#taxi

Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung
▻https://unilocal.de/deutschland/berlin/wirtschaftsgenossenschaft-berliner-taxibesitzer-verwaltung

Laaang ust her, aber ein paar Verzeichniseinträge vagabundieren noch im Netz. #WBT auch #Innungsfunk und #Taxi Berlin genannt.

Berlin, Deutschland
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Mogly2
Rating des Ortes: 1
Berlin
Also ich bin äußerst unzufrieden mit dem Verein!!!
Die Kundennummer für meine 3 Restaurants können Sie löschen!!!
Und vielleicht überlegen Sie sich mal, neues KundenFREUNDLICHES Personal einzustellen!!!
Wenn Kunden bei Ihnen im Stress anrufen, kurz und bündig ein Taxi bestellen, ich sagte wo es hingehen soll, wieviel und wo mein Restaurant ist, erwarte ich, dass man mir einfach nur sagt ok, Taxi kommt in Min.
Nein Ihre unfreundliche telefonistin disskutierte mit mir ich müsste ihr meine KDnr. geben, (Ich habe ungefair 60 Gäste im Laden zu sitzen die hungrig und Durstig sind) ich sagte Ihr die habe ich nicht zur hand, sie hat doch meine Adresse, da kriege ich die Antwort:
Sie arbeiten doch da sie müssen die doch wissen!!!
Was ist das bitte??? Schlaumeier hoch drei die Frau!!!
Ich wünschte ihr noch einen schönen abend, legte auf und dachte ihr könnt euch eure taxis in den aft. schieben.
Dort nie wieder!!!
Bei einem anderen Taxifunk: Großraumtaxi brauchte 4 Min, Telefonkontakt überaus freundlich. schneidet euch dort mal einen happen ab!!!

ABerli
Rating des Ortes: 5
Berlin
Ich bin sehr zufrieden mit diesem Funk. Immer, wenn wir eine Taxe benötigen, rufen wir dort an und die Taxe kommt auch wirklich in der angegebenen Zeit. Stets auch sehr nette Fahrer, egal ob Bio-​Deutsche oder Ausländer. Dieser Funk ist der letzte noch unabhängige Taxifunk in Berlin. Die anderen vier (Bärchen, Würfel, Quality und City) haben einen Eigentümer, haben ihre Büros an der gleichen Adresse, haben die gleichen Callcenter-​Mitarbeiter, die die Aufträge mit der gleichen Telefonanlage im gleichen Gebäude im gleichen Raum vermitteln. Sie nennen sich Taxi Berlin und damit suggerieren sie, dass es nur sie gibt und nicht noch eine Konkurrenz, die WBT. Wer gegen Monopole ist, sollte die WBT unterstützen und dort anrufen, wenn man ein Taxi braucht.

Taxi (Berlin)
Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer Verwaltung

BVTM kritisiert Evaluationsbericht und legt Positionspapier vor
▻https://taxi-times.com/bvtm-kritisiert-evaluationsbericht-und-legt-positionspapier-vor

Dieser Artikel bestätigt unsere Erkenttnisse zu zwei entscheidenden Ursachen der aktuellen Taxikrise. Sie beruht vorvallem auf der Kooptierung des Bundesberkehrsministeriums durch Uber und andere Konzerne. Die Taxiunternehmer und ihre Verbände stehen dem eigenen Untergang hilf- und verstândnislos gegenüber.

23.7.2026 von Axel Rühle - Die Bundesregierung hat gestern den Evaluationsbericht zur Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes vorgelegt. Michael Oppermann beklagt „wenig Erkenntnisgewinn“ und bilanziert: „Bericht geht an den eigentlichen Problemstellungen vorbei.“

Das Ende der Fünf-Jahres-Frist zur Evaluation der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ist fast erreicht. Die Bundesregierung hat pünktlich ihren Evaluationsbericht vorgelegt. Dieser bringt nach Einschätzung des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM) insgesamt wenig Erkenntnisgewinn. So heißt es dort unter anderem: „Eine zentrale Erkenntnis der Evaluation ist, dass die vorhandene Datenlage zur Bewertung des Umsetzungsstands beim § 64c PBefG derzeit unzureichend ist.“ Positiv hebt der Bundesverband aber hervor, dass in einem Exkurs das Betreibermodell ÖPNV-Taxi Eingang in den Bericht gefunden hat. Dies unterstreiche die große Bedeutung des Taxigewerbes auch im Bereich der Poolingverkehre und zeige auf, dass hier große Potenziale liegen.

Insgesamt stellt BVTM-Geschäftsführer Michael Oppermann dem Bericht aber mit außergewöhnlich kritischen Worten ein geradezu vernichtendes Zeugnis aus: „Der Evaluationsbericht der Bundesregierung ist ein Offenbarungseid. Auf insgesamt 205 Seiten kommt die Bundesregierung nach fünf Jahren zu der Erkenntnis, dass ihr die Daten fehlen, um die Auswirkungen ihres Gesetzes valide zu beurteilen. An den eigentlichen Problemstellungen im Markt geht der Bericht zudem komplett vorbei, denn das Spannungsfeld zwischen Plattformen auf der einen und dem Taxigewerbe auf der anderen Seite – schon bei der Reform 2021 der wesentliche Punkt der Auseinandersetzung – wird gar nicht beleuchtet.“

Das PBefG war 2021 nach langem politischem Ringen novelliert worden: Der Bundestag beschloss die Reform am 5. März 2021, ihre wesentlichen Teile traten zum 1. August desselben Jahres in Kraft. Mit der Novelle wurden unter anderem der Tarifkorridor für Taxis, die Möglichkeit kommunaler Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen sowie mit dem gebündelten Bedarfsverkehr eine dritte „Verkehrsart“ eingeführt. Schon zum vierten Jahrestag des Gesetzes hatte der BVTM eine ernüchternde Bilanz gezogen: Außer den Taxi-Festpreisen sei in der Praxis kaum etwas von den neuen Regeln angekommen. Dass die Bundesregierung nun einen Evaluationsbericht vorlegt, ist gesetzlich vorgegeben: Paragraf 66 PBefG verpflichtet das Bundesverkehrsministerium, die Wirkung der Novelle fünf Jahre nach deren Inkrafttreten zu evaluieren.

Zusätzlichen politischen Druck hatte zuvor bereits das Abgeordnetenhaus von Berlin aufgebaut, der Stadt, die mit München und dem Ballungsraum Köln/Ruhrgebiet am stärksten vom Mietwagenproblem betroffen ist: Auf Antrag der Koalitionsfraktionen CDU und SPD forderte das Landesparlament den Berliner Senat einstimmig auf, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass im Rahmen der PBefG-Evaluierung nötige Anpassungen im Gesetz sowie in der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) vorgenommen werden. Zu den Forderungen, die die Handschrift von Tino Schopf tragen, zählten unter anderem ein öffentlich einsehbares, zentrales Register konzessionierter Mietwagenunternehmen, eine Konkretisierung der Voraussetzungen für eine Gefährdung öffentlicher Verkehrsinteressen in § 51a PBefG, die Ausweitung der behördlichen Aufsicht nach § 54 PBefG auf app-basierte Vermittlungsplattformen, digitale Übermittlungspflichten für deren Fahrtendaten nach § 54a PBefG, vom Bundesministerium zu erarbeitende „Allgemeine Grundsätze zum PBefG“ sowie die Streichung der Ausnahmemöglichkeit von der Wegstreckenzählerpflicht für plattformbasierten Mietwagenverkehr in der BOKraft.

Gleichzeitig mit der Vorlage des Evaluationsberichts durch die Bundesregierung hat der BVTM gestern ein Positionspapier für Anpassungen am Rechtsrahmen vorgestellt. Oppermann: „Wir brauchen endlich klare Verhältnisse. Seit der Reform sind fünf Jahre vergangen, und noch immer sind die neuen Regeln auf der Straße nicht vollständig angekommen. Der Gesetzgeber muss nochmal nachsteuern, um seiner Reform von 2021 zu voller Wirksamkeit zu verhelfen.“

In dem Acht-Punkt-Papier mit dem Titel „Klare Verhältnisse bei Taxi und Mietwagen“ fordert der Bundesverband zunächst eine schärfere Abgrenzung der beiden Verkehrsformen: Wer Fahrgäste ad hoc befördere, benötige eine Taxigenehmigung samt Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflicht, alle anderen Geschäftsmodelle seien dem Mietwagen zuzuordnen. Beim Instrument der Mindestbeförderungsentgelte sieht der Verband weiterhin Konkretisierungsbedarf: Zwar erlaube das PBefG deren Festlegung zum „Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen“, doch mache gerade dieser unbestimmte Rechtsbegriff es Kommunen schwer, die Einführung rechtssicher zu begründen. Als Orientierung verweist der BVTM auf ein Urteil des Verwaltungsgerichts Leipzig, wonach es bereits ausreicht, dass „eine nachvollziehbare Tatsachenbasis dafür, dass ohne Tätigwerden mit einiger Sicherheit eine Beeinträchtigung von öffentlichen Verkehrsinteressen eintreten würde“ – dieser Maßstab solle künftig ausdrücklich ins Gesetz aufgenommen werden.

Zudem fehle bislang ein Referenzwert für die Höhe der Entgelte selbst: „Kommunen haben ein Werkzeug, aber keine Bedienungsanleitung. Sie brauchen einen Regelfall, an dem sie sich orientieren können“, heißt es im Positionspapier. Um die Einführung in der Praxis voranzubringen, soll zudem eine Befassungspflicht für Großstädte verankert werden: „Manchmal hilft es, wenn man weiß, was von einem erwartet wird. Deshalb wollen wir, dass alle Großstädte […] sich obligatorisch mit dem Thema Mindestbeförderungsentgelte befassen müssen und diese einführen ‚sollen‘. […] ‚Soll‘ statt ‚Kann‘ für Großstädte schafft Klarheit.“

Weitere Forderungen betreffen eine verbesserte Anwendbarkeit der PBefG-Instrumente für kommunale Behörden, eine flächendeckende, verpflichtende Kartenakzeptanz im gesamten Gewerbe sowie einheitliche bundesweite Standards bei Festpreisen.

Auch zu autonomen Fahrzeugen bezieht der Verband Stellung: „Die Robotaxis kommen. Sie sind keine Bedrohung für das Taxigewerbe, sondern eine Weiterentwicklung – wenn auch die Robotaxis nach den Taxiregeln spielen“, heißt es im Papier; sie sollten kommunal über Kontingente, Tarife und Bediengebiete steuerbar sein.

Fazit des BVTM: „Es braucht keine grundlegende, weitere Novelle des Personenbeförderungsrechts. Vielmehr muss es jetzt darum gehen, die 2021 beschlossenen Ideen und Regeln so nachzubessern, dass sie auch in der Realität ankommen“, erläutert Oppermann. Wörtlich heißt es hierzu im Positionspapier: „Schon durch wenige, minimalinvasive Verbesserungen ist es möglich, dem Grundgesetz der Mobilität zu mehr Wirkung zu verhelfen. Die vorgeschlagenen Veränderungen verbessern deutschlandweit spürbar das Leistungsangebot für die Fahrgäste, schaffen Klarheit für die Unternehmen und geben den Kommunen mehr Souveränität in der Gestaltung des Mobilitätsangebots.“ ar

Beitragsbild: Titelseiten eines Teils des Evaluationsberichts (BAST) und das Positionspapiers (BVTM); Collage: Taxi Times

#Taxi #Uber #Politik #Personenbeförderungsgesetz #Lobbying

Mietwagenschwemme im Landkreis Teltow-Fläming eskaliert weiter
▻https://taxi-times.com/mietwagenschwemme-im-landkreis-teltow-flaeming-eskaliert-weiter

Im Südwesten nichts neues. TF unterstützt weiter die Zerstörung der Berliner Taxibetriebe.

22.7.2026 von Axel Rühle - Seit gut zwei Jahren siedeln kriminelle Mietwagenunternehmer sich massenhaft im Umland von Berlin an. Die Landratsämter reagierten zum Teil. Nur in „TF“ scheint die Behörde vollkommen unfähig. Die neuesten Zahlen machen nicht nur Tino Schopf fassungslos.

Nun ist es amtlich: Dass in Berlin inzwischen viel mehr Mietwagen aus dem Landkreis Teltow-Fläming herumfahren als in der Hauptstadt zugelassene, ist nicht mehr nur ein Gefühl. Während die Zahl der Mietwagenkonzessionen in Berlin seit Ende 2023 von damals rund 4.500 auf heute rund 1.600 sank, ist sie im gleichen Zeitraum im Landkreis Teltow-Fläming von 240 auf derzeit 2.128 gestiegen – ein Anstieg um 787 Prozent innerhalb von zweieinhalb Jahren. Die Zahl geht aus der Antwort der brandenburgischen Landesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt hervor.

Die Nachricht wirkt wie eine Fortsetzung dessen, was – neben dem Warten auf das Berliner Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE) – ein Themenschwerpunkt der Radiosendung „Hier spricht Taxi Berlin“, Ausgabe Nr. 124 war, in der vier Politiker aus Berlin und Brandenburg in Interviews zu Wort kamen. Jeweils nacheinander antworteten in der einstündigen Sendung Kristian Ronneburg, Martina Maxi Schmidt, Rolf Wiedenhaupt und Tino Schopf auf Fragen – erst nach deren Lebenslauf, dann auf Fragen zu Taxi- und Mietwagenthemen, wie etwa diese:
„Stellen Sie sich vor, morgen kommt der Leiter einer Straßenverkehrsbehörde eines brandenburgischen Landkreises zu Ihnen und sagt: ‚Wir haben gerade einen Topf mit einer Dreiviertelmillion zur Bekämpfung der Mietwagenkriminalität bekommen. Was genau sollen wir denn damit machen?’ Was antworten Sie ihm?“
Oder:
„Wenn man Sie morgen zum Bundesverkehrsminister wählen würde, was würden Sie im Zusammenhang mit Taxi und Mietwagen als erstes ändern?“

Zur Zeit der vier Interviews, Mitte Juni, stand die „damals“ (also vor fünf Wochen) aktuelle Zahl von 1.600 konzessionierten Mietwagen in dem Landkreis im Raum, die mutmaßlich größtenteils illegalen taxigleichen Verkehr in Berlin unter permanenter Missachtung der Rückkehrpflicht ausführen. Darüber zeigten sich in Berlin und Brandenburg nicht nur Koalitions-, sondern auch Oppositionspolitiker bestürzt: „Was mich da am meisten ärgert, ist die Aussage, die ich gehört habe in Teltow-Fläming, wenn da der entscheidende Mitarbeiter es toll findet, wenn in Teltow-Fläming mit einmal 1.600 Konzessionen entstehen, und der sogar weiß, dass das Konzessionen sind, die in Berlin abgelehnt worden sind, der sich aber nicht die Mühe macht, zu sagen: Ja Moment, wenn die Konzessionen da zurückgenommen worden sind, das muss ja einen Grund haben – könnte ich ja mal prüfen“, moniert etwa Rolf Wiedenhaupt im Radio-Interview. Kristian Ronneburg spricht sich dafür aus, Lücken im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) im Mietwagenbereich zu schließen und fordert für die Bundesebene, „dass wir den Kommunen mehr Handlungsoptionen ermöglichen, dass eben so ein Land wie Berlin, jetzt auch als Kommune gedacht, sich da nicht rausreden kann, sondern tatsächlich die Instrumente in die Hand bekommt, um zum Beispiel Mindestentgelte schneller und auch konsequenter einführen zu können“.

Besonders nah am Thema sind die beiden ebenfalls interviewten verkehrspolitischen Sprecher ihrer jeweiligen SPD-Fraktion im Landesparlament, Tino Schopf (Abgeordnetenhaus von Berlin) und eben Martina Maxi Schmidt (Landtag Brandenburg), die bei dem Thema eng zusammenarbeiten. Sie hatten mehreren Landratsämtern, darunter dem in Luckenwalde im Landkreis Teltow-Fläming und dem in Eberswalde im Landkreis Barnim, bereits im Mai Besuche abgestattet, um sich vor Ort über die Arbeit der Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden zu informieren. „Dann guckst du nach Teltow-Fläming und siehst: Na was ist denn da los“, erzählt Schopf im Interview. „Ein Landkreis mit 180.000 Einwohnern und 1.600 Mietwagen – finde den Fehler!“ Seit zwei Jahren versuche er gemeinsam mit seiner Kollegin Schmidt „auch in den Landkreisen, also in Brandenburg, diesen Sumpf trockenzulegen. Und ich hatte auch die Landkreise angeschrieben und um Gesprächstermine gebeten. Wir waren im Barnim und da haben wir einen sehr guten Eindruck von dem, was die Genehmigungsbehörde dort veranstaltet. Und dann gibt es genau das Gegenteil, nämlich den Landkreis Teltow-Fläming. Martina und ich waren dort bei den Entscheidungsträgern. Wir haben mit den zuständigen Dezernentinnen und Dezernenten und mit der Abteilungsleiterin gesprochen. Und das, was ich da erlebt habe, das habe ich in meiner politischen Laufbahn noch nicht erlebt: Problembewusstsein gleich null, die notwendige Bereitschaft, die Missstände, auf die wir hingewiesen haben, auch nur ansatzweise anzugehen. Der Tenor war: Wir machen hier alles richtig, wir entscheiden nach Gesetzeslage … Sie haben nur eine Mitarbeiterin, die das bearbeitet – und natürlich auch die Rückkehrpflicht prüft und sich natürlich auch vor Ort umschaut, die Betriebssitze. Es ist schon interessant, wie schnell dort Genehmigungen erteilt werden.“ Schopf spricht von „Entscheidungsträgern, die dafür überhaupt nicht sensibel sind. … Meine Erwartungshaltung ist, dass auch in Teltow-Fläming und auch in Gesamt-Deutschland geltendes Recht umgesetzt wird.“

Schmidt ergänzt: „Jetzt haben wir aber auch folgende gesetzliche Situation: Die Antragsverfahren sind so ausgestaltet, dass man sich anschaut, welches Unternehmen möchte hier die Konzessionen haben, wie viele Fahrzeuge sind das, welcher Tätigkeitszweck? Das ist aber eine optionale Frage. Das ist kein Muss, das abzufragen. Für welche Plattform man zum Beispiel fährt, wie das Geschäftsmodell dann tatsächlich aussieht, das wird natürlich nicht mit abgefragt.“ Zudem spricht sie von Zuständigkeitsüberschneidungen. „Das heißt, Informationstransfer ist sehr wichtig, und dass die Verstöße auch angezeigt werden.“

Schmidt bemüht sich mit ihrer SPD-Fraktion und in Zusammenarbeit mit Nicole Walter-Mundt vom Koalitionspartner CDU, landesweit einheitliche Leitlinien für die Genehmigung und Kontrolle der Branche zu entwickeln und will, dass das Infrastrukturministerium die Landkreise durch Schwerpunktkontrollen gemeinsam mit Polizei und Zoll aktiv unterstützt. Ihre Fraktionskollegin Ines Seiler, die im Landkreis Teltow-Fläming direkt in den Landtag gewählt wurde und wie Schmidt Mitglied im Infrastrukturausschuss ist, hatte bereits im April im Kreisparlament mit ihrem Kollegen Erik Stohn, mit dem sie dort das Führungsduo der Fraktion SPD/Bündnis 90/Die Grünen im Kreistag bildet, eine Anfrage gestellt, aus deren Antwort hervorging, dass die zuständigen Kreisbehörden personell wie inahltlich überfordert sind, was Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) nur sehr halbherzig eingestehen mochte und den Schwarzen Peter eher nach Potsdam schiebt. „Der Landkreis scheint die Kontrolle über das Gewerbe faktisch verloren zu haben“, so Seilers Fazit.

Tino Schopf, der mittels Akteneinsicht bereits vor zwei Jahren in Berlin für ein grundlegendes Aufräumen in der Genehmigungsbehörde gesorgt hatte, hat jetzt eine Stellungnahme zur jüngsten Entwicklung im Landkreis Teltow-Fläming abgegeben, in der er von „besorgniserregenden Ausmaßen“ spricht und Aussagen aus seinem Radiointerview zum Teil nochmals unterstreicht: „Es fehlt nicht nur an Problembewusstsein, sondern auch an der Bereitschaft, offensichtliche Missstände konsequent anzugehen.“ Er habe Auskünfte nach dem Brandenburgischen Akteneinsichts- und Informationszugangsgesetz (AIG) beantragt. Parallel dazu habe Schmidt eine neue parlamentarische Anfrage gestellt. „Die Antwort ist eindeutig: Der Mietwagenbestand wächst ungebremst weiter.“ Die wenige Wochen zuvor abgegebene Erklärung der Kreisverwaltung, die Situation sei beherrschbar, „wirkt heute realitätsfern“.

Für Schopf steht fest: „Das eigentliche Problem ist längst nicht mehr allein das Wachstum des Mietwagenmarktes. Besorgniserregend ist vielmehr die Haltung der Verantwortlichen. Wer eine derart dynamische Entwicklung über Monate hinweg nicht als Warnsignal erkennt, verkennt die Dimension der eigenen Aufgabe.“

Schopf und Schmidt wollen nächste Woche die Entwicklung mit dem brandenburgischen Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach in Potsdam erörtern. Schopf: „Ich erwarte, dass sich die Landesregierung dieser Problematik endlich annimmt. Brandenburg darf nicht denselben Weg gehen wie Berlin und erst handeln, wenn aus einem offensichtlichen Missstand ein flächendeckendes Vollzugsproblem geworden ist.“ ar

Die Zitate aus den Radio-Interviews sind verkürzt wiedergegeben.

Siehe auch: Eine Sammlung von Artikeln zum Thema Uber & Co. und Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen (MBE)

Beitragsfoto: Axel Rühle

#Berlin #Brandenburg #TF #Taxi #Uber #Dumpinglöhne #Monopolisierung

Verbände zu TF: Staatsversagen – Landesregierung muss einschreiten
▻https://taxi-times.com/verbaende-zu-tf-staatsversagen-landesregierung-muss-einschreiten

https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Cartoon-Landratsamt-TF-KI-generiert-1-750x531.jpg

Im Würgegriff der Taxiklome

25.7.2026 von Axel Rühle - Die jüngste Zahl von über 2.100 konzessionierten Mietwagen im Landkreis Teltow-Fläming hat nicht nur SPD-Politiker Tino Schopf, sondern auch die Taxiverbände erneut alarmiert.

Eine parlamentarische Anfrage der brandenburgischen SPD-Abgeordneten Martina Maxi Schmidt nach der Entwicklung im Taxi- und Mietwagengewerbe in den Städten und Landkreisen des Bundeslandes hatte die Zahlen zutage gebracht: Im Landkreis Teltow-Fläming mit seinen knapp 178.000 Einwohnern sind in den letzten Monaten mehrere hundert Mietwagenanträge durchgewinkt worden, so dass dort aktuell ganze 2.128 Mietwagenkonzessionen konzessioniert sind (Taxi Times berichtete).

Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM), Michael Oppermann, kommentiert die Entwicklung mit sarkastischem Unterton: „Wenn die Katze aus dem Haus ist, tanzen die Mäuse auf dem Tisch. In Teltow-Fläming scheint sich niemand mehr erinnern zu können, je eine Katze gesehen zu haben. Die jetzt vorgelegten Zahlen sind vollkommen absurd. Sie spiegeln sich aber auch im Berliner Stadtbild mit den vielen Toyotas aus ‚TF‘ wider. In dem Brandenburger Landkreis ist man mit der Schwemme offenkundig entweder völlig überfordert oder man ist völlig unwillig, etwas an der Situation zu ändern. Fragt sich, was schlimmer wäre. So kann es jedenfalls nicht bleiben. Die Zeit ist gekommen, dass die Landesregierung einschreiten muss – am besten in enger Abstimmung mit Berlin.“

Der Taxi- und Mietwagenverband Deutschland (TMV) spricht von einem „behördlichen Staatsversagen“ im Landkreis und von einem „historischen Höchststand“ von mehr Mietwagen, als in ganz Berlin mit seinen rund 3,8 Millionen Einwohnern zugelassen sind. TMV-Präsident Thomas Kroker sieht darin keinen plötzlichen Mobilitätsbedarf im ländlichen Raum, sondern schlicht die Flucht unseriöser Akteure aus Berlin, nachdem das in der Hauotstadt zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) den Kontrolldruck verschärft und zahlreiche Konzessionen entzogen habe.

Die in Teltow-Fläming zugelassenen Fahrzeuge stünden den Bürgern vor Ort praktisch nicht zur Verfügung, sondern drängten unter systematischer Missachtung der Rückkehrpflicht zurück auf den Berliner Markt. Der TMV schließt sich damit der Kritik von Tino Schopf, dem verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, bezüglich eines fehlenden Problembewusstseins und einer Realitätsferne der Kreisverwaltung an und fordert einen sofortigen Genehmigungsstopp mit Sonderprüfungen aller bestehenden Betriebe, eine interkommunale Task-Force von Berlin und Brandenburg mit gemeinsamen Kontrollen von Polizei, Zoll und Ordnungsämtern sowie die zügige Einführung von Mindestbeförderungsentgelten (MBE), um dem Preisdumping durch Uber und Bolt ein Ende zu setzen. Brandenburg dürfe, so Kroker abschließend, nicht denselben Fehler machen wie Berlin und erst handeln, wenn aus dem Missstand ein flächendeckendes Kriminalitäts- und Vollzugsproblem geworden sei; der TMV werde Schopf und Schmidt bei ihrem bevorstehenden Treffen mit Brandenburgs Infrastruktur- und Verkehrsminister Robert Crumbach nach Kräften unterstützen.

Schopfs hatte kürzlich Alarm geschlagen: Für Genehmigung, Überwachung und Verwaltung eines Mietwagenbestandes in vierstelliger Höhe sei in dem Landkreis südlich von Berlin gerade einmal eine einzige Vollzeitkraft zuständig. Kontrollen würden zwar gemeinsam mit einer zweiten Kraft durchgeführt, doch schon diese Personalausstattung lasse erhebliche Zweifel daran aufkommen, ob der Landkreis seiner Kontrollaufgabe überhaupt gerecht werden könne. Die Kreisverwaltung selbst räume ein, dass Kontrollen lediglich stichprobenartig und nach verfügbaren Personalkapazitäten stattfänden: 2024 seien vier Kontrollen durchgeführt worden, seit 2025 nach Angaben des Landkreises im Schnitt eine pro Monat. „Das ist absolut nicht nachvollziehbar“, so Schopf.

Besonders irritiert zeigte er sich über den Widerspruch zu den Warnungen des Landkreistages Brandenburg, der bereits auf eine Überforderung der Genehmigungsbehörden hingewiesen habe, während man in Teltow-Fläming keinen besonderen Handlungsbedarf sehe. Auf seine Frage nach den Gründen für den Zuwachs habe man ihm geantwortet, in Berlin seien tausende Konzessionen entzogen worden, in Teltow-Fläming dagegen gebe es günstige Standortbedingungen, ausreichend Platz und eine niedrige Gewerbesteuer. „So ehrlich kann nur jemand antworten, der das Problem bis heute nicht begriffen hat“, kommentiert Schopf.

Bei Betriebssitzbesuchen vor Ort habe man ihm versichert, Betriebssitze würden vor und nach der Genehmigungserteilung konsequent und ausführlich kontrolliert – bei rund 1.600 Mietwagen und nur einer Vollzeitkraft erscheine ihm das „sehr ambitioniert“. Selbst ein Vertreter von Uber habe ihm gegenüber Zweifel geäußert, ob die Kontrollen der Betriebssitze im Landkreis ausreichten. Ähnlich stehe es um die Kontrolle von Fahraufträgen und Arbeitsverträgen. Antworten dazu: bislang Fehlanzeige. Landrätin Kornelia Wehlan (Die Linke) sehe den Handlungsbedarf unterdessen nicht bei sich selbst, sondern beim Land Brandenburg. Für Schopf sind diese Antworten eine „Bankrotterklärung“.

Nächste Woche werden Schmidt und Schopf das Problem mit Infrastrukturminister Robert Crumbach (SPD) in Potsdam besprechen. ar

Beitragsbild: Satire, Axel Rühle, KI-generiert

#Berlin #Brandenburg #TF #Taxi #Uber #Dumpinglöhne #Monopolisierung

Wie das (Berliner) Taxigewerbe (vielleicht) noch zu retten ist
▻https://taxi-times.com/wie-das-berliner-taxigewerbe-vielleicht-noch-zu-retten-ist

https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Michael-Klewer-Foto-Axel-Ruehle-750x531.jpg

Jetzt müssen allemal ganz tapfer und sehr optimistisch sein. Als dieser Artikel veröffentlicht wurde war noch nicht bekannt, dass Uber die letzte überlebende unabhängige Taxizentrale Berlins schlucken würde. Damit hat der US-Komzern jetzt alle Steuerungsmöglichkeiten im Taxigewerbe in der Hand.

31.7.2026 - Der Berliner Unternehmer Michael Klewer wurde kürzlich von der IHK gebeten, die aktuelle wirtschaftliche Situation eines Mehrwagenbetriebs im Berliner Taxigewerbe darzustellen. Die Erkenntnisse aus seinen Berechnungen bezeichnet er als ernüchternd. Hier als Gastbeitrag sein Bericht mit Lösungsvorschlägen:

https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2025/06/Mindestlohn-Grafik-%C2%A9-Axel-Ruehle-Taxi-Times-1024x725.jpg

Als Mehrwagenunternehmer mit zuletzt 29 Fahrzeugen (Stand Juni 2025) habe ich meinen Betrieb inzwischen auf 19 Fahrzeuge reduziert und plane, ihn bis zum Jahresende 2026 auf maximal neun Fahrzeuge zu verkleinern. Die Wirtschaftlichkeit im Taxigewerbe lässt derzeit keinerlei Spielraum für Investitionen; ich sehe mich gezwungen, alte Fahrzeuge ersatzlos aus der Flotte zu entfernen. Jede Investition wäre in der gegenwärtig prekären Lage geradezu absurd, wenn man beabsichtigt, auch künftig einen seriösen Taxibetrieb zu führen.

Angesichts aller Kosten – vor allem mit Blick auf den ab 2027 auf 14,60 Euro steigenden gesetzlichen Mindestlohn – wäre ein Stundenumsatz an die 35 Euro nötig, um wirtschaftlich und mit Gewinn arbeiten zu können. Gegenwärtig sind jedoch nur 20 bis 25 Euro pro Stunde realistisch. Die Gründe dafür sind allgemein bekannt: Dumpingpreise der Plattformen und das Agieren von Mietwagenbetrieben mit hoher krimineller Energie führen im Taxigewerbe zu langen Standzeiten und schlechter Auslastung.

https://taxi-times.com/wp-content/uploads/2026/07/Klewer-Bachmann-Bonde-Foto-Axel-Ruehle-KI-verfaelscht-1140x808.jpg

Michael Klewer (li.) mit Kollege Bernd Bachmann und Verkehrssenatorin Ute Bonde

Die Berliner Politik müsste jetzt mehrere Maßnahmen ergreifen: die lange überfällige Einführung des Mindestbeförderungsentgelts (MBE) für Mietwagen, eine Verlängerung des Beobachtungszeitraums über Februar 2027 hinaus sowie eine konsequente Kontrolle der in Brandenburg konzessionierten, aber in Berlin agierenden Mietwagenbetriebe – so, wie sie in Berlin bereits praktiziert wird. Die Berliner Genehmigungsbehörde sollte ihren Kontrollfokus vor allem auf Betriebe legen, die in den vergangenen 12 bis 24 Monaten neue Konzessionen erhalten haben. Eine Erhöhung der Taxitarife ist den Kunden aus meiner Sicht nicht mehr zuzumuten und würde wegen der höheren Kosten zu weiteren Verwerfungen, also noch weniger Fahrten, führen. Schon eine zusätzliche Fahrt pro Stunde oder 15 Euro mehr Umsatz würden zu geringeren Standzeiten und einem auskömmlichen Stundenumsatz führen.

Die Lohnkosten machen in einem solchen Betrieb etwa 65 Prozent des Umsatzes aus – darunter der gesetzliche Mindestlohn, die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Sozialversicherungsbeiträge, der gesetzliche Mindesturlaub und die Berufsgenossenschaft. Die übrigen rund 35 Prozent entfallen auf Kosten für Büro und Telefon, Fahrzeugkosten, den Gewinn (5 Prozent), die Umsatzsteuer (7 Prozent), Steuerberatungskosten, Versicherungen und Rechtsschutz sowie nicht zuletzt die Vermittlungskosten für Taxifunk und Plattformen.

Legt man die geschätzten Jahreskosten eines mittelgroßen Betriebs mit einem Fahrzeug und 75.000 gefahrenen Kilometern auf eine Betriebsstunde um, um den nötigen Stundenumsatz abzuschätzen, müssten rund 35 Euro pro Stunde erwirtschaftet werden, um vor allem den Mindestlohn abzudecken – weitere Kosten hängen vom jeweiligen Fahrzeug ab, etwa ob es sich um einen Hybrid-, Diesel- oder Elektroantrieb handelt. Legt man den derzeitigen Berliner Taxitarif zugrunde, liegt der Umsatz pro Kilometer bei etwa 1,20 bis 1,50 Euro. Für ein Fahrzeug im Zweischichtbetrieb wäre demnach ein Jahresumsatz von mindestens 100.000 Euro nötig – aus meiner Sicht auch wirtschaftlich erforderlich, um sämtliche Kosten zu decken.
Michael Klewer mit seinen Berliner IHK-Kollegen Boto Töpfer (li.) und Dr. Lutz Kaden (Mitte) auf einer Veranstaltung

Sobald der Anteil der Lohnkosten über 65 Prozent hinaus steigt, ist ein Taxibetrieb in den meisten Fällen nicht mehr wirtschaftlich zu führen. Die Vermittlungskosten beim Taxifunk betragen in meinem Betrieb derzeit rund 5 Prozent des Gesamtumsatzes; nur durch Krankenkassenfahrten und Stammkunden bleibt dieser Anteil bei mir niedrig und sichert noch ein kostendeckendes Arbeiten.

Genau hier lauert die größte Gefahr für die nähere Zukunft: Plattformen wie Uber und Bolt haben ihre Vermittlungskosten auch im Taxibereich zuletzt auf 30 Prozent des Umsatzes erhöht. Rechnet man die Lohnkosten hinzu, will man an dieser Stelle nicht mehr weiterrechnen.

An vielem, was zur derzeitigen Misere beigetragen hat, mag kurzfristig nur schwer etwas zu ändern sein, doch gibt es drei Stellschrauben, die meiner Meinung nach mit wenig Aufwand und relativ schnell Verbesserungen bewirken könnten. Neben den bereits erwähnten Maßnahmen, der Einführung eines MBE und der Verlängerung des Beobachtungszeitraums, erscheint mir ein weiterer Schritt in der Digitalisierung im Hinblick auf den Missbrauch der Fahrer-Apps dringend notwendig: Sowohl bei den Plattformen als auch bei den Taxizentralen sollte – staatlich verordnet – so schnell wie möglich sichergestellt werden, dass sich Accounts nur mit dem richtigen Fahrer im richtigen Fahrzeug anmelden lassen – zum einen per Fingerabdruck oder Gesichtserkennung, zum anderen über eine Bluetooth-Verbindung zum Taxameter oder Wegstreckenzähler. Der Missbrauch in diesem Bereich greift derzeit sowohl bei Mietwagen als auch zunehmend bei Taxis massiv um sich. Das dürfte auch daran liegen, dass viele neue Kollegen mit unzureichenden Deutschkenntnissen die Prüfungen der Taxizentralen nicht bestehen. Taxifahren ist aber ein kommunikativer Beruf und Sprachkenntnisse daher ein selbstverständlicher Teil der erforderlichen Qualifikation. Die Qualität in unserer Branche hat in den Städten durch die Abschaffung der Ortskundeprüfung vor fünf Jahren ohnehin bereits katastrophal gelitten. Qualität ist aber bekanntlich eines unserer letzten Mittel, um uns vor dem eigenen Untergang zu schützen.

Der Autor ist Taxiunternehmer in Berlin-Pankow, 59 Jahre alt und seit Mai 2022 neben Boto Töpfer Vertreter des Taxigewerbes bei der Berliner Industrie- und Handelskammer (IHK).

Fotos und Grafik: Axel Rühle; zweites Foto mit KI bearbeitist

#Berlin #Taxi #Uber #Taxivermittlumg #Monopolisierung

Uber-Unternehmer warnt: „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben“
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/uber-unternehmer-warnt-so-viele-taxis-wie-frueher-wird-es-in-berlin

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Vorbereitet von langer Hand findet die nächste Etappe der Monopolisierung des Taxi- und Mietwagenmarktes in ganz Deutschland statt. Wo Uber keine Mietwagen auf die Straße bringen darf, weil die gegenüber der Aufsichtsbehörde kein rechtskonformes Geschäft darstellen können, wird kurzerhand die Taxivermittlumg gekauft. Ziel ist immer Uber-Kontrolle, das perfekte Monopol taxi-artiger Beförderung.

In Berlin ist die Lage komplizierter, denn hier sträubt sich ein lokaler Taxi-Vermittlumgs-Monopolist gegen sein Verschwinden. Die letzte Berliner Taxizentrale ist Teil eines Umternehmens, das seit 1989 alle anderen Vermittlungszentralen aufgekauft hat. Zu Mauer- und Nach-Mauer-Zeiten hatten Kunden und Taxibetriebe die Wahl zwischen Innungs- und Ackermann-Funk, Würfel und Eier waren weiteren Vermittlungszentralen und Funksymbole zur Unterscheidung der Taxis am Halteplatz. Dazu kommen nach 1990 immer wieder kleine Vermittlungs-Startups, die schnell wieder verschwinden.

Jetzt bereitet Uber den nächsten Schritt auf dem Weg zum deutschlandweiten Monopol vor.. Der Komprador des Weltmonopolisten erledigt die häppchenweise Übernahme des gesamten Taxi- und Mietwagenmarkts. Dabei gilt : Im Westen nichts neues. So ist das Kapital. Es will Monopol werden umd Extraprofite einstreichen.

Auf dem Weg zum Monopol verschmelzen Taxi und Uber-artige Beförderungsangebote. Die.ehrlichen Taxiunternehmen haben der Konkurrenz von kiminellen Ausbeutern, staatlich alimentierten Betrügern und ihrem illegalem Preis- und Lohndumping nichts entgegenzusetzen.

Wenn die Markteroberung wie in Ffm nicht schnell genug klappt, wird die Taxenvermittlung gekauft. Dabei bleibt man flexibel. So wird in Berlin die Organisierte Kriminalität vorgeschickt und die Taxibetriebe mit deren Kapital übernommen.

Das Uber-Geschäftsmidell beruht auf in Rackets verborgener extremer Ausbeutung. Bis zu 30 und mehr Prozent Provision für Uber und seinen Komprador können nur mittels extremer, illegaler Niedriglöhne erwirtschaftet werden. Die Fahrer an der Basis des Rackets komplettieren ihre Hungerlöhne mit ergaunerten Jobcenter-Subventionen, die Fuhrunternehmen deklarieren Löhne und Gewinne nur zu Teil oder überhaupt nicht, der Komprador organisiert und verschleiert die Geschäfte vor Ort, und der Mutterkonzern befreit die Profite in weltweiten Finanzstrukturen jenseits nationaler Zuständigkeiten und Hebesätze.

Das System ist noch nicht perfekt. In Berlin wurde die lokale mittelstândische Vermittlungsfirma noch nicht kooptiert oder aus dem Weg geräumt. Sie präsentiert sich als Stimme und Bollwerk des Berliner Taxigewerbes, was von vielen kleinen Unternehmern gern geglaubt wird.

Man kann sie nur warnen. Non olet, irgendwann macht Uber auch dem Besitzer von Taxi Berlin ein Angebot, dass er nicht ablehnen kann.

Es ist ein fataler Irrtum, „Taxuzentralen“, die Auftragsvermittler, mit dem Taxigewerbe und seinen vielen kleinen Betrieben zu identifizieren. Das traf nur in der ersten Enteicklungsphase nsch Einführung des Personenbeförderungsgedetz im Jahr 1961 zu. Berliner Taxiunternehmen gründeten die WBT (Wirtschaftsgrnissenschaft Berliner Taxibesitzer e.G., betrieben die Txivermittlung „Innungsfunk“ und earen über ihrdn Vorditzenden Heinz Peter tief mit Westberliner Politik und Gesellschaft verwoben.

Seitdem haben sich Taxivermittlungen von den Fuhrbetrieben emanzipiert und völlig gegensätzliche Interessen entwickelt. Alle Beteiligtdn wollen Einnahmen, Umsatz, aber seit Wegdall der Kontrolle über das Vermittlungsgeschäft durch die Taxiunternehmen wird um die Anteile gefeilscht und gestritten, die bei Vermittlung und Taxibetrieben ankommen. Uber hat das Verhältnis komplett gekippt und die totale Kontrolle übernommen. Aufteilung der Umsätze, Zuweisung der Aufträge, Kundenkommunikation, Fahrtstrecke und Regeln der Fahrhastbeförderung sind nicht mehr Sache der Fahrer und Taxiunternehmen. . Sie sind heute abhängige Anhängsel, Erfüllungsgehilfen des Vermittlers.

Darum geht es

Aus dieser Machtposition sägt Uber am Ast der öffentlichen Daseinsvorsorge. Deren Privatisierung ist das strategisches Ziel der Uber, Tesla, Goigle-Alphabet., Amazon und Konsorten. Es geht um die totale private Kontrolle unseres Lebens und der Gesellschaft. Die Übernahme einer Taxizentrale in der deutschen Bankenmetropole ist dabei ein kleiner aber bemerkenswerter Schritt.

Washington und das Silicon Valley führen Krieg gegen uns alle. Die Antwort Deutschlands sollte selbstbewusst, klar und politisch sein.

9.8.2026 von Peter Neumann - Er kaufte gerade eine Taxizentrale – und sagt trotzdem einen drastischen Rückgang voraus. Thomas Mohnke erklärt, warum Taxis nur mit völlig neuen Angeboten überleben können.

So schön kann Taxifahren sein. Mit schwerem Gepäck verreisen? Kein Problem: Gegen einen Aufpreis holt der Taxifahrer die Koffer im dritten Stock an der Wohnungstür ab. Abends vom S-Bahnhof nach Hause? Natürlich per Taxi: Mit dem Deutschlandticket gibt es Rabatt.

„Ich glaube nicht, dass wir in zehn Jahren noch rund 50.000 Taxis in Deutschland haben werden. Auch in Berlin wird die Zahl der Taxis stark zurückgehen“, sagt Thomas Mohnke. Doch wenn sich die Taxibranche modernisiert, könne sie überleben, meint er.

Dass Mohnke über Taxis nachdenkt, macht manch einen misstrauisch. Der 68 Jahre alte Berliner gilt in der gebeutelten Branche als Erzfeind. Schließlich repräsentiert er als Generalunternehmer von Uber die Hauptkonkurrenz der Taxibranche. Doch der Mobilitätsexperte kennt den Wirtschaftszweig gut. Jetzt besitzt er sogar selber eine Taxizentrale.

Im Gespräch mit der Berliner Zeitung zieht Thomas Mohnke eine nüchterne Bilanz, wie es um Uber, Taxi & Co. steht. Und wagt den Blick in eine Zukunft, die für klassische Taxiunternehmen ungemütlich werden könnte.

Er ist mit beiden Seiten der Personenbeförderung vertraut wie kaum ein anderer in Deutschland. Mohnke begann seine Karriere als Taxifahrer in Berlin, baute Taxiflotten auf und erkannte früh das Potenzial digitaler Vermittlungsplattformen wie Uber. Per App einen Mietwagen mit Fahrer bestellen: Das gehört heute für immer mehr Menschen zum Alltag. Er kennt den Verkehr aber auch aus einer anderen Perspektive: als Radfahrer von seiner Wohnung nach Kreuzberg ins Chef-Büro.

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In Berlin ist die Zahl der Taxikonzessionen von März 2025 bis März 2026 von 5680 auf 6941 gestiegen. Inzwischen sind es rund 7000. Die Zahl der Mietwagen sank von 2335 auf 1656. © imago

Thomas Mohnke ist Co-Vorsitzender des Bundesverbands wirfahren, der die Interessen App-vermittelter Mietwagenunternehmen vertritt, sowie Chef der SafeDriver Group. „Ich betreibe rund 200 Taxis hier in Berlin sowie ungefähr 500 Mietwagen in ganz Deutschland verteilt. In den relevanten Großstädten habe ich je eine eigene Flotte.“ Als Uber-Generalunternehmer gibt er Aufträge auch an andere Betriebe weiter.

Vor kurzem machte Mohnke mit einem Firmenkauf branchenintern Schlagzeilen: „Im Juni habe ich in Frankfurt am Main die Taxizentrale erworben“, bestätigt er. Die Aufregung kann er nicht verstehen. „Für mich persönlich ist die Trennung zwischen Taxi und Mietwagen längst aufgehoben. Entscheidend ist: Fahrgäste möchten möglichst einfach von A nach B gelangen, und wir müssen das ermöglichen.“

Dass es keine starren Grenzen zwischen Taxis und Mietwagen mehr gibt, sieht Mohnke auch an seinem Verband. Dort sind immer mehr Firmen vertreten, die beide Fahrzeugarten betreiben. Innerhalb von drei Jahren wuchs ihr Anteil von null auf knapp unter 20 Prozent.

Stubenhocker: Das ist der gemeinsame Feind der Branche

„Taxi und Mietwagen besitzen einen gemeinsamen Feind“, erklärt Thomas Mohnke. „Das sind Angebote für ‚Stubenhocker‘: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streaming-Dienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“ Nicht zu vergessen: Die Zahl der Geschäftsreisen geht zurück.

Unterm Strich ist die Nachfrage nach Taxifahrten um 20 bis 30 Prozent gesunken. „Für die Taxibranche ist das eine Katastrophe.“ Das liege nicht (nur) an der Konkurrenz. Obwohl es in Hamburg keine plattformvermittelten Mietwagen für Uber & Co. gibt, sank die Nachfrage auch dort. In der Freien und Hansestadt fanden 2019 noch rund 12,7 Millionen Taxifahrten statt. Heute sind es lediglich noch 9,5 Millionen.

Um die Entwicklung zu verstehen, müsse man die Preisentwicklung betrachten. In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife in Deutschland überproportional stärker gestiegen als die Lebenshaltungskosten. „Köln ist nach London die zweitteuerste Taxistadt in Europa. Aber ich glaube nicht, dass sich das rechtfertigen lässt“, meint Thomas Mohnke. „Die Menschen sagen: Moment mal, ist das Taxifahren nicht zu teuer geworden?“

Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
Umfrage: Niemand hält Taxifahrpreise für angemessen

Als sein Unternehmen in Frankfurt am Main etwas mehr als tausend Bürger befragen ließ, gab eine Hälfte zu Protokoll: Taxifahrten sind teuer. „Die andere Hälfte sagte sogar, dass Taxifahrten zu teuer sind. Niemand hielt die Taxifahrpreise für angemessen. Wenn der Preis nicht zum Angebot passt, dann sagt der Konsument: Njet!“

Thomas Mohnkes Schlussfolgerung lautet: „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben.“ Ob ein Kunde einen hohen Preis zahlt, hänge davon ab, wieviel Qualität und welcher Service geboten werden.

Beispiel Fahrzeuge: „Mercedes garantiert in Taximodellen einen Türöffnungswinkel von 85 Grad. Das erleichtert den vielen älteren Fahrgästen das bequeme Ein- und Aussteigen. Angesichts der demografischen Entwicklung ist das ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Dagegen hat ein Serienfahrzeug nur 70 Grad. Da bleibt man hängen.“

Beispiel Hilfe und Unterstützung: Vor allem älteren Kunden ist wichtig, dass jemand sie von der Wohnungstür bis zum Check-in-Schalter im Flughafen begleitet und Koffer trägt.

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Ein paar Klicks, und der Wagen ist da. App-basierte Plattformen wie Uber und Bolt haben ihren Marktanteil erhöht. In der Hauptstadt-Region kommen die Wagen der Subunternehmen meist aus dem Umland, etwa aus dem Landkreis Teltow-Fläming. © Sebastian Gollnow/dpa

„Taxibetreiber müssen Tür-zu-Tür-Dienstleistungen anbieten, die per App gebucht werden können“, folgert Mohnke. „Viele ältere Menschen sind gut situiert und reisen auch gern. Neun von zehn Befragten in Frankfurt signalisierten eine erhöhte Zahlungsbereitschaft, wenn der Taxifahrer garantiert den Gepäckservice übernimmt.“

Zwei weitere Beispiele: „Sie können derzeit kein Taxi auf Stundenbasis buchen. Das muss aber möglich sein.“ Und: „Ich halte es für falsch, dass Taxis in Berlin und anderswo ausschließlich in Hell-Elfenbein lackiert werden dürfen.“ Fahrgäste müssten wie in Baden-Württemberg die Möglichkeit haben, in gedeckter Farbe vorzufahren, sagt Mohnke.

„Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten“, bilanziert er. „Mobilität beginnt vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“

Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
Warum BVG und Taxibranche mehr kooperieren sollten

Er habe die Taxizentrale Taxi Frankfurt auch deshalb gekauft, weil er ein Forschungs- und Entwicklungslabor haben möchte. „Bisher kommen aus der Taxibranche keine Ideen für die Zukunft, keine Vorschläge. Also mache ich mich jetzt selbst an die Arbeit.“

„Die Ergänzungsleistungen, von denen ich eben gesprochen habe, möchte ich in Frankfurt am Main in den nächsten Jahren erproben“, kündigt Thomas Mohnke an. Die Stadt wird modern geführt, die Genehmigungsbehörde ist Vorschlägen gegenüber aufgeschlossen. Darum habe er sich für Frankfurt und nicht für Berlin entschieden. Auch auch Berlin sei eingeladen, solche Komplettpakete zu ermöglichen.

Thomas Mohnke spricht ein weiteres Thema an. Er würde gern wissen, warum die Personenbeförderungsbranche nicht stärker mit Bus- sowie Bahnbetreibern kooperiert – und umgekehrt.

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Platz für sechs Personen, rollstuhlgerecht, einfacher Zugang für Senioren und Menschen mit Gehbehinderungen: London-Taxis sind legendär. In Berlin steuert Taxifahrer Serkan Demir ein solches Fahrzeug durch den Verkehr. © Paulina Hildesheim

„Warum bemüht sich die Taxibranche nicht darum, dass Taxis über das Deutschlandticket in den Nahverkehr einbezogen werden?“, meint er. „Warum bekommt ein Fahrgast, der abends von der Haltestelle nach Hause möchte, keinen Rabatt auf den Taxifahrpreis? Schon ein Euro Nachlass wäre ein Signal und würde Taxis neue Kunden verschaffen. Dafür sind die Verkehrsverbünde da. Warum diskutieren sie das nicht?“

Digitale Vertriebssysteme, wie sie die BVG für Berlin vorbereitet, ließen sich auch in Taxis nutzen. Wie in der Bahn checken sich die Fahrgäste ein, indem sie ihre Chipkarte oder das Handy vor einen Scanner halten. Beim Aussteigen checken sie auf demselben Weg wieder aus. Der beste Preis wird automatisch abgebucht. Mit so einem System ließen sich kombinierte Fahrten Nahverkehr/Taxi tarifieren, sagt Mohnke.

Das sei ebenfalls ein Thema, über das Taxiverbände mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) reden sollten, schlägt er vor. „Das ist die Zukunft. Alles andere ist Nostalgie. In Frankfurt am Main will ich Click & Pay einführen und testen.“

Warum Fahrten mit Uber & Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
Warum Fahrten mit Uber & Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
Warum Mietwagen höhere Stundenumsätze erzielen

Thomas Mohnkes Botschaft ist klar: Die Taxibranche muss sich bewegen. Dort wird argumentiert: Ohne Steuerhinterziehung und Sozialversicherungsbetrug könnten die App-Fahrdienste die Taxifahrpreise nicht so weit unterbieten. Mehr Kontrolle sei nötig.

Die Effizienz sei dort größer, entgegnet Mohnke. Er rechnet vor: „Ein Taxi macht im Schnitt pro Stunde eine Fahrt. Mit diesem einen Auftrag muss der Betreiber alle Kosten einspielen. Dagegen sind es bei einem Mietwagen im Schnitt mehr als zwei Fahrten pro Stunde. Deshalb können Mietwagen höhere Umsätze erzielen. Meist gibt es nach jedem Auftrag sofort einen Folgeauftrag.“

Die von der Stadt München kürzlich errechneten Stundenumsätze decken sich mit Zahlen seiner Branche, kommentiert er. „Der Betrieb von Mietwagen ist für den Unternehmer auskömmlich. Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“

Mindesttarife für Uber & Co.: Senat prüft seit 2021

Natürlich gebe es in allen Branchen Akteure, die sich nicht an Regeln halten. Übrigens auch beim Taxi. „Aber von ihnen auf eine ganze Branche zu schließen, ist nicht zulässig. Es trifft auch nicht zu.“

Eine aktuelle Forderung der Taxiverbände lautet: Für den Verkehr mit Mietwagen sollten die Städte Mindestfahrpreise festlegen. Auch in Berlin, wo sich der Senat seit 2021 mit diesem Thema befasst. Wenn der Preisabstand zum Taxi schrumpft, diene das einem fairen Wettbewerb, schütze das Taxigewerbe und sichere Arbeitsstandards, heißt es.

Mohnke kontert: „Wir halten Mindestpreise für vollkommen unsinnig. Sie bringen keinen zusätzlichen Fahrgast ins Taxi, treffen aber die Unternehmen, ihre Mitarbeiter und die Bürger vor Ort. Ein gesetzliches Instrument, das nur dem Schutz des Taxigewerbes dient, ist unzulässig. Das hat der Europäische Gerichtshof entschieden.“

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Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke .

Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke. © Visualisierung: BVG

Rund 400 Genehmigungsgebiete gebe es in Deutschland. Doch erst fünf Städte hätten sich entschieden, Mindestpreise festzusetzen. „In allen Städten klagen betroffene Unternehmen gegen die entsprechenden Verordnungen“, berichtete Mohnke. Zuletzt hat das Verwaltungsgericht Köln in einem Eilbeschluss die entsprechende Verordnung gekippt.

„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden. Doch so alt wie dieses Lied ist, so falsch ist es auch“, entgegnet Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin.

Er bleibt bei seiner Kritik: „Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“ Mindestfahrpreise für Mietwagen seien ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“, unterstreicht der Taxi-Berlin-Chef.

„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“

Was Qualität und Service anbelangt: „Das Taxi ist eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen ist. Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“, meint Waldner. „Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kino-Ticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann. Das wird kommen.“ Taxifahrer und Taxifahrerinnen könnten allerdings „nicht alles bewältigen“, gibt er zu bedenken.

Zwar sei die Zahl der Taxis in Berlin wieder gestiegen, bestätigt Thomas Mohnke. Etwas mehr als 7000 Konzessionen sind derzeit vergeben. Doch sie werde wieder sinken, erwartet er. „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben.“ Ende 2018 waren es knapp 8400.

Die britische Hauptstadt sei ein Beispiel dafür, dass das Gewerbe dennoch bestehen kann. „London hat nur noch 15.000 Taxis, aber 120.000 Mietwagen. Warum verdienen dort Taxis trotzdem rund um die Uhr Geld? Weil Kunden sagen: Taxifahren ist zwar teuer, aber die Beförderungsqualität ist adäquat. Die Fahrzeuge sind optimal.“

„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“, sagt Thomas Mohnke. Das wird auch der Trend zum fahrerlosen Betrieb nicht ändern. „Ein autonomes Auto packt mir nicht den Koffer in den Kofferraum.“

#Berlin #Taxi #Monopolisierung #Taxivermittlung #Uber #Kapitalismus

Zu viele Taxis: Berlin friert neue Taxi-Genehmigungen ein
▻https://berlin.kauperts.de/verkehr/keine-neuen-taxi-genehmigungen

Das kommt jetzt über zehn Jahre zu spät. Das LABO kann zwar einen Konzessionsstopp verkünden aber die Zahl der illegalen Uber-Mietwagen im Taxigeschäft nicht reduzieren. Dazu müssten andere Saiten aufgezogen werden, was keiner der entscheidenden Akteure will.▻https://www.gesetze-im-internet.de/schwarzarbg_2004/BJNR184210004.html

https://i.ibb.co/prnTxhTs/Zeichen-229-11-Taxenstand-Ende-Aufstellung-links-St-VO-2013-rotiert.gif

Das war’s, das Taxi wie wir es kannten und schätzten ist tot. Ab jetzt wachsen nur noch Gauner und geistig Minderbemittelte nach (siehe Anmerkung 1). Wer Geld verdienen will und auch nur ein bischen Grips in der Birne hat, wird nicht mehr Taxifahrer. Ehrliche und intelligente Unternehmer, so es sie gibt (siehe Anmerkung 2), investieren in anderen Branchen, als den im Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz ausdrücklich genannten:

1. Baugewerbe,
2. Gaststätten- und Beherbergungsgewerbe,
3. Personenbeförderungsgewerbe ,
4. Speditions-, Transport- und damit verbundenen Logistikgewerbe einschließlich der plattformbasierten Lieferdienste,
5. Schaustellergewerbe,
6. Gebäudereinigungsgewerbe,
7. Auf- und Abbau von Messen und Ausstellungen,
8. Fleischwirtschaft mit Ausnahme des Fleischerhandwerks,
9. Prostitutionsgewerbe ,
10.Wach- und Sicherheitsgewerbe,
11.Friseur- und Kosmetikgewerbe.

Da sind sie wieder fett markiert , die beiden ältesten Gewerbe.

16.2.2026 von KAUPERTS Redaktion - Berlin zieht die Handbremse an: Für zunächst ein Jahr werden keine neuen Genehmigungen für den Taxiverkehr mehr erteilt. Auch Erweiterungsanträge bestehender Unternehmen sind ausgesetzt. Wer neu einsteigen möchte, kann sich auf eine Warteliste setzen lassen. Bestehende Betriebe dürfen im bisherigen Umfang weiterarbeiten.

Die Entscheidung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt markiert einen deutlichen Eingriff in einen Markt, der lange als liberalisiert und wettbewerbsgetrieben galt. Grundlage ist § 13 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes. Demnach können Genehmigungen versagt werden, wenn die Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes bedroht sei.
Ein Jahr Atempause für ein angeschlagenes Gewerbe

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Innerhalb von gut einem Jahr stieg die Zahl der Taxen in Berlin von 5.400 (Dezember 2024) auf über 6.600 Fahrzeuge (Ende Januar 2026). Gleichzeitig ist die Nachfrage seit Jahren rückläufig. Auch die im Juni 2024 eingeführte Möglichkeit von Festpreisen – von Fahrgästen gut angenommen – brachte bislang keine nachhaltige Belebung.

Das Ergebnis: sinkende Erlöse pro Stunde und eine wachsende Zahl von Betrieben, die nicht kostendeckend arbeiten können. Für viele Unternehmerinnen und Unternehmer ist das wirtschaftliche Risiko erheblich.

Berlin reagiert nun mit einem „Beobachtungszeitraum“. Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsaufgaben (LABO) soll die Entwicklung eng begleiten und gegebenenfalls früher gegensteuern, falls sich die Lage stabilisiert.
Warum das Taxengewerbe mehr ist als ein Markt

Taxen sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Sie sichern Mobilität rund um die Uhr, auch dort, wo Busse und Bahnen nicht fahren oder an ihre Grenzen stoßen. Für ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder bei nächtlichen Wegen sind sie oft unverzichtbar.

Gerade in einer wachsenden Metropole wie Berlin geht es deshalb nicht nur um Wettbewerb, sondern um Verlässlichkeit. Ein Überangebot an Fahrzeugen kann kurzfristig nach mehr Service klingen – langfristig aber dazu führen, dass Betriebe aufgeben müssen und die Versorgungsstruktur brüchig wird.
Auswirkungen auf Fahrerinnen, Fahrer – und Fahrgäste

Für angehende Unternehmer bedeutet der Genehmigungsstopp vorerst Stillstand. Für bestehende Betriebe ist er eine Art Schutzschirm: Der Konkurrenzdruck soll nicht weiter steigen.

Für Fahrgäste ändert sich kurzfristig wenig. Die über 6.600 zugelassenen Taxen bleiben auf Berlins Straßen präsent. Ob sich mittelfristig Wartezeiten, Verfügbarkeit oder Preise verändern, hängt davon ab, ob sich Angebot und Nachfrage wieder annähern.

Die Maßnahme sendet zugleich ein Signal an den Markt: Berlin will verhindern, dass wirtschaftlicher Druck zu systematischen Rechtsverstößen führt. Laut Senatsverwaltung besteht die Gefahr, dass einzelne Unternehmen versuchen könnten, sich durch Regelverstöße Wettbewerbsvorteile zu verschaffen – zulasten derjenigen, die sich an Tarif- und Beförderungspflichten halten.
Zwischen Regulierung und Mobilitätswende

Die Entscheidung fällt in eine Phase tiefgreifender Veränderungen im urbanen Verkehr. Privater Fahrdienste, Carsharing, E-Scooter, der Ausbau des Radverkehrs – all das verändert das Mobilitätsverhalten. Taxen stehen in direkter Konkurrenz zu digitalen Plattformangeboten, die häufig flexibler kalkulieren können.

Der Berliner Senat setzt nun auf Stabilisierung statt weiteres Wachstum. Ein Jahr Beobachtung bedeutet aber auch: Es ist kein endgültiger Kurswechsel, sondern ein Zwischenschritt.
Was die Stadt daraus lernen kann

Die Entwicklung zeigt, wie sensibel urbane Märkte reagieren, wenn Angebot und Nachfrage auseinanderdriften. Sie wirft grundsätzliche Fragen auf:

– Wie viel Wettbewerb verträgt ein regulierter Verkehrsmarkt?
– Welche Rolle spielen Taxen künftig im Zusammenspiel mit anderen Mobilitätsangeboten?
– Wie lassen sich faire Arbeitsbedingungen sichern, ohne Innovation zu bremsen?

Berlin steht hier exemplarisch für viele Großstädte. Der einjährige Genehmigungsstopp ist kein lauter, aber ein deutliches Signal: Mobilität ist mehr als Marktlogik. Sie ist Infrastruktur – und damit auch politische Verantwortung.

Für die Stadt bedeutet das: Stabilität schaffen, ohne Dynamik zu verlieren. Für die Berlinerinnen und Berliner bleibt zu hoffen, dass die Maßnahme dazu beiträgt, ein funktionierendes, verlässliches Taxengewerbe zu sichern – als festen Bestandteil der urbanen Mobilität.

Anmerkung 1: Die im Gesetz zur Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung (Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz - SchwarzArbG) genannten Branchen werden von Banden dominiert, die mit Preis- und Lohndumping enorme Profite machen. Gesetzestreue Unternhmen haben keine Chance, weil sie das Mindestlohngesetz einhalten und alle Pflichtversicherungen, Sozialabgaben, Kammerbeiträge und Steuern bezahlen. Gegen Gangster und kreative Buchhalter kommt niemand an, der keine mächtigen Verbündeten in Staatsapparat und Verbänden hat. Starköche und Sternerestaurants mögen Ausnahmen sein, aber auch sie zahlen kaum mehr als den gesetzlichen Mindestlohn.

Anmerkung 2: In der Paxis bedeutet das: Wenn ich intelligent und ein Gauner bin, bietet mir das Taxigewerbe viele Möglichkeiten, um Geld zu machen. Wenn ich ehrlich zugleich etwas dumm bin, lauf ich in Gefahr, mich vom Mythos der Freiheit hinter dem Lenkrad eines Taxis blenden zu lassen, bis ich mich nicht mehr aus der tatsächlichen Abhängigkeit von Chef oder Bank befreien kann. Wenn ich sowohl intelligent als auch ehrlich bin, investiere ich nicht im Taxigewerbe.

#Berlin #Taxi #Konzessionsstop #Uber

Polizeifahrzeug kippt um: Acht Menschen bei Unfall in Berlin-Kreuzberg verletzt
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/polizeifahrzeug-kippt-um-acht-menschen-bei-unfall-in-berlin-kreuzbe

Schapo ! Kaum Schaden am Taxi und eine ganze Wanne umgelegt. Musste erstmal hinkriegen. Fahrkünste gleich Null. Was für Amateure !

6.6.2026 von Maximilian Eichgrün - Das Polizeifahrzeug kippte auf die Seite, mehrere Einsatzkräfte und ein Taxifahrer wurden verletzt. Den Unfallort sperrte die Polizei weiträumig ab.

In Berlin-Kreuzberg sind bei einem Verkehrsunfall zwischen einem Taxi und einem Gruppenfahrzeug der Polizei sieben Einsatzkräfte sowie der Taxifahrer verletzt worden. Das teilte die Polizei Berlin auf der Plattform X mit. Der Zusammenstoß ereignete sich nach Angaben der Behörde gegen 6.10 Uhr an der Kreuzung Wilhelmstraße/Hallesches Ufer.

Bei dem Aufprall kippte das Polizeifahrzeug, das zur sogenannten Brennpunkteinheit gehört, auf die Seite. Die Brennpunkteinheit wird in Berlin an Orten mit erhöhter Kriminalitätsbelastung eingesetzt.

Der Unfallort wurde nach Angaben der Polizei weiträumig abgesperrt. Im Einsatz sei auch ein Rettungshubschrauber gewesen. Nach dpa-Informationen sind zwei Personen schwer verletzt, sechs Beteiligte trugen leichte Verletzungen davon. Die Ermittlungen zum genauen Hergang des Unfalls dauerten an, hieß es weiter von der Polizei Berlin.

#Taxi #Polizei #Unfall

Die Unterwerfung des Taxis - AG Taxi Berlin
▻https://www.ag-taxi.de/unterwerfung-des-taxis.html

21. Mai 2026 - Haben Sie sich schon einmal gefragt, wieso es nicht gelingt, das Konglomerat aus Uber-Großkonzern und mittelständischer Organisierter Krminalität aufzuhalten? Justiz, Zoll, Investigativjournalisten und alle Fachleute kennen und prangern die kriminellen Aktivitäten seit Jahren an.

Sevim Dagdelen gibt im Overton Magazin die Antwort. Die US-Eliten sind so eng mit den führenden Kreisen in Deutschland und Europa verbunden, dass bei uns nichts geschehen kann, was den Interessen der amerikanischen Partner schaden könnte.

Die Europäische Union hat sich entschieden, den so genannten Zolldeal mit den USA umzusetzen. Dieser Deal ist jedoch nichts anderes als die Unterwerfung der europäischen Vasallen. Während auf alle EU-Produkte, die in die USA eingeführt werden, ein Zoll von 15 Prozent erhoben wird – bei Stahl und Aluminium sogar 50 Prozent –, können US-Waren zollfrei in die EU gelangen.

750 Milliarden für die eigene Demütigung

Als Treppenwitz der Geschichte muss gelten, dass die EU diesen für die europäische Wirtschaft verheerenden Deal mit der Zusage verstärkter LNG-Importe aus den USA „erkauft“ hat – im Umfang von 750 Milliarden Euro bis Ende 2028. Die Abhängigkeit der EU von Flüssiggasimporten aus den USA steigt damit von derzeit 57 auf 80 Prozent.

Sevim Dagedelen

Die Führungszirkel Deutschlands können nur gegen die Interessen der deutschen Bevölkerumg bis hinauf zum.Mittelstand handeln. Nebenbei gesagt gilt das auch für alle nationalistischen Parteien.

Es gab eine Zeit, in der die USA beinahe zur deutsch geprägten, offenen Nazidiktatur geworden wären. Das ist kein Witz und wird in mehreren sehenswerten FIlmen thematisiert.
Confessions of a Nazi Spy (1939)

Das deutsche Großkapital ist international derart vernetzt und US Interessen unterworfen, dass es alle wichtigen Entscheidungen in Deutschland aus seiner transatlantischen Perspektjve steuert. Die Uber-artigen Konzerne aus Übersee greifen heute in die deutsche Gesetzgebung und das Verwaltungshandeln ein. Der nationalen Justiz geht es nicht besser, denn sie soll US-Großkonzerne [1] genauso behandeln wie deutsche Mittelständler. [2] Die Justiz erweist sich damit im Abwehrkampf gegen die US Gesellschaftszerstörer als vergleichbar unwirksam wie bei der Verhinderung der Nazidiktatur. [3]

Die Himmelsrichtung des Ursprungs der Bedrohung von Demokratie und Rechtsstaat hat sich um 180 Grad gedreht. Heute müssen wir den für uns gemachten Anteil der Demokratie gegen die Bedrohung aus dem Westen verteidigen. Das Neue daran ist der Umstand, dass anders als die historischen Nazis heute jede und jeder ausserhalb der Klasse der Superreichen bedroht ist. Es ist egal, ob du Jude, behindert, weiß oder schwarz bist. In der ultraliberalen Dystopie entscheidet dein Vermögen darüber, ob du zum Verrecken auf die Straße geworfen wirst, an der Front und im Gas endest oder Zugang zur Insel der Gückseligen [4] erhältst.

Das Taxigewerbe ist in seinem Untergang ein letztes Mal Avantgarde der allgemeinen gesellschaftlichen Entwicklung. Es übernimmt seit über 50 Jahren diese Rolle bei der Durchsetzung von Lohnsenkungen und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, dem Abbau von durchsetzbaren Rechten im Betrieb, der sozialen Absicherung und gewerkschaftlichen Vertretung seiner abhängig Beschäftigten.

Was tun ? Der Kampf gegen Milton Friedmans Chicago Boys war Sache der DDR. [5] Sie ist Geschichte. Die aus den Zeiten des kalten Kriegs übriggebliebene BRD und ihre Eliten haben schon immer mit den ultraliberalen Verbrechern aus Übersee gemeinsame Sache gemacht.

Der Kotau der EU in der Zollpolitik dient allein den Profiten der Oligarchen-Kumpels von Donald Trump. Freie Fahrt für Elon Musk und Co., während in Deutschland ein weiterer industrieller Kahlschlag droht und hunderttausende Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen.

Sevim Dagedelen

Diese Erkenntnis sollte vor allem die DGB-Gewerkschaften zu einer grundlegenden Änderung ihrer Politik bewegen. Sie repräsentieren die einzige gesellschaftliche Kraft, welche die Uberisierung Deutschlands aufhalten kann. Unterlassen sie es, werden noch mehr Angehörige der arbeitenden Klassen zu den nationalistischen Rattenfängern überlaufen.

Was Sevim Dagdelen über das Verhältnis Deutschlands zu den USA sagt, gilt auch für das Verhältnis der DGB-Gewerkschaften zu ihren „Soziapartnern“.

Wer den Bruch mit den USA nicht wagt, wird am Ende alles verlieren: Souveränität und wirtschaftliche Existenz. Europa als Ausweidemodell für US-Oligarchen hat jedenfalls keine Zukunft.

Vielleicht taugt die Nazitochter aus Notorious zum Vorbild der Kinder aus der sozialpartnerschaftlichen Arbeiteraristokratie. Dem Film fehlt nur der Cliffhanger am Ende von Casablanca, dem bekannteren Anti-Nazi-Film der Bergmann. Dabei würde er gut zu unseren neuen Allianzen passen.

Louis, I think this is the beginning of a beautiful friendship.

Notorious (1946)

Link zum Text von Sevim Dagdelen - Die Unterwerfung im Oberton Magazin

Wir verwenden das gleiche public domain Foto wie das Overton Magazin.

[2] Von Gleichheit vor dem Gesetz kann aufgrund der unterschiedlichen Kapitalkraft bei Auseinandersetzen von Großkonzernen und kleineren Unternehmen nicht die Rede sein. Eine dem Verbraucherschutz vergleichbare Unterstützung gibt es für die Kleinen in diesen Verfahren nicht.

[3] Das geht nicht gegen die Juristen an sich, von denen einige echte Freiheitshelden waren.

[4] Die Insel von Jeffrey Epstein kann als Idealfall solch einer Insel der Glückseligen gelten, zu der nicht nur aber vor allem männliche Mitglieder der Elite Zugang erhalten.

[5] Die DDR nahm eine große Zahl der von der neoliberalen Diktatur in Chile Verfolgten auf. Nach dem Putsch gegen die gewählte Regierung Salvador Allendes hatten Milton Friedmans Schüler, die so genannten Chicago Boys, die Wirtschaftspolitik des Landes übernommen, führten es in schwere Krisen und ließen große Tele der Bevölkerung zugunsten der Reichen verarmen. Milton Friedman hatte keine wirksamen Mittel gegen die katastrophale Folgen der nach seinen Vorstellungen konzipierten Politik.

#Deutschland #USA #Uber #Taxi #Uberisierung #Geopolitik

Die Unterwerfung
▻https://overton-magazin.de/kolumnen/dagdelen-direkt/die-unterwerfung

https://overton-magazin.de/wp-content/uploads/2026/05/Trump2026.jpg

Haben Sie sich schon einmal gefragt, wieso es nicht gelingt, das Konglomerat aus Uber-Großkonzern und mittelständischer Organisierter Krminalität aufzuhalten? Justiz, Zoll, Investigativjournalisten und alle Fachleute kennen und prangern die kriminellen Aktivitäten seit Jahren an.

Sevim Dagdelen gibt in hier die Antwort.

20.5.2026 von Sevim Dagdelen - Die Umsetzung des Zolldeals mit den USA setzt die europäische Wirtschaft selbst aufs Spiel. Hunderttausende Arbeitsplätze sind bedroht. Als Steinbruch für US-Oligarchen hat Europa jedenfalls keine Zukunft.

Die Europäische Union hat sich entschieden, den so genannten Zolldeal mit den USA umzusetzen. Dieser Deal ist jedoch nichts anderes als die Unterwerfung der europäischen Vasallen. Während auf alle EU-Produkte, die in die USA eingeführt werden, ein Zoll von 15 Prozent erhoben wird – bei Stahl und Aluminium sogar 50 Prozent –, können US-Waren zollfrei in die EU gelangen.

750 Milliarden für die eigene Demütigung

Als Treppenwitz der Geschichte muss gelten, dass die EU diesen für die europäische Wirtschaft verheerenden Deal mit der Zusage verstärkter LNG-Importe aus den USA „erkauft“ hat – im Umfang von 750 Milliarden Euro bis Ende 2028. Die Abhängigkeit der EU von Flüssiggasimporten aus den USA steigt damit von derzeit 57 auf 80 Prozent.
In typischer EU-Manier wird der Deal mit dem Versprechen versüßt, das Ganze 2029 zu überprüfen, ob es der Industrie geschadet hat.

Sargnagel für Auto und Stahl

Dabei ist eines klar: Besonders für die deutsche Auto- und Stahlindustrie ist diese Unterwerfung unter das Zolldiktat aus Übersee ein weiterer Sargnagel. Der Verband der deutschen Autoindustrie beziffert die Verluste durch den Sprung vom bisherigen Basiszoll von 2,5 Prozent auf 15 Prozent mit mehreren Milliarden Euro jährlich – angesichts der ohnehin angespannten Lage bei Daimler und VW eine massive zusätzliche Belastung. Auch für die deutsche Stahlindustrie sind die Verluste durch die hohen US-Zölle existenzbedrohend.

Während die Bundesregierung den Stahlarbeitern erzählt, sie würden durch chinesische Dumpingexporte bedroht, einigt man sich mit den USA auf Zölle, die die Stahlproduktion in Deutschland infrage stellen. Alle Appelle der Gewerkschaften, Trumps Zolldrohungen mit Gegenmaßnahmen zu begegnen, werden schlicht ignoriert.

Der Kotau der EU in der Zollpolitik dient allein den Profiten der Oligarchen-Kumpels von Donald Trump. Freie Fahrt für Elon Musk und Co., während in Deutschland ein weiterer industrieller Kahlschlag droht und hunderttausende Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen.

Die USA ziehen damit die Schlinge um ihre europäischen Vasallen noch enger. Zugleich wird die EU als exklusiver Markt für US-Gasexporte erschlossen. Aus geopolitischen Gründen ist die EU bereit, deutlich höhere Preise zu zahlen, und trennt sich bewusst von russischen, wesentlich günstigeren Energieimporten ab. Alternative Importwege über die Straße von Hormuz stehen nach dem US-Angriffskrieg gegen den Iran zunehmend infrage.

Die EU wird damit zum Steinbruch, mit dem die USA ihren wirtschaftlichen Niedergang gegenüber den aufstrebenden BRICS-Staaten und vor allem China aufhalten wollen. Es ist der klassische Umgang der USA mit ihren Verbündeten: Wer nicht mehr nützt, wird ohne mit der Wimper zu zucken unter den Bus geworfen.

Auf der anderen Seite steht eine politische Elite in der EU, die nur noch als Vertretung einer Kompradorenbourgeoisie bezeichnet werden kann. Man schließt Deals, von denen man genau weiß, dass sie vor allem US-Oligarchen nutzen. Die eigene Industrie und die eigenen Beschäftigten werden auf dem Altar dieses Deals zwischen Fuchs und Hühnern geopfert. Und man ist stolz darauf, nach ein paar Jahren überprüfen zu wollen, ob die Hühner vom Fuchs gefressen wurden oder ob der Fuchs doch keinen Appetit hatte. Der europäischen Öffentlichkeit serviert man den Kakao, durch den sie gezogen wird.

Vasallen ohne Zukunft

Den USA ist es damit gelungen, den militärischen Vasallenstatus – vermittelt über das dichte Netz US-amerikanischer Militärbasen und die NATO, deren einzige Aufgabe die Aufrechterhaltung der US-Hegemonie ist – durch die ökonomische Unterwerfung Europas weiter zu vertiefen. Wer den Bruch mit den USA nicht wagt, wird am Ende alles verlieren: Souveränität und wirtschaftliche Existenz. Europa als Ausweidemodell für US-Oligarchen hat jedenfalls keine Zukunft.

Artikelbild : President Donald J. Trump participates in a Healthcare Affordability event at the Eisenhower Executive Office Building alongside Cost Plus Drug Company Co-Founder Mark Cuban, Medicare Director Chris Klomp, HHS Secretary Robert F. Kennedy, Jr. and CMMS Administrator Dr. Mehmet Oz, Monday, May 18, 2026.

Konglomerat
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Konglomerat_(Firmen)

#Deutschland #USA #Uber #Taxi #Uberisierung #Geopolitik

Berliner Verwaltungsreform: Schluss mit dem Behörden-Pingpong?
▻https://taz.de/Berliner-Verwaltungsreform/!6174762

Umd wer ist nun für die Taxihalteplätze zuständig ?

28.4.2026 von dpa/taz - Der Senat definiert 2.200 Aufgaben für Berliner Behörden, aber wer wofür zuständig ist, bleibt weiter offen. Grüne: Genau das ist das Problem.
Stempel und Stempelkissen vom Bezirksamt Spandau
Was muss ein Bezirk erledigen, was das Land Berlin? Dies soll die Verwaltungsreform klären, laut Senat bis zum Sommer Foto: picture alliance/dpa | Jörg Carstensen

dpa/taz | Der Berliner Senat hat sich auf einen letzten wichtigen Baustein der Verwaltungsreform verständigt. Nach Angaben des Regierenden Bürgermeisters Kai Wegner (CDU) handelt es sich um einen sogenannten Aufgabenkatalog: Dort sind rund 2.200 Aufgaben aufgelistet, die die Berliner Landesbehörden zu erfüllen haben. Gleichzeitig ist geregelt, ob Landesebene oder Bezirke jeweils dafür zuständig sind.

„Der Aufgabenkatalog ist ein bundesweit einmaliges Instrument zur Steuerung der Verwaltung“, erklärte Wegner am Dienstag. „Nirgendwo sonst in Deutschland gibt es eine solche Auflistung sämtlicher Aufgaben, mit der sich die einzelnen Behörden jeden Tag befassen.“

In den vergangenen Monaten seien die Aufgaben im Land Berlin systematisch erfasst und strukturiert worden, so Wegner. Zunächst seien 4.500 Aufgaben identifiziert worden, für die oft mehrere Behörden zuständig gewesen seien. Nach Abbau dieser Doppel- oder Mehrfachzuständigkeiten seien knapp 2.200 Aufgaben übriggeblieben, weggefallen sei keine einzige. Die genaue Zuordnung der Aufgaben zu bestimmten Behörden ist aber noch offen und soll zu einem späteren Zeitpunkt geklärt werden.

„Der Senatsbeschluss zum Aufgabenkatalog ist ein wichtiger Schritt zur Umsetzung der Verwaltungsreform in Berlin“, fügte Wegner hinzu. „Wir wollen Ordnung schaffen in der Berliner Verwaltung. Dafür sind wir heute einen großen Schritt vorangekommen.“
Zentrales Vorhaben

Die Verwaltungsreform gehört zu den wichtigsten Vorhaben der schwarz-roten Koalition in dieser Legislaturperiode, auch die Oppositionsfraktionen Grüne und Linke sind mit im Boot.

Im Zuge der Reform soll das in Berlin oft beklagte Behördenpingpong aufhören, also das Hin- und Herschieben von Zuständigkeiten zwischen unterschiedlichen Teilen der Verwaltung. Behörden sollen so schneller arbeiten und sich stärker an den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger orientieren.

Im Vorjahr hatte das Abgeordnetenhaus dazu ein Landesorganisationsgesetz sowie mehrere Verfassungsänderungen beschlossen. Vor zwei Wochen verständigte sich der Senat als weiteren Baustein auf gesetzliche Regelungen der Bezirksfinanzierung. Künftig gilt das Prinzip: Wer bestellt, der soll auch bezahlen – wenn Bezirke neue Aufgaben übernehmen sollen, müssen sie dafür also die nötigen Mittel erhalten.

Der vom Senat auf den Weg gebrachte Aufgabenkatalog wird jetzt dem Rat der Bürgermeister zur Stellungnahme vorgelegt. Danach will der Senat ihn formell als Rechtsverordnung erlassen und dem Abgeordnetenhaus zur Zustimmung vorlegen. Rechtsverordnung und Aufgabenkatalog sollen auch in eine öffentlich zugängliche digitale Datenbank überführt werden. Ziel ist laut Wegner, das Projekt Verwaltungsreform bis zur Sommerpause endgültig abzuschließen.

Kritik der Grünen

Die Grünen kritisierten, dass ein zentraler Teil der Reform unerledigt bleibe, solange die nun definierten Aufgaben nicht eindeutig einer Behörde – Land oder Bezirk – zugeordnet sind. Fraktionsvorsitzender Werner Graf kommentierte: „Eine Zuständigkeitsliste zu verabschieden, die viele Zuständigkeiten per Protokollerklärung ungeklärt lässt und auf die zweite Lesung im Senat vertagt, ist sinnbildlich für Kai Wegners Regierung. Es fehlt an Zusammenhalt, Kraft und dem Willen, gemeinsam etwas zum Wohle der Stadt zu erreichen.“

#Berlin #Politik #Verwaltung #Verwaltungsreform #Taxi

Reaktionen auf unsere Petiton für die Berliner Taxihalteplätze
▻https://www.ag-taxi.de/petition-reaktionen.html

Die Senatorin spricht, ab 01:26:18 bis 01:28:53
▻https://www.youtube.com/watch?v=D0DmGjQQ5rU

Sehr geehrter Herr Vorsitzender, sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete. Ähm zunächst möchte ich ausführen, ähm dass die Bezirke uns mitteilen, dass sie bei jedem, ähm Taxi Standort ähm das Taxigewerbe auch entsprechend mit einbinden.

Ähm, dann ähm haben wir am Hauptbahnhof ähm Herr Wienhaupt ähm war es so, dass ich meine Aussage nicht darauf bezogen hatte, ob wir Hinweise des Taxigwerbes erhalten haben, die ich persönlich auch in der Tat nicht erhalten habe. Ähm, jedenfalls ist mir das nicht kenntlich, ähm, dass ich solche erhalten haben sollte.

Meine Aussage bezog sich darauf, dass mit der Baumaßnahme, die an der Invalidenstraße stattfindet, ähm und mit den Ausschilderungen äh die im Hauptbahnhof sind, ich die beiden Male, die ich da war, nur gesehen habe, dass ähm die ähm äh Fahrgäste ähm oder die Gäste des Hauptbahnhofes sehr wohl ähm die äh Taxihaltestellen jetzt am ähm Washingtonplatz äh finden und dass uns keine Hinweise von Fahrgästen vorliegen, ähm dass sie ähm diese Halteplätze nicht finden.

Ähm zu der Frage der Toiletten, die hatte ich ähm die Antwort hatte ich auf die Frage von Frau Kappeck bezogen und dachte die Antwort Herrn Schopf insofern gegeben zu haben, als ich gesagt habe äh dass der Staatssekretär morgen vor Ort sein wird und sich die Situation anschauen wird. Ähm ähm wir haben eine aktuelle Abfrage durchgeführt.

Ähm wir haben die Reaktionen äh der Bezirke erhalten, die ich Ihnen ähm schon genannt habe und zu denen ich ausgeführt habe.

Ähm und Herr Schopf, nein, wir haben keine konkreten ähm Daten, wie viele äh Taxistandorte tatsächlich ähm in Berlin vorhanden sind. Ähm natürlich können wir uns da gerne sowohl mit den Bezirken als auch mit dem Taxigewerbe in Verbindung setzen, um ähm dies dann auch entsprechend abgleichen zu können, denn auch da könnte es ja ähm durchaus so sein, dass die Bezirke anderes Zahlenmaterial haben, als dann das Taxige selbst hat. keine Hinweise.

Jetzt warten wir auf die Reaktion des Petitionsausschuss.

Es bleibt viel zu tun.

#Berlin #Taxi #Politik

China zieht nach Robotaxi-Panne in Wuhan Konsequenzen
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/china-zieht-nach-robotaxi-panne-in-wuhan-konsequenzen-li.10030451

14.4.2026 von Peter Steiniger - Ein Systemfehler legte Ende März rund 100 fahrerlose Taxis auf Wuhans Straßen lahm. Nun verschärft Chinas Industrieministerium die Aufsicht über intelligent vernetzte Fahrzeuge.

Chinas Industrieministerium hat am Dienstag lokale Behörden angewiesen, die Aufsicht über intelligent vernetzte Fahrzeuge im Straßenverkehr zu verschärfen. Das geht aus einer Mitteilung des Ministeriums hervor, über die Reuters berichtete. Vorausgegangen war eine gemeinsame Sitzung mit Vertretern der Polizei- und Verkehrsbehörden. Lokale Regierungen sollen zentrale Probleme identifizieren und Mängel beheben.

Auslöser der Anordnung ist ein Vorfall in Wuhan vom 31. März. Ab 20:57 Uhr Ortszeit gingen bei der Verkehrspolizei in Wuhan zahlreiche Meldungen ein: Robotaxis des Baidu-Dienstes Apollo Go waren mitten auf der Fahrbahn zum Stehen gekommen.

Mindestens 100 der fahrerlosen Fahrzeuge waren betroffen, sagte ein Verkehrspolizist in einem Video, das die Nachrichtenplattform The Paper veröffentlichte. Die Wuhaner Polizei nannte in einer Mitteilung einen Systemfehler als vorläufige Ursache.

Fahrgäste saßen im Berufsverkehr fest

Die Fahrgäste konnten zwar die Türen öffnen, trauten sich wegen des dichten Abendverkehrs auf den Ringstraßen jedoch nicht auszusteigen. Verkehrspolizei und Apollo-Go-Personal rückten aus, um die gestrandeten Passagiere zu bergen. Verletzt wurde laut Polizeiangaben niemand.

Der Fahrgast Luka Lu schilderte der Hongkonger Zeitung South China Morning Post, sein Fahrzeug sei rund 15 Minuten nach Fahrtbeginn auf dem dritten Ring abrupt stehengeblieben. Erst nach mehr als 30 Minuten und einem Dutzend Anrufen habe er den Kundendienst erreicht. Weil auch nach einer weiteren Stunde kein Mitarbeiter erschienen sei, habe ihn schließlich die Polizei abgeholt.

Baidu betreibt neben Pony.ai und WeRide eine der größten autonomen Fahrflotten in China. Analyst Chen Liteng vom chinesischen Branchenportal Wangjing She sagte der Hongkonger Zeitung South China Morning Post, Robotaxi-Betreiber müssten angesichts der schnellen Kommerzialisierung solche Störungen besser bewältigen.

#China #Wuhan #Robotaxi/#Taxi

Marine nationale : sauveteurs en alerte dans la Manche

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/31410d826-759a86/Pmi8ixqmdv9C/5PTeeg5Da9okHdqsh9griNsDeu4WKPSrAFJymyDc.png

Des milliers de personnes tentent de traverser la Manche. Mais depuis un terrible naufrage en 2021 qui avait mis en cause les sauveteurs français, les #procédures ont été renforcées. Les patrouilleurs de la Marine sont chargés de protéger ces embarcations et de ne pas les intercepter. Sur #terre, les forces de l’ordre tentent d’empêcher les départs. Mais en #mer, la France et le Royaume-Uni ont un rôle de sauvetage. Ils vont tout faire pour éviter un naufrage des migrants ou une collision avec un cargo.

▻https://www.tf1.fr/tf1/jt-20h/videos/marine-nationale-sauveteurs-en-alerte-dans-la-manche-01390914.html
#marine_nationale #sauvetage #Manche #France #UK #Angleterre #armée #frontières #migrations #réfugiés #vidéo #La_Manche #Cross_Gris-nez #CROSS #frontière_maritime #frontière_terrestre #taxi-boat #à_voir #marine_militaire

Taxi abgebrannt: Meterhohe Flammen am Rosenthaler Platz
▻https://www.berliner-zeitung.de/alle-nachrichten/rosenthaler-platz-auto-steht-in-vollbrand-li.10027997

Alte Autos, kein Geld, keine Wartung. Manchmal brennt es dann. Soll froh sein der Chef, jetzt hat er es leichter, aus dem Scheißgeschäft auszusteigen.

31.3.2026 von Philippe Debionne, Alexander Schmalz, Andreas Kopietz - Großeinsatz für Polizei und Feuerwehr: In Berlin-Mitte ging an einer Kreuzung ein Mercedes in Flammen auf.

In Berlin-Mitte ist am Dienstagnachmittag ein Taxi in Brand geraten. Das Fahrzeug auf der Rosenthaler Straße nahe dem Rosenthaler Platz, als das Feuer ausbrach.

Augenzeugen berichteten, dass innerhalb kurzer Zeit meterhohe Flammen aus dem Wagen schlugen. Dichter Rauch war über der Kreuzung sichtbar. Fotos und Videos zeigen das vollständig brennende Fahrzeug mitten auf der Straße.

Wenig später waren zahlreiche Einsatzkräfte vor Ort. Mehrere Rettungswagen fuhren mit Blaulicht über die Torstraße in Richtung Westen, ein Feuerwehrfahrzeug rückte über die Brunnenstraße nach Norden an. Die Feuerwehr begann umgehend mit den Löscharbeiten.

Nach Angaben eines Feuerwehrsprechers ging der Notruf um 16.18 Uhr ein. Der Vollbrand konnte inzwischen gelöscht werden.

Die Polizei übernahm die Ermittlungen zur Brandursache an dem mit Diesel betriebenen Auto. Eine Sprecherin sagte, zur genauen Ursache könnten derzeit noch keine Angaben gemacht werden.
Höhere Kosten, weniger Aufträge für Taxi-Unternehmen

Bei dem Taxi handelt es sich um einen Mercedes E-Klasse, der etwa 500.000 Kilometer auf dem Tacho hat. Das Auto begann während der Fahrt zu brennen.

„Zuerst dachte ich: Was qualmt denn da so? Dann qualmte es auch innen“, sagte die geschockte Fahrerin, das vollständig ausgebrannte Autowrack betrachtend. „Dann riefen mit schon die ersten zu, dass der Wagen brennt.“

Fahrgäste hatte die Frau nicht an Bord. „Zum Glück“, sagt sie. „Aber mein armer Chef, der hat es eh gerade schon so schwer. Die Kosten sind gestiegen, gleichzeitig gehen die Aufträge zurüPlatz

#Berlin #Taxi #Feuer #Wartung

Hightechkooperation: Robotaxis übernehmen in Zagreb
▻https://www.jungewelt.de/artikel/519995.hightechkooperation-robotaxis-%C3%BCbernehmen-in-zagreb.html

https://www.jungewelt.de/img/450/220820.jpg

28.3.2026 von Slavko Novljan - Hightechkonzernen wird auf Kroatiens Straßen der rote Teppich ausgerollt. Taxifahrer und Sicherheit bleiben auf der Strecke

Während in Zagreb in diesem Jahr der erste kommerzielle Robotaxidienst Europas starten soll, mehren sich anderswo die Sicherheitsvorfälle mit autonomen Fahrzeugen. Und die rasche Expansion der autonomen Taxis könnte die Existenzgrundlage für Taxifahrer weiter gefährden, deren Branche – nicht nur in Kroatien – ohnehin unter Druck steht.

In Kooperation des US-Konzerns Uber, dem chinesischen Unternehmen Pony.ai und dem Kroaten Mate Rimac, der mit »Verne« (benannt nach Jules Verne) ein Robotaxi für Reiche plant, sollen Zagrebs Straßen die erste europäische Teststrecke für fahrerlose Autos sein. Traditionelle Firmen können mit den Dumpingpreisen der Plattformen schon lange nicht mehr mithalten. »Unabhängige«, also vertragslose Plattformfahrer (bspw. für Uber) waren die Vorhut. Sie arbeiten häufig über sogenannte Aggregatoren, die ihnen Verträge mit geringer Basisstundenzahl anbieten, während sie faktisch bis zu zehn Stunden täglich hinterm Steuer sitzen und hohe Provisionen abgeben müssen. So wurde aus einem ehemals stabilen Job im Tourismussektor häufig ein befristeter Kompromiss ohne soziale Absicherung. Und nun stehen selbst die Fahrer zur Disposition.

Im Juni 2024 hatte Rimac Automobili, an dem Porsche 20 Prozent der Anteile hält, seine Pläne für einen eigenen Robotaxidienst vorgestellt. Der neue Service und sein Ökosystem sollen auf drei Schlüsselelementen basieren. Darunter ist auch das selbstfahrende Fahrzeug, das von Verne selbst hergestellt und rein elektrisch angetrieben werden soll. Das neu entwickelte Elektroauto ist als Zweisitzer konzipiert, soll komplett autonom unterwegs sein und schon von Anfang an ohne Sicherheitsfahrer auskommen. Wie beim »Cybercab«, dem ersten solchen Serienfahrzeug von Tesla, sind daher weder Lenkrad noch Pedale vorgesehen.

In Kroatien gilt Mate Rimac als Günstling der Regierung, der bei der Vergabe von Fördergeldern und politischer Unterstützung regelmäßig Vorteile in Anspruch nimmt. Er steht in der Öffentlichkeit vor allem wegen des Umgangs mit staatlichen und EU-Fördermitteln in der Kritik: Sein Unternehmen erhielt 179,5 Millionen Euro für die Entwicklung autonomer Taxis (davon 89,7 Mio. Euro aus dem EU-Wiederaufbaufonds). Die Frist dafür endet am 31. März, doch Rimac hat eine Verlängerung bis August 2026 beantragt, über die noch nicht entschieden ist. In diesem Projekt war das israelische Unternehmen Mobileye der zentrale Technologiepartner, den Rimac 2024 öffentlich als Kern des Systems vorgestellt hatte. In der neuen Mitteilung wird Mobileye nicht mehr erwähnt, statt dessen das chinesische Pony.ai.

Verne-CEO Marko Pejković betont, dass diese Kooperation nichts mit der EU-Förderung zu tun habe, private Investoren hätten bereits Geld eingebracht. Ursprünglich hatte der Dienst bereits 2024 in Zagreb starten sollen. Nach mehrfachen Verzögerungen galt dieses Ziel als gescheitert, was zu deutlicher Kritik führte, doch nun scheinen Nägel mit Köpfen gemacht zu werden.

Die in der Branche tätigen Unternehmen rühmen sich wegen ihrer Konkurrenzfähigkeit und der Zukunftstechnologie. Aber wie sieht diese Zukunft aus? Laut einem Bericht von CBS News waren Teslas Robotaxis seit dem Marktstart im Juni 2025 in Austin, Texas, an 14 Unfällen beteiligt, darunter zwei mit leichten Verletzungen. Die Daten wurden vom Hersteller der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA gemeldet, die zuvor bereits wegen die Verkehrssicherheit gefährdenden Fahrverhaltens, z. B. Fahren auf der Gegenfahrbahn und plötzlichem Bremsen, ermittelt hatte. Die fünf jüngsten Vorfälle im Dezember und Januar führten zwar zu Sachschäden, aber nicht zu Verletzungen. Trotz der Vorfälle plant auch Tesla die Ausweitung des Robotaxidienstes: Analysten erwarten einen Start in sieben US-Städten im ersten Halbjahr 2026.

Der Bericht weist zudem darauf hin, dass auch andere Anbieter mit sicherheitsrelevanten Problemen zu kämpfen haben. Erst am Mittwoch war ein Taxi von Waymo (Tochtergesellschaft von Alphabet, dem Mutterkonzern von Google) in Los Angeles in einen Unfall verwickelt, bei dem es mit einer Limousine kollidierte und beide Fahrzeuge erhebliche Frontschäden davontrugen. Im Januar erfasste ein Fahrzeug in Santa Monica ein Kind, nachdem es hinter einem falsch geparkten SUV auf die Straße gelaufen war. Waymo erklärte danach, die Fahrzeugtechnologie habe die Person erkannt und die Geschwindigkeit von etwa 27 Kilometern pro Stunde auf unter zehn reduziert. Zum Zusammenstoß kam es trotzdem.

Während die Stadt Zagreb mit politischem Rückhalt und EU-Steuergeld als europäische Avantgarde im autonomen Fahren gelten will, zeigen die jüngsten Vorfälle in den USA, wie unausgereift der Weg in die vollautomatische Mobilität ist. Verlierer dieser beschleunigten Entwicklung stehen mit den Taxifahrern schon fest: Ihre Existenzgrundlage gerät zwischen Dumpingpreisen und technologischer Disruption zunehmend unter Druck, während die Politik den Hightechunternehmern den roten Teppich ausrollt.

#Kroatien #Zagreb #Taxi #Uber #Robotaxi

Ortskundeprüfung entfällt für Mietwagen
▻https://www.taxi-heute.de/de/news/gvn-gesamtverband-verkehrsgewerbe-niedersachsen-ortskunde-pkw-ortskundepr

25.08.2017 von Dietmar Fund - Eine entsprechende Änderung der Fahrerlaubnisverordnung wurde im Bundesgesetzblatt veröffentlicht.

Am 23. August 2017 wurde im Bundesgesetzblatt eine Änderung der Fahrerlaubnisverordnung verkündet, die die Ortskundeprüfung für die Fahrer von Mietwagen und Krankenkraftwagen abschafft. Sie war bisher an Betriebssitzen ab 50.000 Einwohnern erforderlich. Darauf weist der Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) hin.

Die Änderung ist Teil der „Zwölften Verordnung der Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“.

#Taxi #Personenbeförderungsgesetz #Ortskunde #Ortskundeprüfung

Taxi-Ortskundeprüfung fällt im August 2021 weg
▻https://www.taxi-heute.de/de/news/personenbefoerderungsrecht-auch-pbefg_taxi-ortskundepruefung-faellt-im-au

Das wars. Tschüß Taxi !

2.5.2021 von Dietmar Fund - Laut dem Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. darf ab dem 2. August 2021 von Taxifahrern und –fahrerinnen keine Ortskundeprüfung mehr verlangt werden. Bei der Fachkunde, die sie ersetzen soll, ist noch vieles unklar.

Nachdem am 1./2. August die wichtigsten Bestandteile des „Gesetzes zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts“ in Kraft treten, kann aus rein juristischer Sicht keine Ortskundeprüfung mehr abgenommen werden. Dann tritt nämlich die neue Fahrerlaubnisverordnung in Kraft, die keine Ortskundeprüfung mehr vorsieht. Das hat der Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. (BVTM) mit seinem Allgemeinen Rundschreiben vom 30. April 2021 erklärt.

In der vergangenen Kalenderwoche 17/2021 habe der Verband zur Ausgestaltung der Kleinen Fachkunde für alle Fahrerinnen und Fahrer im Gelegenheitsverkehr, die stattdessen gefordert werden wird, ein klärendes Gespräch mit Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geführt. Der Grundtenor dieses Gesprächs sei gewesen, dass sich das BMWI noch in der Abstimmung mit anderen Fachreferaten befinde, um anschließend an einem gemeinsamen Konzept zu arbeiten. Eine Aufschiebung des Inkrafttretens der Kleinen Fachkunde werde erwogen. So etwas wie einen Fahrplan habe der Verband im Ministerium aber nicht bekommen.

Wie BVTM-Präsident Herwig Kollar am 30. April in einem Vortrag für die Conference Days des HUSS-VERLAGES und von taxi heute erklärt hatte, stehen bislang nur ganz grobe inhaltliche Schwerpunkte fest. Ungeklärt sei auch die wichtige Frage, ob es eine Prüfung geben werde und wer sie dann abnehme. Klar sagen könne man nur, dass die Kleine Fachkunde nur einmal vorgelegt werden müsse. Die Genehmigungsbehörde könne allenfalls in Verdachtsfällen einen erneuten Fachkunde-Nachweis verlangen.

Den Vortrag können interessierte Unternehmerinnen und Unternehmer als pdf-Datei im Downloadbereich dieser Meldung herunterladen. Die Folien zur Kleinen Fachkunde und zur Ortskundeprüfung sind auf den Seiten 14 und 15 zu finden.

Vorschläge zur Ausgestaltung der Kleinen Fachkunde hatten dem Ministerium sowohl der BVTM als auch der mit ihm konkurrierende Taxi- und Mietwagenverband Deutschland (TMV) gemacht.

#Taxi #Personenbeförderungsgesetz #Ortskunde #Ortskundeprüfung

Bochum: FDP-Politiker fordert „flexible“ Taxi-Preise – VSPV-Chef Füchtenschnieder hält dagegen
▻https://www.taxi-heute.de/de/news/bochum-fdp-politiker-fordert-flexible-taxi-preise-vspv-chef-fuechtenschni

Sie können es nicht lassen, die FDPler. Ihr Wirtschastmodell zerstört die deutsche Gesellschaft und sie wollen immer mehr davon. Anscheinend spricht sich das rum.

25.3.2026 von Thomas Kanzler - Ausgangspunkt der Pressemitteilung des VSPV ist eine Forderung des FDP-Kreisvorsitzenden Léon Beck. Im Gespräch mit dem WDR plädierte er dafür, Taxitarife zu flexibilisieren – de facto also zu senken – und Plattformanbieter wie Uber nicht länger als Problem zu betrachten. Das Taxi, so Beck, sei womöglich ein „überholtes Geschäftsmodell“.

In immer weniger Landesregierungen vertreten – im Bundestag schon längts nicht mehr dabei – vielleicht versuchen die Freien Demokraten gerade deshalb, auf sich aufmerksam zu machen. Das Lieblingsthema der FDP scheint da der freie Markt zu sein. Nun forderte Bochumer FDP-Kreisvorsitzenden Léon Beck in einem Beitrag des WDR eine „Flexibilisierung“ der Taxi-Preise.

Diese Einschätzung hat im Gewerbe erwartungsgemäß Widerspruch ausgelöst. In einem offenen Brief reagiert nun Jörg Füchtenschnieder, Vorsitzender des VSPV, mit deutlichen Worten. Es geht ihm nicht um Detailfragen, sondern um das Grundverständnis dessen, was Taxi im Verkehrssystem ist.

Taxi ist mehr als nur ein „Marktteilnehmer“

Füchtenschnieder setzt bereits beim Ausgangspunkt an. Wer das Taxi als „Geschäftsmodell“ beschreibt, verkenne seine Rolle. Der Taxiverkehr sei gesetzlich verankert und Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Diese Einordnung ist nicht neu – sie reicht zurück bis zu Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts. Dennoch scheint sie in der aktuellen Debatte zunehmend in den Hintergrund zu treten.

Tatsächlich unterscheidet sich das Taxi von anderen Anbietern im Gelegenheitsverkehr durch ein Bündel an Pflichten: Betriebspflicht, Beförderungspflicht und Tarifpflicht. Diese Kombination schafft Verlässlichkeit, bindet Unternehmen aber auch an Regeln, die wirtschaftlich nicht immer vorteilhaft sind. Gerade die Tarifpflicht steht nun im Zentrum der Auseinandersetzung. Anders als bei Plattformanbietern entstehen Taxipreise nicht dynamisch, sondern werden von kommunalen Gremien festgelegt – öffentlich, nachvollziehbar und politisch verantwortet. Für Füchtenschnieder ist das ein entscheidender Punkt: Das Taxi sei das einzige Verkehrsmittel im Gelegenheitsverkehr, dessen Preise demokratisch bestimmt werden.

Flexibilität oder Kontrollverlust

Die Forderung nach flexiblen Preisen klingt zunächst nach mehr Wettbewerb. In der Praxis würde sie jedoch bedeuten, dieses System aufzuweichen. An die Stelle politisch beschlossener Tarife träte eine Preisbildung, die sich an Angebot und Nachfrage orientiert – mit allen bekannten Effekten, von günstigen Randzeiten bis zu stark steigenden Preisen bei hoher Nachfrage.

Rechtlich ist dieser Schritt zudem komplex. Der Taxitarif ist im Personenbeförderungsgesetz verankert. Zwar erlaubt die Novelle von 2021 punktuelle Spielräume, etwa für Festpreise innerhalb eines definierten Korridors. Eine vollständige Freigabe der Preise ist damit jedoch nicht gemeint.

Für die Branche ist das mehr als eine juristische Frage. Der Tarif erfüllt eine wirtschaftliche Funktion: Er muss nicht nur einzelne Fahrten abbilden, sondern auch die Bereitschaft, jederzeit verfügbar zu sein. Ein Taxi steht auch dann am Bahnhof, wenn keine Nachfrage besteht – nachts, am Wochenende, in Randlagen. Diese Vorhaltekosten sind Teil des Systems.

Ungleiche Ausgangsbedingungen

Der Vergleich mit Plattformanbietern führt deshalb zwangsläufig zu einem strukturellen Problem. Während Taxiunternehmen zur Beförderung verpflichtet sind, können Mietwagenanbieter Fahrten ablehnen. Sie konzentrieren sich auf rentable Zeiten und Strecken, während weniger lukrative Aufgaben beim Taxi verbleiben.

Gleichzeitig unterliegen sie nicht denselben Preisvorgaben. Dynamische Preissysteme ermöglichen es, Nachfrage gezielt zu steuern – und bei Bedarf deutlich höhere Preise durchzusetzen. Aus Sicht des VSPV entsteht so ein Ungleichgewicht, das sich durch niedrigere Taxitarife nicht ausgleichen lässt.

Hinzu kommt die wirtschaftliche Dimension. Studien und Gutachten, etwa aus Städten wie Essen oder Heidelberg, haben wiederholt darauf hingewiesen, dass niedrige Plattformpreise häufig auf Kostensenkungen beruhen, die nicht allein durch Effizienz erklärbar sind. Provisionen, Arbeitsbedingungen und regulatorische Grauzonen spielen dabei eine entscheidende Rolle.

Folgen für die Versorgung

Die Debatte bleibt nicht auf der Ebene des Wettbewerbs stehen. Sie berührt auch die Frage, wie Mobilität organisiert wird – insbesondere für Gruppen, die auf verlässliche Angebote angewiesen sind. Taxiunternehmen übernehmen einen erheblichen Teil der Krankenfahrten, Dialysetransporte und Beförderungen von Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Diese Leistungen erfordern Planungssicherheit und Verfügbarkeit. Plattformmodelle sind auf solche Anforderungen bislang kaum ausgelegt.

Für Füchtenschnieder liegt darin ein zentraler Punkt: Wenn Tarife dauerhaft unter Druck geraten, wird nicht nur ein Geschäftsmodell geschwächt, sondern ein Teil der öffentlichen Infrastruktur. Die Konsequenzen würden vor allem diejenigen treffen, die keine Alternativen haben.

Der Blick in andere Städte

Die Entwicklung in anderen Kommunen zeigt, dass die Diskussion nicht auf Bochum beschränkt ist. Städte wie Essen, Heidelberg oder Köln haben in den vergangenen Jahren Mindestbeförderungsentgelte für Mietwagen eingeführt. Ziel ist es, extreme Preisschwankungen zu begrenzen und ein Mindestmaß an wirtschaftlicher Stabilität zu sichern. Gerichte haben solche Regelungen grundsätzlich bestätigt. Sie gelten als Instrument, um Wettbewerb zu strukturieren, ohne ihn vollständig zu regulieren. Der Ansatz unterscheidet sich deutlich von der Forderung, Taxitarife nach unten zu öffnen.

Offene Fragen in Bochum

In Bochum selbst steht die Entscheidung noch aus. Die Stadt hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die Auswirkungen unterschiedlicher Modelle untersuchen soll. Ergebnisse liegen bislang nicht vor. Dass politische Forderungen bereits vor Abschluss dieser Analyse formuliert werden, sorgt in der Branche für Skepsis. Der VSPV sieht darin weniger eine sachliche Debatte als eine vorgezogene Positionierung.

Zwischen App und Alltag

Am Ende verdichtet sich die Auseinandersetzung zu einer grundsätzlichen Frage: Wie viel Markt verträgt ein System, das zugleich öffentliche Aufgaben erfüllt?

Für viele Fahrgäste ist die Antwort zunächst pragmatisch. Sie erwarten ein Fahrzeug, das verfügbar ist, einen Fahrer mit Qualifikation und einen Preis, der kalkulierbar bleibt. Ob dieser Preis von einem Algorithmus oder einem Stadtrat festgelegt wird, tritt im Alltag oft in den Hintergrund – solange das System funktioniert.

Die Branche hingegen blickt auf die langfristigen Folgen. Sie sieht im Taxi weniger ein Relikt als ein stabilisierendes Element in einem sich wandelnden Markt. Der offene Brief aus Nordrhein-Westfalen ist daher nicht nur eine Reaktion auf eine lokale Debatte, sondern Ausdruck eines grundsätzlichen Konflikts. Wie dieser gelöst wird, entscheidet sich nicht allein in Bochum. Aber dort wird sichtbar, worum es geht: um die Balance zwischen Wettbewerb und Verlässlichkeit – und um die Frage, welchen Preis eine Gesellschaft für eine verlässliche Mobilität zu zahlen bereit ist.

#Taxi #Bochum #Politik #FDP

Wir sind nicht nur irgendwer
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Das „Solidarische Grundeinkommen“ (SGE), Grundlage der die Finanzierung des Taxisoziallotsen, ist, besser „war“, gute alte sozialdemokratische Politik. Die bleibt heute wirkungslos.

Kriegsbegeisterung und Schwafelei von irgendwelchen „Erfolgen“ ersticken jeden guten Ansatz im Keim. Ein „Sondervermögen“, Staatsschulden für ziviles deficit spending , für funktionsfähige Behörden, Kampf gegen Korruption und Verbrecher im Nadelstreif bräuchte es und die Durchsetzung der Gesetzen zum Schutz der Allgemeinheit.

Der kleine Mann fühlt sich alleingelassen, auf gut Deutsch „verarscht“. In Zeiten des verschwindenden Rechtsstaats helfen da keine soziale Aktion umd keine Juristerei.

Es herrscht brutaler Klassenkampf von oben. Dem kann nur ein wütender Aufstand der Kleinen Leute ein Ende bereiten.

"Heute wird wieda vor de Köppe jehaun" , wie der gelernte Schlachter Neuss mal sagte..

Der kleine Mann, Herr Möchtegern macht es wie immer und wâhlt anstelle dessen rechts.

Bei der Ungleichverteilung von Vermögen nimmt Deutschland selbst im europäischen Vergleich einen Spitzenplatz ein; die Prekarisierung der Arbeitswelt nimmt zu. Es gibt Beschäftigungsverhältnisse, die unsicher sind und schlecht bezahlt. Die Zahl derer ist zu hoch, die von ihrem Lohn kaum leben können. Soziologen und Arbeitswissenschaftler sprechen von working poor, der „Erwerbsarmut“.

Eine prototypisch von Erwerbsarmut betroffene Berufsgruppe stellen Taxi- und Mietwagenfahrer*innen dar. Niemand weiß das besser als Klaus Meier. 1960 in Westberlin geboren, fuhr er Jahrzehnte lang selbst Taxi in der Stadt. Anfangs konnte er davon gut leben. „Doch es ging kontinuierlich bergab“, sagt er. Dafür gab es viele Gründe. Die Zahl der Taxis explodierte derart, dass die einzelnen Fahrer*innen nur noch Hungerlöhne verdienten, Fahrdienste wie Uber drängten mit rücksichtslosen Methoden in den Markt, das Gewerbe wurde dereguliert.

„Es wird weitergehen, auch wenn es die Stelle des Taxisoziallotsen offiziell nicht mehr geben wird." Klaus Meier - Taxisoziallotse

Nicht zuletzt viele Menschen mit Migrationsgeschichte sahen in Fahrerjobs ihre einzige Chance auf Arbeit und wurden, mit dem deutschen Rechts- und Sozialstaat kaum vertraut, häufig Opfer ausbeuterischer Praktiken. Arbeitsrecht, Lohnfortzahlung im Krankheitsfall oder Urlaubsansprüche sind für sie häufig Fremdworte. Unter diesen Bedingungen verfestigen sich Notlagen.

Klaus Meier stieg mit 57 Jahren aus dem Taxibetrieb aus, weil er merkte, dass die Arbeit ihn krank machte. Taxifahrer zu sein, war dennoch längst Teil seiner Identität; das Gewerbe lässt ihn bis heute nicht los. Als der Senat 2019 das Solidarische Grundeinkommen (SGE) auf den Weg zu bringen begann, musste Klaus Meier deshalb nicht lange überlegen, was zu tun war. Er fand, dass die Ziele des SGE mit seinen Vorstellungen von sozialer Arbeit für Taxifahrer*innen übereinstimmten. Einerseits hatte er die Idee, als Taxisoziallotse bislang nicht gekannte, zusätzliche, Leistungen anzubieten. Andererseits war er nun bereits langzeitarbeitslos und suchte eine Arbeit, die in Verbindung zum Taxigewerbe stand. Die Ziele des SGE und das Anliegen von Klaus Meier passten hier gut zusammen. Das Berliner Arbeitslosenzentrum evangelischer Kirchenkreise e.V., kurz BALZ, nahm seine Idee auf und bewarb sich im SGE-Programm.

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Klaus Meier wurde Taxisoziallotse – der einzige im gesamten SGE-Projekt. Er wollte etwas ändern in der Branche, Gehör in der Politik finden, vor allem aber an die Fahrer herankommen und ihr Problembewusstsein schärfen, sie aufklären. Niemand tat so etwas, der Organisationsgrad im Berufszweig war verschwindend gering.

„Daher ist es ein absurdes Phänomen der Taxibranche, dass die meisten Fahrer weit unter dem Mindestlohn verdienen, sich aber kein einziger von ihnen als Sozialfall betrachtet“, sagt Klaus Meier. „In ihrer Eigenwahrnehmung sind sie alle kleine Unternehmer, die mit ihrem Taxi die Familie ernähren. In Wirklichkeit sind die meisten ganz arm dran.“ Illegale oder halblegale Arbeitsmodelle seien an der Tagesordnung, so Meier, und oft der einzige Weg, überhaupt über die Runden zu kommen. „Es gab Fahrer, die mir berichteten, dass ihr Chef sie nur arbeiten ließ, wenn sie ihm seine Kosten für die Sozialversicherung bar in die Hand drückten!“

„Das Beste war, dass mir das Training für ein professionelles Videoschnittsystem ermöglicht wurde.“ Klaus Meier - Taxisoziallotse

Angestellt wurde Klaus Meier beim Berliner Arbeitslosenzentrum evangelischer Kirchenkreise e.V. (BALZ). Es berät Bürger*innen seit über vierzig Jahren zu allen Fragen rund um (drohende) Arbeitslosigkeit, potenzielle Rechtsansprüche oder Leistungen der Jobcenter. Aber nicht nur das. Als eine der kompetentesten Einrichtungen auf dem Gebiet erweiterte das BALZ zu jener Zeit bewusst sein Beratungsspektrum und nahm die immer zahlreicher werdenden Arbeitsarmen, von prekärer Beschäftigung und Erwerbsarmut betroffenen Menschen in den Fokus.

Klaus Meier konnte mit seiner Idee also perfekt andocken. Als SGE-Taxisoziallotse wurde er zum Kümmerer der Berliner Taxiszene. Er klapperte die Haltestände ab, sprach Fahrer*innen an, informierte über alles, was fürs Gewerbe relevant war. Er bot offene Sprechstunden an, am Telefon oder persönlich. Einer seiner größten Erfolge war es, einem Fahrer zu 27.000 Euro Lohnnachzahlung zu verhelfen. „Sein Arbeitgeber hatte ihm weit weniger als den Mindestlohn gezahlt, wir wiesen das nach und konnten ihn haftbar machen.“ Klaus Meier entwarf Flyer und Informationsmaterial, startete einen Internet-Blog und organisierte sogar ein Taxifilmfestival. „Das wurde von der Genossenschaft Taxi Deutschland, der Taxi-Innung und der Berliner Taxivermittlung unterstützt“, erzählt er. „Die letzten zwei Jahre fand es zeitgleich mit der Berlinale in einem Taxi auf der Potsdamer Straße statt. Im ersten Jahr aus Protest gegen das Berlinale-Sponsoring von Uber. Und ein Jahr später wieder, weil es beim ersten Mal so nett war.“

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„Um Menschen aus Zwangslagen und ausbeuterischen Konstellationen herauszuholen, müssen sie sich zuallererst selbst darüber bewusstwerden. Klaus Meier - Taxisoziallotse

Mit einem kulturellen Event wie dem Taxifilmfest wollte Klaus Meier nicht nur die „Taxikultur“ bekannter machen. „Die gibt es ja wirklich“, sagt er. Das Festival war gleichzeitig eine tolle Gelegenheit, Kolleg*innen zusammenzutrommeln, Gemeinschaftssinn zu wecken und ihr Bewusstsein für diese Kultur zu stärken. „Es geht darum aufzuzeigen, dass wir es sind, die sie verkörpern, dass wir wichtig sind. Wir sind nicht einfach nur irgendwer.“

In fünf Jahren SGE baute Klaus Meier nicht nur eine Menge auf, sondern konnte sich nebenbei weiter professionalisieren. So belegte er ein Seminar in Sozialrecht bei Harald Thomé, einem einschlägigen Experten im Bereich Existenzsicherung, Bürgergeld, Sozialhilfe und Arbeitslosenrecht. „Das Beste aber war, dass mir das Training für ein professionelles Videoschnittsystem ermöglicht wurde“, sagt Klaus Meier. „Ich wusste überhaupt nicht, dass es so ein Bildungsangebot gab. Die Coachin, die mir über die Zeit des SGE zur Seite stand, brachte mich darauf. Sie war wirklich toll.“

„Das Projekt hat sich bewährt und es ist toll, dass ich die Arbeit aufbauend auf den Erfahrungen der letzten Jahre weiterentwickeln kann." Klaus Meier - Taxisoziallotse

Professionelle Videos zu erstellen, wird immer wichtiger für Klaus Meier. Über soziale Medien will er künftig spürbar mehr Fahrer erreichen. „Um Menschen aus Zwangslagen und ausbeuterischen Konstellationen herauszuholen, müssen sie sich zuallererst selbst darüber bewusstwerden“, so Klaus Meier. „Dieses Bewusstsein versuche ich zu schaffen. Dazu muss ich Informationen vermitteln und ein Vertrauensverhältnis aufbauen. Wenn ich mit jemandem rede, geht das. Mit Taxifahrern bekomme ich das vergleichsweise gut hin, weil ich zum Beispiel an Taxihalteständen Kontakte knüpfen kann. Bei Uberfahrern ist das viel schwieriger. Die kriegst du kaum, die haben keine Halteplätze, die sind immer weg.“ Viele sprächen außerdem kein Deutsch, so Klaus Meier. Daher arbeitet er daran, sich in brandneuen Tempelhofer Räumlichkeiten des BALZ ein kleines Videostudio einzurichten, wo er kurze Aufklärvideos in verschiedenen Sprachen produzieren möchte. „Das ist momentan das nächste Projekt.“

Das Videostudio ist nicht der einzige Plan, den Klaus Meier für die nahe Zukunft hat. Nach wie vor ist er voller Tatendrang. Aufmerksame Beobachter mag das verwundern, denn üblicherweise war jeder SGE-Arbeitsvertrag auf fünf Jahre ausgelegt. Auch Klaus Meiers Regelzeit lief ab. Individuell auf ihn zugeschnitten, wäre der Taxisoziallotse damit eigentlich Geschichte gewesen. Doch Klaus Meier wurde bis zum Renteneintritt von seinem Arbeitgeber übernommen.

„Aus dem Taxisoziallotsenprojekt entsteht nach den ersten fünf Jahren gerade noch viel Neues.“ Klaus Meier - Taxisoziallotse

„Das Projekt des Taxisoziallotsen hat sich bewährt und es ist toll, dass ich die Arbeit aufbauend auf den Erfahrungen der letzten Jahre weiterentwickeln kann“, sagt Klaus Meier. „Aus dem Taxisoziallotsenprojekt entsteht nach den ersten fünf Jahren gerade noch viel Neues. Ich habe eine Kerngruppe von engagierten Kollegen aufgebaut, mit der ich wunderbar arbeiten kann. Wir wollen noch etwas bewegen.“ Die Gruppe verfasste bereits eine Petition, die im Idealfall der Verkehrssenatorin überreicht werden soll. Demnächst wollen sich die Fahrer den problematischen Verhältnissen am Hauptbahnhof widmen, wo Verdienstmöglichkeiten für Taxis mit dubiosen Methoden bis hin zu Gewaltandrohungen kontrolliert und verteidigt würden, so Klaus Meier.

Handlungsbedarf sieht er an jeder Ecke – was er für die Zukunft alles plant, wird allerdings selbst in der Verlängerung bis zur Rente kaum zu schaffen sein. Doch seine Arbeit ist Klaus Meier sowieso viel zu wichtig, als dass er sie von einem Tag auf den anderen aufgeben könnte. „Es wird weitergehen, auch wenn es die Stelle des Taxisoziallotsen offiziell nicht mehr gibt.“ sagt er. „Ich versuche momentan die nötigen Strukturen aufzubauen, um eine Weiterarbeit zu sichern.“

„Ich werde mit der Basisarbeit nicht aufhören. Das Beraten auf der Straße soll unbedingt Teil dessen bleiben, was ich tue.“ Klaus Meier - Taxisoziallotse

Sich auf seiner mickrigen Taxifahrerrente auszuruhen, wäre für Klaus Meier ohnehin keine großartige Aussicht. „Mit meinem Rentenbescheid werde ich als erstes zum Sozialamt gehen und um Aufstockung bitten müssen“, sagt er. Dann schon lieber etwas tun und ein neues Unternehmen aufbauen – von Spendenakquise bis zu technischen Dienstleistungen schweben Klaus Meier verschiedene Szenarien vor. Geld spielt für ihn jedoch nicht die Hauptrolle. Vor allem möchte Klaus Meier das, was er aufgebaut hat, am Leben erhalten und ausbauen.

„Mit meiner Gruppe von Taxiaktivisten möchte ich weitermachen und die entstandene Energie aus dem SGE-Programm weiter nutzen“, sagt Klaus Meier. „Die Basisarbeit werde ich fortsetzen. Ich weiß nicht, wie viel Zeit ich hineinstecken kann, doch das Beraten auf der Straße soll unbedingt Teil dessen bleiben, was ich tue.“ Wer wie er stets sein Hobby zum Beruf gemacht habe, so Klaus Meier, verliere so schnell nicht den Elan. „Ich würde das Taxifilmfestival 2026 gern erneut veranstalten und außerdem plane ich, einen Verlag zu gründen. Den Bettlerverlag.“ Natürlich soll in diesem alles erscheinen können, was im weitesten Sinne mit Taxikultur zu tun hat. „Es gibt bereits fünf Buchprojekte, eins davon produktionsreif. Inhaltlich wird der Verlag sicherlich ein breiteres Themenspektrum als der Taxisoziallotse abdecken. Aber meine Identität und Existenz als langjähriger Taxifahrer werden auch in der Verlagsarbeit Bedeutung behalten. Das will ich nicht aufgeben.“

Zwar läuft das SGE auch für Klaus Meier aus. Den Weg, den er über das Programm nahm, wird er dennoch auch über den Renteneintritt hinaus fortsetzen. Der Gedanke, Berlin mit dem SGE lebenswerter zu gestalten, wird in Klaus Meiers anhaltendem Engagement fortwirken. Das Taxigewerbe Berlins hat einen engagierten Kämpfer für soziale Fragen an seiner Seite.

Die Interviews und Texte der Reihe „Gesichter des SGE“ stammen von Sebastian Blottner von Rohnstock Biografien. Die Fotos hat Ina Schoenenburg von der Agentur OSTKREUZ gemacht.

#Berlin #Taxi #Wirtschaft #Ausbeutung #Taxisoziallotse #Politik

Endlich legal geblitzt: Taxifahrer knipsen Berlin
▻https://www.bz-berlin.de/berlin/endlich-legal-geblitzt-taxifahrer-knipsen-berlin

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Die Teilnahmebedingungen sind eine Unverschämtheit:

„Mit der Übersendung der Fotografien an die KPM Hotel & Residences GmbH /KPM Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin
GmbH (nachfolgend gemeinsam „Veranstalter“) räumt er/sie den Veranstaltern das zeitlich, räumlich und inhaltlich unbeschränkte, übertragbare und ausschließliche Nutzungsrecht an allen eingereichten Bildern ein.“

Es wäre in Ordnung, für die prämierten und die ausgestellten Bilder „das übertragbare, nicht ausschließliche Nutzungsrecht“ für eine festgelegte Dauer zu verlangen. Bei einer substantiellen Honorierung wäre auch die Lizensierung für eine unbegrenzte Zeit oder ein exklusiver Verkauf der Rechte an den Bildern vertretbar. So wie die Bedingungen hier formuliert sind, grenzen sie an Diebstahl, und kein Fotograf, der etwas auf sich hält, wird an diesem Preisausschreiben teilnehmen.

Leider ist das bei den meisten Wettbewerben so. Die Veranstalter nutzen die Unkenntnis junger Fotografen und ihren Wusch, berühmt zu werden, schamlos aus.

Dazu passt auch dieser Abschnitt der Teilnahmebedingungen:

„Der/die Fotograf/in ist mit einer Nennung als Urheber/in einverstanden, erhebt hierauf jedoch keinen Anspruch. Die Veranstalter entscheiden nach eigenem Ermessen, ob und in welcher Form eine Namensnennung erfolgt. Eine etwaige Nennung kann insbesondere im Umfeld der Abbildung, in Bildnachweisen, im Impressum oder in sonstigen projektbezogenen Begleitmaterialien erfolgen.“

Na toll.

Und mit dem letzten Abschnitt wird die Teilnahme zum unkalkulierbaren Risiko, denn niemand weiß, was die Vernstalter mit den Bildern vorhaben und welche Rechtsfolgen daraus entstehen:

„Der Fotograf sichert weiterhin zu, dass keine Persönlichkeitsrechte, Urheberrechte, Markenrechte oder Eigentumsrechte Dritter entgegenstehen. Er/Sie stellt die Veranstalter von allen Ansprüchen frei, die aus einer rechtsverletzenden Nutzung der Fotografien entstehen könnten, und übernimmt den Ersatz sämtlicher in diesem Zusammenhang entstehenden Schäden und Kosten, insbesondere bei Persönlichkeitsrechts- und Markenrechtsverletzungen.“

Macht nur, ihre werdet sehen, was ihr davon habt.

14.3.2026 von Oliver Ohmann (Leitender Redakteur / Chefreporter) - Mal ein anderer Fotowettbewerb

Tiergarten – Kaum einer kennt Berlin besser als die rund 10.000 Taxifahrer der Hauptstadt. Sie sind täglich in allen Ortsteilen unterwegs, rund um die Uhr am Steuer und im Gespräch mit den Fahrgästen. Taxifahrerinnen und Taxifahrer sehen, was wirklich ist – und darum gibt es jetzt einen Wettbewerb nur für sie.

Das KPM Hotel in der Englischen Straße hat einen Fotowettbewerb für alle Taxifahrer Berlins ausgelobt.

Hoteldirektor Can Piechaczek (37) zu B.Z.: „Taxifahrer sind die Seelen unserer Stadt. Sie nehmen unsere Gäste in Empfang, viele sehen Berlin zum ersten Mal aus dem Fenster eines Taxis. Darum bitten wir jetzt die Fahrer, uns ihre ganz besonderen Berlin-Momente zu schicken.“

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Karin Pfohl (69) sitzt seit vier Jahrzehnten am Taxisteuer: „Da hat man viel erlebt und noch mehr gesehen“ Foto: Oliver Ohmann

Gesucht werden Fotos, die Berlin zeigen, wie nur die Taxifahrer es sehen können. Im Morgenlicht, unter dem Abendhimmel oder nachts im Regen. „Berlin im Rückspiegel“ soll festhalten, was sonst ungesehen bleibt. Als Preise winken Tankgutscheine oder wertvolle KPM-Becher – und die besten Aufnahmen werden im Hotel ausgestellt.
So können Taxifahrer teilnehmen

Jeder, der eins der 6600 Berliner Taxis bewegt, kann mitmachen. Einsendeschluss ist der 31. Mai. So nehmen Sie teil: Bis zu drei Fotos auswählen und nach diesem Muster beschriften: Dateiname: Nachname_Vorname_TaxiID_01.jpg. Dann die Aufnahmen an foto@kpmhotel.de senden. Für die Ausstellung und Nutzung der Fotos (Website, Pressearbeit) ist das Einverständnis der Fotografin/des Fotografen erforderlich. Dazu bitte noch eine ausgefüllte Einverständniserklärung unterschrieben an foto@kpmhotel.de senden.
►https://kpmhotel.de/foto-wettbewerb-berlin-im-rueckspiegel/#!/categories/33b45474-7061-4746-8acf-b42e1dd55798

Alle Infos im Detail hier.
►https://kpmhotel.de/foto-wettbewerb-berlin-im-rueckspiegel/#!/categories/33b45474-7061-4746-8acf-b42e1dd55798

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Innungschef Leszek Nadolski (61) zeigt, wie es geht. Aber etwas spannender sollten die Aufnahmen schon sein Foto: Oliver Ohmann

Can Piechaczek: „Wir freuen uns auf die Fotos. Gefragt sind ganz besondere Momente, die nur ein Berliner Taxifahrer sehen kann. Im Juni wird eine Profi-Jury über die Siegerfotos entscheiden.“

#Berlin #Taxi #Fotografie #Wettbewerb #Hotel

Petition für bessere Halteplätze in Berlin übergeben
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5.2.2026 von Axel Rühle - Die AG Taxi Berlin bei der Gewerkschaft ver.di hat in Zusammenarbeit mit Halteplatzexperte Danielo Baltrusch eine Petition an das Berliner Abgeordnetenhaus für mehr Mitsprache bei Halteplätzen übergeben.

Taxifahrer fordern sichere, saubere und sozialere Taxihalteplätze – so lautet die mit einem Ausrufezeichen versehene Überschrift auf der Internetseite der AG Taxi Berlin, die sich als „eine Basisstruktur bei ver.di Berlin, deren Kern die gewählte Vertrauensleuteversammlung (VLV) darstellt“ versteht. Ihre beiden bekanntesten Vertreter sind Klaus Meier, der sich als Berliner Taxi-Soziallotse bezeichnet, beim BALZ (Berliner Arbeitslosenzentrum evangelischer Kirchenkreise e. V.) aktiv ist und sich sowohl gegen unfairen Wettbewerb als auch beim Taxi-Film-Fest engagiert, und Andreas Komrowski, der in seinen Reden auf Taxi-Demos immer wieder mit sehr selbstbewussten Forderungen überrascht.

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Der Vorsitzende des Petitionsausschusses Maik Penn (ganz links) nahm die Petition aus Händen von Klaus Meier entgegen .

Die von über 300 Kollegen unterstützte Petition ist am letzten Donnerstag dem Petitionsausschuss des Berliner Abgeordnetenhaus übergeben worden. Maßgeblich ausgearbeitet worden war sie von Danielo Baltrusch. Der Berliner Taxiunternehmer war bis vor Kurzem Vorstandsmitglied der Berliner Taxi-„Innung“ und zentrale Ansprechperson für alle Belange rund um das Thema Taxihalteplätze. Er ist für sein Engagement und Durchhaltevermögen bei den teils zähen, mal erfolgreichen und mal frustrierenden Verhandlungen mit Behörden über Taxihalteplätze bekannt.

Zu den wichtigsten Forderungen in der Petition zählt eine einheitliche Verwaltung der Taxihalteplätze. „Wir Taxifahrerinnen und Taxifahrer fordern das Recht, gehört zu werden und über die Einrichtung von Halteplätzen mit zu entscheiden. Wir benötigen dringend eine zentrale Ansprechperson für Taxihalteplätze beim Senat von Berlin. Sie muss fachliches Weisungsrecht gegenüber allen Behörden haben.“ Auch eine für ganz Berlin gültige Qualitätsnorm für Taxihalteplätze ist nach Ansicht der Petenten erforderlich.

Dringende Probleme müssten sofort gelöst werden: „Viele Halteplätze wurden abgeschafft oder verschlechtert, ohne uns zu fragen. Das behindert uns bei der Arbeit und muss unverzüglich geändert werden.“

Unter dem Punkt „Taxihalteplätze als soziale Orte gestalten“ wird angeregt, das Land Berlin solle „Taxihalteplätze als Arbeitsplatz gestalten. Pausenbereiche, Toiletten, und ungefährlicher Ein- und Ausstieg aus unseren Fahrzeugen müssen gewährleistet sein.“ Das sei eine Angleichung der Arbeitsbedingungen von Taxifahrern an gültige Regelungen für Arbeitsplätze und müsse vom Senat unverzüglich verwirklicht werden.

Auch aus Kundensicht sind nach Baltruschs und Meiers Ansicht Missstände zu beheben. „Taxihalteplätze als niedrigschwelliges Angebot für alle fördern“ ist ein Punkt der Petition, in dem gefordert wird, dass Kunden „jederzeit und überall, vor allem an Bahnhöfen und wichtigen Plätzen auf kurzen Wegen, barrierefrei und ohne elektronische Hilfsmittel zu ihrem Taxi kommen“ müssen. „Mobilität im öffentlichen Raum findet körperlich statt und muss jederzeit mit ‚analogen’, ausnahmslos allen zugänglichen Mitteln gewährleistet sein.“

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Die verkehrspolitischen Fraktionssprecher Johannes Kraft (CDU) und Tino Schopf (SPD) mit dem Taxi-Soziallotsen Klaus Meier und dem Halteplatzexperten Danielo Baltrusch (v.l.n.r.)

Die Petition wurde von Maik Penn (CDU), dem Vorsitzenden des Petitionsausschusses entgegengenommen, der gemeinsam mit seinem Stellvertreter Kristian Ronneburg (Die Linke), den weiteren Ausschussmitgliedern Tino Schopf (SPD), Aldona Maria Niemczyk (CDU) und Catrin Wahlen (Bündnis 90/Die Grünen) sowie CDU-Verkehrspolitiker Johannes Kraft die Taxigewerbevertreter empfangen hatte. Zu ihnen zählte neben Klaus Meier und Danielo Baltrusch auch der Journalist Rumen Milkow.

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Dezember 2024: Hilmar Werner, Kristian Ronneburg, Tino Schopf, Maik Penn, Dr. Martin Sattelkau; Foto: Petitionsausschuss des Abgeordnetenhauses

Im Dezember 2024 hatte der Berliner Taxiunternehmer Hilmar Werner am Rande einer Taxi-Demonstration vor dem Berliner Abgeordnetenhaus ebenfalls eine Petition an den Vorsitzenden des Petitionsausschusses übergeben, in der er unter anderem Mindestbeförderungsentgelte (MBE) für Mietwagen gefordert hatte – eine Forderung des gesamten Taxigewerbes, die bis heute nur in sehr wenigen Tarifgebieten umgesetzt worden ist und in Berlin von Senatsseite seit Langem „geprüft“ wird.

Klaus Meier ist betreffs seiner Petition optimistisch: „Es freut mich, dass das Thema Arbeitssituation – und was konkret für ihre Verbesserung getan werden kann – positiv aufgenommen wurde. Damit können wir arbeiten.“ ar

Beitragsbild: von rechts nach links Klaus Meier, Danielo Baltrusch, Tino Schopf, Johannes Kraft, Maik Penn, Aldona Maria Niemczyk, Catrin Wahlen, Kristian Ronneburg

Fotos: Rumen Milkow (außer letztes Foto)

#Berlin #Taxi #Politik #Petition #Abgeordnetenhaus

Spritpreise explodieren: Drohen Berlin jetzt höhere BVG- und Taxitarife?
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/spritpreise-explodieren-drohen-jetzt-in-berlin-hoehere-bvg-und-taxi

Und wieder retten sich die Taxiunternehmen durch verschärfte, illegale Ausbeutung. Wann ist der Boden erreicht, wie weit können Löhne noch gesenkt werden? Muss man demnächst dafür bezahlen, Taxi fahren zu dürfen? Unmöglich ist das nicht im neoliberalen Wunderland Deutschland. Ihr werdet schon noch sehen, was Ihr davon habt, wenn Ihr Euch nicht wehrt.

15.2.2026 von Peter Neumann - Verkehr unter Druck: Im Taxigewerbe könnte es Pleiten geben, Busbetriebe brauchen große Mengen Diesel. Andere Probleme wiegen aber noch schwerer.

Der Krieg im Nahen Osten beschert Autofahrern an der Zapfsäule einen Preisschock nach dem anderen. Noch größer sind die Belastungen für die Verkehrswirtschaft. Bei Bussen, die auf 100 Kilometern bis zu 40 Liter Diesel verbrauchen, schlägt die Teuerung umso stärker zu Buche. Branchenvertreter befürchten, dass Taxibetriebe aufgeben müssen. Müssen BVG- und Taxi-Fahrgäste nun höhere Fahrpreise befürchten?

Rund 30 Prozent höhere Energiekosten: Das belastet alle, die auf Diesel, Benzin und Gas angewiesen sind, sagte Joachim Radünz vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). „Auch Verkehrsbetriebe haben höhere Kosten. Kosten, die in unsere turnusmäßigen Berechnungen für die nächste Tarifanpassung einfließen werden.“

Doch die Busbetreiber sind unterschiedlich von der Misere betroffen. So gibt man sich bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) entspannt. „Die BVG hat seit Jahren eine Dieselpreisstrategie, die für größtmögliche Planungssicherheit sorgt“, teilte ein Sprecher mit. Was er damit meint: Jeweils zum Jahresbeginn kauft das Landesunternehmen Kraftstoff an einer Börse ein. Der Preis bleibt dann das ganze Jahr über unverändert.

Verbrauch im Stadtverkehr: bis zu 40 Liter

„Das kann ein Nachteil sein. Wenn Diesel billiger wird, schlägt sich das nicht nieder“, sagte ein BVG-Mitarbeiter der Berliner Zeitung. „In der jetzigen Lage ist das jedoch ein Vorteil.“ Die Preissteigerungen seit Kriegsbeginn lassen die BVG deshalb kalt – auch wenn Dieselbusse, die weiterhin das Gros stellen, als Eindecker im Stadtverkehr 30 bis 40 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbrauchen. 2024 gab der BVG-Konzern für Energie 140,6 Millionen Euro aus, rund 50 Prozent mehr als 2019.

Kleinere Unternehmen müssen anders planen und rechnen. So kauft die Barnimer Busgesellschaft (BBG) Kraftstoff nicht jahresweise an einer Börse ein, sondern zahlt die jeweils aktuellen Preise. Pro Woche steuern im Durchschnitt zwei Tanklastzüge den Betriebshof an und liefern rund 60.000 Liter Diesel. Ein Zwölf-Meter-Bus schluckt im Stadtverkehr rund 30, im Überlandverkehr ungefähr 25 Liter pro 100 Kilometer.

„Wir sind zu klein für Geschäfte, wie sie die BVG betreibt“, erklärte der BBG-Chef Frank Wruck dazu. Allerdings müssten solche Deals abgesichert werden, was wiederum die Kosten erhöhe: „Sicherheit muss man bezahlen.“ Obwohl die Barnimer Busgesellschaft den jetzigen Preisschwankungen ausgesetzt ist, gab sich der Geschäftsführer gelassen. „Ich hoffe, dass die jetzige Hochphase nicht länger als anderthalb Monate dauert“, sagte Wruck.

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Bushaltestelle in Lanke nordöstlich von Berlin: Die Barnimer Busgesellschaft ist im Landkreis Barnim unterwegs – mit Diesel- und in Eberswalde auch mit Oberleitungsbussen.Peter Neumann/Berliner Zeitung

Möglicherweise könnte es gelingen, ausbleibende Öllieferungen innerhalb der weltweiten Lieferverflechtungen zu kompensieren, meinte er. Als Russland 2022 begann, die Ukraine anzugreifen, hätte die Teuerungsphase viel länger angedauert, rief er in Erinnerung.

Auch für die Fahrgäste sieht Wruck derzeit noch keinen Grund zur Besorgnis: „Ich gehe nicht davon aus, dass die Fahrpreise kurzfristig erhöht werden.“ Über Tarifanhebungen dürfen die Nahverkehrsbetriebe nicht allein entscheiden. Sie werden auf VBB-Ebene beschlossen – nach einem festgelegten Verfahren und in einem bewährten Rhythmus.

In welchem Maße Tickets teurer werden, entscheidet der Aufsichtsrat anhand eines Index. Diese Maßzahl erfasst, in welchem Maße die Lebenshaltungs-, Kraftstoff- und andere Kosten gestiegen sind. Da stets ein Zeitraum von sechs Jahren betrachtet wird, können Preisspitzen wie derzeit später wieder nivelliert werden. Es wird darüber diskutiert, ob der Beobachtungszeitraum auf drei Jahre reduziert wird, doch derzeit ist er doppelt so lang.

Erst im September wird über Tariferhöhung entschieden

Der bisherige Preiserhöhungsrhythmus steht nicht infrage, wie der Verbundsprecher Radünz erläuterte. „Die Tarifmaßnahmen gehen wie immer ihren normalen Lauf“, berichtete er. „Wie immer entscheidet der VBB-Aufsichtsrat im dritten Quartal über etwaige Tarifanpassungen nach Berechnungen des Index‘“ – also nicht vor September.

„Der Krieg im Nahen Osten darf nicht im Automatismus zu steigenden Fahrpreisen führen“, sagte Christian Linow, Sprecher des Beriiner Fahrgastverbands IGEB. „Viel zu oft sind die Tickets schon teurer geworden. Gerade der Nahverkehr ist als Daseinsvorsorge gefordert und muss ein verlässlicher Garant für die Mobilität aller sein.“ Kostensteigerungen müssten anders kompensiert werden, etwa über die Parkgebühren, wo eine Anpassung schon lange überfällig sei.

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Taxiunternehmer Richard Leipold: „Die einzige legale Möglichkeit für einen Unternehmer ist somit die Einstellung seines Betriebes.“ Spritkosten seien nicht das Hauptproblem.Anne Pollmann/dpa

Auch Taxibetreiber dürfen nicht einfach so festlegen, welche Fahrpreise sie ihren Fahrgästen in Rechnung stellen. Zunächst müssen Verbände wie die Innung des Berliner Taxigewerbes Tariferhöhungen bei der Senatsverkehrsverwaltung beantragen. Dann beginnt ein langwieriges Verfahren, bei dem nicht immer alle Wünsche erfüllt werden.

„Die hohen Kosten für Treibstoffe belasten das Gewerbe sehr“, sagte Hermann Waldner, Urgestein des Berliner Taxigewerbes und Chef der Taxizentrale Taxi Berlin. „Zumal die Kosten anders als zum Beispiel im Logistikgewerbe nicht weitergegeben werden können. Unsere Tarife werden von den Behörden genehmigt, wir können sie nicht mal eben so erhöhen. Es wird verstärkt zu weiteren Insolvenzen im Taxigewerbe kommen.“ Dafür sind nicht nur die hohen Spritkosten entscheidend.

Was der Taxibranche viel mehr zu schaffen mache, sei der „unfaire Wettbewerb mit Tausenden von Mietwagen mit Chauffeur“, berichtete der Unternehmer. Schätzungen gehen von 3000 Fahrzeugen aus, die das Gewerbe in Berlin stark belasten. Zwar hat das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten hat die Zahl illegaler Mietwagen massiv reduziert, doch in der Folge wichen Unternehmen ins Umland aus. Allein in Teltow-Fläming sind rund 1300 dieser Fahrzeuge zugelassen.

Taxi-Innung Berlin feiert mit Wehmut: „Irgendwann wird es uns nicht mehr geben“
Taxibetreiber: „Das ist absolut und relativ Pillepalle“

Das Thema Spritkosten lenkt von anderen, größeren Problemen ab, brachte es der Berliner Taxiunternehmer Richard Leipold auf den Punkt. Er hat für seinen Betrieb nachgerechnet: „Die Treibstoffkosten machen momentan maximal 8,53 Prozent der Gesamtleistung aus, bei einer Verbrauchsannahme von acht Liter Diesel pro 100 Kilometer.“

Selbst wenn es nun bis zu 13,3 Prozent werden: „Das ist absolut und relativ Pillepalle im Vergleich zu dem, was Regierung und Verwaltung dem Taxigewerbe jüngst zugemutet haben“, rechnete Leipold vor.

Taxitarife seit mehr als drei Jahren unverändert

60 Prozent der Nettoleistung seines Unternehmens sind Lohnkosten. Dieses Thema wiegt viel schwerer. Der momentan gültige Taxitarif wurde im Dezember 2022 eingeführt, rief der Taxibetreiber in Erinnerung. Damals betrug der Mindestlohn zwölf Euro pro Stunde. Seitdem seien die Mindestlohnkosten pro Stunde um 16 Prozent angestiegen – auf 13,90 Euro. Ohne Ausgleich bei den Fahrpreisen.

Auch Leipold klagte über die Konkurrenz durch Uber & Co. „Da die Verkehrsverwaltung offensichtlich entweder nicht gewillt oder nicht in der Lage ist, geltendes Recht durchzusetzen, ist es momentan für 95 Prozent der Betriebe nicht möglich, einen Taxibetrieb gesetzeskonform zu führen“, bemängelte er. „Die einzige legale Möglichkeit für einen Unternehmer ist somit die Einstellung seines Betriebes.“

#Berlin #ÖPNV #Taxi #Uber #Benzinpteise #Energie

Das Exilmuseum bleibt im Provisorium: Neubau am Anhalter Bahnhof wäre zu teuer
▻https://www.berliner-zeitung.de/kultur-vergnuegen/das-exilmuseum-bleibt-im-provisorium-neubau-am-anhalter-bahnhof-wae

Ist der Taxihalteplatz „Anhalter“ nun gerettet ?

2.3.2026 von Cornelia Geißler - Das bürgerschaftliche Engagement und das Stiftungsgeld reichen nicht aus. Das Exilmuseum kommt dorthin, wo es sich jetzt noch mit einer Werkstatt präsentiert.

Das Provisorium wird zur Heimat. Es sieht so aus, als gebe es Parallelen zwischen der Geschichte des deutschen Exilmuseums und dem Gegenstand, den es zeigen will. Gerade wurde bekannt, dass die Stiftung Exilmuseum aus finanziellen Gründen ihre Pläne für einen Neubau aufgegeben habe.

Nach Informationen des Tagesspiegel, der immerhin das Wörtchen „vorerst“ benutzt, soll das Museum stattdessen in der Villa an der Fasanenstraße eröffnen, wo derzeit die Werkstatt Exilmuseum untergebracht ist.
Herta Müller schrieb an Angela Merkel

Berlin ist reich an Museen, eines fehlt bisher. 2011 wandte sich die Literaturnobelpreisträgerin Herta Müller mit einem offenen Brief an die damalige Bundeskanzlerin Angela Merkel. Sie bat sie, sich einzusetzen, „um in Deutschland auch einen Ort möglich zu machen, in dem an die Erfahrungen des Exils, an die erste Vertreibung, würdig gedacht werden kann“. Schließlich begann eine Gruppe interessierter Bürger, Geld dafür zu suchen. Bernd Schultz, der Gründer des Berliner Auktionshauses Villa Grisebach, hat einen großen Teil seiner eigenen Kunstsammlung versteigert und die Grundlage für die Stiftung gelegt.

Ein Platz für den Neubau wurde gefunden, hinter dem Anhalter Bahnhof – wo ab 1933 für unzählige Menschen die Flucht vor den Nationalsozialisten ins Exil begann. Dorte Mandrup gewann einen Architekturwettbewerb mit einem Modell, das sich an die Ruine des Eingangsportals schmiegt.

Die Direktorin will nicht mehr warten

Als die Werkstatt Exilmuseum im März 2023 als Labor der Zukunft dort vorgestellt wurde, wo zuvor das Käthe-Kollwitz-Museum residierte, hieß es, der Neubau könnte 2026 eingeweiht werden. Das war ambitioniert für Berlin und verbunden mit der Hoffnung, dass Geld aus der Politik dazukäme. Im Mai 2025 gab die Stiftung Exilmuseum die Berufung der Kunsthistorikerin Ruth Ur als ihre Direktorin bekannt.

Seither läuft ein Bildungsprogramm mit Workshops, es gibt auch schon Ausstellungen. Ein bisschen muss die Villa noch umgebaut werden, so fehlt derzeit ein Fahrstuhl. Dann könnte das Museum genau dort in Charlottenburg Ende 2027 oder Anfang 2028 eröffnen.

Für Ruth Ur ist dies keine Notlösung. Die Direktorin verweist im Gespräch mit der Berliner Zeitung auf die multiplen Krisen der Gegenwart, auf die gestiegenen Preise nicht nur im Baugewerbe. Ruth Ur sagt: „Was sollen wir länger auf einen teuren Neubau warten, wenn wir so ein schönes Haus zur Verfügung haben?“ Sie hofft nicht auf Geld, sondern handelt.

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BVG: Taxi siegt in Berlin gegen Muva
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23.2.2026 von Nicolas Šustr - Berlin beendet Ende Februar das nächste Sammeltaxi-Experiment der BVG

Muva ist tot – es lebe das Taxi. Zu Ende Februar wird mit dem »Muva Aufzugersatz« auch der letzte Teil der Berliner Sammeltaxi-Experimente eingestellt. Zu teuer, zu wenig Nutzende und dabei auch noch zu lange Wartezeiten. Im Schnitt hätten potenzielle Kundinnen und Kunden zuletzt 22 Minuten auf das Fahrzeug gewartet, ließ die Senatsverkehrsverwaltung in einer Pressemitteilung zum Ende von Muva wissen.

Bei dem bereits seit 1. Januar parallel laufenden Nachfolgeangebot »Barrierefreier Alternativ-Verkehr« (BAV-VBB) müsse nur etwa zehn Minuten gewartet werden, bis die Fahrt mit einer von 160 Berliner Inklusionstaxen angetreten werden kann.

Die Nutzung ist allerdings an einige Voraussetzungen gebunden. Die allererste ist, dass die Fahrgäste mobilitätseingeschränkt sein müssen. Fehlen Rolltreppen oder Aufzüge am entsprechenden S- oder U-Bahnhof oder sind sie ausgefallen, gilt es, das Callcenter des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) anzurufen.

»Dort erhalten sie eine individuelle Beratung zu Aufzugsstörungen und alternativen Umfahrungsmöglichkeiten innerhalb des ÖPNV, damit nach Art und Grad der Mobilitätseinschränkung eine selbstständige Nutzung von Bus und Bahn ermöglicht werden kann«, heißt es in der Pressemitteilung zum nächsten Schritt.

»Nur wenn dies nicht gelingt, erfolgt eine Unterstützung durch die Beauftragung eines barrierefreien Taxis«, so das weitere Verfahren. Wie dieses Telefonat genau aussieht und welche alternativen Fahrmöglichkeiten als zumutbar angesehen werden, ist allerdings unklar.
Hör- und Sprachbeeinträchtigte ausgeschlossen

Der Linke-Verkehrspolitiker Kristian Ronneburg bemängelte kürzlich im Plenum des Abgeordnetenhauses zudem, dass kognitiv eingeschränkte Fahrgäste das Angebot entgegen einer Zusage von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) nicht mehr nutzen können.

Ronneburg bezog sich mit seiner Anfrage auf Kritik der Lebenshilfe. »Vom Angebot ausgeschlossen sind derzeit Menschen mit Hör- oder Sprachbeeinträchtigungen, da die Vermittlung ausschließlich telefonisch erfolgt«, erklärte der freie Träger.

»Es ist natürlich für kognitiv eingeschränkte Personen auch schwierig, über eine App eine Bestellung auszuüben«, entgegnete Senatorin Bonde. Man sei jedoch »aktuell natürlich mit dem VBB dabei, eine entsprechende App anzubieten«. Solche »sehr gut angenommenen« Apps habe es »schon im Rahmen von Olympischen Spielen in Berlin« gegeben – gemeint sind die Special Olympics 2023. »Und die möchten wir wieder aktivieren«, so Bonde. Einen Termin dafür blieb sie allerdings schuldig.

»Zudem ist der VBB-BAV auf Mobilitätsbeeinträchtigungen bei körperlichen und Sinnesbeeinträchtigungen beschränkt«, kritisiert die Lebenshilfe. BVG Muva stand auch älteren Menschen und Schwangeren sowie Menschen mit kleinen Kindern oder schwerem Gepäck zur Verfügung.

Im November 2025 startete der Paritätische Wohlfahrtsverband eine Online-Petition gegen das Ende des »Muva Aufzugersatzes«, die allerdings mit 7851 Unterstützenden deutlich hinter dem Ziel von mindestens 10 000 Unterschriften zurückblieb. Kritisiert wurde darin, dass die Inklusionstaxen für manche Rollstuhlmodelle schlicht zu klein sind.
Berlkönig wurde 2022 beendet

Mit Muva wird nach dem 2018 gestarteten Berlkönig bereits der zweite Berliner Sammeltaxidienst unter dem Dach der BVG eingestampft. Dabei dürfte der nachhaltige und vehemente Protest der Taxibranche eine Rolle spielen, für die sich insbesondere der SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf vehement starkmacht.

Tatsächlich erfüllten aber weder Berlkönig noch Muva die insbesondere von der dahinter stehenden Industrie geschürten Erwartungen an eine Verkehrsverlagerung weg vom Privatauto. Das Versprechen durch das sogenannte Ridepooling, also die Bündelung von verschiedenen Fahrtwünschen in einer Gesamtroute, eine vergleichsweise effiziente Mischform von Bus- und Taxibetrieb schaffen zu können, erfüllte sich bisher nicht.

Beim Berlkönig, der von 2018 bis 2022 vor allem durch die östliche Berliner Innenstadt kurvte, konnte nach Angaben der BVG das Bündelungsziel in der Spitze bei 59 Prozent der Fahrten erzielt werden. Allerdings blieb die Berechnungsmethode dafür unklar. Denn finanziert worden ist das Projekt weitgehend von Viavan, einer Tochter des US-amerikanischen Technologieanbieters Via unter Beteiligung des Mercedes-Benz-Konzerns.

Beliebt war der Dienst insbesondere als nächtlicher Partyshuttle, der seine Fahrgäste hauptsächlich dem Taxiverkehr sowie dem vor allem in Wochenendnächten recht dichten BVG-Nachtverkehrsangebot entzogen haben dürfte. 2020 drohte der Konzern, das bis 2022 befristet genehmigte Angebot einzustellen, wenn das Land Berlin es nicht dauerhaft auf eigene Kosten bestellt.

Viavan stellte dafür Kosten von jährlich 43 Millionen Euro für einen berlinweiten Dienst in Aussicht. »Das Berliner Taxigewerbe würde es für die Hälfte machen«, sagte damals Leszek Nadolski, Chef der Berliner Taxiinnung, zu »nd«. Die damalige rot-rot-grüne Koalition schlug nicht ein.
Ein Name – zwei Dienste

Der im September 2022 unter der Dachmarke BVG Muva gestartete Dienst – die Software stammte erneut von Via – bestand tatsächlich aus zwei Angeboten. Unter dem Titel »Flexible Fahrt« konnte jedermann in einem 62 Quadratkilometer großen Bediengebiet in den östlichen Außenbezirken für einen Zuschlag rund um die Uhr den Sammeltaxidienst nutzen. Und schließlich gab es noch den Muva Aufzugersatz, zunächst nur an Teilen von zwei U-Bahnlinien.

Nicht einmal 59 000 Fahrgäste nutzten im Jahr 2024 die Muva-Angebote – bei Kosten von 12,6 Millionen Euro. Pro Passagierfahrt legte das Land Berlin also rund 215 Euro drauf. »Wir haben festgestellt, dass das ein sehr kostenträchtiges Experiment war«, konstatierte Verkehrssenatorin Ute Bonde zurecht im Abgeordnetenhaus. Nur etwa acht bis 15 Prozent der Fahrten konnten gebündelt werden.

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Im Frühjahr 2025 blieb zunächst noch der Muva-Aufzugersatz übrig – nun ausgeweitet auf das komplette Berliner Schnellbahnnetz. Zudem seien die Buchungsvoraussetzungen »sehr niedrigschwellig gefasst worden«, wie es in einem Bericht der Senatsverkehrsverwaltung an das Abgeordnetenhaus im Zuge der Haushaltsberatungen 2026/27 heißt.

Man sei davon ausgegangen, »dass die Fahrgäste eine zutreffende Eigeneinschätzung haben, ob sie für ihren konkreten Reiseweg eine barrierefreie Beförderung durch den Muva benötigen, und den zuschlagsfreien Dienst daher in der Regel nur bei wirklichem Bedarf in Anspruch nehmen«, heißt es weiter.
Günstige Taxialternative

Die Buchungszahlen hätten sich seitdem vervielfacht, dem Vernehmen nach nutzten in der Spitze bis zu 1000 Menschen täglich das Angebot. Es gebe »aber Indikatoren, dass das Angebot zum überwiegenden Teil nicht durch die eigentliche Zielgruppe genutzt, sondern als günstige Taxialternative missverstanden wird«, so die Verwaltung weiter. Dadurch hätten sich wiederum die Wartezeiten »massiv erhöht«. Die hochgerechneten Kosten dafür lägen bei 20 Millionen Euro pro Jahr.

Mit dem Sonderfahrdienst unter dem Namen »Wirmobil« gibt es in Berlin ein weiteres Sammeltaxisystem, das allerdings nur Menschen nutzen können, die auf Antrag beim Versorgungsamt eine entsprechende Berechtigung erhalten. Auch dieses Angebot wird von Via betrieben. Eine Integration der verschiedenen Angebote auch mit weiteren Fahrdiensten für Menschen mit Beeinträchtigungen zu Ausbildungseinrichtungen, Arbeitsstellen oder medizinischen Behandlungen scheitert bisher an den unterschiedlichen Finanzierungstöpfen.
Autonome Hoffnungen

Noch im ersten Halbjahr soll in Berlin der Startschuss für den nächsten öffentlichen Sammeltaxiversuch starten. Vollautomatisierte Kleinbusse der Volkswagen-Tochter Moia mit drei Fahrgastplätzen werden durch ein 15 Quadratkilometer großes Gebiet hauptsächlich in Siemensstadt und Charlottenburg Nord kurven. 9,5 Millionen Euro lässt das Bundesverkehrsministerium für das im Oktober 2025 vorgestellte Projekt springen, das vor allem als Autoindustrieförderung zu verstehen ist.

Verbreitet wird die Hoffnung, dass durch die Vermeidung hoher Fahrpersonalkosten von Anrufsammeltaxidiensten wirtschaftlicher zu machen. Laut einem Papier des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie von 2024 macht der Personaleinsatz 70 Prozent der Kosten dieser On-demand-Verkehre aus.

Tatsächlich ist jedoch schwer abschätzbar, wann tatsächlich das vollautonome Fahren wirklich verlässlich in Mitteleuropa funktioniert und die Kosten signifikant unter denen von personalbedienten Fahrzeugen liegen werden. Die Ankündigungen der letzten Jahre haben sich immer wieder als zu optimistisch erwiesen.

Das Papier ist der erste umfassendere Versuch, die bisherigen Erkenntnisse in Deutschland zu diesen Diensten zusammenzutragen. Es »müssen die Vor- und Nachteile dieser Systeme offen benannt und sinnvolle Einsatzszenarien ermittelt werden, statt knappe öffentliche Gelder für eine taxiartige Bedienung aller Bürger*innen auszugeben – denn das ist weder ökonomisch tragbar noch ökologisch sinnvoll«, benennen die Autor*innen das Ziel.

»Wir haben festgestellt, dass das ein sehr kostenträchtiges Experiment war.«
Ute Bonde (CDU) Verkehrssenatorin

Zahlen aus Hamburg legen nahe, dass On-demand-Verkehre zumindest im hochverdichteten städtischen Raum nicht geeignet sind, um die Mobilität ökologischer zu machen. Befragungen zum Dienst des Anbieters ioki in den Hamburger Stadtteilen Osdorf und Lurup ergaben, dass zwar ein Drittel der Fahrgäste stattdessen mit dem Auto gefahren wären, hätten sie nicht den Fahrdienst genutzt. Satte zwei Drittel hätten den Weg jedoch ansonsten mit dem Bus, dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt.
Geheimniskrämerei bei wichtigen Zahlen

Beklagt werden in der Studie auch die »irreführenden Angaben der Systembetreiber und die geringe Antwortbereitschaft« bezüglich der sogenannten Poolingquote, also der Frage, bei wie vielen Fahrten tatsächlich mehrere Fahrgäste abschnittsweise gemeinsam zu unterschiedlichen Zielen transportiert werden. Die »hohe politische Relevanz und Brisanz« sei verständlich, schließlich riefen niedrige Quoten »sofort die Frage hervor, warum dies besser sei als Fahrten mit privaten Pkw«.

In Gebieten und zu Zeiten geringer Nachfrage stelle sich eine Henne-Ei-Frage, konstatieren die Autor*innen: »Wie kann bei geringer Nachfrage eine so attraktive Bedienung sichergestellt werden, dass derzeit automobile Personen auf den ÖPNV wechseln und die ökologische wie ökonomische Tragfähigkeit des Systems herstellen?«

Der Berliner Fahrgastverband IGEB sah die Sammeltaxiversuche stets kritisch. Am östlichen Stadtrand hielt man eher ein Schließen der Angebotslücken im klassischen Linienverkehr für sinnvoll – sowohl durch Taktverdichtung als auch durch zusätzliche Linien.

Auch der seit Jahrzehnten vernachlässigte barrierefreie Umbau von Bus- und Straßenbahnhaltestellen könnte ohne hohe jährliche Betriebskosten die Nutzbarkeit des ÖPNV für viele Menschen verbessern. Insbesondere bei der U-Bahn kommen der Neubau und der Ersatz von Fahrstühlen nur schleppend voran. 142 von 175 Bahnhöfen verfügen derzeit über einen Aufzug.

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