• Mercedes-Benz: Aus für das E-Klasse-Taxi
    https://www.taxi-times.com/mercedes-benz-aus-fuer-das-e-klasse-taxi

    27.2.2022 von Simon Günnewig - Es war ein Abschied auf Raten. Zunächst verschwand klammheimlich der E220 d aus der Taxi-Preisliste. Jetzt steht nach jahrzehntelanger Taxi-Treue ein endgültiger Abschied vom Taxi-Klassiker bevor.

    Es steht außer Frage: Kein anderes Auto ist so ein starkes Sinnbild für das Taxi wie die Mercedes-Benz-E-Klasse. Jetzt steht der Abschied vor der Tür. Eine Konzernentscheidung, die dank unklarer Kommunikation des Unternehmens einen säuerlichen Nachgeschmack hinterlässt.

    Bereits vorletzte Woche gaben vereinzelte Rückmeldungen von Taxiunternehmern über einen Bestellstopp der E-Taxi-Limousine mit Taxipaket der Taxi-Times-Redaktion Anlass für eine Nachfrage bei der zuständigen Stelle der Mercedes-Benz-Konzernkommunikation.

    Eine Rückmeldung nach sechs Tagen brachte dann keine Aufklärung, sondern eher Anlass für Kopfschütteln. In der Zwischenzeit hatten nämlich verschiedene Mercedes-Benz-Niederlassungen bereits Infos an ihre Taxikunden geschickt, die einen viel konkreteren Ausblick in die zukünftige Taxi-Strategie der Stuttgarter geben.

    Hinsichtlich der Frage, ob die Info bezüglich eines Bestellstopps der E-Klasse-Limousine den Tatsachen entspricht, antwortet der Konzern ziemlich vage: „Wir freuen uns sehr über die weiterhin starke Nachfrage nach der E-Klasse Limousine. Die weltweit stetig steigenden Bestellzahlen führen dazu, dass wir in manchen Ländern leider keine weiteren Kundenbestellungen annehmen können. Unseren Kunden stehen weiterhin vereinzelte Ausstellungs-, Vorführ- oder Händlerfahrzeuge zur Verfügung.“ Und weiter wird versprochen: „Das E-Klasse T-Modell kann unverändert weiter bestellt werden.“

    Diese Aussage steht im Gegensatz zu dem Inhalt einer Mitteilung, welche die Niederlassung München vor kurzem an seine treuen Taxikunden geschickt hat: „Wir werden die E-Klasse (Limousine und T-Modell) bis Ablauf dieses Modells nicht mehr als Taxi anbieten.“ Zudem wird eine klare Aussage zur Zukunft des E-Klasse-Taxis gemacht: „Das Nachfolger-Modell der W/S214 wird 2023 auf den Markt kommen, aber nicht mehr mit Taxiausstattung/Taxirabatt bestellbar sein.“

    Für viele Taxiunternehmer, die seit Jahren auf Mercedes gesetzt haben, dürfte diese Aussage möglicherweise wie ein Schlag ins Gesicht wirken. Für jene, die in Zukunft weiterhin auf den Stern setzten möchten – vielleicht sogar in Verbindung mit Elektromobilität – bedeutet das zunächst, dass der EQV oder der eVito die einzigen Alternativen darstellen.

    Auch die Redaktion hat sich über die Zukunft des E-Klasse-Taxis Gedanken gemacht und konkret danach gefragt, ob der vollelektrische EQE möglicherweise mit einem Taxipaket erhältlich sein wird. In der Antwort bleibt der Konzern sehr inkonkret: „Darüber hinaus befinden wir uns derzeit in der Sondierungsphase für ein neues Mercedes-Benz Pkw Taximodell. Bitte haben Sie aber Verständnis, dass wir uns dazu nicht äußern, solange keine Entscheidung gefallen ist.“

    In der Mercedes-Benz-Niederlassung Mainz ist man da aber schon schlauer. Dort weiß man auch, dass es beim Nachfolger der E-Klasse definitiv kein Taxipaket geben wird: „Die Mercedes-Benz AG hat beschlossen, ‚Das Taxi‘ bei der E-Klasse mit dem neuen Modell in 2023 einzustellen. Auch die Taxiversion der B-Klasse wird im Rahmen der Modellpflege (‚Facelift‘) im kommenden Jahr eingestellt.“

    Immerhin gibt die Mainzer Niederlassung dennochihren Kunden einen Ausblick auf die Taxi-Zukunft bei Mercedes-Benz, was der Redaktion leider vom Sprecher verwehrt geblieben ist. „Nach wie vor werden wir mit dem Citan, dem Vito, der V-Klasse, dem Sprinter und ab 2023 der T-Klasse im Taxi Segment vertreten sein“, heißt es in dem Anschreiben.

    Soviel Offenheit gegenüber den Taxi-Kunden sollte man honorieren. Wer noch nichts von der T-Klasse gehört hat: Der Hochdachkombi wurde unter anderem im vergangenen Jahr als Concept-Fahrzeug EQT auf der IAA in München ausgestellt.
    Die T-Klasse-Baureihe (im Bild ist das Concept EQT zu sehen) ist sicher ein interessantes Fahrzeug. Wegen der Hochdach-Bauweise ist sie aber kein Nachfolger der E-Klasse. Foto: Mercedes-Benz Ag

    Genau wie bereits der Citan wird die T-Klasse im Kooperationsverbund mit Renault-Nissan-Mitsubishi entstehen. Die Typenbezeichnung EQT ist übrigens ein ganz starker Hinweis darauf, dass es auch eine vollelektrische Variante der T-Klasse geben wird. In einer Pressemitteilung ist die Rede davon, dass eine Variante des Wagens bereits 2022 auf den Markt kommen soll.

    Die vorangegangenen Zeilen sind ein ‚gutes‘ Beispiel dafür, wie die Kommunikation mit dem Kunden eben nicht sein sollte. Warum es keine E-Klasse als Taxi geben wird, bleibt offen und bietet viel Raum für Mutmaßungen. Der bekannte Gebrauchttaxi-Händler Michael Much aus Bad Tölz reagiert betroffen: „Schlimm und unfassbar. Die haben das bisher nicht publiziert. Ich kann es nicht fassen. 😔“

    Auch die Redaktion konnte im Laufe der vergangenen Jahre immer wieder feststellen, dass sich der Konzern Schritt für Schritt vom Taxi-Gewerbe abwendet. Das zeigt sich nicht nur in der Kommunikationspolitik, sondern auch darin, dass die aufs Taxi bezogenen Marketingmaßnahmen sich in der Vergangenheit schrittweise reduziert haben. Zudem ist seit Jahren das Agieren der Konzerntochter Free Now aus Taxisicht nur bedingt nachvollziehbar. Die Abwendung vom Taxi hin zum Mietwagen spricht Bände.

    Indem Autokonzerne kein Taxipaket anbieten und auch keine Konformitätsbescheinigung an die Umrüster herausgeben, können sie bewusst steuern, welche Fahrzeuge nicht als Taxi auf der Straße sein sollen.

    Auf lange Sicht wäre es sogar denkbar, dass einzelne Fahrzeugmodelle entwickelt werden, die ausschließlich konzerneigenen Unternehmen vorbehalten werden. Sollten diese auch noch autonom fahren, wäre spätestens dann klar, wohin der Hase läuft. Dieser Ausblick klingt zugegebenermaßen utopisch, spiegelt aber ein mögliches Szenario wider. Welchen Grund sollte Mercedes sonst haben, nicht mit offenen Karten zu spielen?

    #Taxi #Mercedes-Benz #Industrie #Marketing #Mietwagen

  • Bienvenue chez #Frange_Radicale, #salon_de_coiffure sans prix genrés et sans patron

    Ouvert après le deuxième confinement, l’établissement parisien Frange Radicale propose une alternative aux salons de coiffure traditionnels. Rencontre.

    Depuis l’ouverture du salon en décembre 2020, les fauteuils de Frange Radicale ne désemplissent pas.

    Pas évident pourtant de distinguer l’entrée du salon quand on passe par la rue Carducci, nichée dans le 19e arrondisssement de #Paris, à quelques minutes des Buttes Chaumont. Il faut connaitre l’adresse pour savoir que derrière les bosquets se cache un salon de coiffure. Ou plutôt une « coopérative de coiffure », comme il est écrit en rose au-dessus de la baie vitrée.

    Le salon de coiffure attire les gens du quartier, mais une bonne partie de sa clientèle passe aussi l’entrée parce que Frange Radicale n’est pas un salon tout à fait comme les autres.

    On y coupe les cheveux certes, mais à des tarifs abordables et non genrés, et surtout, on y fait en sorte que vous vous y sentiez bien, même quand vous avez fui les salons des années durant, échaudées par l’ambiance normative parfois pesante qui y règnent.

    Se lancer en pleine pandémie

    Chez Frange Radicale, la déco est épurée, les plantes vertes nombreuses, et les fauteuils vintage stylés. Bref, on s’y sent déjà bien, et pas juste parce qu’on arrive pile au moment où la playlist du salon passe du Aya Nakamura.

    Aux commandes : Léa, Pierre et Anouck, qui ont fait le pari d’ouvrir leur salon en pleine pandémie.

    Ce n’est pas que l’amour du coup de ciseaux qui les a réunis. Tous les trois se sont croisés dans des squats autonomes et à l’école de coiffure, avant de monter Frange Radicale : « On a tous été salariés dans différents salons de coiffure et on s’est rendues compte que ce modèle ne nous convenait pas », explique Anouck.

    « Pour les salariés, il faut toujours travailler plus, plus vite, et on avait envie d’expérimenter un nouveau modèle, de monter notre coopérative, notre entreprise détenue et gérée par nous, les salariés. »

    Un argument qui marche auprès des clientes, à l’instar de Marion, venue pour la première fois après avoir entendu parler du salon par ses collègues : « L’idée de la coopérative m’a plu. C’est un projet politique cool, alors je suis venue pour soutenir. »

    Tout le monde au même prix

    Chez Frange Radicale, on applique la règle des prix non genrés, à l’instar de quelques salons comme Bubble Factory à Paris, Holy Cut à Bordeaux, ou bien Queer Chevelu, qui pratique le prix libre.

    Les tarifs sont fixés en fonction de la coupe et non en fonction du genre du ou de la cliente : 35€ la coupe longue, 25€ la coupe courte, 15€ la coupe tondeuse, et la couleur sur devis.

    Un choix qui répond à la logique la plus élémentaire, même si la majeure partie des salons perpétue aujourd’hui la tradition des coupes « femmes » à des prix largement supérieurs aux coupes « hommes » :

    « Ça veut dire que les femmes qui ont les cheveux courts paient plus cher pour un travail qui est souvent similaire, et les hommes qui ont les cheveux longs, ce qui est quand même la mode en ce moment, paieraient moins cher qu’une femme qui a les cheveux longs ? », s’agace Léa.

    Si tant de salons n’ont pas (encore) franchi le pas, c’est aussi que les coiffeurs et les coiffeuses sont formées à envisager leurs coupes en fonction du genre des clients, comme l’explique Anouck :

    « Ça commence dès l’école de coiffure où on t’apprend qu’une coupe femme, tu ne la fais pas en trente minutes comme une coupe homme, il faut y mettre plus de temps, il faut être plus raffiné au niveau des tempes… Il y a plein d’arguments… qui sont des arguments à la con parce qu’on fait ce qu’on veut avec ses cheveux ! Mais ce sont aussi des arguments qui vont justifier une tarification supérieure pour les femmes. »

    Un coup de ciseau dans la binarité

    En pratiquant des tarifs égalitaires, Frange Radicale s’est rapidement forgé une réputation de salon où tout le monde est bienvenu, où une femme peut demander une coupe ultra courte sans être regardée de travers et où toutes les audaces capillaires sont acceptées.

    S’il n’a pas été pensé comme un salon destiné spécifiquement aux personnes queers, Frange Radicale attire une clientèle qui a longtemps fui les salons classiques où s’exercent les normes binaires et hétéronormatives. « Ici, nos corps et nos coupes ne sont pas étranges », explique Clémence, cliente fidèle à la nuque bien dégagée :

    « Ça diffère tellement des salons où une coiffeuse un jour m’a quand même dit “attention je laisse les pattes sinon c’est des femmes qui vont vous draguer hihi”. Ce à quoi j’ai répondu : « Rasez, merci ! » »

    Politique, le cheveu ? « Les cheveux, ça a toujours été quelque chose de revendicatif, depuis toujours, que ce soient les crêtes des punk, les afros, ou les cheveux longs pour les gars, ou les mulets », assène Léa.

    Pour Anouck, c’est non seulement un marqueur d’identité, mais aussi un signe de reconnaissance : « Moi, j’arrive à savoir si une fille est gouine à sa coupe de cheveux. », plaisante-t-elle.

    « Et il ne faut pas oublier les salons en tant que lieux », insiste Pierre :

    « Les gens s’y croisent, s’y reconnaissent, il y a des journées où trois voisins de la résidence d’en face se croisent ici. Ça crée du lien social. Et on en a vraiment besoin en ce moment… »

    Clichés tenaces et discriminations

    Être coiffeuse, c’est encore aujourd’hui s’exposer à pas mal d’idées reçues rarement bien intentionnées. Anouck et Léa en ont régulièrement fait l’expérience :

    « Quand tu rencontres des gens et que tu leur dis que tu es coiffeuse, on te fait sentir que c’est naze. Et quand tu es une meuf, il y a un côté hyper sexiste, car tout de suite ça veut dire que tu es stupide, que tu es une fille facile, ou que tu es un peu bébête. »

    Anouck se souvient de cette cliente qui lui a lancé : « Et donc, toi t’aimais pas l’école ? » :

    « J’ai trouvé ça bizarre, mais je n’ai pas compris tout de suite. Ce n’est qu’après que j’ai compris qu’elle me disait ça parce que je suis coiffeuse. Bah si, j’étais bonne à l’école… mais ça n’a rien à voir ! »

    Derrière ces réactions, c’est aussi tout un corps de métier où les comportements sexistes et racistes sont encore monnaie courante.

    Tous les trois l’ont vu dès l’école et leurs premiers stages : ce sont des patrons qui demandent aux filles de changer leur prénom à consonance étrangère, des employées à qui on demande de ne pas parler parce qu’on estime qu’elles ne parlent pas assez bien le français, à qui on demande de se lisser les cheveux, ou de porter jupe et talons pour faire plus féminine.

    Tenter l’aventure

    Anouck, Pierre et Léa en avaient assez de l’abattage, des coupes standardisées faites à la chaîne. Avec Frange Radicale, on prend le temps et cela leur permet de réenchanter leur travail, d’évoluer dans des conditions plus respectueuses. « Ça améliore grave la qualité de notre travail, j’ai l’impression que même nos coupes sont beaucoup mieux », assure Anouck.

    « On est trois avec un salon, c’est très ambitieux de vouloir revaloriser tout le métier », reconnaît Pierre. Pas envie d’être des donneurs de leçons, les trois coiffeurs et coiffeuses espèrent au contraire que leur salon donnera envie à d’autres de se lancer. Et ce n’est pas si inaccessible, affirme Léa :

    « On n’a pas fait quelque chose de si exceptionnel. On a grave galéré, mais on est trois, on se partage tout, et c’est pas du tout insurmontable. On a le salon qu’on veut, on fait exactement ce qu’on veut, on a les congés qu’on veut, on se paye comme on veut… c’est tout bénéf’ ! »

    Frange Radicale ne transformera peut-être pas le monde de la coiffure, en tout cas pas tout de suite, mais à son petit niveau, le salon pourrait bien faire naître des envies d’indépendance et d’autonomie à d’autres dans la profession.

    https://www.madmoizelle.com/bienvenue-chez-frange-radicale-salon-de-coiffure-parisien-sans-prix-gen

    #coopérative #tarif #prix #tarif_non-genré #genre #cheveux

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  • Amok Mama: Why I love the €9 ticket - Exberliner
    https://www.exberliner.com/berlin/amok-mama-why-i-love-the-e9-ticket

    8.8.2022 by Jacinta Nandi - Living out in Lichtenrade seems cheap, until you factor in drunken taxi rides. But, with Germany’s €9 ticket, there’s no excuse not to take the bus.

    When I left my youngest kid’s dad, my two boys and I got “weggentrifiziert” to Lichtenrade, and when I say weggentrifiziert, I mean WEG gentrifiziert. Lichtenrade is literally the absolute middle of nowhere, the Arsch der Welt, the arsehole of the universe. We are officially in Berlin but surrounded on three sides by Brandenburg and one side by Marienfelde/Mariendorf, which, no, isn’t the same place. WE’RE EVEN FURTHER OUT THAN MARIENFELDE. THAT IS HOW FAR OUT WE LIVE. People who still, somehow, have normal flats, in normal parts of Berlin, will often say to me, when I tell them where I live, sadly, shamefacedly: “Oh I have never been to Lichtenrade!” like as if I am going to be surprised.

    Why would I be surprised? Before I moved here, I had never been here either! Nobody has! You go to Spandau more often! You go to Marzahn more often! You even go – and I am not being sarcastic or melodramatic, to Kladow more often! Nobody ever goes to Lichtenrade ever!

    I know you haven’t been here. Why would you? Nobody has ever been here, ever.

    Actually, I am exaggerating a tiny bit. On the main road of Lichtenrade – the fifth avenue of Lichtenrade – also known as Bahnhofstraße – there is a kebab shop that Heidi Klum went to once. You can tell it was just the one time because they have reproduced the same picture in different sizes and different colours to make it seem like they have more than one photo.

    It’s boring living in Lichtenrade. If they did one of those time-loop movies here, but set in 2006, it would LITERALLY take the protagonist at least 100 years of the same day to notice they were in a 2006 time loop movie. We have no Korean barbecue places, no poetry slams, no hipster porridge bars and no lesbian English-language bookshops. All of our Kneipen are either old men’s pubs or those weird sporty places. The only good thing about Lichtenrade is that the kebab shops sell alcohol. I love having a cheeky vodka lemon drink with my döner. Oh – and it’s cheap. I can still get a large Latte Machiatto for €2,50. See what I mean about 2006!

    I’ve got a British friend who also lives here. Yes, there are British people living here now. It’s a bit depressing because they all own property, while I am renting a cheapo apartment. But still. It’s nice to know some Brits, even if they are rich. “How much is your rent? €700 a month? That’s so cheap! Really great price. But you do have to add on your taxi costs to your rent each month. How much do you spend on taxis in a month? Or Ubers? Like when you’re drunk and the M76 isn’t working? For me, it’s at least €300, so that means, theoretically, you could afford at least a €1000 rent a month and live in the city.”

    My heart turned to stone, my face to marble, the inside of my mouth to ash. SHE WAS RIGHT. I spent at least €300 a month on taxis when drunk! I had to add my taxi costs onto my rent – actually my flat isn’t that cheap at all, after all.

    You know what, though? Since they invented the €9 ticket, I am too stingy to order an Uber or fall into a taxi, no matter how drunk I am. I know the trains are almost free, and it just makes me like using them more. I actually think they FEEL more comfortable just because I know they’re practically free. To be honest, I even like night buses now. I used to feel like waiting for a night bus was the most miserable thing in the world. Now I just sit there cheerfully, knowing one will be along in a minute.

    The €9 ticket makes you feel connected to the world – mobile, flexible, ready to go anywhere. Even, it turns out, if you live in Lichtenrade!

    #Berlin #Lichtenrade #Bahnhofstraße #Taxi #Uber

    • 9€ le voyage en Allemagne, normal.

      Inflation, pas d’indexation des salaires, donc baisse du pouvoir d’achat,
      Le gouvernement allemand fait un effort pour cacher tout cela.

      Cet hiver, avec l’embargo sur le pétrole et le gaz russe d’ursula gertrud von der leyen, née albrecht et de l’union européenne,
      les trains pourront ils encore circuler an Allemagne ?

  • #Serbie : à #Subotica, le juteux #business des #refoulements de réfugiés et des #passeurs

    Des milliers de personnes survivent dans la #forêt ou des #squats autour de Subotica, dans le nord de la #Serbie. Une sanglante rixe a opposé des réseaux de passeurs le 2 juillet. La cause ? Les violents refoulements depuis la Hongrie voisine alimentent le business et les trafics.

    Amer Afridi, originaire du Pakistan, est actuellement hébergé au Centre d’accueil de Subotica, dans le nord de la Serbie. Il y a trois ans, il a quitté ses parents pour tenter sa chance en Autriche. Il essaie tous les jours de traverser la frontière hongroise, mais sans avoir recours à un passeur. « Je leur ai déjà donné trop d’argent, 7000 euros pour venir jusqu’ici », raconte le jeune homme.

    Au cours des sept dernières années, le trafic de migrants dans le nord de la Serbie, autour de Subotica, est devenu un commerce très lucratif. Par rapport aux années précédentes, quand ce trafic était surtout assuré par des acteurs locaux, des passeurs-migrants qui connaissent bien les conditions en Serbie comme en Hongrie y participent de manière active depuis 2019. D’après les militants de l’accueil, cette évolution serait la conséquence des fréquents refoulements violents de migrants au-delà des frontières extérieures de l’UE. Le prix pour ceux qui fuient la guerre et la pauvreté, et pour qui atteindre la « porte de l’Europe » est souvent le seul moyen de survivre, varie de 7000 à 10 000 euros.

    Escroqueries massives
    Dès leur arrivée à Subotica, réfugiés et migrants demandent souvent l’aide de chauffeurs de taxi locaux pour se rendre au centre d’accueil, à Horgoš ou bien dans les forêts où opèrent également les passeurs. Selon un chauffeur de taxi de Subotica qui souhaite garder l’anonymat mais dont l’identité est connue de Radio Slobodna Evropa (RSE), les migrants demandent le plus souvent à se rendre à Horgoš, dans les forêts de Makova Sedmica et Kelebija.

    « Avec mes collègues de l’association, nous mettons le taximètre, comme pour n’importe quel client, mais nous sommes parmi les rares à Subotica à le faire. Avant, certains facturaient le double ou le triple du montant du taximètre pour de se faire un peu plus de sous illicitement. Personnellement, je suis désolé pour ces gens qui sont obligés d’accepter ces prix », confie-t-il. « Avant, c’était massif, ils escroquaient les gens, et en plus avec l’aide de la police... Ils les emmenaient à l’ancienne gare de Palić et leur disaient que c’était la frontière. Ces malheureux étaient obligés de rebrousser chemin, sans savoir où ils étaient. » Il ne sait pas si cette pratique se poursuit encore aujourd’hui.

    Ce chauffeur de taxi ajoute que ses clients sont le plus souvent originaires du Pakistan, d’Afghanistan, d’Inde, du Maroc, de Tunisie, d’Algérie, de Turquie, et qu’il y a désormais nettement moins de Syriens. À son avis, les migrants dans la forêt de Makova Sedmica n’ont causé de problèmes à personne et la sanglante fusillade qui a éclaté le 2 juillet était un règlement de comptes entre des groupes de passeurs. « Ils vont à pied au marché, ils se déplacent dans la forêt et, autant que je sache, ils n’ont jamais agressé personne. Ces migrants ordinaires, ce sont des gens tout à fait honnêtes qui vous regardent comme un sauveur qui pourrait les emmener vers un lieu et c’est tout. »

    Le 2 juillet, un affrontement armé entre deux groupes rivaux de migrants a fait six blessés et un mort. Le jour même, la télévision publique RTS affirme qu’il serait probablement dû à un différend sur le trafic. Le lendemain, la police annonçait avoir arrêté un ressortissant afghan, identifié comme A.N., né en 1996, qu’elle soupçonne du meurtre. Le communiqué de la police n’a pas fourni de détails sur les raisons qui ont conduit à l’incident. Pour sa part, le Centre de protection et d’aide aux demandeurs d’asile (CZA) a expliqué que, selon les informations obtenues auprès des réfugiés, des passeurs originaires du Pakistan et d’Afghanistan y auraient pris part.

    « La contrebande et la traite des êtres humains sont toujours plus que présentes à nos frontières avec l’UE. Cela est dû aux barrières, aux refoulements, à la violence et aux vaines tentatives d’arrêter les migrations intercontinentales vers la zone UE par le recours à la violence à la frontière avec la Serbie », a tweeté le directeur du CZA, Radoš Đurović.

    Le site d’investigation BIRN avait affirmé en juin que certains groupes impliqués dans le trafic d’êtres humains avaient des contacts au sein de la police serbe, qu’ils utilisent pour établir leur domination sur le marché criminel. L’incident de Subotica a provoqué de vives réactions tant des autorités que de l’opposition, qui s’opposent sur le sujet de la sécurité dans la ville. Des organisations d’extrême-droite ont également réagi, notamment la Narodna Patrola (Patrouille populaire) qui a partagé sur sa chaîne Telegram le 11 juillet des images d’une marche de protestation, aux côtés d’un groupe de citoyens.

    « Les refoulements sont à l’origine de tout »
    Pour Radoš Đurović, la principale cause des problèmes actuels sont les refoulements, que personne ne signale. Pour lui, cela profite aux passeurs et renforce les structures criminelles. « C’est un affrontement entre criminels, et les victimes sont les réfugiés et les migrants qui veulent poursuivre la route mais n’ont nulle part où aller. Tout cela se répercute ensuite sur la scène politique locale », estime-t-il. « La solution passe par une implication plus active des institutions pour loger ces personnes et combattre la criminalité et la contrebande. Il faut donc une police plus active pour les protéger, mais avant tout pour résoudre le problème des refoulements. Il n’est plus possible que ce sujet soit systématiquement passé sous silence lors des rencontres inter-étatiques. »

    D’après lui, des centaines de personnes sont chaque jour refoulées en Serbie, où elles se retrouvent directement confrontées aux passeurs, qui leur proposent du logement ou du transport. Quant à la présence de « patrouilles populaires » à Subotica, Radoš Đurović rappelle que ce n’est pas à elles d’assurer l’ordre public, qui est la compétence exclusive du ministère de l’Intérieur.

    https://www.courrierdesbalkans.fr/Serbie-a-Subotica-le-juteux-business-des-refoulements-de-refugies

    #migrations #asile #réfugiés #frontières #push-backs #taxi #chauffeurs_de_taxi #escroquerie #Horgoš # Horgos #Makova_Sedmica #Kelebija #milices

  • « L’inflation rose », quand la mode devient plus chère pour les femmes Séverine Saas - Le temps
    https://www.letemps.ch/economie/linflation-rose-mode-devient-plus-chere-femmes

    La « NZZ Am Sonntag » révèle que les vêtements féminins coûtent de plus en plus cher, alors que le prix des articles pour hommes ne bouge quasiment pas. Un phénomène faisant écho à la « taxe rose »

    Chaque jour, pour assurer notre survie et notre autonomie, nous avons besoin de manger, de boire, d’aller aux toilettes, de dormir, de nous déplacer… et de nous habiller. Pour protéger notre corps du chaud, du froid, ou de toute autre agression extérieure. Avant de remplir un rôle social et identitaire, les vêtements répondent donc à un besoin primaire. Mais pour le satisfaire, les femmes doivent débourser de plus en plus d’argent, contrairement aux hommes. C’est ce que révèle la NZZ Am Sonntag https://magazin.nzz.ch/nzz-am-sonntag/wirtschaft/pinkflation-mode-wird-nur-fuer-frauen-teurer-ld.1696803?reduced=true : par rapport à l’année 2000, les articles de mode pour femme ont augmenté de 6,5%, contre 0,3% pour les vêtements masculins. Les habits de sport - une catégorie unisexe - sont aussi beaucoup moins touchés.

    #Femmes #taxe_rose #vêtements #habits #inflation #mode

    • Remarque : Partout fleurissent des magasins de seconde main où l’on trouve des vêtements quasi neuf pour quelques euros. Nouveauté, au marché de Hem, par exemple, commune friquée de la banlieue lilloise, un stand de vêtements féminins à 5 euros, d’excellente qualité, neufs le plus souvent.

  • #Bois contre #mercenaires russes : comment la #Centrafrique a bradé une #forêt au groupe #Wagner

    Depuis 2021, #Bois_Rouge, une entreprise liée au groupe militaire privé Wagner, bras armé officieux du Kremlin, exploite une forêt à l’ouest de la Centrafrique. Elle bénéficie d’un étonnant traitement de faveur de la part des autorités, et œuvre parfois au mépris de la loi.

    À Bangui, « influence étrangère » a longtemps rimé avec France. La capitale de la Centrafrique, pays indépendant depuis 1960, a gardé des traces tenaces de l’ancien colonisateur français : avenue de France, rues du Poitou et du Languedoc, lycée français Charles-de-Gaulle, stations-service Total, bières Castel et coopérants français en pagaille.

    Depuis quelques années, le vent a tourné. Il vient désormais de l’Est. Dans les rues de Bangui, de larges panneaux vantent la coopération russo-centrafricaine. Un #centre_culturel russe a ouvert, dans lequel sont dispensés gratuitement des cours de langue. La boisson à la mode est une #vodka du nom de #Wa_na_wa, supposée donner à ses consommateurs « les secrets du pouvoir russe » et une « santé sibérienne ». Moscou fait don de blindés, de trampolines et de cahiers pour enfants, sponsorise des radios et des concours de beauté.

    Surtout, les hommages aux #mercenaires de Wagner sont partout. Les premiers employés de cette société militaire privée sans existence légale, considérée comme le bras armé officieux du Kremlin, sont officiellement arrivés dans la capitale centrafricaine début 2018, un peu plus d’un an après le retrait de l’opération française #Sangaris. Il s’agissait alors de former et d’accompagner sur le terrain les militaires centrafricains, aux prises avec des groupes armés irréguliers.

    Quatre ans plus tard, les « #conseillers_russes », comme on les surnomme pudiquement, ont des statues et des films à leur gloire. Des ministres portent des tee-shirts à leur effigie et des membres d’associations financées par Moscou chantent leurs louanges lors de manifestations.

    La présence de Wagner sur le continent africain (au Mali, en Libye, au Soudan ou au Mozambique) est désormais largement documentée, de même que les exactions dont certains de ces mercenaires se sont rendus coupables. Des rapports d’ONG, d’agences et de groupes d’experts onusiens ainsi que des enquêtes journalistiques en font état. Ces violations des droits humains ont conduit l’Union européenne à mettre en place, en décembre 2021, des #sanctions visant Wagner et ses dirigeants (voir la liste ici).

    Mais d’autres aspects de cette présence restent méconnus, en particulier les #accords industriels et financiers signés entre les sociétés de la galaxie Wagner et les États où le groupe intervient.

    Une enquête de trois mois, menée par Mediapart, le réseau de médias European Investigative Collaborations (EIC) et l’ONG OpenFacto (à travers son projet « All Eyes on Wagner »), révèle comment une société liée à Wagner, Bois Rouge, a obtenu en 2021 une juteuse #exploitation_forestière en République centrafricaine, dans des conditions très avantageuses, qu’aucune autre société forestière n’avait obtenues.

    Notre enquête montre que la société Bois Rouge, officiellement centrafricaine, est dans les faits étroitement liée aux intérêts russes dans le pays, plus précisément au réseau d’affaires d’#Evgueni_Prigozhin, financier du groupe Wagner. Les autorités, dépendantes de Wagner pour assurer leur sécurité, ont bradé une partie de leurs #ressources_naturelles en autorisant Bois Rouge à exploiter la forêt de manière intensive, quasiment sans payer d’impôts, et parfois au mépris de la loi. Malgré ce traitement de faveur, Bois Rouge n’a pas respecté tous ses engagements vis-à-vis de l’État centrafricain.

    Interrogée, la gérante de Bois Rouge assure que la société « respect[e] pleinement les exigences et les règles en vigueur ». Également contactée, la présidence centrafricaine n’a pas souhaité nous répondre, estimant qu’elle n’avait « pas à justifier et à prouver quoi que ce soit ».

    Alors que plusieurs pays européens importent du bois centrafricain, notre enquête pose aussi la question de sa #traçabilité. Si les sanctions européennes visant le groupe Wagner et son financier Evgueni #Prigozhin devraient théoriquement rendre impossible l’importation de « #bois_Wagner » sur le sol européen, la faiblesse des contrôles existants ne permet pas de garantir que cette interdiction soit correctement appliquée.

    « Bois Rouge », société centrafricaine en apparence, russe dans les faits

    La République centrafricaine (RCA) est un pays riche de ses forêts. En 2021, le bois était le principal bien d’exportation du pays, loin devant les diamants. Il est exploité par seulement une douzaine d’entreprises.

    Le 9 février 2021, un nouvel acteur fait son entrée dans ce milieu très fermé. Une société jusqu’alors inconnue, Bois Rouge, remporte un appel d’offres lancé cinq mois plus tôt par le gouvernement centrafricain. Elle obtient, dans la région de la #Lobaye, au sud-ouest du pays, le droit d’exploiter une forêt de 186 000 hectares, riche de gorilles, léopards et éléphants.

    La parcelle appartenait jusqu’alors aux #Industries_forestières_de_Batalimo (#IFB), la plus ancienne des sociétés forestières de Centrafrique, à capitaux français. Le 18 juillet 2019, le permis est retiré à IFB et repris par l’État, dans des conditions contestées : selon nos informations, IFB a introduit un recours devant le Conseil d’État centrafricain. La société n’a pas souhaité commenter tant que la procédure judiciaire est en cours.

    Début 2021, la forêt passe donc sous le contrôle de Bois Rouge. L’entreprise se décrivait sur son site internet, mystérieusement fermé cette année, comme « l’une des plus grandes entreprises africaines de bois », se présentant ainsi comme une société 100 % centrafricaine. Elle est, de fait, immatriculée au registre du commerce depuis mars 2019 et dirigée par une ressortissante du pays, #Anastasie_Naneth_Yakoïma.

    Mais il s’agit en réalité d’un paravent des intérêts russes en Centrafrique. « Tout le monde sait qu’il s’agit d’une société fabriquée de toutes pièces par les Russes », confie un acteur du secteur. Plusieurs éléments matériels viennent l’étayer.

    En octobre 2019, sept mois après sa création à Bangui, Bois Rouge est présente à un forum d’industriels du bois à Shanghai. La société figure sous le même nom et à la même adresse que ceux renseignés au registre du commerce centrafricain… mais elle est classée parmi les participants russes. Bois Rouge n’est pas représentée par sa directrice, Anastasie Naneth Yakoïma, mais par un responsable des ventes dénommé #Artem_Tolmachev. Et l’une des deux adresses e-mail de contact de l’entreprise est hébergée par un service de messagerie russe, mail.ru.

    Les liens de Bois Rouge avec la Russie sont confirmés par ses activités sur le terrain. Des photos datées de novembre 2021 prises dans la concession, que l’EIC et OpenFacto ont obtenues, montrent plusieurs hommes blancs aux côtés d’employés centrafricains, ainsi que des camions et des boîtes de médicaments de marque russe et une porte sur laquelle « centre médical » est écrit en russe.

    Interrogée sur ses liens avec la Russie (ainsi que sur l’ensemble des informations contenues dans cet article), la gérante de Bois Rouge, Anastasie Naneth Yakoïma, fait simplement savoir que sa société « exerce son activité tout en respectant pleinement les exigences des normes et les règles en vigueur ». Elle ne souhaite pas répondre à nos questions, estimant que cela reviendrait à diffuser des « données confidentielles » sur l’entreprise.

    Sur la trace de Wagner : camouflages « #MultiCam » et sociétés de la galaxie Prigozhin

    D’autres éléments plus précis confirment que Bois Rouge n’est pas simplement liée à des entrepreneurs russes, mais bien à un réseau spécifique : celui d’Evgueni Prigozhin – homme d’affaires proche de Vladimir Poutine – et du groupe Wagner, dont il est soupçonné d’être le financier et le dirigeant.

    Le groupe Wagner n’a pas d’existence légale ; aucune entreprise ne porte officiellement ce nom. Il désigne le groupe de #mercenaires et, par extension, la galaxie de sociétés contrôlées par Evgueni Prigozhin qui opèrent dans les zones où ces mercenaires sont déployés – qu’elles soient actives dans l’extraction de ressources naturelles ou la #propagande en ligne. Evgueni Prigozhin est déjà présent en RCA via plusieurs entreprises, dont #Lobaye_Invest et #M-Finans, sous sanctions américaines depuis septembre 2020.

    Le premier élément reliant Bois Rouge à Wagner est chronologique : l’attribution de la concession dans la préfecture de la Lobaye coïncide avec l’arrivée des #mercenaires_russes dans la région. Selon nos informations, le gouvernement centrafricain a attribué l’ancienne parcelle d’IFB à Bois Rouge le 9 février 2021, soit seulement quinze jours après la reprise de #Boda, la principale ville de la région, par l’armée centrafricaine et les hommes de Wagner. Boda était auparavant contrôlée par une coalition de groupes armés, la #CPC.

    Les liens entre Bois Rouge et la galaxie Wagner/Prigozhin sont également d’ordre financier. Les données issues des bordereaux de chargements (« bill of lading ») de marchandises destinées à Bois Rouge, que l’EIC et OpenFacto ont consultées, démontrent que la société achète du matériel à #Broker_Expert_LLC, une société basée à Saint-Pétersbourg.

    Or, #Broker_Expert fournit d’autres entités du réseau Wagner/Prigozhin, parmi lesquelles l’entreprise minière #Meroe_Gold, active au #Soudan, décrite par le Trésor américain comme une filiale du groupe d’Evgueni Prigozhin.

    L’ONG Dossier Center (de l’opposant russe Mikhaïl Khodorkovski), dont trois journalistes ont été assassinés en Centrafrique en juillet 2018 alors qu’ils enquêtaient sur les activités de Wagner dans le pays, liste également Broker Expert en tant qu’« entreprise affiliée à Prigozhin ». Ce lien est confirmé par des éléments matériels, tels qu’un numéro de téléphone utilisé à la fois par Broker Expert et par des sociétés de la famille Prigozhin : #Concord LLC, dont Evgeny Prigozhin est le bénéficiaire économique ; ou encore #Soinvest LLC, dirigée par son épouse #Liubov_Prigozhina.

    Nous avons identifié vingt-huit transactions entre Bois Rouge et Broker Expert rien qu’en novembre et décembre 2021. En deux mois, l’exploitant forestier a importé via Broker Expert un tracteur, des matériaux de construction (tôles d’acier, argile expansée, bétonnière, ciment, briques), des vis, du fil barbelé, un ventilateur, des plaques d’amiante ou encore un aspirateur industriel.

    Outre ces liens d’affaires, des indices laissés sur le terrain suggèrent aussi un lien avec Wagner. Sur deux photos prises sur la concession de Bois Rouge, on distingue des individus portant des pantalons de camouflage militaire. Ce modèle de camouflage, dit MultiCam, est utilisé par Wagner en RCA.

    Ressources naturelles contre prestations de sécurité

    Parmi les sources connues de financement de Wagner figure l’exploitation de ressources naturelles, dont des champs de #pétrole et de gaz repris à l’État islamique en #Syrie (dont Wagner toucherait 25 % des revenus en vertu d’un contrat signé avec le gouvernement syrien) et des #mines_d’or exploitées par une société liée à Evgueni Prigozhin au #Soudan. L’attribution de permis d’exploitation à des sociétés liées au groupe serait une manière pour des gouvernements africains surendettés de payer les services des mercenaires.

    La Centrafrique ne semble pas échapper à ce mode de fonctionnement. Un document rédigé par le gouvernement centrafricain, révélé dans un récent documentaire de France 5, fait le lien entre « l’investissement russe dans le domaine de la sécurité nationale » et l’exploitation d’une mine d’#or en RCA par une société officiellement malgache mais en réalité sous contrôle russe, #Midas_Resources.

    « L’État centrafricain a le droit de prendre connaissance de l’état des lieux de l’investissement russe dans le domaine de la #sécurité nationale pour pouvoir être en mesure de gérer les compensations », indique le document.

    Le droit d’exploiter la forêt centrafricaine fait-il partie des « #compensations » accordées à Wagner en échange des services de ses combattants, qui assurent la garde rapprochée du président Touadéra et combattent aux côtés des forces armées centrafricaines ?

    Nos recherches démontrent en tout cas que les conditions d’exploitation octroyées à Bois Rouge relèvent davantage du cadeau que de la relation commerciale classique.

    Une forêt bradée

    Nous nous sommes procuré les documents officiels encadrant les activités de la société forestière liée à Wagner, qui étaient jusqu’ici restés secrets. Nous avons comparé les deux principaux documents – la convention provisoire d’exploitation signée entre l’État centrafricain et Bois Rouge le 28 avril 2021 et la convention définitive d’exploitation du 3 décembre 2021 – avec six autres contrats comparables signés par l’État centrafricain avec d’autres entreprises entre 2014 et 2020. Notre analyse montre que Bois Rouge a obtenu le droit d’exploiter la forêt de manière intensive, ainsi que des avantages jamais octroyés à d’autres entreprises.

    Trois exemples illustrent ce traitement de faveur.

    Bois Rouge a obtenu l’autorisation d’exploiter la totalité de la surface de la forêt dont elle a obtenu la concession, avant même d’avoir signé la « convention définitive d’exploitation » censée encadrer ses activités. Or, avant d’avoir signé cette convention définitive, les autres entreprises forestières n’ont le droit d’exploiter qu’une partie de leur concession – généralement un huitième de sa surface.

    Second avantage : alors que les contrats forestiers fixent des « assiettes de coupe » (des zones prévues pour être exploitées), qui changent chaque année afin de laisser la forêt se régénérer, la convention d’exploitation de Bois Rouge prévoit des « assiettes annuelles de coupe » valables non pas un an mais trois ans, et renouvelables sur simple demande.

    Le contrat signé avec Bois Rouge supprime enfin une disposition importante, présente dans tous les autres contrats que nous avons pu consulter : l’interdiction de procéder à des abattages par temps de pluie ou venteux, ce qui est normalement interdit pour des raisons de sécurité.

    En plus de ces conditions d’exploitation inédites, nous avons obtenu un document prouvant que le gouvernement centrafricain a octroyé d’importants avantages fiscaux et douaniers à Bois Rouge.

    Une lettre signée du ministre des finances et du budget de RCA, #Henri-Marie_Dondra, datée du 23 avril 2021, indique que Bois Rouge bénéficie pendant cinq ans de droits de douane réduits à 5 % sur ses importations, d’une exonération de l’#impôt sur les sociétés (puis réduit à 25 % pendant une année supplémentaire), d’une contribution au développement social réduite de 25 % et d’une exemption du paiement de la patente. L’entreprise bénéficie également d’une TVA sur les importations « neutralisée » par une procédure dite de « paiement différé » ainsi que d’une exonération de #taxe_foncière pendant huit ans sur tous les immeubles bâtis neufs.

    Exploitation lancée de manière illégale

    Malgré ce traitement de faveur, nous avons pu établir que Bois Rouge n’avait pas respecté tous ses engagements.

    La société a lancé son exploitation en juillet 2021 sans réaliser de #plan_d’aménagement ni d’#étude_d’impact_environnementale, qui sont pourtant deux obligations légales. L’absence de plan d’aménagement est explicitement mentionnée dans la convention définitive d’exploitation du 3 décembre 2021, ce qui n’a pas empêché le gouvernement centrafricain de la signer.

    « L’instauration de plans d’aménagement qui garantissent la préservation de la ressource forestière demeure notre priorité, et nous allons intensifier les contrôles », assurait pourtant en 2016 la ministre centrafricaine des forêts.

    L’absence d’étude d’impact environnementale réalisée par Bois Rouge nous a été confirmée par le ministère de l’environnement centrafricain.

    Ce n’est pas tout. Bois Rouge aurait dû payer, en échange de la concession, trois années de loyer. Cette obligation figure noir sur blanc dans le décret signé par le premier ministre centrafricain le 9 février 2021. La société a quinze jours pour le faire, et « tout manquement ou retard entraînera l’annulation d’office du permis », précise le document.

    Bois Rouge n’a pas payé. Mais l’État ne lui a pas retiré son permis.

    Une lettre du ministère des finances prouve qu’à la date du 23 avril 2021, soit deux mois après l’expiration du délai légal pour payer le loyer, le ministère des finances centrafricain n’avait toujours pas reçu l’argent. Le courrier indique que Bois Rouge a demandé un délai de paiement jusqu’au 1er avril 2022, soit onze mois après la date prévue. Ce report a été accordé par le ministère des finances – interrogé sur les motifs de cette décision, ce dernier ne nous a pas répondu.

    D’autres documents internes au ministère des eaux et forêts prouvent que Bois Rouge n’a pas payé toutes les taxes liées à l’abattage de bois auxquelles elle était assujettie, au moins jusqu’en février 2022.

    À ces manquements légaux et financiers s’ajoutent des #conditions_de_travail problématiques sur la zone d’exploitation. Nous avons pu recueillir le témoignage détaillé d’une personne connaissant bien la concession, mais qui requiert l’anonymat étant donné les risques importants pour sa sécurité. Cette source rapporte que Bois Rouge emploie un personnel très insuffisant (une équipe d’abattage y est constituée de deux personnes, contre cinq ou six habituellement), qu’elle fait travailler dans des conditions dangereuses.

    Selon ce témoin, les #abatteurs de Bois Rouge couperaient « 15 à 20 arbres par jour » alors que la norme dans d’autres concessions serait plutôt de sept par jour. Les dirigeants de l’entreprise leur imposeraient de travailler « jusqu’à 15 heures ou 16 heures » alors que, dans la région, l’usage veut que le travail s’arrête vers 11 heures en raison du vent qui se lève, rendant alors l’abattage particulièrement dangereux. Il assure enfin que le cahier de chantier, qui recense notamment les volumes de bois coupés, n’était pas rempli, alors qu’il s’agit d’une obligation légale. Interrogés sur ce point (ainsi que sur toutes les questions soulevées dans cet article), les représentants de la société Bois Rouge ne nous ont pas répondu.

    Malgré cela, Bois Rouge n’aurait pas encore exploité d’importants volumes de bois. Deux sources proches du dossier indiquent que l’entreprise a jusqu’à présent coupé un nombre d’arbres relativement modeste – qui représenterait quelques centaines de mètres cubes – qu’elle a ensuite exportés via le Cameroun. « Ils semblent être dans une phase de test », indique l’une de ces sources.

    Bientôt des meubles en « bois Wagner » en Europe ?

    Il est impossible, pour l’heure, de savoir vers quels pays ce bois a été exporté. Bois Rouge n’a pas souhaité nous répondre ; également questionnée, la #SGS, société chargée de contrôler les exportations de bois centrafricain, n’a pas donné suite.

    Plusieurs pays d’Europe importent du bois centrafricain, parmi lesquels l’Espagne (jusqu’en 2019 au moins), la France, l’Italie, le Portugal, l’Allemagne et la Belgique. Au total, selon les chiffres officiels produits par l’UE, les importations de bois (et ses dérivés, charbon et liège) de la RCA vers l’UE ont augmenté de 62 % en 2021 pour atteindre 11 millions d’euros.

    Du « #bois_Wagner » est-il importé en Europe, ou pourrait-il l’être prochainement ? Cela est théoriquement interdit, pour deux raisons : les règlements européens contre l’exploitation illégale des forêts, et les sanctions émises par l’UE visant Wagner. À cela pourraient s’ajouter les sanctions prises contre des entreprises et citoyens russes à la suite de l’invasion russe de l’Ukraine, qui pourraient également toucher indirectement Bois Rouge : l’exploitant forestier se fournit auprès de l’entreprise de sidérurgie russe #Severstal, dont le principal actionnaire, l’homme d’affaires russe #Alexeï_Mordachov, a été placé sous sanctions européennes en mars 2022.

    Mais pour l’heure, rien ne garantit que les contrôles existants soient suffisants pour empêcher Wagner d’écouler son bois centrafricain en Europe.

    En 2005 et 2020, l’UE s’est dotée de deux règlements visant à mettre fin à l’exploitation illégale des forêts : le règlement de l’Union sur le bois, et le règlement dit #FLEGT (« #Forest_Law_Enforcement_Governance_and_Trade »). Ils prévoient un système de « #diligence_raisonnée », qui doit être mis en place par les importateurs et est supposé garantir que les bois issus d’une récolte illégale ne sont pas mis sur le marché de l’Union européenne.

    Mais la Commission européenne a jugé, dans un rapport de décembre 2021, que ces deux outils n’avaient pas totalement atteint leurs objectifs. Une partie des entreprises important du bois dans l’UE ont une « connaissance et une compréhension limitées des obligations à respecter » et rencontrent des difficultés à vérifier les informations provenant de leurs chaînes d’approvisionnement. Certains importateurs profitent de la souplesse de certains pays de l’UE, où les contrôles sont moins nombreux, pour faire entrer du bois à l’origine douteuse, relève la Commission.

    De fait, pour l’année, 2020, un seul État membre a déclaré avoir effectué un contrôle portant sur du bois importé de RCA afin de vérifier sa conformité avec le règlement européen sur le bois.

    Les ONG sont encore plus critiques. « Les règles de confidentialité en vigueur dans l’Union européenne font qu’il est difficile de suivre le bois depuis la source jusqu’à l’entreprise qui l’importe directement », explique Marigold Norman, experte en bois travaillant avec l’ONG Forest Trends. Par ailleurs, « jusqu’à présent, les sanctions infligées aux entreprises qui enfreignent les règles ont été limitées. Dans certains cas, les amendes sont une part assumée du coût de l’approvisionnement en bois tropicaux de grande valeur ».

    Malgré des importations de bois centrafricain en forte augmentation ces dernières années (jusqu’à atteindre près de 6 millions d’euros en 2021 selon les données des douanes françaises), la France ne semble pas non plus mettre en œuvre de contrôles suffisants. En 2019, l’ONG Earthsight a établi qu’une entreprise française, F. Jammes, continuait d’importer du bois produit par la société centrafricaine SEFCA, pourtant accusée en 2015 par l’ONG Global Witness d’avoir versé de l’argent à la Seleka, un groupe armé centrafricain responsable de nombreuses exactions, afin de sécuriser sa production.

    Interrogée par le biais de son porte-parole sur les conditions d’exploitation octroyées à Bois Rouge, la présidence centrafricaine nous a adressé une brève réponse, assurant que « le gouvernement centrafricain, en toute souveraineté, reçoit des projets d’exploitation et accorde des licences d’exploitation aux sociétés d’investissement qui s’installent dans [son] pays ». La présidence n’a pas souhaité répondre davantage à nos questions précises, estimant que le sujet « ne correspond[ait] pas aux préoccupations de [son] pays et de [sa] population » et qu’elle n’avait « pas à justifier et à prouver quoi que ce soit ».

    https://www.mediapart.fr/journal/international/260722/bois-contre-mercenaires-russes-comment-la-centrafrique-brade-une-foret-au-

    #Russie #république_centrafricaine #extractivisme #Russafrique #soft_power #déforestation

  • »Frankreich liebt uns doch«
    https://www.jungewelt.de/artikel/430291.korruption-frankreich-liebt-uns-doch.html

    Ein neoliberaler Staatspräsident agiert als Wasserträger eines US-Konzerns. Wen wundert’s? Was seit Jahrzehnten offensichtlich stattfindet ist eine völlige Abkehr vom Unabhängigkeitskurs des Charles de Gaulle. Ein Président de la République française ist heute auch nicht mehr besser als das Gespenst des Washington-hörigen Bundeskanzlers Adenauer und sei es seine weibliche Inkarnation.

    12.07.2022 von Hansgeorg Hermann - Ein Minister als Lobbyist: Macrons geheime Geschäfte mit dem Fahrdienstvermittler Uber

    »Meeting mega top mit Emmanuel Macron heute morgen; Frankreich liebt uns doch!« – Die Uber-Bosse sind zufrieden

    Die Nachricht sorgt für viel Wirbel: Der französische Staatschef Emmanuel Macron hat sich in den Jahren 2014 bis 2016 als Wirtschaftsminister des damaligen Präsidenten François Hollande offenbar regelmäßig als Lobbyist für internationale Großkonzerne einspannen lassen. Das Internationale Konsortium für investigativen Journalismus (ICIJ), dem unter anderen die britische Tageszeitung The Guardian und die französische Le Monde angehören, veröffentlichte am Wochenende Auszüge aus rund 124.000 Dokumenten, die beweisen, wie Macron dem kalifornischen Fahrdienstvermittler Uber im Winter 2014/2015 dabei half, sein Geschäftsmodell in Frankreich zu installieren – offenbar gegen den ausdrücklichen Willen Hollandes und von dessen Premierminister Manuel Valls.

    Bereits im vergangenen März hatten die Journalisten Gérard Davet und Fabrice Lhomme, beide Chefreporter bei Le Monde, in ihrem Buch »Le Traître et le Néant« (Der Verräter und das Nichts) Macrons zwielichtige Rolle beim Verkauf eines Teils des Staatsunternehmens Alstom an den US-Multi General Electric im November 2014 angeprangert. Auch bei der Veräußerung anderer »strategisch wichtiger« Konzerne an ausländische Käufer habe sich der damalige Minister Macron gegen die Interessen des Landes als geheimer Vermittler profiliert. Die Autoren, die sich in ihrer 600 Seiten langen Analyse des politischen Aufstiegs Macrons der Aussagen von mehr als hundert Zeugen bedienten, lassen dort immer wieder anklingen, wie der heutige Staatschef sich auf diese Weise wohl die Unterstützung mächtiger Industriekapitäne für seine Kandidatur zur Präsidentschaftswahl im Mai 2017 sicherte.

    Die höchst aufschlussreiche Kommunikation zwischen Hollandes Wirtschaftsminister Macron und den Anführern des Transportpiraten Uber zeigt nun, wie aus der gegenseitigen Sympathie am Ende ein »geheimer Deal« zugunsten des kalifornischen Unternehmens entstand. Ein Handel, wie Le Monde einen »Repräsentanten« Ubers zitiert, »der gewissermaßen garantiert, dass Frankreich für Uber arbeitet und dass Uber in und für Frankreich arbeiten kann«. Eine Formel, die Macron in »vielen geheimen Treffen, keines war in seinem Terminkalender verzeichnet«, mit Ubers Europachefs und dem Gründer des Unternehmens, Travis Kalanick, gefunden habe.

    Die Chefs der ausgebeuteten Fahrer, denen Hollande, Valls und Macrons Vorgänger Arnaud Montebourg mit äußerstem Misstrauen begegnet waren, konnten ihr Glück offensichtlich kaum fassen: »In einem Wort – spektakulär«, jubelte Ubers Gesandter Mark MacGann nach dem Termin beim Minister, »Meeting mega top mit Emmanuel Macron heute morgen; Frankreich liebt uns doch!« Die Ergebnisse der Geheimgespräche konnten sich in der Tat sehen lassen. Dem jungen Wirtschaftsminister gelang es, die im kurz zuvor verabschiedeten »Gesetz Thévenoud« (Name des parlamentarischen Berichterstatters) beschlossene harte Regelung des Taxibetriebs per Dekret weitgehend zu verwässern. So blieben etwa von den verlangten 250 Stunden Ausbildung für einen Fahrer am Ende nur sieben Stunden übrig – ein Affront gegen die professionellen Taxichauffeure, die draußen vor Macrons Ministerium protestierten.

    Dass man in Kalifornien zufrieden war mit Macrons »Intervention« gegen die eigene Regierung mochte MacGann seinem wichtigen Verbündeten freilich nicht vorenthalten: »Travis ist sehr dankbar für die Fortschritte(…) Sie müssen wissen, dass Travis Ihr Vertrauensverhältnis sehr ernst nimmt.« Nicht nur die »Verhöhnung der Regierung« (Le Monde) dürfte Travis und seinem Cheflobbyisten in Paris gefallen haben: Im Oktober 2015 wagte es der Präfekt der Region Bouche-du-Rhône, Laurent Nunez, den Uber-Limousinen nicht nur den Bahnhof und den Flugplatz von Marseille, sondern gleich das gesamte Zentrum der Hafenstadt zu verbieten. Ein Anruf der Kalifornier bei Macron – und drei Tage später hob Nunez seine Anordnung wieder auf. Geschadet hat ihm sein verspätetes Verständnis für den Fall Uber nicht. Macron, inzwischen Präsident, holte ihn im Juli 2020 als Chefkoordinator der Geheimdienste nach Paris.

    Juristisch angreifbar ist Macron derzeit nicht. Als Staatspräsident genießt er volle straf- und zivilrechtliche Immunität.

    #Frankreich #Taxi #Uber #Korruption

  • Loveparade 2.0 in Berlin: 200.000 Technofans tanzen vor Siegessäule
    https://www.berliner-zeitung.de/news/loveparade-nachfolger-rave-the-planet-zieht-heute-durch-berlin-li.2

    Berlin = Party = Tourismus. Die Loveparade hat uns einen kleinen Boom beschert. Toll wenn das wieder losgeht. Nur greifen heute die Uberisten diese Gäste ab. Das muß aufhören.

    9.7.2022aktualisiert 10.07.2022 von Susanne Lenz - Dr. Motte hat seine Loveparade unter dem Namen „Rave The Planet“ wiederbelebt. Das Wetter ist egal, gefeiert wird trotz Regens. Unsere Reporterin ist mit dabei.

    Mehr als 100.000 Technofans haben sich am Abend zur Abschlusskundgebung an der Siegessäule versammelt.
    Es ist kurz nach zwei am Sonnabend, als der DJ Dr. Motte von Truck Nummer 1 seine Botschaft verkündet: „Wir sind alle gleich, wir sind alle eins. Und wir wollen friedlich zusammen tanzen. Heute, morgen und für immer.“

    Es ist das utopische Potenzial einer Gesellschaft ohne Ideologie, ohne Vorbehalte, die Dr. Motte beschwört. Als „Kirche der Ununterscheidbarkeit“ hat der Schriftsteller Rainald Goetz die Loveparade in den 90er-Jahren bezeichnet. Im Jahr 2022 begrüßen die Menschen jeden dieser Sätze mit Jubel, und bald skandieren alle zusammen den Refrain der House-Hymne: „Your house is my house, my house is your house.“ Dann wird die Anlage aufgedreht, die Beats fliegen über den Ku’damm und fahren in die Glieder, die Bässe wummern in der Brust.

    Es ist ein Moment, der Gänsehaut erzeugt, auf jeden Fall bei Loveparade-Veteranen. Die Beats triggern die Erinnerung, und die Hauswände werfen den Rhythmus zurück. Es ist egal, dass die Loveparade 2022 nicht so heißen darf, weil der Veranstalter Dr. Motte alias Matthias Roeingh, nicht die Rechte an diesem Markennamen besitzt.

    Dr. Motte wird an diesem Tag 62 Jahre alt, aber die ihm da unten zujubeln, sind nicht nur Boomer. Was das Alter angeht, ist diese Parade mit dem Namen „Rave the Planet“ extrem gemischt. Es sind Menschen gekommen, die früher dabei gewesen sind – die letzte Loveparade hat in Berlin im Jahr 2006 stattgefunden – und es sind Junge dabei, die dieses Parade zum ersten Mal erleben.

    So wie die 21 Jahre alte Marie-Luise Stöber, seit vier Jahren lebt sie in Berlin. „Ich bin wegen der Menschen gekommen“, sagt sie. „Hier kann man sein, wie man will, man kann tragen, was man möchte, ohne bewertet zu werten“, sagt sie. Bei ihr ist das ein durchsichtiges Oberteil. „Und die Menschen sind einfach verdammt gut drauf.“

    Loveparade 2022 in Berlin: Alle lächeln, alle tanzen

    Wenn man über den Ku’damm geht, vorbei an den 18 Trucks oder Floats, von denen die Musik kommt, empfindet man das genau so. Alle lächeln, tanzen. Da sind Hochgefühl, Ausgelassenheit. Wer hätte gedacht, dass sich das so einfach wieder beleben lässt. Jemand rempelt einen anderen an und entschuldigt sich höflich. Das ist der Spirit. Auch mancher Polizist wippt mit. Was die Outfits angeht, knüpfen viele an die Moden der Vergangenheit an. Man sieht neonfarbene T-Shirts, Zöpfe, wie sie die DJane Marusha einst populär gemacht hat, auch das schwarz-weiß gescheckte Kuhmuster von damals, viel nackte Haut. Sogar die Tanz-Moves von damals sind noch da, die Arme, die in die Höhe fliegen, wenn die Musik es verlangt.

    Um kurz vor drei fängt es an zu schütten, und auch das ist eigentlich nur folgerichtig, denn geregnet hat es auch auf der allerersten Loveparade im Juli 1989, die ebenfalls auf dem Ku’damm stattgefunden hat. Das Motto damals: „Friede, Freude, Eierkuchen“. Auch diese Parade hat Dr. Motte initiiert, zusammen mit ein paar anderen, es kamen vielleicht 150 Menschen. An diesem Sonnabend zählt die Polizei beim Umzug mindestens 45.000 Teilnehmer, 25.000 hatten die Veranstalter angemeldet.

    Am Abend zur Abschlusskundgebung vor der Siegessäule sind Tausende dazugekommen. Die Polizei spricht um 21.20 Uhr von mindestens 100.000 Menschen. „Die genaue Zahl haben wir noch nicht. Es könnten auch noch viel mehr sein“, sagte ein Beamte aus dem Lagedienst der Polizei. Dr. Motte schätzt die Zahl derweil auf 300.000. Am Sonntagmorgen teilte die Polizei mit, dass rund 200.000 Menschen an dem Techno-Spektakel teilnahmen. Rund 600 Polizisten sicherten den Umzug. Immer wieder müssen die Musiktrucks stoppen, weil sie nicht durch die Menschenmassen kommen. Alles läuft friedlich ab. Es gibt laut Polizei keine nennenswerten Vorkommnisse – wie schon den ganzen Tag lang.

    Doch zurück zum Nachmittag: Technofans trotzen dem miesen Wetter. Es regnet in Strömen, und die Loveparade stürmt einen Drogeriemarkt, die Schirme sind im Nu ausverkauft, genau wie die Regenmäntel. Die Leute vertreiben sich die Zeit damit, Joints zu drehen. Hier treffen wir die 36 Jahre alte Ola Iwanowska und den 30-jährigen Mihal Tarnowski aus Lodz, Polen. Tatsächlich hat die Parade sehr bald Menschen aus Osteuropa angezogen, jetzt also wieder. Die beiden erzählen, dass sie als Kinder von der Parade in Berlin gehört haben „Wir konnten diese Gelegenheit auf keinen Fall auslassen“, sagen sie. In Polen sei die Technoszene im Aufschwung. Was diesen Teil der Party-Szene von anderen unterscheide? „In einem Techno-Club bist du frei“, sagt der stark tätowierte Mihal Tarnowski. Und über die Berliner Parade: „Ich fühle hier nur positive Energie.“

    Die Loveparade hat den Mythos Berlins begründet

    Aus dem 150-Menschen-Parade von 1989 entwickelte sich innerhalb weniger Jahre die größte innerstädtische Tanzveranstaltung der Welt. Ende der 90er-Jahre musste die Berliner Parade auf die Straße des 17. Juni umziehen, auf dem Höhepunkt drängten sich eineinhalb Millionen Menschen um die Siegessäule, wo die Schlusskundgebung stattfand - so wie auch in diesem Jahr.

    Die Bilder, die Berlin damals produziert, von den Hunderttausenden, die friedlich auf der Straße tanzen, gehen um die Welt und begründen den Mythos der Stadt. Der Mauerfall war nur der Startschuss, die Entwicklung des Nachwende-Berlin hat die Loveparade in Bewegung gesetzt. Daran hat man lange nicht gedacht, aber die Bilder aus dem Jahr 2022, erinnern einen daran.

    Irgendwann übertrugen die Öffentlich-Rechtlichen die Loveparade live, die FDP schickte einen eigenen Wagen los, und Gotthilf Fischer sang eine Techno-Version von „Hoch auf dem gelben Wagen“. Da wurde die Massenveranstaltung längst von kritischen Stimmen begleitet, Kommerzialisierung lautete ein Vorwurf, naiver Hedonismus. 2001 wurde der Loveparade Berlin der Status als politische Kundgebung aberkannt, sie fand unter ständigen Querelen und dem Kampf um Genehmigungen noch dreimal in Berlin statt und zog dann ins Ruhrgebiet um. 2010 dann Duisburg, die Massenpanik mit 21 Toten. Das endgültige Ende schien gekommen.

    An diesem Sonnabend ist auch Steffen Pade, 42, dabei. Er fällt auf mit seinem leuchtend blauen T-Shirt mit dem alten Logo der Parade, dem strahlenden Herzen. Steffen Pade ist Lehrer, er kommt „aus dem tiefsten Brandenburg“, lebt aber schon lange in Berlin und war von 1998 bis 2001 schon auf der Loveparade.

    „Wenn alle Menschen so denken würden wie hier, das wäre ein Traum“, sagt er. Er hofft, dass die Loveparade nach Berlin zurückgekehrt ist. Und als wir uns verabschieden: „Haben Sie Angst vor einer Umarmung?“

    Die Veranstaltung ist bis 22 Uhr angemeldet.

    Die Party-Stationen des „Rave The Planet“-Umzugs im Überblick:

    Kurfürstendamm (U-Bahnhof Uhlandstraße)
    Breitscheidplatz
    Wittenbergplatz
    Nollendorfplatz
    Potsdamer Straße
    Schöneberger Ufer
    Potsdamer Platz
    Brandenburger Tor
    Großer Stern (Siegessäule)

    #Musik #Berlin #Party #Techno #Geschichte #Tourismus #Taxi #Wirtschaft

  • La naissance du racisme

    Pour LSD, Stéphane Bonnefoi questionne les #origines du racisme et la notion de #race, depuis l’antiquité jusqu’au XIXe siècle, au gré de quatre épisodes historiques.

    https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/serie-la-naissance-du-racisme

    –—

    Les 4 épisodes :

    Épisode 1/4 : L’héritage grec en question

    #Aristote et l’esclave « par nature », #Hippocrate et sa #théorie_climatique… Les penseurs grecs ont souvent été convoqués pour justifier l’esclavage et l’infériorité de certains peuples, à l’époque moderne mais aussi plus tôt, au cours de la #traite_arabo-musulmane

    https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/l-heritage-grec-en-question-5278625

    Épisode 2/4 : L’#exclusion par la pureté de #sang

    Après avoir converti juifs et musulmans, les rois catholiques de la péninsule ibérique vont imposer aux « conversos » de nouveaux statuts, discriminatoires : La #pureté_de_sang (Limpieza de sangre).

    https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/l-exclusion-par-la-purete-de-sang-8270617

    Épisode 3/4 : Dans l’ombre des Lumières, la construction de la race

    En pleine expansion de la #traite transatlantique au XVIIIe siècle, la #racialisation de l’esclavage se met en place dans les colonies européennes aux Amériques. Une frontière se forme entre le « nègre » et le blanc...

    https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/dans-l-ombre-des-lumieres-la-construction-de-la-race-3173051

    Épisode 4/4 : La république des #zoos_humains

    Au XIXe et jusqu’au milieu du XXe siècle, les zoos humains vont mettre en scène l’infériorité des peuples colonisés, tant en Europe qu’au Japon ou aux Etats-Unis. Et permettre ainsi une large diffusion de ce que nous nommons, depuis le début du XXe siècle, le racisme.

    https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/lsd-la-serie-documentaire/la-republique-des-zoos-humains-2354253

    #podcast #racisme #esclavage #Antiquité #histoire #Lumières #colonisation #colonialisme #domination #taxonomie #préjugés #système_de_domination #égalité #esclavage_colonial #couleur_de_peau #statut_social #esclavage_moderne #héritage #mythe

    ping @_kg_ @cede

  • Sprechfunk-Alphabet
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Buchstabiertafel

    Unter dem Eintrag Buchstabiertafel beschreibt das Mitmachlexikon die Geschichte der Buchstabenersetzungen, mit deren Hilfe Worte auch bei schlechter Übertragungsqualität präzise per Sprechfunk übermittelt werden können. Die zuletzt im Taxisprechfunk gebräuchliche Tafel gab dem Siegfried gegenüber dem Samuel den Vorzug und war ein Nazi-Atavismus.

    1926 -> 1934

    David -> Dora
    Jacob -> Jot
    Nathan -> Nikolaus
    Samuel -> Siegfried
    Zacharias -> Zeppelin

    Das tausendjährige Reich der Berufskleingeister und mordenden Piesepampel feiert bis zuletzt fröhliche Urständ in der Buchstabiertafel. Seit mir die Tatsache bewußt geworden ist, daß ich die nazistische Buchstabierpraxis aus Unkenntnis jahrelang selbst praktiziert habe, empfinde ich tiefe Abscheu bei jeder Begegnung mit ideologisch begründeten Sprachverbesserungen.

    Die Postkarte eines gewissen Joh. Schliemann vom 22. März 1933 gab den Anlass zu einer Änderung der Buchstabiertafel im Sinne der NS-Ideologie. Diese Karte wurde am 24. März mit folgender Notiz an die Oberpostdirektion Schwerin weitergeleitet:

    „Anliegend wird ein Schreiben des hiesigen Teilnehmers Joh. Schliemann – 2155/56 – wegen Ausmerzen der in der Buchstabiertafel auf Seite 5 des Fernsprechbuches enthaltenen jüdischen Namen vorgelegt.“

    Postkarte und Notiz gingen einen Tag später mit einem Begleitschreiben an die Oberpostdirektion Berlin:

    „Es [das Anschreiben aus Rostock] verkennt hierbei indes, daß es sich um Namen von Männern des alten Testaments handelt, die später nicht nur von Juden, sondern vielfach auch von allgemein angesehenen Männern beider christlicher Konfessionen getragen worden sind. Bei Ausräumung dieser Namen aus der Buchstabiertafel zum augenblicklichen Zeitpunkt kann mit Sicherheit angenommen werden, daß diese Maßnahme nicht nur bei dem Judentum Anstoß erregen, sondern auch bei den Angehörigen der beiden christlichen Konfessionen nicht überall Verständnis finden wird und möglicherweise auch im Ausland Angriffe zufolge haben würde, die der nationalen Bewegung in Deutschland nicht dienlich sind. Die OPD erachtet daher eine Änderung in der angestrebten Weise zum mindesten jetzt noch nicht für angebracht und beabsichtigt, den Antragsteller durch das Postamt Rostock dahingehend im Wege mündlicher Besprechung bescheiden zu lassen. […]“

    Die Angelegenheit landete schließlich am 31. März 1933 auf dem Schreibtisch des Beamten Neugebauer, der einer Änderung aufgeschlossen gegenüberstand. Er veranlasste den Test nichtjüdischer Namen und am 22. April wurden die Änderungsvorschläge Dora, Julius, Nikolaus, Siegfried und Zeppelin veröffentlicht.

    Von 2019 an wurde in einem drei Jahre dauernden Verfahren mit der Nazibuchstabiererei aufgeräumt und am 13. Mai 2022 eine zeitgemäße DIN 5009:2022-06 beschlossen.

    Tabelle mit historischen, aktuellen und diskutierten Versionen
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Buchstabiertafel#Tabelle_mit_historischen,_aktuellen_und_diskutierte

    #Taxi #Sprechfunk #Geschichte #Deutsch #Sprache #Ideologie #Nazis

  • Chauffeur livreur, matelot, boxeur... Ces députés aux métiers que l’on n’a pas l’habitude de voir à l’Assemblée
    https://www.francetvinfo.fr/elections/legislatives/chauffeur-livreur-matelot-boxeur-ces-deputes-aux-metiers-⁶que-l-on-n-a-

    Parmi les 577 députés élus aux législatives, 302 n’occupaient pas de siège dans l’Assemblée sortante. Et parmi les novices, certains exercent des professions inattendues. Echantillon non exhaustif.
    ...
    Sébastien Delogu, lui, est le nouveau
    député Nupes de la 7e circonscription des Bouches-du-Rhône. Il a été chauffeur de taxi pendant neuf ans et s’est engagé dans la grève de sa profession contre Uber, en 2016. Il a rejoint La France insoumise en 2017 et il se défend de l’étiquette de « chauffeur attitré de Jean-Luc Mélenchon » : « Je ne suis pas un chauffeur, je suis un militant avant tout », confie-t-il.

    #Frankreich #Politik #Taxi #Nationalversammlung #Wahlen #2022 #nupes

  • Linne + Krause - Hamburger Modell
    http://www.linne-krause.de/service/hintergrunde/hamburger-modell
    Die Taxigutachter aus Hambirg bieten einen Workshop für Kommunen, die Fehlentwicklungen im Taxi- und Mietwagengewerbe beenden wollen.

    Das „Hamburger Modell“ bezeichnet eine erfolgreiche Verwaltungspraxis, die die Funktionsfähigkeit im Taxi- und Mietwagengewerbe sichert. Den Anstoß zur Entwicklung dieses Modells gab unser 2006 vorgelegter Bericht zur wirtschaftlichen Lage des Hamburger Taxigewerbes. Wir fanden heraus, dass knapp 60 Prozent der Taxiflotte teilweise weit jenseits der betriebswirtschaftlichen Logik agierten. In anderen Städten zeigt sich – tendenziell – ein ähnliches Bild.
    Funktionsfähigkeit im Taxi- und Mietwagengewerbe

    Mit unserer Unterstützung entwickelte die Freie und Hansestadt Hamburg ein effektives Instrumentarium. Es basiert auf der systematischen Nutzung aller rechtlichen Möglichkeiten des Personenbeförderungsrechts, des Steuerrechts und des Arbeitsrechts. Diese werden mit den Mitteln der Betriebswirtschaft kombiniert.

    Die durchschlagenden Erfolge des Hamburger Modells können sich sehen lassen:

    Die Schattenwirtschaft konnte in der Hansestadt nachhaltig zurückgedrängt werden. Dabei reduzierte sich die Zahl der Taxis von ca. 4.100 auf ca. 3.100.
    Die verbleibenden Unternehmen wurden zu mehr Steuerehrlichkeit gedrängt. Seitdem haben sich die steuerlich erklärten Umsätze nahezu verdoppelt.
    Das Durchschnittsalter der Hamburger Taxiflotte wurde um 50 Prozent verjüngt.
    Die Servicequalität des Taxigewerbes verbesserte sich spürbar.
    Das Taxigewerbe ist stabil und funktionsfähig – auch ohne Mengenbegrenzung.
    Eine effektive Aufsicht über das Mietwagengewerbe ist nun möglich.

    Übernahme durch weitere Städte und Landkreise

    Aufgrund seines großen Erfolgs entfaltet das Hamburger Modell bundesweite Strahlkraft. Eine Reihe von Städten und Landkreise haben Instrumente des „Hamburger Modells“ in ihre Verwaltungspraxis übernommen – unabhängig davon, ob sie an der Mengenregulierung festhalten oder nicht. Die meisten dieser Kommunen haben wir bei der Implementierung unterstützt – und tun dies im Zuge der Umsetzung weiterhin:

    Mainz (seit 2013)
    Wiesbaden (seit 2013)
    Oldenburg (seit 2014)
    Wilhelmshaven (seit 2014)
    Landkreis Esslingen (seit 2014)
    Stuttgart (seit 2014)
    Heilbronn (seit 2016)
    Dresden (seit 2018)

    Der passende Workshop

    Wie funktioniert das Hamburger Modell genau? Wie können Genehmigungsbehörden davon profitieren? Das vermitteln wir Ihnen in unserem:

    Workshop zur Innovativen Genehmigungspraxis
    http://www.linne-krause.de/expertise/workshops/hamburger-modell

    #Deutschland #Taxi #Mietwagen #Verwaltung #Politik #Workshop

  • Mercedes statt Wolga
    https://www.spiegel.de/wirtschaft/mercedes-statt-wolga-a-9442743b-0002-0001-0000-000013507404?context=issue

    18.02.1990 • aus DER SPIEGEL 8/1990 - Tagsüber verhandelt er mit der Stadtverwaltung in Ost-Berlin, nachts ist er mit Kollegen in West-Berlin verabredet: Für Fahrgäste hat der Taxiunternehmer Herbert Zotzmann, 63, dieser Tage keine Zeit.

    Zotzmann ist der erste Vorsitzende der neugegründeten »Innung der Berliner Taxiunternehmer«, eines Zusammenschlusses von rund 160 selbständigen Taxifahrern in Ost-Berlin. Die wollen dafür sorgen, daß Taxis auf Ost-Berlins Straßen bald so selbstverständlich sind wie in jeder anderen Großstadt.

    Bei seinen Gesprächen in beiden Teilen Berlins versucht Zotzmann, das Nötigste für einen Neuanfang des brachliegenden Taxigewerbes zu organisieren: Es geht vor allem um neue Autos und Funkfrequenzen für die Privatunternehmer.

    Einen wichtigen Gesprächspartner hat Zotzmann schon getroffen. Daimler-Benz-Chef Edzard Reuter, der vor 14 Tagen mit der Regierung in Ost-Berlin sprach, sagte am Rande der Visite Hilfe für die Taxiinnung zu. Die DDR-Chauffeure, die ihre Kunden zur Zeit noch mit alten Wolgas, Ladas und Wartburgs transportieren, sollen demnächst mit gebrauchten Mercedes-Taxis versorgt werden.

    Westdeutsche Taxiunternehmer, so die Vorstellungen bei Mercedes-Benz, könnten ihre Gebrauchten beim Kauf eines Neuwagens in Kommission geben. Generalüberholt und von Banken kreditfinanziert, könnten diese Wagen dann an Ost-Berliner Interessenten weitergereicht werden; über den Preis wird noch spekuliert.

    Daimler zögert wohl auch, weil die mögliche rasche Entwicklung zu einer Währungsunion die Voraussetzungen drastisch verändern könnte: Ein Preis in D-Mark läßt sich leichter kalkulieren, und auch die Frage der Finanzierung wäre in einem einheitlichen Wirtschaftsraum leichter zu lösen.

    In Ost-Berlin wächst indessen die Ungeduld. »Wir wollen so schnell wie möglich rund um die Uhr einsatzbereit sein«, sagt Zotzmann. Da hat er sich viel vorgenommen.

    Bislang war der Taxibetrieb in Ost-Berlin - zum Ärger der Kunden - im Griff des »BvB-Kombinatsbetriebes Taxi«, einem Teil der Berliner Verkehrsbetriebe. Das Kombinat bildete Leute zu »Berufskraftfahrern« aus, verwaltete Menschen und Fuhrpark. Auch die wenigen selbständigen Taxifahrer ließen ihre Wagen in der BvB-Zentrale in der Gehringstraße warten.

    Die Kleinunternehmer stört vor allem, daß der Staatsbetrieb die einzige legale Funkfrequenz betreibt. Für Taxibestellungen im Osten der Stadt (1,2 Millionen Einwohner) gibt es deshalb, außer einem Dutzend Telefonnummern für private Vermittlungen, nur den Zentralruf des Kombinats.

    Entsprechend ist der Service - der erfolgreiche Ruf nach einem Taxi gleicht einem Glückstreffer. Auch die wenigen 1986 legalisierten nebenberuflichen Lizenzfahrer und die illegal arbeitenden Privatleute schafften keine Abhilfe.

    Durch unsinnige Planauflagen wurde der Mangel noch verschärft. Die staatlichen Taxis durften auf 100 Kilometer nicht mehr als 16 Kilometer leer fahren. So standen die Staatschauffeure häufig in den Vororten, in die sie Fahrgäste gebracht hatten, und warteten auf Kunden - die suchten derweil im Stadtzentrum ein Taxi.

    Die Selbständigen konnten schon mangels eigener Funkfrequenz keine Entlastung schaffen. Seit 1980 war es ihnen zudem verboten, zusätzliche Fahrer für ihre Wagen einzustellen. Der im Westen übliche Mehrschichtbetrieb war damit unmöglich.

    Nun soll das alles ganz anders werden. Starthilfe bekommen die Ost-Berliner von den Kollegen aus dem Westteil der Stadt. »Wir helfen, wo wir können«, sagt Heinz Peter, 59, Präsident des Bundesverbandes der Taxiunternehmer.

    Als erstes stehen Nachhilfestunden in Gewerbe- und Steuerrecht auf dem Plan. Auch mit marktüblichen Kalkulationstechniken müssen die Ost-Berliner Unternehmer sich demnächst befassen.

    In Ost-Berlin kostet ein - subventionierter - Taxikilometer zur Zeit noch 80 Pfennig, die West-Berliner Taxifahrer nehmen 1,70 Mark. Eine Angleichung der Tarife ist nicht zu vermeiden, wenn die Selbständigen kostendeckend fahren wollen.

    Daß sie vielleicht mit höheren Preisen nicht mehr genug Kunden finden, müssen die Fuhrunternehmer in Ost-Berlin nicht befürchten. Während in West-Berlin fast 5000 Taxen fahren, gibt es im Ostteil der Stadt derzeit nur etwa 1500 hauptberufliche Chauffeure.

    Inzwischen haben zwar 1400 Ost-Berliner eine Lizenz für ein eigenes Taxiunternehmen beantragt, aber auch die würden sicher noch genügend Fahrgäste finden. »Groß-Berlin hat sechs Millionen potentielle Kunden«, sagt Heinz Peter mit Blick auf die Vereinigung der Stadt.

    Das haben auch die Kollegen in der Gehringstraße erkannt. Die Leitung und ein Großteil der 1300 Kombinatsfahrer wollen den Betrieb erhalten, als gut organisierten Konkurrenten der Kleinunternehmer.

    Die Rechtsform sei zwar noch »völlig offen«, sagt Wolfgang Nitz, amtierender Direktor des Staatsbetriebes. Aber wo es langgeht, ist allen klar: »Wir wollen das Profil des Betriebes moderner gestalten.«

    Die 650 uralten Wolgas des Kombinats werden die neue Zeit wohl nicht mehr miterleben. Auch Betriebsleiter Nitz weiß längst, wo es die besseren Taxis gibt - bei Daimler-Benz, wo auch die Konkurrenz kaufen möchte. f

    #Taxi #Berlin #DDR #Geschichte

  • Taxi Times 3/2021 Seite 20f. Strafanzeige gegen Günther und Schwarz
    https://www.yumpu.com/kiosk/taxitimes-berlin/taxi-times-berlin-3-quartal-2021/65907836/20

    Der im Mai 2022 in die IHK gewählte Michael Klewer rechnet vor, wieso Uber-Mietwagen in Berlin nicht legal und rentabel betrieben werden können. Er erläutert auch die kriminellen Methoden, mit denen gut organisierte Kriminelle ihre Betriebe dem Zugriff von Finanzamt und Berufsgenossenschaften entziehen.

    #Berlin #Taxi #Uber #Kriminalität #Lohn

  • Gesetze und Regelungen – Bundesverband Taxis und Mietwagen e.V.
    https://bundesverband.taxi/gesetze-und-regelungen

    Schöne Zusammenstellung, aber ein paar Gesetze hat der Unternehmerverband vergessen. Es sind natürlich die wichtigsten, welche die Voraussetzungen regeln, unter denen die Unternehmen Autos betreiben, Angestellte beschäftigen und Geld einnehmen dürfen.

    – das Arbeitszeitgesetz (ArbZG)
    https://www.gesetze-im-internet.de/arbzg

    – das Mindestlohngesetz (MiLoG)
    https://www.gesetze-im-internet.de/milog/BJNR134810014.html

    – Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)
    https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/BJNR067910012.html

    – Das Umsatzsteuergesetz (UStG)
    https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980

    Es fehlen noch ein paar weitere praxisrelevante Gesetze, aber mit der ansatzweise komplettierten Liste könnten wir schon mal starten. Ein Taxiunternehmer muss ja auch nicht alle Gesetze kennen und sich immer an alle halten, oder?

    Gesetze und Regelungen der Taxi- und Mietwagenbranche

    Die gesetzliche Grundlage für den Taxiverkehr in Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und die dazu erlassene Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft). 

    Das Personenbeförderungsgesetz definiert genau, was als Taxiverkehr und was als Mietwagenverkehr zu betrachten ist.

    Taxiverkehr ist nach § 47 PBefG so bestimmt, dass

    Personenbeförderung mit Personenkraftwagen durchgeführt wird,
    wobei die Personenkraftwagen von Taxiunternehmern entweder an behördlich zugelassenen Stellen (Taxihalteplätzen) bereitgehalten werden oder die Beförderungsaufträge während einer Fahrt oder am Betriebssitz entgegengenommen werden und mit dem Pkw Fahrten durchgeführt werden, deren Ziel der Fahrgast bestimmt.

    Mietwagenverkehr ist nach § 49 Abs. 4 PBefG dadurch charakterisiert, dass

    Personenbeförderung mit Personenkraftwagen durchgeführt wird,
    wobei die Personenkraftwagen nur „im ganzen“ gemietet worden sind,
    die Beförderungsaufträge für den Mietwagenverkehr am Betriebssitz oder in der Wohnung des Unternehmers entgegengenommen worden sind,
    mit dem Pkw Fahrten durchgeführt werden, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Fahrgast bestimmt und diese Fahrten nicht Taxenverkehr sind.

    Gesetzliche Vorgaben

    – Im Pflichtfahrgebiet besteht für Taxis eine Beförderungspflicht. Eine Beförderung darf nur abgelehnt werden, wenn die Betriebssicherheit gefährdet ist.
    – Das Pflichtfahrgebiet wird durch kommunale Behörden festgelegt.
    – In den Pflichtfahrgebieten gelten durch die Behörden festgelegte Fahrpreise, die durch ein Taxameter ermittelt werden. Außerhalb des Pflichtfahrgebietes ist der Fahrpreis frei verhandelbar.
    – In einem Taxi dürfen maximal 9 Personen einschließlich Fahrer befördert werden.

    Umsatzsteuer

    Für Taxifahrten zur Personenbeförderung von bis zu 50 Kilometern Entfernung oder innerhalb einer Gemeinde (unabhängig von der Entfernung) gilt der ermäßigte Umsatzsteuer-Satz von 7 %.

    Bei allen anderen Fahrten (auch Besorgungsfahrten, Starthilfe und anderen Sonderleistungen außerhalb der Personenbeförderung) gilt der Umsatzsteuersatz von 19 %.

    Taxiwerbung

    Werbung und Kenntlichmachung von Taxis ist in § 26 BOKraft geregelt, nach dem Werbung an der Außenseite von Taxis nur an den Seitentüren erlaubt ist. Seit einigen Jahren sind auch Dachwerbeträger längs der Fahrtrichtung erlaubt. In den meisten Bundesländern gilt weiterhin die vorgeschriebene Farbe „Hellelfenbein“, in den anderen wird teilweise die gesamte Fahrzeugoberfläche mit Werbung beklebt.

    Politische und religiöse Werbung ist auf Taxis verboten.

    Weitere Dienstleistungen

    – vorbestellte Abholung vom Flughafen o. a.
    – Großraumfahrzeuge für den Transport von mehr als vier Fahrgästen (bis maximal acht Fahrgäste).
    – Transport von sperrigem Gepäck oder Gütern (z. B. Einkäufe oder Kunstobjekte)
    – Gepäcktransport (und ggf. zusätzl. Verbringen auf Bahnsteig, Haustüre o. ä.)
    – Einkaufsdienste
    – Kurierdienste
    – Botenfahrten
    – Pilotenfahrten, auch Rettungsring oder Engelfahrten genannt. Diese Dienstleistung beinhaltet das Kundenfahrzeug durch einen zweiten Taxifahrer nach Hause gefahren zu bekommen.
    – Lotsenfahrten
    – Kfz-Starthilfe (oft im Auftrag des ADAC)
    – Tiertransporte
    – bargeldlose Zahlung
    – Wartezeiten auf Wunsch des Fahrgastes (zum Beispiel Halt an der Apotheke, Geldautomat oder etwas aus der Wohnung holen)

    Personenbeförderungsschein

    Wer Fahrgäste befördern möchte, braucht wegen der dafür erforderlichen persönlichen Zuverlässigkeit neben seinem „normalen“ Führerschein die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung nach § 48 FeV, im Taxijargon fast immer „P-Schein“ genannt.

    Einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung bedarf exakt derjenige, welcher

    • einen Krankenkraftwagen führt, oder
    • wenn in dem Fahrzeug entgeltlich oder geschäftsmäßig Fahrgäste befördert werden, oder
    • wer ein Kraftfahrzeug führt, wenn in dem Fahrzeug Fahrgäste befördert werden und für diese Beförderung eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz erforderlich ist.

    Mit dieser Formulierung fallen Beförderungen in Taxen, Mietwagen, Krankenkraftwagen, Personenkraftwagen im Linienverkehr, Personenkraftwagen bei gewerbsmäßigen Ausflugsfahrten oder Ferienziel-Reisen, Mietomnibusse sowie in Kraftfahrzeugen, die nach § 2 Abs. 6 oder 7 PBefG genehmigt werden, unter die besondere Führerscheinpflicht des § 48 FeV.

    Weiterführende Informationen finden Sie hier. http://taxipedia.info/personenbefoerderungsschein

    Pflichten des Fahrers

    Es gibt grundlegende Pflichten für Fahrer. Die Grundregel für den Fahrdienst lautet, dass das im Fahrdienst eingesetzte Betriebspersonal, also auch der selbstfahrende Unternehmer, die besondere Sorgfalt anzuwenden hat, die sich daraus ergibt, dass ihmPersonen zur Beförderung anvertraut sind (§ 7 BOKraft).

    Daraus folgen für den Taxi- und Mietwagenfahrer insbesondere Verhaltenspflichten gegenüber den Fahrgästen:

    – Er hat sich gegenüber den Fahrgästen rücksichtsvoll und besonnen zu verhalten.
    – Es ist ihm untersagt, während des Dienstes und der Dienstbereitschaft alkoholische Getränke oder andere die dienstliche Tätigkeit beeinträchtigende Mittel zu sich zu nehmen oder die Fahrt anzutreten, obwohl er unter der Wirkung solcher Getränke oder Mittel steht.
    – Im Taxi und Mietwagen darf nicht geraucht werden. Das gilt für den Fahrer auch dann, wenn sich keine Fahrgäste im Fahrzeug befinden, also zum Beispiel bei Betriebs- und Werkstattfahrten oder leeren Rückfahrten zum Betriebssitz.
    – Beim Lenken des Fahrzeugs darf ein Fernsehempfänger nicht benutzt werden.
    – Wenn er oder ein häuslicher Angehöriger an einer übertragbaren Krankheit wie Diphtherie, virusbedingtes hämorrhagisches Fieber, ansteckungsfähige Lungentuberkulose, Meningokokken-Infektion oder Pest leidet, ist die Ausübung der Fahrtätigkeit verboten.
    – Leidet er an einer sonstigen Krankheit, die seine Eignung beeinträchtigt, ein Fahrzeug sicher im Verkehr zu führen, so darf er ebenfalls keine Fahrten ausführen. Erkrankungen dieser Art sind dem Unternehmer unverzüglich mitzuteilen.

    Zu den Pflichten des Fahrer gehört es auch, stets folgende Papiere mitzuführen:

    – Führerschein,
    – Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung,
    – Fahrzeugschein,
    – Genehmigungsurkunde oder eine gekürzte amtliche Ausfertigung,
    – Personalausweis, Pass, Passersatz oder Ausweisersatz,
    – der Taxifahrer hat darüber hinaus die geltende Taxi-Tarifordnung mitzuführen, in die auf Verlangen des Fahrgasts diesem Einsicht zu gewähren hat.

    #Taxi #Deutschland #Recht #Taxenordnung #Personenbeförderungsgesetz

  • Michel, de L’Humanité aux « mômes » de la Cité
    https://seenthis.net/messages/961110

    Über die universelle Funktion des Taxi und die Verbundenheit der Chauffeure mit der KPF

    En 1965, le voilà recruté dans un lieu plus conforme à son orientation politique, puisqu’il passe à la Société de gestion Poissonière (SGP), imprimerie sise dans la rue éponyme, toujours dans le 9e arrondissement parisien, qui imprime notamment L’Humanité et L’Humanité-dimanche

    ...

    À l’époque on envoyait les journaux par le train ou par avion depuis une seule imprimerie. Sitôt les journaux sortis des rotatives, on allait tout de suite les transporter à l’aérodrome et dans les grandes gares : la gare de Lyon par exemple pour que ça arrive à Lyon. Là-bas, il y avait des taxis qui étaient là pour prendre le papier pour aller le distribuer aux marchands de journaux.

    https://laviedesidees.fr/Michel-de-L-Humanite-aux-momes-de-la-Cite.html

    #Taxi #Geschichte #Politik #Frankreich #Arbeiterbewegung

  • Taxifahrer in Katalonien streiken wieder
    https://www.jungewelt.de/artikel/426728.taxifahrer-in-katalonien-streiken-wieder.html

    17.05.2022 - Barcelona. Aus Protest gegen die Ride-Hailing-Branche haben die Taxifahrer für den 18. Mai einen katalonienweiten Streik angekündigt. Das meldete die Nachrichtenplattform Catalan News am Freitag. Alle Taxigewerkschaften und -verbände fordern ein Verhältnis von 30 zu 1 zwischen Taxis und Beförderungsdiensten wie Uber oder Lyft. Die katalanische Regierung arbeitet an einem Gesetzentwurf zur Regulierung des Sektors, da das vierjährige Moratorium der spanischen Regierung, das die Taxifahrer mit landesweiten Streiks 2018 erwirkt hatten, bald ausläuft. Theoretisch würden Ride-Hailing-Apps ab dem 29. September 2022 in städtischen Gebieten nicht mehr erlaubt sein. Nach Informationen von Catalan News gebe es aber Verhandlungen über eine Verlängerung der Frist.

    #Taxi #Spanien #Katalonien #Barcelona #Streik

  • Finances communales : un bilan du quinquennat Macron en clair-obscur
    https://metropolitiques.eu/Finances-communales-un-bilan-du-quinquennat-Macron-en-clair-obscur.h

    À l’aube d’un nouveau quinquennat, Olivier Wolf, praticien et expert des questions de #finances_locales, dresse le bilan de celui qui s’achève, et pointe un ensemble de contradictions et de défis en matière de fiscalité et de démocratie. Les relations entre les édiles communaux et le président de la République nouvellement élu n’avaient pas commencé sous les meilleurs auspices, marquées par son accueil houleux lors de son premier congrès de l’Association des maires de France en novembre 2017. Il est vrai #Débats

    / fiscalité, #décentralisation, #taxe_d'habitation, #taxe_foncière, #collectivités_locales, finances locales, (...)

    #fiscalité #impôt
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_dossier-presidentielle_wolf.pdf

  • Brasilien – Arbeitsbedingungen: Wie die Stadt Rio de Janeiro Uber austrickste
    https://www.spiegel.de/ausland/brasilien-arbeitsbedingungen-wie-die-stadt-rio-de-janeiro-uber-austrickste-a

    22.3.2022 von Nicola Abé - Rubens da Silva liebt seinen Job. Seit 17 Jahren fährt der Mann mit den freundlichen Augen Taxi in Rio de Janeiro. Er mag den Kontakt mit den Kunden, die vielen Touristen. »Jeden Tag passiert etwas Neues, erzählt jemand eine interessante Geschichte«, sagt er. Der Job sei das Beste, was einem wie ihm passieren könne. »Ich war vier Jahre in der Schule. Taxi fahren auch Ingenieure oder Doktoren.«

    Da Silva, 44, arbeitet oft an sechs Tagen in der Woche, im Schnitt zwölf Stunden am Tag. Früher verdiente der Vater von zwei Kindern dabei recht gut, rund 7000 Real (1250 Euro) pro Monat. Doch dann drängte 2014 Uber auf den Markt und begann, »die Kunden zu klauen«. Da Silva ging mit seinen Kollegen demonstrieren. »Ich war mindestens bei zehn Protesten«, erzählt er. Dabei hätten sie auch für die Rechte der Uber-Fahrer mitgekämpft. »Die Leute fahren mit Flipflops. Von Uber kann man nicht leben.«

    Doch der App-basierte Fahrtenvermittler Uber lockte mit Billigangeboten und eroberte das Geschäft. Die Einkommen der Taxifahrer sanken – ein Problem, mit dem viele Städte zu kämpfen haben, seitdem das US-Dienstleistungsunternehmen mit Sitz in San Francisco sich weltweit ausbreitete.

    In vielen Ländern kam es zu Protesten von Taxifahrern. In einigen Städten weltweit wurde Uber verboten, doch der brasilianische Oberste Gerichtshof entschied sich 2019 dagegen. Die Stadtverwaltung von Rio de Janeiro beschloss daraufhin, das Unternehmen mit seinen eigenen Waffen zu schlagen. Es machte dem Fahrtenvermittler mit einer ebenso simplen wie kreativen Idee Konkurrenz: der Entwicklung einer eigenen, öffentlich-rechtlichen Taxi-App, finanziert von der Stadt.

    »Als Uber auf den Markt kam, dachten wir, Taxis würden schlicht verschwinden«, sagt Pedro Paulo Carvalho Teixeira, Ökonom und Minister für Finanzen und Planung in der Stadtverwaltung von Rio de Janeiro, »inzwischen ist unsere eigene App so erfolgreich, dass wir eine echte Alternative sind.«

    Die Idee kam bereits 2015 auf, kurz nachdem Uber auf den Markt gedrängt war. Zwei Jahre später wurde die App fertiggestellt, entwickelt von dem Technikunternehmen IplanRio, das der Stadt gehört. »Inzwischen sind 70 Prozent der Taxifahrer bei uns angemeldet«, sagt Carvalho Teixeira. Eine Werbekampagne sei nicht nötig gewesen, die App habe sich einfach so verbreitet. Bereits sechs Städte in Brasilien hätten sie übernommen, darunter Niteroi, Nilópolis und Maceió. Rund 65 weitere seien interessiert; man arbeite an Verträgen.

    Die Nutzung der städtischen Rio-Taxi-App ist für die Fahrer gratis. Laut Stadtverwaltung verdient ein Taxifahrer damit rund 85 bis 100 Prozent mehr als ein Uber-Fahrer. Viele der insgesamt eine Million Uber-Fahrer in Brasilien arbeiten an sieben Tagen in der Woche, um ihren Lebensunterhalt bestreiten zu können. Früher mussten sie fixe 25 Prozent des Fahrpreises an den App-Betreiber abgeben, seit 2018 sei die Abgabe »variabel«, wie das Unternehmen mitteilt.

    Das bedeutet allerdings auch, dass die Rio-App ein Zuschussgeschäft ist – die Entwicklung kostete die Stadt 8,3 Millionen Real. Und monatlich muss Rio de Janeiro eine Million Real bezahlen, um den Service aufrechtzuerhalten.

    »Diese Sache ist uns so wichtig, dass wir diesen Preis bezahlen«, sagt Carvalho Teixeira, der der Sozialdemokratischen Partei angehört, »wir haben zwar keine direkten Einkünfte durch die App, wohl aber indirekte.« So würde etwas für den sozialen Frieden getan. Die als selbstständig gemeldeten Taxifahrer bezahlten außerdem Steuern in Rio de Janeiro. Das Vermittlungsunternehmen Uber indes bezahlt im Schwerpunkt dort, wo es angesiedelt ist – nämlich im Steuerparadies Osasco im Bundesstaat São Paulo.

    »Das ist problematisch, weil Uber unsere städtische Infrastruktur nutzt, Umweltkosten verursacht – und gleichzeitig wenig zum Gemeinwesen beiträgt«, sagt Carvalho Teixeira. Im März 2021 führte Rio de Janeiro eine kleinere Abgabe für die Straßennutzung durch Taxi- und Uber-Fahrer ein. »Nur dadurch haben wir herausgefunden, dass fast 90.000 Uber-Fahrer in unserer Stadt aktiv sind, ansonsten haben wir kaum Kontrolle.« Das Unternehmen halte sich bedeckt, Zahlen und Daten würden kaum herausgegeben. Die Steuer wurde inzwischen vor Gericht wieder gekippt.

    Um mit Uber mithalten zu können, hat das stadteigene Technikunternehmen IplanRio ein smartes System entwickelt: So gibt die Rio-Taxi-App einen festen Basispreis für die Strecken vor. Gleichzeitig haben die Fahrer aber die Möglichkeit, Rabatte von bis zu 40 Prozent auf den Fahrpreis anzubieten, was die Taxifahrten für die Kunden attraktiver macht. Da Uber seine Preise an der aktuellen Nachfrage ausrichtet, kann es mitunter sogar vorkommen, dass Taxis günstiger sind, etwa an Neujahr.

    Der Marktanteil der Taxifahrer am Geschäft mit Fahrten in Rio de Janeiro liegt laut Stadtverwaltung heute immerhin wieder bei 30 bis 40 Prozent, Tendenz steigend. Für den Taxifahrer Rubens da Silva jedenfalls hat sich der Download der Taxi-App ausgezahlt, er akquiriert so einen Teil seiner Kunden. Zwar verdiene er nicht mehr ganz so viel wie früher, aber immerhin mehr als zwei Drittel, davon könne er leben.

    »Uns geht es darum, gegenzusteuern und gewisse Fehlentwicklungen des Marktes auszugleichen«, sagt Carvalho Teixeira. Er hat noch viel vor: Als Nächstes plant er, das Problem mit den Essens-Lieferdiensten anzugehen. Rund 100.000 Menschen, die meisten von ihnen Männer aus der Favela, arbeiten allein in Rio de Janeiro als Kurierfahrer, während der Pandemie stieg ihre Zahl stark an.

    Die Kurierfahrer müssen einen hohen Anteil ihrer Einnahmen an die Betreiber der Apps namens »ifood« oder »Rappi« abgeben, die Arbeitsbedingungen sind ausbeuterisch, der Verdienst gering: »Sie schuften 12 bis 14 Stunden täglich; es ist ein zehrender, schlecht bezahlter Job.«

    Das städtische Technikunternehmen IplanRio arbeitet daher derzeit mit Hochdruck an der nächsten App: einem stadteigenen Vermittler von Essenslieferungen. Die App soll bald auf den Markt kommen, gratis genutzt werden können und das Leben der Auslieferer verbessern. Sie soll »valeu« heißen, so etwas wie: »Danke, cool.«

    #Taxi #Uber #Brasilien #Disruption #Rio_de_Janeiro

  • Neuer Rufbus im Osten Berlins wieder ohne Taxigewerbe
    https://www.taxi-times.com/neuer-rufbus-im-osten-berlins-wieder-ohne-taxigewerbe

    5.4.2022 von Axel Rühle - Der Berliner Senat und die BVG waren aus dem Taxigewerbe viel für den „Berlkönig“ kritisiert worden. Nun bleibt auch beim nächsten großen On-Demand-Ridepooling-Projekt das Taxi außen vor.

    Schon vor der letzten Abgeordnetenhauswahl hatte der Senat es angekündigt: Die östlichen Außenstadtteile Berlins sollen einen neuen BVG-Rufbus als Ergänzung zum Linienverkehr bekommen. Nun ist bekannt geworden: Die Ausschreibung für den Betrieb ist gelaufen und den Zuschlag hat das amerikanisch-israelische Unternehmen Via Transportation, Inc. erhalten, das weltweit auf On-Demand-Ridepooloing spezialisiert ist. Voraussichtlich ab Ende Juli sollen BVG-Fahrgäste in Rummelsburg, Friedrichsfelde, Karlshorst, Biesdorf, Kaulsdorf, Mahlsdorf und Oberschöneweide rund um die Uhr in den Genuss kommen, je nach Strecke ohne Aufpreis oder gegen einen geringen Zuschlag mit einem herbeigerufenen, barrierefreien Kleinbus von A nach B gefahren zu werden.

    Die US-amerikanische Firma ViaVan, Tochter von besagter Via und Mercedes Benz Vans, betreibt in Berlin seit 2018 gemeinsam mit den Berliner Verkehrsbetrieben BVG den Sharing-Kleinbus „Berlkönig“ (nicht zu verwechseln mit dem „Berlkönig BC“). Das Projekt ist und war von Beginn an politisch heftig umstritten und wurde und wird aus dem Taxigewerbe scharf kritisiert, da für das Verkehrsangebot trotz vorhandener Taxiflotte eine Kleinbusflotte neu auf die Straße gebracht wurde, was in offensichtlichem Widerspruch zu der von der rot-grün-roten Koalition festgeschriebenen Nachhaltigkeit steht.

     
    Dennoch soll es ähnlich auch beim neuen Projekt umgesetzt werden. Darüber hinaus ist es laut Berliner Zeitung nicht möglich, bis zum Betriebsbeginn barrierefreie und zugleich batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge zu beschaffen, wie die BVG es verlangt, weshalb zunächst Rufbusse mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden.

    Während die BVG – und mit ihr die Tagespresse – von der bequemen künftigen Beförderungsmöglichkeit schwärmt („kommt wie gerufen“), ist man im Taxigewerbe verärgert, dass auch die neue Verkehrssenatorin Bettina Jarasch die Linie ihrer viel kritisierten Vorgängerin Regine Günther fortsetzt, ein Projekt mitzutragen, das dem Taxigewerbe unnötig Konkurrenz macht, statt es einzubinden.

    Dass auch für das kommende Projekt Steuermittel nötig werden, befürchtet Leszek Nadolski, Erster Vorsitzender der „Innung“ des Berliner Taxigewerbes: „Als der Rufbus (BerlKönig) vorletztes Jahr die von der BVG geforderten 43 Millionen Euro jährlich für eine Fortsetzung und Ausweitung des Angebots auf ganz Berlin nicht bekommen hat, dachte ich, die Beziehung zwischen ViaVan und BVG wäre vorbei. Dass der neue Senat nun die Fehler des alten fortsetzt, ist enttäuschend. Meiner Einschätzung nach wird Via in Berlin weiterhin defizitär arbeiten und dann beim Senat erneut die Hand aufhalten.“ Die Koalitionsvereinbarung begünstige dies.

    Auch Boto Töpfer, Erster Vorsitzender des Taxiverbandes Berlin Brandenburg, hält die Verkehrspolitik des Senats in Sachen Rufbus für kontraproduktiv: „Wieder zeigt der Senat, dass seinen wohlklingenden Worten nicht die entsprechenden Taten folgen. Die Berliner Taxiflotte, die durch Corona schon von 8.000 auf unter 6.000 geschrumpft ist, ist stark unterausgelastet und steckt in Existenznot, und für den neuen BVG-Rufbus wird wieder, wie schon beim ‚Berlkönig’, eine neue Flotte ins Leben gerufen für etwas, was das Taxigewerbe auch kann. Elektrische und barrierefreie Taxen – mit einer Verbesserung der Inklusionsförderung hätte es eine wunderbare Symbiose geben können. Was an einer neuen Via-Flotte nachhaltig sein soll, leuchtet mir nicht ein. Zudem hat schon der Berlkönig gezeigt, dass die Daseinsvorsorge der BVG und die wirtschaftlichen Interessen von Via und Daimler sich nicht wirklich miteinander vereinbaren lassen. Hier sind aus unserer Sicht Fehler gemacht worden, aus denen man hätte lernen können.“

    An der Ausschreibung des künftigen Rufbus-Projekts habe sich nach Auskunft von Leszek Nadolski die Taxi-„Innung“ beteiligen wollen, doch sei die Vorgabe einer App-Vermittlung nicht ohne weiteres zu erfüllen gewesen. „Wir sind aber vor zweieinhalb schon auf die BVG und den Senat mit einem Konzept zugegangen, das Rufbus-Projekt in Gegenden mit schwach ausgelastetem Linienverkehr mit London-Taxen zu betreiben. Darauf haben wir keine Antwort bekommen. Dabei beweist das Taxigewerbe seit Langem, dass es einen Rufbus betreiben kann. In Berlin-Gatow funktioniert die Rufbus-Linie 334 zur Siedlung Habichtswald völlig problemlos, und die betreiben wir als Innung ebenso wie seit Jahrzehnten etliche Nachtbuslinien in ganz Berlin.“

    Im Konzept „TaxiBus“ hatte die „Innung“ der BVG im Juni 2020 vorgeschlagen, durch den Einsatz von Fahrzeugen des LEVC-Modells TX5 auf wenig genutzten Strecken mit geringer aber regelmäßiger Nachfrage das ÖPNV-Angebot zu ergänzen und so den unwirtschaftlichen Betrieb großer Busse durch ein deutlich günstigeres Angebot zu ersetzen. Als Vorteile gab der Verband an, es bringe eine Verbesserung der Anschlussmobilität in Außenbezirken und einen Bewusstseinswandel in Richtung alternativer Mobilitätsformen. Zudem erweitere es gerade für Personen mit körperlichen Einschränkungen das Mobilitätsangebot, erhöhe somit die Lebensqualität und leiste einen Beitrag zur Umsetzung des Inklusionsgesetzes. Mit dem Betrieb ließen sich systematisch empirische Erkenntnisse zum Einsatz der Fahrzeuge gewinnen. Darüber hinaus sei das TX5 ein umweltfreundliches Fahrzeug.

    #Berlin #Taxi #BVG #Berlkönig

  • Berlkönig arbeitet mit dem Berliner Taxigewerbe zusammen
    https://www.taxi-times.com/berlkoenig-arbeitet-mit-dem-berliner-taxigewerbe-zusammen

    20.8.2019 von Axel Rühle - Seit Anfang August ist Berlin unter dem Namen „Berlkönig BC“ auf einer weiteren ÖPNV-Linie mit dem Umland verbunden. Zum Einsatz kommen dabei weiterhin Fahrzeuge von Taxibetrieben. Die Regeln bestimmt allerdings die BVG, weshalb sich manche Unternehmer „vergewaltigt“ fühlen.

    Die Verbindung des südlichen Berliner Stadtteils Rudow mit der brandenburgischen Gemeinde Schulzendorf heißt offiziell „Berlkönig BC“, da sie im Unterschied zu den bisherigen, nicht liniengebundenen Berlkönigen nicht in der Innenstadt unterwegs ist, sondern den Tarifbereich B (Stadtgebiet außerhalb des S-Bahn-Rings) mit dem Bereich C (Umland) verbindet. Zusätzlich zum normalen Fahrschein muss für den Berlkönig BC ein Anschlussticket zu 50 Cent erworben werden. Mit dem neuen Angebot wollen die Berliner Verkehrsbetriebe BVG offensichtlich auch die Digitalisierung vorantreiben, denn Fahrgäste ohne Smartphone und ohne BVG-App können den Berlkönig BC nicht nutzen.

    Dazu eine Rückblende: Seit Jahrzehnten betreibt die Innung des Berliner Taxigewerbes e. V. Nachtbusverkehr für die Berliner Verkehrsbetriebe BVG, den für Linienverkehr zuständigen Landesbetrieb. Das bedeutet konkret: Auf Buslinien mit wenig Nachfrage, wo der Einsatz der „Großen Gelben“, wie die Linienbusse, die früher dunkel-elfenbeinfarben waren, seit eh und je genannt werden, für BVG und Senat ein zu teures Zuschussgeschäft wäre, hat man den Betrieb an das Taxigewerbe ausgelagert, teils im Außenbereich, teils auf halbwegs zentrumsnahen Linien. Das begann zu vordigitalen Zeiten, als man das Taxi noch als den zuverlässigsten Personenbeförderer für Bedarfsverkehr wertschätzte.

    Aufgrund der Ausweitung des Auftrags an die „Innung“ nach der Jahrtausendwende kauften sich mehrere Mitgliedsbetriebe Kleinbusse mit etwa 15 Sitzplätzen zum ausschließlichen Zweck des Linienverkehrs für die BVG. Abgerechnet wird zwischen BVG und Taxi-„Innung“ nach Betriebsstunden je Fahrzeug. Die „Innung“ wiederum bezahlt die ausführenden Taxiunternehmer und macht dabei einen bescheidenen Gewinn – der wiederum ein finanzielles Standbein der Verbandsarbeit ist und allen Verbandsmitgliedern zugutekommt.

    Heute gibt es neben dem Linienverkehr in sonnengelben Fahrzeugen und den Taxis auch noch Free-Floating-Carsharing, Uber, Clever Shuttle und den Berlkönig, und letzterer ist die eigene Konkurrenz, die sich die BVG in Zusammenarbeit mit der Daimler-Tochter Via eingebrockt hat. Offiziell war die Idee dahinter eine ähnliche wie bei den Kleinbus-Linien der Taxi-„Innung“, auch für schwach frequentierte Gegenden, allerdings a) in Außenbezirken, b) umweltfreundlich und c) nicht liniengebunden. Von diesen drei Grundgedanken wurde nur der zuletzt genannte von vornherein umgesetzt. In der Realität fahren dieselgetriebene Vitos in der östlichen Innenstadt umher und bieten per Sondergenehmigung taxiähnlichen Verkehr zum Dumpingtarif an. Da sie ihre – häufig einzeln im fast leeren Kleinbus fahrenden – Fahrgäste nicht aus dem Privat-Pkw, sondern hauptsächlich aus dem Linienverkehr ziehen, machen sie die Straßen nicht leerer, sondern, genau wie Uber, voller.

    Nun möchte die BVG im sich verändernden Berliner Verkehr weiterhin die Hauptrolle spielen und hat vor Kurzem mit einer halb liniengebundenen Fahrverbindung die dünn besiedelte Gegend östlich des Flughafens Schönefeld an den U-Bahnhof Rudow angebunden – per Auftrag an die Taxi-„Innung“. Aus Image-Gründen verlangte die BVG, dass die ausführenden Betriebe ihre Kleinbusse als „Berlkönig“ mit dem speziellen BVG-Sitzmöbel-Muster bekleben lassen, was bei den Verantwortlichen nicht für Begeisterung sorgte. Man empfindet dies als kleine „Vergewaltigung“, weil man damit unter der Flagge des eigenen Konkurrenten fährt, um nicht zu sagen, im Gewand des Fressfeindes. Warum lässt die Taxi-„Innung“ sich darauf ein? Ziel sei es, so der Vorsitzende Leszek Nadolski gegenüber Taxi Times, langfristig mit der BVG zusammenzuarbeiten, um dem Taxigewerbe so die „letzte Meile zu sichern“. Das soll bereits im kommenden Jahr ausgebaut werden, wenn eine zweite Umland-Anbindung, diesmal im Nordwesten Berlins, eingeführt wird. In der Gemeinde Leegebruch im Landkreis Oberhavel können die klassischen Linienbusse nicht durch die engen Siedlungsstraßen fahren, weshalb die Bewohner teils recht weite Fußwege zu den Haltestellen zurücklegen müssen. Per Berlkönig soll der Ort an den Berliner U-Bahnhof Alt-Tegel angebunden werden.

    #Berlin #Brandenburg #Berlkönig #Taxi #Verkehr

  • Berlin: Anzeige gegen Verkehrssenatorin wegen Untätigkeit
    https://www.taxi-times.com/berlin-anzeige-gegen-verkehrssenatorin-wegen-untaetigkeit

    6.8.2021 von Axel Rühle - Berlins Taxigewerbe protestiert seit Jahren gegen die Untätigkeit der Behörden bei Rechtsverstößen durch Mietwagenfahrer und Busspur-Parker. Jetzt haben fünf Unternehmer gemeinsam Anzeige gegen Verkehrssenatorin Günther erstattet.

    Das Taxigewerbe steckt in existentiellen Schwierigkeiten, und die beiden Hauptgründe sind Corona und unseriöse Anbieter taxiähnlichen Verkehrs. Die Mietwagenpartner von Uber, Free now, Bolt & Co. können legal keinen Gewinn erzielen , wie inzwischen belegt ist, sind also auf das permanente Begehen von Rechtsverstößen angewiesen, um dem Taxigewerbe den derzeitigen ruinösen Verdrängungswettbewerb aufzuzwingen und seine Preise häufig zu unterbieten.

    Auf diesen Missstand haben Vertreter des Taxigewerbes die Berliner Behörden unzählige Male hingewiesen, es gab Demonstrationen „gegen den Wildwest von Uber & Co.“, tausende Mietwagenfahrer wurden für Verstöße angezeigt, und passiert ist augenscheinlich nicht viel.
     
    Eine Gruppe Taxiunternehmer hat nun einen lange in Erwägung gezogenen Schritt gewagt und am 12. Juli Strafanzeige gegen Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis 90/Die Grünen) und einen Gruppenleiter des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) erstattet (Aktenzeichen: 246 Js 518/21). Ihnen wird Beihilfe zur Steuerhinterziehung, zur Schwarzarbeit und zum Vorenthalten von Arbeitnehmerentgelten vorgeworfen.

    Die Berliner Zeitung zitiert einen der Unternehmer: „Hintergrund der Anzeige ist, dass in Kenntnis der Senatorin und ihres Geschäftsbereichs gegen geltendes Recht zur Vergabe von Mietwagenkonzessionen verstoßen wird. Fahrtentgelte der Mietwagen werden in Kenntnis der Beschuldigten nicht korrekt abgerechnet. Hierdurch entsteht dem Land Berlin ein Steuerschaden in Höhe von mehreren hundert Millionen. In der Anzeige befindet sich unter anderem das Beispiel eines Mietwagenunternehmers, dem in Hamburg die Konzession entzogen wurde, in Berlin aber eine Konzession ausgestellt wurde.“ Die unterschiedlichen Rechtsauffassungen der Behörden beider Städte hat auch Taxi Times thematisiert.

    Wer in Hamburg eine Konzession haben will, müsse unter anderem erklären, woher das Geld für das Unternehmen kommt, so der Unternehmer gegenüber der Berliner Zeitung. In Berlin werde die Einhaltung der gesetzlichen Voraussetzungen hingegen nur selten geprüft. Auch Schwarzarbeit sei ein bedeutendes Problem. Sozialversicherungsbeiträge würden nicht oder nur unvollständig abgeführt. Um sich dem Zugriff der Behörden zu entziehen, würden meist noch vor Ablauf von zwei Jahren wesentliche Positionen in den Unternehmen auf polnische Staatsangehörige umgeschrieben – und aus deutschen würden polnische Firmen. Hintermänner steuern und überwachen die Praktiken, zitiert die Berliner Zeitung.

    Die Plattformbetreiber weisen wie immer jede Schuld von sich: Alle Mietwagenfahrer in den Partnerbetrieben seien natürlich korrekt angestellt, hätten alle Rechte und würden gut bezahlt.

    Im Unterschied zu Justizsprecher Martin Steltner, der dem Blatt den Eingang der Anzeige bestätigte, konnte oder wollte der Pressesprecher der Verkehrsverwaltung vorgestern noch nichts bestätigen. Eine Anzeige sei in seinem Haus unbekannt.

    Dass die Mietwagenfirmen, die ausschließlich Aufträge von Uber & Co. ausführen, auf legale Weise tatsächlich nicht wirtschaftlich arbeiten können, hat Richard Leipold, Erster Vorsitzender der Berliner Taxivereinigung (BTV), auf Seite 8 der aktuellen Print-Ausgabe der Taxi Times Berlin vorgerechnet.

    #Berlin #Taxi #Verwaltung #Politik #Justiz

  • Berlins Taxilage ist eine Notlage
    https://www.taxi-times.com/berlins-taxilage-ist-eine-notlage

    29.4.2022 von Axel Rühle - Auf einer Pressekonferenz der Berliner Taxi-„Innung“ informierten Leszek Nadolski, Hermann Waldner und Michael Oppermann ausführlich über die (Not-)Lage des Taxigewerbes und sprachen über Aufgaben der nahen Zukunft.

    Das Treffen mit den Pressevertretern am Donnerstagvormittag fand in einem Verwaltungsgebäude des Westhafens in Moabit statt, da sie mit einer anschließenden Besichtigung der benachbarten Akku-Wechselstation für Elektrofahrzeuge verbunden war. Moderator war Thomas Klein, Vorsitzender der Berliner Pressekonferenz.

    Leszek Nadolski, 1. Vorsitzender der Innung des Berliner Taxigewerbes e. V., kam direkt zur Sache: Die Möglichkeit, Fahrgäste zu befördern, werde dem Gewerbe immer mehr weggenommen. „Das heißt, wir werden bald die individuelle Mobilität der Berliner nicht mehr gewährleisten können“, obwohl es die Aufgabe der Taxiunternehmen sei, für Mobilität zu sorgen, und nicht ein Geschäft wie für viele andere. Wenn die derzeitige Abnahme der Konzessionszahlen sich fortsetze, sei die Daseinsvorsorge gefährdet.

    Für diese Entwicklung gebe es neben Corona eine Reihe von Gründen, angefangen bei der Schließung des Flughafens Tegel über die Laderegelung am Flughafen BER bis zum Versagen der Ordnungsbehörden – was er ausführlich erläuterte: Geltende Gesetze „werden in Berlin einfach nicht umgesetzt“. Das jüngste Urteil des Bundesgerichtshofes habe erneut bestätigt, „dass Uber eigentlich in Deutschland illegal ist“. Er appellierte an die Behörden: „Helft uns, sonst wird es uns wirklich bald nicht mehr geben!“ Mittelfristig drohe „Mobilität nur für Menschen, die es sich leisten können“, und das dürfe nicht sein.

    In Berlin und anderen Städten findet laut Nadolski eine „Ausbeutung des ÖPNV“ statt. Fahrgäste würden abgeworben und auf Fahrzeuge umgeleitet, die eigentlich weniger Verkehr verursachen sollten. Durch die wachsende Zahl an zugelassenen Mietwagen verdichte sich der Verkehr, wodurch ein Ungleichgewicht entstanden sei. Das bedeute eine Gefahr: In anderen europäischen Ländern lasse sich beobachten, dass die Verdrängung des Taxigewerbes für doppelte Fahrpreise gesorgt habe.

    Ein schwerer Schlag seien auch die aufgrund des Ukraine-Krieges gestiegenen Kraftstoffpreise. Die dadurch zusammengeschmolzene Gewinnspanne sorge für derzeit durchschnittlich eine bis zwei Konzessionsaufgaben in Berlin.

    Nadolski bekannte sich zur CO2-neutralen Zukunft des Taxigewerbes. Der Branche sei bewusst, welche Verantwortung sie mit dieser Aufgabe übernommen habe. Taxiunternehmer seien dabei die „Testpersonen für die Autoindustrie“. Statt zu debattieren, dass man vielleicht in zehn Jahren eine Ladeinfrastruktur aufbauen könnte, müsse man handeln, und zwar jetzt.

    Mit der Zulassung eigener Elektrofahrzeuge zu Versuchszwecken für die Verbandsmitglieder habe die „Innung“ begonnen, anschließend habe man Wechselbatteriesysteme und Wasserstoffantrieb getestet und sei zu dem Schluss gekommen: „Es funktioniert, wenn man will.“ Die bisherige Resonanz auf die E-Taxi-Förderung begrüßte er und sagte, dass es weiterhin nötig sei, dass der Staat den Unternehmern hier unter die Arme greife.

    Nadolski bemängelte eine zu starke Fixierung der Behörden auf die Ladetechnik mit dem noch unterentwickelten Ladesäulennetz und eine stiefmütterliche Behandlung der Alternativen – Wasserstoff und Akkuwechselsysteme. Gerade angesichts der Ukraine-Krise müsse man erkennen, dass es wichtig sei, mehrgleisig zu fahren. So sehe es auch der von ihm entwickelte „Nadolski-Plan“ vor. „Wenn wir damit umgehen können, werden auch alle Verbraucher es können.“

    Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) und Geschäftsführer der Funkvermittlung Taxi Berlin, bezeichnete die Situation in Berlin als „äußerst schwierig“ und auch im Vergleich zu anderen Bundesländern „sehr problematisch“.

    Gerade in Berlin sei die Diskrepanz zwischen der von Behörden und Gewerbe gewünschten Situation und der Realität hoch. Von ihrem Geschäft hätten die derzeit 4.000 Mietwagen den Taxis bereits „sehr viel weggenommen“, obwohl der Gesetzgeber diesen Teil des ÖPNV dem Taxi vorbehalten habe. Dass der Service, den das Taxigewerbe bietet, zugunsten der Mietwagen verloren geht, wolle zwar auch das Land Berlin nicht, doch aufgrund der in Berlin seit fünf Jahren zu beobachtenden „besonders krassen“ Behördenuntätigkeit werde dieser Trend anhalten. Als positives Gegenbeispiel erwähnte er die geringe Zahl von einigen hundert Mietwagen in Hamburg.

    Das Berliner Taxigewerbe werde also „von mehreren Seiten nach unten gezogen“: durch die „normalen Krisen der heutigen Zeit“, aber eben auch besonders stark durch die Mietwagenbranche mit Uber, Bolt und Free Now. Dass der Gesetzgeber dem Taxigewerbe einen verbindlichen Tarif auferlegt hat, um den Kunden einen verlässlichen Preis zu garantieren, sei zu einem großen Wettbewerbsnachteil geworden, da er das Taxi nicht gleichzeitig vor dem Wildwuchs der Billigkonkurrenz schütze, die die Preise nach belieben anbieten darf.

    Man könne es den Kunden nicht verdenken, den meist billigeren Anbieter zu wählen – der heute so dreist sei, nicht nur taxiähnlichen, sondern sogar „taxigleichen“ Verkehr anzubieten. Man könne heutzutage an innerstädtischen Taxihalteplätzen häufig Mietwagen sehen, die sich dort hinter den Taxis bereithalten, weil „einfach zu wenig bis gar nicht kontrolliert“ werde.

    Waldner sieht derzeit „ein paar positive Ansätze“: Es gebe einige Leute beim LABO und in der Senatsverwaltung für Verkehr, die zumindest etwas tun wollten und dafür sorgen, dass die Budgets erhöht werden, doch seien die Verluste und die Nachlässigkeit der letzten Jahre kaum einzuholen.

    Einer Anwendung der neuen Möglichkeiten, die das novellierte Personenbeförderungsgesetz (PBefG) den Kommunen bietet, um die ausufernde Mietwagenflut zu begrenzen, steht nach Waldners Ansicht die Angst der Behörden im Wege, dass dagegen geklagt und Schadenersatz gefordert werde. Hier müssen die Behörden seiner Ansicht nach mutiger agieren, denn wenn eine Struktur wie das Taxigewerbe „erst einmal kaputt gegangen ist“, sei dies sehr schwer wieder zu beheben.

    Zur Elektrifizierung der Taxiflotte sagte Waldner, dass seine Funkzentrale liebend gerne auch Elektrotaxis so vermitteln würde, wie die Kunden es gewöhnt seien, dass dies mit der geringen bisherigen Anzahl jedoch nicht flächendeckend möglich sei. Daher wünsche er sich ein Förderprogramm wie in Hamburg oder München, wo die Umstellung deutlich schneller vonstatten gehe.

    Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), gab einen Einblick in die bundesweite Situation. In Berlin sei die Situation dramatischer als in anderen Städten. Statt von der Lage müsse man von der Notlage des Taxigewerbes sprechen. Die Frage sei, wie man damit umgeht. Nachdem viele Katastrophen hinter der Branche lägen, bestehe derzeit das Problem der hohen Kraftstoffpreise, wenngleich der Markt wieder anziehe, doch wolle er nach vorne blicken, wo Herausforderungen wie die Elektrifizierung und die Verkehrswende liegen.

    Oppermann betonte, Anspruch und Wirklichkeit, also „was die Politik möchte und was auf der Straße stattfindet“, gehen in Berlin „eklatant auseinander“. Zwar habe die Landesregierung im „roten“ Rathaus einen sehr ambitionierten Plan zum Umbau der Mobilität in der Stadt. Man wolle Vorrang für den ÖPNV, Angebote ausbauen, verbessern, flexibler machen, On-Demand-Mobility zu jeder Zeit, überall, zu fairen Preisen. Der Umgang mit dem Taxigewerbe sei aber das genaue Gegenteil. Dieser sehr flexible On-Demand-Anbieter zu jeder Zeit mit festen Preisen gehe zurück. „Da wünschen wir uns ein Mehr an Unterstützung“, wobei es besonders darum gehe, die Instrumente des PBefG anzuwenden. Diese seien begrüßenswert, da sie die Unterschiede zwischen urbanen und ländlichen Regionen berücksichtigen.

    Eines der Instrumente sei die Möglichkeit, Festpreise für Taxifahrten einzuführen. Damit könne man dem Fahrgast den dringenden Wunsch erfüllen, den Fahrpreis vorab verbindlich zu nennen. Eine ebenso wichtige neue Möglichkeit ist die Festlegung von Mindestpreisen für Mietwagenfahrten, womit man den Wettbewerb fairer gestalten und Sozialdumping bei den Mietwagenfahrern unterbinden könne. Diese beiden Instrumente werden nach Oppermanns Urteil viel zu zögerlich umgesetzt. Erst eine einzige Stadt habe Mindestpreise für Mietwagen eingeführt.

    Oppermann unterstrich, dass das Taxigewerbe der einzige Teil des ÖPNV ist, der sich komplett aus Fahrgasteinnahmen finanziert. Das sei in Berlin vielleicht noch innerhalb des S-Bahn-Rings wirtschaftlich, doch in Außenbezirken sei es aufgrund der geringeren Nachfrage und der längeren Anfahrtswege schon schwieriger, und ein Stück weiter, in Brandenburg, sei es bereits vielerorts schwer, überhaupt noch ein Taxi zu bekommen. Die ÖPNV-Finanzierung sei folglich ein wichtiges Thema, das die Politik angehen müsse.

    Als letztes Thema bemängelte Oppermann das Fehlen der Anforderungen an eine Fahrerqualifikation. Die ausstehenden Regeln zur Fachkunde für Taxi- und Mietwagenfahrer sind bis heute nicht vom Bundestag verabschiedet worden.

    #Berlin #Taxi #Wirtschaft #Verkehr #Ökologie

  • Ein Leben für das Taxigewerbe : Heinz Peter (14.3.1930–1.4.2022)
    https://www.taxi-times.com/ein-leben-fuer-das-taxigewerbe-heinz-peter-14-3-1930-1-4-2022

    15.4.2022 von Axel Rühle - Kein Vertreter des deutschen Taxigewerbes war so lange aktiv und so einflussreich wie der am 1.4. verstorbene Berliner Heinz Peter. Taxi Times hat mit Zeitzeugen gesprochen und blickt zurück.

    Heinz Peters Karriere vollständig zu erzählen, würde ein dickes Buch ergeben, bestehend aus vier sich überschneidenden Akten. Der erste Akt spielt ausschließlich in Berlin, der zweite deutschlandweit, und der dritte weltweit. An seinem Ende steht eine unerfreuliche Wendung. Der vierte, traurige Akt endet mit Heinz Peters Tod am 1.4.2022.

    Wenn es um ein Unikum wie Heinz Peter geht, kann ein Nachruf kein typischer Nachruf sein, da alle Zeitzeugen viel lieber amüsante Anekdoten über den „bunten Hund“ erzählen, die das Andenken am Leben halten, als sich in Trauer und Schwermut zu erinnern. Wir lassen diejenigen sprechen, die ihn kannten.

    Eine der ersten überlieferten Stationen aus Heinz Peters Leben, abgesehen von der Volksschule, der Mittelschule und der Lehrerbildungsanstalt Neiße (er wollte eigentlich Lehrer werden) ist Berlin-Lichterfelde, wo er sich in den letzten Kriegstagen vor den Nazi-Häschern versteckte, um nicht als Deserteur standrechtlich erschossen zu werden. Dazu später ein paar Sätze eines Zeitzeugen. Es war nicht die einzige Situation bis 1945, in der er durch Zufall überlebte, und in der er lernte, dass Kämpfen einen retten kann.

    Als der Krieg vorbei war, war Heinz ein selbstbewusster, 15-Jähriger Ur-Berliner Junge und begann kurz darauf eine Lehre als Kfz-Handwerker. Die Zeit war von Hunger geprägt, aber so kam er zu Geld und zum Führerschein. Den nutzte er nach seiner Gesellenprüfung 1948, als es wegen der West-Berlin-Blockade keine Autos mehr zu reparieren gab, für andere Zwecke.

    Heinz Peter in seiner aktiven Zeit mit Jugendfoto. Foto: Taxi Berlin
    In den ersten Nachkriegsjahren war es Taxifahrern in Berlin eine Zeitlang ausschließlich erlaubt, Besatzungssoldaten zu fahren. Die zugehörige Organisation hieß Taxiball, später Taxibal. An seine Erzählung, wie er dort zum Taxifahrer wurde, erinnert sich der ehemalige Taxi-Times-Redakteur Wilfried Hochfeld: „Der diensthabende Sergeant setzte den viel zu jungen Heinz auf einen großen Jeep und wies ihn an, zum Ende des Hofs zu fahren, dort auf der Schmierseife zu wenden, und wieder zurück zu kommen. Zufällig schleuderte der Kleinlaster in der richtigen Richtung und kehrte, ohne Schaden anzurichten, zum Ausgangspunkt zurück. Der Eignungstest war bestanden. Die schicksalhafte Entscheidung im Leben von Heinz Peter war gefallen.“

    Schon 1950 hatte er sein erstes eigenes Taxi und war damit Unternehmer. Bei Taxibal arbeitete er sich an die Spitze, wie er es später in unzähligen Organisationen und Gremien tun würde. Drei Jahre später heiratete er seine Anneliese, mit der er bis zu ihrem Tod 2019 zusammen blieb.

    Heinz und Anneliese Peter in den 1950er-Jahren. Foto: Taxi Berlin
    1965 wurde die „Innung des Berliner Taxigewerbes“ gegründet. Heinz Peter wurde 1958 Beisitzer und dazu Gründungs- und Aufsichtsratsmitglied der Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer (WBT), wo er ein Jahr später in den geschäftsführenden Vorstand aufrückte. Zudem war er Mitbegründer des Funktaxenvermittlungsdienstes. Eine der ersten Errungenschaften, die Heinz Peter nach eigenen Angaben mit durchsetzen konnte, war der ermäßigte Steuersatz für Taxifahrten, nachdem 1968 die Mehrwertsteuer in Deutschland eingeführt worden war.

    Lothar Kubig, heute 82-jähriges Ehrenmitglied der „Innung“ und seit Taxisportvereins-Zeiten aktiver Sportler, berichtet über die damalige Zeit: „Als Heinz Peter am 26.11.1969 in West-Berlin zum Innungsvorsitzenden gewählt wurde, hatten wir über 3000 Mitglieder. Unsere Jahreshauptversammlungen fanden meistens im Prälat Schöneberg statt, der war immer ausverkauft. Zu Heinz kamen fast alle Mitglieder, auch als die Versammlungen später im Palais am Funkturm stattfanden.

    Er hat immer viel organisiert, nicht nur politisch, es war ihm auch wichtig, dass alle ihren Spaß hatten. Er hat den jährlichen Taxiball ins Leben gerufen. Wir waren -zig mal bei Axel Springer, den er einfach duzte und überredete, jedes Jahr ein Auto für die Tombola zu stiften. Das waren rauschende Feste. Der Diepgen war jedes Mal da. Den hat Heinz auch geduzt.“ Das gleiche galt für die anderen Regierenden Bürgermeister aus Heinz Peters Innungszeit, also Klaus Schütz, Dietrich Stobbe, Hans-Jochen Vogel, Richard von Weizsäcker und Walter Momper, sowie für die Berliner Verkehrssenatoren, die Bundesverkehrsminister und zahlreiche Partner aus Wirtschaft und Industrie.

    Auch im Taxisportverein war Heinz aktiv, wie seine damaligen Mitstreiter und Freunde Wolfgang Uecker und Harald Ruf berichten. „Einen besseren Kollegen werden wir nie mehr wiederkriegen. Heinz war ein Garant für Geselligkeit und tolle Weihnachtsfeiern“, wie Uecker sich erinnert.

    Als 1970 die ersten Busspuren in Berlin eingeführt wurden, setzte Heinz Peter durch, dass auch Taxen sie benutzen dürfen – ein Coup, für den das Gewerbe ihm heute noch dankbar sein kann, da dies keine Selbstverständlichkeit ist. In vielen anderen Städten sind Busspuren für Taxis tabu.

    1974 wurde Heinz Peter Vizepräsident des Bundesverbandes, der damals noch BDP hieß: Bundesverband des Deutschen Personenverkehrsgewerbes. Zudem war er Mitglied in verschiedenen Gremien der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung (BGF).

    Doch auch in Berlin erreichte Heinz Peter für das Taxigewerbe weiterhin alles – auf seine spezielle Art. Boto Töpfer, Vorsitzender des Taxiverbandes Berlin, Brandenburg e. V. (TVB), erzählt das so: „Heinz Peter war einfach omnipräsent, hat sich mit größtem Herzblut für die Fahrer auf der Straße eingesetzt. Wenn zum Beispiel ein Halteplatz erweitert oder gegen die Streichung angekämpft werden musste, ist Heinz Peter persönlich in das zuständige Bezirksamt gefahren und hat dort mit den Vertretern, die er alle schon jahrelang kannte, so lange ‚gesprochen’, bis das Bierfass in der Kneipe, in der sie gelandet waren, leer war, und am Schluss hatten die Halteplätze Bestand.“

    Ähnlich gesellig beschreibt ihn Thomas Grätz, der von 1991 bis 2019 Geschäftsführer des Bundesverbandes war, der inzwischen BZP (Bundeszentralverband Personengewerbe) hieß: „Die Zusammenarbeit war intensiv, menschlich auch sehr eng, und von ihm konnte ich nicht nur Offenheit der Gesprächsführung, sondern auch Geschick bei der Durchsetzung von Gewerbeinteressen lernen. Er hatte seine ganz eigene Art, Menschen für sich zu gewinnen, wobei dabei nicht zuletzt seine Berliner Schnauze eine gewichtige Rolle spielte. Deshalb war er auch in der Politik und ebenso in der Wirtschaft bekannt wie ein ‚bunter Hund’.“

    1980 wurde Heinz Peter Mitglied der Industrie- und Handelskammer zu Berlin und erhielt für sein Engagement das Bundesverdienstkreuz am Bande verliehen. Wie sehr er sich dem Gewerbe verpflichtet fühlte und sich aufopferte, klingt in seinen eigenen, selbstironischen Worten allerdings eher so: „Für euch hab ick meine Leber versoffen.“

    Am 4.5.1983 wählten die Gewerbevertreter Heinz Peter zum Präsidenten des Bundesverbandes. Sein Stellvertreter und späterer Nachfolger Hans Meißner weiß noch viel aus der Zeit zu erzählen: „Wir waren uns nicht immer grün, aber man konnte was mit ihm erleben. Heinz war der Außenminister des deutschen Taxigewerbes. Er war äußerst kontaktfreudig und trinkfest, und seine Respektlosigkeit hat ihm alle Türen geöffnet. Die Stärke von Heinz waren persönliche Kontakte, die er auf den samstäglichen Wochenmärkten mit Bezirksbürgermeistern virtuos pflegte. Die hat er sich auf den Wochenmärkten geschnappt, und bei Bockwurst und einem ‚Kurzen’ wurden Termine auf dem ganz kurzen Dienstweg erledigt und lokale Probleme gelöst, die im Büro gar nicht gegangen wären.

    1985 oder 86 veranstaltete Heinz in Berlin einen Leitstellenkongress, und er war ja einfallsreich und tat alles für das Gewerbe. Also gab es da für alle Getränke und Würste in einem extra gemieteten und gut geheizten S-Bahn-Zug. Draußen waren minus 18 Grad. Dummerweise hatten die Organisatoren vergessen, dass es in S-Bahnen keine Toiletten gibt. Nachdem eine Menge Bier geflossen war, bahnte sich ein Problem an. Als schließlich alle mal mussten, wurde die S-Bahn angehalten, und die Frauen pinkelten rechts vom Zug und die Männer links. Die Dämpfe, die da aufstiegen, wollte man nicht einatmen.“

    1987 gelang Heinz Peter dann sogar der „internationale Durchbruch“: Er wurde zum Präsidenten der International Road Transport Union (IRU), Sektion Taxi und Mietwagen, gewählt. Sein Beisitzer und späterer Nachfolger Jean Paul Gallé aus Luxemburg berichtet aus der Zeit: „Heinz Peter hatte eine entscheidende Qualifikation im Unterschied zu allen anderen IRU-Vorständen: Er war der erste Präsident, der tatsächlich beruflich aus dem Taxigewerbe stammte. Dadurch konnte er uns viel beibringen. Da Heinz nicht so viele Sprachen beherrschte, waren wir auf Teamarbeit angewiesen: Heinz sagte etwas und ich musste übersetzen. Das war umständlich, hat aber funktioniert.

    Wir konnten mit unseren Erkenntnissen die EU zu einer Studie animieren, die Schwarz auf Weiß ergab, dass die Taxibranche in jedem Land anders betrachtet werden muss. Das lehrte uns, dass man nicht mit europaweiten Standards arbeiten kann.

    Mit Heinz Peter hatten Events oft etwas Amüsantes, etwa in den USA. Er pflegte einen sehr direkten, unkomplizierten Jargon, der uns anderen nicht so geläufig war. Die Amerikaner hatten für Heinz eine Kollegin zum Übersetzen überredet – keine professionelle Dolmetscherin, aber sie konnte gut Deutsch. Die Themen des Taxigewerbes waren allerdings sprachlich so speziell, dass sie ihre liebe Mühe hatte. Als die Fragen an Heinz immer komplizierter wurden, war die Dame irgendwann verloren – und Heinz auch. Also rief er durch den Saal mit 2000 Leuten: Jean Paul, komm mal zu mir rüber, ich versteh’ überhaupt nichts!

    Ich habe noch einen sehr persönlichen Moment in Erinnerung, der sich mir einprägte: In Berlin nahm er mich einmal beiseite, um mir einen Ort aus seiner Vergangenheit zu zeigen. Er fuhr mit mir an eine abgelegene Ecke und erzählte, dort habe er sich als 15-jähriger Junge die letzten Kriegstage versteckt, um nicht in der Wehrmacht verheizt zu werden. Die Kaserne, in der er sich eigentlich melden sollte, war weggebombt, und er überlebte wohl auch deshalb, weil niemand mehr da war, der ihn hätte standrechtlich erschießen können.“

    1988 bekam Heinz Peter den Verdienstorden des Landes Berlin verliehen, auch weil er neben seinen Ämtern in den Verbänden unzählige ehrenamtliche Tätigkeiten ausübte.

    1991 rief er, noch immer 1. Vorsitzender der Berliner Taxi-„Innung“, den Gustav-Hartmann-Unterstützungsverein ins Leben, also eine Neuauflage der Stiftung, die der „Eiserne Gustav“ seinerzeit zur Unterstützung von Droschkenkutschern gegründet hatte. Lothar Kubig: „Das war immer Heinz’ Herzenswunsch gewesen. Es war ein langer Kampf, bis Heinz eines seiner größten Ziele erreichte, das Gustav-Hartmann-Denkmal an der Potsdamer Brücke. Es ist nicht nur ein Denkmal des Taxigewerbes, sondern auch ein Zeugnis dafür, dass Heinz Peter für die Taxibranche einfach alles tat.“

    Der „Eiserne Gustav“: Das Gustav-Hartmann-Denkmal in Berlin-Tiergarten geht auf die Initiative Heinz Peters zurück. Foto: Axel Rühle
    1995 kam der Fall: Innerhalb eines Jahres wurde Heinz Peter in allen drei Taxiverbänden als Chef abgewählt: in der Berliner „Innung“, im Bundesverband BZP und in der IRU. Immerhin erhielt er die Ehrenmitgliedschaft der IRU. Der freie Taxi-Times-Redakteur Wim Faber erinnert sich noch an diesen Moment: „Anlässlich seines Ausscheidens als IRU-Vorsitzender nach einer langen und ermüdenden Sitzung, bei der ich kurz die Augen zumachte, scherzte Heinz in seiner Abschiedsrede gleich direkt vom Podium: ‚Ich freue mich auf meine Pensionierung, denn dann kann ich genauso wie die Presse in den hinteren Reihen sitzen und meine Augen ab und zu mal zumachen.’ Heinz war nicht nur im In- und Ausland eine markante Figur und treibende Kraft. Die internationale Taxi-Ausstellung im Berliner Technikmuseum mit Taximodellen aus aller Welt war einmalig. Ich behalte ihn in warmer Erinnerung.“ Im selben Jahr erhielt er den Verdienstorden 1. Klasse der Bundesrepublik Deutschland.

    Im offiziellen Nachruf des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM), wie der frühere BZP heute heißt, schreibt Geschäftsführer Michael Oppermann: „Während sich die Verbände immer neue Namen gaben, blieb Heinz Peter immer Heinz Peter und war damit außerordentlich erfolgreich. Heinz Peter war kein Diplomat, aber gerade damit sehr erfolgreich auch auf dem politischen Parkett. Im Rückblick auf sein außerordentliches und mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnetes Engagement wird Heinz Peter mit diesem Satz zitiert, der ihn vielleicht besser charakterisiert als alles andere: ‚Ick hab nüscht weiter als meene Arbeet jetan.’ Danke.“

    Doch Heinz Peter setzte sich nach seiner Abwahl nicht wirklich zur Ruhe. Er übernahm das Ehrenamt des Vorsitzenden des Taxi-Sportvereins Berlin 63 und als weiteres Ehrenamt den Vorsitz des Landesverbandes Berlin-Brandenburg für fünf Jahre1997 wurde er Geschäftsführer der Cabcharge GmbH Deutschland.

    In den Verbänden hatte es zu allen Zeiten auch Meinungsverschiedenheiten und Streit gegeben, die später mitunter dazu führten, dass – nach Ansicht vieler Gewerbevertreter – Heinz Peter nicht mehr wie zuvor für seine Verdineste gewürdigt wurde. So erhielt er als erster Präsident des Bundesverbandes keine Ehrenmitgliedschaft. Hans Meißner erinnert sich: „Später gab es dann viel Streit, leider, auch zwischen uns. Aber im Unterschied zu mir war Heinz nie nachtragend. Wenn ein Streit ausgetragen war, wurde am nächsten Tag eben pragmatisch weiter gemacht. Heinz war ein Verbandspräsident aus einem Holz, das es heute nicht mehr gibt.“ Doch mancher Streit ließ sich nicht pragmatisch beilegen, wie Jean Paul Gallé erzählt: „Später, als es Streit gab, Heinz abgewählt wurde und auch ich als sein Nachfolger ins Kreuzfeuer geriet, wechselte Heinz in den TVD. Für meine Begriffe war das keine gute Idee. Ich glaube, nicht nur ich empfand es so, dass Heinz auf der falschen Hochzeit tanzte. Dadurch wurden seine großen Erfolge später leider nicht mehr angemessen gewürdigt. Er war wirklich ein fantastischer Kerl.“

    Im tief gespaltenen Gewerbe konnte einer wie Heinz Peter, der von den einen weiter geliebt wurde, bei den anderen nur in Ungnade fallen. Mit dem neu gegründeten „Gegen-Bundesverband“ fokussierte Heinz Peters Wirken sich wieder auf Berlin, wo der TVD-Landesverband sich zu „Taxi Deutschland Berlin“ entwickelte, und in dessen Anfangsjahren neben Heinz Peter vor allem Stephan Berndt und Ertan Ucar die Hauptrollen spielten. Stephan Berndt erinnert sich: „Heinz Peter musste man einfach lieben, denn er war unter den sich gegenseitig zerfleischenden Berliner Gewerbevertretern einer mit Charakter. Nicht immer und nicht für alle leicht zu nehmen, am Ende aber einer, der immer für die Interessen des Taxigewerbes eingetreten ist und letztlich auch allen die Hand reichte.“

    Hermann Waldner und Jens Schmiljun lassen sich von Heinz Peter Bilder aus alten Zeiten zeigen. Foto: Taxi Berlin
    Auch heutige Gewerbevertreter schätzen nicht nur Heinz Peters Verdienste, sondern auch ihn selbst als Mensch. So begleitete der Ruheständler noch über lange Zeit Taxi Berlin. Geschäftsführer Hermann Waldner resümiert: „Mit Heinz Peter war es eine tolle, freundschaftliche Zusammenarbeit. Er hat eine einmalig gute Lobbyarbeit gemacht, war perfekt vernetzt und hatte genau die richtige Berliner Mischung aus ‚Herz und Schnauze’, liebenswürdigem Humor und der passenden Frechheit, mit der man bei der Politik etwas erreicht. Er hat das Berliner Taxigewerbe wirklich perfekt verkörpert.

    Ich glaube, die hiesige Branche hatte nie wieder so eine Bedeutung wie in Heinz Peters Ära. Er hat sich auch mit Herzblut darum bemüht, das Gewerbe zu einen und die Konkurrenz zwischen den Verbänden zu überwinden. Auch später auf internationaler Ebene hat er sich unerschrocken eingesetzt, ob das in Tokio war oder in New York. Dabei hatte er als Kriegskind nie Gelegenheit, groß Englisch zu lernen, sondern konnte ein bisschen aus der Zeit kurz nach dem Krieg, als West-Berliner Taxifahrer nur die alliierten Soldaten fahren durften. Andere hätten sich das gar nicht getraut. Heinz traute sich alles.“

    Als Heinz und Anneliese Peter ihren Lebensabend im Häuschen am Rahmersee genossen, waren es hauptsächlich Hermann Waldner und Jens Schmiljun von Taxi Berlin, die den Kontakt hielten, und nahmen auch Taxi-Times-Redakteur Wilfried Hochfeld mit. Der traf sich mehrmals mit Heinz Peter und ließ sich dessen Leben erzählen: „Heinz Peter habe ich erst sehr spät persönlich kennengelernt. Da war er längst aus allem raus im Taxigewerbe. Er hat sich gefreut, dass sich einer, der noch im Gewerbe aktiv ist, mit ihm beschäftigt. Bis dahin war er von den meisten nur geschnitten worden.

    Er hat schnell Vertrauen zu mir gefasst und mir ausführlich aus seinem Leben erzählt. Ich fand seine Sichtweise spannend, wo ich doch selbst gut 40 Jahre in unserem Gewerbe zugebracht hatte. Wir haben uns gut verstanden, obwohl wir zu den aktiven Zeiten eigentlich Gegenspieler waren – er als Vertreter des alteingesessenen Gewerbes, ich aus dem Lager der studentischen Betriebe.

    Beeindruckend fand ich sein uneingeschränktes Engagement für sein Gewerbe: Er hat zu seiner aktiven Zeit an allen Abgeordnetenhaus-Sitzungen teilgenommen. Heinz erzählte mir, als er sich zu einer Sitzung einmal verspätet habe, hätte der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Schütz zu den Teilnehmern gesagt: ‚Wir können noch nicht anfangen, die Taxi-Triesel sitzen noch nicht auf der Galerie.’

    Heinz Peter war jemand, der sein Leben dem Taxi gewidmet hat. Er war immer einer der Ihren.“ Das Taxigewerbe wird ihm ein ehrendes Andenken gewähren.

    #Taxi #Berlin #Geschichte