• Haïti : l’État des gangs
    https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2023/01/23/haiti-letat-des-gangs_472795.html

    Alors que les élucubrations au sein de la diplomatie internationale autour de l’envoi d’une force d’intervention militaire en #Haïti se poursuivent, les #bandes_armées, de leur côté, proliférant à travers le pays, intensifient la terreur dans les quartiers par des fusillades, des enlèvements collectifs contre rançon, des #pillages et incendies de maisons, tout en se transformant depuis quelque temps en une sorte d’État embryonnaire à la faveur de la déconfiture progressive de l’#État officiel, à commencer par l’appareil d’État central. Ces gangs criminels, concentrés principalement dans le département de l’Ouest (celui de la capitale), défendent leurs territoires et cherchent constamment à les étendre. Pris en otage, des milliers d’habitants de quartiers populaires de l’aire métropolitaine prennent la poudre (...)

    – Perception de #taxes ou #rançonnement
    – Les #bandits financés par le Trésor public
    – Mainmise sur les principaux axes routiers
    – Zone industrielle déserte
    – Assistance sociale déguisée
    – Immixtion des #gangs dans le jeu politique
    – Les bandits mettent à mal l’appareil judiciaire
    – Les #caïds règnent en maîtres

  • Uber France condamné à verser plus de 180 000 € à 910 chauffeurs de taxi en dommages et intérêts
    https://www.ouest-france.fr/economie/transports/uber-france-condamne-a-verser-plus-de-180-000-a-910-chauffeurs-de-taxi-

    In Frankreich wurde Uber für sein nach einem Jahr eingestelltes Produkt „Uber-X“ zur Zahlung von Schadensersatz an 900 Taxifahrer verurteilt. Warum nicht auch in Deutschland?

    10.9.2021 - La société a créé un « préjudice moral » avec sa filiale « Uber pop » qui créait une concurrence déloyale, selon un jugement de vendredi après une procédure entamée par plus de 900 chauffeurs de taxi.

    Le tribunal de Paris a condamné la société Uber France pour concurrence déloyale vendredi.
    Le tribunal de Paris a condamné la société Uber France pour concurrence déloyale vendredi. | OUEST FRANCE

    La société Uber France a été condamnée vendredi 10 septembre 2021 à verser plus de 180 000 € en dommages et intérêts à plus de 900 chauffeurs de taxi et leur syndicat pour avoir mis en place une "concurrence déloyale" ​entre 2014 et 2015 par le biais de la fonctionnalité Uber Pop.

    Uber France, condamné définitivement en décembre 2015 par la cour d’appel de Paris pour pratiques commerciales trompeuses, a cette fois-ci été condamné au civil.
    200 € pour chaque chauffeur de taxi

    Le tribunal a estimé qu’Uber, via son offre Uber Pop, a violé les règles du marché et "provoqué nécessairement un préjudice moral, consistant notamment dans l’atteinte portée à l’image et à la réputation des chauffeurs de taxi"​.

    La société devra donc verser 200 € au titre du préjudice moral à 910 chauffeurs de taxi ainsi que 5 000 € au syndicat des sociétés coopératives de chauffeurs de taxi de la région parisienne.

    Ce cas concerne une activité "qui a été suspendue en France en 2015"​, a réagi une porte-parole d’Uber, assurant que l’application n’avait désormais plus recours qu’à des chauffeurs sous licence "qui passent les mêmes examens que les chauffeurs de taxi"​.

    L’offre Uber pop retirée au bout d’un an

    C’est l’offre du service Uber Pop entre février 2014 et juillet 2015 qui est à l’origine de cette condamnation. Elle permettait aux utilisateurs d’être mis en relation avec des véhicules dont les conducteurs étaient de simples particuliers, non titulaires d’une licence de taxi ou de VTC.

    Cette offre a valu à Uber de nombreux démêlés avec la justice et une vague de protestations de la part des taxis. Elle a fini par être retirée et Uber a été condamné fin 2015 à 150 000 € d’amende par la cour d’appel de Paris.

    "C’est une très bonne décision, ça évitera à d’autres plateformes de faire du transport illégal"​, a salué Christophe Jacopin, président du syndicat de taxis. "Non seulement c’est une spoliation par rapport à ceux qui exercent ce métier légalement, mais aussi par rapport aux passagers qui sont mis en péril. Quand vous êtes transportés par une personne lambda, sans assurance, ça met la vie des personnes en danger"​, a-t-il relevé.

    #Uber-X #Uber #Taxi #Urteil

  • Walther Stennes – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Walther_Stennes#Exilzeit_(1933_bis_1949)
    Le conseiller nazi de Tchang Kaï-chek

    Walther Franz Maria Stennes (* 12. April 1895 in Fürstenberg, Westfalen; † 19. Mai 1983 in Lüdenscheid) war ein deutscher Politiker und SA-Führer.
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    1924 kehrte Stennes vorübergehend in die Privatwirtschaft zurück: Mit der Abfindung für seine Pension eröffnete er in Tempelhof ein Kraftdroschken-Unternehmen, das jedoch fehlschlug. Während dieses Jahres gehörte er auch der Wirtschaftlichen Vereinigung Glückauf an, bei der es sich wahrscheinlich um eine Deckorganisation der rechtsradikalen Verbände oder eine Abteilung der Schwarzen Reichswehr handelte.
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    In seiner widersprüchlichen Doppelrolle als Offizier der Sicherheitspolizei und gleichzeitiger Gegner der Weimarer Republik knüpfte Stennes bis um 1925 zahlreiche Kontakte, was ihn bald zu einem der bestvernetzten Männer auf Seiten der politischen Rechten machte. Einerseits arbeitete er mit Außenminister Gustav Stresemann eng zusammen, gleichzeitig stand er aber auch in ständiger Fühlung mit Republikgegnern wie Waldemar Pabst, mit dem er seit 1920 befreundet war. Den Großteil seiner politischen Beziehungen unterhielt Stennes allerdings zu Kampfbundführern sowie zu Nachrichtenmännern wie Hanns Reinholz oder Herbert von Bose, dem Ehemann seiner Cousine Thea Kühne. Auch Adolf Hitler hatte Stennes bereits 1920 – über Erich Ludendorff – kennengelernt. Hitlers Angebot, die Führung über die Sturmabteilung (SA), die Kampfformation der NS-Bewegung, zu übernehmen, lehnte er 1922 jedoch ab. Stattdessen wurde der Fliegerhauptmann Hermann Göring erster Führer der SA.
    ...
    Während der Haftzeit soll Stennes trotz der Ereignisse von 1931 die Protektion seines Kameraden aus Kadettenzeiten, Hermann Göring, genossen haben. Zudem setzten sich der Kölner Erzbischof Kardinal Karl Joseph Schulte, ein Verwandter von Stennes’ Ehefrau, und der Päpstliche Nuntius Cesare Orsenigo für ihn ein. Göring, dem die Berliner KZs als Ministerpräsident von Preußen unterstanden, ließ Stennes schließlich gegen das Versprechen, ins Ausland zu gehen und sich nicht in der Schweiz niederzulassen, auf freien Fuß setzen. Hans Graf von Lehndorff zufolge soll der NS-Gegner Carl von Jordans Stennes geholfen haben, in einer „Nacht und Nebel“-Aktion ins Ausland zu gelangen.

    Gesichert ist, dass Stennes am 26. September 1933 aus der Haft entlassen wurde und dass er kurz darauf mit seiner Frau und Tochter über die Niederlande und England nach China emigrierte. An Bord des Dampfers Ranchi traf Stennes zusammen mit seiner Frau am 19. November 1933 in Shanghai ein.

    In China war Stennes bis 1949 für Chiang Kai-sheks Kuomintang-Bewegung als Militärberater tätig. Seine Bemühungen gingen dahin, die Armee- und Polizeikräfte der chinesischen Nationalisten nach dem Vorbild der preußischen Streitkräfte zu reorganisieren. Außerdem befehligte er die zweitausend Mann starke Leibwache Chiang Kai-sheks.

    Von deutschen Diplomaten und Geheimdienstlern blieb Stennes während seines Aufenthalts in China unbehelligt. Zum Gestapo-Vertreter in Japan Josef Meisinger pflegte er sogar beinahe freundschaftliche Beziehungen. Dennoch soll Stennes ständig nationalsozialistische Anschläge auf sein Leben befürchtet haben. Mehreren Aufforderungen, nach Deutschland zurückzukehren, die ihn nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges erreichten, weigerte er sich Folge zu leisten. Jay Taylor geht sogar davon aus, dass Stennes Beziehungen zu dem sowjetischen Spion an der deutschen Botschaft in Tokio Richard Sorge unterhielt, der ihn 1941 über den bevorstehenden deutschen Angriff auf die Sowjetunion unterrichtet habe. Stennes soll diese Nachricht an Chiang weitergegeben haben, der sie über Zhou Enlai Josef Stalin zugespielt habe.[9]

    Nach der Besetzung großer Teile Chinas durch Japan entging Stennes nur knapp der Verhaftung. Nach dem Krieg verlangten umgekehrt die Amerikaner kurzzeitig seine Auslieferung, nachdem er sich geweigert hatte, ehemalige Nationalsozialisten in Shanghai zu denunzieren, die mit der japanischen Armee kollaboriert hatten. Chiang Kai-shek bewahrte ihn vor diesem Schicksal, indem er ihn zu einem Mitglied der chinesischen Militärkommission ernannte.

    Stennes-Putsch
    https://de.wikipedia.org/wiki/Stennes-Putsch

    Der Stennes-Putsch war eine parteiinterne Auseinandersetzung innerhalb der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei, bei der SA-Männer am 1. April 1931 ein Parteigebäude der NSDAP in Berlin besetzten. Der „Putsch“ gegen Adolf Hitler scheiterte.

    #Allemagne #Chine #nazis #histoire #taxi

  • Vegas Loop ausprobiert: Musks dümmste Idee ever?

    7.1.2023 von Ulrike Kuhlmann - Hier in Las Vegas steht man zur CES eigentlich immer im Stau. Die informellen Gespräche und Produktpräsentationen finden in Hotels in der ganzen Stadt statt, außerdem wollen vier Messehallen besucht werden – man ist ständig unterwegs. Wer seine Termine nicht gut plant, hat schon verloren. Mit dem „Vegas Loop“ soll das alles besser werden: Elon Musks irres Tunnelprojekt verbindet die vier Messehallen und fährt bereits eine neue Location hinterm Strip an. Wir haben ausprobiert, wie der Loop des Betreibers The Boring Company funktioniert.

    U-Bahn mit Taxis

    Personenbeförderung im Tunnel klingt für den gemeinen Europäer nach öffentlichem Nahverkehr: eine U-Bahn, die Personen von A nach B bringt. Weit gefehlt: Unter den Messehallen düst den lieben langen Tag eine große Flotte aus Tesla Model X und Model Y durch eine enge Röhre. Und „Röhre“ ist hier absolut wörtlich gemeint: Die Wände sind eine gute Armlänge von den Seitenfenstern der Teslas entfernt. Pro Fahrtrichtung gibt es eine Röhre, die Anbindung an den Strip ist bislang einspurig, die Teslas müssen von dort oberirdisch zurückfahren.

    Die Einstiegs- beziehungsweise Haltepunkte erinnern an Busverteiler, einige sind oberirdisch, andere unterirdisch angelegt. Das Ganze ist ziemlich personalintensiv, insbesondere an den unterirdischen Stationen, die man per Rolltreppe erreicht. Dort müssen Aufpasser dafür sorgen, dass kein Fahrgast vor die heraneilenden und abfahrenden Teslas läuft. Jeder Wagen nimmt bis zu vier Gäste auf, plus Fahrer – obwohl es sich bei der Strecke geradezu aufdrängt, fahren die Autos keineswegs autonom!

    Der unterirdische Taxifahrerjob ist recht trist, so gut wie kein Tageslicht, keine Aussicht, eine Schicht dauert sieben Stunden. Nach einer Stunde werde es sehr langweilig, gestand unser Fahrer. Und zeigte uns, warum im Vegas Loop keine autonome Fahrt möglich ist: Am Übergang zwischen Röhre und Haltestation kommen die Sensoren ins Schleudern und blinken hilfesuchend vor sich hin. Wenn sich dann auch noch Fahrzeuge im Schleusenbereich stauen, ist’s ganz vorbei. Solche Staus haben wir in beide Richtungen erlebt. Möglicherweise waren daran auch die Fahrgäste schuld, die den vielen Aufpassern zum Trotz nach dem Aussteigen unkontrolliert auf der Fahrbahn herumstanden.
    Echte Zeitersparnis

    Von der neuen West Hall zur Central Hall dauerte es ziemlich genau zwei Minuten, hinzu kommt die Wartezeit aufs nächste freie Taxi. Die war aktuell sehr kurz, allerdings wissen noch längst nicht alle CES-Besucher vom Loop. Wenn ich an die sehr langen Warteschlangen vor den großen Reisebussen denke, die einen am Ende eines Messetages von der Central Hall zu den Hotels bringen, bezweifle ich, dass die aktuelle Teslaflotte solche Menschenmassen in akzeptabler Zeit abtransportieren kann.

    Unsere Fahrt war trotz der etwas bedrückenden Enge im Tunnel erstaunlich angenehm. Die Fahrer dürfen bis zu 40 Meilen schnell fahren, das sind 65 Kilometer pro Stunde. Unser Fahrer hat das zum Glück nicht ausgereizt. Menschen, die an Klaustrophobie leiden, würde ich von der Fahrt mit dem Vegas Loop eher abraten. Gedanken über mögliche Unfälle sollte man sich ebenfalls nicht machen: Wie man die schmale Röhre nach einem Unfall in angemessener Zeit verlassen kann, hat sich mir nicht erschlossen. Notausgänge oder Fluchtwege habe ich keine entdeckt. Ein Brand könnte verheerende Folgen haben. Den Stresstest mit wirklich vielen Fahrgästen innerhalb kurzer Zeit hat der Loop auch noch nicht bestanden.

    Bitte autonom!

    Der zeitliche Vorteil des Loop ist indes unschlagbar – für die gleiche Strecke braucht man oberirdisch mindestens 20 Minuten, abends länger. Die Stadt Las Vegas und der angrenzende Landkreis Clark County haben mit dem Betreiber The Boring Company einen Vertrag geschlossen, nach dem weitere Ziele angetunnelt werden sollen, darunter der Flughafen Harry Reid, das neue Allegiant Stadium und Hotels in Downtown Las Vegas.

    Was in Las Vegas noch funktionieren könnte – hier ist schließlich alles möglich – scheint mir für Städte wie San Francisco oder gar Los Angeles reichlich absurd. Da müssten auf jeden Fall größere – und autonome – Fahrzeuge her. Irgendwann gibt es dann vielleicht auch die autonomen „People Mover“, die Musk für seine Tunnel visioniert hat. Womit wir bei einem unterirdischen Straßensystem für Busse und Bahnen angelangt wären – wie in Seattle. „Las Vegas Loop“ klingt natürlich irgendwie innovativer.

    #Taxi #USA #Las_Vegas #Tesla

  • Autonomes Fahren: Taxidienst ohne Fahrer (nd-aktuell.de)
    https://www.nd-aktuell.de/artikel/1169790.autonomes-fahren-taxidienst-ohne-fahrer.html

    2.1.2023 von Fabian Kretschmer, Peking - Die Zukunft des autonomen Fahrens liegt in einem unscheinbaren Industriepark am südlichen Stadtrand von Peking. Mindestens ebenso unscheinbar wie die Gegend wirken auch die PKW, die im Minutentakt an der Eingangsschranke zum »Apollo-Park« in die Straßen der chinesischen Hauptstadt hinausschwirren. Nur wer genauer hinschaut, erkennt, dass ihr Fahrersitz leer ist.

    Chinas Tech-Riese Baidu, in seiner Heimat vor allem für seine Online-Suchmaschine bekannt, hat hier auf mehreren Quadratkilometern ein Testzentrum für seine Flotte von Robotaxis errichtet. In einer der riesigen Fabrikhallen hat das Unternehmen sämtliche der bisher sechs Generationen fahrerloser Autos aufgereiht. Die ersten Modelle stammen aus dem Jahr 2013 und durften lediglich in verlassenen Parkgaragen kurven. Doch mit jedem weiteren Entwicklungsschritt wurden die Kamerasensoren weniger klobig, die Kosten moderater und das Design wurde freundlicher.

    Der ganze Stolz der Chinesen gipfelt im »Apollo RT6«, der vor einigen Monaten der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde. Das Auto, das äußerlich einem klassischen PKW ähnelt, kommt erstmals ohne Lenkrad aus. »Man kann dort an der Stelle des Fahrersitzes Gepäck abladen, einen Bürotisch einrichten – oder sogar eine kleine Karaoke-Maschine installieren«, sagt eine Baidu-Mitarbeiterin, die Journalisten durch die Räumlichkeiten führt.

    Doch wirklich bahnbrechend ist das Gefährt, an dessen Karosserie zwölf Kameras und acht Lidar-Sensoren angebracht sind, vor allem wegen seiner Kosten: Pro Einheit schlägt der RT6 nur mehr mit 250 000 Yuan – knapp 36 000 Euro – zu Buche, was rund die Hälfte der Kosten für frühere Robotaxis ist. »Die massive Kostensenkung wird es uns ermöglichen, Zehntausende von autonomen Fahrzeugen in ganz China einzusetzen«, sagte Baidu-Gründer Robin Li bei der Weltpremiere. »Wir bewegen uns auf eine Zukunft zu, in der die Fahrt mit einem Robotaxi nur die Hälfte verglichen mit einem normalen Taxi kosten wird.«

    Bis dahin ist es allerdings noch ein steiniger Weg. Vieles hängt nicht nur von den technischen Möglichkeiten ab, sondern vor allem auch davon, ob und wann die Regulierungsbehörden ihre Zustimmung geben. Genau in diesem Bereich hat die Volksrepublik China einen entscheidenden Standortvorteil: Schließlich hat die Regierung das autonome Fahren als eine jener Zukunftstechnologien identifiziert, die dem wirtschaftlich angeschlagenen Land als Wachstumsmotor dienen sollen. Dementsprechend kann sie die gesetzlichen Hebel deutlich schneller und auch flexibler in Bewegung setzen, als es in den meisten westlichen Demokratien möglich ist. Schon jetzt gibt es etwa unter Experten Konsens darüber, dass es nirgendwo außerhalb Chinas geeignetere und großzügigere Teststrecken für fahrerlose PKW gibt.

    Doch auch im Reich der Mitte wird der RT6 frühestens im Laufe dieses Jahres in Betrieb gehen. Dementsprechend müssen die Journalisten bei der Testfahrt mit dem RT5 Vorlieb nehmen: Die Strecke führt dabei nicht mehr durch ein abgesperrtes Firmengelände. sondern das autonome Robotaxi kurvt durch leere, aber immerhin öffentliche Straßen in Pekings Süden.

    Noch vor wenigen Jahren wäre es kaum vorstellbar gewesen, dass sich computergesteuerte Autos durch den wilden Verkehr der Hauptstadt kämpfen – ein Abgasmolloch aus kilometerlangen Feierabendstaus, holprigem Asphalt und stets hupenden Taxifahrern. Doch im Vergleich zur Vergangenheit wirkt Peking mittlerweile wie ein Mekka für autonome PKW, und das hat auch mit der urbanen Architektur zu tun: Die schachbrettförmigen, breit ausgebauten Hauptverkehrsadern sind in ihrer Mitte durch Gitterzäune getrennt, um illegale Spurwechsel zu unterbinden.

    Wie gut sich darauf fahren lässt, wird während der knapp 15 Kilometer langen Tour mit dem RT5 überdeutlich. Ohne Ruckeln nimmt das Auto die Kurven, wechselt problemlos die Spuren und bremst auch mit weicher Eleganz ab, als ein rasender Lieferkurier auf seinem Elektro-Scooter plötzlich die Spur abschneidet.

    Dennoch muss auf dem Beifahrersitz nach wie vor ein Firmenmitarbeiter Platz nehmen. Dies sei jedoch, wie Baidu versichert, lediglich der Gesetzgebung geschuldet. Technisch wäre dies nicht mehr notwendig, und in der Tat muss der Mann kein einziges Mal eingreifen.

    Für seinen RT5 hatte Baidu im vergangenen August die landesweit erste Lizenz für kommerzielle Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer erhalten. Bei näherer Betrachtung handelt es sich dabei bislang jedoch um keinen wirklichen Durchbruch: Die fahrerlosen Autos dürfen zunächst ausschließlich in zwei Städten – Wuhan und Chongqing – unterwegs sein, und das nur zu bestimmten Tageszeiten sowie in abgesteckten Kiezen. Bis 2025 will man den fahrerlosen Taxidienst in 65 chinesischen Städten anbieten, gegen Ende der Dekade sogar in mindestens 100.

    Die größte Konkurrenz stammt dabei ausgerechnet von zwei ehemaligen Baidu-Angestellten, die vor sechs Jahren Pony.ai in Kalifornien gegründet haben. Das von Toyota als Investor unterstützte Start-up hat in Peking autonome Taxis im Einsatz, doch muss in ihnen aus Sicherheitsgründen weiterhin ein Beifahrer Platz nehmen. Auch Volkswagen will früher oder später in China mit einem Robotaxi an den Start gehen.

    Im internationalen Vergleich liefern sich die Chinesen bei der fahrerlosen Zukunft mit den USA ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Cruise mit Sitz im Silicon Valley hat vergangenes Jahr kommerzielle Robotaxis in San Francisco gestartet, und Waymo, hervorgegangen aus dem Google-Imperium, betreibt bereits seit 2020 ein ähnliches Projekt im Bundesstaat Arizona. Das Tech-Rennen wird sich wahrscheinlich ohne Konkurrenz aus Europa entscheiden. Ebenso anzunehmen ist, dass sich aufgrund der geopolitischen Spannungen zwei relativ autarke Systeme herausbilden werden.

    Baidu hegt derzeit nach eigener Aussage keine Pläne, mit seinen Robotaxis und -bussen ins Ausland zu expandieren. Der heimische Markt von 1,4 Milliarden Chinesen ist schließlich groß genug. Doch Teil der Wahrheit ist auch: Wenige Kunden in Europa und den USA dürften gerne in einem Auto voller Kameras und Sensoren sitzen, dessen Aufzeichnungen von einem Unternehmen gesammelt werden, das per Gesetzgebung dazu verpflichtet ist, seine Daten im Ernstfall der chinesischen Regierung weiterzuleiten. Das ist ein mögliches Hindernis für den technischen Fortschritt.

    #Taxi #China #Wuhan #Chongqing#Baidu #Robotaxi #autonomes_Fahren

  • En #Italie, le gouvernement de Giorgia #Meloni s’en prend aux ONG qui sauvent les migrants en mer

    Un nouveau « #code_de_conduite » pour les #navires_humanitaires est entré en vigueur, mardi. Des #amendes allant de 10 000 à 50 000 euros sont notamment prévues à l’encontre du commandant de bord si les règles ne sont pas appliquées.

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    Durant la campagne électorale à la fin de l’été, Giorgia Meloni, la dirigeante du parti d’extrême droite italien Fratelli d’Italia avait relancé l’idée d’un #blocus_naval pour arrêter les bateaux intervenant en mer pour sauver les migrants. Une solution inapplicable dans les faits, mais payante en termes de communication politique. Désormais installé à la tête du pays, le gouvernement de Mme Meloni a néanmoins mis à exécution sa promesse de réguler les flux migratoires avec une mesure qui ressemble à une déclaration de guerre aux ONG engagées dans le sauvetage des migrants. Le 3 janvier, un nouveau « code de conduite » pour les navires humanitaires est entré en vigueur sous forme de #décret.

    Parmi les nouveautés de ce texte figure notamment la fin des #opérations_de_secours « simultanées ». Dès lors qu’un port de débarquement a été attribué par les autorités italiennes à un navire, il doit être atteint sans délai pour que puisse s’achever l’opération de sauvetage. Plus question désormais, sauf demande spéciale des autorités italiennes, qu’un bateau qui vient de recueillir des réfugiés détourne sa route vers une autre embarcation en perdition tant qu’elle n’a pas touché terre. En somme, la nouvelle réglementation du ministère de l’intérieur entérine un glissement qui constitue une menace claire sur le #droit_de_la_mer et les conventions internationales dont l’Italie est signataire.

    Ce tour de vis sécuritaire a provoqué indignation et inquiétude chez les ONG « Plutôt que de nous assigner un rôle clair de sauver des vies en mer, ce décret tente de limiter notre champ d’action sans proposer aucune solution alternative », se désole Juan Matias Gil, chef des opérations de secours en mer de Médecins sans frontières (MSF). « Il faut s’attendre à une baisse dans nos capacités d’opération de sauvetage, et plus de morts à venir. »

    Les ONG dérangent

    Autre nouveauté, le gouvernement impose désormais aux ONG de recueillir les demandes d’asile à bord des navires de sauvetage, de sorte que la procédure administrative soit prise en charge par le pays dont les navires battent pavillon. Une procédure qui promet de nombreux casse-tête juridiques. Si l’on suit les nouvelles normes, qui empêchera des migrants somaliens de demander l’asile à Rome, s’ils sont recueillis par un navire marchand italien au large de Mogadiscio ?

    La crainte de « l’#appel_d'air », rhétorique habituelle des membres de l’exécutif et de la majorité pour justifier les restrictions, a de nouveau été mise en avant par les responsables politiques convaincus que les navires humanitaires sont des « #taxis_de_la_mer ». Les #statistiques démontrent pourtant le contraire : sur près de 100 000 migrants qui ont débarqué en 2022 sur les côtes italiennes, à peine plus de 10 % ont été recueillis par des ONG.

    Installé en Sicile où il suit les questions migratoires pour Radio Radicale, le journaliste Sergio Scandura effectue une veille permanente des embarcations de migrants en approche des côtes italiennes. « Ce décret est inédit, estime-t-il, personne jusqu’ici n’avait jamais adopté un texte qui va à l’encontre des lois internationales mais aussi des lois européennes. » « La réalité est que les ONG dérangent parce que l’on ne doit pas voir ce qu’il se passe au large de la Libye », dénonce le journaliste.

    « Menace de #sanctions_financières »

    L’Eglise catholique italienne a elle aussi vivement réagi. « Ce décret n’est basé sur rien, il est construit sur un faux sentiment d’insécurité », a tonné Mgr Gian Carlo Perego, président de la commission pour les migrations au sein de la conférence épiscopale italienne. Pour l’archevêque de Ferrare-Comacchio (Nord), « la première considération serait de savoir si ce sont les ONG qui posent un problème de sécurité à l’Italie ou bien si ce sont précisément elles dont les bateaux sauvent des vies ».

    Outre les nouvelles normes, le gouvernement italien a également prévu tout un arsenal de #sanctions en cas de non-respect de la part des navires humanitaires. Des amendes allant de 10 000 à 50 000 euros sont prévues à l’encontre du commandant de bord si les nouvelles règles ne sont pas appliquées. En cas de récidive, les autorités s’arrogent le droit de séquestrer les navires. Un recours est possible mais, autre nouveauté, celui-ci devra être déposé devant le préfet dont les pouvoirs sont élargis. « Il est clair que la menace de sanctions financières est préoccupante », souligne Marco Pisoni, porte-parole de SOS Méditerranée, qui affrète le navire Ocean-Viking. « Les opérations de secours demandent des moyens, et ces amendes pourraient nous mettre en difficulté avec nos donateurs, en Italie mais également dans toute l’Europe. »

    Pour les ONG, le message du gouvernement est clair : non seulement entraver les opérations de secours, mais les éloigner de la Méditerranée centrale, là où les besoins sont les plus forts. Le 31 décembre, avant la parution du décret au journal officiel, l’Ocean-Viking a pu faire débarquer 113 personnes dans le port de Ravenne… à 900 milles nautiques du lieu de sauvetage. Pour Maco Pisoni, la nouvelle politique du gouvernement italien signe « la disparition programmée de la présence des navires dans les zones #SAR [régies par la convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes] internationales et nationales ».

    https://www.lemonde.fr/international/article/2023/01/05/en-italie-le-gouvernement-de-giorgia-meloni-s-en-prend-aux-ong-qui-sauvent-l
    #Giorgia_Meloni #sauvetage #Méditerranée #asile #migrations #réfugiés #mer_Méditerranée

    • Italy’s Anti-Rescue Decree Risks Increasing Deaths at Sea

      New Policy Obstructs Lifesaving Work of Rescue NGOs, Violates International Law
      The latest migration decree by Italy’s government represents a new low in its strategy of smearing and criminalizing nongovernmental organizations saving lives at sea. The government’s goal is to further obstruct the life-saving work of humanitarian groups, meaning that as few people as possible will be rescued in the central Mediterranean.

      The decree prohibits vessels of search and rescue organizations from carrying out multiple rescues on the same voyage, ordering that after one rescue their ships immediately go to the port allocated by Italy and reach it “without delay,” effectively requiring them to ignore any other distress cases at sea.

      The rule, which does not apply to other kinds of vessels, breaches the duty on all captains to give immediate assistance to people in distress under multiple international law provisions, including the UN Convention on the Law of the Sea, the International Convention for the Safety of Life at Sea, the Palermo Protocol against the Smuggling of Migrants, and EU law.

      The negative impact of the new rule is compounded by the government’s recent practice of assigning rescue boats very distant ports of disembarkation in northern and central Italy, requiring up to four days of navigation, in breach of the obligation to make available the nearest port of safety. Ordering rescue ships to sail to distant ports prevents them from saving lives in the central Mediterranean for longer periods of time, forces them to incur significant additional costs in fuel, food, and other expenses, and can increase the suffering of survivors on board.

      The decree also imposes on nongovernmental rescue ships the duty to collect data from survivors onboard, including their intent to claim asylum, and share that information with authorities, in breach of EU laws, including the asylum procedures directive .

      As 20 search and rescue organizations pointed out in a joint statement on January 5, the decree risks adding to the numbers of people already dying in the Mediterranean Sea or returned to horrific abuse in Libya.

      The European Commission should call for the immediate withdrawal of this decree and an end to Italy’s practice of allocating distant ports and take legal enforcement action against rules that blatantly disregard EU legal obligations towards migrants and asylum seekers. Above all, it’s time for a state-led European search and rescue mission to prevent further avoidable deaths at sea.

      https://www.hrw.org/news/2023/01/09/italys-anti-rescue-decree-risks-increasing-deaths-sea

    • Migrants : en Italie, la « guerre » du gouvernement contre les ONG

      Les nouvelles règles font exploser les coûts des sauvetages en mer. Reportage à Ancône, où le « Geo-Barents », le bateau de secours en mer de Médecins sans frontières (MSF), a été aiguillé.

      L’homme est masqué, coiffé d’un gros bonnet gris et enveloppé d’une épaisse couverture rouge qui masque sa silhouette. Il vient de sortir du ventre du Geo-Barents, le bateau de secours en mer de Médecins sans frontières (MSF). Descendu de la passerelle, il pose un pied mal assuré sur le quai 22 du port de commerce d’Ancône. Quatre autres hommes le suivent. Masqués aussi, coiffés de gros bonnets gris, enveloppés d’épaisses couvertures rouges ou blanches. Boitant presque sur la terre ferme après des jours de mauvaise mer, les corps aux visages invisibles, affaiblis, de ces rescapés anonymes attirent tous les regards, dans le matin mouillé de ce jeudi 12 janvier.

      Au bout du quai, on les attend. Le préfet de la province et le chef de la police ont fait le déplacement. Ces jours-ci, la frontière de l’Italie, qui est aussi celle de l’Europe, passe aux yeux de tous par leur ville. Les agents de la police aux frontières sont là, comme les hommes de la Guardia di Finanza, les pompiers, les fonctionnaires de la police scientifique et des membres du groupe cynophile des chasseurs alpins. Sur le quai 22 du port de commerce d’Ancône, il y a l’Etat, donc. Mais pas seulement. Des volontaires de la Croix-Rouge et de Caritas, sous-traitants des services publics italiens, sont déployés près d’une tente blanche. Et enfin, tenus à une distance de quelques dizaines de mètres, des journalistes sont parqués dans un enclos formé par des barrières. Une dizaine d’équipes de télévision filment la scène en direct.

      Le navire est arrivé à quai vers 7 h 30, quand, de l’autre côté du port, la sirène des chantiers navals appelait à leurs postes de travail les centaines d’ouvriers immigrés employés par des sous-traitants de la Fincantieri, qui y construisent deux paquebots de croisière de haut luxe dont les masses blanches et brillantes dominent la baie. Près de deux heures plus tard, les cinq anonymes descendus du bateau ont disparu vers le barnum blanc des autorités. A bord du navire, soixante-huit autres attendent de les rejoindre, majoritairement originaires du Soudan et du Nigeria.

      En touchant terre, ce petit groupe d’hommes, bien inférieur en nombre aux effectifs déployés, sur le quai 22 du port de commerce d’Ancône, est en train de traverser une ligne de front invisible. Car ils sont les derniers en date à faire les frais de la guerre judiciaire et politique que l’Etat italien mène depuis 2016 aux ONG de sauvetage opérant en Méditerranée centrale et portant secours aux migrants qui s’élancent des côtes libyennes en direction de l’Europe à bord d’embarcations de fortune. Et s’ils attirent malgré eux tant d’attention, cinq jours après avoir été secourus au large de Tripoli, c’est que, sous l’impulsion du gouvernement dominé par l’extrême droite de Giorgia Meloni, cette vieille histoire vient d’entrer dans une phase nouvelle.

      Une cible claire et identifiée

      Le voyage de 1 200 kilomètres effectué par le Geo-Barents de MSF, depuis le point perdu dans les flots où les migrants en détresse sont montés à bord, et les quatre journées de navigation supplémentaire qu’il a dû affronter, est en effet le résultat d’une politique. Parallèlement à un nouveau décret limitant l’action des ONG, sous peine de sanctions, à des sauvetages uniques, le gouvernement italien assigne désormais aux navires opérant dans la zone des destinations situées loin au nord des ports méridionaux où ils accostent habituellement. Livourne et Ravenne ont organisé des débarquements en décembre 2022, avant qu’Ancône accueille mardi l’ Ocean-Viking de l’ONG SOS Méditerranée avec trente-sept naufragés à son bord, puis le Geo-Barents.

      L’objectif est de répartir l’effort sur tout le territoire, selon le ministre de l’intérieur Matteo Piantedosi, affilié à la Ligue (extrême droite) et proche du vice-président du conseil Matteo Salvini, qui s’était illustré lorsqu’il occupait le même poste entre 2018 et 2019 par la fermeture des ports italiens aux ONG. « Le gouvernement ne veut pas laisser s’installer des mécanismes de routine dans les trajets de migration » , avait précisé pour sa part, à Ancône, la veille de l’arrivée de l’ Ocean-Viking, le président de l’autorité portuaire, Vincenzo Garofalo. Selon les ONG, cependant, l’objectif réel du gouvernement est autre. En complétant les dispositions du décret par ces éloignements vers le nord des côtes italiennes, il entend rogner leur présence en Méditerranée centrale et, surtout, peser sur leurs finances.

      « Nous avons estimé grossièrement que la volonté du gouvernement de nous faire venir jusqu’à Ancône avait provoqué une augmentation de 100 % de nos dépenses en carburant » , indique ainsi Juan Matias Gil, chef des opérations de secours en mer de MSF, présent sur le port d’Ancône au moment de l’arrivée de l’ Ocean-Viking. Pour l’ONG internationale, une marge d’adaptation existe, et de tels coûts peuvent être absorbés. Ce n’est pas le cas pour des organisations comme SOS Méditerranée, consacrée uniquement au sauvetage en mer. « La guerre que nous mène le gouvernement italien entre dans un tout nouveau chapitre dont il espère que le dénouement passera par notre disparition de la Méditerranée centrale » , indique M. Giltandis que les naufragés sortent du bateau par groupes de cinq avant de disparaître sous la tente médicale.

      « On s’attaque à nous, les ONG, car nous sommes la pointe visible d’un phénomène face auquel le gouvernement ne peut en réalité pas faire grand-chose » , ajoute M. Gil. Comme si la présence des ONG offrait aux pouvoirs publics une cible claire et bien identifiée sur la question migratoire et que la contrainte de ces débarquements dans des ports éloignés de la zone de secours devait fournir l’image d’un flux contrôlé. Certes, l’immigration n’est pas la préoccupation première d’une opinion italienne plus inquiète de l’inflation et des conséquences économiques de la guerre contre l’Ukraine. Elle reste un sujet sur lequel un Etat européen peut mettre en scène son action, même si c’est pour quelques heures, au bout du quai d’un port de commerce mineur.

      Galaxie d’associations

      Après avoir débarqué et traversé les premières formalités administratives de leur parcours en Italie, les 73 naufragés descendus du Geo-Barents, escortés par des policiers, sont montés dans des bus de la marine militaire italienne pour être emmenés plus tard quelque part en Lombardie. Ceux qui étaient arrivés trente-six heures plus tôt à bord de l’ Ocean-Viking ont été orientés vers divers centres d’accueil de la région des Marches, gérés par une galaxie de coopératives issues du monde catholique ou de la gauche associative.

      Les rescapés arrivés sur les deux navires des ONG à Ancône entre mardi et jeudi sont au nombre de 110. Selon le ministère de l’intérieur, le nombre total de migrants arrivés par la mer en Italie, incluant les débarquements autonomes et ceux qui ont été organisés par les gardes-côtes italiens dans les eaux territoriales depuis le début de l’année, s’élevait à 3 819 au 13 janvier. D’eux, pourtant, on ne verra pas même les silhouettes, au loin sur une passerelle.

      https://www.lemonde.fr/international/article/2023/01/15/migrants-en-italie-la-guerre-du-gouvernement-contre-les-ong_6157915_3210.htm

  • Eskalation im Berliner Taxistreit: Strafanzeige gegen Verkehrssenatorin
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/eskalation-im-berliner-taxistreit-strafanzeige-gegen-verkehrssenato

    3.8.2021 von Peter Neumann - Der Vorwurf lautet: Beihilfe zur Steuerhinterziehung. Behörden in Berlin unternähmen zu wenig gegen Mietwagenbetreiber, die sich nicht an Gesetze halten.

    Dieser Streit schwelt schon seit langem in Berlin: Taxibetreiber beschweren sich darüber, dass ihnen Unternehmen, die für Uber und FreeNow fahren, einen ruinösen Wettbewerb aufdrängen. Die Verwaltung unternehme zu wenig gegen die unlautere Konkurrenz, die der Taxibranche die Luft abschnüre, heißt es. Jetzt haben sich fünf Taxibetreiber zusammengetan, um den Konflikt vor Gericht zu bringen. Die Unternehmer haben bei der Staatsanwaltschaft Berlin Strafanzeige erstattet, wie Justizsprecher Martin Steltner auf Anfrage der Berliner Zeitung bestätigte. Die Anzeige richtet sich gegen Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) sowie einen Gruppenleiter des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, kurz LABO. Ihnen wird Beihilfe zur Steuerhinterziehung, zur Schwarzarbeit und zum Vorenthalten von Arbeitnehmerentgelten vorgeworfen.

    Taxi? Es gibt doch Alternativen! Wer preiswerter durch die Stadt chauffiert werden möchte, bestellt sich bei Uber & Co. einen Mietwagen mit Fahrer. Rund 5000 Fahrzeuge dieser Art, so eine aktuelle Schätzung, gibt es derzeit in Berlin. Während sich Taxifahrer an ihre Tarifordnung halten müssen, steht es der Konkurrenz frei zu bestimmen, welche Fahrpreise sie berechnet. Doch legal seien die meist niedrigeren Tarife nicht zu erwirtschaften, heißt es bei den Taxiunternehmern, die am 12. Juli Anzeige erstattet haben. Sie wittern Steuerhinterziehung und Leistungsbetrug. Das LABO als zuständige Behörde kümmere sich nicht intensiv genug um den Rechtsbruch.
    In Hamburg wird stärker kontrolliert

    246 Js 518/21: Das ist das Aktenzeichen der Strafanzeige. Einen juristischen Vorstoß mit dieser Ausrichtung hat es in Berlin bisher offenbar noch nicht gegeben. Das zeige, wie groß die Wut sei, sagte einer der beteiligten Taxibetreiber. „Hintergrund der Anzeige ist, dass in Kenntnis der Senatorin und ihres Geschäftsbereichs gegen geltendes Recht zur Vergabe von Mietwagenkonzessionen verstoßen wird“, teilte er mit. „Fahrtentgelte der Mietwagen werden in Kenntnis der Beschuldigten nicht korrekt abgerechnet. Hierdurch entsteht dem Land Berlin ein Steuerschaden in Höhe von mehreren hundert Millionen. In der Anzeige befindet sich unter anderem das Beispiel eines Mietwagenunternehmers, dem in Hamburg die Konzession entzogen wurde, in Berlin aber eine Konzession ausgestellt wurde.“ Dabei habe die Hamburger Behörde ihr Berliner Pendant informiert.

    „Wer in Hamburg eine Konzession haben will, muss unter anderem erklären, woher das Geld für das Unternehmen kommt“, so der Taxibetreiber. Dagegen werde in Berlin nur selten geprüft, ob die gesetzlichen Voraussetzungen eingehalten werden. In Berlin sei es auch die Regel, dass die fast immer türkischen, arabischen oder nordafrikanischen Fahrer schwarz arbeiten, hieß es. Sozialversicherungsbeiträge würden, wenn überhaupt, nicht vollständig abgeführt. Um sich dem Zugriff der Behörden zu entziehen, würden in den Unternehmen meist noch vor Ablauf von zwei Jahren wesentliche Positionen auf polnische Bürger umgeschrieben – und aus deutschen werden polnische Firmen. Hintermänner steuern und überwachen die Praktiken, hieß es. 

    Justiz: Von einer „Smoking Gun“ kann nicht die Rede sein

    Die Vorwürfe aus der Taxibranche seien haltlos, hieß es bei den Betreibern der Apps, bei denen Mietwagen mit Fahrer gebucht werden können. Die Fahrtaufträge gingen an Firmen, bei denen die Fahrer angestellt sind, so Uber. Die Mitarbeiter hätten alle Rechte, die ein Arbeitnehmer in Deutschland habe, und sie bekämen den Mindestlohn - oft mehr.

    „Ich zahle zehn Euro plus Prämien. Wer besonders produktiv ist, kann auf bis zu 12,50 Euro pro Stunde kommen“, erklärte der Mietwagenbetreiber Thomas Mohnke, Sprecher des Berliner Branchenverbands „Wir fahren“. Für viele Menschen mit Migrationshintergrund sei die Tätigkeit als Mietwagenfahrer eine Möglichkeit, in sozialversicherungspflichtige Arbeitsverhältnisse zu gelangen, betonte er. Und auch die Fahrgäste würden profitieren - indem sie neben dem Taxi ein kostengünstigeres Verkehrsmittel zur Wahl haben. Wie berichtet, wendet sich der Verband gegen die nun eröffnete gesetzliche Möglichkeit, Mindesttarife für Uber, FreeNow und Co. festzulegen. Der Senat möchte prüfen, ob er die neue Option nutzt.

    Es sei rechnerisch unmöglich, aus den derzeit üblichen Mietwagen-Fahrpreisen nach Abzug der Provisionen für die Fahrdienstvermittler den Mindestlohn zu zahlen, entgegnete der Berliner Taxiunternehmer Richard Leipold. Er formulierte es ironisch: „Manchmal habe ich den Eindruck, alte Mathelehrer drehen sich bereits so schnell in ihren Gräbern, dass sie auch als Propeller eingesetzt werden könnten.“

    „Eine solche Anzeige ist hier im Haus nicht bekannt. Wir können dazu nichts sagen“, sagte Jan Thomsen, Sprecher von Regine Günther. Welche Wirkung wird die Strafanzeige der fünf Taxibetreiber gegen die Verkehrssenatorin und den Gruppenleiter des Landesamts entfalten? Bei der Justiz gibt man sich zurückhaltend. Eine „Smoking Gun“ sei der Vorstoß wohl nicht – soll heißen: Ob die Anzeige den erwünschten Erfolg erzielen wird, sei zweifelhaft.
     
    Treffen zum Taxi-Notstand am Flughafen BER

    Immerhin: In ein anderes Taxi-Thema kommt Bewegung. Wie berichtet, gibt es am Flughafen BER zu wenig Taxis. Im vergangenen Jahr haben sich Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald darauf geeinigt, dass maximal jeweils 300 Taxis am neuen Airport Fahrgäste laden dürfen. Nun zeigt sich, dass selbst diese kleinen Kontingente derzeit nicht ausgeschöpft werden. Mitte August gibt es nun ein Spitzengespräch in der Senatsverkehrsverwaltung, zu dem Vertreter der Taxibranche geladen sind.

    #Taxi #Berlin #Uber #Senat #Politik #BER

  • Frohe Weihnachten
    https://txsl.de/weihnachtsgaben.html

    13.12.2022 von Klaus Meier - Über siebentausend Euro per Urteil und eintausendzweihundert Euro per Vergleich haben in der letzten Adventswoche zwei Taxikollegen an den Berliner Arbeitsgerichten erkämpft. Es ist interessant die Umstände zu vergleichen, wie es dazu kam.

    Die erstrittenen siebentausend Euro sind kein Pappenstiel und doppelt hart verdientes Geld. Der Kollege brauchte zwei Jahre Geduld und starke Nerven, bis ihm endlich Gerechtigkeit zuteil wurde. Ein Streit durch zwei Instanzen, ein in der ersten Instanz vereinbarter Vergleich, den der Arbeitgeber platzen ließ, Wochen Arbeit für die Auswertung von Arbeitszeitaufzeichnungen auf Papier, immer wieder Treffen mit seinem Anwalt, Diskussionen über das juristische Prozedere, Erwiderungen auf Schriftsätze des Arbeitgebers und vier Verhandlungen bei Gericht waren erforderlich, bis er in dieser Woche mit vierjähriger Verspätung den vollständigen Lohn für seine Arbeit im Jahr 2018 zugesprochen bekam.

    Möglich war das, weil dem mittellosen Kollegendie Prozess- und Anwaltskosten vom Land Berlin verauslagt wurden. Das nennt sich Prozeßkostenbeihilfe, die allen Armen zusteht. So gut wie alle Taxifahrer fallen heute in diese Kategorie und dürfen darauf zählen, dass auch sie vor Gericht ziehen können, um nicht gezahlten Lohn und andere Verletzungen ihrer Rechte geltend zu machen.

    Es brauchte auch den von der Sache überzeugten, für das Gericht überzeugenden Anwalt Benedikt Hopmann, der sich in die für Außenstehende schwer verständlichen Zusammenhänge des Taxigewerbes intensiv eingearbeitet hat. So konnte er den Richtern in beiden Instanzen erklären, wieso sein Klient viel länger gearbeitet hatte als es die Lohnabrechnungen des Taxiunternehmens behaupteten. Kurz ist es ihm gelungen vor Gericht eine neue Regel durchzusetzen, die besagt, dass die Arbeitszeit eines Taxi- oder Mietwagenfahrers vom Einsteigen in sein Auto und der Anmeldung an Taxameter oder App bis zur Abmeldung von der Zeiterfassung dauert. Abzuziehen von dieser Zeit sind nur die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen, denn die vom Taxameter in eine Datenbank geschriebenen Pausen sind in aller Regel nicht nachvollziehbar und entbehren damit jeglicher Beweiskraft.

    Das zweite Verfahren dauerte keine Jahre sondern nur eine halbe Stunde wie viele Arbeitsgerichtsverfahren unter zivilisierten Parteien. Unser Kollege hatte neben dem Taxifahren eine Tätigkeit als Schulhelfer angetreten. Pech für ihn passte seine Nase den Berufspädagoginnen nicht und er wurde in der Probezeit gekündigt. Dabei hatte es der Arbeitgeber unterlassen, alle Vorschriften zu beachten, und musste den vom Gericht vorgeschlagenen Vergleich akzeptieren, der eine Entschädigung in Höhe eines knappen Monatsgehalts und ein gutes Arbeitszeugnis beinhaltet.

    Hier benötigte der Kollege keine staatliche Unterstützung, denn die Gewerkschaft ver.di stellte seine Anwältin und übernahm die Kosten. Die erfahrene Arbeitsrechtlerin hatte das Verfahren routiniert gut vorbereitet und schaffte es ungeachtet der Probezeit, innerhalb derer eine Kündigung jederzeit möglich ist, für ihren Mandanten eine Entschädigung zu verhandeln.

    Die Weihnachtsgaben vom Arbeitsgericht werden erst im neuen Jahr auf den Konten der Kollegen eingehen, aber wir dürfen uns schon jetzt für sie freuen. Wir profitieren alle davon. Auch Taxifahrer haben Rechte, wir müssen sie nur einfordern. Am besten zusammen mit unserer Gewerkschaft.

    Frohe Weihnachten !

    #Berlin #Tiergarten #Mageburger_Platz #Taxi #Recht #Justiz #Arbeitsgericht #Arbeit

  • #Nucléaire : une solution pour la planète ?

    Une enquête dense sur les enjeux écologiques et économiques de l’énergie nucléaire, à travers la question cruciale du démantèlement et du retraitement des déchets contaminés. 

    À l’heure où l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne ou la Suisse ont décidé de sortir de l’énergie atomique, la France – pays le plus nucléarisé au monde, dont près de 70 % de l’électricité est produite par ses réacteurs – projette d’investir dans de nouveaux EPR. Ce choix est-il réellement compatible avec la transition écologique ? C’est ce que laisse entendre la Commission européenne, qui vient d’accorder un label « vert » au nucléaire dans le cadre de sa taxonomie, une classification des énergies selon leur durabilité. Certes, les centrales n’émettent pas de CO2, ce qui constitue un avantage incontestable face au réchauffement climatique. Mais le nucléaire implique aussi des niveaux mal maîtrisés de rejets radioactifs aux abords des centrales (tritium, carbone 14...), des quantités exponentielles de déchets dangereux dont le recyclage et le stockage restent problématiques, ou le risque jamais exclu d’accident grave, à l’image des catastrophes de Tchernobyl et de Fukushima. Alors, le nucléaire peut-il être qualifié d’énergie « verte » ?

    Débat verrouillé
    En s’intéressant aux coulisses de « l’après-Fessenheim » en France, la documentariste Ghislaine Buffard s’est lancée dans une vaste enquête. Partant à la rencontre de scientifiques, de représentants de l’industrie de l’atome et de militants écologistes, elle éclaire avec pédagogie et sans manichéisme un débat verrouillé par des intérêts politiques et économiques complexes, auquel le changement climatique donne une nouvelle perspective. Des voix de plus en plus nombreuses présentent en effet le nucléaire comme la seule alternative crédible aux énergies fossiles. Mais, en France comme ailleurs, les exemples abondent pour illustrer l’"arrogance scientifique" dont les pronucléaires font preuve, selon les termes du consultant Mycle Schneider : recyclage très parcellaire des combustibles dans l’usine de retraitement de La Hague, sûreté controversée du futur « cimetière » de déchets de Bure – dangereux pendant des centaines de milliers d’années –, pollution de la Loire par des rejets radioactifs... Si le nucléaire peut apparaître comme une solution à moyen terme, il semble impossible d’en maîtriser les retombées à une échéance (beaucoup) plus lointaine.

     
    https://www.arte.tv/fr/videos/098818-000-A/nucleaire-une-solution-pour-la-planete
    #film #documentaire #film_documentaire

    #énergie_nucléaire #changement_climatique #démantèlement #déchets_radioactifs #radioactivité #high_level_waste (#HLW) #CIRES #ANDRA #décontamination #EDF #Cyclife #santé #recyclage #ANS #grand_carénage #Framatome #IRSN #ACRO #eau_potable #Orano #Bure #Onkalo #Cigéo #voix_du_nucléaire #coût #FORASTOM #taxonomie_verte #lobby #transition_énergétique

  • Taxisteuerung mit Künstlicher Intelligenz
    https://www.taxi-times.com/taxisteuerung-mit-kuenstlicher-intelligenz

    Alte Hasen am Steuer brauchten so etwas nicht. Sie hatten alles im Kopf und „im Urin“, was nun die KI leisten soll.

    Aber ja, die Intelligenz wird heute den Fahrern konsequent entzogen und in die Rechenmaschinen verlagert. Man könnte auch von Privatisierung sprechen. Die großen Technologie- und Internetkonzerne betreiben die Enteignung der Wissenden bereits so lange, dass konkurrierende mittelständische Ansätze wohl nur Achtungserfolge erringen werden, so sie nicht einer neuen, freiheitlichen und gegen die Privatisierung gerichteten Linie folgen.

    Was bedeutet freiheitlich? Daten, Wissen und Methoden müssen öffentlich gemacht werden. Vor allem müssen die Arbeitenden ermächtigt werden, indem ihre Kompetenzen genauso erweitert und verbessert werden wie ihre Gehälter. Mit diesen Menschen am Steuer könnte es dem Taxigewerbe gelingen, einen echten Qualitäts- und Wettbewerbsvorteil gegenüber der Lohndumpin-Konkurrenz aus den Konzernzentralen zu erringen. Es bleibt spannend. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

    8.12.2022 von Jürgen Hartmann - Die Düsseldorfer Zentrale Rhein-Taxi ist heute mit seinem Forschungsprojekt „KITS“ an die Öffentlichkeit gegangen. Das Ziel ist eine am tatsächlichen Bedarf orientierte Steuerung einer Taxiflotte. Dabei soll Künstliche Intelligenz (KI) helfen. 

    Nach der Tour ist vor der Tour. Wenn es nach der Vision von Michael Mühlin geht, sollen Taxifahrer*Innen in Zukunft im Moment des Ausstiegs des Fahrgastes schon die verlässliche Prognose bekommen, an welcher Stelle in unmittelbarer Nähe der nächste Kunde ein Taxi benötigt. Sie müssen dann nicht vergeblich kreisen oder zu einem Halteplatz zurückfahren, sparen damit aus betriebswirtschaftlicher Sicht teure Leerkilometer und aus klimapolitischer Sicht umweltschädliches CO2 ein.

    Diese Vision ist bei Rhein-Taxi bereits gestartet, denn seit einiger Zeit läuft dort das Projekt „KI-Basierte Optimierung von Taxi-Services“, abgekürzt „KITS“. Die Rhein-Taxi GmbH und die auf KI spezialisierte Merantix Labs GmbH haben KITS als gemeinsame Projektpartner in den Räumen der Düsseldorfer Taxizentrale heute der Presse und allen Interessierten vorgestellt.
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    Bei dem Projekt werden von Merantix historische Daten analysiert, die mit Wetter- Verkehrsdaten, Events, Baustelleninformationen etc. vermischt werden. Die Summe all dieser Parameter ermöglicht dann eine treffsichere Prognose, wann in naher und ferner Zukunft an welchen Stellen mit Taxibedarf zu rechnen ist.

    Mit naher Zukunft ist dabei ein Time-Slot von 10-15 Minuten gemeint, so dass ein in diesem Bereich frei gewordenes Taxi vor Ort gehalten werden kann. Benötigt ein Kunde dort dann tatsächlich ein Taxi, steht ihm ein Fahrzeug ohne Wartezeit zur Verfügung.

    Die ferne Zukunft betrifft einen Zeitraum von 2-3 Wochen. Hier soll dann die KI-basierte Bedarfsprognose eine möglichst effiziente Schichtplanung ermöglichen. Wenn die Zentrale und die ihr angeschlossenen Unternehmer wissen, wann und wo die Taxi-Touren nachgefragt werden, haben sie die Möglichkeit, das Fahrpersonal bedarfsorientiert einzusetzen. Das spart Lohnkosten, erhöht aber auch gleichzeitig die Verdienstmöglichkeiten des Fahrpersonals. Warum, erklärte Michael Mühlin: „Wenn die Taxiunternehmer über ihre Zentrale wissen, wann Geld verdient werden kann, können sie wiederum durch finanzielle Anreize die Fahrer*Innen motivieren, genau zu diesen Zeiten verfügbar zu sein.“

    Einen ersten internen Test habe man bereits absolviert, berichtete Michael Mühlin bei der heutigen Kick-Off-Veranstaltung. Im April 2023 soll es dann losgehen. Das Projekt ist auf 15 Monate angelegt und wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit rund 200.000 Euro gefördert. Eine Summe, die man aber lediglich als Zuschuss für die tatsächlich anfallenden Entwicklungskosten sehen darf, wie Mühlin betonte.

    #Taxi #Forschung #AI

  • Mirwais Ahmadzaï : « Avec Taxi Girl, on était hors cadre musicalement et il n’y avait plus de place pour nous, les drogués »
    https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2022/12/03/mirwais-ahmadzai-avec-taxi-girl-on-etait-hors-cadre-musicalement-et-il-n-y-a


    Mirwais Ahmadzaï et Daniel Darc, en 1983, à Paris. MIRWAIS [Mathilde Malaval]

    Le musicien et producteur vient de sortir « Les Tout-Puissants », un premier roman dystopique. Cofondateur du groupe Taxi Girl, il revient sur cette photo prise en 1983, quand lui et Daniel Darc étaient au creux de la vague.

    .... Nous avions été un des premiers groupes à signer chez Virgin et nous avons un peu donné la direction de ce label qui a accompagné l’émergence de la musique française moderne, mais on s’était fait arnaquer par notre manageur et nous n’avions pas un sou. Daniel et moi, il faut voir d’où on venait, on était loin d’être riches… J’ai passé une grande partie de ma vie à m’en remettre financièrement. Cette photo, c’est aussi ça, une fois que la chance est passée…

    Avant Taxi Girl, j’étais un pauvre gars, un réfugié politique qui attendait dans le froid pendant des heures, porte de Clignancourt, devant les bureaux de l’Ofpra, pour faire sa carte de séjour. Mon père était un intellectuel qui avait organisé la résistance dans son pays, mais personne alors ne se souciait de l’Afghanistan. Maurice G. Dantec, qui est devenu écrivain mais jouait dans le groupe Artefact, à l’époque du Rose Bonbon, était crypto-communiste et défendait carrément l’invasion de l’Afghanistan par les Russes. On en est venus aux mains ! Bref, 1983, c’était un moment difficile, mais j’aime bien cette photo. Elle a longtemps été dans ma bibliothèque.

    https://seenthis.net/messages/799717

    poseurs, héroïnomanes ingrats, mais pas seulement

    V2 sur mes souvenirs
    https://www.youtube.com/watch?v=4eIwS0_mCvk

    #Taxi_girl #Mirwais #musique #drogue

  • Berliner Verbände, Senat und LDS einigen sich auf Tarifänderung
    https://www.taxi-times.com/berliner-verbaende-senat-und-lds-einigen-sich-auf-tarifaenderung

    6. Oktober 2022 von Axel Rühle


    Aktualisierung: Wartezeit wird im BER-Tarif – ebenso wie im Berliner Tarif – 65 Cent pro Minute kosten, und nicht, wie hier angegeben, 60 Cent.

    Berlin und Flughafen BER: neuer Tarif ab 20.12.
    https://www.taxi-times.com/berlin-und-flughafen-ber-neuer-tarif-ab-20-12

    Nach langem Hin und Her wurde der Dienstag vor Weihnachten für das Inkrafttreten des neuen Hauptstadt-Taxitarifs bekanntgegeben. Für Berliner Fahrer ändern sich beide Tarifstufen, für Fahrer aus dem LDS nur die Flughafen-Tarifstufe. Berliner Taxameter müssen bereits vor dem 20.12. umprogrammiert sein.

    Die vom Berliner Taxigewerbe lange ersehnte Tariferhöhung kommt am 20. Dezember, wie die Pressestelle der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) gegenüber der Berliner Taxi-Times-Redaktion telefonisch bestätigt hat. Der finalen Abstimmung im Berliner Abgeordnetenhaus war ein langes Hin und Her mit kontroversen Debatten und einem nötigen Abstimmen mit dem Landratsamt des Landkreises Dahme-Spreewald (LDS) vorausgegangen, der wegen der gemeinsamen Flughafen-Tarifstufe seit Frühjahr 2022 stets seine Zustimmung geben muss.

    Bis zum Abend des 19.12.2022 müssen alle Berliner Taxameter umprogrammiert sein. In einem Schreiben der SenUMVK an die Verbände heißt es: „Dieses Mal gibt es keine 14-tägige Umstellungsfrist, sondern der neue Tarif wird manuell in den Taxametern für den 20.12.22, 0 Uhr, hinterlegt. Ab diesem Tag ist er von allen Taxen zu nutzen.“ Ob das organisatorisch zu bewältigen ist, wird sich zeigen. Die Taxameterwerkstätten warten jetzt auf die offizielle Freigabe der Zahlen durch die Behörden, um den Tarif in die Taxameter einprogrammieren zu können. Das kann sich nach Einschätzung eines Betreibers bis in die letzte Novemberwoche hinziehen.

    Der im Landkreis Dahme-Spreewald (außer bei Abfahrt am Flughafen BER) geltende Tarif bleibt vorerst unverändert. Für Taxifahrer mit den Kennzeichen LDS, KW, LC und LN ändert sich nur die Flughafen-Tarifstufe, wobei hier der Zeitpunkt der Änderung noch nicht feststeht.

    Der Grundpreis steigt – sowohl im Berliner als auch im BER-Tarif – um 10,26 Prozent von 3,90 auf 4,30 Euro.

    Neu im Berliner Tarif ist eine zweite Degressionsstufe. Der Kilometerpreis sinkt künftig nicht mehr nur einmalig bei Kilometer 7, sondern zweimal: Während bisher die ersten sieben Kilometer mit jeweils 2,30 Euro und jeder weitere Kilometer mit 1,65 Euro berechnet wurden, zahlt der Fahrgast künftig für die ersten drei Kilometer jeweils 2,80 Euro, für den vierten bis siebten Kilometer jeweils 2,60 Euro und danach jeweils 2,10 Euro.

    Der Preis ab der zweiten Warteminute steigt von 55 auf 65 Cent pro Minute Wartezeit. Der Zuschlag für Großraum- und Rollstuhltaxis steigt von 5 auf 6 Euro. Der Kurzstreckentarif bleibt unverändert.

    Beim BER-Tarif bleibt die eine Degressionsstufe bestehen, wobei der Kilometerpreis für die ersten fünf Kilometer von 2,20 auf 2,70 Euro und der für jeden weiteren Kilometer von 1,75 auf 2,10 Euro steigt.

    Anders als ursprünglich geplant wird die Wartezeit im BER-Tarif – ebenso wie im Berliner Tarif – 65 Cent pro Minute kosten, nicht 60 Cent. Beim bisherigen Minutenpreis von 50 Cent ist dies eine Erhöhung um 30 Prozent.

    Auch im BER-Tarif, der für Fahrten ab dem Flughafen (aber nicht zum Flughafen) gilt, steigt der Großraumzuschlag um 20 Prozent von 5 auf 6 Euro.

    Der direkte Vergleich der drei Tarife ist nicht einfach, da die drei Tarife unterschiedlich strukturiert sind. So enthält der LDS-Tarif als einziger einen Anfahrt-Kilometerpreis (70 Cent) sowie einen Zuschlag von einem Euro je sperrigem Gepäckstück. Die einzige Degressionsmarke des LDS-Tarifs liegt bei Kilometer 3. Der Zuschlag für die Beförderung von mehr als vier Personen im Großraumtaxi liegt hier einen Euro unter denen der beiden anderen künftigen Tarife. Auch die Kilometerpreise und der Wartezeitpreis des vier Jahre alten LDS-Tarifs liegen deutlich unter denen der beiden anderen Tarife, wobei im LDS-Tarif der Kilometer nachts und an Sonn- und Feiertagen zehn Cent mehr kostet als sonst.

    Der gemeinsame BER-Tarif, der nur für Fahrten ab dem Flughafen gilt (während Fahrten zum Flughafen nach dem jeweils anderen Tarif berechnet werden), enthält als einziger den Zuschlag für die BER-Ladeleiste, so dass eine Fahrt für Einsteiger an den Ladeleisten 1,50 Euro mehr kostet, als wenn das Taxi auf einen Kurzzeitparkplatz oder an eine andere Stelle des Flughafengeländes bestellt wird (wobei das Gelände in keiner Verordnung geografisch exakt definiert ist). Die einzige Degressionsmarke des BER-Tarifs liegt bei Kilometer 5.

    Der Berliner Tarif hat als einziger den Kurzstreckentarif, der Winkern auf Wunsch einen Pauschalpreis für Fahrten bis zwei Kilometer ohne Zwischenstopp ermöglicht. Die neue Fassung ab 20.12.2022 enthält eine neue Degressionsstufe bei Kilometer 3 sowie die bisherige bei Kilometer 7.
    Vergleich: Tarife bis 19.12. und ab 20.12.2022

    Solange der reguläre Tarif des Landkreises Dahme-Spreewald, der seit dem 4.12.2017 gilt, nicht erhöht wird, kosten Fahrten ab dem Flughafen BER (und Fahrten innerhalb Berlins) ab 20.12.2022 erheblich mehr als andere Fahrten innerhalb des LDS.

    Dadurch, dass der Kilometerpreis des Berliner Tarifs nach 7 km der gleiche ist wie der im BER-Tarif nach 5 km und der Flughafen gut 7 km hinter der Stadtgrenze liegt, kostet jede Fahrt von Berlin zum BER 40 Cent weniger als die gleiche Fahrt in umgekehrter Richtung, wenn der Fahrgast am Flughafen an einer Ladeleiste einsteigt, wo 1,50 Euro Zuschlag für die „Nutzung kostenpflichtiger Taxeninfrastruktur mit Aufruf zur Ladung am Flughafen je Aufnahme“ fällig sind. Steigt der Reiserückkehrer stattdessen an einem anderen Punkt des Flughafengeländes (etwa auf einem der Kurzzeitparkplätze oder an einem Parkhauseingang) in ein bestelltes Taxi, so ist die Rückfahrt vom Flughafen nach Berlin aufgrund des entfallenden Zuschlags stets 1,10 Euro billiger als die Hinfahrt zum BER. Eine 24-Kilometer-Fahrt vom Alexanderplatz zum BER kostet bisher 48,10 Euro, künftig 58,90 Euro.

    Bei Fahrten von einem Ort im Landkreis Dahme-Spreewald zum BER ist die Preisdiskrepanz zur Rückfahrt höher und steigt mit der Fahrstrecke. Fährt ein Fahrgast aus dem 10 km vom BER entfernten Eichwalde mit einem heimischen Taxi tagsüber zum Flughafen, so zahlt er 22,10 Euro. Für die Rückfahrt zahlt er bei Einstieg an einer Ladeleiste bisher 25,20, künftig 29,80 Euro – gut 18 Prozent mehr als für die bisherige Rückfahrt und sogar ein Drittel mehr als für die Hinfahrt. Ein Bewohner des 80 Kilometer entfernten Ortes Lieberose zahlt für die Hinfahrt zum BER tagsüber 141,10 Euro. Für die Rückfahrt nach Hause zahlt er bisher 147,80 Euro, künftig 176,80 Euro, eine Preissteigerung um 19,6 Prozent und immer noch gut ein Viertel mehr als für die Hinfahrt.

    Insgesamt steigen im Berliner Tarif und im BER-Tarif also die Preise für kurze Fahrten etwas stärker als die für längere Fahrten. ar

    #Taxi #Berlin #Taxitarif #BER #LDS

  • EU-Pläne zur Plattformregulierung sind für Taxizentralen gefährlich
    https://www.taxi-times.com/eu-plaene-zur-plattformregulierung-sind-fuer-taxizentralen-gefaehrlich
    24.5.2022 von Jürgen Hartmann -

    24.5.2022 von Jürgen Hartmann - In der EU wird über eine arbeits- und sozialrechtliche Regelung für Plattformarbeitende nachgedacht. Ein erster Entwurf könnte die prekäre Situation für Uber-Fahrer verbessern und den Wettbewerb fairer gestalten. Gleichzeitig könnte es für Taxizentralen existenzbedrohend sein, wenn Funkteilnehmer als Arbeitnehmer klassifiziert werden.

    Am 9. Dezember 2021 hat die Europäische Kommission einen Gesetzentwurf vorgestellt, der die arbeits- und sozialrechtliche Einstufung jener Arbeitenden definieren soll, die für digitale Plattformen tätig sind. Das Ziel ist, rund 5,5 Millionen Scheinselbständige vor Ausbeutung zu schützen (Taxi Times berichtete).

    Seit der Veröffentlichung wird in Brüssel über den Entwurf verhandelt. Im deutschen Taxigewerbe wird er bisher kaum wahrgenommen, obwohl er zu schwerwiegenden Konsequenzen für Taxizentralen führen könnte. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) steht dazu mit EU-Politikern im Gespräch und hat letzte Woche in Köln seine Mitglieder aus Landesverbänden und Taxizentralen für das Thema sensibilisiert, indem man im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Taxi Driving Innovation“ eine Diskussionsrunde mit Experten durchführte. Live vor Ort in Köln waren Prof. Steffen Roth vom Institut für Wirtschaftspolitik an der Universität zu Köln, Rechtsanwalt Herwig Kollar, Präsident des BVTM, sowie Rechtsanwalt Dr. Thomas Bezani von der Wirtschaftskanzlei Görg. Online war Tobias Müllensiefen von der EU-Kommission zugeschaltet (siehe Beitragsfoto).

    Letzterer stellte den Gesetzentwurf vor, nannte die Hintergründe und präsentierte beeindruckende Zahlen. Aktuell seien EU-weit 500 Unternehmen als digitale Plattformen identifiziert, für die 28 Millionen Menschen Plattformarbeit leisten. 92 Prozent dieser Unternehmen arbeiten mit Selbständigen, von denen wiederum 5,5 Millionen als Scheinselbständige eingestuft werden müssten. 55 Prozent der Plattformarbeiter verdienen weniger als den Mindestlohn. Man habe bei Erhebungen zudem festgestellt, dass viele Arbeitende rund neun Stunden pro Woche damit verbringen, „Arbeit zu suchen“. Dazu zählt auch die Zeit, in denen beispielsweise Fahrer für Uber und Free Now auf die nächste Fahrt warten.

    „In 12 Mitgliedsstaaten der EU gibt es 120 Gerichtsentscheidungen zum Thema Beschäftigtenstatus bei Plattformarbeitenden“, berichtete Müllensiefen. „In vielen Fällen wurde Scheinselbständigkeit festgestellt.“ All das führe zu einer Rechtsunsicherheit, und dieses Problem wolle man mit dem Entwurf angehen, der nun im EU-Parlament und im Rat beraten wird, und bei dem laut Müllensiefen sicherlich noch Änderungen vorgenommen werden.
    Dr. Steffen Roth. Foto: Taxi Times

    Dass solche Verbesserungen nötig sind, wurde während der anschließenden Diskussion deutlich, an der sich auf dem Podium der TDI ein Ökonom (Roth), ein Taxi-Experte (Kollar) sowie ein Arbeitsrechtsspezialist (Bezani) beteiligten. Prof. Roth richtete dabei den Blick auf die gesamte Plattformwirtschaft und relativierte deren Wachstumszahlen. Die 28 Millionen Plattformarbeiter würden zusammen einen Umsatz von 20 Milliarden Euro machen. Heruntergerechnet auf die einzelne Person entspräche das einem Umsatz von 60 Euro pro Mitarbeiter im Monat. Er unterstrich auch die von Müllensiefen genannte Aufteilung der Plattformarbeit in zwei Gruppen: Sechs Millionen würden eine so genannte ortsgebundene Plattformarbeit ausführen, 22 Millionen eine ortsungebundene (Online-)Tätigkeit. Zu ersterem zählen Mobilitäts-, Gastronomie oder Hotellerie-Unternehmen, zu letzteren Bereiche wie Grafikdesign, Softwareentwicklung, Übersetzungen etc.

    Roth warnte, dass zu strikte arbeits- und sozialrechtliche Vorgaben das unmittelbare Aus für viele kleine Plattformen zur Folge hätten und dass im Bereich der Online-Plattformen die Mitarbeitenden dann eben außerhalb der EU herangezogen würden. Sein Vorschlag ging daher in die Richtung, Geringfügigkeitsschwellen für die Scheinselbständigen oder geringfügig beschäftigten Arbeitnehmer einzuführen – analog zu den Geringfügigkeitsgrenzen, die man im Bereich der Lohnsteuer eingeführt hat.

    Herwig Kollar wollte sich mit der ökonomischen Zahleninterpretation indes nicht zufriedengeben. Er hielt dagegen, dass fünf der 500 genannten Plattformen mehr als die Hälfte der Vergütungszahlungen für die 28 Millionen Plattformarbeiter übernehmen. Unter diesen fünf Unternehmen stünde Uber auf Platz 1 und Uber Eats auf Platz 2. Die EU solle daher keine Regelung für die 500 Plattformen und für die Plattformarbeiter mit 60 Euro Monatsumsatz aufstellen, sondern sich auf diese Art von Plattformen konzentrieren. Damit würde man dann auch den Wettbewerbern in diesen Marktsegmenten besser helfen.

    Was Kollar hier ansprach, deckt sich mit der Zielsetzung des Gesetzentwurfes, einer Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Plattformarbeitenden. Die EU will dafür unter anderem eine „rechtliche Vermutung“ für Arbeitsverhältnisse für gewisse Arbeitsplattformen ermöglichen. Dafür wurden fünf Kriterien aufgestellt. Sind nur zwei davon erfüllt, tritt die rechtliche Vermutungswirkung ein, dass es sich bei den Mitarbeitenden der Plattform um Scheinselbständige handelt. Eine Widerlegung dieser Vermutung ist auf der Basis des nationalen Arbeitnehmerbegriffs durchaus möglich, die Beweislast liegt dann aber bei der Plattform.

    Genau diese fünf Kriterien seien für die klassischen Taxizentralen brandgefährlich, denn es werde nicht zwischen Uber und Taxizentralen differenziert, warnte Thomas Bezani das anwesende Publikum, zu dem auch viele Leiter von Taxizentralen zählten. Sowohl das Kriterium, dass eine kommerzielle Dienstleistung auf elektronischem Weg angeboten wird, als auch die Tatsache, dass diese auf Verlangen des Empfängers erbracht wird, erfüllen auch Taxizentralen, ebenso wie die Definition, dass die Fahrten durch eine Plattform organisiert werden.
    Dr. Thomas Bezani. Foto: Taxi Times

    „Drei der fünf Kriterien erfüllen auch Taxizentralen, und sie fallen damit nach heutigem Stand unter die Vermutungswirkung“, sagt Bezani. Somit gibt es nicht nur für den soloselbständigen Taxiunternehmer ein Problem, sondern auch für das Fahrpersonal der Mehrwagenunternehmer, weil auch das arbeitsrechtlich als Arbeitnehmer der Taxizentrale gesehen wird und der Mehrwagenunternehmer mit dem Vorwurf einer Ordnungswidrigkeit rechnen muss, weil er eine unzulässige Arbeitnehmerüberlassung betrieben hat. „Daher bedarf es einer Präzisierung der Richtlinien“, zieht Bezani ein klares Fazit. „So, wie es jetzt gestrickt ist, wird es für das Taxigewerbe große Probleme auslösen.“

    Kollar stimmte dem im Prinzip zu, verweist aber darauf, dass es bereits einschlägige juristische Bewertungen über die Klassifizierung einer Taxizentrale gibt. Taxizentralen seien vielerorts eine Selbsthilfeorganisation in Form einer Genossenschaft, die für anerkannt selbständige Taxiunternehmen eine Auftragsvermittlung tätigen. Es könne nicht gewünscht sein, dass solche kleinen, lokalen Selbsthilfeorganisation auf einmal in Arbeitgeberpflichten gedrängt würden. „Das würde sie vom Markt verdrängen – zugunsten von großen, international tätigen Plattformen“, sagte Kollar.
    Herwig Kollar. Foto: Taxi Times

    Sein Lösungsvorschlag lautet daher, Größenklassifizierungen einzuführen. Nur wer eine signifikant hohe Anzahl an Teilnehmern aufweist, müsste unter diese Vermutungswirkung fallen. „Damit würde man genau die Plattformen treffen, die das Gros der Probleme verursachen, und die andererseits die ökonomischen Mittel hätten, um damit umgehen zu können.“ Kollar appellierte in seinem Schlusssatz der Diskussionsrunde an die Verantwortlichen in Brüssel, darüber nochmals intensiv nachzudenken. jh

    #Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

  • EU-Richtlinie darf nicht für Taxis gelten
    https://www.taxi-times.com/eu-richtlinie-darf-nicht-fuer-taxis-gelten

    25.11.2022 von Jürgen Hartmann - Die Richtlinie der EU über den Umgang mit Plattformarbeitern darf nicht gleichzeitig dem Taxigewerbe übergestülpt werden. Darauf haben Taxi-Organisationen in einem gemeinsamen Brief an Mitglieder des Europaparlaments hingewiesen.

    Die International Road Transport Union (IRU) hat sich zusammen mit einer Gruppe europäischer Taxiorganisationen, die sich in Taxis4SmartMobility (T4SM) zusammengeschlossen haben, mit einem Appell an die Mitglieder des Europäischen Parlaments gewandt. Ziel ihres Aufrufs ist es, das Bewusstsein für die Risiken des aktuellen Richtlinienvorschlags für das Taxigewerbe insgesamt zu schärfen. Schließlich will die Taxibranche nicht, dass Taxizentralen mit selbstständigen Fahrern als Plattformen skaliert werden und die selbstständigen Fahrer dann als Angestellte einstellen müssen.

    Der Aufruf trägt den Titel “Halten Sie die Arbeit unserer Taxifahrer aufrecht” und beginnt mit: “Sehr geehrte Abgeordnete des Europäischen Parlaments, wir senden dieses Schreiben, um Sie auf die ernsthaften Risiken aufmerksam zu machen, die der Taxisektor durch den Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen für Plattformarbeiter darstellt.” Der Aufruf fügt hinzu, “dass unsere zahlreichen Treffen mit Abgeordneten des Europäischen Parlaments und Vertretern der Mitgliedstaaten gezeigt haben, dass diese Richtlinie nicht für Taxis gedacht war und daher nicht für Taxis gelten sollte.”

    Die beiden Gruppen weisen darauf hin, dass der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Wortlaut Unsicherheit über den weiten Anwendungsbereich dieses Gesetzes schafft und plädieren dafür, das Taxigewerbe von dieses Gesetz auszuklammern.

    In vielen Städten in Europa würden in den von Einzelunternehmern betriebenen Taxis mehrheitlich Taxifahrten mit Einsteigern und Winkern stattfinden, auch bei jenen Solounternehmern, die an Taxizentralen angeschlossen sind. Wenn diese nun aufgrund der EU-Richtlinie als Arbeitnehmer der Taxizentralen eingestuft werden würden, müssten sie dann auch nach den Vorgaben der Taxizentrale fahren – mit der Konsequenz, dass die Taxi-Verfügbarkeit an Halteplätzen wie Bahnhöfen, Flughäfen oder auch Krankenhäuser stark reduziert wäre.

    T4SM und die IRU begrüßen den Vorschlag der Kommission, die durch globale digitale Plattformen geschaffene Rechtslücke zu schließen und Plattformarbeitern die ihnen zustehenden Arbeitnehmerrechte zu garantieren. “Der aktuelle Text birgt jedoch schwerwiegende Folgen für die urbane Mobilität insgesamt und lässt die am stärksten gefährdeten Taxibenutzer im Regen stehen. T4SM und IRU sind der Ansicht, dass zur Gewährleistung eines sicheren und nachhaltigen Mobilitätsrahmens für alle europäischen Bürger und eines angemessenen sozialen Schutzes für alle gleiche Wettbewerbsbedingungen durch geeignete Vorschriften auf lokaler Ebene erforderlich sind.”

    Deswegen fordern die beiden Organisationen die Abgeordneten auf, die Definition von digitalen Arbeitsplattformen (DLPs) einzugrenzen, um einen einheitlichen Ansatz zu vermeiden. “Insbesondere fordern wir, dass der Taxisektor von der Definition von DLPs ausgenommen wird. Dies kann durch den ausdrücklichen Ausschluss des Taxisektors oder durch den Ausschluss kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) aus dem Geltungsbereich der Richtlinie erreicht werden, da die meisten Taxiunternehmen KMU sind.”

    T4SM und IRU weisen daraufhin, dass kleine und mittlere Unternehmen das Rückgrat der europäischen Wirtschaft sind und Mehrwert in allen Sektoren schaffen. “Aufgrund ihrer geringen Größe sind KMU im Allgemeinen weniger geschickt im Umgang mit der Komplexität übermäßiger Regulierung und können daher die erhöhten Kosten für die Einhaltung nicht bewältigen. Darüber hinaus erbringen Taxis eine Dienstleistung des öffentlichen Nutzens mit Verpflichtungen zur Bereitstellung von Verkehrsmitteln auf öffentlichen Straßen.” Die Organisationen warne davor dass viele Kunden als direkte Folge des aktuellen Vorschlags ausgeschlossen würden, da der Verkehr eingeschränkt würde. “Dies würde zum Ende des Taxis als öffentliche Dienstleistung führen, wie wir es heute kennen.”

    In Sachen Klärung der Kriterien für die Begründung des Arbeitsverhältnisses weisen T4SM und IRU darauf hin, dass diese Vertragsbedingungen auf dem nationalen Arbeitsrecht basieren. Folglich sind die Mitgliedstaaten und die nationalen Sozialpartner für die Arbeitsbedingungen auf der Grundlage des nationalen Sozialrechts verantwortlich. “Was den Taxisektor erfolgreich macht, ist seine Anpassungsfähigkeit an nationale und lokale Realitäten. Da Taxis nicht grenzüberschreitend verkehren, haben sie sich in Übereinstimmung mit jeder einzigartigen Kultur entwickelt, um sich an die Bedürfnisse jedes Kunden anzupassen.”

    Wie schon im TRAN-Ausschuss des Europäischen Parlaments mit der Annahme des Kompromissänderungsantrags 9 allgemein vereinbart wurde, so T4SM und IRU, “ermöglicht die Regulierung auf lokaler Ebene Städten und Ländern, bestehende und neu entstehende Herausforderungen auf lokaler Ebene am besten anzugehen, wobei die verfügbare Infrastruktur genutzt wird, um das Beste bereitzustellen: Dienstleistungen für die Bürger.”

    Zusammengefasst: “Unsere Herausforderung besteht darin, weiterhin ein innovatives Wirtschaftsmodell anzubieten, das mit großen multinationalen Unternehmen konkurrieren kann, nachhaltig ist und hohe Standards in Bezug auf Effizienz, Pünktlichkeit und Sicherheit garantiert. Taxis sind seit Jahrzehnten in ganz Europa untrennbar mit dem Alltag verbunden. Sie sind der Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs und gewährleisten Mobilität für alle, einschließlich Studenten, Senioren, Touristen, Pendler und Menschen mit besonderen Bedürfnissen. Sie haben schon immer eine Schlüsselrolle bei der Bereitstellung eines wesentlichen öffentlichen Versorgungsdienstes in städtischen, stadtnahen und ländlichen Gebieten gespielt.”

    “Wir bitten das Europäische Parlament, unsere Bedenken zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass der Taxisektor nicht in den Geltungsbereich der Richtlinie fällt. Wir zählen darauf, dass Sie diese Empfehlungen annehmen und eine sichere, effiziente und nachhaltige Zukunft für die Taxibranche gewährleisten.“ wf

    Zusatzinfo der Redaktion: Die europäische Organisation Taxis4SmartMobility, die aus Deutschland unter anderem vom Zentralenverbund Taxi Deutschland mitfinanziert wird, ist vor kurzem als Mitglied in die Expertengruppe für städtische Mobilität aufgenommen worden. Sie wird dort von T4SM über ihren Vorsitzenden, dem Münchner Taxiunternehmer Gregor Beiner vertreten.

    #Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

  • Fachkunde? Aktuell nicht notwendig!
    https://www.taxi-times.com/fachkunde-aktuell-nicht-notwendig

    27.7.2021 von Remmer Witte - Nachdem die Legislative (in diesem Fall der Bund) sich viel Zeit für seine PBefG-Novelle genommen hat, hat sie der Exekutive (in diesem Fall den Ländern) nur wenig Zeit gelassen, seine neuen Anforderungen an die Fachkunde im Gelegenheitsverkehr umzusetzen.

    Die Folge: Entsprechend werden nun zum 2. August dieses Jahres bundesweit die Ortskundeprüfungen für Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern abgeschafft. Die neue Fachkunde für alle Antragssteller dieser Fahrerlaubnis kann allerdings noch nicht eingefordert werden, da man sich in der Kürze der Zeit weder inhaltlich noch über die Art und Umsetzung dieses Nachweises hat einigen können.

    Im Ergebnis kann nun jede und jeder bei seiner oder ihrer Kommune den P-Schein beantragen und darf dann für den Rest seines Lebens bundesweit Taxi-, Mietwagen- und Bedarfsverkehre durchführen. Bundesweit? Nein, denn ein einzelnes Bundesland ist ausgeschert und hat immerhin eine konstruktive Teillösung der Problematik hinbekommen. Damit werden in Bayern die neuen P-Scheine zunächst nur mit einer dreijährigen Gültigkeit versehen, und sobald dann die neue Fachkunde angeboten wird, muss sie auch von diesen bayerischen Führerscheininhabern innerhalb eines Jahres nach Einführung dieser Prüfung nachgeholt werden. Mittlerweile sind auch andere Bundesländer mit ähnlichen Übergangsregelungen nachgezogen.
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    Eigentlich müssten sich die Juristen und Rechtsanwälte schon jetzt ins Fäustchen lachen, denn mit dieser Regelung wäre es so, dass der Kölner Neu-Taxler lebenslang auch ohne Fachkundeprüfung in Bayern Taxi fahren dürfte, während die bayerische Neu-Taxlerin, die in Köln arbeiten will, dies nicht ohne nachträglichen Fachkundenachweis darf. Auch wenn der Rechtsgrundsatz „gleiches Unrecht darf nicht sein“ nicht einklagbar ist, ist Führerscheinrecht Bundesrecht, und insofern kann diese Ausnahme nicht rechtskonform sein. Allerdings wird die entsprechende Klagewelle wohl ausbleiben, denn wer überhaupt bereit ist, in Köln oder München als Taxler zu arbeiten, der oder die wird bestimmt nicht vor Gericht ziehen, um dieses Recht auch durchzusetzen.

    Aber in der Sache ist es eigentlich die bayerische Lösung, die dem Gewerbe – letztendlich wohl eher zufällig – einen wirklich guten Weg aufzeigt. Fakt ist: Die Branche benötigt händeringend Personal. Bisher waren es vielfach die Ortskenntnisprüfungen, die zumindest in den Städten eine effektive Personalakquise erschwerten. Sollte nun ein Fachkundenachweis diese Messlatte eins zu eins ersetzen, stehen viele Unternehmen wieder vor dem gleichen Problem.

    Der eigentliche Charme der bayerischen Initiative liegt daher darin, dass Neubewerber dort für eine befristete Zeit zunächst in das Gewerbe hineinschnuppern können, um dann nach einem Jahr belegen zu müssen, dass sie auch ein bisschen was gelernt haben. In anderen Branchen hat diese Grundausbildung, der zum Abschluss eine Prüfung folgt, einen Namen, man nennt sie Lehre. Bei einer Lehre haben letztendlich die Arbeitgeber gemeinsam mit den Mitarbeitern das Interesse, das notwendige Fachwissen bis zur Prüfung zu vermitteln, während es nur in unserer Branche zumindest bisher so war, dass die Bewerber*Innen für die Ortskenntnisprüfung schon vor der ersten Schicht auf eigene Faust pauken mussten, um dann im weiteren Verlauf ihrer Karriere nie wieder irgendwelche Kenntnisse belegen zu müssen.

    Und vielleicht liegt hier auch genau der Knackpunkt der schon seit Jahrzehnten diskutierten Fachkunde. Elektroniklehrlinge lernen am ersten Arbeitstag Plus und Minus zu unterscheiden, warum sollten gerade Taxifahrer sich die notwendigen Kenntnisse schon vorher aneignen. Sind es nicht gerade die Unternehmen, die über das notwendige Fachwissen verfügen, wie Mann oder Frau zum erfolgreichen Taxler wird? Und wer seine Neulinge für die erste Schicht ohne vorherige Schulung als Copilot auf die Straße schickt und davon ausgeht, dass die Straße einen schon alles lehrt, was als Taxler wissenswert ist, der handelt eh unverantwortlich.

    Wenn es künftig dank fehlender Eingangsprüfung vielleicht sogar (viel) mehr Bewerber*Innen für unser Gewerbe gäbe und die Branche dann selbst die Aufgabe hätte, diese Mitarbeiter*Innen zu schulen und dann nach einem Jahr erfolgreich durch eine Prüfung zu geleiten, hätte dann die Branche hier nicht eine riesige Chance, endlich das Pferd von vorne aufzuzäumen? Die Aussage „dieses oder jenes Unternehmen hat mich bei der Prüfung ganz toll unterstützt“ hätte dann einen ganz anderen Stellenwert als bisher, wo teilweise das Fahrpersonal besser als der Unternehmer darauf achtet, dass beispielsweise die Kindersicherungspflichten beachtet werden. Und gleichzeitig würde eine solche Regelung auch die Diskussion erleichtern, welche Kenntnisse denn überhaupt für eine gewerbespezifische Fachkunde erwartet werden können. Bei einer Anlernzeit von einem Jahr darf man schon einiges an Fachkenntnis erwarten.

    Wenn nun also am 19. August die Verbandsvertreter im Bundeswirtschaftsministerium (BMWI) eingeladen sind, um über Art und Durchführung der neuen Fachkunde zu diskutieren (womit die vehemente Forderung des TMV nach einem Runden Tisch nun endlich erfüllt wird), wäre es dort vielleicht sogar möglich, nicht einfach nur einen Konsens auf dem kleinsten gemeinsamen Nenner zu finden, sondern ganz überraschend einen großen Wurf für die Branche zu schaffen. Es ginge dann vielleicht nicht mehr darum, welche Fragen sachgerecht oder möglich sind, und ob ein Teilnahmeschein reicht oder ob es eine echte Prüfung geben muss, sondern es könnte ganz entspannt über wirklich relevante Inhalte gesprochen werden, und die Prüfung könnte ähnlich den theoretischen Führerscheinprüfungen an die Kommunen delegiert werden, da die Bewerber*innen nun ja genügend Zeit haben, ihre Fachkenntnisse nachzuweisen. Der Prüfungsinhalt ergibt sich, indem einige relevante Punkte aus der Führerscheintheorie übernommen werden und um einige fahrgastrelevante Punkte ergänzt werden.

    Das Beste an einer solchen Regelung wäre, dass die angesprochenen Rechtsunsicherheiten sofort wieder obsolet wären, da sie ab dem 20. August gültig sein könnte, denn der Fragenkatalog müsste dann trotzdem noch nicht sofort vorgelegt werden, sondern könnte mit einer gewissen Karenzzeit noch sachgerecht entwickelt werden kann. Schaun mer also mal, ob der „bayerische Weg“ es doch noch schafft, diesem leidigen Thema einen erfolgreichen Abschluss zu bescheren, es wäre der Taxibranche zu wünschen.

    #Taxi #Ortskundeprüfung #Fachkunde

  • Amazon: Staat ohne Grenzen
    https://www.heise.de/tp/features/Amazon-Staat-ohne-Grenzen-7352077.html?seite=all

    Was für Amazon gilt, trifft weitgehend auch auf #Uber zu. Die Bedrohung trifft nicht nur #Taxi. Es geht ums Ganze.

    25.11.2022 von Orhan Akman - Herrn Jeff Bezos‘ Umwälzung der Wissenschaft – die Macht des Online-Handelsgiganten und warum die Vergesellschaftung solcher Konzerne nicht tabuisiert werden darf.

    Als Jeff Bezos, Gründer und bis vor kurzem oberster Chef des Online-Handelsgiganten Amazon, am 20. Juli 2021 von seinem Ausflug ins Weltall zurückgekehrt war, bedankte er sich bei allen Beschäftigten und Kunden seines Unternehmens – „denn ihr habt für das alles bezahlt“.

    Da kann man Bezos kaum widersprechen. Seine milliardenschweren Weltraum-Eskapaden werfen nur ein Schlaglicht darauf, wie weit die private Aneignung des von den Beschäftigten erarbeiteten Mehrwerts inzwischen gegangen ist.

    Zumal sein teurer Ausflug nur der erste Schritt gewesen sein soll. Bezos‘ Raumfahrtunternehmen „Blue Origin“ träumt von einer Zukunft, „in der Millionen Menschen im Weltraum leben und arbeiten, um die Erde zu schützen“.

    Im ersten Band des „Kapitals“ zitierte Karl Marx einst den britischen Gewerkschafter Thomas Joseph Dunning:

    Mit entsprechendem Profit wird Kapital kühn. Zehn Prozent sicher, und man kann es überall anwenden; 20 Prozent, es wird lebhaft; 50 Prozent, positiv waghalsig; für 100 Prozent stampft es alle menschlichen Gesetze unter seinen Fuß; 300 Prozent, und es existiert kein Verbrechen, das es nicht riskiert, selbst auf Gefahr des Galgens.

    Marx/Engels: Werke, Band 23, S. 788

    Gegenüber Bezos nehmen sich die Kapitalisten des 19. Jahrhunderts, in dem ein Jules Verne seine phantastischen Romane schrieb, jedoch wie Waisenknaben aus.

    Schon 1877 wies Friedrich Engels im „Anti-Dühring“ – eigentlich: „Herrn Eugen Dührings Umwälzung der Wissenschaft“ – darauf hin, dass der moderne Staat „die Organisation (ist), welche sich die bürgerliche Gesellschaft gibt, um die allgemeinen äußern Bedingungen der kapitalistischen Produktionsweise aufrechtzuerhalten gegen Übergriffe, sowohl der Arbeiter wie der einzelnen Kapitalisten“. (Marx/Engels: Werke, Bd. 20 S. 260)

    Als eine Gefahr für die kapitalistische Produktionsweise bewertet Engels dabei „die gewaltsame Konzentration der Kapitale, die sich während der Krisen vollzieht vermittelst des Ruins vieler großen und noch mehr kleiner Kapitalisten“.

    Folgen wir Engels‘ Gedanken, wäre es – im Sinne des kapitalistischen Marktes (in Deutschland auch gerne als „soziale Marktwirtschaft“ schöngeredet) die Aufgabe des Staates beziehungsweise der Staaten, die Übermacht „einzelner Kapitalisten“ à la Bezos einzuschränken oder zu verhindern.

    Engels ging 1876 jedoch noch davon aus, dass manche Produktions- und Verkehrsmittel „von vornherein so kolossal“ seien, dass sie „jede andre Form kapitalistischer Ausbeutung ausschließen“. An einer bestimmten Entwicklungsstufe müsse deshalb „der offizielle Repräsentant der kapitalistischen Gesellschaft, der Staat, (…) ihre Leitung übernehmen“.
    Auch Bürgerliche müssten in solchen Fällen für Vergesellschaftung sein

    Demnach müsste heute die Vergesellschaftung von Amazon, Google und Co. auf die politische Agenda gesetzt werden, und zwar auch von bürgerlichen Parteien. Tatsächlich jedoch sind in den vergangenen Jahrzehnten zentrale Elemente der öffentlichen Infrastruktur – etwa die ehemalige Deutsche Bundespost, die Telekom und die Deutsche Bundesbahn – privatisiert worden.

    Damit hat die Bundesregierung unter anderem die Lenkung der Digitalisierung weitgehend den Profitinteressen von Großkonzernen unterworfen – wo es sich nicht rentiert, wird nicht digitalisiert. Auch die meisten anderen der für die heutige Wirtschaft unverzichtbaren Instrumente sind in privater Hand. Und selbst die Privatisierung des Weltraums schreitet, wie wir gesehen haben, voran.

    Das folgt einer Logik, die Lenin bereits 1916 analysiert hat:

    Einerseits die gigantischen Ausmaße des in wenigen Händen konzentrierten Finanzkapitals, das sich ein außergewöhnlich weitverzweigtes und dichtes Netz von Beziehungen und Verbindungen schafft, durch das es sich die Masse nicht nur der mittleren und kleinen, sondern selbst der kleinsten Kapitalisten und Unternehmer unterwirft; anderseits der verschärfte Kampf mit den anderen nationalstaatlichen Finanzgruppen um die Aufteilung der Welt und um die Herrschaft über andere Länder – all dies führt zum geschlossenen Übergang aller besitzenden Klassen auf die Seite des Imperialismus.

    ‚Allgemeine‘ Begeisterung für seine Perspektiven, wütende Verteidigung des Imperialismus, seine Beschönigung in jeder nur möglichen Weise – das ist das Zeichen der Zeit. Die imperialistische Ideologie dringt auch in die Arbeiterklasse ein.

    W. I. Lenin: Der Imperialismus als höchstes Stadium des Kapitalismus; in: ders. Werke, Bd. 22, S. 290

    Staat ohne Staatsgrenzen

    Gerade Amazon agiert inzwischen wie ein Staat ohne Staatsgrenzen. Aufgrund seiner wirtschaftlichen und Finanzmacht meint der Konzern, sich nationalem Recht und den Versuchen einer Regulierung durch Staaten oder internationale Organisationen entziehen zu können.

    Dabei nutzt Amazon einerseits für den Konzern vorteilhafte nationale Gesetze aus, andererseits umgeht es behindernde Regularien oder verletzt sie ganz offen – und kann daran aufgrund seiner Übermacht von den zuständigen Behörden kaum gehindert werden.

    Konzerne wie Amazon und Microsoft üben auch entscheidenden Einfluss auf Militär, Polizei und Geheimdienste aus, die auf ihre Technik angewiesen sind. So ist in den USA ein erbitterter Streit vor allem zwischen Amazon und Microsoft darum entbrannt, wessen „Cloud“ von den Behörden eingesetzt werden soll. Bisher hat Amazon mit seinem Dienst AWS klar die Nase vorn und hat bereits den US-Geheimdienst CIA ausgestattet.

    Über seine „Cloud“ hat sich Amazon auch in weiteren strategisch unverzichtbaren Wirtschaftsfeldern so etabliert, dass der Konzern eine kaum noch angreifbare Hegemonie ausübt. In der Plattformökonomie definiert Amazon, wer überhaupt und auf welche Weise am Markt teilnehmen kann – und stellt zunehmend die Infrastruktur der digitalen Daseinsvorsorge.

    Schon 2016 wies Parag Khanna in der Fachzeitschrift Foreign Policy darauf hin, dass die Frage nicht mehr nur sei, ob z.B. China die USA als Supermacht ablösen könnte, sondern auch, ob bestimmte Konzerne dazu in der Lage sind. In dem Artikel werden 25 „Corporate Nations“ aufgelistet, deren Macht die von Nationalstaaten übersteigt.

    Zwar gehörten demnach die „üblichen Verdächtigen“ – zum Beispiel Ölkonzerne wie Exxon Mobile und Royal Dutch Shell – weiter zu den mächtigsten Konzernen. Auf Platz 1 stand mit Walmart jedoch schon ein Handelsunternehmen, auf Platz 7 folgte Amazon – noch vor Microsoft und Alphabet (Google).

    2018 veröffentlichte das Internetportal „The Conversation“ eine Aufstellung, nach der von den 100 größten Umsatzgenerierern der Welt 71 Unternehmen und nur 29 Nationalstaaten waren. Diese Tendenz hat sich inzwischen weiter verstärkt.

    Für 2021 meldete Amazon einen Gesamtumsatz in Höhe von 469,8 Milliarden US-Dollar. Das übersteigt das Bruttoinlandsprodukt von Staaten wie Österreich, Südafrika oder Chile. Der Nettogewinn wird mit 33,4 Milliarden Dollar angegeben. Trotzdem musste der Konzern in der EU keine Körperschaftssteuer zahlen – weil man bei einem Umsatz von 44 Milliarden Euro in Luxemburg einen Verlust von 1,2 Milliarden Euro auswies.

    In den USA zahlte der Konzern in den vergangenen drei Jahren im Durchschnitt 4,3 Prozent Steuern – obwohl der Satz für solche Unternehmen bei 21 Prozent liegt. Selbst im Rekordjahr 2020 musste der Konzern nur 9,4 Prozent seines Profits an den Fiskus abführen.

    „Frei ist, wer reich ist“

    Für demokratische Verhältnisse ist es eine gefährliche Konstellation, wenn Besitzer der für die Kommunikation unverzichtbaren Technik auch direkt die verbreiteten Inhalte bestimmen können.

    Schon 1965 wies der Mitbegründer der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, Paul Sethe, in einem vom Spiegel veröffentlichten Leserbrief darauf hin, dass die Gefahr bestehe, „dass die Besitzer der Zeitungen den Redaktionen immer weniger Freiheit lassen, dass sie ihnen immer mehr ihren Willen aufzwingen. Da aber die Herstellung von Zeitungen und Zeitschriften immer größeres Kapital erfordert, wird der Kreis der Personen, die Presseorgane herausgeben können, immer kleiner“.

    Pressefreiheit ist die Freiheit von zweihundert reichen Leuten, ihre Meinung zu verbreiten. Journalisten, die diese Meinung teilen, finden sie immer. (…) Aber wer nun anders denkt, hat der nicht auch das Recht, seine Meinung auszudrücken? Die Verfassung gibt ihm das Recht, die ökonomische Wirklichkeit zerstört es. Frei ist, wer reich ist.

    Paul Sethe, 1965

    Trotz aller Veränderungen in der Medienwelt ist Sethes Warnung heute aktueller denn je – nicht nur, weil Amazon-Chef Jeff Bezos mit der Washington Post seit 2013 eine der wichtigsten Zeitungen in den USA besitzt.

    Die „sozialen Netzwerke“ – vor allem Twitter und Facebook – oder Suchmaschinen wie Google haben inzwischen eine solche Hegemonie erreicht, dass sie durch die Sperrung von Konten oder ein Herabstufen von Treffern in der Anzeige von Suchergebnissen die Möglichkeit zur Meinungsäußerung drastisch einschränken können. Auch in Deutschland wurden schon unter anderem gewerkschaftliche Angebote von solchen Zensurmaßnahmen betroffen.

    Amazon stellt die Infrastruktur – Server, über die der Konzern zum Beispiel Video-Streamingdienste (Amazon Prime) anbietet. Diese bieten immer mehr Inhalte aus eigener oder übernommener Produktion an – der vom Konzern im März 2022 vollzogene Kauf des Hollywood-Studios MGM weist in diese Richtung.

    Das benötigte Equipment können die Kundinnen und Kunden praktischerweise direkt im Amazon-Onlineshop beziehen – zu bezahlen mit dem konzerneigenen Bezahldienst Amazon Pay. Gleichzeitig sind aber auch Konkurrenten wie Netflix gezwungen, die von Amazon/AWS bereitgestellte Infrastruktur zu nutzen, weil sie ihren Kund*innen sonst kein konkurrenzfähiges Angebot machen könnten.

    Damit aber begeben sie sich in direkte Abhängigkeit von Amazon, das ihnen ohne Weiteres die Luft abdrehen könnte. Das gleiche gilt noch mehr für Handelsunternehmen, die auf die Nutzung der Marktplattform von Amazon angewiesen sind, sich aber den Vorgaben und Regularien des Konzerns beugen müssen.

    Wir können deshalb ohne größere Übertreibung feststellen, dass Amazon mittlerweile nicht mehr nur den Markt beherrscht, sondern im Bereich des Online- und Versandhandels selbst der Markt ist.

    Schon für Lenin war die „Kombination“, die Vereinigung verschiedener Industriezweige in einem einzigen Unternehmen, eine „äußerst wichtige Besonderheit des Kapitalismus, der die höchste Entwicklungsstufe erreicht hat“.

    Zustimmend zitiert er Rudolf Hilferding mit der Aussage, dass die Kombination eine „Ausschaltung des Handels“ bewirke:

    Die Ausschaltung des Handelsprofits ist möglich durch die fortgeschrittene Konzentration. Die Funktion des Handels, die in den einzelnen kapitalistischen Betrieben zersplitterte Funktion zu konzentrieren und so den anderen industriellen Kapitalisten die Befriedigung ihres Bedarfes in dem ihnen entsprechenden Quantum zu ermöglichen, ist nicht mehr notwendig.

    Rudolf Hilferding: Das Finanzkapital. Dritter Abschnitt: Das Finanzkapital und die Einschränkung der freien Konkurrenz

    Ding Gang, ein leitender Redakteur des Zentralorgans der Kommunistischen Partei Chinas, Renmin Ribao, warnte deshalb am 14. April 2021 im englischsprachigen Schwesterblatt Global Times:

    Die von Amazon repräsentierte Macht der Automatisierung und Digitaltechnologie verschärft gesellschaftliche Spaltungen und könnte eine Quelle für eine bevorstehende lange andauernde soziale Instabilität sein.

    Global Times, 14. April 2021

    Für uns als Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter folgt daraus, dass wir uns in der Auseinandersetzung mit den Großkonzernen nicht im Klein-Klein verlieren und weder nationalen Grenzen noch den Fesseln unternehmensfreundlicher Gesetze beugen dürfen.

    Dabei darf die Vergesellschaftung bzw. Teilvergesellschaftung dieser Konzerne nicht tabuisiert werden. Als Gewerkschaften sind wir gut beraten, diese Debatte anzustoßen und in der Gesellschaft eine Vorreiterrolle zu übernehmen.

    Wir dürfen nicht zulassen, dass einzelne Konzerne mehr Macht haben als die ganze Bevölkerung. Der Kampf gegen die Übermacht von Amazon und Co. ist deshalb ein Kampf um die demokratischen Rechte und Freiheiten, ein Kampf um die Verteidigung der Menschenrechte.

    Orhan Akman ist Kandidat für Bundesvorstand der Gewerkschaft ver.di

    #Disruption #Privatisierung

  • Italy’s government is targeting NGOs saving people at sea. It is nothing new.

    I was there the first time around – and so were many journalists. At @open_migration we told the story of the dirty war waged against NGOs saving lives.

    This story starts on Easter weekend, 2017.
    During that weekend, 8,300 people were rescued in the Mediterranean: 1,300 by Frontex and the others by several NGOs in coordination with the Italian Coast Guard.

    @Giu_Bertoluzzi was on board of one of the ships – this is her logbook:
    https://openmigration.org/en/analyses/the-eight-thousand-migrants-saved-at-easter-logbook-of-a-rescue-missi

    “Too smart for their own good” (Renzi, then Italy’s PM), “Taxi cabs for migrants” (Di Maio).

    That weekend marked the start of the smear campaign against NGOs: @Lorenzo_Bagnoli @FraFloris made sense of the mix of unfounded claims and accusations:
    https://openmigration.org/en/analyses/accusations-against-ngos-at-sea-what-is-false-or-misleading-in-that-s

    It was also the start of the infamous “pull factor” claim, coming – no surprise – from Fabrice Leggeri, then executive director of Frontex.

    He would become a central figure in this political game - this is the last we heard of him:
    https://www.spiegel.de/international/europe/fabrice-leggeri-s-resignation-the-final-days-of-the-frontex-chief-a-a238224a

    That summer the Mediterranean was the scene of a brutal political game, with the Italian government working to delegitimize NGOs.

    “They have been forced to back away from, sometimes even renounce, their role in rescuing migrants” explained @alaskaHQ.
    https://openmigration.org/en/analyses/eight-things-we-have-learnt-from-the-papers-on-the-iuventa

    A main feature was of course the Minniti-sponsored code of conduct for NGOs.

    This legitimized the idea that they were acting in anarchy before this measures, while all the while they had been working under the Rome command of the Italian Coast Guard.
    https://openmigration.org/en/analyses/what-is-changing-in-the-med-five-things-you-must-know

    The militarisation of the Mediterranean continued throughout 2018, with a critical point with the seizure of Open Arms and accusations of criminal conspiracy and aiding illegal immigration.

    @alaskaHQ @Lorenzo_Bagnoli and @clatorrisi reported:
    https://openmigration.org/en/analyses/the-prosecutors-case-against-the-rescue-ship-open-arms

    Accusations were dropped and one month later the Open Arms was free to sail again.

    (Meanwhile Frontex was relaunching fears of terrorist attacks while introducing its new programme to secure European borders)
    https://openmigration.org/en/analyses/the-open-arms-case-continued-new-documents-and-malta

    I’d like for this story to have an end but there isn’t one.

    In 2017, Easter weekend marked the start of a dirty, dirty war that has claimed thousand of lives. NGOs were witnesses that the EU and the Italian government did not want around.
    And that is still the case.

    #chronologie #criminalisation_du_sauvetage #sauvetage #migrations #asile #réfugiés #Méditerranée #mer_Méditerranée #taxi #taxi_del_mare #pull_factor #facteur_pull #rhétorique #solidarité #Di_Maio #Luigi_Di_Maio #Matteo_Renzi #Renzi #Italie #rhétorique #accusations #Leggeri #Fabrizio_Leggeri #Frontex #codice_di_condotta #Minniti

  • Spionage-Prozess: Taxifahrer als türkischer Agent verurteilt
    https://www.jungewelt.de/artikel/438745.spionage-prozess-taxifahrer-als-t%C3%BCrkischer-agent-verurteilt.ht

    19.11.2022 - Düsseldorf. Ein Kölner Taxifahrer ist wegen Agententätigkeit für die Türkei vom Düsseldorfer Oberlandesgericht zu neun Monaten Haft auf Bewährung verurteilt worden. Aziz A. hatte die Spionage-Vorwürfe gestanden und verzichtete am Donnerstag nach dem Urteilsspruch auf Rechtsmittel. In der Strafe enthalten ist ein Verstoß gegen das Waffengesetz. Der 47jährige hatte im September 2021 Informationen über zwei in Köln lebende Anhänger der Gülen-Bewegung beschafft und laut Gericht an Ali D., einen Agenten des Geheimdienst der türkischen Gendarmerie JIB, weitergegeben. Diesem hatte A. auch 200 Schuss scharfe Munition überlassen. Der 41jährige D. war zuvor zu 21 Monaten Haft auf Bewährung verurteilt worden.

    Das Gericht hielt dem Taxifahrer Aziz A. strafmildernd zugute, dass seine Taten für die Geschädigten keine schwerwiegenden Folgen gehabt habe. »Ich habe meinem Land nur helfen wollen, aber keinen Ärger gewollt«, hatte A. erklärt. Er sei sich nicht im Klaren gewesen über die Auswirkungen. Die türkische Regierung macht die sogenannte Gülen-Bewegung für den Putschversuch in der Türkei von 2016 verantwortlich und geht im eigenen Land gegen Anhänger der Organisation vor.

    #Düsseldorf #Taxi #Spionage #Türkei #Gülen-Bewegung #Geheimdienst

  • Le marché du crédit carbone est en croissance Le Devoir - Ian Bickis - La Presse canadienne à Toronto
    Les banques s’intéressent de plus en plus au marché du crédit carbone.

    Ces crédits compensatoires peuvent aussi être utilisés par le nombre croissant d’entreprises qui ont fait voeu de carboneutralité.

    Comme il est encore impossible de réduire complètement les émissions de gaz à effet de serre, les entreprises se fient au crédit carbone afin d’atteindre leur objectif de carboneutralité. Malgré le scepticisme ambiant sur l’efficacité du système, les banques veulent se placer pour un rôle de courtier.


    George Frey Agence France-Presse Comme il est encore impossible de réduire complètement les émissions de gaz à effet de serre, les entreprises se fient au crédit carbone afin d’atteindre leur objectif de carboneutralité.

    Par exemple, la Banque de Montréal a acheté l’été dernier Radicle Group, un développeur de crédits carbone qui aide les organisations à mesurer et à réduire leurs émissions. En septembre, Valeurs Mobilières TD a annoncé la création de l’unité Services-conseils en carbone. L’entreprise a aussi investi 10 millions $ dans le projet Terres boréales piloté par Conservation de la nature Canada.

    « On a assisté au cours de la période s’étendant des derniers 12 à 18 mois à une plus grande intégration du marché du carbone, signale le directeur général des Services-conseils en carbone, Andrew Hall. Nous constatons que sa croissance a été très, très rapide. Je m’attends à ce que cette tendance se poursuive. »

    De son côté, la Banque canadienne impériale de commerce cherche à établir les fondations, avec d’autres institutions bancaires, d’une nouvelle plateforme technologique pour le marché volontaire du carbone nommée Carbonplace.

    La Banque Royale du Canada avait lancé dès 2008 « ses capacités mondiales de négociation de droits d’émission de gaz à effet de serre ». Selon elle, le crédit carbone représente une part importante de toutes les transactions commerciales. Ce marché devrait connaître une forte croissance.

    Le projet Carbonplace couvre une grande variété de projets pouvant aller des cuisinières moins polluantes jusqu’à la préservation des tourbières. La valeur des échanges a dépassé 1 milliard $ US en 2021, un volume modeste comparativement aux systèmes existants, comme celui en place en Europe qui gère plusieurs centaines de milliards de dollars.

    Le marché volontaire du carbone pourrait atteindre 50 milliards $ d’ici 2030, prédit la firme de consultants McKinsey . L’ancien gouverneur de la Banque du Canada, Mark Carney, parlait l’an dernier d’une échelle de 100 milliards $ d’ici la fin de la décennie.

    M. Carney est actuellement envoyé spécial des Nations unies pour le financement de l’action climatique. Il a été l’un des personnages importants derrière la création du groupe de réflexion Taskforce on Scaling Voluntary Carbon Markets en 2020, dont les objectifs étaient de proposer des solutions à l’accroissement de la demande.

    En mars, le groupe a changé son nom pour Integrity Council for the Voluntary Carbon Market. Il porte son attention davantage sur la crédibilité du marché que sur sa croissance.
     
    Selon la Banque Royale, la normalisation sera importante pour renforcer la crédibilité et piloter la croissance. La Banque TD, quant à elle, donne encore sa confiance aux quatre normes de vérification déjà en place depuis des années et en ses propres capacités d’analyser un projet.

    « Nous serons très sélectifs pour déterminer avec qui nous ferons affaire. Nous allons nous assurer d’utiliser les meilleurs registres disponibles », soutient Amy West, directrice générale et cheffe mondiale chez Solutions ESG de Valeurs mobilières TD.

    Elle ajoute que l’institution concentrera ses efforts sur des secteurs qu’elle connaît bien en Amérique du Nord. Elle espère insuffler de la confiance et de la transparence dans le système.

    Des opposants  
    Le concept même de marché volontaire du carbone n’a pas que des partisans.

    « Fondamentalement, cela légitime et autorise l’extraction permanente des carburants fossiles », déplore Kate Ervine, professeure agrégée à l’Université Saint Mary’s en Nouvelle-Écosse.

    Selon elle, les entreprises qui présentent des projets compensatoires ne sont pas nécessairement fiables, notamment sur le plan des résultats financiers ou environnementaux. Ce système d’échange est une source de distraction de ce qui est réellement urgent : une réduction directe des gaz à effet de serre.

    « Les banques qui s’intéressent à ce marché veulent procurer à leurs clients un instrument dont elles pourront tirer profit. Cela n’a rien à voir avec les changements climatiques. »

    Le groupe Greenpeace n’a jamais caché son opposition au marché volontaire. Le responsable canadien de la campagne Nature et alimentation, Shane Moffatt, parle même de « greenwashing » à son sujet. « C’est un obstacle aux réductions des émissions », souligne-t-il.

    Le système ne trouve grâce à ses yeux que si des entreprises de bonne foi font de sérieux efforts de réduction, mais qu’elles sont aux prises avec des problèmes à court terme. Sinon, ce n’est qu’une simple panacée.

    Mais les banques en semblent bien conscientes. Ainsi, l’Alliance bancaire zéro émission nette, qui regroupe de nombreuses institutions internationales et canadiennes, dit que les crédits compensatoires ne doivent être utilisés que dans les endroits où les solutions ne sont pas possibles d’un point de vue technique ou financier.

    Ils ne sont qu’un moyen complémentaire pour atteindre la carboneutralité.

    « On n’atteindra pas la carboneutralité sans les crédits compensatoires de carbone. Ce système ne sera pas efficace tant qu’il ne sera pas mis en place de façon permanente. Il doit être complémentaire, mesurable, vérifiable et transparent », déclare Levent Kahraman, cochef des Marchés mondiaux, chez Marché des capitaux BMO.

    #inflation #taxes #greenwashing #banques #McKinsey #climat #écologie bancaire #changement_climatique #crédit_carbone

    Source : https://www.ledevoir.com/societe/769741/le-marche-du-credit-carbone-est-en-croissance

  • Positive Reaktionen auf private Taxi-Qualitätsoffensive
    https://www.taxi-times.com/positive-reaktionen-auf-private-taxi-qualitaetsoffensive

    23.10.2022 von Axel Rühle - Ein Taxiunternehmer hat in Eigenregie einen Plan zur Lösung zahlreicher Probleme im Taxigewerbe ausgearbeitet und am Rande der Taxi Driving Innovation verteilt. Er hat überwiegend positive Resonanz bekommen und Kontakte geknüpft.

    Für die meisten war Hilmar Werner ein unbekanntes Gesicht, als er den Gewerbevertretern aus ganz Deutschland Ende September im Ullstein-Haus in Berlin-Tempelhof nach Absprache mit dem BVTM sein Papier in die Hand gab. In Zeitungsjungen-Manier pries er das Thema an: „Taxi- und Mietwagen-Krieg: Aufruf zur Qualitäts- und Tarif-Offensive!“ Wer den Text nicht schon per E-Mail erhalten hatte, griff spontan zu, oft mit Kommentaren wie: „zu dem Thema immer gerne“.

    Als IHK-geprüfter Stadtführer für anspruchsvollere Kunden hat er klare Vorstellungen von einer guten Dienstleistung. Das, woran es seiner Ansicht nach hauptsächlich fehlt, um den Niedergang des Taxigewerbes aufzuhalten, hat er auf zehn Seiten zusammengefasst.

    Einleitend schreibt Werner von „tödlichen Gegnern“ des Taxigewerbes, neben selbstfahrenden Autos vor allem die Mietwagen „und deren Dulder in der Regierung“, die es geschafft hätten, „die Aktivitäten von Uber & Co. durch die PBegG-Schlupfloch-Novelle zu ‚legalisieren’“. Hier helfe kein Schimpfen, auch Aufklärungsarbeit bei Politikern und Kunden sei nicht genug; man müsse auch vor seiner eigenen Tür kehren „und die eigene Leistung samt dem eigenen ‚Image’ aufpolieren – und zwar nicht nur für Werbezwecke, sondern so, dass wir real besser werden und unser Ruf beim Kunden nachhaltig steigt – auch bei den Meinungsmachern in den Medien und bei den ‚Entscheidern’ in der Politik“.

    Dazu müsse man als erstes die häufige Kundenkritik ernstnehmen, egal, ob diese objektiv berechtigt sei: fehlende Hilfsbereitschaft, mangelnde Ortskenntnis und gefährlicher Fahrstil, absichtliche Umwege, eigenwillige Musik und private Telefongespräche am Steuer, aufdringliche Kontaktsuche oder kaum mögliche Verständigung mit dem Fahrer, ungepflegter Zustand des Fahrers und des Autos, schlechte Erreichbarkeit und unfreundliche Mitarbeiter bei Funkzentralen, nicht zuverlässig funktionierende Vorbestellungen und schließlich fehlende Möglichkeiten in Apps, Fahrer zu bewerten, um sie zu einer besseren Dienstleistung anzuspornen. Bei den Apps der Konkurrenz funktioniere letzeres im Wesentlichen ohne Probleme (wobei der Autor an dieser Stelle außer Acht lässt, dass auch zahlreiche Taxizentralen solche Fahrtbewertungen ermöglichen).

    Die Sanktionen für imageschädigendes Verhalten wie das Nicht-Ausführen von Aufträgen seien viel zu lasch. Einen Funk-Kunden ‚im Regen stehen zu lassen’, wenn sich eine lohnendere Tour anbiete, dürfe sich nicht lohnen. Eine halbstündige Funksperre, die kaum länger dauert als die lukrative Fahrt zum Flughafen, sei zu leicht zu verschmerzen.

    Von den gewerbeeigenen Taxi-Apps wünscht er sich nicht nur die Möglichkeit, Kunden zu bewerten oder zu blockieren, sondern vor allem bessere Möglichkeiten der direkten Kommunikation mit den Fahrgästen, um Probleme zu klären, besonders um sich gegenseitig leichter zu finden und so Fehlfahrten und Frust zu vermeiden, sowie allgemein laufende Verbesserungen in der Funktionalität und Geschwindigkeit, wie es bei Konkurrenz-Apps üblich sei. Diese würden viel häufiger aktualisiert und setzten Kritik und Anregungen schneller um.

    Es gelte demnach zum Überleben des Taxigewerbes zwei große Aufgaben zu bewältigen: a) besser werden und b) dies auch kommunizieren.

    Zur ersten Aufgabe regt Hilmar Werner eine echte Qualitätsoffensive an, für die er ein Segment namens „Top Quality Taxi“ vorschlägt, dessen Fahrer „einen garantierten Top-Qualitätsstandard bieten, die prioritär Aufträge vermittelt bekommen und prioritär bestellt werden können“; also eine Weiterentwicklung von bestehenden Ansätzen wie z. B. das „VIP-B-Modell“ in Berlin. Er nennt Stichworte wie Höflichkeit, Freundlichkeit, Konversation oder Schweigsamkeit, Sauberkeit, Geruchsfreiheit und Einhaltung der Vorschriften, die die Fahrer in „entsprechenden Verhaltenskursen“ vermittelt bekommen und auch praktisch üben sollen. Darüber hinaus müsse die abgeschaffte Ortskundeprüfung durch eine vom Taxigewerbe angebotene, „elementare“ Prüfung ersetzt werden, „die es dem Fahrer ermöglicht, zu verstehen, was der Kunde von ihm will, wenn dieser Vorstellungen zu Weg und Ziel äußert, die ihn in die Lage versetzt, in Notfällen wichtige Ziele verzögerungsfrei anzufahren (z. B. Krankenhäuser), und dem Kunden unterschiedliche Wege zu empfehlen (z. B. wenig teure Kilometer, aber lange Fahrtdauer vs. mehr teure Kilometer, aber kürzere Fahrtdauer)“.

    Auch gehöre ein Mindestmaß an Deutsch- und Englischkenntnissen zu einem guten Fahrer, zweiteres zumindest in Großstädten (eine Ansicht, die schon oft formuliert wurde und in der Praxis trotzdem viel zu wenig funktioniert).

    Darüber hinaus sei korrekte Kleidung ein Merkmal für eine professionelle „Corporate Identity“ eines Taxigewerbes mit einem „Chauffeur-Image“, vorzugsweise in den Farben Hellelfenbein, Schwarz oder Dunkelgrau, Gelb und Weiß und mit Taxi-Logo. Mit seinem eigenen Oufit versuchte er dies bei der Veranstaltung zu demonstrieren. Ein „neueres Fahrzeug der gehobenen Klasse“ runde das Bild des Top-Qualitäts-Fahrers ab.

    as alles ist von der Idee her nicht neu, funktioniert aber erfahrungsgemäß nur bedingt. Einen Grund dafür sieht Werner in der mangelnden Kontrolle: „Die besten Vorgaben taugen nicht viel, wenn ihre Einhaltung nicht überwacht wird.“ Er schlägt daher ein gewerbeeigenes Team vor, das die Fahrer mit vertraglicher Zustimmung stichprobenartig überwacht und ihnen „bei wiederholtem negativen Feedback seitens der Kunden“ das Qualitätssiegel aberkennt. Unrealistisch ist das nicht: In Österreich gibt es solche Kontrollen seitens der Wirtschaftskammern. Finanzieren müsse das Gewerbe die Kontrollen im eigenen Interesse selbst. Schließlich habe nur der Teil des Gewerbes mit hohen Qualitätsstandards eine Überlebenschance, denn das, was schlechte Taxifahrer bieten, würden Kunden bei Uber & Co. in gleicher Qualität oft billiger bekommen.

    Die zweite große Aufgabe, die Verbesserung des durchwachsenen Rufs des Taxigewerbes, müsse dringend durch eine bundesweite, groß angelegte Werbekampagne in Angriff genommen werden. Man brauche sich nicht zu wundern, dass die Kundschaft in Massen zur unseriösen Konkurrenz abwandere, da diese auf allen Online-Kanälen, im öffentlichen Raum und im Radio mit permanenter Reklame präsent ist, während das Taxi dort kaum wahrnehmbar sei. Das Taxigewerbe müsse also aus eigener Kraft in die völlig vernachlässigte Werbung investieren, um besser im Bewusstsein der Verbraucher präsent zu sein.

    Auch müsse öffentlich viel stärker über die „wuchernden, kriminellen Aktivitäten unserer lieben Konkurrenz“ mit ihren „asozialen Arbeitsbedingungen“ aufgeklärt werden, beispielsweise durch professionell produzierte Kurz-Videofilme auf YouTube. Wer im Taxigewerbe wirklich Geld verdiene, könne auch einen Teil dafür investieren, „der naiven Öffentlichkeit vor Augen zu führen, wie die ‚Kollegen’ ständig das Gesetz brechen, indem sie überall herumstehen und herumcruisen, wie die Kollegen ausgebeutet werden, wie sie damit nicht nur sich selbst, sondern indirekt auch andere ruinieren“. Auch für dieses Problem regt er Kontrollen an, auch, um an Beweise für juristisches Vorgehen zu kommen.

    Um den „mörderischen, asozialen Dumping-Wettbewerb, der auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen wird“, zu beenden, fordert Werner von Kommunen, „bundesweit konzertiert“ eine Tarifuntergrenze für Mietwagen festzulegen, die „deutlich höher liegt als der übliche Taxi-Tarif“. Paragraph 51 a des novellierten Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) lässt dies zu.

    Schließlich regt Werner ein Verbot von Werbung für Mietwagen auf den Türen von Mietwagen und Taxis an, denn solche Werbung trägt seiner Ansicht nach dazu bei, dass Mietwagen wie Taxis benutzt werden. Über ein solches mögliches Verbot sprach Werner vor Ort mit Herwig Kollar, dem Präsidenten des BVTM. Kollar allerdings schätzte die Chancen der Durchsetzung als gering ein.

    Hilmar Werner hat sein Papier nicht nur an die Teilnehmer der Taxi Driving Innovation verteilt, sondern zudem per E-Mail an zahlreiche Verkehrspolitiker aller Fraktionen im Bundestag und im Berliner Abgeordnetenhaus, an weitere Gewerbevertreter, an Wissenschaftler und an Medienvertreter verschickt. Gegenüber Taxi Times spricht er von fast ausschließlich positiven, wohlwollenden Reaktionen. „Auch, wenn verständlicherweise nicht alle Zentralenchefs begeistert sind, wenn man die Arbeit ihrer Zentrale kritisiert und sie zu Geldausgaben für Werbung überreden möchte, so habe ich doch hauptsächlich Zustimmung von Gewerbevertretern bekommen, die ich zum größten Teil aus diesem Anlass vor Ort kennengelernt habe. Mit einigen kam ich in interessante, freundliche Gespräche und rannte mit meinen Vorschlägen offene Türen ein. Ich merke allerdings, dass mir eines fehlt, das ich mir nicht so eben mal aneignen kann: der richtige Stallgeruch. Nicht jeder alte Hase lässt sich von einem Neuling gerne etwas sagen. Mir geht es aber ausschließlich darum, gemeinsam besser zu werden, und dazu möchte ich möglichst alle ins Boot holen und überzeugen, meine Kritik konstruktiv zu nehmen. Dass ich Mängel beim Namen nenne, schmälert ja nicht die Verdienste von Zentralen, die insgesamt eine gute Dienstleistung erbringen.“

    Freundliche bis zustimmende, persönliche oder per E-Mail geschickte Reaktionen kamen unter anderem von Boto Töpfer, dem Vorsitzenden des Taxiverbandes Berlin, Brandenburg, Danielo Baltrusch aus dem Vorstand der Berliner Taxi-„Innung“, vom Berliner SPD-Fraktionsmitglied Takis Mehmet, vom Berliner AfD-Mitglied Christian Wirth, vom Berliner „Taxi-Soziallotsen“ Klaus Meier und von Hobby-Radiomoderatorin Sonja von Rein, Produzentin einer regelmäßigen Radio-Sendung mit Taxi-Themen und selbst Taxiunternehmerin.

    Das Papier war nicht Werners erste Aktion in Sachen Qualität des Taxigewerbes. Als im Deutschen Bundestag heftig um die Inhalte der PBefG-Novelle gefeilscht wurde, brachte Werner, der früher unter anderem als professioneller Radiosprecher tätig gewesen war, in einer Radiosendung dem Publikum den Begriff „Uberisation“ näher – in einem Beitrag, der Hörspiel-ähnlich aufgemacht war und in Kooperation mit Taxi-Times-Redakteur Axel Rühle produziert wurde (hier ab Minute 14:30 zu hören).
    https://hearthis.at/pi-radio/2020-08-20-19-00-taxi-berlin-hier-spricht-taxi-berlin-47
    Ebenso veröffentlichte er detaillierte Texte zum Thema in der Taxi-Fachpresse.

    Der Job beim Radio war nur eine von zahlreichen Tätigkeiten, die der 66-jährige gebürtige Münchner im Laufe seines Lebens ausgeübt hat. Er belegte die Studienfächer Philosophie, Kunstgeschichte, Religionswissenschaft, Sportwissenschaft/Anthropologie, Psychologie, Ethnologie und Archäologie. Statt zu promovieren, wurde er in den 1980er-Jahren als Wehrdienstverweigerer „professionell“ in der Friedensbewegung tätig, gründete die „Friedensinitiative Philosophie“ am Philosophischen Institut der Freien Universität FU Berlin und organisierte Aufklärungsveranstaltungen über die militärischen Spannungen dieser Zeit sowie Demonstrationen. Er arbeitete unter anderem als Ausstellungsführer, Schauspieler, Rundfunksprecher, Bausystemdesigner und Tragwerksplaner, Reiseführer, Autor und Übersetzer. Um seine freiberufliche Tätigkeit als Stadt- und Museumsführer zu ergänzen, machte Werner, der seit vier Jahrzehnten in Berlin lebt, vor zehn Jahren den Taxischein, später noch den Unternehmerschein und schaffte sich ein Großraumtaxi mit Panoramadach an, in dem er sowohl normale Fahrgäste von A nach B befördert als auch Touristen „mit optimalem Durchblick“ die Stadt zeigt.

    #Taxi #Politik #Arbeit

  • Free Now, Uber, Google Maps: Verdächtig kurze Wartezeiten und Quatsch auf Karten - DER SPIEGEL
    https://www.spiegel.de/netzwelt/web/free-now-uber-google-maps-verdaechtig-kurze-wartezeiten-und-quatsch-auf-kart

    19.10.2022 von Markus Böhm - Es nervt, Free Now und Google Maps! Mit vermeintlich exakten Prognosen und auf dem Bildschirm herumkurvenden Miniautos wird vor der Buchung einer Fahrt suggeriert, der nächste freie Wagen sei fast schon vor Ort. Schön wär’s.

    Free Now beschäftigt keine eigenen Fahrer, die App vermittelt aber in 150 Städten bequem Taxifahrten sowie sogenannte Rides, bei denen einen Fahrer in »Mietwagen« kutschieren. Für jemanden wie mich, ohne eigenes Auto, ist so etwas manchmal praktisch. An meinem Wohnort #Düsseldorf lockt Free Now zudem vielerorts mit Anfahrtszeiten von nur einer oder zwei Minuten. Dazu überschüttet einen die App mit Gutscheinen, die manche Ride-Trips grenzwertig günstig machen.


    Typische Wartezeitprognose vor dem Buchen: Meinen Erfahrungen nach ist eher kein Auto in nur einer Minute da

    Doch so sehr sich Free Now mit seinen Prognosen und Preisen anbiedert: Ich traue der App nicht mehr. Schon mehrfach stand ich vor dem Klick auf »Jetzt bestellen« samt Jacke im Flur, weil der Wagen ja angeblich in einer Minute da sein sollte. Wurde aber ein Fahrer gefunden, wurden als reale Wartezeit schon mal zehn Minuten angegeben. Oder ich erfuhr erst nach einer fünfminütigen Suche, dass derzeit kein Fahrer verfügbar sei. So viel zu »in 1 Min«.

    Wäre es nicht ehrlicher, wenn Free Now einfach eine Zeitspanne wie »circa 1 bis 10 Minuten« in dem Raum stellt und nicht nur ein Idealszenario, getarnt als sehr exakte Prognose? Ich wohne übrigens in einer Einbahnstraße: Damit es ein Fahrer »in 1 Min« legal hierhin schafft, müsste er während ich buche schon fast in meine Straße einbiegen.


    Service oder Trick? Dauert die Ride-Suche mal länger, schlägt einem Free Now häufig eine teurere Taxibestellung vor

    Fiktive Fahrzeuge auf echten Karten

    Womit wir bei der zweiten Sache wären, die ich für Kundenveräppelung halte. Sind Sie schon mal über die Routenplanung in Googles populärer Karten-App Maps bei einer Taxi- oder Ride-Verbindung gelandet? Auf der entsprechenden Unterseite erscheint eine Karte, auf der Wägelchen herumfahren, in Düsseldorf entweder im Look von Free Now oder von Sixt Ride. Welchen Eindruck das vermittelt, ist klar: Der nächste Fahrer ist nur eine Straßenecke entfernt.


    Fiktive Autos auf Google-Maps: Da, wo sich die Wägelchen befinden, sind in Wahrheit keine Taxis

    Auch hier ist der Realitätscheck ernüchternd und teils mit einem Blick aus dem Fenster erledigt: Da, wo Google Mitfahrfahrzeuge verortet, sind keine unterwegs. »Die Autos auf der Karte sind eine Visualisierung der Wartezeit, die auf den Informationen des Mitfahrpartners basiert«, bestätigt mir Google diese Beobachtung. »Je kürzer die geschätzte Wartezeit für eine Fahrt ist, desto mehr ›Autos‹ zeigen wir auf der Karte.«


    Eine Google-Maps-Karte mit Free-Now-Wagen: Nur eine optische Spielerei


    Neuer Look mit einem Klick: So sieht dieselbe Google-Karte mit Sixt-Ride-Wagen aus

    Umher kurvende Autos, die nicht als fiktiv gekennzeichnet sind? Ich finde diese Google-Idee eher irreführend als hilfreich. Allein ist der Digitalkonzern mit dem Ansatz aber nicht: Auch in der App von Uber fahren bis zum Abschicken einer Bestellung fleißig Digitalwagen durch die Gegend. Autos, die es so nicht gibt.


    Ein Uber-Wagen, der zufällig direkt am potenziellen Kunden vorbeifährt? Pustekuchen

    »Die Symbole in der App zeigen keine realen Autos«, teilt mir Uber dazu mit, »sondern verweisen nur auf eine allgemeine Verfügbarkeitssituation.« Da die Fahrtanfragen an den Betriebssitz der Mietwagenpartner vermittelt und dort angenommen würden, sei es »für den Fahrgast vollkommen irrelevant, wo sich ein Auto gerade befindet«. Ach so? Aber dann könnte man die Fake-Autos doch eigentlich weglassen.

    Als Kontrast ist der Ride-Bereich der Sixt-App interessant: Bei der dortigen Karte kommen tatsächlich Live-Standortdaten realer Fahrzeuge zum Einsatz. Wie Sixt mitteilt, werden die Angaben, die von Partnerfirmen stammen, alle paar Sekunden aktualisiert. Sicher sein, dass das nächstgelegene Fahrzeug sogleich vor der eigenen Tür auftaucht, darf man sich aber auch bei Sixt Ride nicht: Ein Taxi zum Beispiel, das ich dank der App-Karte tatsächlich am angezeigten Ort vorfand, stand gerade leer – der Fahrer war kurz im Supermarkt.


    Ride-Wagenanzeige in der Sixt-App: Schon mal einen Haufen Autos gesehen? Die Angaben basieren in diesem Fall aber tatsächlich auf Live-Standortdaten

    Eine Branche, die es schwer hat

    Grundsätzlich ist es kein Wunder, dass derzeit nicht jederzeit und überall Taxis verfügbar sind. Trotz einer wieder gestiegenen Nachfrage fehlen in vielen Städten Fahrer , und die aus Sicht vieler Anbieter dringend notwendigen Preisanpassungen ziehen sich . Ein Ride-Fahrer erzählte mir, er habe neulich einen Auftrag angenommen, bei dem der Kunde 17 Minuten entfernt stand. Dieser jedoch habe ihn angerufen und geschimpft, ihm sei ein Wagen in zwei Minuten versprochen worden. Ich ahne, wo solche Missverständnisse herkommen.

    Von Free Now heißt es, die vor der Bestellung prognostizierte Ankunftszeit berücksichtige mehrere Aspekte, »zum Beispiel wie viele freie Fahrer sich insgesamt in der Nähe befinden.« Auch die Wahrscheinlichkeit für eine Annahme der Tour spiele eine Rolle. Free Now habe als Tourenvermittler jedoch keinen Einfluss darauf, welcher Fahrer diese Fahrt tatsächlich auch annehme. Im September allerdings seien etwa 60 Prozent aller Fahrer nach einer oder zwei Minuten am Abholort gewesen, wenn in der App zuvor eine Ankunftszeit von einer oder zwei Minuten angezeigt worden war.

    Ich selbst habe zuletzt testweise acht Bestellungen protokolliert, bei denen es »in 1 Min« oder »in 2 Min« losgehen sollte: Zweimal wurde gar kein Fahrer gefunden, einmal kam das Auto nach dreieinhalb Minuten, zweimal in sechs Minuten, einmal in acht, einmal in zehn, einmal in zwölf Minuten.

    All das sind – abgesehen von den nicht vermittelten Fahrten – keine fatalen Verspätungen. Aber, wie formulierte es mal James Brooke , Chief Product Officer von Free Now: »Stellen Sie sich vor, Sie sind ein Fahrgast und ein Taxiunternehmen würde Ihnen sagen: ›Oh ja, Ihr Auto ist in fünf Minuten da.‹ Und dann dauert es 8, 9, 10 Minuten. Nach diesen 5 Minuten schaut man auf die Uhr und kann den Fahrer immer noch auf der Karte sehen, aber man fängt natürlich an, die Genauigkeit infrage zu stellen und verliert das Vertrauen in die App.«

    Zweimal habe ich bei Free Now übrigens noch Wagen mit der Vorabprognose »in 3 Min« gebucht. Einer davon kam zeitlich passend – und einer war binnen zwei Minuten da. So herum ist mir die Überraschung deutlich lieber.

    ...

    Ich wünsche Ihnen eine gute Restwoche,

    Markus Böhm

    #Taxi #Uber #FreeNow #Vermittlung

  • Walking Home Alone: Why women feel unsafe in public places

    This short story combined with statistical data about sexual assault and violence against women, describes the anxiety of navigating public spaces while trying to stay safe. In a short 20-minute walk, the writer examines the effects of street harassment, sexual assault in taxis and public transport, and the inadequate response by the justice system.

    n 10 hours’ time, the sun will thaw the frost that has coated the world in glitter. It will rise after a long night behind black skies. People will leave their homes, rushing to see family, finish last minute shopping, or saying goodbyes on their last day of work. The world will feel safer. Perhaps the terrors who lurk in the dark are scared of the light because it illuminates the lives they ruin.

    *

    The walk home only takes 20 minutes. I’ll take the high street, past the shops, cinema, supermarket, chip van, restaurants, cafes; turn right, on the main road, past the taxi rank, petrol station, corner shop, hairdressers; turn left, past the park entrance, down the lane, across the junction; home is on the left. It’s been a good night. No one is going in my direction, so I’ll walk home alone.

    Everyone is filing out of the bar – it’s not that late but it’s almost Christmas and everyone is happy and drunk. The best kind of drunk. Someone catcalls and whistles. Four girls are laughing, bantering back. It feels later than it is as the winter fog curls around the road signs. It’s a small town – there’s no trouble here. Twenty minutes and I’ll be home.

    The streetlights are casting the town in an orange glow. The shops are mostly dark, their grills locked up. A child’s toy is slung over a bollard. Litter has been blown across the pavements; a tin can is scrunched on the road.

    I’ve left the crowd and now the street is deserted. Voices are fading down the alleyway to my right: a couple going home together. Car doors slamming, engines whirring, getting quieter… silence. After a day and night surrounded by people and noise, my ears are now muffled.

    I should have worn something warmer. Away from the bar, I stand out in a short skirt, strappy top and denim jacket. I’m not used to walking far in heels and I’m worried I look alone and drunk.

    I need to walk faster. I’m cold and the wind is seeping through my jacket. This walk seems much longer at night and I can’t listen to music. What if someone sneaks up on me? It wouldn’t happen, but what if? I don’t want to take my hands out of my pockets anyway. The last few shops are lit with Christmas decorations. Maybe it’ll snow. I have a good week ahead – drinks, food, family, friends.

    I can hear the thud of a bass. There’s a car approaching from behind.

    Pull down your skirt, hide your stomach, hold your keys tight.

    Is it slowing down? Am I being paranoid? No, it is slowing down. I can hear the brakes. It’s stopping…

    Nearly half of all women in the UK (41%) say they take steps on a regular basis to protect themselves from sexual assault. One in five women never walk alone at night. Half of the female population do not feel safe walking alone at night even in busy places. The constant threats are not worth a quick walk home. Perpetrators are trained in gaslighting their victims to make them feel as though they’re overreacting.

    ‘Slut.’ ‘Slag.’ ‘Whore.’ Almost every woman has received these comments. Quite often, they have also described someone else with them. It’s a cycle of misogyny, veiled through jokes. And these jokes lead to some individuals utilising these attitudes for their own gratification. A study found that 55% of men deem women to be more likely to be harassed or assaulted if she wears more revealing clothes. From a young age girls report making clothing choices to ensure they are less vulnerable.

    Clothing has no correlation with sexual assault. Women are harassed in jeans or skirts, in winter or summer, bundled up or showing skin. Rape has been committed since the beginning of time, through the ages of petticoats trailing the floor, and impenetrable corsets. The only common theme is the assaulters’ decisions. Clothing is not consent.

    *

    BEEP.

    I can’t breathe. This is it. What will they do? Why are they stopping? 999 on speed dial. I’m ready to press green. The car is moving again, speeding up, screeching. It’s driving past me – fast. Water splashes my ankles but no one’s honking anymore. They were waiting at the roundabout. Someone wasn’t paying attention. Nothing to do with me. I’m overreacting. I have cramp from gripping my phone. My keys are cutting my hand. I need to relax.

    Deep breath. Turn right.

    Fifteen minutes to go. The road is getting darker. The council hasn’t decorated this street in Christmas cheer. It’s quieter too. Less traffic… fewer witnesses… Don’t be stupid –I’m almost there. Today’s been a good day. I’m excited for a hot chocolate. Maybe some snacks. My mouth is really dry.

    It seems quieter than usual. The chip van is already closed. There’s no sign it was open except a polystyrene carton discarded on the ground. The fog is muting the world. Maybe an Uber is available. It’ll be expensive at this time of year though. It’s only a 10-minute walk… that’s such a waste. Besides, why should I have to pay for an Uber? My guy friends could do the walk for free. I’m being pathetic. I’m not changing my life to appease my anxieties. I’m overreacting. But I’d be out of the cold, and safe in a car…

    *

    Six thousand sexual assaults were reported to Uber in the US in two years. UK statistics are unknown. The 6,000 allegations include 235 rapes, 280 attempted rapes and 1,560 instances of unwanted intimate touching. The taxi company has more than 70,000 drivers across the UK. Its busiest day saw more than one million trips. The chances are so small, yet the threat is continuous. A 27-year-old woman was assaulted as she was vomiting. She was at her most vulnerable, trying to get home, yet someone took advantage. What alternative is there? Ubering is the “safe” route.

    In one year, there were more than 400 reports of criminal offences by taxi or private hire drivers in London alone, with 126 accused of violent or sexual offences. Only one in six sexual assaults is reported. 300,000 taxi journeys per day in the UK. A minuscule chance, but not impossible.

    You could be unlucky. This one trip could ruin your life. It could end it.

    Don’t sit in the front seat. You are making yourself available to the driver. It might be seen as an invitation. You wanted the attention. You wore a short skirt and sat next to him. Don’t sit in the back seat, you won’t be able to get out if he puts the child lock on. It was your own fault – you didn’t think it through. Why did you even get in the cab? It was a short journey, there was no need.

    *

    Two options: make the short walk home or order the Uber now. It’s quicker to drive but I’m halfway home already. It’s a quiet road – no one will be out at this time. I’ll freeze waiting for the car and my phone battery is low. I’ll brave the cold.

    There are no more streetlights. The fog is settling, dampening the world and illuminating my torchlight like a movie scene. My heart is racing. Either the cold or my pace is making me breathe loudly. The shadows look like people. The world is still, except me and the darkness that follows me.

    Turn left.

    Eight minutes to go. The town centre has dissolved into darkness. There’s no traffic anymore. Everyone is inside, safe. The lights are off in all the houses. I’m the only one awake. My phone pings.

    “Home safe, see you all soon xx” “Great night! Going to bed!”

    “Omg how COLD was that walk!!! Night x”

    Everyone is home. No disasters – not a surprise. It’s too cold to type – I’ll reply later. We all turned our locations on before we left – just in case – so they know where I am.

    Headlights. The road is lit up. It sounds bigger than a car. A lorry? A bus. The bus! I have my pass with me. It’s fate. I need to run the final few steps. In one stop it will drop me right outside my door. Safe and sound. I’ll go inside, turn the TV on and watch something before bed. I’ve got the blankets down, hot drink, some chocolate…

    It’s pulling over now. There’s no one on it at all. Just the driver. He looks fine, but what does ‘fine’ look like? It’s only one stop. Is it a bit weird that he’s pulling over even though I’m not at the stop yet? I’m sure it’s fine… he’s fine… everything is fine…

    *

    Murat Tas. The name of a bus driver who searched social media for details of a teenage girl who had boarded his bus, before sexually assaulting her. No one else was on the bus. There were no witnesses. He got 200 hours of community work and 60 days rehabilitation, as well as being ordered to pay £500 court costs and a £140 victim surcharge. £140 in exchange for lifelong recollections. £140 in exchange for being too scared to take public transport, petrified of it happening again.

    Gulam Mayat. The name of a bus driver who sexually assaulted a female passenger on the night bus, waiting for her to be alone, moving the bus to obscure them from view. She tried to move away but he persisted.

    The report said she had been drinking alcohol earlier – why does it matter? It was 4am. She was trying to get home.

    Mark Spalding. The name of a bus driver who committed a string of sexual assaults on passengers. He locked two young women on the bus. He groomed two young girls, stopping in secluded areas to assault them. The girls and their parents trusted they could travel home safely, without being traumatized.

    *

    It really isn’t far. The bus takes a longer route, I can go down the lane and be home within minutes. I’ve done the scariest part, no need to get the bus for a single stop when I can walk.

    “Sorry, my bad” I put my hand up as the bus door opens. “No problem, have a good night.”

    I watch the bus engine restart and steadily trail down the road. He seemed nice enough… My feet are aching now.

    Down the lane…

    Somehow, it’s even darker here. The trees are bare, so bare you can see the sky through their silhouettes. Thousands of stars, so high and bright the fog doesn’t obscure them. Most people would be scared here, but I can walk this avenue with my eyes closed. No one comes down here, not at this time.

    On the left. Finally, I’m here. My hands are so cold I’m struggling with the key. As I open the door, I can feel the heat. Home and safe. It wasn’t even a bad walk. Refreshing. I knew it would be okay.

    I’ll put the TV on, make a hot chocolate and find a film to watch before bed. Maybe a Christmas film. The blaring TV cuts through the night silence. Background noise is comforting after the quiet. The forecaster is predicting snow tomorrow. My blankets are ready on the sofa. Maybe I’ll boil the kettle for a hot water bottle too.

    “BREAKING NEWS

    “A woman, aged 20, has escaped a man who followed, raped and threatened to kill her. Police are examining CCTV footage and carrying out enquiries. They are asking anyone with information to contact them immediately.”

    This is our local news. That man is still out there. That woman could have been me. I’m so lucky. I’m lucky that I was the one who got home safely tonight. One town over, one hour earlier. God, that could have been me.

    *

    Over 70% of women in the UK say they have experienced sexual harassment in public. 25% of women have been sexually assaulted. Only 4% of sexual assaults are reported to official organisations. 5 in 6 rapes against women are carried out by someone they know. And 5 in 6 women who are raped don’t report.. Why? Embarrassment, fear of being humiliated, fear that no one will help. Why do women feel this way?

    1. ‘As the gentlemen on the jury will understand, when a woman says no she doesn’t always mean it.’
    2. ‘The victim in this case, although she wasn’t necessarily willing, she didn’t put up a fight.’
    3. ‘Why couldn’t you just keep your knees together’

    These three statements were made in court by judges during rape trials – in the UK, US and Canada.

    1. ‘Women should avoid dressing like sluts in order not to be victimised.’
    2. ‘If a woman is wearing provocative clothing, the change needs to come from her.’
    3. “We know you are making this up.”

    These three statements were made by police officers – in Canada, Egypt and US.

    So, how would you get home? Would you feel safe to walk alone in the dark? If not, you’re not alone, even if you feel it.

    https://lacuna.org.uk/justice/walking-home-alone-women-feel-unsafe-in-public

    #espace_public #femmes #sécurité #insécurité #harcèlement #sexisme #harcèlement_de_rue #anxieté #transports_publics #taxis #agression_sexuelle #justice #alcool #nuit #sexisme_ordinaire #mysogynie #habits #vêtements #viols #uber

  • Crise énergétique : le Portugal décide de taxer « superprofits » et cryptomonnaies - rtbf.be
    https://www.rtbf.be/article/crise-energetique-le-portugal-decide-de-taxer-superprofits-et-cryptomonnaies-11

    Le gouvernement portugais a décidé de commencer à taxer les « superprofits » des producteurs d’énergie ainsi que les plus-values des investissements en cryptomonnaies, a annoncé lundi le ministre des Finances Fernando Medina lors de la présentation du projet de budget pour 2023.

    À la suite de l’accord trouvé au sein de l’Union européenne pour reverser une partie des « superprofits » des producteurs d’énergie aux ménages et entreprises confrontés à l’explosion des factures, le Portugal introduira l’année prochaine une « contribution temporaire de solidarité ».

    Elle sera d’au moins 33% sur les « profits extraordinaires » des secteurs du pétrole brut, du gaz naturel, du charbon et du raffinage.

  • Pour lutter contre l’inflation, un responsable de la BCE suggère de taxer les riches et les superprofits – La Tribune
    https://www.latribune.fr/economie/international/pour-lutter-contre-l-inflation-un-responsable-de-la-bce-suggere-de-taxer-l

    Le chef économiste de la Banque centrale européenne, Philip Lane, évoque l’idée de taxer les hauts revenus ou les superprofits d’entreprises pour financer les aides aux plus démunis face à l’inflation. Une mesure qui permettrait d’éviter de creuser les déficits publics. Un sujet régulièrement évoqué ces dernières semaines, notamment en France. Plébiscité par la gauche, le gouvernement a promis d’en « reparler » lors du débat budgétaire.

    Pour Philip Lane, soutenir « ceux qui sont dans le besoin en augmentant les impôts a moins d’effet sur l’inflation que si vous augmentez les déficits ».

    Taxer les plus riches est un sujet qui anime les débats dans un contexte de crise énergétique et d’inflation au sommet. Philip Lane, chef économiste de la Banque centrale européenne (BCE) a tranché. Pour lui, pour des raisons à la fois macroéconomiques et d’équité, « les gouvernements devraient soutenir les revenus et la consommation des ménages et des entreprises qui souffrent le plus  », a-t-il déclaré dans une interview au quotidien autrichien "der Standard" publiée ce mardi 27 septembre.

    « La grande question est de savoir si une partie de ce soutien doit être financée par des hausses d’impôts pour les mieux nantis. Cela pourrait prendre la forme d’une hausse des impôts sur les hauts revenus ou sur les industries et les entreprises qui sont très rentables malgré le choc énergétique », estime cet influent membre du conseil des gouverneurs de l’institut monétaire.

    La BCE prône des aides ciblées des États afin de protéger les ménages de l’impact de l’inflation, comme l’a encore déclaré sa présidente Christine Lagarde devant le Parlement européen ce lundi. « Si vous soutenez ceux qui sont dans le besoin en augmentant les impôts, cela a moins d’effet sur l’inflation que si vous augmentez les déficits », justifie Philip Lane.