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Understanding the human #cost of AI transformation
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#artificialintelligence #reliability #verification #tax

Comment les riches ravagent la planète. Et comment les en empêcher

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En dix-sept ans, les riches n’ont rien appris, rien compris, rien changé. Ils se gavent. Les milliardaires ont multiplié leur fortune, la catastrophe écologique s’amplifie, la crise sociale est mondiale. Le lien entre ces phénomènes ? Les inégalités. On n’évitera pas le désastre climatique si l’on ne ramène pas les ultra-riches à la raison. C’est ce qu’explique ce livre détonnant, où une analyse implacable se combine à un dessin complice et surprenant. Inspirée de Comment les riches détruisent la planète, best-seller paru en 2007 et traduit en douze langues qui a largement contribué à montrer l’articulation intime entre crise écologique et crise sociale, cette bande dessinée s’imposait pour en actualiser les données et le constat. Elle raconte comment, en bientôt vingt ans, l’oligarchie a augmenté sa passion destructrice et endossé les nouveaux habits du capitalisme.

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#bande_dessinée #BD #bande-dessinée #livre #riches #richesse #écologie #capitalisme #changement_climatique #Svante_Arrhenius #biodiversité #inégalités #modernisation #1980s #choc_pétrolier #finance #dérégulation #néo-libéralisme #mondialisation #hyper-riches #rivalité_ostentatoire #potlach #ostentation #gaspillage #surconsommation #profit #techno-solutionnisme #oligarchie #médias #résistance #révoltes #répression #violences_policières #surveillance #tax_the_rich #taxer_les_riches

Manche : un migrant mort et trois blessés dans une tentative de traversée clandestine - InfoMigrants
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Manche : un migrant mort et trois blessés dans une tentative de traversée clandestine
Par La rédaction Publié le : 31/08/2026
Un homme est mort et trois personnes ont été blessées vendredi lors d’une tentative de traversée clandestine de la Manche, ont annoncé le parquet de Boulogne-sur-Mer et la préfecture maritime. Les services de secours français en mer ont porté secours à 72 migrants lors de cette opération de sauvetage.C’est un nouveau drame dans la Manche. Vendredi 28 août, un homme est mort et trois personnes ont été blessées lors d’une tentative de traversée clandestine de la Manche, ont annoncé le parquet de Boulogne-sur-Mer et la préfecture maritime de la Manche de la mer du Nord (Prémar).
Vendredi matin, le corps d’un homme adulte a été retrouvé lors d’une opération de sauvetage de personnes tentant de rejoindre l’Angleterre de manière irrégulière à bord d’un canot de fortune, a précisé à l’AFP la procureure de Boulogne-sur-Mer, Cécile Gressier.
Selon la Prémar, un massage cardiaque lui a été prodigué sans succès par l’équipage du Ridens, un navire de sauvetage affrété par l’État intervenu pour porter secours aux passagers de l’embarcation.
Trois autres personnes, un homme et deux femmes, ont été blessées lors de cette même tentative de traversée, a ajouté la procureure. L’un des blessés, qui « nécessitait une médicalisation rapide », a été héliporté vers l’hôpital de Boulogne-sur-Mer, selon la Prémar.
L’identité des victimes reste inconnue à ce stade, tout comme les circonstances précises dans lesquelles sont survenues leurs blessures.Au total, 72 migrants ont été récupérés par le Ridens lors de cette intervention, selon la préfecture maritime.Cette source précise que 45 autres personnes sont restées à bord de l’embarcation et ont rejoint les eaux anglaises, où ils ont été « récupérés par un moyen du dispositif de sauvetage britannique ».
« Une enquête a été ouverte des chefs d’aide au séjour et à la circulation en bande organisée de nature à exposer à un risque de mort, homicide involontaire aggravé, blessures involontaires aggravées, association de malfaiteurs », a précisé la procureure.
Cette enquête doit « notamment permettre d’établir les causes et circonstances du décès et des blessures » et a été confiée à l’Office de lutte contre le trafic illicite de migrants (Oltim), toujours selon cette source.Au cours des deux jours précédents, neuf personnes avaient été secourues dans la Manche par les services de secours en mer lors de plusieurs opérations de sauvetage, a indiqué la Prémar dans son communiqué.
Avec ce nouveau décès, au moins 16 personnes sont décédées lors de tentatives de traversées de la Manche depuis le début de l’année, selon un décompte réalisé par InfoMigrants. Les derniers décès remontent à la fin du mois de juillet. Les corps de trois femmes avaient été retrouvés sur la digue de Braek, à Dunkerque, le jeudi 30 juillet. La veille au soir, le corps d’un homme âgé de 30 à 40 ans avait été retrouvé suite à un naufrage au large d’Hardelot. « Une embarcation de type ’taxi boat’ a fait naufrage au large d’Hardelot, vers 23h30 » mercredi, entraînant la mort de cet homme, avait indiqué la préfecture du Pas-de-Calais, confirmant une information de La Voix du Nord. Et depuis le 1er janvier, 16 391 personnes ont rejoint la Grande-Bretagne par la mer à bord de « small boat », selon les chiffres officiels des autorités britanniques.

#Covid-19#migration#migrant#france#manche#migrationirreguliere#routemigratoire#sante#mortalite#taxiboat

„Bedingungen wie keine andere Stadt in Europa“: So schafft Berlin die Verkehrswende
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/bedingungen-wie-keine-andere-europaeische-stadt-so-schafft-berlin-d

Alles nett, was der Knie so sagt. Leider ignoriert es, dass Mietwagen und mittlerweile auch Taxis ein Krebsgeschwür der extremen Ausbeutung und des Betrugs im ganz großen Stil geworden sind. Dieser Teil des städtischen Beförderungssystems benötigt einen kompletten Neustart in städtischer Hand, etwa unter dem Dach der BVG. So wie es heute ist, taugt das Taxi- und Mietwsgengewerbe nicht für eine Stadt der Zukunft..

20.8.2026 von Andreas Knie - Die Hauptstadt hat beste Voraussetzungen für eine Verkehrswende, so Andreas Knie. Der Mobilitätsforscher fordert jedoch einen politischen Kurswechsel.

Vorbemerkung

Die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) hat am Ende ihrer Arbeit alle Befunde und Analysen zusammengetragen, die für das Land Berlin Relevanz haben. Diese Ergebnisse zeigen, dass die Stadt sehr viel Potenzial hat, um über Mobilität und Verkehr einen Neuanfang zu schaffen. Die traditionelle Fokussierung aufs Auto kann zurückgefahren werden. Berlin könnte die erste Stadt werden, in der das Eigentum an einem Auto keine Rolle mehr spielt.

Die Stadt verändert sich. Und der Verkehr auch. Das Auto hat in Berlin messbar an Bedeutung verloren. Die absolute Zahl der angemeldeten Pkw ist erstmals in der Nachkriegsgeschichte gesunken, und beim Modal Split ist die Zahl der Wege mit dem Auto von 30 Prozent 2013 auf unter 20 Prozent im Jahre 2026 zurückgegangen. Die Fahrleistungen gingen seit 2019 um rund zehn Prozentpunkte zurück.

Gleichzeitig hat sich der Fahrradverkehr im selben Zeitraum mehr als verdoppelt. Busse und Bahnen sind bei einem Anteil von 26 Prozent geblieben. Der Anteil steigt aber seit fünf Jahren nicht weiter an, obwohl die angebotenen Zug- und Buskilometer im letzten Jahr wieder leicht zugenommen haben.

Berlin und seine Gäste sind multioptional unterwegs. Gründe sind unter anderem der demografische Wandel: Die vielfahrenden Babyboomer kommen in die Jahre und die Digitalisierung hat viele Aktivitäten längst in die virtuelle Welt verlagert. Die wahrnehmbaren Folgen der Klimaveränderungen verschieben zudem die Wertepräferenzen.

Landespolitik hat das Potenzial noch nicht erkannt

Berlin könnte als Großstadt völlig neue Akzente setzen. In dieser Stadt wohnen und arbeiten die Menschen, die Pendlerströme sind daher im nationalen und internationalen Maßstab sehr gering; die Stadt verfügt über ein ausdifferenziertes öffentliches Nahverkehrsangebot. Bedingungen, wie sie keine andere europäische Stadt hat. In Berlin braucht man kein privates Auto, um voranzukommen. Zurzeit wird ein Kfz rund 19 Minuten am Tag genutzt. Dafür sollte es zukünftig nicht mehr notwendig sein, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche ein Fahrzeug vorhalten zu müssen. Diese Bedürfnisse lassen sich intelligenter und zeitgemäßer erfüllen.

Die abnehmende Bedeutung des Autos hat aber noch weitere Gründe: Neben dem Fahrrad und dem ÖPNV existiert eine Reihe von Alternativen. Carsharing-Angebote in unterschiedlichen Formen sowie Bike- und Scootersharing stehen in einer Auswahl zur Verfügung, wie sie keine andere Stadt kennt. Rund 8500 Lizenzen an Taxi- und Mietwagen kommen hinzu. Berlinweit sind diese Alternativen bereits jetzt im öffentlichen Raum gut erkennbar und sie senken die private Autonutzung.

Die Berliner Landespolitik hat dieses Potenzial noch nicht erkannt. Vielmehr spielte und spielt das Auto weiterhin die dominante Rolle: Das Ziel war es, möglichst allen Berliner Haushalten den Besitz eines Autos zu ermöglichen und die Verkehrsinfrastruktur auf den fließenden und ruhenden Verkehr für Kraftfahrzeuge zu fokussieren. Das war über Jahrzehnte auch gesellschaftlicher Konsens. Nur gibt es diese Gesellschaft nicht mehr.
Maßnahmen ohne Rechtsanspruch

Der vom Berliner Senat angeregte Weiterbau der A100 sowie die in eigener Landesregie vorangetriebene Tangentiale Verbindung Ost (TVO) sind aktuelle Zeugnisse dieser Politik. Die Planungsgrundlagen entstammen dem letzten Generalverkehrsplan aus dem Jahre 1958. Der öffentliche Raum steht dem Auto immer noch nahezu frei zur Verfügung. Im Berliner Zentrum (Hundekopf) ist immer noch erst rund zwei Drittel der Parkfläche überhaupt bewirtschaftet. Der Anwohnerparkausweis kostet 10,20 Euro pro Jahr und ist damit so günstig wie in keiner anderen Stadt.

Dagegen blieben andere Verkehrsmittel immer nachrangig. Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sowie die Entwicklung des Fahrradverkehrs waren Politikziele nachgeordneter Priorität. Dass Berlin ein hochperformatives öffentliches Verkehrsangebot hat, ist der Weitsicht der Politik vor mehr als hundert Jahren zu verdanken und kein Ergebnis der Politik der letzten Jahrzehnte.

Selbst das im Jahre 2018 erlassene Berliner Mobilitätsgesetz hat an der Priorität faktisch nichts geändert. Zwar wurde erstmals der Ausbau der Fahrradinfrastruktur zu einem Politikziel erklärt, aber die vorgeschlagenen Maßnahmen blieben ohne Rechtsanspruch und waren damit nicht einklagbar. Sie blieben in ihrer Umsetzung zufällig.

Der Blick ins Ausland zeigt ein klares Bild

Festzuhalten gilt: Obwohl die Berliner Politik alles dafür getan hat, dass die Zahl der Kfz weiter steigt und das Autofahren bequem und günstig bleibt, nimmt die Nutzungsfrequenz ab. Die jahrzehntelange Förderung und die auch für die Zukunft geplanten Ausbaumaßnahmen haben einen deutlich abnehmenden Grenznutzen.

Der Blick ins europäische Ausland zeigt zudem ein klares Bild: Eine Stadt wird vitaler, grüner, gesünder, sozialer, attraktiver und nachhaltiger, wenn die Zahl der Autos und die damit okkupierte Fläche zurückgehen. Die immer wieder zitierten Beispiele sind Barcelona, Madrid, Paris, Straßburg, Antwerpen oder Kopenhagen. Städte im Übrigen, in denen der Tourismus genau wegen dieser verkehrlichen Neuausrichtung boomt.

Berliner Politik kann diese gesellschaftlichen Trends verstärken und zu einem Markenkern der Stadt ausbauen. Denn so wie das Auto in der Nachkriegsgesellschaft zu einer Ikone der Moderne und zu einem sozialpolitischen Versprechen auf Freiheit und Prosperität wurde, so ist es jetzt die Vielfalt der Verkehre. Die Politik wäre dann wieder im Gleichklang eines Megatrends.
Die Elemente der neuen Agenda

– Ein Moratorium beim Straßenneubau: Was brauchen wir noch, was können wir uns noch leisten? Unter diesen Umständen kann dem Bund der Weiterbau der A100 nicht angeraten werden. Die Planungen zur TVO sollten vor diesem Hintergrund einer kritischen Revision unterzogen werden. Die ehemalige A103 ist bereits jetzt gesperrt und sollte komplett abgerissen werden.

– Alle Straßen nach dem Berliner Straßengesetz erhalten grundsätzlich einen Fahrradstreifen.

– Der zukünftige Verkehrsvertrag mit der BVG sowie die Ausschreibung der Verkehrsleistungen für die S-Bahn sowie den SPNV im Land Berlin werden auf neue Zielvereinbarungen umgestellt. Die Finanzierung wird getrennt in einen festen – und garantierten – Sockelbetrag sowie in einen flexiblen Zuschuss, der sich ausschließlich nach der Zahl der Fahrgäste bemisst. Weiterhin wird auch mit den öffentlichen Verkehrsbetreibern ein Moratorium vereinbart, um den Bestand des jetzigen Angebots absichern zu können. Alle Ausbauprojekte werden erst einmal angehalten (Mexikoplatz, Märkisches Viertel, Ausbau U7 Flughafen, Siemensbahn). Auf den Straßen erhalten Busse und Straßenbahnen konsequenten Vorrang nach internationalem Standard.

– Die Bewirtschaftung des öffentlichen Raums wird neu gefasst: Die Regelung des Anwohnerparkausweises wird geändert: Für jedes Auto sind 365 Euro pro Jahr unabhängig vom Wohnort zu zahlen, dafür wird die Anwohnerbegrenzung aufgehoben. Autos mit gewerblicher Nutzung zahlen einheitlich 100 Euro pro Jahr. Dies gilt insbesondere auch für Carsharing-Fahrzeuge. Sondernutzungs- und Abstellgebühren für andere Sharing-Fahrzeuge (E-Scooter, Leihfahrräder u.a.) entfallen bzw. werden aufgehoben.

– Um Kompetenzen zu bündeln und Doppelstrukturen und unnötige Bürokratie abzubauen, wird die Straßenbaulast sämtlicher Berliner Straßen auf Senatsebene in einem neu gegründeten Landesamt für Transformation zusammengefasst. Dieses Landestiefbauamt erhält hoheitliche Befugnisse und schafft in Abstimmung mit der BVG (Jelbi) an jedem U- und S-Bahnhof sowie an jeder Kreuzung auf dem öffentlichen Straßenland Mobilitätshubs für Sharing-Fahrzeuge. Das Abstellen der Fahrzeuge der Mikromobilität ist dort obligatorisch. Der Senat hat damit erstmals Instrumente zur Verfügung, seine Sharing-Strategie umzusetzen.

– Das Taxi- und Mietwagengewerbe wird ebenfalls neu geregelt und die Optionen des PBefG ausgeschöpft: Der bereits eingeführte Tarifkorridor für Taxis wird deutlich erweitert; für vorbestellte Taxifahrten werden die Preise vollständig freigegeben. So erhalten Taxiunternehmen mehr Flexibilität, um mit attraktiven Angeboten neue Kundengruppen zu erreichen. Für Mietwagen gibt es keine Mindestbeförderungsentgelte und auch keine Rückkehrpflichten mehr, um unnötige Leerfahrten zu vermeiden.

– Zur Verbesserung der Verkehrsangebote außerhalb des S-Bahn-Rings wird jede Fahrt mit Taxi und Mietwagen bis zu einer Distanz von 15 Kilometern mit einem jährlich festzulegenden Betrag diskriminierungsfrei für alle Konzessionsinhaber bei digitalem Nachweis und pro Person bezuschusst. Als Startpreis werden 3,00 Euro pro Person und Kilometer festgelegt.

Auch das Taxi- und Mietwagengewerbe sollte nach Ansicht des Autors neu geregelt werden. © Stefan Zeitz/Imago

– Alle Verkehrsanbieter mit einer öffentlichen Betriebskonzession werden verpflichtet, in aggregierter und gesetzesgemäßer Form Daten über Fahrprofile und Kundenverhalten an das Landesamt für Transformation zu liefern.

– Berlin richtet beim Landesamt für Transformation ein permanentes Monitoring des Verkehrs ein. Hier werden alle Erhebungsdaten zusammengefasst, ausgewertet und analysiert und in einem Gremium, bestehend aus Unternehmen, Zivilgesellschaft, Wissenschaft, Bezirken und Senat, beraten. Getroffene Entscheidungen können dann nachjustiert werden.

– Perspektivisch muss darüber nachgedacht werden, eine verhaltensabhängige Infrastrukturabgabe auf digitaler Basis einzuführen, um eine gerechtere Verteilung der Lasten zu erreichen.

Das Land Berlin könnte in dieser Perspektive eine neue Regulierungsphilosophie einschlagen. Das bisherige Format der Daseinsvorsorge mit sehr kleinteiligen Vorschriften würde in einen Gewährleistungsstaat transformiert, der mehr Raum und mehr Bewegung ermöglicht.

Andreas Knie, 1960 in Siegen geboren, ist Professor für Soziologie an der TU Berlin und arbeitet am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) seit mehr als 30 Jahren zu Fragen von Mobilität und Verkehr.

#Berlin #Stadtentwicklung #Verkehr #Taxi #Uber #ÖPNV

Potsdamer Platz: Taxifahrer verschätzt sich beim Wenden – Fahrzeug rutscht in Wasserbecken
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/potsdamer-platz-taxifahrer-verschaetzt-sich-beim-wenden-fahrzeug-ru

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Wst sachste dazu ...

19.8.2026 von Mario Jacob - Ein Taxifahrer hat sich am Potsdamer Platz in Berlin-Mitte beim Rangieren verschätzt. Sein Fahrzeug rutschte mit der Hinterachse in ein Wasserbecken und blieb auf der Begrenzung hängen.

Beim Wenden in der Eichhornstraße am Potsdamer Platz im Berliner Bezirk Mitte hat ein Taxifahrer sein Fahrzeug offenbar zu weit nach hinten gesetzt. Die Hinterachse des Wagens rutschte dabei in ein angrenzendes Wasserbecken.

Das Taxi setzte in der Mitte auf der Begrenzung zwischen Fahrbahn und Becken auf. Nach dem Missgeschick war der Wagen zunächst manövrierunfähig.

Größerer Schaden blieb jedoch aus: Das Fahrzeug rutschte nicht vollständig in das Wasserbecken. Polizei und Feuerwehr mussten zur Bergung nicht gerufen werden.

#Taxi #Berlin #Mitte #Unfall

Tassare le eredità per ridurre i divari e dare forza all’economia

L’attuale forma di tassazione dei patrimoni ereditari si scontra con i dati di una crescente disuguaglianza di partenza per un numero sempre maggiore di persone. Per questo occorre ripensare interamente il sistema, con una riforma organica che ripensi gli obiettivi della tassazione. Occorre rafforzare la progressività, esentando la classe media e le eredità medio-basse e spostando il carico fiscale su chi riceve eredità più cospicue. Al fine di accrescere la libertà sostanziale dei giovani, per una giustizia sociale che rimarchi il concetto di pieno sviluppo della persona umana in termini di libertà, uguaglianza e partecipazione.

Nel nostro Paese il peso delle eredità è molto cresciuto, mettendo in discussione meritocrazia e pari opportunità e accentuando le disuguaglianze. Ciò richiede di intervenire con una riforma dell’attuale imposta di successione, in chiave progressiva: per redistribuire alle nuove generazioni ricchezza, opportunità e potere con una misura di eredità universale.

Ogni anno, poco più di un milione di persone in Italia ricevono in media 200 mila euro sotto forma di eredità o donazioni, una cifra equivalente a quasi dieci volte il reddito medio annuale di un lavoratore dipendente (pari a circa 23 mila euro). Nel complesso, il valore di tutti i lasciti ereditari vale circa il 15% del reddito nazionale, nel 2024, pari a circa 250 miliardi di euro annui, ed è raddoppiato rispetto agli anni Novanta. Tutto ciò avviene mentre sono calati i risparmi degli italiani e il reddito complessivo delle famiglie e i salari dei lavoratori sono in fase ristagnante.

Inoltre, come ricorda il volume curato da Giacomo Gabbuti, da noi l’importanza dell’eredità è oggi ancora più forte che in passato. L’Italia non è l’unico Paese in cui il peso delle eredità cresce. Nel primo studio di un certo peso su questo tema, l’economista francese Thomas Piketty ha dimostrato che la quota delle eredità totali in percentuale del reddito nazionale in Francia ha seguito un andamento a U, passando dal 24% nel 1900 al 4% nel 1950, per poi risalire al 15% nel 2010.

Tendenze simili, sebbene con aumenti più moderati, sono state riscontrate nel Regno Unito dall’economista britannico Tony Atkinson.

Come mostra uno studio del 2024 pubblicato sul «Journal of European Economic Association», le eredità sono anche estremamente concentrate, molto più dei patrimoni stessi. L’1% degli eredi più ricchi in Italia controlla circa il 25% di tutti i trasferimenti, una quota cresciuta negli ultimi tre decenni. Anche tra i grandi patrimoni la componente ereditaria è molto evidente: secondo le statistiche Forbes, circa sei su dieci tra i miliardari italiani sono ereditieri. In altre parole, per diventare miliardari la strada più facile pare sia ereditare qualche miliardo dai genitori.

È naturale che le famiglie vogliano proteggere i figli e investire nel loro successo, soprattutto in un contesto di disuguaglianze crescenti. Tuttavia, questa libertà non dovrebbe trasformarsi in un privilegio assoluto che limita le opportunità altrui. Poiché le grandi eredità non derivano dal merito individuale, esse mettono in discussione l’idea che l’attuale distribuzione della ricchezza sia davvero meritocratica e basata su pari opportunità.

L’aumento del peso delle eredità modifica la natura stessa dell’accumulazione della ricchezza. Come previsto da Thomas Piketty ne Il Capitale nel Ventunesimo secolo, emerge un capitalismo patrimoniale in cui le dinastie familiari concentrano quote crescenti dell’attività economica e influenzano i destini delle nuove generazioni. Questo processo dà forma a quella che l’«Economist» ha definito la «nuova ereditocrazia».

Inoltre, crescenti flussi di trasferimento possono accentuare le disuguaglianze di ricchezza come mostrato in un nuovo studio del 2025 sul «Journal of Public Economics». Da un lato, le piccole eredità diffuse tendono a ridurre le disuguaglianze, poiché migliorano la condizione economica delle famiglie di fascia media. Al contrario, le grandi eredità accentuano le disuguaglianze, perché vanno per lo più a chi è già benestante. A rafforzare questa dinamica c’è un altro fattore: chi eredita ed è già ricco tende a risparmiare e investire quanto riceve; chi invece dispone di meno risorse è spesso costretto a consumarlo. Così, chi ha di più continua ad accumulare e la distanza cresce.

La tassazione delle eredità è una delle forme di tassazione più antica al mondo, fortemente giustificata, anche dal pensiero liberale, con argomentazioni legate sia all’equità e alla giustizia distributiva sia all’efficienza economica e alla riduzione della concentrazione di potere economico e politico.

Non fa eccezione l’economista liberale Luigi Einaudi: «In primo luogo [l’imposta di successione] deve limitare le ricchezze possedute per eredità. Dissi altra volta che, in una società sana, duratura, i giovani debbono potere partire da situazioni non troppo disuguali. Il che si ottiene da un lato dando a tutti i giovani la possibilità di studiare, dagli asili d’infanzia alle università ed oltre, a spese dello Stato. Ma il fine si ottiene altresì decimando le fortune acquisite da tempo, cosicché i nipoti e i pronipoti di chi formò una fortuna, non possano valersene se non in parte ed alla fine non possano valersene affatto, nella gara per la vita» [in «Risorgimento liberale», 6 marzo 1946, pp. 1-2].

Eppure, dalla metà degli anni Novanta ad oggi, in Italia le imposte sulle successioni e sulle donazioni sono state sistematicamente depotenziate e perfino abolite tra il 2001 e il 2006. Bizzarro, infatti, che la prima misura della «rivoluzione liberale» del governo Berlusconi sia stata proprio l’abolizione dell’imposta di successione.

Nel giugno 2001, Luigi Pintor sulle pagine del «manifesto» scriveva: «Se ho capito bene, il capo di governo ha deciso all’istante di detassare il suo patrimonio, come ogni altro patrimonio miliardario, affinché i suoi familiari e discendenti possano di generazione in generazione ereditarlo intonso. I ragazzi non potranno dire che è frutto del sudore della loro fronte, ma questo sarà un titolo di merito in più».

L’attuale timidezza italiana nel tassare i patrimoni ereditati appare evidente quando analizziamo gli elementi chiave della tassazione: la soglia di esenzione e l’aliquota di tassazione massima. In Italia, la prima è di almeno un milione di euro per eredità in linea diretta – cioè da genitori a figli (si tratta di una somma generosa che basta oggi per entrare circa nel 3% più ricco degli adulti italiani!). Mentre negli Stati Uniti circa 12 milioni di dollari, ma in Paesi come il Regno Unito o la Francia, si scende tra 100 e 350 mila euro.

Anche le aliquote sono molto diverse: in Italia è del 4%, sempre guardando alla linea diretta dei trasferimenti, mentre la media Ocse è del 15%. In altri Paesi industrializzati come Francia, Germania, Regno Unito, Stati Uniti o Giappone può arrivare al 30, al 40 o persino al 50%. Utilizzando i nuovi dati del GC Wealth Project, il risultato è che l’aliquota media di prelievo è solo dello 0,5% del valore dei lasciti in Italia, circa un terzo della media globale.

Certo, molti altri Paesi hanno seguito questa strada. Alcuni – come Svezia, Norvegia, Austria, Canada o Singapore – hanno addirittura abolito del tutto questa imposta. Ma abbiamo esempi opposti: Francia, Germania, Giappone, Olanda, Finlandia, dove invece la tassazione sulle eredità è stata rafforzata.

Esistono diversi spazi di manovra per riformare l’attuale imposta di successione, una sfida assolutamente alla nostra portata. I margini di intervento sono ampi: in Francia, nel 2024 a fronte di 300 miliardi di trasferimenti sono stati incassati oltre 20 miliardi di euro dall’imposta di successione; in Italia con 250 miliardi, meno di 1 miliardo.

Le modalità di intervento possibili sono di diversa natura. Qualsiasi intervento, tuttavia, dovrebbe essere congegnato anche per ridurre gli squilibri dell’attuale sistema di tassazione: la perdita di progressività dell’imposta che si è verificata nel corso degli anni ha fatto sì che le piccole eredità diffuse, che riducono le disuguaglianze, sono spesso tassate di più delle grandi. Negli anni Novanta, un lascito di oltre 10 milioni di euro era tassato con un’aliquota effettiva del 6-7%. Oggi siamo scesi attorno all’1%.

Inoltre, gran parte del gettito deriva oggi da lasciti inferiori al milione di euro, anche perché le soglie di esenzione cambiano in base al grado di parentela: se eredito da un fratello, pago il 6% su tutto ciò che supera i 100 mila euro; se eredito da una zia, pago l’8% su tutto, indipendentemente dalla somma. Il risultato è paradossale: chi riceve di meno rischia di pagare di più. E questo non solo è inefficiente, ma anche iniquo, perché finisce per penalizzare proprio quelle eredità più piccole che, in teoria, dovrebbero aiutarci a ridurre le disuguaglianze.

In Italia, il Forum Disuguaglianze e Diversità ha avanzato una proposta di riforma dell’imposta di successione in chiave progressiva prevedendo di tassare i trasferimenti cumulati ricevuti nel corso della vita con tre scaglioni e tre aliquote: sotto i 500 mila euro nessuna tassazione, tra i 500 mila e 1 milione di euro, un’imposta del 5%; tra 1 e 5 milioni, al 20%; oltre i 5 milioni, al 50%. Si tratta di una riforma organica che ripensa gli obiettivi della tassazione, spostando l’attenzione sui trasferimenti cumulati nel corso della vita, come si fa solo in Irlanda, e non ricevuti in un dato anno indipendentemente da ciò che si è già ricevuto.

Oltre agli interventi più diretti sul numero e il livello delle aliquote di tassazione si prevede anche un allargamento della cosiddetta base imponibile – eliminando le troppe esenzioni che creano buchi nel sistema, riducendo pratiche elusive e di evasione e rendendo l’imposta più equa.

Infine, in linea con le raccomandazioni dell’Ocse e del Fondo monetario internazionale, la proposta rafforza la progressività, esentando la classe media e le eredità medio-basse e spostando il carico fiscale soprattutto su chi riceve almeno 1 milione di euro, al contrario di oggi. Trovando un equilibrio tra il diritto di famiglia di aiutare i propri figli, da un lato, e l’esigenza collettiva di garantire pari opportunità, dall’altro, si migliorerebbe l’accettabilità sociale dell’imposta e la sua sostenibilità nel tempo.

Si libererebbero, infine, risorse finanziarie – il Forum Disuguaglianze e Diversità ha stimato in almeno 5 miliardi aggiuntivi – per finanziare misure di riequilibrio delle disuguaglianze di opportunità, pensando soprattutto ai giovani. Si potrebbe istituire, ad esempio, una eredità universale, un trasferimento di una dotazione di ricchezza per tutti i neo-adulti ogni anno. Questa misura, affiancata da servizi di accompagnamento e sostegno alle scelte individuali, innalzerebbe la base di ricchezza su cui contare nella vita, redistribuendo potere ai giovani e affrontando di petto la crisi generazionale del nostro Paese con un’attenzione che non sia sporadica ma sistematica.

Non si tratta di un mero sussidio o di un bonus monetario ma di un intervento pubblico, abilitante e capacitante, che mira ad accrescere la libertà sostanziale dei giovani, il loro grado di indipendenza e il loro riconoscimento sociale, coerente con una visione di giustizia sociale che rimarca il concetto di pieno sviluppo della persona umana in termini di libertà, uguaglianza e partecipazione.

▻https://rivistadissonanze.it/ricchi/tassare-le-eredita-per-ridurre-i-divari
#taxes #taxation #fiscalité #héritage #économie #inégalités #patrimoine

12.000 Autos kämpfen in Berlin um immer weniger Fahrgäste
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/12000-autos-kaempfen-in-berlin-um-immer-weniger-fahrgaeste-10292456

Die Karten sind gezinkt. Solange der Mindestlohnnin Mietwygen und Taxis nicht durchgeset und die Mietwsgenlöhne vom Jobcenter ergânzt werden, wird es keine Lösung geben.

14.8.2026 von Peter Neumann - Taxi-Chef Hermann Waldner warnt vor einem ruinösen Wettbewerb. Uber-Generalunternehmer Thomas Mohnke sieht die Probleme woanders. Einen gemeinsamen Feind haben beide: den Stubenhocker.

Das kann auf Dauer nicht funktionieren, warnt Hermann Waldner. Er hat errechnet, wie viele Autos in Berlin Fahrgäste befördern – entweder als Taxi oder als Mietwagen im Auftrag von Uber & Co. Unterm Strich seien es viel zu viele, sagte der Präsident des Berliner Landesverbandes Taxi Deutschland und Chef der größten Berliner Taxizentrale. Die Folgen des ruinösen Wettbewerbs werden die Fahrgäste bald spüren.

„Unterm Strich sind es rund 12.000 Fahrzeuge, die sich den Berliner Markt teilen und das Geschäft für alle kaputt machen“, rechnete Waldner vor. „Der Kuchen wird immer kleiner, und damit schrumpfen auch die einzelnen Stücke“, sagte er der Berliner Zeitung.

Die „schiere Masse der Fahrzeuge“ führe dazu, dass alle Akteure verlieren. Es überlebten nur noch Unternehmen, die Steuern hinterziehen und gesetzliche Abgaben vermeiden. Weil die Kosten explodieren, geben immer mehr Taxiunternehmen in Berlin auf.

Zu teuer, zu wenig Service: Kann sich die Taxibranche in Berlin noch retten?
Zu teuer, zu wenig Service: Kann sich die Taxibranche in Berlin noch retten?
„So viele Taxis wird es in Berlin nie wieder geben“

Der jüngste Beitrag in der Berliner Zeitung, der sich mit der Lage der Taxi- und Mietwagenbranche befasste, hat eine Kontroverse ausgelöst. Thomas Mohnke, Generalunternehmer für Uber in Deutschland und Chef der SafeDriver Group, kritisiert die Taxibranche.

„So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben. Die Zahl der Taxis wird wahrscheinlich weiter zurückgehen“, erwartet Mohnke.

In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife stärker gestiegen als die allgemeinen Lebenshaltungskosten. „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben“, warnt Mohnke. Doch von dort kämen kaum Ideen.

Es gebe viele Kleinunternehmer mit nur einem Taxi, sagt der Berliner. Oft hätten sie keine Alterssicherung oder die Alterssicherung reiche nicht aus. „Die Einzelwagenbetreiber müssen so lange hinterm Lenkrad sitzen, wie sie den P-Schein erneuert bekommen. Irgendwann kommt der Moment, an dem sie aus Altersgründen nicht mehr arbeiten können. Nachwuchs gibt es kaum, also schrumpft die Branche.“

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Mit dem Smartphone bestellen: Uber und Bolt vermitteln Fahrten mit Mietwagen. Auch in Berlin machen sie den Taxis Konkurrenz. Die Fahrpreise sind oft deutlich günstiger. © Sebastian Gollnow/dpa

Dabei hätten Taxi und Mietwagen einen gemeinsamen Feind, analysiert Mohnke: „Das sind Angebote für Stubenhocker: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streamingdienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“

In diesem Punkt stimmt Hermann Waldner zu. Diese Art der Mobilität „schrumpft ständig“, analysiert der Taxi-Funktionär. „Die Gründe dafür sind vielfältig, aber zuerst wird beim Restaurant, beim Urlaub und beim Taxi gespart.“ Doch es gebe weitere Probleme. Dazu zähle das Überangebot an Fahrzeugen, die in Berlin unterwegs sind.

„Wir hatten vor Corona rund 8300 Taxis in Berlin sowie einige hundert Mietwagen. In der Zwischenzeit haben wir rund 6600 Taxis und etwa 1500 Mietwagen, die in Berlin zugelassen sind“, rechnete Waldner vor. Weil das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten „ordentlich aufgeräumt und illegale Anbieter aus dem Verkehr gezogen“ hat, haben Mietwagenbetreiber den Betriebssitz ins Umland verlagert.

Verbandschef: „Der Kofferraum des Taxis war voll mit Handgranaten“
Verbandschef: „Der Kofferraum des Taxis war voll mit Handgranaten“

Geht in Teltow-Fläming alles mit rechten Dingen zu?

Beispiel Teltow-Fläming: „Dort sind aktuell 2128 Plattformmietwagen zugelassen, ein historischer Höchststand“, stellt Waldner fest. Insgesamt schätzt er, dass rund 4000 Mietwagen im Umland zugelassen sind, die fast alle in Berlin unterwegs sind. Zusammen mit den Berliner Taxis und Mietwagen ergibt das rund 12.000 Fahrzeuge.

Der Landeschef von Taxi Deutschland greift Thomas Mohnke direkt an: „Das entscheidend Schädliche für das seriöse Berliner Taxigewerbe ist, dass Herr Mohnke mithilfe von Uber eine Art Goldgräberstimmung für eine neue Mietwagenunternehmerschicht ausgelöst hat.“ Die meisten Firmen seien im Umland konzessioniert. Sie versuchten, alle Arten von Gesetzen und Vorschriften zu unterlaufen, kritisiert Hermann Waldner.

Branchenkenner wie der SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf argwöhnen, dass die Behörden im Land Brandenburg viel zu freigiebig Konzessionen ausstellen. Es gehe nicht alles mit rechten Dingen zu.

Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
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Mindestpreise: „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler“

Die Verwaltung des Landkreises Teltow-Fläming arbeite „sehr ordentlich“, entgegnet Thomas Mohnke. „Dass sich dort so viele Mietwagenunternehmen angesiedelt haben, hat mit der Lage im industriell starken Speckgürtel von Berlin zu tun. Teltow-Fläming liegt in der Nähe des Flughafens BER, zwischen Berlin und der Landeshauptstadt Potsdam. Das ist strategisch eine gute Lage. Das gilt übrigens auch für den Landkreis Barnim.“

Eine solche Ballung im Umland sei auch aus anderen Großstädten bekannt. So seien in München und Frankfurt kaum noch Mietwagenunternehmen gemeldet. „Im Gegensatz zu Taxibetrieben müssen sie für jedes Fahrzeug einen Parkplatz nachweisen. Doch in Innenstädten sind Parkplätze eine teure Mangelware. In Berlin zahlen Sie schnell über 250 Euro pro Monat und Stellplatz“, erklärt der Uber-Generalunternehmer.

Mohnke widerspricht auch der Annahme, dass man als Auftragnehmer von Uber oder Bolt nur dann wirtschaftlich überleben könne, wenn man Steuern hinterzieht und Sozialversicherungsbeiträge nicht zahlt. Eine Studie in München habe nachgewiesen, dass der Betrieb von Mietwagen für den Unternehmer „auskömmlich“ sei. „Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“

„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden“, kontert Hermann Waldner. „So alt wie das Lied ist, so falsch ist es auch. Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“

Bisher konnten Mietwagenflotten Fahrpreise anbieten, die weder betriebswirtschaftlich noch sozialversicherungsrechtlich begründet waren, erklärt Hermann Waldner. Dass nun Städte versuchen, Mindestfahrpreise festzusetzen, sei ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“.

„Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“

Doch wie sieht es mit der Qualität beim Taxi aus? Sie müsse besser werden, meint Thomas Mohnke, der selbst rund 200 Taxis betreibt. „Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten. Mobilität beginnt lange vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“

Das Taxigewerbe sei eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen sei, entgegnet Hermann Waldner. Er sagt aber auch: „Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben. Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kinoticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann.“

Doch es gebe Grenzen. Waldner: „Ein Paketfahrer kennt sich mit Behindertentransporten nicht aus, ein Essenzulieferer wird sich mit Krankentransporten schwertun. Auch Taxifahrer und Taxifahrerinnen können im Gegenzug nicht alles bewältigen.“

#Berlin #Taxi #Mietwygen #Uber #Lohnfumping #Mmindestlohn

Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung
▻https://unilocal.de/deutschland/berlin/wirtschaftsgenossenschaft-berliner-taxibesitzer-verwaltung

Laaang ust her, aber ein paar Verzeichniseinträge vagabundieren noch im Netz. #WBT auch #Innungsfunk und #Taxi Berlin genannt.

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Mogly2
Rating des Ortes: 1
Berlin
Also ich bin äußerst unzufrieden mit dem Verein!!!
Die Kundennummer für meine 3 Restaurants können Sie löschen!!!
Und vielleicht überlegen Sie sich mal, neues KundenFREUNDLICHES Personal einzustellen!!!
Wenn Kunden bei Ihnen im Stress anrufen, kurz und bündig ein Taxi bestellen, ich sagte wo es hingehen soll, wieviel und wo mein Restaurant ist, erwarte ich, dass man mir einfach nur sagt ok, Taxi kommt in Min.
Nein Ihre unfreundliche telefonistin disskutierte mit mir ich müsste ihr meine KDnr. geben, (Ich habe ungefair 60 Gäste im Laden zu sitzen die hungrig und Durstig sind) ich sagte Ihr die habe ich nicht zur hand, sie hat doch meine Adresse, da kriege ich die Antwort:
Sie arbeiten doch da sie müssen die doch wissen!!!
Was ist das bitte??? Schlaumeier hoch drei die Frau!!!
Ich wünschte ihr noch einen schönen abend, legte auf und dachte ihr könnt euch eure taxis in den aft. schieben.
Dort nie wieder!!!
Bei einem anderen Taxifunk: Großraumtaxi brauchte 4 Min, Telefonkontakt überaus freundlich. schneidet euch dort mal einen happen ab!!!

ABerli
Rating des Ortes: 5
Berlin
Ich bin sehr zufrieden mit diesem Funk. Immer, wenn wir eine Taxe benötigen, rufen wir dort an und die Taxe kommt auch wirklich in der angegebenen Zeit. Stets auch sehr nette Fahrer, egal ob Bio-​Deutsche oder Ausländer. Dieser Funk ist der letzte noch unabhängige Taxifunk in Berlin. Die anderen vier (Bärchen, Würfel, Quality und City) haben einen Eigentümer, haben ihre Büros an der gleichen Adresse, haben die gleichen Callcenter-​Mitarbeiter, die die Aufträge mit der gleichen Telefonanlage im gleichen Gebäude im gleichen Raum vermitteln. Sie nennen sich Taxi Berlin und damit suggerieren sie, dass es nur sie gibt und nicht noch eine Konkurrenz, die WBT. Wer gegen Monopole ist, sollte die WBT unterstützen und dort anrufen, wenn man ein Taxi braucht.

Taxi (Berlin)
Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung

A Delphi consensus study on the #dimensions of positive mental health | Nature Mental Health
▻https://www.nature.com/articles/s44220-026-00617-5

The Top Six Dimensions (Greater than 90% Agreement):

Meaning and purpose: Having clear goals, a sense of direction, and a larger aim in life and/or the feeling that what we do is worthwhile, rewarding, and valuable. Life satisfaction: The degree to which a person positively evaluates the overall quality of their life as a whole (i.e., how much the person likes the life they lead). Self-acceptance: Experiencing different aspects of oneself (e.g., one’s body, personality, thoughts, and feelings) in a positive, tolerant, receptive, or non-judgmental way; experiencing positive self-worth. Connection: Involving a feeling of belonging, mutual caring, love, and closeness to friends, family, and loved ones. Autonomy: The perception that we have ownership over our behavior and choices, and the (…)

#mentalhealth #wellbeing #criteria #taxonomy

Google co-founder Sergey Brin has now spent $100 million to fight the billionaire tax
▻https://techcrunch.com/2026/08/10/google-co-founder-sergey-brin-has-now-spent-100-million-to-fight-the-bil

Google co-founder Sergey Brin has donated another $20 million to Build a Better California, an organization advocating against California’s proposed billionaire tax, according to a new filing. That means that the world’s fourth-richest man, whose net worth hovers around $267 billion, has now spent more than $100 million to avoid an estimated $13.3 billion tax payment.

BVTM kritisiert Evaluationsbericht und legt Positionspapier vor
▻https://taxi-times.com/bvtm-kritisiert-evaluationsbericht-und-legt-positionspapier-vor

Dieser Artikel bestätigt unsere Erkenttnisse zu zwei entscheidenden Ursachen der aktuellen Taxikrise. Sie beruht vorvallem auf der Kooptierung des Bundesberkehrsministeriums durch Uber und andere Konzerne. Die Taxiunternehmer und ihre Verbände stehen dem eigenen Untergang hilf- und verstândnislos gegenüber.

23.7.2026 von Axel Rühle - Die Bundesregierung hat gestern den Evaluationsbericht zur Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes vorgelegt. Michael Oppermann beklagt „wenig Erkenntnisgewinn“ und bilanziert: „Bericht geht an den eigentlichen Problemstellungen vorbei.“

Das Ende der Fünf-Jahres-Frist zur Evaluation der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ist fast erreicht. Die Bundesregierung hat pünktlich ihren Evaluationsbericht vorgelegt. Dieser bringt nach Einschätzung des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) insgesamt wenig Erkenntnisgewinn. So heißt es dort unter anderem: „Eine zentrale Erkenntnis der Evaluation ist, dass die vorhandene Datenlage zur Bewertung des Umsetzungsstands beim § 64c PBefG derzeit unzureichend ist.“ Positiv hebt der Bundesverband aber hervor, dass in einem Exkurs das Betreibermodell ÖPNV-Taxi Eingang in den Bericht gefunden hat. Dies unterstreiche die große Bedeutung des Taxigewerbes auch im Bereich der Poolingverkehre und zeige auf, dass hier große Potenziale liegen.

Insgesamt stellt BVTM-Geschäftsführer Michael Oppermann dem Bericht aber mit außergewöhnlich kritischen Worten ein geradezu vernichtendes Zeugnis aus: „Der Evaluationsbericht der Bundesregierung ist ein Offenbarungseid. Auf insgesamt 205 Seiten kommt die Bundesregierung nach fünf Jahren zu der Erkenntnis, dass ihr die Daten fehlen, um die Auswirkungen ihres Gesetzes valide zu beurteilen. An den eigentlichen Problemstellungen im Markt geht der Bericht zudem komplett vorbei, denn das Spannungsfeld zwischen Plattformen auf der einen und dem Taxigewerbe auf der anderen Seite – schon bei der Reform 2021 der wesentliche Punkt der Auseinandersetzung – wird gar nicht beleuchtet.“

Das PBefG war 2021 nach langem politischem Ringen novelliert worden: Der Bundestag beschloss die Reform am 5. März 2021, ihre wesentlichen Teile traten zum 1. August desselben Jahres in Kraft. Mit der Novelle wurden unter anderem der Tarifkorridor für Taxis, die Möglichkeit kommunaler Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen sowie mit dem gebündelten Bedarfsverkehr eine dritte „Verkehrsart“ eingeführt. Schon zum vierten Jahrestag des Gesetzes hatte der BVTM eine ernüchternde Bilanz gezogen: Außer den Taxi-Festpreisen sei in der Praxis kaum etwas von den neuen Regeln angekommen. Dass die Bundesregierung nun einen Evaluationsbericht vorlegt, ist gesetzlich vorgegeben: Paragraf 66 PBefG verpflichtet das Bundesverkehrsministerium, die Wirkung der Novelle fünf Jahre nach deren Inkrafttreten zu evaluieren.

Zusätzlichen politischen Druck hatte zuvor bereits das Abgeordnetenhaus von Berlin aufgebaut, der Stadt, die mit München und dem Ballungsraum Köln/Ruhrgebiet am stärksten vom Mietwagenproblem betroffen ist: Auf Antrag der Koalitionsfraktionen CDU und SPD forderte das Landesparlament den Berliner Senat einstimmig auf, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass im Rahmen der PBefG-Evaluierung nötige Anpassungen im Gesetz sowie in der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) vorgenommen werden. Zu den Forderungen, die die Handschrift von Tino Schopf tragen, zählten unter anderem ein öffentlich einsehbares, zentrales Register konzessionierter Mietwagenunternehmen, eine Konkretisierung der Voraussetzungen für eine Gefährdung öffentlicher Verkehrsinteressen in § 51a PBefG, die Ausweitung der behördlichen Aufsicht nach § 54 PBefG auf app-basierte Vermittlungsplattformen, digitale Übermittlungspflichten für deren Fahrtendaten nach § 54a PBefG, vom Bundesministerium zu erarbeitende „Allgemeine Grundsätze zum PBefG“ sowie die Streichung der Ausnahmemöglichkeit von der Wegstreckenzählerpflicht für plattformbasierten Mietwagenverkehr in der BOKraft.

Gleichzeitig mit der Vorlage des Evaluationsberichts durch die Bundesregierung hat der BVTM gestern ein Positionspapier für Anpassungen am Rechtsrahmen vorgestellt. Oppermann: „Wir brauchen endlich klare Verhältnisse. Seit der Reform sind fünf Jahre vergangen, und noch immer sind die neuen Regeln auf der Straße nicht vollständig angekommen. Der Gesetzgeber muss nochmal nachsteuern, um seiner Reform von 2021 zu voller Wirksamkeit zu verhelfen.“

In dem Acht-Punkt-Papier mit dem Titel „Klare Verhältnisse bei Taxi und Mietwagen“ fordert der Bundesverband zunächst eine schärfere Abgrenzung der beiden Verkehrsformen: Wer Fahrgäste ad hoc befördere, benötige eine Taxigenehmigung samt Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflicht, alle anderen Geschäftsmodelle seien dem Mietwagen zuzuordnen. Beim Instrument der Mindestbeförderungsentgelte sieht der Verband weiterhin Konkretisierungsbedarf: Zwar erlaube das PBefG deren Festlegung zum „Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen“, doch mache gerade dieser unbestimmte Rechtsbegriff es Kommunen schwer, die Einführung rechtssicher zu begründen. Als Orientierung verweist der BVTM auf ein Urteil des Verwaltungsgerichts Leipzig, wonach es bereits ausreicht, dass „eine nachvollziehbare Tatsachenbasis dafür, dass ohne Tätigwerden mit einiger Sicherheit eine Beeinträchtigung von öffentlichen Verkehrsinteressen eintreten würde“ – dieser Maßstab solle künftig ausdrücklich ins Gesetz aufgenommen werden.

Zudem fehle bislang ein Referenzwert für die Höhe der Entgelte selbst: „Kommunen haben ein Werkzeug, aber keine Bedienungsanleitung. Sie brauchen einen Regelfall, an dem sie sich orientieren können“, heißt es im Positionspapier. Um die Einführung in der Praxis voranzubringen, soll zudem eine Befassungspflicht für Großstädte verankert werden: „Manchmal hilft es, wenn man weiß, was von einem erwartet wird. Deshalb wollen wir, dass alle Großstädte […] sich obligatorisch mit dem Thema Mindestbeförderungsentgelte befassen müssen und diese einführen ‚sollen‘. […] ‚Soll‘ statt ‚Kann‘ für Großstädte schafft Klarheit.“

Weitere Forderungen betreffen eine verbesserte Anwendbarkeit der PBefG-Instrumente für kommunale Behörden, eine flächendeckende, verpflichtende Kartenakzeptanz im gesamten Gewerbe sowie einheitliche bundesweite Standards bei Festpreisen.

Auch zu autonomen Fahrzeugen bezieht der Verband Stellung: „Die Robotaxis kommen. Sie sind keine Bedrohung für das Taxigewerbe, sondern eine Weiterentwicklung – wenn auch die Robotaxis nach den Taxiregeln spielen“, heißt es im Papier; sie sollten kommunal über Kontingente, Tarife und Bediengebiete steuerbar sein.

Fazit des BVTM: „Es braucht keine grundlegende, weitere Novelle des Personenbeförderungsrechts. Vielmehr muss es jetzt darum gehen, die 2021 beschlossenen Ideen und Regeln so nachzubessern, dass sie auch in der Realität ankommen“, erläutert Oppermann. Wörtlich heißt es hierzu im Positionspapier: „Schon durch wenige, minimalinvasive Verbesserungen ist es möglich, dem Grundgesetz der Mobilität zu mehr Wirkung zu verhelfen. Die vorgeschlagenen Veränderungen verbessern deutschlandweit spürbar das Leistungsangebot für die Fahrgäste, schaffen Klarheit für die Unternehmen und geben den Kommunen mehr Souveränität in der Gestaltung des Mobilitätsangebots.“ ar

Beitragsbild: Titelseiten eines Teils des Evaluationsberichts (BAST) und das Positionspapiers (BVTM); Collage: Taxi Times

#Taxi #Uber #Politik #Personenbeförderungsgesetz #Lobbying

Mietwagenschwemme im Landkreis Teltow-Fläming eskaliert weiter
▻https://taxi-times.com/mietwagenschwemme-im-landkreis-teltow-flaeming-eskaliert-weiter

Im Südwesten nichts neues. TF unterstützt weiter die Zerstörung der Berliner Taxibetriebe.

22.7.2026 von Axel Rühle - Seit gut zwei Jahren siedeln kriminelle Mietwagenunternehmer sich massenhaft im Umland von Berlin an. Die Landratsämter reagierten zum Teil. Nur in „TF“ scheint die Behörde vollkommen unfähig. Die neuesten Zahlen machen nicht nur Tino Schopf fassungslos.

Nun ist es amtlich: Dass in Berlin inzwischen viel mehr Mietwagen aus dem Landkreis Teltow-Fläming herumfahren als in der Hauptstadt zugelassene, ist nicht mehr nur ein Gefühl. Während die Zahl der Mietwagenkonzessionen in Berlin seit Ende 2023 von damals rund 4.500 auf heute rund 1.600 sank, ist sie im gleichen Zeitraum im Landkreis Teltow-Fläming von 240 auf derzeit 2.128 gestiegen – ein Anstieg um 787 Prozent innerhalb von zweieinhalb Jahren. Die Zahl geht aus der Antwort der brandenburgischen Landesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt hervor.

Die Nachricht wirkt wie eine Fortsetzung dessen, was – neben dem Warten auf das Berliner Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE) – ein Themenschwerpunkt der Radiosendung „Hier spricht Taxi Berlin“, Ausgabe Nr. 124 war, in der vier Politiker aus Berlin und Brandenburg in Interviews zu Wort kamen. Jeweils nacheinander antworteten in der einstündigen Sendung Kristian Ronneburg, Martina Maxi Schmidt, Rolf Wiedenhaupt und Tino Schopf auf Fragen – erst nach deren Lebenslauf, dann auf Fragen zu Taxi- und Mietwagenthemen, wie etwa diese:
„Stellen Sie sich vor, morgen kommt der Leiter einer Straßenverkehrsbehörde eines brandenburgischen Landkreises zu Ihnen und sagt: ‚Wir haben gerade einen Topf mit einer Dreiviertelmillion zur Bekämpfung der Mietwagenkriminalität bekommen. Was genau sollen wir denn damit machen?’ Was antworten Sie ihm?“
Oder:
„Wenn man Sie morgen zum Bundesverkehrsminister wählen würde, was würden Sie im Zusammenhang mit Taxi und Mietwagen als erstes ändern?“

Zur Zeit der vier Interviews, Mitte Juni, stand die „damals“ (also vor fünf Wochen) aktuelle Zahl von 1.600 konzessionierten Mietwagen in dem Landkreis im Raum, die mutmaßlich größtenteils illegalen taxigleichen Verkehr in Berlin unter permanenter Missachtung der Rückkehrpflicht ausführen. Darüber zeigten sich in Berlin und Brandenburg nicht nur Koalitions-, sondern auch Oppositionspolitiker bestürzt: „Was mich da am meisten ärgert, ist die Aussage, die ich gehört habe in Teltow-Fläming, wenn da der entscheidende Mitarbeiter es toll findet, wenn in Teltow-Fläming mit einmal 1.600 Konzessionen entstehen, und der sogar weiß, dass das Konzessionen sind, die in Berlin abgelehnt worden sind, der sich aber nicht die Mühe macht, zu sagen: Ja Moment, wenn die Konzessionen da zurückgenommen worden sind, das muss ja einen Grund haben – könnte ich ja mal prüfen“, moniert etwa Rolf Wiedenhaupt im Radio-Interview. Kristian Ronneburg spricht sich dafür aus, Lücken im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im Mietwagenbereich zu schließen und fordert für die Bundesebene, „dass wir den Kommunen mehr Handlungsoptionen ermöglichen, dass eben so ein Land wie Berlin, jetzt auch als Kommune gedacht, sich da nicht rausreden kann, sondern tatsächlich die Instrumente in die Hand bekommt, um zum Beispiel Mindestentgelte schneller und auch konsequenter einführen zu können“.

Besonders nah am Thema sind die beiden ebenfalls interviewten verkehrspolitischen Sprecher ihrer jeweiligen SPD-Fraktion im Landesparlament, Tino Schopf (Abgeordnetenhaus von Berlin) und eben Martina Maxi Schmidt (Landtag Brandenburg), die bei dem Thema eng zusammenarbeiten. Sie hatten mehreren Landratsämtern, darunter dem in Luckenwalde im Landkreis Teltow-Fläming und dem in Eberswalde im Landkreis Barnim, bereits im Mai Besuche abgestattet, um sich vor Ort über die Arbeit der Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden zu informieren. „Dann guckst du nach Teltow-Fläming und siehst: Na was ist denn da los“, erzählt Schopf im Interview. „Ein Landkreis mit 180.000 Einwohnern und 1.600 Mietwagen – finde den Fehler!“ Seit zwei Jahren versuche er gemeinsam mit seiner Kollegin Schmidt „auch in den Landkreisen, also in Brandenburg, diesen Sumpf trockenzulegen. Und ich hatte auch die Landkreise angeschrieben und um Gesprächstermine gebeten. Wir waren im Barnim und da haben wir einen sehr guten Eindruck von dem, was die Genehmigungsbehörde dort veranstaltet. Und dann gibt es genau das Gegenteil, nämlich den Landkreis Teltow-Fläming. Martina und ich waren dort bei den Entscheidungsträgern. Wir haben mit den zuständigen Dezernentinnen und Dezernenten und mit der Abteilungsleiterin gesprochen. Und das, was ich da erlebt habe, das habe ich in meiner politischen Laufbahn noch nicht erlebt: Problembewusstsein gleich null, die notwendige Bereitschaft, die Missstände, auf die wir hingewiesen haben, auch nur ansatzweise anzugehen. Der Tenor war: Wir machen hier alles richtig, wir entscheiden nach Gesetzeslage … Sie haben nur eine Mitarbeiterin, die das bearbeitet – und natürlich auch die Rückkehrpflicht prüft und sich natürlich auch vor Ort umschaut, die Betriebssitze. Es ist schon interessant, wie schnell dort Genehmigungen erteilt werden.“ Schopf spricht von „Entscheidungsträgern, die dafür überhaupt nicht sensibel sind. … Meine Erwartungshaltung ist, dass auch in Teltow-Fläming und auch in Gesamt-Deutschland geltendes Recht umgesetzt wird.“

Schmidt ergänzt: „Jetzt haben wir aber auch folgende gesetzliche Situation: Die Antragsverfahren sind so ausgestaltet, dass man sich anschaut, welches Unternehmen möchte hier die Konzessionen haben, wie viele Fahrzeuge sind das, welcher Tätigkeitszweck? Das ist aber eine optionale Frage. Das ist kein Muss, das abzufragen. Für welche Plattform man zum Beispiel fährt, wie das Geschäftsmodell dann tatsächlich aussieht, das wird natürlich nicht mit abgefragt.“ Zudem spricht sie von Zuständigkeitsüberschneidungen. „Das heißt, Informationstransfer ist sehr wichtig, und dass die Verstöße auch angezeigt werden.“

Schmidt bemüht sich mit ihrer SPD-Fraktion und in Zusammenarbeit mit Nicole Walter-Mundt vom Koalitionspartner CDU, landesweit einheitliche Leitlinien für die Genehmigung und Kontrolle der Branche zu entwickeln und will, dass das Infrastrukturministerium die Landkreise durch Schwerpunktkontrollen gemeinsam mit Polizei und Zoll aktiv unterstützt. Ihre Fraktionskollegin Ines Seiler, die im Landkreis Teltow-Fläming direkt in den Landtag gewählt wurde und wie Schmidt Mitglied im Infrastrukturausschuss ist, hatte bereits im April im Kreisparlament mit ihrem Kollegen Erik Stohn, mit dem sie dort das Führungsduo der Fraktion SPD/Bündnis 90/Die Grünen im Kreistag bildet, eine Anfrage gestellt, aus deren Antwort hervorging, dass die zuständigen Kreisbehörden personell wie inahltlich überfordert sind, was Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) nur sehr halbherzig eingestehen mochte und den Schwarzen Peter eher nach Potsdam schiebt. „Der Landkreis scheint die Kontrolle über das Gewerbe faktisch verloren zu haben“, so Seilers Fazit.

Tino Schopf, der mittels Akteneinsicht bereits vor zwei Jahren in Berlin für ein grundlegendes Aufräumen in der Genehmigungsbehörde gesorgt hatte, hat jetzt eine Stellungnahme zur jüngsten Entwicklung im Landkreis Teltow-Fläming abgegeben, in der er von „besorgniserregenden Ausmaßen“ spricht und Aussagen aus seinem Radiointerview zum Teil nochmals unterstreicht: „Es fehlt nicht nur an Problembewusstsein, sondern auch an der Bereitschaft, offensichtliche Missstände konsequent anzugehen.“ Er habe Auskünfte nach dem Brandenburgischen Akteneinsichts- und Informationszugangsgesetz (AIG) beantragt. Parallel dazu habe Schmidt eine neue parlamentarische Anfrage gestellt. „Die Antwort ist eindeutig: Der Mietwagenbestand wächst ungebremst weiter.“ Die wenige Wochen zuvor abgegebene Erklärung der Kreisverwaltung, die Situation sei beherrschbar, „wirkt heute realitätsfern“.

Für Schopf steht fest: „Das eigentliche Problem ist längst nicht mehr allein das Wachstum des Mietwagenmarktes. Besorgniserregend ist vielmehr die Haltung der Verantwortlichen. Wer eine derart dynamische Entwicklung über Monate hinweg nicht als Warnsignal erkennt, verkennt die Dimension der eigenen Aufgabe.“

Schopf und Schmidt wollen nächste Woche die Entwicklung mit dem brandenburgischen Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach in Potsdam erörtern. Schopf: „Ich erwarte, dass sich die Landesregierung dieser Problematik endlich annimmt. Brandenburg darf nicht denselben Weg gehen wie Berlin und erst handeln, wenn aus einem offensichtlichen Missstand ein flächendeckendes Vollzugsproblem geworden ist.“ ar

Die Zitate aus den Radio-Interviews sind verkürzt wiedergegeben.

Siehe auch: Eine Sammlung von Artikeln zum Thema Uber & Co. und Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE)

Beitragsfoto: Axel Rühle

#Berlin #Brandenburg #TF #Taxi #Uber #Dumpinglöhne #Monopolisierung

Verbände zu TF: Staatsversagen – Landesregierung muss einschreiten
▻https://taxi-times.com/verbaende-zu-tf-staatsversagen-landesregierung-muss-einschreiten

https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Cartoon-Landratsamt-TF-KI-generiert-1-750x531.jpg

Im Würgegriff der Taxiklome

25.7.2026 von Axel Rühle - Die jüngste Zahl von über 2.100 konzessionierten Mietwagen im Landkreis Teltow-Fläming hat nicht nur SPD-Politiker Tino Schopf, sondern auch die Taxiverbände erneut alarmiert.

Eine parlamentarische Anfrage der brandenburgischen SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt nach der Entwicklung im Taxi- und Mietwagengewerbe in den Städten und Landkreisen des Bundeslandes hatte die Zahlen zutage gebracht: Im Landkreis Teltow-Fläming mit seinen knapp 178.000 Einwohnern sind in den letzten Monaten mehrere hundert Mietwagenanträge durchgewinkt worden, so dass dort aktuell ganze 2.128 Mietwagenkonzessionen konzessioniert sind (Taxi Times berichtete).

Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM), Michael Oppermann, kommentiert die Entwicklung mit sarkastischem Unterton: „Wenn die Katze aus dem Haus ist, tanzen die Mäuse auf dem Tisch. In Teltow-Fläming scheint sich niemand mehr erinnern zu können, je eine Katze gesehen zu haben. Die jetzt vorgelegten Zahlen sind vollkommen absurd. Sie spiegeln sich aber auch im Berliner Stadtbild mit den vielen Toyotas aus ‚TF‘ wider. In dem Brandenburger Landkreis ist man mit der Schwemme offenkundig entweder völlig überfordert oder man ist völlig unwillig, etwas an der Situation zu ändern. Fragt sich, was schlimmer wäre. So kann es jedenfalls nicht bleiben. Die Zeit ist gekommen, dass die Landesregierung einschreiten muss – am besten in enger Abstimmung mit Berlin.“

Der Taxi- und Mietwagenverband Deutschland (TMV) spricht von einem „behördlichen Staatsversagen“ im Landkreis und von einem „historischen Höchststand“ von mehr Mietwagen, als in ganz Berlin mit seinen rund 3,8 Millionen Einwohnern zugelassen sind. TMV-Präsident Thomas Kroker sieht darin keinen plötzlichen Mobilitätsbedarf im ländlichen Raum, sondern schlicht die Flucht unseriöser Akteure aus Berlin, nachdem das in der Hauotstadt zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) den Kontrolldruck verschärft und zahlreiche Konzessionen entzogen habe.

Die in Teltow-Fläming zugelassenen Fahrzeuge stünden den Bürgern vor Ort praktisch nicht zur Verfügung, sondern drängten unter systematischer Missachtung der Rückkehrpflicht zurück auf den Berliner Markt. Der TMV schließt sich damit der Kritik von Tino Schopf, dem verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, bezüglich eines fehlenden Problembewusstseins und einer Realitätsferne der Kreisverwaltung an und fordert einen sofortigen Genehmigungsstopp mit Sonderprüfungen aller bestehenden Betriebe, eine interkommunale Task-Force von Berlin und Brandenburg mit gemeinsamen Kontrollen von Polizei, Zoll und Ordnungsämtern sowie die zügige Einführung von Mindestbeförderungsentgelten (MBE), um dem Preisdumping durch Uber und Bolt ein Ende zu setzen. Brandenburg dürfe, so Kroker abschließend, nicht denselben Fehler machen wie Berlin und erst handeln, wenn aus dem Missstand ein flächendeckendes Kriminalitäts- und Vollzugsproblem geworden sei; der TMV werde Schopf und Schmidt bei ihrem bevorstehenden Treffen mit Brandenburgs Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach nach Kräften unterstützen.

Schopfs hatte kürzlich Alarm geschlagen: Für Genehmigung, Überwachung und Verwaltung eines Mietwagenbestandes in vierstelliger Höhe sei in dem Landkreis südlich von Berlin gerade einmal eine einzige Vollzeitkraft zuständig. Kontrollen würden zwar gemeinsam mit einer zweiten Kraft durchgeführt, doch schon diese Personalausstattung lasse erhebliche Zweifel daran aufkommen, ob der Landkreis seiner Kontrollaufgabe überhaupt gerecht werden könne. Die Kreisverwaltung selbst räume ein, dass Kontrollen lediglich stichprobenartig und nach verfügbaren Personalkapazitäten stattfänden: 2024 seien vier Kontrollen durchgeführt worden, seit 2025 nach Angaben des Landkreises im Schnitt eine pro Monat. „Das ist absolut nicht nachvollziehbar“, so Schopf.

Besonders irritiert zeigte er sich über den Widerspruch zu den Warnungen des Landkreistages Brandenburg, der bereits auf eine Überforderung der Genehmigungsbehörden hingewiesen habe, während man in Teltow-Fläming keinen besonderen Handlungsbedarf sehe. Auf seine Frage nach den Gründen für den Zuwachs habe man ihm geantwortet, in Berlin seien tausende Konzessionen entzogen worden, in Teltow-Fläming dagegen gebe es günstige Standortbedingungen, ausreichend Platz und eine niedrige Gewerbesteuer. „So ehrlich kann nur jemand antworten, der das Problem bis heute nicht begriffen hat“, kommentiert Schopf.

Bei Betriebssitzbesuchen vor Ort habe man ihm versichert, Betriebssitze würden vor und nach der Genehmigungserteilung konsequent und ausführlich kontrolliert – bei rund 1.600 Mietwagen und nur einer Vollzeitkraft erscheine ihm das „sehr ambitioniert“. Selbst ein Vertreter von Uber habe ihm gegenüber Zweifel geäußert, ob die Kontrollen der Betriebssitze im Landkreis ausreichten. Ähnlich stehe es um die Kontrolle von Fahraufträgen und Arbeitsverträgen. Antworten dazu: bislang Fehlanzeige. Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) sehe den Handlungsbedarf unterdessen nicht bei sich selbst, sondern beim Land Brandenburg. Für Schopf sind diese Antworten eine „Bankrotterklärung“.

Nächste Woche werden Schmidt und Schopf das Problem mit Infrastrukturminister Robert Crumbach (SPD) in Potsdam besprechen. ar

Beitragsbild: Satire, Axel Rühle, KI-generiert

#Berlin #Brandenburg #TF #Taxi #Uber #Dumpinglöhne #Monopolisierung

Wie das (Berliner) Taxigewerbe (vielleicht) noch zu retten ist
▻https://taxi-times.com/wie-das-berliner-taxigewerbe-vielleicht-noch-zu-retten-ist

https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Michael-Klewer-Foto-Axel-Ruehle-750x531.jpg

Jetzt müssen allemal ganz tapfer und sehr optimistisch sein. Als dieser Artikel veröffentlicht wurde war noch nicht bekannt, dass Uber die letzte überlebende unabhängige Taxizentrale Berlins schlucken würde. Damit hat der US-Komzern jetzt alle Steuerungsmöglichkeiten im Taxigewerbe in der Hand.

31.7.2026 - Der Berliner Unternehmer Michael Klewer wurde kürzlich von der IHK gebeten, die aktuelle wirtschaftliche Situation eines Mehrwagenbetriebs im Berliner Taxigewerbe darzustellen. Die Erkenntnisse aus seinen Berechnungen bezeichnet er als ernüchternd. Hier als Gastbeitrag sein Bericht mit Lösungsvorschlägen:

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Als Mehrwagenunternehmer mit zuletzt 29 Fahrzeugen (Stand Juni 2025) habe ich meinen Betrieb inzwischen auf 19 Fahrzeuge reduziert und plane, ihn bis zum Jahresende 2026 auf maximal neun Fahrzeuge zu verkleinern. Die Wirtschaftlichkeit im Taxigewerbe lässt derzeit keinerlei Spielraum für Investitionen; ich sehe mich gezwungen, alte Fahrzeuge ersatzlos aus der Flotte zu entfernen. Jede Investition wäre in der gegenwärtig prekären Lage geradezu absurd, wenn man beabsichtigt, auch künftig einen seriösen Taxibetrieb zu führen.

Angesichts aller Kosten – vor allem mit Blick auf den ab 2027 auf 14,60 Euro steigenden gesetzlichen Mindestlohn – wäre ein Stundenumsatz an die 35 Euro nötig, um wirtschaftlich und mit Gewinn arbeiten zu können. Gegenwärtig sind jedoch nur 20 bis 25 Euro pro Stunde realistisch. Die Gründe dafür sind allgemein bekannt: Dumpingpreise der Plattformen und das Agieren von Mietwagenbetrieben mit hoher krimineller Energie führen im Taxigewerbe zu langen Standzeiten und schlechter Auslastung.

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Michael Klewer (li.) mit Kollege Bernd Bachmann und Verkehrssenatorin Ute Bonde

Die Berliner Politik müsste jetzt mehrere Maßnahmen ergreifen: die lange überfällige Einführung des Mindestbeförderungsentgelts (MBE) für Mietwagen, eine Verlängerung des Beobachtungszeitraums über Februar 2027 hinaus sowie eine konsequente Kontrolle der in Brandenburg konzessionierten, aber in Berlin agierenden Mietwagenbetriebe – so, wie sie in Berlin bereits praktiziert wird. Die Berliner Genehmigungsbehörde sollte ihren Kontrollfokus vor allem auf Betriebe legen, die in den vergangenen 12 bis 24 Monaten neue Konzessionen erhalten haben. Eine Erhöhung der Taxitarife ist den Kunden aus meiner Sicht nicht mehr zuzumuten und würde wegen der höheren Kosten zu weiteren Verwerfungen, also noch weniger Fahrten, führen. Schon eine zusätzliche Fahrt pro Stunde oder 15 Euro mehr Umsatz würden zu geringeren Standzeiten und einem auskömmlichen Stundenumsatz führen.

Die Lohnkosten machen in einem solchen Betrieb etwa 65 Prozent des Umsatzes aus – darunter der gesetzliche Mindestlohn, die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Sozialversicherungsbeiträge, der gesetzliche Mindesturlaub und die Berufsgenossenschaft. Die übrigen rund 35 Prozent entfallen auf Kosten für Büro und Telefon, Fahrzeugkosten, den Gewinn (5 Prozent), die Umsatzsteuer (7 Prozent), Steuerberatungskosten, Versicherungen und Rechtsschutz sowie nicht zuletzt die Vermittlungskosten für Taxifunk und Plattformen.

Legt man die geschätzten Jahreskosten eines mittelgroßen Betriebs mit einem Fahrzeug und 75.000 gefahrenen Kilometern auf eine Betriebsstunde um, um den nötigen Stundenumsatz abzuschätzen, müssten rund 35 Euro pro Stunde erwirtschaftet werden, um vor allem den Mindestlohn abzudecken – weitere Kosten hängen vom jeweiligen Fahrzeug ab, etwa ob es sich um einen Hybrid-, Diesel- oder Elektroantrieb handelt. Legt man den derzeitigen Berliner Taxitarif zugrunde, liegt der Umsatz pro Kilometer bei etwa 1,20 bis 1,50 Euro. Für ein Fahrzeug im Zweischichtbetrieb wäre demnach ein Jahresumsatz von mindestens 100.000 Euro nötig – aus meiner Sicht auch wirtschaftlich erforderlich, um sämtliche Kosten zu decken.
Michael Klewer mit seinen Berliner IHK-Kollegen Boto Töpfer (li.) und Dr. Lutz Kaden (Mitte) auf einer Veranstaltung

Sobald der Anteil der Lohnkosten über 65 Prozent hinaus steigt, ist ein Taxibetrieb in den meisten Fällen nicht mehr wirtschaftlich zu führen. Die Vermittlungskosten beim Taxifunk betragen in meinem Betrieb derzeit rund 5 Prozent des Gesamtumsatzes; nur durch Krankenkassenfahrten und Stammkunden bleibt dieser Anteil bei mir niedrig und sichert noch ein kostendeckendes Arbeiten.

Genau hier lauert die größte Gefahr für die nähere Zukunft: Plattformen wie Uber und Bolt haben ihre Vermittlungskosten auch im Taxibereich zuletzt auf 30 Prozent des Umsatzes erhöht. Rechnet man die Lohnkosten hinzu, will man an dieser Stelle nicht mehr weiterrechnen.

An vielem, was zur derzeitigen Misere beigetragen hat, mag kurzfristig nur schwer etwas zu ändern sein, doch gibt es drei Stellschrauben, die meiner Meinung nach mit wenig Aufwand und relativ schnell Verbesserungen bewirken könnten. Neben den bereits erwähnten Maßnahmen, der Einführung eines MBE und der Verlängerung des Beobachtungszeitraums, erscheint mir ein weiterer Schritt in der Digitalisierung im Hinblick auf den Missbrauch der Fahrer-Apps dringend notwendig: Sowohl bei den Plattformen als auch bei den Taxizentralen sollte – staatlich verordnet – so schnell wie möglich sichergestellt werden, dass sich Accounts nur mit dem richtigen Fahrer im richtigen Fahrzeug anmelden lassen – zum einen per Fingerabdruck oder Gesichtserkennung, zum anderen über eine Bluetooth-Verbindung zum Taxameter oder Wegstreckenzähler. Der Missbrauch in diesem Bereich greift derzeit sowohl bei Mietwagen als auch zunehmend bei Taxis massiv um sich. Das dürfte auch daran liegen, dass viele neue Kollegen mit unzureichenden Deutschkenntnissen die Prüfungen der Taxizentralen nicht bestehen. Taxifahren ist aber ein kommunikativer Beruf und Sprachkenntnisse daher ein selbstverständlicher Teil der erforderlichen Qualifikation. Die Qualität in unserer Branche hat in den Städten durch die Abschaffung der Ortskundeprüfung vor fünf Jahren ohnehin bereits katastrophal gelitten. Qualität ist aber bekanntlich eines unserer letzten Mittel, um uns vor dem eigenen Untergang zu schützen.

Der Autor ist Taxiunternehmer in Berlin-Pankow, 59 Jahre alt und seit Mai 2022 neben Boto Töpfer Vertreter des Taxigewerbes bei der Berliner Industrie- und Handelskammer (IHK).

Fotos und Grafik: Axel Rühle; zweites Foto mit KI bearbeitist

#Berlin #Taxi #Uber #Taxivermittlumg #Monopolisierung

Uber-Unternehmer warnt: „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben“
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Vorbereitet von langer Hand findet die nächste Etappe der Monopolisierung des Taxi- und Mietwagenmarktes in ganz Deutschland statt. Wo Uber keine Mietwagen auf die Straße bringen darf, weil die gegenüber der Aufsichtsbehörde kein rechtskonformes Geschäft darstellen können, wird kurzerhand die Taxivermittlumg gekauft. Ziel ist immer Uber-Kontrolle, das perfekte Monopol taxi-artiger Beförderung.

In Berlin ist die Lage komplizierter, denn hier sträubt sich ein lokaler Taxi-Vermittlumgs-Monopolist gegen sein Verschwinden. Die letzte Berliner Taxizentrale ist Teil eines Umternehmens, das seit 1989 alle anderen Vermittlungszentralen aufgekauft hat. Zu Mauer- und Nach-Mauer-Zeiten hatten Kunden und Taxibetriebe die Wahl zwischen Innungs- und Ackermann-Funk, Würfel und Eier waren weiteren Vermittlungszentralen und Funksymbole zur Unterscheidung der Taxis am Halteplatz. Dazu kommen nach 1990 immer wieder kleine Vermittlungs-Startups, die schnell wieder verschwinden.

Jetzt bereitet Uber den nächsten Schritt auf dem Weg zum deutschlandweiten Monopol vor.. Der Komprador des Weltmonopolisten erledigt die häppchenweise Übernahme des gesamten Taxi- und Mietwagenmarkts. Dabei gilt : Im Westen nichts neues. So ist das Kapital. Es will Monopol werden umd Extraprofite einstreichen.

Auf dem Weg zum Monopol verschmelzen Taxi und Uber-artige Beförderungsangebote. Die.ehrlichen Taxiunternehmen haben der Konkurrenz von kiminellen Ausbeutern, staatlich alimentierten Betrügern und ihrem illegalem Preis- und Lohndumping nichts entgegenzusetzen.

Wenn die Markteroberung wie in Ffm nicht schnell genug klappt, wird die Taxenvermittlung gekauft. Dabei bleibt man flexibel. So wird in Berlin die Organisierte Kriminalität vorgeschickt und die Taxibetriebe mit deren Kapital übernommen.

Das Uber-Geschäftsmidell beruht auf in Rackets verborgener extremer Ausbeutung. Bis zu 30 und mehr Prozent Provision für Uber und seinen Komprador können nur mittels extremer, illegaler Niedriglöhne erwirtschaftet werden. Die Fahrer an der Basis des Rackets komplettieren ihre Hungerlöhne mit ergaunerten Jobcenter-Subventionen, die Fuhrunternehmen deklarieren Löhne und Gewinne nur zu Teil oder überhaupt nicht, der Komprador organisiert und verschleiert die Geschäfte vor Ort, und der Mutterkonzern befreit die Profite in weltweiten Finanzstrukturen jenseits nationaler Zuständigkeiten und Hebesätze.

Das System ist noch nicht perfekt. In Berlin wurde die lokale mittelstândische Vermittlungsfirma noch nicht kooptiert oder aus dem Weg geräumt. Sie präsentiert sich als Stimme und Bollwerk des Berliner Taxigewerbes, was von vielen kleinen Unternehmern gern geglaubt wird.

Man kann sie nur warnen. Non olet, irgendwann macht Uber auch dem Besitzer von Taxi Berlin ein Angebot, dass er nicht ablehnen kann.

Es ist ein fataler Irrtum, „Taxuzentralen“, die Auftragsvermittler, mit dem Taxigewerbe und seinen vielen kleinen Betrieben zu identifizieren. Das traf nur in der ersten Enteicklungsphase nsch Einführung des Personenbeförderungsgedetz im Jahr 1961 zu. Berliner Taxiunternehmen gründeten die WBT (Wirtschaftsgrnissenschaft Berliner Taxibesitzer e.G., betrieben die Txivermittlung „Innungsfunk“ und earen über ihrdn Vorditzenden Heinz Peter tief mit Westberliner Politik und Gesellschaft verwoben.

Seitdem haben sich Taxivermittlungen von den Fuhrbetrieben emanzipiert und völlig gegensätzliche Interessen entwickelt. Alle Beteiligtdn wollen Einnahmen, Umsatz, aber seit Wegdall der Kontrolle über das Vermittlungsgeschäft durch die Taxiunternehmen wird um die Anteile gefeilscht und gestritten, die bei Vermittlung und Taxibetrieben ankommen. Uber hat das Verhältnis komplett gekippt und die totale Kontrolle übernommen. Aufteilung der Umsätze, Zuweisung der Aufträge, Kundenkommunikation, Fahrtstrecke und Regeln der Fahrhastbeförderung sind nicht mehr Sache der Fahrer und Taxiunternehmen. . Sie sind heute abhängige Anhängsel, Erfüllungsgehilfen des Vermittlers.

Darum geht es

Aus dieser Machtposition sägt Uber am Ast der öffentlichen Daseinsvorsorge. Deren Privatisierung ist das strategisches Ziel der Uber, Tesla, Goigle-Alphabet., Amazon und Konsorten. Es geht um die totale private Kontrolle unseres Lebens und der Gesellschaft. Die Übernahme einer Taxizentrale in der deutschen Bankenmetropole ist dabei ein kleiner aber bemerkenswerter Schritt.

Washington und das Silicon Valley führen Krieg gegen uns alle. Die Antwort Deutschlands sollte selbstbewusst, klar und politisch sein.

9.8.2026 von Peter Neumann - Er kaufte gerade eine Taxizentrale – und sagt trotzdem einen drastischen Rückgang voraus. Thomas Mohnke erklärt, warum Taxis nur mit völlig neuen Angeboten überleben können.

So schön kann Taxifahren sein. Mit schwerem Gepäck verreisen? Kein Problem: Gegen einen Aufpreis holt der Taxifahrer die Koffer im dritten Stock an der Wohnungstür ab. Abends vom S-Bahnhof nach Hause? Natürlich per Taxi: Mit dem Deutschlandticket gibt es Rabatt.

„Ich glaube nicht, dass wir in zehn Jahren noch rund 50.000 Taxis in Deutschland haben werden. Auch in Berlin wird die Zahl der Taxis stark zurückgehen“, sagt Thomas Mohnke. Doch wenn sich die Taxibranche modernisiert, könne sie überleben, meint er.

Dass Mohnke über Taxis nachdenkt, macht manch einen misstrauisch. Der 68 Jahre alte Berliner gilt in der gebeutelten Branche als Erzfeind. Schließlich repräsentiert er als Generalunternehmer von Uber die Hauptkonkurrenz der Taxibranche. Doch der Mobilitätsexperte kennt den Wirtschaftszweig gut. Jetzt besitzt er sogar selber eine Taxizentrale.

Im Gespräch mit der Berliner Zeitung zieht Thomas Mohnke eine nüchterne Bilanz, wie es um Uber, Taxi & Co. steht. Und wagt den Blick in eine Zukunft, die für klassische Taxiunternehmen ungemütlich werden könnte.

Er ist mit beiden Seiten der Personenbeförderung vertraut wie kaum ein anderer in Deutschland. Mohnke begann seine Karriere als Taxifahrer in Berlin, baute Taxiflotten auf und erkannte früh das Potenzial digitaler Vermittlungsplattformen wie Uber. Per App einen Mietwagen mit Fahrer bestellen: Das gehört heute für immer mehr Menschen zum Alltag. Er kennt den Verkehr aber auch aus einer anderen Perspektive: als Radfahrer von seiner Wohnung nach Kreuzberg ins Chef-Büro.

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In Berlin ist die Zahl der Taxikonzessionen von März 2025 bis März 2026 von 5680 auf 6941 gestiegen. Inzwischen sind es rund 7000. Die Zahl der Mietwagen sank von 2335 auf 1656. © imago

Thomas Mohnke ist Co-Vorsitzender des Bundesverbands wirfahren, der die Interessen App-vermittelter Mietwagenunternehmen vertritt, sowie Chef der SafeDriver Group. „Ich betreibe rund 200 Taxis hier in Berlin sowie ungefähr 500 Mietwagen in ganz Deutschland verteilt. In den relevanten Großstädten habe ich je eine eigene Flotte.“ Als Uber-Generalunternehmer gibt er Aufträge auch an andere Betriebe weiter.

Vor kurzem machte Mohnke mit einem Firmenkauf branchenintern Schlagzeilen: „Im Juni habe ich in Frankfurt am Main die Taxizentrale erworben“, bestätigt er. Die Aufregung kann er nicht verstehen. „Für mich persönlich ist die Trennung zwischen Taxi und Mietwagen längst aufgehoben. Entscheidend ist: Fahrgäste möchten möglichst einfach von A nach B gelangen, und wir müssen das ermöglichen.“

Dass es keine starren Grenzen zwischen Taxis und Mietwagen mehr gibt, sieht Mohnke auch an seinem Verband. Dort sind immer mehr Firmen vertreten, die beide Fahrzeugarten betreiben. Innerhalb von drei Jahren wuchs ihr Anteil von null auf knapp unter 20 Prozent.

Stubenhocker: Das ist der gemeinsame Feind der Branche

„Taxi und Mietwagen besitzen einen gemeinsamen Feind“, erklärt Thomas Mohnke. „Das sind Angebote für ‚Stubenhocker‘: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streaming-Dienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“ Nicht zu vergessen: Die Zahl der Geschäftsreisen geht zurück.

Unterm Strich ist die Nachfrage nach Taxifahrten um 20 bis 30 Prozent gesunken. „Für die Taxibranche ist das eine Katastrophe.“ Das liege nicht (nur) an der Konkurrenz. Obwohl es in Hamburg keine plattformvermittelten Mietwagen für Uber & Co. gibt, sank die Nachfrage auch dort. In der Freien und Hansestadt fanden 2019 noch rund 12,7 Millionen Taxifahrten statt. Heute sind es lediglich noch 9,5 Millionen.

Um die Entwicklung zu verstehen, müsse man die Preisentwicklung betrachten. In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife in Deutschland überproportional stärker gestiegen als die Lebenshaltungskosten. „Köln ist nach London die zweitteuerste Taxistadt in Europa. Aber ich glaube nicht, dass sich das rechtfertigen lässt“, meint Thomas Mohnke. „Die Menschen sagen: Moment mal, ist das Taxifahren nicht zu teuer geworden?“

Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Umfrage: Niemand hält Taxifahrpreise für angemessen

Als sein Unternehmen in Frankfurt am Main etwas mehr als tausend Bürger befragen ließ, gab eine Hälfte zu Protokoll: Taxifahrten sind teuer. „Die andere Hälfte sagte sogar, dass Taxifahrten zu teuer sind. Niemand hielt die Taxifahrpreise für angemessen. Wenn der Preis nicht zum Angebot passt, dann sagt der Konsument: Njet!“

Thomas Mohnkes Schlussfolgerung lautet: „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben.“ Ob ein Kunde einen hohen Preis zahlt, hänge davon ab, wieviel Qualität und welcher Service geboten werden.

Beispiel Fahrzeuge: „Mercedes garantiert in Taximodellen einen Türöffnungswinkel von 85 Grad. Das erleichtert den vielen älteren Fahrgästen das bequeme Ein- und Aussteigen. Angesichts der demografischen Entwicklung ist das ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Dagegen hat ein Serienfahrzeug nur 70 Grad. Da bleibt man hängen.“

Beispiel Hilfe und Unterstützung: Vor allem älteren Kunden ist wichtig, dass jemand sie von der Wohnungstür bis zum Check-in-Schalter im Flughafen begleitet und Koffer trägt.

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Ein paar Klicks, und der Wagen ist da. App-basierte Plattformen wie Uber und Bolt haben ihren Marktanteil erhöht. In der Hauptstadt-Region kommen die Wagen der Subunternehmen meist aus dem Umland, etwa aus dem Landkreis Teltow-Fläming. © Sebastian Gollnow/dpa

„Taxibetreiber müssen Tür-zu-Tür-Dienstleistungen anbieten, die per App gebucht werden können“, folgert Mohnke. „Viele ältere Menschen sind gut situiert und reisen auch gern. Neun von zehn Befragten in Frankfurt signalisierten eine erhöhte Zahlungsbereitschaft, wenn der Taxifahrer garantiert den Gepäckservice übernimmt.“

Zwei weitere Beispiele: „Sie können derzeit kein Taxi auf Stundenbasis buchen. Das muss aber möglich sein.“ Und: „Ich halte es für falsch, dass Taxis in Berlin und anderswo ausschließlich in Hell-Elfenbein lackiert werden dürfen.“ Fahrgäste müssten wie in Baden-Württemberg die Möglichkeit haben, in gedeckter Farbe vorzufahren, sagt Mohnke.

„Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten“, bilanziert er. „Mobilität beginnt vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“

Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
Warum BVG und Taxibranche mehr kooperieren sollten

Er habe die Taxizentrale Taxi Frankfurt auch deshalb gekauft, weil er ein Forschungs- und Entwicklungslabor haben möchte. „Bisher kommen aus der Taxibranche keine Ideen für die Zukunft, keine Vorschläge. Also mache ich mich jetzt selbst an die Arbeit.“

„Die Ergänzungsleistungen, von denen ich eben gesprochen habe, möchte ich in Frankfurt am Main in den nächsten Jahren erproben“, kündigt Thomas Mohnke an. Die Stadt wird modern geführt, die Genehmigungsbehörde ist Vorschlägen gegenüber aufgeschlossen. Darum habe er sich für Frankfurt und nicht für Berlin entschieden. Auch auch Berlin sei eingeladen, solche Komplettpakete zu ermöglichen.

Thomas Mohnke spricht ein weiteres Thema an. Er würde gern wissen, warum die Personenbeförderungsbranche nicht stärker mit Bus- sowie Bahnbetreibern kooperiert – und umgekehrt.

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Platz für sechs Personen, rollstuhlgerecht, einfacher Zugang für Senioren und Menschen mit Gehbehinderungen: London-Taxis sind legendär. In Berlin steuert Taxifahrer Serkan Demir ein solches Fahrzeug durch den Verkehr. © Paulina Hildesheim

„Warum bemüht sich die Taxibranche nicht darum, dass Taxis über das Deutschlandticket in den Nahverkehr einbezogen werden?“, meint er. „Warum bekommt ein Fahrgast, der abends von der Haltestelle nach Hause möchte, keinen Rabatt auf den Taxifahrpreis? Schon ein Euro Nachlass wäre ein Signal und würde Taxis neue Kunden verschaffen. Dafür sind die Verkehrsverbünde da. Warum diskutieren sie das nicht?“

Digitale Vertriebssysteme, wie sie die BVG für Berlin vorbereitet, ließen sich auch in Taxis nutzen. Wie in der Bahn checken sich die Fahrgäste ein, indem sie ihre Chipkarte oder das Handy vor einen Scanner halten. Beim Aussteigen checken sie auf demselben Weg wieder aus. Der beste Preis wird automatisch abgebucht. Mit so einem System ließen sich kombinierte Fahrten Nahverkehr/Taxi tarifieren, sagt Mohnke.

Das sei ebenfalls ein Thema, über das Taxiverbände mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) reden sollten, schlägt er vor. „Das ist die Zukunft. Alles andere ist Nostalgie. In Frankfurt am Main will ich Click & Pay einführen und testen.“

Warum Fahrten mit Uber & Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
Warum Fahrten mit Uber & Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
Warum Mietwagen höhere Stundenumsätze erzielen

Thomas Mohnkes Botschaft ist klar: Die Taxibranche muss sich bewegen. Dort wird argumentiert: Ohne Steuerhinterziehung und Sozialversicherungsbetrug könnten die App-Fahrdienste die Taxifahrpreise nicht so weit unterbieten. Mehr Kontrolle sei nötig.

Die Effizienz sei dort größer, entgegnet Mohnke. Er rechnet vor: „Ein Taxi macht im Schnitt pro Stunde eine Fahrt. Mit diesem einen Auftrag muss der Betreiber alle Kosten einspielen. Dagegen sind es bei einem Mietwagen im Schnitt mehr als zwei Fahrten pro Stunde. Deshalb können Mietwagen höhere Umsätze erzielen. Meist gibt es nach jedem Auftrag sofort einen Folgeauftrag.“

Die von der Stadt München kürzlich errechneten Stundenumsätze decken sich mit Zahlen seiner Branche, kommentiert er. „Der Betrieb von Mietwagen ist für den Unternehmer auskömmlich. Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“

Mindesttarife für Uber & Co.: Senat prüft seit 2021

Natürlich gebe es in allen Branchen Akteure, die sich nicht an Regeln halten. Übrigens auch beim Taxi. „Aber von ihnen auf eine ganze Branche zu schließen, ist nicht zulässig. Es trifft auch nicht zu.“

Eine aktuelle Forderung der Taxiverbände lautet: Für den Verkehr mit Mietwagen sollten die Städte Mindestfahrpreise festlegen. Auch in Berlin, wo sich der Senat seit 2021 mit diesem Thema befasst. Wenn der Preisabstand zum Taxi schrumpft, diene das einem fairen Wettbewerb, schütze das Taxigewerbe und sichere Arbeitsstandards, heißt es.

Mohnke kontert: „Wir halten Mindestpreise für vollkommen unsinnig. Sie bringen keinen zusätzlichen Fahrgast ins Taxi, treffen aber die Unternehmen, ihre Mitarbeiter und die Bürger vor Ort. Ein gesetzliches Instrument, das nur dem Schutz des Taxigewerbes dient, ist unzulässig. Das hat der Europäische Gerichtshof entschieden.“

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Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke .

Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke. © Visualisierung: BVG

Rund 400 Genehmigungsgebiete gebe es in Deutschland. Doch erst fünf Städte hätten sich entschieden, Mindestpreise festzusetzen. „In allen Städten klagen betroffene Unternehmen gegen die entsprechenden Verordnungen“, berichtete Mohnke. Zuletzt hat das Verwaltungsgericht Köln in einem Eilbeschluss die entsprechende Verordnung gekippt.

„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden. Doch so alt wie dieses Lied ist, so falsch ist es auch“, entgegnet Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin.

Er bleibt bei seiner Kritik: „Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“ Mindestfahrpreise für Mietwagen seien ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“, unterstreicht der Taxi-Berlin-Chef.

„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“

Was Qualität und Service anbelangt: „Das Taxi ist eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen ist. Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“, meint Waldner. „Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kino-Ticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann. Das wird kommen.“ Taxifahrer und Taxifahrerinnen könnten allerdings „nicht alles bewältigen“, gibt er zu bedenken.

Zwar sei die Zahl der Taxis in Berlin wieder gestiegen, bestätigt Thomas Mohnke. Etwas mehr als 7000 Konzessionen sind derzeit vergeben. Doch sie werde wieder sinken, erwartet er. „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben.“ Ende 2018 waren es knapp 8400.

Die britische Hauptstadt sei ein Beispiel dafür, dass das Gewerbe dennoch bestehen kann. „London hat nur noch 15.000 Taxis, aber 120.000 Mietwagen. Warum verdienen dort Taxis trotzdem rund um die Uhr Geld? Weil Kunden sagen: Taxifahren ist zwar teuer, aber die Beförderungsqualität ist adäquat. Die Fahrzeuge sind optimal.“

„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“, sagt Thomas Mohnke. Das wird auch der Trend zum fahrerlosen Betrieb nicht ändern. „Ein autonomes Auto packt mir nicht den Koffer in den Kofferraum.“

#Berlin #Taxi #Monopolisierung #Taxivermittlung #Uber #Kapitalismus

The #hitchhiker's Guide to Agentic AI: From Foundations to Systems
▻https://arxiv.org/abs/2606.24937

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#artificialintelligence #agents #LLMs #design #development #architecture #production #taxonomy

Zu viele Taxis: Berlin friert neue Taxi-Genehmigungen ein
▻https://berlin.kauperts.de/verkehr/keine-neuen-taxi-genehmigungen

Das kommt jetzt über zehn Jahre zu spät. Das LABO kann zwar einen Konzessionsstopp verkünden aber die Zahl der illegalen Uber-Mietwagen im Taxigeschäft nicht reduzieren. Dazu müssten andere Saiten aufgezogen werden, was keiner der entscheidenden Akteure will.▻https://www.gesetze-im-internet.de/schwarzarbg_2004/BJNR184210004.html

https://i.ibb.co/prnTxhTs/Zeichen-229-11-Taxenstand-Ende-Aufstellung-links-St-VO-2013-rotiert.gif

Das war’s, das Taxi wie wir es kannten und schätzten ist tot. Ab jetzt wachsen nur noch Gauner und geistig Minderbemittelte nach (siehe Anmerkung 1). Wer Geld verdienen will und auch nur ein bischen Grips in der Birne hat, wird nicht mehr Taxifahrer. Ehrliche und intelligente Unternehmer, so es sie gibt (siehe Anmerkung 2), investieren in anderen Branchen, als den im Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz ausdrücklich genannten:

1. Baugewerbe,
2. Gaststätten- und Beherbergungsgewerbe,
3. Personenbeförderungsgewerbe ,
4. Speditions-, Transport- und damit verbundenen Logistikgewerbe einschließlich der plattformbasierten Lieferdienste,
5. Schaustellergewerbe,
6. Gebäudereinigungsgewerbe,
7. Auf- und Abbau von Messen und Ausstellungen,
8. Fleischwirtschaft mit Ausnahme des Fleischerhandwerks,
9. Prostitutionsgewerbe ,
10.Wach- und Sicherheitsgewerbe,
11.Friseur- und Kosmetikgewerbe.

Da sind sie wieder fett markiert , die beiden ältesten Gewerbe.

16.2.2026 von KAUPERTS Redaktion - Berlin zieht die Handbremse an: Für zunächst ein Jahr werden keine neuen Genehmigungen für den Taxiverkehr mehr erteilt. Auch Erweiterungsanträge bestehender Unternehmen sind ausgesetzt. Wer neu einsteigen möchte, kann sich auf eine Warteliste setzen lassen. Bestehende Betriebe dürfen im bisherigen Umfang weiterarbeiten.

Die Entscheidung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt markiert einen deutlichen Eingriff in einen Markt, der lange als liberalisiert und wettbewerbsgetrieben galt. Grundlage ist § 13 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes. Demnach können Genehmigungen versagt werden, wenn die Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes bedroht sei.
Ein Jahr Atempause für ein angeschlagenes Gewerbe

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Innerhalb von gut einem Jahr stieg die Zahl der Taxen in Berlin von 5.400 (Dezember 2024) auf über 6.600 Fahrzeuge (Ende Januar 2026). Gleichzeitig ist die Nachfrage seit Jahren rückläufig. Auch die im Juni 2024 eingeführte Möglichkeit von Festpreisen – von Fahrgästen gut angenommen – brachte bislang keine nachhaltige Belebung.

Das Ergebnis: sinkende Erlöse pro Stunde und eine wachsende Zahl von Betrieben, die nicht kostendeckend arbeiten können. Für viele Unternehmerinnen und Unternehmer ist das wirtschaftliche Risiko erheblich.

Berlin reagiert nun mit einem „Beobachtungszeitraum“. Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsaufgaben (LABO) soll die Entwicklung eng begleiten und gegebenenfalls früher gegensteuern, falls sich die Lage stabilisiert.
Warum das Taxengewerbe mehr ist als ein Markt

Taxen sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Sie sichern Mobilität rund um die Uhr, auch dort, wo Busse und Bahnen nicht fahren oder an ihre Grenzen stoßen. Für ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder bei nächtlichen Wegen sind sie oft unverzichtbar.

Gerade in einer wachsenden Metropole wie Berlin geht es deshalb nicht nur um Wettbewerb, sondern um Verlässlichkeit. Ein Überangebot an Fahrzeugen kann kurzfristig nach mehr Service klingen – langfristig aber dazu führen, dass Betriebe aufgeben müssen und die Versorgungsstruktur brüchig wird.
Auswirkungen auf Fahrerinnen, Fahrer – und Fahrgäste

Für angehende Unternehmer bedeutet der Genehmigungsstopp vorerst Stillstand. Für bestehende Betriebe ist er eine Art Schutzschirm: Der Konkurrenzdruck soll nicht weiter steigen.

Für Fahrgäste ändert sich kurzfristig wenig. Die über 6.600 zugelassenen Taxen bleiben auf Berlins Straßen präsent. Ob sich mittelfristig Wartezeiten, Verfügbarkeit oder Preise verändern, hängt davon ab, ob sich Angebot und Nachfrage wieder annähern.

Die Maßnahme sendet zugleich ein Signal an den Markt: Berlin will verhindern, dass wirtschaftlicher Druck zu systematischen Rechtsverstößen führt. Laut Senatsverwaltung besteht die Gefahr, dass einzelne Unternehmen versuchen könnten, sich durch Regelverstöße Wettbewerbsvorteile zu verschaffen – zulasten derjenigen, die sich an Tarif- und Beförderungspflichten halten.
Zwischen Regulierung und Mobilitätswende

Die Entscheidung fällt in eine Phase tiefgreifender Veränderungen im urbanen Verkehr. Privater Fahrdienste, Carsharing, E-Scooter, der Ausbau des Radverkehrs – all das verändert das Mobilitätsverhalten. Taxen stehen in direkter Konkurrenz zu digitalen Plattformangeboten, die häufig flexibler kalkulieren können.

Der Berliner Senat setzt nun auf Stabilisierung statt weiteres Wachstum. Ein Jahr Beobachtung bedeutet aber auch: Es ist kein endgültiger Kurswechsel, sondern ein Zwischenschritt.
Was die Stadt daraus lernen kann

Die Entwicklung zeigt, wie sensibel urbane Märkte reagieren, wenn Angebot und Nachfrage auseinanderdriften. Sie wirft grundsätzliche Fragen auf:

– Wie viel Wettbewerb verträgt ein regulierter Verkehrsmarkt?
– Welche Rolle spielen Taxen künftig im Zusammenspiel mit anderen Mobilitätsangeboten?
– Wie lassen sich faire Arbeitsbedingungen sichern, ohne Innovation zu bremsen?

Berlin steht hier exemplarisch für viele Großstädte. Der einjährige Genehmigungsstopp ist kein lauter, aber ein deutliches Signal: Mobilität ist mehr als Marktlogik. Sie ist Infrastruktur – und damit auch politische Verantwortung.

Für die Stadt bedeutet das: Stabilität schaffen, ohne Dynamik zu verlieren. Für die Berlinerinnen und Berliner bleibt zu hoffen, dass die Maßnahme dazu beiträgt, ein funktionierendes, verlässliches Taxengewerbe zu sichern – als festen Bestandteil der urbanen Mobilität.

Anmerkung 1: Die im Gesetz zur Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung (Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz - SchwarzArbG) genannten Branchen werden von Banden dominiert, die mit Preis- und Lohndumping enorme Profite machen. Gesetzestreue Unternhmen haben keine Chance, weil sie das Mindestlohngesetz einhalten und alle Pflichtversicherungen, Sozialabgaben, Kammerbeiträge und Steuern bezahlen. Gegen Gangster und kreative Buchhalter kommt niemand an, der keine mächtigen Verbündeten in Staatsapparat und Verbänden hat. Starköche und Sternerestaurants mögen Ausnahmen sein, aber auch sie zahlen kaum mehr als den gesetzlichen Mindestlohn.

Anmerkung 2: In der Paxis bedeutet das: Wenn ich intelligent und ein Gauner bin, bietet mir das Taxigewerbe viele Möglichkeiten, um Geld zu machen. Wenn ich ehrlich zugleich etwas dumm bin, lauf ich in Gefahr, mich vom Mythos der Freiheit hinter dem Lenkrad eines Taxis blenden zu lassen, bis ich mich nicht mehr aus der tatsächlichen Abhängigkeit von Chef oder Bank befreien kann. Wenn ich sowohl intelligent als auch ehrlich bin, investiere ich nicht im Taxigewerbe.

#Berlin #Taxi #Konzessionsstop #Uber

En #Californie, vent de panique autour d’un projet de #taxe sur les #milliardaires
▻https://www.lemonde.fr/international/article/2026/06/19/en-californie-vent-de-panique-autour-d-un-projet-de-taxe-sur-les-milliardair

Un projet de taxe sur les milliardaires affole les magnats de la tech de Californie et les démocrates modérés, à commencer par le gouverneur sortant, Gavin Newsom. Cette initiative législative, portée par le syndicat du personnel de santé, le SEIU-UHW, propose de taxer à hauteur de 5 % le patrimoine de tous les milliardaires qui étaient résidents de Californie au 1er janvier. Grâce à une #campagne de 31 millions de dollars (environ 27 millions d’euros), la #pétition a reçu 980 438 signatures valables, soit plus que les 875 000 nécessaires, a annoncé mercredi 17 juin le bureau du secrétaire d’Etat de Californie. Elle peut donc être soumise au vote des électeurs lors des élections de mi-mandat, le 3 novembre.

Les sondages indiquent que 54 % des électeurs soutiennent la mesure, à en croire un sondage du Public Policy Institute of California publié le 28 mai et réalisé auprès de 1 707 résidents adultes de Californie. Cette initiative recueille le plus de soutien auprès des #démocrates (76 %), des 18-34 ans (75 %) et des locataires (71 %). Les républicains de Californie s’y opposent massivement (82 %), tandis que les électeurs plus âgés, les indépendants et les propriétaires sont partagés, révèle le cercle de réflexion.

Cette taxe unique, censée rapporter #100_milliards de dollars selon ses promoteurs, serait affectée à 90 % au système de "santé, le solde allant à l’éducation et à l’aide alimentaire. Elle pallierait les coupes fédérales décidées par Donald #Trump. Face à cette dynamique, le gouverneur #Newsom, qui devrait briguer l’investiture démocrate pour la présidentielle de 2028, tente de convaincre les promoteurs du projet de retirer leur proposition. Ils doivent le faire avant le 25 juin. Après, il sera trop tard, la proposition sera certifiée par le secrétaire d’Etat de Californie et figurera sur les bulletins de #vote.

Polizeifahrzeug kippt um: Acht Menschen bei Unfall in Berlin-Kreuzberg verletzt
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/polizeifahrzeug-kippt-um-acht-menschen-bei-unfall-in-berlin-kreuzbe

Schapo ! Kaum Schaden am Taxi und eine ganze Wanne umgelegt. Musste erstmal hinkriegen. Fahrkünste gleich Null. Was für Amateure !

6.6.2026 von Maximilian Eichgrün - Das Polizeifahrzeug kippte auf die Seite, mehrere Einsatzkräfte und ein Taxifahrer wurden verletzt. Den Unfallort sperrte die Polizei weiträumig ab.

In Berlin-Kreuzberg sind bei einem Verkehrsunfall zwischen einem Taxi und einem Gruppenfahrzeug der Polizei sieben Einsatzkräfte sowie der Taxifahrer verletzt worden. Das teilte die Polizei Berlin auf der Plattform X mit. Der Zusammenstoß ereignete sich nach Angaben der Behörde gegen 6.10 Uhr an der Kreuzung Wilhelmstraße/Hallesches Ufer.

Bei dem Aufprall kippte das Polizeifahrzeug, das zur sogenannten Brennpunkteinheit gehört, auf die Seite. Die Brennpunkteinheit wird in Berlin an Orten mit erhöhter Kriminalitätsbelastung eingesetzt.

Der Unfallort wurde nach Angaben der Polizei weiträumig abgesperrt. Im Einsatz sei auch ein Rettungshubschrauber gewesen. Nach dpa-Informationen sind zwei Personen schwer verletzt, sechs Beteiligte trugen leichte Verletzungen davon. Die Ermittlungen zum genauen Hergang des Unfalls dauerten an, hieß es weiter von der Polizei Berlin.

#Taxi #Polizei #Unfall

L’#OFCE propose un autre outil que la taxe #Zucman pour mieux #imposer les plus riches

▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/06/03/l-ofce-propose-un-autre-outil-que-la-taxe-zucman-pour-mieux-imposer-les-plus

Comment améliorer la justice fiscale en France ? En pleine préparation du budget 2027, le débat resurgit. La gauche défend plus que jamais la taxe Zucman, un impôt plancher de 2 % sur le patrimoine des personnes disposant d’une fortune de plus de 100 millions d’euros. Elle est au cœur du livre de Raphaël Pradeau #Taxez_les_riches ! Eloge de la progressivité de l’impôt, publié en mai par l’association Attac (112 pages, 10 euros). La droite et le patronat, eux, récusent cette « folie ». Instaurer une telle taxe « serait un cataclysme pour l’économie », a encore plaidé Philippe d’Ornano, coprésident du Mouvement des entreprises de taille intermédiaire, en mai, devant la commission d’enquête de l’Assemblée nationale sur l’imposition des plus hauts patrimoines et des revenus les plus élevés.

Les économistes Guillaume Allègre et Xavier Timbeau ont peut-être une solution pour sortir de cette opposition binaire. Le diagnostic de Gabriel Zucman est « juste », expliquent les deux experts de l’Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE), dans une longue note de blog publiée le 19 mai. Tout en haut de l’échelle des revenus, les taux d’imposition effectifs décroissent, confirment-ils. Dit autrement, les très très riches sont relativement moins imposés que les très riches. Il est donc « légitime » de « restaurer la progressivité » de l’impôt sur le revenu, et de « bloquer certaines stratégies d’évitement », écrivent-ils.

Comment ? C’est ici que les analyses divergent. Selon les deux #économistes, la #taxe_Zucman ne constitue pas la bonne option. « La non-imposition de certains revenus économiques ne commence pas au seuil de 100 millions », argumentent-ils. Cette taxe est en outre « très concentrée sur très peu de foyers », ce qui la fragilise : « La famille Arnault seule, actionnaire de LVMH, pèse presque 15 % des 20 milliards d’euros de recettes estimées de la taxe. » Les 1 800 ultrariches concernés risquent de quitter la France ou d’adapter leur comportement pour limiter la casse. Surtout, soulignent les deux auteurs, « il y a incohérence » entre le diagnostic et la préconisation, Gabriel Zucman s’attaquant au patrimoine, donc au stock d’actifs, pour résoudre un problème de revenus, c’est-à-dire de flux.

Pour que les « #ultrariches » paient autant d’impôts que les autres, le duo suggère une autre piste. Elle consisterait à taxer non pas le patrimoine, mais l’ensemble des revenus. Y compris ceux qui, jusqu’à présent, échappent en grande partie à l’impôt. Dans le viseur des deux chercheurs : les gains en capital. « La fiscalité actuelle, en France et dans d’autres pays, exonère largement les plus-values réalisées », soulignent-ils. Cela explique, selon eux, « pour une grande part » l’impôt manquant chez les très hauts revenus.

Eviter l’« effacement fiscal »
Ils proposent donc une « taxe sur le revenu économique et certain », qui « éliminerait ces possibilités d’effacement » en imposant à 30 % « l’intégralité des plus-values à la vente mais aussi lors des donations et successions ». Ici réside la grande nouveauté du mécanisme. Les biens donnés ou transmis au décès d’une personne deviendraient beaucoup plus taxés, ce qui mettrait « un stop à la détention infinie des biens par les familles et dynasties », écrivent Guillaume Allègre et Xavier Timbeau.

Cette réforme reviendrait à supprimer une mécanique très française : la purge fiscale des plus-values au moment des donations et successions, commentait, lundi 1er juin, Guillaume Fonteneau, sur son site Leblogpatrimoine. « La donation ou le décès ne seraient plus des moments d’effacement fiscal, mais de révélation de l’enrichissement, dit-il. Un changement considérable, car une grande partie des stratégies patrimoniales repose aujourd’hui sur cette logique : conserver un actif fortement valorisé, puis le transmettre afin d’effacer la plus-value latente. »

Avec un taux d’imposition de 30 %, les deux chercheurs évaluent le rendement de leur taxe à 1,8 % du revenu national, soit 54 milliards d’euros. « De telles recettes dès les premières années rendraient la pérennité du système plus crédible », jugent-ils.

Monde académique 1/5 - Le privé fait la leçon

Les #coupes_budgétaires sont drastiques depuis des années dans les universités suisses. En 2027, 2,4 milliards de francs devront être coupés. Or qui dit moins de #soutien_public, dit augmentation des #taxes_d'études et augmentation des #financements_privés. Quels risques pour la #liberté_académique ? Alors que l’Université de Fribourg inaugure un centre financé par la Mobilière, une manifestation a lieu, à Genève, contre l’#austérité qui vise le monde académique.

▻https://www.rts.ch/audio-podcast/2026/audio/monde-academique-1-5-le-prive-fait-la-lecon-29250571.html
#ESR #université #privatisation #Suisse #facs
#audio #podcast

Die Unterwerfung des Taxis - AG Taxi Berlin
▻https://www.ag-taxi.de/unterwerfung-des-taxis.html

21. Mai 2026 - Haben Sie sich schon einmal gefragt, wieso es nicht gelingt, das Konglomerat aus Uber-Großkonzern und mittelständischer Organisierter Krminalität aufzuhalten? Justiz, Zoll, Investigativjournalisten und alle Fachleute kennen und prangern die kriminellen Aktivitäten seit Jahren an.

Sevim Dagdelen gibt im Overton Magazin die Antwort. Die US-Eliten sind so eng mit den führenden Kreisen in Deutschland und Europa verbunden, dass bei uns nichts geschehen kann, was den Interessen der amerikanischen Partner schaden könnte.

Die Europäische Union hat sich entschieden, den so genannten Zolldeal mit den USA umzusetzen. Dieser Deal ist jedoch nichts anderes als die Unterwerfung der europäischen Vasallen. Während auf alle EU-Produkte, die in die USA eingeführt werden, ein Zoll von 15 Prozent erhoben wird – bei Stahl und Aluminium sogar 50 Prozent –, können US-Waren zollfrei in die EU gelangen.

750 Milliarden für die eigene Demütigung

Als Treppenwitz der Geschichte muss gelten, dass die EU diesen für die europäische Wirtschaft verheerenden Deal mit der Zusage verstärkter LNG-Importe aus den USA „erkauft“ hat – im Umfang von 750 Milliarden Euro bis Ende 2028. Die Abhängigkeit der EU von Flüssiggasimporten aus den USA steigt damit von derzeit 57 auf 80 Prozent.

Sevim Dagedelen

Die Führungszirkel Deutschlands können nur gegen die Interessen der deutschen Bevölkerumg bis hinauf zum.Mittelstand handeln. Nebenbei gesagt gilt das auch für alle nationalistischen Parteien.

Es gab eine Zeit, in der die USA beinahe zur deutsch geprägten, offenen Nazidiktatur geworden wären. Das ist kein Witz und wird in mehreren sehenswerten FIlmen thematisiert.
Confessions of a Nazi Spy (1939)

Das deutsche Großkapital ist international derart vernetzt und US Interessen unterworfen, dass es alle wichtigen Entscheidungen in Deutschland aus seiner transatlantischen Perspektjve steuert. Die Uber-artigen Konzerne aus Übersee greifen heute in die deutsche Gesetzgebung und das Verwaltungshandeln ein. Der nationalen Justiz geht es nicht besser, denn sie soll US-Großkonzerne [1] genauso behandeln wie deutsche Mittelständler. [2] Die Justiz erweist sich damit im Abwehrkampf gegen die US Gesellschaftszerstörer als vergleichbar unwirksam wie bei der Verhinderung der Nazidiktatur. [3]

Die Himmelsrichtung des Ursprungs der Bedrohung von Demokratie und Rechtsstaat hat sich um 180 Grad gedreht. Heute müssen wir den für uns gemachten Anteil der Demokratie gegen die Bedrohung aus dem Westen verteidigen. Das Neue daran ist der Umstand, dass anders als die historischen Nazis heute jede und jeder ausserhalb der Klasse der Superreichen bedroht ist. Es ist egal, ob du Jude, behindert, weiß oder schwarz bist. In der ultraliberalen Dystopie entscheidet dein Vermögen darüber, ob du zum Verrecken auf die Straße geworfen wirst, an der Front und im Gas endest oder Zugang zur Insel der Gückseligen [4] erhältst.

Das Taxigewerbe ist in seinem Untergang ein letztes Mal Avantgarde der allgemeinen gesellschaftlichen Entwicklung. Es übernimmt seit über 50 Jahren diese Rolle bei der Durchsetzung von Lohnsenkungen und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, dem Abbau von durchsetzbaren Rechten im Betrieb, der sozialen Absicherung und gewerkschaftlichen Vertretung seiner abhängig Beschäftigten.

Was tun ? Der Kampf gegen Milton Friedmans Chicago Boys war Sache der DDR. [5] Sie ist Geschichte. Die aus den Zeiten des kalten Kriegs übriggebliebene BRD und ihre Eliten haben schon immer mit den ultraliberalen Verbrechern aus Übersee gemeinsame Sache gemacht.

Der Kotau der EU in der Zollpolitik dient allein den Profiten der Oligarchen-Kumpels von Donald Trump. Freie Fahrt für Elon Musk und Co., während in Deutschland ein weiterer industrieller Kahlschlag droht und hunderttausende Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen.

Sevim Dagedelen

Diese Erkenntnis sollte vor allem die DGB-Gewerkschaften zu einer grundlegenden Änderung ihrer Politik bewegen. Sie repräsentieren die einzige gesellschaftliche Kraft, welche die Uberisierung Deutschlands aufhalten kann. Unterlassen sie es, werden noch mehr Angehörige der arbeitenden Klassen zu den nationalistischen Rattenfängern überlaufen.

Was Sevim Dagdelen über das Verhältnis Deutschlands zu den USA sagt, gilt auch für das Verhältnis der DGB-Gewerkschaften zu ihren „Soziapartnern“.

Wer den Bruch mit den USA nicht wagt, wird am Ende alles verlieren: Souveränität und wirtschaftliche Existenz. Europa als Ausweidemodell für US-Oligarchen hat jedenfalls keine Zukunft.

Vielleicht taugt die Nazitochter aus Notorious zum Vorbild der Kinder aus der sozialpartnerschaftlichen Arbeiteraristokratie. Dem Film fehlt nur der Cliffhanger am Ende von Casablanca, dem bekannteren Anti-Nazi-Film der Bergmann. Dabei würde er gut zu unseren neuen Allianzen passen.

Louis, I think this is the beginning of a beautiful friendship.

Notorious (1946)

Link zum Text von Sevim Dagdelen - Die Unterwerfung im Oberton Magazin

Wir verwenden das gleiche public domain Foto wie das Overton Magazin.

[2] Von Gleichheit vor dem Gesetz kann aufgrund der unterschiedlichen Kapitalkraft bei Auseinandersetzen von Großkonzernen und kleineren Unternehmen nicht die Rede sein. Eine dem Verbraucherschutz vergleichbare Unterstützung gibt es für die Kleinen in diesen Verfahren nicht.

[3] Das geht nicht gegen die Juristen an sich, von denen einige echte Freiheitshelden waren.

[4] Die Insel von Jeffrey Epstein kann als Idealfall solch einer Insel der Glückseligen gelten, zu der nicht nur aber vor allem männliche Mitglieder der Elite Zugang erhalten.

[5] Die DDR nahm eine große Zahl der von der neoliberalen Diktatur in Chile Verfolgten auf. Nach dem Putsch gegen die gewählte Regierung Salvador Allendes hatten Milton Friedmans Schüler, die so genannten Chicago Boys, die Wirtschaftspolitik des Landes übernommen, führten es in schwere Krisen und ließen große Tele der Bevölkerung zugunsten der Reichen verarmen. Milton Friedman hatte keine wirksamen Mittel gegen die katastrophale Folgen der nach seinen Vorstellungen konzipierten Politik.

#Deutschland #USA #Uber #Taxi #Uberisierung #Geopolitik

Die Unterwerfung
▻https://overton-magazin.de/kolumnen/dagdelen-direkt/die-unterwerfung

https://overton-magazin.de/wp-content/uploads/2026/05/Trump2026.jpg

Haben Sie sich schon einmal gefragt, wieso es nicht gelingt, das Konglomerat aus Uber-Großkonzern und mittelständischer Organisierter Krminalität aufzuhalten? Justiz, Zoll, Investigativjournalisten und alle Fachleute kennen und prangern die kriminellen Aktivitäten seit Jahren an.

Sevim Dagdelen gibt in hier die Antwort.

20.5.2026 von Sevim Dagdelen - Die Umsetzung des Zolldeals mit den USA setzt die europäische Wirtschaft selbst aufs Spiel. Hunderttausende Arbeitsplätze sind bedroht. Als Steinbruch für US-Oligarchen hat Europa jedenfalls keine Zukunft.

Die Europäische Union hat sich entschieden, den so genannten Zolldeal mit den USA umzusetzen. Dieser Deal ist jedoch nichts anderes als die Unterwerfung der europäischen Vasallen. Während auf alle EU-Produkte, die in die USA eingeführt werden, ein Zoll von 15 Prozent erhoben wird – bei Stahl und Aluminium sogar 50 Prozent –, können US-Waren zollfrei in die EU gelangen.

750 Milliarden für die eigene Demütigung

Als Treppenwitz der Geschichte muss gelten, dass die EU diesen für die europäische Wirtschaft verheerenden Deal mit der Zusage verstärkter LNG-Importe aus den USA „erkauft“ hat – im Umfang von 750 Milliarden Euro bis Ende 2028. Die Abhängigkeit der EU von Flüssiggasimporten aus den USA steigt damit von derzeit 57 auf 80 Prozent.
In typischer EU-Manier wird der Deal mit dem Versprechen versüßt, das Ganze 2029 zu überprüfen, ob es der Industrie geschadet hat.

Sargnagel für Auto und Stahl

Dabei ist eines klar: Besonders für die deutsche Auto- und Stahlindustrie ist diese Unterwerfung unter das Zolldiktat aus Übersee ein weiterer Sargnagel. Der Verband der deutschen Autoindustrie beziffert die Verluste durch den Sprung vom bisherigen Basiszoll von 2,5 Prozent auf 15 Prozent mit mehreren Milliarden Euro jährlich – angesichts der ohnehin angespannten Lage bei Daimler und VW eine massive zusätzliche Belastung. Auch für die deutsche Stahlindustrie sind die Verluste durch die hohen US-Zölle existenzbedrohend.

Während die Bundesregierung den Stahlarbeitern erzählt, sie würden durch chinesische Dumpingexporte bedroht, einigt man sich mit den USA auf Zölle, die die Stahlproduktion in Deutschland infrage stellen. Alle Appelle der Gewerkschaften, Trumps Zolldrohungen mit Gegenmaßnahmen zu begegnen, werden schlicht ignoriert.

Der Kotau der EU in der Zollpolitik dient allein den Profiten der Oligarchen-Kumpels von Donald Trump. Freie Fahrt für Elon Musk und Co., während in Deutschland ein weiterer industrieller Kahlschlag droht und hunderttausende Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen.

Die USA ziehen damit die Schlinge um ihre europäischen Vasallen noch enger. Zugleich wird die EU als exklusiver Markt für US-Gasexporte erschlossen. Aus geopolitischen Gründen ist die EU bereit, deutlich höhere Preise zu zahlen, und trennt sich bewusst von russischen, wesentlich günstigeren Energieimporten ab. Alternative Importwege über die Straße von Hormuz stehen nach dem US-Angriffskrieg gegen den Iran zunehmend infrage.

Die EU wird damit zum Steinbruch, mit dem die USA ihren wirtschaftlichen Niedergang gegenüber den aufstrebenden BRICS-Staaten und vor allem China aufhalten wollen. Es ist der klassische Umgang der USA mit ihren Verbündeten: Wer nicht mehr nützt, wird ohne mit der Wimper zu zucken unter den Bus geworfen.

Auf der anderen Seite steht eine politische Elite in der EU, die nur noch als Vertretung einer Kompradorenbourgeoisie bezeichnet werden kann. Man schließt Deals, von denen man genau weiß, dass sie vor allem US-Oligarchen nutzen. Die eigene Industrie und die eigenen Beschäftigten werden auf dem Altar dieses Deals zwischen Fuchs und Hühnern geopfert. Und man ist stolz darauf, nach ein paar Jahren überprüfen zu wollen, ob die Hühner vom Fuchs gefressen wurden oder ob der Fuchs doch keinen Appetit hatte. Der europäischen Öffentlichkeit serviert man den Kakao, durch den sie gezogen wird.

Vasallen ohne Zukunft

Den USA ist es damit gelungen, den militärischen Vasallenstatus – vermittelt über das dichte Netz US-amerikanischer Militärbasen und die NATO, deren einzige Aufgabe die Aufrechterhaltung der US-Hegemonie ist – durch die ökonomische Unterwerfung Europas weiter zu vertiefen. Wer den Bruch mit den USA nicht wagt, wird am Ende alles verlieren: Souveränität und wirtschaftliche Existenz. Europa als Ausweidemodell für US-Oligarchen hat jedenfalls keine Zukunft.

Artikelbild : President Donald J. Trump participates in a Healthcare Affordability event at the Eisenhower Executive Office Building alongside Cost Plus Drug Company Co-Founder Mark Cuban, Medicare Director Chris Klomp, HHS Secretary Robert F. Kennedy, Jr. and CMMS Administrator Dr. Mehmet Oz, Monday, May 18, 2026.

Konglomerat
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Konglomerat_(Firmen)

#Deutschland #USA #Uber #Taxi #Uberisierung #Geopolitik

Berliner Verwaltungsreform: Schluss mit dem Behörden-Pingpong?
▻https://taz.de/Berliner-Verwaltungsreform/!6174762

Umd wer ist nun für die Taxihalteplätze zuständig ?

28.4.2026 von dpa/taz - Der Senat definiert 2.200 Aufgaben für Berliner Behörden, aber wer wofür zuständig ist, bleibt weiter offen. Grüne: Genau das ist das Problem.
Stempel und Stempelkissen vom Bezirksamt Spandau
Was muss ein Bezirk erledigen, was das Land Berlin? Dies soll die Verwaltungsreform klären, laut Senat bis zum Sommer Foto: picture alliance/dpa | Jörg Carstensen

dpa/taz | Der Berliner Senat hat sich auf einen letzten wichtigen Baustein der Verwaltungsreform verständigt. Nach Angaben des Regierenden Bürgermeisters Kai Wegner (CDU) handelt es sich um einen sogenannten Aufgabenkatalog: Dort sind rund 2.200 Aufgaben aufgelistet, die die Berliner Landesbehörden zu erfüllen haben. Gleichzeitig ist geregelt, ob Landesebene oder Bezirke jeweils dafür zuständig sind.

„Der Aufgabenkatalog ist ein bundesweit einmaliges Instrument zur Steuerung der Verwaltung“, erklärte Wegner am Dienstag. „Nirgendwo sonst in Deutschland gibt es eine solche Auflistung sämtlicher Aufgaben, mit der sich die einzelnen Behörden jeden Tag befassen.“

In den vergangenen Monaten seien die Aufgaben im Land Berlin systematisch erfasst und strukturiert worden, so Wegner. Zunächst seien 4.500 Aufgaben identifiziert worden, für die oft mehrere Behörden zuständig gewesen seien. Nach Abbau dieser Doppel- oder Mehrfachzuständigkeiten seien knapp 2.200 Aufgaben übriggeblieben, weggefallen sei keine einzige. Die genaue Zuordnung der Aufgaben zu bestimmten Behörden ist aber noch offen und soll zu einem späteren Zeitpunkt geklärt werden.

„Der Senatsbeschluss zum Aufgabenkatalog ist ein wichtiger Schritt zur Umsetzung der Verwaltungsreform in Berlin“, fügte Wegner hinzu. „Wir wollen Ordnung schaffen in der Berliner Verwaltung. Dafür sind wir heute einen großen Schritt vorangekommen.“
Zentrales Vorhaben

Die Verwaltungsreform gehört zu den wichtigsten Vorhaben der schwarz-roten Koalition in dieser Legislaturperiode, auch die Oppositionsfraktionen Grüne und Linke sind mit im Boot.

Im Zuge der Reform soll das in Berlin oft beklagte Behördenpingpong aufhören, also das Hin- und Herschieben von Zuständigkeiten zwischen unterschiedlichen Teilen der Verwaltung. Behörden sollen so schneller arbeiten und sich stärker an den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger orientieren.

Im Vorjahr hatte das Abgeordnetenhaus dazu ein Landesorganisationsgesetz sowie mehrere Verfassungsänderungen beschlossen. Vor zwei Wochen verständigte sich der Senat als weiteren Baustein auf gesetzliche Regelungen der Bezirksfinanzierung. Künftig gilt das Prinzip: Wer bestellt, der soll auch bezahlen – wenn Bezirke neue Aufgaben übernehmen sollen, müssen sie dafür also die nötigen Mittel erhalten.

Der vom Senat auf den Weg gebrachte Aufgabenkatalog wird jetzt dem Rat der Bürgermeister zur Stellungnahme vorgelegt. Danach will der Senat ihn formell als Rechtsverordnung erlassen und dem Abgeordnetenhaus zur Zustimmung vorlegen. Rechtsverordnung und Aufgabenkatalog sollen auch in eine öffentlich zugängliche digitale Datenbank überführt werden. Ziel ist laut Wegner, das Projekt Verwaltungsreform bis zur Sommerpause endgültig abzuschließen.

Kritik der Grünen

Die Grünen kritisierten, dass ein zentraler Teil der Reform unerledigt bleibe, solange die nun definierten Aufgaben nicht eindeutig einer Behörde – Land oder Bezirk – zugeordnet sind. Fraktionsvorsitzender Werner Graf kommentierte: „Eine Zuständigkeitsliste zu verabschieden, die viele Zuständigkeiten per Protokollerklärung ungeklärt lässt und auf die zweite Lesung im Senat vertagt, ist sinnbildlich für Kai Wegners Regierung. Es fehlt an Zusammenhalt, Kraft und dem Willen, gemeinsam etwas zum Wohle der Stadt zu erreichen.“

#Berlin #Politik #Verwaltung #Verwaltungsreform #Taxi

Reaktionen auf unsere Petiton für die Berliner Taxihalteplätze
▻https://www.ag-taxi.de/petition-reaktionen.html

Die Senatorin spricht, ab 01:26:18 bis 01:28:53
▻https://www.youtube.com/watch?v=D0DmGjQQ5rU

Sehr geehrter Herr Vorsitzender, sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete. Ähm zunächst möchte ich ausführen, ähm dass die Bezirke uns mitteilen, dass sie bei jedem, ähm Taxi Standort ähm das Taxigewerbe auch entsprechend mit einbinden.

Ähm, dann ähm haben wir am Hauptbahnhof ähm Herr Wienhaupt ähm war es so, dass ich meine Aussage nicht darauf bezogen hatte, ob wir Hinweise des Taxigwerbes erhalten haben, die ich persönlich auch in der Tat nicht erhalten habe. Ähm, jedenfalls ist mir das nicht kenntlich, ähm, dass ich solche erhalten haben sollte.

Meine Aussage bezog sich darauf, dass mit der Baumaßnahme, die an der Invalidenstraße stattfindet, ähm und mit den Ausschilderungen äh die im Hauptbahnhof sind, ich die beiden Male, die ich da war, nur gesehen habe, dass ähm die ähm äh Fahrgäste ähm oder die Gäste des Hauptbahnhofes sehr wohl ähm die äh Taxihaltestellen jetzt am ähm Washingtonplatz äh finden und dass uns keine Hinweise von Fahrgästen vorliegen, ähm dass sie ähm diese Halteplätze nicht finden.

Ähm zu der Frage der Toiletten, die hatte ich ähm die Antwort hatte ich auf die Frage von Frau Kappeck bezogen und dachte die Antwort Herrn Schopf insofern gegeben zu haben, als ich gesagt habe äh dass der Staatssekretär morgen vor Ort sein wird und sich die Situation anschauen wird. Ähm ähm wir haben eine aktuelle Abfrage durchgeführt.

Ähm wir haben die Reaktionen äh der Bezirke erhalten, die ich Ihnen ähm schon genannt habe und zu denen ich ausgeführt habe.

Ähm und Herr Schopf, nein, wir haben keine konkreten ähm Daten, wie viele äh Taxistandorte tatsächlich ähm in Berlin vorhanden sind. Ähm natürlich können wir uns da gerne sowohl mit den Bezirken als auch mit dem Taxigewerbe in Verbindung setzen, um ähm dies dann auch entsprechend abgleichen zu können, denn auch da könnte es ja ähm durchaus so sein, dass die Bezirke anderes Zahlenmaterial haben, als dann das Taxige selbst hat. keine Hinweise.

Jetzt warten wir auf die Reaktion des Petitionsausschuss.

Es bleibt viel zu tun.

#Berlin #Taxi #Politik