migration,” he complains.

      Estimated from 5 to 7,000 per week in 2015, the number of migrants leaving for Libya has fallen tenfold, according to the Niger authorities. But the traficking continues, on increasingly dangerous routes.

      The desert, it is said in Agadez, has become more deadly than the Mediterranean.

      We meet another one of the smugglers who for lack of alternatives says he has resumed his activities, even if he faces years in prison.

      “This law is as if we had been gathered together and had knives put under our throats, to slit our throats. Some of us were locked up, others fled the country, others lost everything,” he says.

      He takes us to one of the former transit areas where migrants were gathered before leaving for Libya, when it was allowed. The building has since been destroyed. Customers are rarer, and the price of crossings has tripled. In addition to the risk of being stopped by the police and army patrols, travelers have to dodge attacks by arms and drug traffickers who roam the desert.

      “Often the military are on a mission, they don’t want to waste time, so sometimes they will tell you,’we can find an arrangement, what do you offer?’ We give them money to leave. We must also avoid bandits. There are armed people everywhere in the bush. We have to take byways to get around them. We know that it’s dangerous. But for us, the most dangerous thing is not to be able to feed your family! That’s the biggest danger!”

      We entered one of the so-called ghettos outside Agadez, where candidates for the trip to Europe through Libya hide out, until smugglers pick them up. We are led to a house where a group of young people are waiting for their trip to be organized by their smuggler.

      They have all have already tried to cross the desert, but were abandoned by their drivers, fleeing army patrols, and were saved in the nick of time. Several of their fellow travelers died of thirst and exhaustion.

      Mohamed Balde is an asylum seeker from Guinea.

      “The desert is a huge risk. There are many who have died, but people are not discouraged. Why are they coming? One should just ask the question!” he says. “All the time, there are meetings between West African leaders and the leaders of the European Union, to give out money, so that the migrants don’t get through. We say that’s a crime. It is their interests that they serve, not the interests of our continent. To stop immigration, they should invest in Africa, in companies, so that young people can work.”

      Drogba Sumaru is an asylum seeker from the Ivory Coast.

      “It’s no use giving money to people, or putting soldiers in the desert, or removing all the boats on the Mediterranean, to stop immigration! It won’t help, I will keep going on. There are thousands of young people in Africa, ready to go, always. Because there is nothing. There is nothing to keep them in their countries. When they think of the suffering of their families, when they think that they have no future. They will always be ready, ready for anything. They will always be ready to risk their lives,” he concludes.

      https://www.euronews.com/2018/10/26/niger-grapples-with-migration-and-its-porous-borders

    • Europe’s « Migrant Hunters »

      The checkpoint on the way out of the Saharan town of Agadez in Niger is nothing more than a long metal chain that stretches across the road. On a Monday afternoon in March, a handful of pickup trucks and lorries loaded with migrants mostly from southern Niger waited quietly at the barrier to embark on the long journey up through the Ténéré desert. An overweight officer inspected the vehicles and then invited the drivers to show him their paperwork inside a somber-looking shack on the side of the road, where money most likely changed hands.

      Every Monday afternoon a convoy, protected by an escort of three military pickups, two mounted with machine guns, begins its arduous journey toward Dirkou, 435 miles away, on the road to the Libyan border. Protection has long been needed against highwaymen—or, as they’re called locally, coupeurs de route. These disgruntled Tuareg youths and former rebels roam the foothills of the Aïr Mountains just beyond Agadez. If a vehicle slips out of view of the escort for even a moment, the coupeurs seize the opportunity, chasing and shooting at the overloaded vehicles to relieve the passengers of their money and phones—or sometimes even to take the cars. A cautious driver sticks close behind the soldiers, even if they are pitifully slow, stopping frequently to sleep, eat, drink tea, or extract bribes from drivers trying to avoid the checkpoints.

      The first 60 miles out of Agadez—a journey of about two hours through the mountains—were the most hazardous. But then we reached the dusty Ténéré plain. As darkness fell, lighter vehicles picked up speed, making good headway during the night as the cold hardened the sand. Sleepy migrants, legs dangling over the side of the tailboard, held on to branches attached to the frame of the vehicle to keep from falling off.

      The following day, there was a stop at Puits Espoir (“Hope’s Well”), midway between Agadez and Dirkou. It was dug 15 years ago to keep those whose transport had broken down in the desert from dying of thirst. But the well’s Arabic name, Bir Tawil, which means “the Deep Well,” is perhaps more apt. The well drops nearly 200 feet, and without a long enough rope to reach the water below, migrants and drivers can perish at its edge. The escort soldiers told me that the bodies of 11 who died in this way are buried in the sand inside a nearby enclosure built from car scraps. Travelers took a nap under its shade or beside the walls around the well, which were graffitied by those who had passed through. There was “Dec 2016 from Tanzania to Libya” or “Flavio—Solo from Guinea.” After Espoir, most vehicles abandon the slow convoy and go off on their own, risking attacks by coupeurs for a quicker journey toward Libya.

      PROXY BORDER GUARDS

      Before mid-2016, there were between 100 and 200 vehicles, mostly pickups, each filled with around 30 migrants heading for Libya, that were making such a journey every week. Since mid-2016, however, under pressure from the European Union, and with promises of financial support, the Niger government began cracking down on the northward flow of sub-Saharans, arresting drivers and confiscating cars, sometimes at the Agadez checkpoint itself. Now there are only a few cars transporting passengers, most of them Nigeriens who have managed to convince soldiers at the checkpoint—often with the help of a bribe—that they do not intend to go all the way to Europe but will end their journey in Libya.

      “To close Libya’s southern border is to close Europe’s southern border,” Marco Minniti, Italy’s interior minister, said in April at a meeting in Rome with representatives of three cross-border Saharan tribes, the Tubu, Awlad Suleiman Arabs, and Tuareg. The leaders agreed to form a border force to stop migrants entering Libya from traveling to Europe, reportedly at the demand of, and under the prospect of money from, the Italian government. All three communities are interested in resolving the deadly conflicts that have beset the country since the fall of Colonel Muammar al-Qaddafi in 2011 and hope Italy will compensate them monetarily for their casualties (in tribal conflicts, a payment is needed to end a fight) as well as fund reconstruction and development of neglected southern Libya. Italy, of course, is keen on halting the flow of migrants reaching its shores and sees these Saharan groups, which have the potential to intervene before migrants even get to Libya, as plausible proxies.

      Some tribal leaders in southern Libya—mostly Tubu and Tuareg—look favorably on Italy’s and Europe’s overtures and suggested that the EU should cooperate directly with local militias to secure the border. But their tribes largely benefit from smuggling migrants, and they also made clear this business will not stop unless development aid and compensation for the smugglers is provided. “The EU wants to use us against migrants and terrorism,” a Tubu militia leader told me, off-the-record, on the side of a meeting in the European Parliament last year. “But we have our own problems. What alternative can we propose to our youth, who live off trafficking?”

      With or without the EU, some of the newly armed groups in Libya are selling themselves as migrant hunters. “We arrested more than 18,000 migrants,” a militia chief told me, with a hauteur that reminded me of the anti-immigrant sentiment spreading across Europe. “We don’t want just to please the EU, we protect our youths and our territory!”

      It seems rather reckless, however, in a largely stateless stretch of the Sahara, for Europe to empower militias as proxy border guards, some of whom are the very smugglers whose operations the EU is trying to thwart. The precedent in Sudan is not encouraging. Last year, Khartoum received funding from the EU that was intended to help it restrict outward migration. The best the government could do was redeploy at the Sudanese-Libyan border the notorious Rapid Support Forces, recruited among Darfur’s Janjaweed militias, which have wreaked havoc in the province since 2003. In due course, their leader, Brigadier General Dagalo, also known as “Hemeti,” claimed to have arrested 20,000 migrants and then threatened to reopen the border if the EU did not pay an additional sum. The EU had already given Sudan and Niger 140 million euros each in 2016. And the Libyan rival factions are catching on, understanding well that the migrant crisis gives them a chance to blackmail European leaders worried about the success of far-right anti-immigrant groups in their elections. In February, with elections looming in the Netherlands and France, the EU made a deal to keep migrants in Libya, on the model of its March 2016 agreement with Turkey, with the Tripoli-based, internationally recognized Government of National Accord, despite the fact it has little control over the country. In August, the GNA’s main rival, eastern Libya’s strongman Khalifa Haftar, claimed that blocking migrants at Libya’s southern borders would cost one billion euros a year over 20 years and asked France, his closest ally in Europe, to provide him with military equipment such as helicopters, drones, armored vehicles, and night vision goggles. Needless to say, Haftar did not get the equipment.

      THE HUB

      Dirkou became a migrant hub about 25 years ago and remains a thriving market town whose residents make a living mostly off of road transport to and from Libya. Smuggling people across Libya’s southern borders became semiofficial practice in 1992, as Qaddafi sought to circumvent the UN’s air traffic embargo. This, in turn, opened up an opportunity for ambitious facilitators who could get their hands on a vehicle, a period that came to be known locally as “the Marlboro era.” Planes and trucks, contravening the embargo, delivered cigarettes to Dirkou, where there was already an airstrip long enough for cargo planes. They then sold their contraband to Libyan smugglers, who took them north with help from Nigerien authorities.

      Smuggling was possible at the time only if the government was involved, explained Bakri, one of the drivers I met in Dirkou (and who requested his name be changed). Gradually, cigarettes were replaced by Moroccan cannabis, which was driven down from around the Algerian border through Mali and Niger. Tuareg rebels, who had been involved in sporadic insurgencies against the governments of Mali and Niger, began to attack the convoys to steal their cargoes for reselling. The traffickers eventually enlisted them to serve as their protectors, guides, or drivers.

      That process began in the 1990s and 2000s when the Niger government and Tuareg rebels held regular peace talks and struck deals that allowed former insurgents to be integrated into the Niger armed forces. Hundreds of fighters who were left to fend for themselves, however, fell back on banditry or drug trafficking, and it wasn’t long before the authorities decided that they should be encouraged to transport migrants to Libya instead. Many now own vehicles that had been captured from the army in the course of the rebellion. These were cleared through customs at half the normal fee, and the Ministry of Transport awarded a great number of them licenses. It was decided that the new fleet of migrant facilitators would take passengers at the bus station in Agadez.

      In 2011, after the NATO-backed revolution in Libya had toppled Qaddafi, newly formed Tubu militias took control of most of the country’s arms stockpiles, as well as its southern borderlands. Many young Tubu men from Libya or Niger stole or, like Bakri, who dropped out of the university to become a smuggler, bought a good pickup truck for carrying passengers. The new wave of drivers who acquired their cars during the turmoil were known in Arabic as sawag NATO, or “NATO drivers.”

      “If the number of migrants increased,” Bakri told me, “it’s mostly because NATO overthrew Qaddafi.” Qaddafi was able to regulate the flow of migrants into Europe and used it as a bargaining chip. In 2008, he signed a friendship treaty with Italy, which was then led by Silvio Berlusconi. In exchange for Libya’s help to block the migrants, “Il Cavaliere” launched the construction of a $5 billion highway in Libya. Crucially, however, Qaddafi’s regime provided paid work for hundreds of thousands of sub-Saharans, who had no need to cross the Mediterranean. Since 2011, Libya has become a much more dangerous place, especially for migrants. They are held and often tortured by smugglers on the pretext that they owe money and used for slave labor and prostitution until their families can pay off the debt.

      In May 2015, under EU pressure, Niger adopted a law that made assistance to any foreigner illegal on the grounds that it constituted migrant trafficking. Critics noted that the legislation contradicts Niger’s membership in the visa-free ECOWAS (Economic Community of West African States), from which most migrants traveling between Niger and Libya hail (they numbered 400,000 in 2016). The law was not enforced until the middle of last year, when the police began arresting drivers and “coaxers”—the regional term for all intermediaries on the human-smuggling routes up through West Africa. They jailed about 100 of them and confiscated another 100 vehicles. Three months later, the EU congratulated itself for a spectacular drop in migrant flows from Niger to Libya. But the announcement was based on International Organization for Migration (IOM) data, which the UN agency has since acknowledged to be incorrect, owing to a “technical problem” with its database.

      Saddiq, whose name has also been changed, is a coaxer in Agadez. He told me that migrants were still arriving in the town in the hope of heading north. “The police are from southern Niger and they are not familiar with the desert,” he said. “For every car arrested, 20 get through.” The cars have gotten faster. One of Saddiq’s drivers traded his old one for a Toyota Tundra, which can reach 120 miles per hour on hard sand. Meanwhile, groups of migrants have gotten smaller and are thus lighter loads. New “roads” have already been pounded out through the desert. Drivers pick up migrants as far south as the Nigerien-Nigerian border, keeping clear of towns and checkpoints. “Tubu drivers have been going up with GPS to open new roads along the Niger-Algeria border,” said Saddiq. “They meet the drug traffickers and exchange food and advice.”

      On these new roads, risks are higher for drivers and passengers. Vehicles get lost, break down, and run out of fuel. Thirst is a constant danger, and, as drivers and the IOM warned, deaths increased during the 2017 dry season, which began in May. Drivers pursued by patrols are likely to aim for a high-speed getaway, which means abandoning their passengers in the desert. “Because we couldn’t take the main road, bandits attacked us,” Aji, a Gambian migrant, told me as he recounted his failed attempt to get to Libya last December. “Only 30 kilometers from Agadez, bandits shot at us, killed two drivers and injured 17 passengers, including myself.” They took everything he owned. He was brought back to the hospital in Agadez for treatment for his wounded leg. He was broke and his spirits were low. “I no longer want to go to Libya,” he said.

      New liabilities for the smugglers drive up their prices: the fare for a ride from Agadez to Libya before the Niger government decided to curtail the northward flow was around $250. Now it is $500 or more. People with enough money travel in small, elite groups of three to five for up to $1,700 per head. Migrants without enough cash can travel on credit, but they risk falling into debt bondage once in Libya. Even with the higher fees, smugglers’ revenues have not increased. Saddiq’s has fallen from $5,000 a month to around $2,000. Costs, including lavish bribes to Niger’s security forces, have risen sharply. Still, the pace of the trade remains brisk. “I have a brand-new vehicle ready for 22 passengers,” Saddiq told me. That evening, as he loaded up his passengers with their light luggage and jerry cans of water, a motorbike went ahead of it with its headlights off to make sure that the coast was clear.

      “Many won’t give up this work, but those who continue are stuntmen,” grumbled one of Saddiq’s colleagues, a Tuareg former rebel who has been driving migrants for more than 15 years. Feeling chased by the authorities, or forced to pay them bribes twice as much as before, Tuareg and Tubu drivers are increasingly angry with the Nigerien government and what they call “the diktat of Europe.” He thought there might be better money in other activities. “What should we do? Become terrorists?” he said, somewhat provocatively. “I should go up to Libya and enlist with Daesh [the Islamic State, or ISIS]. They’re the ones who offer the best pay.”

      https://www.foreignaffairs.com/articles/niger/2017-08-31/europes-migrant-hunters
      #Agadez #réfugiés #Niger #désert_du_Ténéré #passeurs #smugglers #smuggling #Dirkou #routes_migratoires #parcours_migratoires

    • Sfidare la morte per fuggire dal Niger

      In Niger i militari inseguono i migranti. Ordini dall’alto: quello che vuole l’Europa. Che per questo li paga. I profughi cercano così altri percorsi. Passano per il deserto, per piste più pericolose. Con il rischio di morire disidratati

      http://espresso.repubblica.it/polopoly_fs/1.308980!/httpImage/image.JPG_gen/derivatives/gallery_990/image.JPG
      http://espresso.repubblica.it/polopoly_fs/1.308979!/httpImage/image.JPG_gen/derivatives/gallery_990/image.JPG


      #photographie

    • A line in the sand

      In late 2016, Agadez made headlines when Niger became one of the European Union (EU)’s prime partners in the fight against irregular migration. The arrest of human smugglers and the confiscation of their 4x4 trucks resulted in a decrease in the number of migrants travelling through the region.

      Given Agadez’s economic dependence on the migration industry, Clingendael’s Conflict Research Unit investigated the costs of these measures for the local population, their authorities and regional security. We invite you to work with our data and explore our findings.


      https://www.clingendael.org/sustainable_migration_management_Agadez
      #économie #économie_locale

    • Quel lunedì che ha cambiato la migrazione in Niger

      Nella prima storia della sua trilogia sul Niger per Open Migration, Giacomo Zandonini ci raccontava com’è cambiata la vita di un ex passeur di migranti dopo l’applicazione delle misure restrittive da parte del governo. In questa seconda storia, sfida i pericoli del Sahara insieme ai migranti e racconta come la chiusura della rotta di Agadez abbia spinto la locale economia al dettaglio verso le mani di un sistema mafioso.

      http://openmigration.org/analisi/quel-lunedi-che-ha-cambiato-la-migrazione-in-niger
      #fermeture_des_frontières #mafia

      En anglais:
      http://openmigration.org/en/analyses/the-monday-that-changed-migration-in-niger

    • In Niger, Europe’s Empty Promises Hinder Efforts to Move Beyond Smuggling

      The story of one former desert driver and his struggle to escape the migration trade reveals the limits of an E.U. scheme to offer alternatives to the Sahara smugglers. Giacomo Zandonini reports from Agadez.


      https://www.newsdeeply.com/refugees/articles/2018/01/03/europes-empty-promises-hinder-efforts-to-move-beyond-smuggling
      #reconversion

    • Agadez, aux portes du Sahara

      Dans la foulée de la ’crise des migrants’ de 2015, l’Union Européenne a signé une série d’accords avec des pays tiers. Parmi ceux-ci, un deal avec le Niger qui provoque des morts anonymes par centaines dans le désert du Sahara. Médecins du Monde est présente à Agadez pour soigner les migrants. Récit.

      https://spark.adobe.com/page/47HkbWVoG4nif

    • « A Agadez, on est passé de 350 migrants par jour à 100 par semaine »

      Journée spéciale sur RFI ce 23 mai. La radio mondiale propose des reportages et des interviews sur Agadez, la grande ville-carrefour du Nord-Niger, qui tente de tourner le dos à l’émigration clandestine. Notre reporter, Bineta Diagne essaie notamment de savoir si les quelque 5 000 à 6 000 passeurs, transporteurs et rabatteurs, qui vivent du trafic des migrants, sont en mesure de se reconvertir. Au Niger, Mohamed Bazoum est ministre d’Etat, ministre de l’Intérieur et de la Sécurité publique. En ligne de Niamey, il répond aux questions de Christophe Boisbouvier.

      http://www.rfi.fr/emission/20180523-agadez-on-est-passe-350-migrants-jour-100-semaine

      Des contacts sur place ont confirmé à Karine Gatelier (Modus Operandi, association grenobloise) et moi-même que les arrivées à Agadez baissent.
      La question reste :

      Les itinéraires changent : vers où ?

    • Niger: la difficile #reconversion d’Agadez

      Le Niger est un pays de transit et de départ de l’émigration irrégulière vers l’Europe. Depuis fin 2016, les autorités tentent de lutter contre ce phénomène. Les efforts des autorités se concentrent autour de la ville d’Agadez, dans le centre du pays. Située aux portes du désert du Ténéré et classée patrimoine mondial de l’Unesco, Agadez a, pendant plusieurs années, attiré énormément de touristes amoureux du désert. Mais l’insécurité a changé la donne de cette région, qui s’est progressivement développée autour d’une économie parallèle reposant sur la migration. Aujourd’hui encore, les habitants cherchent de nouveaux débouchés.

      http://www.rfi.fr/afrique/20180523-niger-difficile-reconversion-agadez
      #tourisme

    • Au #Sahara, voyager devient un crime

      La France s’est émue lorsque Mamadou Gassama, un Malien de 22 ans, sans papiers, a sauvé un enfant de 4 ans d’une (probable) chute fatale à Paris. Une figure de « migrant extraordinaire » comme les médias savent régulièrement en créer, mais une figure qui ne devrait pas faire oublier tous les autres, « les statistiques, les sans-nom, les numéros. » Ni tous celles et ceux qui n’ont aucune intention de venir en Europe, mais qui sont néanmoins victimes des nouvelles politiques migratoires européennes et africaines mises en œuvre à l’abri des regards, à l’intérieur même du continent africain.

      Les migrations vers et à travers le Sahara ne constituent certes pas un phénomène nouveau. Mais à partir du début des années 2000, la focalisation des médias et des pouvoirs publics sur la seule minorité d’individus qui, après avoir traversé le Sahara, traversent également la Méditerranée, a favorisé l’assimilation de l’ensemble de ces circulations intra-africaines à des migrations économiques à destination de l’Europe.

      Ce point de vue, qui repose sur des représentations partielles et partiales des faits, éloignées des réalités de terrain observées par les chercheurs, sert depuis lors de base de légitimation à la mise en œuvre de politiques migratoires restrictives en Afrique.

      Le Sahara, zone de contrôle

      L’Europe (Union européenne et certains États), des organisations internationales (notamment l’Organisation internationale pour les migrations (OIM)) et des structures ad hoc (#Frontex, #EUCAP_Sahel_Niger), avec la coopération plus ou moins volontariste des autorités nationales des pays concernés, participent ainsi au durcissement législatif mis en place dans les pays du Maghreb au cours des années 2000, puis en Afrique de l’Ouest la décennie suivante, ainsi qu’au renforcement de la surveillance et du contrôle des espaces désertiques et des populations mobiles.

      Le Sahara est ainsi transformé en une vaste « #zone-frontière » où les migrants peuvent partout et en permanence être contrôlés, catégorisés, triés, incités à faire demi-tour voire être arrêtés.

      Cette nouvelle manière de « gérer » les #circulations_migratoires dans la région pose de nombreux problèmes, y compris juridiques. Ainsi, les ressortissants des États membres de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (#CEDEAO), qui ont officiellement le droit de circuler librement au sein de l’#espace_communautaire, se font régulièrement arrêter lorsqu’ils se dirigent vers les frontières septentrionales du #Mali ou du #Niger.

      Le Niger, nouveau garde-frontière de l’Europe

      Dans ce pays, les migrations internationales n’étaient jusqu’à récemment pas considérées comme un problème à résoudre et ne faisaient pas l’objet d’une politique spécifique.

      Ces dernières années, tandis que le directeur général de l’OIM affirmait – sans chiffre à l’appui – qu’il y a dorénavant autant de décès de migrants au Sahara qu’en Méditerranée, l’UE continuait de mettre le gouvernement nigérien sous pression pour en finir avec « le modèle économique des passeurs ».

      Si des projets et programmes sont, depuis des années, mis en œuvre dans le pays pour y parvenir, les moyens financiers et matériels dédiés ont récemment été décuplés, à l’instar de l’ensemble des moyens destinés à lutter contre les migrations irrégulières supposées être à destination de l’Europe.

      Ainsi, le budget annuel de l’OIM a été multiplié par 7,5 en 20 ans (passant de 240 millions d’euros en 1998 à 1,8 milliard d’euros en 2018), celui de Frontex par 45 en 12 ans (passant de 6 millions d’euros en 2005 à 281 millions d’euros en 2017), celui d’EUCAP Sahel Niger par 2,5 en 5 ans (passant de moins de 10 millions d’euros en 2012 à 26 millions d’euros en 2017), tandis que depuis 2015 le Fonds fiduciaire d’urgence pour l’Afrique a été lancé par l’UE avec un budget de 2,5 milliards d’euros destinés à lutter contre les « causes profondes de la migration irrégulière » sur le continent, et notamment au Sahel.

      Ceci est particulièrement visible dans la région d’Agadez, dans le nord du pays, qui est plus que jamais considérée par les experts européens comme « le lieu où passe la plupart des flux de [migrants irréguliers] qui vont en Libye puis en Europe par la route de la Méditerranée centrale ».

      La migration criminalisée

      La mission européenne EUCAP Sahel Niger, lancée en 2012 et qui a ouvert une antenne permanente à Agadez en 2017, apparaît comme un des outils clés de la politique migratoire et sécuritaire européenne dans ce pays. Cette mission vise à « assister les autorités nigériennes locales et nationales, ainsi que les forces de sécurité, dans le développement de politiques, de techniques et de procédures permettant d’améliorer le contrôle et la lutte contre les migrations irrégulières », et d’articuler cela avec la « lutte anti-terroriste » et contre « les activités criminelles associées ».

      Outre cette imbrication officialisée des préoccupations migratoires et sécuritaires, EUCAP Sahel Niger et le nouveau Cadre de partenariat pour les migrations, mis en place par l’UE en juin 2016 en collaboration avec le gouvernement nigérien, visent directement à mettre en application la loi nigérienne n°2015-36 de mai 2015 sur le trafic de migrants, elle-même faite sur mesure pour s’accorder aux attentes européennes en la matière.

      Cette loi, qui vise à « prévenir et combattre le trafic illicite de migrants » dans le pays, définit comme trafiquant de migrants « toute personne qui, intentionnellement et pour en tirer, directement ou indirectement, un avantage financier ou un autre avantage matériel, assure l’entrée ou la sortie illégale au Niger » d’un ressortissant étranger.
      Jusqu’à 45 000 euros d’amende et 30 ans de prison

      Dans la région d’#Agadez frontalière de la Libye et de l’Algérie, les gens qui organisent les transports des passagers, tels les chauffeurs-guides en possession de véhicules pick-up tout-terrain leur permettant de transporter une trentaine de voyageurs, sont dorénavant accusés de participer à un « trafic illicite de migrants », et peuvent être arrêtés et condamnés.

      Transporter ou même simplement loger, dans le nord du Niger, des ressortissants étrangers (en situation irrégulière ou non) fait ainsi encourir des amendes allant jusqu’à 30 millions de francs CFA (45 000 euros) et des peines pouvant s’élever à 30 ans de prison.

      Et, cerise sur le gâteau de la répression aveugle, il est précisé que « la tentative des infractions prévue par la présente loi est punie des mêmes peines. » Nul besoin donc de franchir irrégulièrement une frontière internationale pour être incriminé.

      Résultat, à plusieurs centaines de kilomètres des frontières, des transporteurs, « passeurs » avérés ou supposés, requalifiés en « trafiquants », jugés sur leurs intentions et non leurs actes, peuvent dorénavant être arrêtés. Pour les autorités nationales, comme pour leurs homologues européens, il s’agit ainsi d’organiser le plus efficacement possible une lutte préventive contre « l’émigration irrégulière » à destination de l’Europe.

      Cette aberration juridique permet d’arrêter et de condamner des individus dans leur propre pays sur la seule base d’intentions supposées : c’est-à-dire sans qu’aucune infraction n’ait été commise, sur la simple supposition de l’intention d’entrer illégalement dans un autre pays.

      Cette mesure a été prise au mépris de la Charte africaine des droits de l’homme et des peuples (article 12.2) et de la Déclaration universelle des droits de l’homme (article 13.2), qui stipulent que « toute personne a le droit de quitter tout pays, y compris le sien ».

      Au mépris également du principe de présomption d’innocence, fondateur de tous les grands systèmes légaux. En somme, une suspension du droit et de la morale qui reflète toute la violence inique des logiques de lutte contre les migrations africaines supposées être à destination de l’Europe.
      Des « passeurs » sans « passages »

      La présomption de culpabilité a ainsi permis de nombreuses arrestations suivies de peines d’emprisonnement, particulièrement dans la région d’Agadez, perçue comme une région de transit pour celles et ceux qui souhaitent se rendre en Europe, tandis que les migrations vers le Sud ne font l’objet d’aucun contrôle de ce type.

      La loi de 2015 permet en effet aux forces de l’ordre et de sécurité du Niger d’arrêter des chauffeurs nigériens à l’intérieur même de leur pays, y compris lorsque leurs passagers sont en situation régulière au Niger. Cette loi a permis de créer juridiquement la catégorie de « passeur » sans qu’il y ait nécessairement passage de frontière.

      La question des migrations vers et à travers le Sahara semble ainsi dorénavant traitée par le gouvernement nigérien, et par ses partenaires internationaux, à travers des dispositifs dérivés du droit de la guerre, et particulièrement de la « guerre contre le terrorisme » et de l’institutionnalisation de lois d’exception qui va avec.

      Malgré cela, si le Niger est peu à peu devenu un pays cobaye des politiques antimigrations de l’Union européenne, nul doute pour autant qu’aucune police n’est en mesure d’empêcher totalement les gens de circuler, si ce n’est localement et temporairement – certainement pas dans la durée et à l’échelle du Sahara.

      Adapter le voyage

      Migrants et transporteurs s’adaptent et contournent désormais les principales villes et leurs #check-points, entraînant une hausse des tarifs de transport entre le Niger et l’Afrique du Nord. Ces #tarifs, qui ont toujours fortement varié selon les véhicules, les destinations et les périodes, sont passés d’environ 100 000 francs CFA (150 euros) en moyenne par personne vers 2010, à plusieurs centaines de milliers de francs CFA en 2017 (parfois plus de 500 euros). Les voyages à travers le Sahara sont ainsi plus onéreux et plus discrets, mais aussi plus difficiles et plus risqués qu’auparavant, car en prenant des routes inhabituelles, moins fréquentées, les transporteurs ne minimisent pas seulement les risques de se faire arrêter, mais aussi ceux de se faire secourir en cas de pannes ou d’attaques par des bandits.

      Comme le montre l’article Manufacturing Smugglers : From Irregular to Clandestine Mobility in the Sahara, cette « clandestinisation » (http://journals.sagepub.com/doi/full/10.1177/0002716217744529) généralisée du transport de migrants s’accompagne d’une diminution, voire d’une disparition, du contrôle social jusque-là exercé sur les différents acteurs, entre eux, mais aussi par leurs proches ou par les agents de l’État qui ponctionnaient illégalement leurs activités.

      Il était en effet aisé, jusqu’à récemment, de savoir qui était parti d’où, quel jour, avec combien de passagers, et de savoir si tous étaient arrivés à bon port. Ce qui incitait chacun à rester dans les limites morales de l’acceptable. Ces dernières années, entre les risques pris volontairement par les transporteurs et les migrants, et les abandons de passagers dans le désert, il ne serait pas étonnant que le nombre de morts sur les pistes sahariennes ait augmenté.
      Une vraie fausse réduction des flux

      Récemment, l’OIM a pu clamer une diminution des volumes des flux migratoires passant par le Niger, et des représentants de l’UE et de gouvernements sur les deux continents ont pu se féliciter de l’efficacité des mesures mises en œuvre, clamant unanimement la nécessité de poursuivre leur effort.

      Mais de l’accord même des agents de l’#OIM, seul organisme à produire des chiffres en la matière au Sahara, il ne s’agit en fait que d’une diminution du nombre de personnes passant par ses points de contrôle, ce qui ne nous dit finalement rien sur le volume global des flux à travers le pays. Or, malgré toutes les mesures sécuritaires mises en place, la toute petite partie de la population qui a décidé de voyager ainsi va sans doute continuer à le faire, quel qu’en soit le risque.

      https://theconversation.com/au-sahara-voyager-devient-un-crime-96825
      #Afrique_de_l'Ouest #mobilité #libre_circulation #frontières #externalisation #fermeture_des_frontières #migrations #asile #réfugiés #IOM #contrôles_frontaliers #déstructuration #passeurs #smugglers

    • Déclaration de fin de mission du Rapporteur Spécial des Nations Unies sur les droits de l’homme des migrants, Felipe González Morales, lors de sa visite au Niger (1-8 octobre, 2018)

      L’externalisation de la gestion de la migration du Niger par le biais de l’OIM

      En raison de ses capacités limitées, le gouvernement du Niger s’appuie depuis 2014 largement sur l’OIM pour répondre à la situation des personnes migrantes expulsées de l’Algérie ou forcées de revenir de pays voisins tels que la Libye et le Mali. À leur arrivée dans l’un des six centres de transit de l’OIM, et sous réserve qu’ils s’engagent à leur retour, l’OIM leur offre un abri, de la nourriture, une assistance médicale et psychosociale, des documents de voyage/d’identité et le transport vers leur pays d’origine. Depuis 2015, 11 936 migrants ont été rapatriés dans leur pays d’origine dans le cadre du programme d’AVR de l’OIM, la plupart en Guinée Conakry, au Mali et au Cameroun.

      Au cours de ma visite, j’ai eu l’occasion de m’entretenir avec de nombreux hommes, femmes et enfants vivant dans les centres de transit de l’OIM à Agadez et à Niamey, inscrits au programme d’AVR. Certains d’entre eux ont indiqué qu’ils ne pouvaient plus supporter les violations des droits de l’homme (ayant été victimes de discrimination raciale, d’arrestations arbitraires, de torture, d’expulsion collective, d’exploitation sexuelle et par le travail pendant leur migration) et de la situation difficile dans les centres de transit et souhaitaient retourner dans leur pays d’origine. D’autres ont indiqué qu’ils s’étaient inscrits au programme d’AVR parce que c’était la seule assistance qui leur était offerte, et beaucoup d’entre eux m’ont dit que dès leur retour dans leur pays d’origine, ils essaieraient de migrer à nouveau.

      En effet, quand le programme d’AVR est la seule option disponible pour ceux qui ont été expulsés ou forcés de rentrer, et qu’aucune autre alternative réelle n’est proposée à ceux qui ne veulent pas s’y inscrire, y compris ceux qui se trouvent dans une situation vulnérable et qui ont été victimes de multiples violations des droits de l’homme, des questions se posent quant à la véritable nature volontaire de ces retours si l’on considère l’ensemble du parcours qu’ils ont effectué. De plus, l’inscription à un programme d’AVR ne peut pas prévaloir sur le fait que la plupart de ces migrants sont à l’origine victimes d’expulsions illégales, en violation des principes fondamentaux du droit international.

      L’absence d’évaluations individuelles efficaces et fondées sur les droits de l’homme menées auprès des migrants rapatriés, faites dans le respect du principe fondamental de non-refoulement et des garanties d’une procédure régulière, est un autre sujet de préoccupation. Un grand nombre de personnes migrantes inscrites au programme d’AVR sont victimes de multiples violations des droits de l’homme (par exemple, subies au cours de leur migration et dans les pays de transit) et ont besoin d’une protection fondée sur le droit international. Cependant, très peu de personnes sont orientées vers une demande d’asile/procédure de détermination du statut de réfugié, et les autres sont traitées en vue de leur retour. L’objectif ultime des programmes d’AVR, à savoir le retour des migrants, ne peut pas prévaloir sur les considérations en lien avec les droits de l’homme pour chaque cas. Cela soulève également des préoccupations en termes de responsabilité, d’accès à la justice et de recours pour les migrants victimes de violations des droits de l’homme.

      Rôle des bailleurs de fonds internationaux et en particulier de l’UE

      Bien que les principaux responsables gouvernementaux ont souligné que l’objectif de réduction des migrations vers le nord était principalement une décision de politique nationale, il est nécessaire de souligner le rôle et la responsabilité de la communauté internationale et des bailleurs de fond à cet égard. En effet, plusieurs sources ont déclaré que la politique nigérienne en matière de migration est fortement influencée et principalement conduite selon les demandes de l’Union européenne et de ses États membres en matière de contrôle de la migration en échange d’un soutien financier. Par exemple, le fait que le Fonds fiduciaire de l’Union européenne apporte un soutien financier à l’OIM en grande partie pour sensibiliser et renvoyer les migrants dans leur pays d’origine, même lorsque le caractère volontaire est souvent discutable, compromet son approche fondée sur les droits dans la coopération pour le développement. De plus, d’après mes échanges avec l’Union européenne, aucun soutien n’est prévu pour les migrants qui ne sont ni des réfugiés ni pour ceux qui n’ont pas accepté d’être renvoyés volontairement dans leur pays d’origine. En outre, le rôle et le soutien de l’UE dans l’adoption et la mise en œuvre de la loi sur le trafic illicite de migrants remettent en question son principe de « ne pas nuire » compte tenu des préoccupations en matière de droits de l’homme liées à la mise en œuvre et exécution de la loi.

      https://www.ohchr.org/FR/NewsEvents/Pages/DisplayNews.aspx?NewsID=23698&LangID=F
      #droits_humains #droits_de_l'homme_des_migrants #Niger #asile #migrations #réfugiés

    • African migration ’a trickle’ thanks to trafficking ban across the Sahara

      The number of migrants trying to cross the Mediterranean for Europe has been dropping and that is partly because of tougher measures introduced on the migrant routes, as Mike Thomson reports from Niger.

      In a small dusty courtyard near the centre of Agadez, a town on the fringes of the Sahara desert, Bachir Amma, eats lunch with his family.

      A line of plastic chairs, clinging to the shadow of the mud walls, are the only visible furniture.

      Mr Amma, a former people smuggler, dressed in a faded blue denim shirt and jeans, has clearly known better days.

      "I stopped trafficking migrants to the Libyan border when the new law came in.

      "It’s very, very strict. If you’re caught you get a long time in jail and they confiscate your vehicle.

      “If the law was eased I would go back to people trafficking, that’s for sure. It earned me as much as $6,000 (£4,700) a week, far more money than anything I can do now.”
      Traffickers jailed

      The law Mr Amma mentioned, which banned the transport of migrants through northern Niger, was brought in by the government in 2015 following pressure from European countries.

      Before then such work was entirely legal, as Niger is a member of the Economic Community of West African States (Ecowas) that permits the free movement of people.

      Police even provided armed escorts for the convoys involved. But since the law was passed many traffickers have been jailed and hundreds of their vehicles confiscated.

      Before 2015, the Agadez region was home to more than 6,000 people traffickers like Mr Amma, according to figures from the UN’s International Organization for Migration (IOM) .

      Collectively they transported around 340,000 Europe-bound migrants through the Sahara desert to Libya.
      Migration in reverse

      Since the clampdown this torrent has become a relative trickle.

      In fact, more African migrants, who have ended up in Niger and experienced or heard of the terrible dangers and difficulties of getting to Europe, have decided to return home.

      This year alone 16,000 have decided to accept offers from the IOM to fly them back.

      A large and boisterous IOM-run transit centre in Agadez is home to hundreds of weary, homesick migrants.

      In one large hut around 20 young men, from a variety of West African countries, attend a class on how to set up a small business when they get home.

      Among them is 27-year-old Umar Sankoh from Sierra Leone, who was dumped in the Sahara by a trafficker when he was unable to pay him more money.

      “The struggle is so hard in the desert, so difficult to find your way. You don’t have food, you don’t have nothing, even water you can’t drink. It’s so terrible,” he said.

      Now, Mr Sankoh has given up his dreams of a better life in Europe and only has one thought in mind: "I want to go home.

      "My family will be happy because it’s been a long time so they must believe I am dead.

      “If they see me now they’ll think, ’Oh my God, God is working!’”
      Coast guards intercept vessels

      Many thousands of migrants who make it to Libya are sold on by their traffickers to kidnappers who try and get thousands of dollars from their families back home.

      Those who cannot pay are often tortured, sometimes while being forced to ask relatives for money over the phone, and held in atrocious conditions for months.

      With much of the country in the grip of civil war, such gangs can operate there with impunity.

      In an effort to curb the number of migrants making for southern Europe by boat, thousands of whom have drowned on the way, coast guards trained by the European Union (EU) try and stop or intercept often flimsy vessels.

      Those on board are then taken to detention centres, where they are exposed to squalid, hugely overcrowded conditions and sometimes beatings and forced hard labour.
      Legal resettlement offers

      In November 2017, the EU funded a special programme to evacuate the most vulnerable refugees in centres like these.

      Under this scheme, which is run by the UN’s refugee agency (UNHCR), a little more than 2,200 people have since been flown to the comparative safety of neighbouring Niger.

      There, in a compound in the capital, Niamey, they wait for the chance to be resettled in a European country, including the UK, as well as Canada and the US.

      So far just under 1,000 have been resettled and 264 accepted for resettlement.

      The rest await news of their fate.

      https://www.bbc.com/news/world-africa-46802548
      #cartographie

      Commentaire de Alizée Daouchy via la mailing-list Migreurop:

      Rien de très nouveau dans cet article, il traite des routes migratoires dans le Sahara mais ne s’intéresse qu’au cas d’Agadez.
      L’auteur qualifie les « flux » dans le Sahara de « migration in reverse ». Alors qu’avant l’adoption de la loi contre le trafic de migrants (2015), 340 000 personnes traversaient le désert du Sahara vers la Libye (sans préciser pour quelle(s) année(s)), en 2018, 16 000 personnes ont été ’retournées’ dans leur pays d’origine par l’#OIM.

      Pour autant, des ’trafiquants’ continuent leurs activités en empruntant des routes plus dangereuses pour éviter les forces de l’ordre. A ce sujet la représentante de l’UNHCR au Niger rappelle que : la communauté internationale ("we, the international Community, the UNHCR") considère que pour chaque mort en Méditerranée, il y en aurait au moins deux dans le désert". Mais toujours pas de sources concernant ces chiffres.

      #migrations_inversées #migrations_inverses

    • After crackdown, what do people employed in migration market do?

      Thousands in Niger were employed as middlemen until the government, aided by the EU, targeted undocumented migration.

      A group of women are squeezed into a modest room, ready to take their class in a popular district of Agadez, the largest city in central Niger.

      A blackboard hangs on the wall and Mahaman Alkassoum, chalk in hand, is ready to begin.

      A former people smuggler, he is an unusual professor.

      His round face and shy expression clash with the image of the ruthless trafficker.

      “We’re here to help you organise your savings, so that your activities will become profitable,” Alkassoum tells the women, before drawing a timeline to illustrate the different stages of starting a business.

      Until mid-2016, both he and the women in the room were employed in Agadez’s huge migration market, which offered economic opportunities for thousands of people in an immense desert region, bordering with Algeria, Libya and Chad.

      Alkassoum used to pack his pick-up truck with up to 25 migrants at once, driving them across the Sahara from Agadez to the southern Libyan city of Sebha, earning up to 1,500 euros ($1,706) a month - five times the salary of a local policeman.

      All of us suffered with the end of migration in Agadez. We’re toasting peanuts every day and thinking of new ways to earn something.

      Habi Amaloze, former cook for migrants

      The women, his current students, were employed as cooks in the ghettos and yards where migrants were hosted during their stay in town.

      At times, they fed 100 people a day and earned about 200 euros ($227) a month.

      For decades, the passage of western African migrants heading to Libya, and eventually to Italian shores, happened in daylight, in full view - and in most cases with the complicity of Niger security forces.

      According to a 2016 study by the International Organization for Migration (IOM), migrants in transit had injected about 100 million euros ($113.8m) into the local economy,

      But the “golden age” of migration through Agadez ended abruptly in the summer of 2016 when the government of Niger launched a crackdown on people smuggling.

      More than 300 drivers, middlemen and managers of ghettos, have been arrested since then, convincing other colleagues - like Alkassoum and his students - to abandon their activity.

      The driver’s new career as a community organiser began right after, when most locals involved in the smuggling business realised they had to somehow reinvent their lives.

      At first, a few hundred men, former drivers or managers of ghettos, decided to set up an informal association, with the idea of raising funds between members to launch small commercial activities.

      But the project didn’t really work, Alkassoum recounts. In early 2018, the leader of the group, a renowned smuggler, disappeared with some of the funds.

      Alkassoum, at the time the association’s secretary, got discouraged.

      That was the moment when their female colleagues showed up.

      Most of them were wives or sisters of smugglers, who were cooking for the migrants inside ghettos and, all of a sudden, had also seen their source of income disappear.

      Resorting to an old experience as a youth leader, Alkassoum decided to help them launch new businesses, through lessons on community participation and bookkeeping.

      As of mid-2018, more than 70 women had joined.

      “At first we met to share our common suffering after losing our jobs, but soon we realised we needed to do more,” says Fatoumata Adiguini at the end of the class.

      They decided to launch small businesses, dividing themselves into subgroups, each one developing a specific idea.

      Habi Amaloze, a thin Tuareg woman, heads one of the groups: 17 women that called themselves “banda badantchi” - meaning “no difference” in Hausa - to share their common situation.

      The banda badantchi started with the cheapest possible activity, shelling and toasting peanuts to sell on the streets.

      Other groups collected small sums to buy a sheep, chicks or a sewing machine.

      “We started with what we had, which was almost nothing, but we dream to be able one day to open up a restaurant or a small farming activity,” explains Amaloze.

      While most men left Agadez to find opportunities elsewhere, the women never stopped meeting and built relations of trust.

      Besides raising their children, they have another motivation: working with migrants has freed them from marital control, something they are not willing or ready to lose.

      According to Rhissa Feltou, the mayor of Agadez, the crackdown on northbound migration responded to European requests more than to local needs.

      Since 2015, the European Union earmarked 230 million euros ($261.7m) from its Emergency Trust Fund of Africa for projects in Niger, making it the main beneficiary of a fund created to “address the root causes of migration”.

      Among the projects, the creation of a police investigative unit, where French and Spanish policemen helped their Nigerien counterparts to track and arrest smugglers.

      Another project, known under its acronym Paiera, aimed at relieving the effect of the migration crackdown in Agadez, included a compensation scheme for smugglers who left their old job. The eight million-euro ($9.2m) fund was managed by the High Authority for the Consolidation of Peace, a state office tasked with reducing conflicts in border areas.

      After endless negotiations between local authorities, EU representatives and a committee representing smugglers, a list of 6,550 smuggling actors operating in the region of Agadez, was finalised in 2017.

      But two years after the project’s launch, only 371 of them received small sums, about 2,300 euros ($2,616) per person, to start new activities.

      The High Authority for the Consolidation of Peace told Al Jazeera that an additional eight million-euro fund is available for a second phase of the project, to be launched in March 2019, allowing at least 600 more ex-smugglers to be funded.

      But Feltou, the city’s mayor, isn’t optimistic.

      “We waited too much and it’s still unclear when and how these new provisions will be delivered,” he explains.

      Finding viable job opportunities for thousands of drivers, managers of ghettos, middlemen, cooks or water can sellers, who lost their main source of income in a country the United Nations dubbed as the last in its human development index in 2018, is not an easy task.

      For the European Union, nonetheless, this cooperation has been a success. Northbound movements registered by the IOM along the main desert trail from Agadez to the Libyan border, dropped from 298,000 people a year in 2016 to about 50,000 in 2018.

      In a January 2019 report, the EU commission described such a cooperation with Niger as “constructive and fruitful”.

      Just like other women in her group, Habi Amaloze was disregarded by Brussels-funded programmes like Paiera.

      But the crackdown changed her life dramatically.

      Her brother, who helped her after her husband died years ago, was arrested in 2017, forcing the family to leave their rented house.

      With seven children, ranging from five to 13 years old, and a sick mother, they settled in a makeshift space used to store building material. Among piles of bricks, they built two shacks out of sticks, paperboard and plastic bags, to keep them safe from sand storms.

      “This is all we have now,” Amaloze says, pointing to a few burned pots and a mat.

      In seven years of work as a cook in her brother’s ghetto, she fed tens of thousands of migrants. Now she can hardly feed her family.

      “At that time I earned at least 35,000 [West African franc] a week [about $60], now it can be as low as 2,000 [$3.4], enough to cook macaroni once a day for the kids, but no sauce,” she says, her voice breaking.

      Only one of her children still attends school.

      Her experience is familiar among the women she meets weekly. “All of us suffered with the end of migration in Agadez,” she says.

      Through their groups, they found hope and solidarity. But their future is still uncertain.

      “We’re toasting peanuts every day and thinking of new ways to earn something,” Hamaloze says with a mix of bitterness and determination. “But, like all our former colleagues, we need real opportunities otherwise migration through Agadez and the Sahara will resume, in a more violent and painful way than before.”


      https://www.aljazeera.com/indepth/features/crackdown-people-employed-migration-market-190303114806258.html

  • Neue Taxipreise in Berlin: Kurzstreckentarif soll auf sechs Euro steigen | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neue-taxipreise-in-berlin-kurzstreckentarif-soll-auf-sechs-euro-ste
    Schau schau, auf die Fahrer hat keiner gehört, oer sie wurden wie üblich nicht gefragt: Von der Abschaffung der Karenzminute ist nicht die Rede.

    Seit knapp drei Jahren sind sie stabil. Doch im Sommer sollen die Taxifahrpreise in Berlin wieder steigen – und zwar kräftig. Das sieht der Tarifantrag vor, den die drei größten Branchenverbände beim Senat eingereicht haben. Parallel dazu bereitet die Flughafengesellschaft Umbauten in Tegel vor, die zu einer weiteren Verteuerung führen könnten. Im Gespräch ist, den Zuschlag für Fahrten ab Tegel zu vervierfachen. Es klingt paradox – doch von den geplanten Änderungen würden auch die Taxifahrgäste profitieren, hieß es intern.

    Die Kosten sind gestiegen, hieß es. Beim Mindestlohn, den viele Fahrer erhalten, zeichnet sich eine weitere Erhöhung ab – von 8,84 auf 9,19 Euro pro Stunde. „Auf diese Entwicklungen müssen wir reagieren“, sagte Leszek Nadolski, Vorsitzender der Innung des Berliner Taxigewerbes. Ergebnis war ein Tarifantrag, der mit dem Taxi Verband Berlin Brandenburg (TVB) und Taxi Deutschland erstellt wurde. Läuft alles wie geplant, gilt der neue Tarif für die mehr als 8100 Berliner Taxis vom Sommer an.

    Kartenzahlung bald gebührenfrei

    Beantragt wurde unter anderem, den Kurzstreckentarif anzuheben. Wer ein Taxi auf der Straße anhält und bis zu zwei Kilometer weit fährt, soll statt fünf Euro künftig sechs Euro zahlen. Der Grundpreis, der bei allen anderen Fahrten fällig wird, bleibt bei 3,90 Euro. Dagegen sollen die Kilometerpreise steigen: für die ersten sieben Kilometer von zwei auf 2,20 Euro, ab sieben Kilometer von 1,50 auf 1,65 Euro pro Kilometer.

    Die Taxifahrt vom Hauptbahnhof zum Tierpark würde sich von derzeit 26,30 Euro um etwas mehr als zwei Euro verteuern. Vom Fehrbelliner Platz zum Flughafen Tegel kostet es statt 22,20 Euro künftig rund 24 Euro.

    Noch bevor die neuen Tarife in Kraft treten, soll eine andere Regelung verschwinden. „Der Zuschlag für Kartenzahlungen soll zeitnah wegfallen, da er nicht mehr zeitgemäß ist“, sagte Matthias Tang, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). Immer noch müssen Taxikunden, die den Fahrpreis per EC- oder Kreditkarte begleichen, in Berlin 1,50 Euro Aufpreis zahlen. Das steht in Kontrast zu einer zivilrechtlichen Neuerung: Seit Mitte Januar dürfen keine Gebühren mehr aufgeschlagen werden, wenn Waren oder Dienstleistungen bargeldlos bezahlt werden.

    Am Flughafen Berlin-Tegel sollen Schranken gebaut werden
    Zwar ist es weiterhin legal, für die Kartenzahlung in Taxis einen Aufpreis zu fordern. Taxi-Entgelte fallen nicht unter den neuen Paragrafen 270a im Bürgerlichen Gesetzbuch, sie werden vom Staat festgelegt und sind Teil des öffentlichen Rechts. Trotzdem reagieren Fahrgäste irritiert. Darum reagiert der Senat nun.

    Damit nicht genug. Am Flughafen Tegel bahnt sich eine weitere Änderung an, die Taxikunden betrifft. Obwohl Tegel 2020 schließen soll, will die FBB dort eine Million Euro in den Taxiverkehr investieren. Im Mittelpunkt steht der Bau von Schranken, die an den Zufahrten zum Innenring des Terminals A und zum Terminal C entstehen. Die Barrieren sollen dafür sorgen, dass nur noch registrierte Taxifahrer, die sich an die Regeln des Flughafens halten, Fahrgäste aufnehmen. Alle anderen Taxis müssen draußenbleiben. Das gilt auch für Partnerfirmen von Uber und Blacklane, die einen taxiähnlichen Verkehr betreiben – mit Mietwagen, die von Chauffeuren gefahren werden. Sie warten an einer Tankstelle am Saatwinkler Damm oder in Tegel darauf, dass sie per App gerufen werden.

    „Schon seit Jahren haben wir Schranken gefordert“, sagte Rolf Feja von der Taxi-Innung. „Jetzt sollen sie endlich gebaut werden“ – voraussichtlich im Sommer dieses Jahres.

    Heute ist es so: Zwar sind Taxifahrer gehalten, zunächst den offiziellen Nachrückeplatz P1 zu nutzen und dort zu warten. „Doch einige Kollegen, die sich für schlauer halten, sparen sich das und fahren gleich weiter zum Terminal“, so Feja. Im Innenring, meist außerhalb der Warteschlange und des vorgeschriebenen Ladebereichs, warten sie. Wenn jemand auf englisch fragt, wie viel die Fahrt kostet, ist das für die „Schwarzlader“ ein Signal, dass sie betrügen können, sagte Feja. So wurden einem Japaner, der von Tegel in die Fasanenstraße wollte, jüngst 400 Euro abverlangt – rund das Zwanzigfache.

    Uber soll draußenbleiben

    Das soll es nicht mehr geben. Wer ab Juli oder August Fahrgäste aufnehmen will, muss zuvor bei einem Dienstleister einen neuen Funkchip für sein Taxi gekauft haben. Mit Hilfe des Transponders wird jedes Mal erfasst, ob der Nachrückeplatz benutzt wird. Nur wenn das der Fall ist, öffnen sich die Schranken zu den Bereichen, in denen Fahrgäste einsteigen dürfen. Für alle anderen Fahrzeuge bleiben sie geschlossen. Um Fahrgäste abzusetzen, dürfen auch künftig nicht registrierte Autos vorfahren. Doch spätestens nach fünf Minuten müssen sie wieder verschwinden, sonst werden hohe Gebühren fällig.

    Die Investitionen müssen finanziert werden. Im Gespräch ist nun, den seit 2009 geltenden Aufpreis für Taxifahrten, die am Flughafen Tegel beginnen, zu erhöhen, berichtete Nadolski. Statt 50 Cent sollen die Fahrgäste zwei Euro Aufpreis zahlen, sagte er. In Schönefeld werden 1,50 Euro fällig. Auch dort sorgen Schranken und Aufsichten dafür, dass zwielichtige Taxifahrer draußenbleiben.

    Doch das System in Tegel richtet sich nicht nur gegen „Schwarzlader“ und Taxi-Konkurrenten wie Uber. „Es geht darum, Qualitätsstandards durchzusetzen“, sagte der TVB-Vorsitzende Detlev Freutel. So sollen nur Taxis, die über Technik für bargeldloses Zahlen verfügen, den Funkchip erhalten – damit Fahrgäste keinen Grund zur Beschwerde mehr haben.

    #Berlin #Taxi #Tarif