• German film industry, taxi drivers protest on Berlinale’s opening day
    https://www.screendaily.com/news/german-film-industry-taxi-drivers-protest-on-berlinales-opening-day/5190563.article

    2024 by Martin Blaney - Germany’s film industry unions have been holding demonstrations on the first day of the Berlinale to call for better working conditions, while the guild of Berlin’s taxi drivers is voicing its opposition to Uber being one of the festival’s main sponsors by staging its own film festival in a taxi near Potsdamer Platz .

    The Union Day organised by the ver.di FilmUnion began early on Thursday morning with a demonstration in front of the Kino International ahead of the German Producers Alliance’s Producers Day which was opened with a keynote by Claudia Roth, state minister for culture and the media, on her plans for the restructuring of German film funding system.

    The aim of the protestors was to draw Roth’s attention to their demands for collective pay agreements to be enshrined in the legislation of the revised German Film Law (FFG) which is due to come into effect from the beginning of 2025.

    A second protest action entitled “Cinema & Film: Not Without Us!” was being planned by ver.di FilmUnion with staff members from the CinemaxX and CineStar multiplex chains in front of the Berlinale Palast ahead of Thursday’s opening film.

    This was prompted by ongoing pay negotiations with the two cinema chains which have seen unions calling for the starting hourly wage to be raised to €14, while the employers’ side has only been prepared to offer €12.41.

    In the meantime, ver.di has called for token strikes at the two chains’ cinemas throughout Germany, including Berlin, from today (February 15) until Sunday (Feburary 19) to press for an improvement to the pay offer.

    “The token strikes are a clear signal to the employers to take our demands seriously,” said ver.di’s chief negotiator Martha Richards.

    Meanwhile, the guild of Berlin’s taxi drivers are showing their opposition to Uber being one of the Berlinale’s main sponsors by organising their own TaxiFilmFest in a taxi in Potsdamer Strasse near to the festival’s headquarters.

    Up to eight people will be able to fit into the people carrier to watch the films, and video conference links are planned for people watching the same films at home to also discuss the films afterwards with the taxi’s occupants.

    The film selection includes Gerard Piries’ action comedy Taxi and (naturally) Martin Scorsese’s Taxi Driver which will be shown on February 20 when the veteran US director is to receive his honorary Golden Bear in a gala ceremony.

    The taxi drivers’ cause has been taken up in Berlin’s House of Representatives by members of the Die Linke party who tabled a motion at the beginning of this month calling on the Senate administration to explore alternative sponsorship options other than Uber with the Kulturveranstaltungen des Bundes in Berlin (KBB) organisation which oversees the running of the Berlinale.

    #Berlin #Kultur #Gewerkschaft #Film #Berlinale #Taxifilmfest #2024

  • Programm - TAXIFILMFEST
    https://www.taxifilmfest.de/article85.html

    2. Taxifilmfest 13.-22. Februar 2025

    Am 3. Februar 2025 ist Anmeldeschluss für Filme und Videos beim Taxifilmfest.
    Fünf Tage später am 8. Februar wird hier das Festivalprogramm veröffentlicht.

    Bis dahin erfahren Sie Neues in umserem Blog.
    https://www.taxifilmfest.de/blog
    Sie können unserem Mastodon-Account folgen.
    https://berlin.social/@taxi

    Die Nachmittage des Taxifilmfest widmen wir Begegnungen und Entdeckungen in Gestalt von Workshops, Podien und Kurzfilmen. Im Abendprogramm zeigen wir die ausgewählten Vor- und Hauptfilme.

    Themen und Filme werden wir Anfang Februar vorstellen.

    #Berlin #Taxi #Kino

  • Tara’s Car Trouble
    http://bvsreviews.com/dontgetinthecar.htm


    Eine Besprechung von 2023

    Bruce Von Stiers

    One type of film that always finds a good audience is a crime drama. Especially if the film is a bit rough or edgy. That’s how I would describe a film I just finished watching, little edgy.

    The name of the film is Don’t Get In The Car. It is a thriller with a touch of noir. The film is a feature, although it lasts just a couple of minutes over an hour. Many crime dramas from the 1930’s through the 1950’s often were about an hour long, so this being a shorter feature isn’t a big deal.

    The film opens with a woman sitting in a car at night, fixing her hair and makeup. She talks to her babysitter and then her daughter on the phone. Driving to work, she gets a phone call. There is a guy on the other end of the call, telling her that he has her daughter and the babysitter. He’ll kill both unless she does something for him.

    The woman is Tara, played by Jennimay Walker, who is known for horror films such as Psychophonia and Shevenge. The bad guy is Vince, played by Noel Gugliemi. From an early start, being seen in shows like The X-Files to a recurring role on Fresh Off The Boat to films like Furious 7, Noel has a whole bunch of screen credits. Vince has another guy with him, Nico. He is played by Mike Ferguson, who’s been bad dudes in appearances in a lot of different films and television series.

    Tara has only so many hours to find her sister, Leslie. She needs to retrieve something that Leslie stole and then kill her for Vince. But along the way to do that, Vince wants Tara to do a few things for him. These things include picking people up and taking them places. Basically, Vince has Tara being an Uber driver. Tara is driving around in an older Lincoln Continental with faded primer and suicide doors.

    Tara first picks up two women. The women are Billie and Emma. They are hookers, part of Nico’s stable. Tara pumps the two women about information on Leslie. She drops them off at their destination, a bachelor party and then picks up some other people. Billie is played by Camille Calvin and Emma Julia Jacobs is Emma.

    The guys she picks up pull off a robbery and then two of the three guys get killed. Aaron Kai, Kurk Kasparian and Tony DeBenedetto play the three robbers.

    As Tara goes through the night, picking up and dropping off people, each situation becomes more intense and scarier. There is an overdose, a self defense murder, a cop wanting to give Tara more than a ticket and a whole bunch of mayhem. Oh, and Tara shoots a couple of people. And she stabs a guy in the sequence of the self defense murder, which features actors Erik Aude, Richard Cardinal and Nakita Black.

    Throughout all of the things that go on with Tara and the Lincoln, Vince is constantly calling, putting the pressure on her.

    When Tara eventually connects with Leslie, nothing goes according to plan. That is, according to Vince’s plan.

    For each sequence of events, the only constants are Tara and Vince. The other characters float in and pretty much go out worse than when they got into the car.

    Some of the actors in the various scenes were Nick W. Nicholson, Jack Bennett, Chad Christopher, Alex Urbom and Jenise Blanc. There was also Curt Lambert, Ivan Sharudo , Cienna Arigo and Cynthia Paredes.

    The story for the film was by Lony Ruhman. He has written and produced several horror films. The screenplay was written by Clarice Paris and Staci Layne Wilson. I didn’t find any information on Paris other than for this film. But Wilson has written, directed, and produced close to twenty films. And she is also a best-selling author.

    In addition to co-writing the screenplay, Clarice Paris directed the film. And she played the sister, Leslie in the film as well. The director of photography was Michael Moghaddam. His previous work includes several short films, a few music videos and the recent feature Murder, Anyone? All the music in the film was handled by Jack Greco.

    The film was produced by Jacob Rachinski, Noah Pillsbury, Cynthia Paredes and Kurt Kasparian. Executive producers were Danny Bellens, Tony DeBenedetto and Lony Ruhmann. The associate producer was Jennifer LaRousse.

    Several of the actors filled in behind the camera roles as well, making this a tight knit production.

    Don’t Get In The Car is a little edgy and has a twist that makes it fit in with noir films as well. There is quite a bit of violence, but it isn’t overly graphic. The story is solid, and the acting is pretty good. And the camera work, both inside and outside the car, is well done.

    Don’t Get In The Car hasn’t had an official theatrical release date set yet. The film is being submitted to several film festivals at this point.

    Exclusive: Watch the Trailer for DON’T GET IN THE CAR
    https://dailydead.com/exclusive-watch-the-trailer-for-dont-get-in-the-car
    https://www.youtube.com/watch?v=NLrs4FtFs8g

    11.5.2023 by Jonathan James - In the dead of night in Los Angeles, a woman is forced to complete errands in a 1960s Lincoln Continental if she wants to survive the night and save the ones she loves. Exclusively for Daily Dead readers, we have the trailer premiere of DON’T GET IN THE CAR!

    With the film having been completed this past March, it’s heading to multiple film festivals, including The International New York Film Festival, The Marilyn Monroe Film Festival and The Anatolia International Film Festival.

    Directed by Clarice Paris, the film was written by Staci Layne Wilson & Clarice Paris, and stars JenniMay Walker, Noel Gugliemi, Erik Aude, Emma Julia Jacobs, The Richard, Nick W. Nicholson, Camille Calvin, Kurk Kasparian, and Tony DeBenedetto. The film features music from Jack Greco, with cinematography from Michael Moghaddam. Take a look at the official trailer and poster below, and we’ll share more release details on DON’T GET IN THE CAR when they become available!

    #Taxifilmfest #trash #undecided

  • Stuttgart ist nicht Berlin - Es geht um Luis - Der Untergang der Mittelschicht
    https://www.txsl.de/filmkritik_es_geht_um_luis.html

    22.1.2015 - Gestern waren wir im Kino. Ein Taxifilm spielt in Stuttgart. Da lebt man im Luxus, aber es ist auch nicht besser als in Berlin.

    Es geht um Luis [1] heißt der neue Film von Lucia Chiarla [2] . Der ist so sehenswert wie außergewöhnlich. Dem Ensemble gelingt es, einen abstrakten, menschlich schwierigen Stoff fassbar zu machen. Das ist berührend und anregend.

    Alle Eltern kennen das mittlerweile: Ein Kind wird gemobbt, andere sind Täter und die Schule verhindert eine Lösung. Aber sehen wir uns die Konstellation vom Beginn her an.

    Eine minimalistische Konstellation

    Wir lernen drei Familienmitglieder kennen, die sich um den zehnjährigen Luis kümmern. Mutter ist Architektin in prekärer Stellung, Vater Taxifahrer, die Schwiegermutter und Oma pensionierte Lehrerin.

    Alle sind abhängig von Herrschern, denen sie sich freiwillig unterordnen, [3] dem Taxiboss, dem Chef des Architekturbüros und der Schule, die weiterhin Gedanken- und Gefühlswelt der Oma beherrscht.

    Luis bleibt abstrakt, wir hören von ihm ein Gedicht, sehen Schularbeiten und amtliche Dokumente. Manchmal telefoniert er oder textet mit seinen Eltern.

    Luis Problem ist zunächst ein Rucksack, für den ihn Mitschüler hänseln und verprügeln, bis er zurückschlägt. Nach und nach entdecken wir, wie Überlastung und Überforderung die Figuren dazu bringen, einander zu vernachlässigen, Verantwortung zurückzuweisen, sich zu bekriegen und so ihre Lage immer weiter zu verschlimmern. Anläufe zu Lösungen, sogar ein Über seinen Schatten springen und alle Liebe der Welt kommen zu spät und vermögen nichts gegen die Verhältnisse.

    Antagonisten

    Luis Schulleiter setzt sich nicht für ihn ein sondern versucht den Problemfall an eine andere Schule abzuschieben. Die Lehrer-Oma hat dem nur Worthülsen aus der achtundsechziger Studentenzeit entgegenzusetzen. Sie ist so tief in das Schulsystem verstrickt, dass sie an den Verhältnissen verzweifelt, unfähig den folgenden Generationen praktische Hinweise zum Meistern der Institution zu geben.

    Der Taxichef bedroht seine Angestellten mit Entlassung, „wer nicht fährt fliegt raus“, und nötigt sie zu überlangen Wochenendschichten. Ihn selber bedrücken die sinkenden Umsätze verursacht durch eine „Taxiapp“ in der man unschwer den Uber-Konzern erkennt. Im Grunde menschlich begibt er sich mit der Mutter auf die Suche nach seinem verschollenen Angestellten, unfähig zu mehr als dieser symbolischen Geste.

    Der Leiter des Architekturbüros nötigt die Mutter zu endlosen Überstunden. Sein Projekt muss fertig werden. Die junge Architektin lässt sich in der Hoffnung auf eine feste Anstellung als Projektleiterin darauf ein. Luis ist bei der Großmutter und hält per Telefon Kontakt zu seinen immerzu arbeitende Eltern.

    Das Grauen

    Keine Figur ist zu selbst erdachten Entscheidungen fähig, alle lassen sich von den übermächtigen Verhältnissen antreiben. [4]

    Der Film und seine Figuren fühlen sich an wie ein Anti-Theorem. [5] Die prekarisierte Mittelschicht Stuttgarts kennt keine Atempause, nicht einmal an einem einzigen besonderen Tag [6] .

    Wir sind so

    Die Schicksale sind uns vertraut. Wir kennen das. Selten jedoch werden sie so klar gezeigt, menschlich und mit den wesentlichen Hintergründen. Die Lösungen? Der Film schlägt keine vor, denn sie liegen auf der Hand. Wo scheinbar übermächtige Kräfte wirken helfen nur Unabhängigkeit [7] und Entschlusskraft. Einmal erlangt verjagen sie die Furcht. [8]
    Was ist nun mit Stuttgart und Berlin ?

    Im FIlm beobachten wir die Stuttgarter Mittelschicht beim Kampf um ihre Existenz. In Berlin gedreht bliebe dem Film davon allein der Kampf ums nackte Überleben. Lang ist es her, dass typische Berliner Taxi- und MIetwagenfahrerinnen oder -fahrer zur Mittelschicht gehörten.

    Seit uns die Aufsichtsbehörde genaue Zahlen vorenthält können wir den Anteil der Taxifahrer mit eigenem Wagen nur vermuten, er bewegte sich zuletzt bei etwas über 1000, also 20 Prozent von knapp über 5000 Taxis. Das ist unsere „Mittelschicht“, die oft für weniger als den gesetzlichen Mindestlohn arbeitet. Den abhängig beschäftigten Fahrerinnen und Fahrer geht es nicht besser. Sie akzeptieren das durch unbeschränkte Vergabe von Konzessionen und den Einbruch von Uber erzwungene Lohndumping, weil sie um ihren Arbeitsplatz fürchten.

    Taxizukunft ?

    Das ist ein riesiges Problem, weil kultivierte, humorvolle Taxifahrer wie im Film nicht mehr nachwachsen. Wenn jeder andere Job besser bezahlt ist als die anstrengende, verantwortungsvolle und gefährliche Arbeit des Taxifahrers, bewerben sich nur noch orientierungslose Menschen ohne jede „gesellschaftliche Teilhabe“, wie es im Behördensprech heisst.

    Die Folge sind schlechte Behandlung der Fahrgäste, sinkende Qualität der Taxis und abgrundtief frustrierte Menschen am Lenkrad. Die fühlen sich von allen verlassen, von den Kollegen, vielleicht sogar von Freunden, die ihnen nicht helfen können, vom Chef und von Staat sowieso. Über Gewerkschaften, Solidarität wissen sie nichts. Man nennt es Verelendung. Stuttgart ist noch weit davon entfernt, eine im Vergleich heile Welt.

    Fazit

    Deshalb lohnt es sich, „Es geht um Luis“ anzusehen. Der Film macht keine Hoffnung. Dann wäre er verlogen. Er bringt einen auf Gedanken. Gut so.

    Ab morgen, Donnerstag 23.1.2025 im Kino. Hingehen oder bei Taxifilmfest ansehen !

    –-----

    [1] Team und Besetzung bei Wikipedia
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Es_gRegisseurin
    https://www.luciachiarla.com

    [2] Lucia Chiarla Autorin, Schauspielerin, Regisseurin

    [3] Étienne de La Boétie hat bereits 1574 in seinem Discours de la servitude volontaire (Von der freiwilligen Knechtschaft) gezeigt, dass Unterwerfung und Knechtschaft nie vollständig erzwungen sind sondern letzten Endes auf eigenen Entscheidungen der Unterjochten beruhen.
    https://www.projekt-gutenberg.org/boetie/knechtsc/knechtsc.html

    [4] Es geht um Luis ist auch eine Reise in die Abgründe der Seele, wo das Grauen herrscht, das Joseph Conrad in Heart of Darkness und Francis Ford Coopla in Apocalypse Now beschreiben. Es ist uns nur alles viel näher und nicht so riesig wie in den Klassikern.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Herz_der_Finsternis
    https://de.wikipedia.org/wiki/Apocalypse_Now#Kurtz_oder:_Das_Grauen

    [5] Teorema – Geometrie der Liebe von Pier Paolo Pasolini aus dem Jahr 1968. Als Pasolini vor 57 Jahren die Bourgeoisie grandios an ihrer sexuellen Befreiung scheitern ließ, blieb zumindest die Arbeiterklasse als Träger der Hoffnung.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Teorema_%E2%80%93_Geometrie_der_Liebe

    [6] Ein besonderer Tag von Ettore Scola aus dem Jahr 1977
    Der Film spielt in der italienischen Hauptstadt Rom. Es ist der 6. Mai 1938, Staatsbesuch Hitlers bei Mussolini in Rom . In einem Appartementkomplex lebt das Ehepaar Emanuele und Antonietta mit seinen sechs Kindern. Emanuele, der wie seine Frau ein Anhänger der Faschisten ist, geht mit den Kindern in die Stadt, um der Parade beizuwohnen. Antonietta bleibt zu Hause, um den Haushalt zu machen; ihr entfliegt der von der Familie geliebte Beo. Antonietta bemerkt, dass in der Wohnung gegenüber, vor der sich der Vogel niedergelassen hat, ein Mann sitzt, und klingelt dort. Gabriele – der kurz davor war, sich eine Kugel in den Kopf zu schießen – hilft Antonietta, den Beo wieder einzufangen.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Ein_besonderer_Tag

    [7] Zum Begriff der Verlassenheit im Sinne von Unabhängigkeit siehe Der Existenzialismus ist ein Humanismus von Jean-Paul Sartre, 1946
    https://de.wikipedia.org/wiki/L%E2%80%99existentialisme_est_un_humanisme#5._Der_Mensch_ist_Verlassen

    [8] Noch einmal Étienne de La Boétie : „Man stelle fünfzigtausend bewaffnete Männer auf eine Seite und ebenso viele auf die andere; man ordne sie zur Schlacht; sie sollen handgemein werden: die einen sollen freie Männer sein, die für ihre Freiheit kämpfen, die andern sollen ausziehen, um sie ihnen zu rauben: welchen von beiden wird vermutungsweise der Sieg in Aussicht zu stellen sein?

    Welche, meint man, werden tapferer in den Kampf gehen? Diejenigen, die zum Lohne für Ihre Mühen die Aufrechterhaltung ihrer Freiheit erhoffen, oder diejenigen, die für die Streiche, die sie versetzen oder empfangen, keinen andern Preis erwarten können, als die Knechtschaft der andern? Die einen haben immer das Glück ihres bisherigen Lebens, die Erwartung ähnlichen Wohlstands in der Zukunft vor Augen; es kommt ihnen nicht so sehr zu Sinn, was sie in der kurzen Spanne einer Schlacht durchzumachen, wie was sie, ihre Kinder und all ihre Nachkommenschaft für immer zu ertragen haben.

    Die andern haben zu ihrer Erkühnung nur ein kleines Quentchen Begehrlichkeit, das sich gegen die Gefahr verblendet, das aber nicht so gar glühend sein kann, vielmehr mit dem kleinsten Blutstropfen, der aus ihren Wunden fließt, erlöschen muß.“

    Dieser Code enthält die Internetadresse des Artikels. Einscannen und weitergeben ....

    #Taxi #Uber #Plattformkapitalismus #Stuttgart #Film #Kapitalkomzentration #Behördenversanen #Kleinbürgertum #Mittelschicht

  • Verdi beschließt Streik bei der BVG: Wie komme ich trotzdem ans Ziel?
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/verdi-beschliesst-streik-bei-der-bvg-wie-komme-ich-trotzdem-ans-zie

    Jeremy Arndt beim Tarifstreit 2024. Er ist auch dieses Mal Verhandlungsführer der Gewerkschaft Verdi. Reiner Keuenhof/imago

    Nächsten Montag ist Homeoffice angesagt.
    Alle anderen sollten ein #Taxi nehmen. Ab und zu ist das ja wohl drin. Es tut einem gut, den Stress im Verkehr den Profis zu überlassen. Die Kolleginnen und Kollegen brauchen die Gehaltsanpassung dringend. Kann man nur unterstützen.

    23.1.2024 von Peter Neumann - Es ist wieder so weit: Die Gewerkschaft Verdi legt 24 Stunden den Bus- und Bahnverkehr lahm. Doch es gibt Alternativen. Unsere Tipps für die Fahrgäste.

    Was schon erwartet wurde, ist eingetreten. Im laufenden Streit um höhere Löhne und Gehälter bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) kommt es zu einem ersten Warnstreik. Die Gewerkschaft Verdi hat dazu aufgerufen, die Arbeit niederzulegen. Der Ausstand soll von Montag, 27. Januar, 3 Uhr, bis Dienstag, 28. Januar, 3 Uhr, dauern, beschloss die Tarifkommission am Mittwochnachmittag. Klar ist schon jetzt: Ein großer Teil des öffentlichen Verkehrs in der Hauptstadt wird lahmgelegt. Schließlich wird die BVG normalerweise täglich für rund drei Millionen Fahrten genutzt. Wie kommen die Berliner und ihre Gäste trotzdem durch die Stadt? Wir geben einen Überblick.

    Welche Verkehrsmittel sind von dem Warnstreik betroffen?

    Als Regel gilt: Alle Busse und Bahnen, die von BVG-Beschäftigten gefahren werden, stehen still. Dazu gehören alle U-Bahnen und alle Straßenbahnen sowie die meisten Linienbusse, die auf Stadtlinien in Berlin unterwegs sind.

    Welche Verkehrsmittel im Bereich der BVG sind nicht betroffen?

    Busse, die von privaten Subunternehmern gefahren werden und diesen auch gehören, sind wie gewohnt im Einsatz. Mehr als 20 Tages-Buslinien könnten ganz oder teilweise weiter betrieben werden, teilte die BVG mit. Um welche Linien es im Einzelnen geht, will die BVG demnächst mitteilen. Auch der Fahrdienst Muva, der im Osten Berlins per App oder telefonisch gerufen werden kann, und die Fähren sollen verkehren. Die im ganzen Stadtgebiet verstreuten Jelbi-Punkte, an denen App-Nutzer Fahrräder, E-Scooter und andere Fahrzeuge mieten können, bleiben offen. Busse des Regionalverkehrs, die aus dem Umland kommen, sind ebenfalls nicht von der Arbeitsniederlegung betroffen.

    Welche Alternativen zur BVG kann ich nutzen?

    Verkehrsmittel, die nicht von BVG-Mitarbeitern betrieben werden, sind von dem Warnstreik nicht betroffen. Dazu zählt die S-Bahn Berlin – sie gehört nicht der landeseigenen BVG, sondern zum bundeseigenen Bahnkonzern. Die Regionalverkehrszüge der Deutschen Bahn, der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) und der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) stehen ebenfalls als Alternativen zur Verfügung. Allerdings: Vor allem die S-Bahn könnte voll werden.

    Wird es bei der S-Bahn zusätzliche Fahrten geben?

    Als die BVG im vergangenen Winter streikbedingt ausfiel, schaffte es die S-Bahn Berlin, auf einigen Strecken das Zugangebot tagsüber zu verstärken. Auf Bestellung des Landes Berlin und des Verkehrsverbunds VBB galt auf den Linien S3 und S5 ein dichterer Fahrplan als sonst. Ob es auch diesmal zu Aufstockungen kommt, ist noch nicht bekannt.

    Worum geht es bei dem Tarifstreit eigentlich?

    Um eine bessere Bezahlung für die rund 16.600 Beschäftigten des landeseigenen BVG-Konzerns. So sollen die Brutto-Monatsentgelte, die in den Lohn- und Gehaltstabellen verzeichnet sind, um 750 Euro steigen, fordert Verdi und bezieht sich auf eine Befragung von Mitgliedern. Das entspricht im Schnitt einem Plus von 25 Prozent. Für bestimmte Berufsgruppen soll der Aufschlag noch größer ausfallen. So soll die Fahrdienstzulage auf 300 Euro pro Monat angehoben werden. Die Schichtzulage wiederum soll auf 200, die Wechselschichtzulage auf 300 Euro pro Monat erhöht werden. Ebenfalls auf der Forderungsliste: Die Weihnachtszuwendung (derzeit 1900 Euro) soll künftig ein volles Monatsgehalt umfassen. Der neue Entgelttarifvertrag soll zwölf Monate gelten, so Verdi.

    Wie wahrscheinlich ist es, dass es in diesem Streit rasch zu einer Einigung kommt?

    Nicht sehr wahrscheinlich. Denn die BVG hat bereits signalisiert, dass sie die Forderungen der Gewerkschaft für zu hoch hält. „Die aktuelle Verdi-Forderung ist nicht finanzierbar“, sagte Personalvorständin Jenny Zeller-Grothe der Deutschen Presse-Agentur. „Ich glaube, das ist für die Gewerkschaft auch keine Schock-Erkenntnis, sondern das wird Verdi bewusst sein.“ Nach Berechnungen der Gewerkschaft würden die jährlichen Personalkosten um rund 250 Millionen Euro steigen. Zum Vergleich: 2023 betrug der Personalaufwand fast 821 Millionen Euro.

    Sind weitere Warnstreiks bei der BVG zu erwarten?

    Davon muss man ausgehen. Bei Verdi weiß man insgeheim, dass die Forderung rekordverdächtig hoch ist. „Es ist die höchste Forderung, die wir bislang aufgestellt haben“, bestätigt Jeremy Arndt, Verhandlungsführer von Verdi. Aber hoch ist auch der Druck, dem die Funktionäre ausgesetzt sind. „Noch nie haben wir bei einer Mitgliederbefragung so viele Rückmeldungen in dieser Art bekommen: Wenn die Löhne nicht endlich deutlich steigen, dann kündigen wir. In dieser Vehemenz haben wir das bisher nicht erlebt“, so der Gewerkschafter. Der derzeit geltende Entgelttarifvertrag wurde 2021 abgeschlossen, die Inflation nagt. Mit Fahrergehältern zwischen 2807 und 3011 Euro brutto pro Monat stünde Berlin inzwischen bundesweit auf dem letzten Rang (allerdings ist die Wochenarbeitszeit mit 37,5 Stunden niedriger als anderswo).

    Wie geht es mit dem Tarifstreit bei der BVG weiter?

    Der Kommunale Arbeitgeberverband (KAV) Berlin und die Gewerkschaft Verdi haben weitere Termine vereinbart. Danach sind für den 31. Januar, den 11. und 26. Februar, den 21. März und 10. April weitere Verhandlungen vorgesehen. Es ist also nicht ausgeschlossen, dass sich der Tarifkonflikt bis ins Frühjahr hinein hinzieht. Die Zitterpartie für die Berliner Fahrgäste dauert an. Die Streikgefahr bleibt.

    Wegen des Streiks komme ich zu spät zur Arbeit – oder gar nicht. Was geschieht jetzt?

    Grundsätzlich gilt: Der Arbeitnehmer trägt das Wegerisiko. Das bedeutet: Es ist Sache des Beschäftigten, dafür zu sorgen, dass er seinen arbeitsvertraglich vereinbarten Arbeitsplatz rechtzeitig zum Arbeitsbeginn erreicht. Und wenn jemand nicht an der Arbeitsstelle erscheint? Dann kommt der Grundsatz „ohne Arbeit kein Geld“ zum Tragen. Auch eine Abmahnung könnte zulässig sein, wenn man gar nicht oder zu spät zur Arbeit kommt – zumindest wenn der Streik rechtzeitig angekündigt wurde.

    #Berlin #Verkehr #Arbeit #Streik #BVG #Verdi #Gewerkschaft

  • Taxi-Film-Fest 2025 in Berlin vielfältiger als letztes Jahr
    https://taxi-times.com/taxi-film-fest-2025-in-berlin-vielfaeltiger-als-letztes-jahr

    20.1.2025 von Axel Rühle - Das erste Taxi-Film-Fest war Teil der Proteste gegen das Uber-Sponsoring der Berlinale. Obwohl das Sponsoring passé ist, gibt es jede Menge Gründe, gegen die Vereinnahmung des öffentlichen Raums durch Uber zu protestieren.

    Das zweite Taxi-Film-Fest soll internationaler, vielfältiger und aktueller werden als das erste vor einem Jahr. Die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren und Taxi Times ist einer der Unterstützer. Noch bezeichnet Klaus Meier die Frage als spannend, wie viel sich im Taxi abspielen wird und wie viel in festen Räumen. Nachdem das erste Taxi-Film-Fest auf überraschend große Resonanz gestoßen war, sei man jetzt auf der Suche nach Räumen, in denen man die für diese Jahr vorgesehenen Filme einem größeren Publikum präsentieren kann als in einem Großraumtaxi, in das ein paar Bänke gestellt werden. Einige Räume habe man bereits organisieren können, etwa im Arbeitslosenzentrum, in dem Taxi-Soziallotse Meier normalerweise beratend tätig ist, und bei der Gewerkschaft ver.di. Meier hofft, noch weitere Räume, etwa in Taxibetrieben oder Taxiwerkstätten, zu finden.

    Das Großraumtaxi vom letzten Jahr, das Unternehmer Stephan Berndt zur Verfügung gestellt hatte, soll aber auch diesmal wieder zum Einsatz kommen – als Teil der politisch gemeinten Demonstration gegen die Übernahme des öffentlichen Raums durch Uber, etwa in Form der „Uber-Arena“.

    Die gesellschaftskritische Dimension des Filmfests ist Meier wichtig. „Das erste Taxi-Film-Fest war ein toller Gag, ein toller Einstieg“, sagt Meier gegenüber Taxi Times. Doch dieses Jahr wolle man mehr. „Wir haben politische und gesellschaftliche Ziele“, schreibt Meier auf seiner Internetseite taxifilmfest.de. Man wolle den Kolleginnen und Kollegen am Steuer von Taxis und Mietwagen andere Taxiwelten vorstellen und der Öffentlichkeit den großen und besonderen Beitrag von Taxibetrieben, Fahrerinnen und Fahrern zum lebenswerten Leben zeigen. „Im Film und in der Wirklichkeit sind Taxis Schauplätze des Lebens von der Geburt bis zum Tod.“

    Auch schweben Klaus Meier Podiumsdiskussionen vor. Er würde gerne von Politikern einiger Parteien „erfahren, was sie fürs Taxi im Bundestag erreichen wollen“, und dass sie darüber mit Sponsoren des Film-Fests (darunter Taxi Deutschland Berlin und andere Taxiverbände, die Gewerkschaft Ver.di sowie die Berliner Senatsverwaltung für Arbeit und Soziales) und eventuell Vertretern des Taxigewerbes – der Bundesverband und der Dachverband haben ja ihre Sitze in Berlin – diskutieren würden. Ob die Terminkalender der Parlamentarier so wenige Tage vor der Wahl für so etwas Spielraum bieten werden, ist eine andere Frage.

    Doch beim Taxi-Film-Fest geht es vorwiegend immer noch um Filme, und davon befinden diesmal deutlich mehr in der Vorauswahl als im letzten Jahr. Meier berichtet, die Zahl der vorgeschlagenen Filme gehe momentan gegen 1.000. Davon muss eine Menge aussortiert werden, damit die als relevant befundenen Filme (bisher knapp 70) in die enge Auswahl finden.

    Zwei Termine im Zusammenhang mit dem Taxi-Film-Fest gibt es bereits morgen: Im Haus der Kulturen der Welt findet am Vormittag die offizielle Programm-Pressekonferenz der Internationalen Berliner Filmfestspiele statt, zu der über 100 internationale Pressevertreter erwartet werden. Klaus Meier und einige seiner Mitstreiter werden ab etwa 10 Uhr vor der Tür Filmjournalisten ansprechen und Flyer verteilen, mit denen sie auf das Taxi-Film-Fest hinweisen. Über weitere helfende Hände wäre Meier erfreut.

    Ebenfalls morgen kann man am Abend bereits einen Film sehen, der möglicherweise auch beim Taxi-Film-Fest zur Aufführung kommen wird: Um 19 Uhr findet im Berliner Kino „Toni“ am Antonplatz die Premiere des Spielfilms „Es geht um Luis“ mit Max Riemelt und Natalia Rudziewicz statt, in dem neben dem Hauptthema Mobbing auch die Problematik von unlauteren Anbietern taxiähnlichen Verkehrs thematisiert wird. So spielt die Handlung zum erheblichen Teil in einem Taxi, dessen Fahrer neben einigen großen Problemen auch unter Umsatzeinbußen wegen eines Fahrdienstes mit Dumpingpreisen leidet (hier eine Vorschau). Zur Vorführung hat sich – neben Gewerbevertretern der Taxiverbände – auch Klaus Meier angesagt, der das Werk auf Eignung für seine Film-Fest-Thematik prüfen möchte.

    Beginn des diesjährigen Taxi-Film-Fests ist Donnerstag, der 13. Februar. Das Ende fällt auf den 23.2., den Tag der Bundestagswahl. Die Berliner Filmfestspiele hatten den Zeitraum der Berlinale bereits vor Bekanntwerden des Wahltermins festgelegt und Meier hat sein Taxi-Film-Fest dementsprechend terminiert. „Der Bundespräsident hätte ruhig mal darauf Rücksicht nehmen können, dass an dem Tag schon so etwas medial Bedeutendes stattfindet“, sagte Meier lachend gegenüber Taxi Times. Da er sein Filmfest flexibel planen kann, hat er seine Kür des besten Taxi-Films und die Abschluss-Party auf Samstag, den 22., gelegt.

    Taxi Times als Medienpartner wird dem Taxi-Film-Fest mehr Aufmerksamkeit widmen als den Politikern, die bis heute keine Kleine Fachkunde zustande gebracht haben.

    #Berlin #Taxi #Berlinale #Film #Taxifilmfest

  • Empörung in Schweden über „Sklavenarbeit“ bei Uber und Bolt
    https://taxi-times.com/empoerung-in-schweden-ueber-sklavenarbeit-bei-uber-und-bolt

    17.1.2025 von Wim Faber - Das Taxigewerbe in Schweden fordert, unterstützt von der Opposition, eine Re-Regulierung der Branche einschließlich Uber & Co. sowie eine Task-Force und Sitzkontakte, um die Kontrolle über das Gewerbe zurückzugewinnen.

    Taxi ist wertvoll. Diese Erkenntnis landet nach und nach auch bei der Politik. Die Schwedischen Sozialdemokraten forderten im Rahmen einer Pressekonferenz am vergangenen Dienstag, die Regierung müsse umgehend eine gemeinsame Agentur-Arbeitsgruppe einberufen, um die Taxikrise in den Griff zu bekommen, schrieb Pernilla Samuelsson, Chefin der Funkvermittlung Taxi Stockholm. Zuvor hatte die schwedische Tageszeitung „Expressen“ in der Reportageserie „Taxi-Sklaven“ einen Überblick über die Taxibranche veröffentlicht: „Die Taxi-Sklaven – so wenig verdienen Fahrer für Uber und Bolt”. Sowohl das schwedische Taxigewerbe als das Norwegische zielen gemeinsam auf eine Re-Regulierung des Taxigewerbes im skandinavischen Raum, wie sie in Finnland bereits beschlossen wurde.

    „Die Taxibranche bricht zusammen; wir fordern die Regierung zum Handeln auf. Wir können die heutige Wildwest-Ordnung nicht dulden, in der die Menschen ausgebeutet werden und verschiedene Formen des Steuerbetrugs sowie regelrechte Kriminalität eher die Regel als die Ausnahme sind“, sagte Sozialdemokratin Gunilla Svantorp. Nicht nur die Sozialdemokraten haben heftig auf die Untersuchung von Expressen zu Uber und Bolt in der Reportageserie „Taxi-Sklaven“ reagiert. Schon seit Anfang der 90er-Jahre leidet das Schwedische Taxigewerbe unter der Konkurrenz der sogenannten Svart Taxis (Schwarz-Taxis), die über Facebook und andere Social Media bestellt werden können und die zu Dumpingpreisen fahren.
    Gunilla Svantorp, sozialdemokratische Abgeordnete im schwedischen Reichstag; Foto: Wikipedia (Yagci1esma)

    Am Dienstag legten die Sozialdemokraten unter Führung von Gunilla Svantorp und Ardalan Shekarabi einen Vorschlag zur Bekämpfung von Betrug und Kriminalität im Taxigewerbe vor. Uber und Bolt sind Beispiele für Unternehmen, die Arbeitskräfte auf vielfältige Weise ausbeuten, sagte Ardalan Shekarabi. Er steht der Taxibranche sowie Uber und Bolt kritisch gegenüber. „Uber und Bolt beuten ihre Arbeiter auf eine sehr zynische Art und Weise aus.”

    Im Dezember und Januar veröffentlichte Expressen mehrere Berichte über die Taxi-App-Unternehmen Uber und Bolt, die in den letzten Jahren große Teile des Taximarktes erobert haben – vor allem in Großstädten. Der Bericht zeigte, dass die Mehrheit der Taxifahrer, die für Uber und Bolt fahren, unter sehr schlechten Bedingungen arbeiten. Manche arbeiten sieben Tage die Woche, 12 bis 13 Stunden am Tag und verdienen etwas über 20.000 Kronen (1.740 Euro) im Monat. Gleichzeitig sind die Eigentümer und Gründer von Bolt und Uber zu Milliardären geworden.

    Bolt und Uber schließen, laut Expressen und Taxifirmen, Verträge nur mit Subunternehmern ab – wie in Deutschland. Auf diese Weise werden Arbeitnehmer, die im Kerngeschäft tätig sind, umgangen und das schwedische Tarifvertragsmodell wird völlig außer Kraft gesetzt. Im Expressen-Bericht über Uber und Bolt erzählte ein Taxifahrer, der für beide Unternehmen fährt, wie er eine Zeit lang gezwungen war, zu betrügen, um über die Runden zu kommen.

    Der Bericht in der Tageszeitung zeigte auch, wie App-Taxifahrer betrügen, Fahrten nicht immer melden und dadurch weniger Steuern zahlen. Die Berichterstattung in der Zeitung sei eine Inspirationsquelle für den Jahresbeginn mit einem Schwerpunkt auf der Taxibranche gewesen, sagt Ardalan Shekarabi, Sprecher der Sozialdemokraten für Arbeitsmarktfragen.
    Ardalan Shekarabi Foto Wikipedia (Kristian Pohl)

    Er und Gunilla Svantorp, Mitglied des Verkehrsausschusses und Sprecherin für Verkehrspolitik im schwedischen Parlament, standen am Dienstag vor dem Stockholmer Hauptbahnhof, um ihre Vorschläge gegen die Taxikrise vorzustellen.

    Auch Shekarabi ging mit Uber und Bolt hart ins Gericht. Expressen ist es gelungen, auf ein Marktversagen aufmerksam zu machen, das zu einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen für sehr viele Menschen führt: „So etwas sollte es in Schweden nicht geben. Ist es die Schuld von Uber und Bolt, dass es so aussieht, wie es aussieht? Uber und Bolt tragen zu den schrecklichen Arbeitsbedingungen bei, aber es handelt sich auch um ein systemisches Versagen. Es ist seit den 90er Jahren ein völlig deregulierter Markt, der gescheitert ist.“ Das bestätigt Shekarabi: „Jeder sieht, dass die Taxibranche dysfunktional ist. Die Fahrer, die für die App-Unternehmen arbeiten, arbeiten unter sklavenähnlichen Bedingungen und betrügen eklatant bei Steuern und Lenkzeiten, was letztlich eine Verkehrsgefährdung darstellt. Wir müssen das stoppen, und zwar dringend.”

    Die Opposition erwartet von der konservativen Regierung, umgehend eine gemeinsame Task Force einzuberufen, um die Taxikrise in den Griff zu bekommen. „Dazu sollten unter anderem das schwedische Verkehrsamt, die Polizei, die Steuerbehörde und die Arbeitsschutzbehörde sowie die Sozialpartner gehören“, heißt es in der Pressemitteilung der Sozialdemokraten. Sie schreiben außerdem: „Darüber hinaus müssen wir auf lange Sicht die Kontrolle über die Taxibranche zurückgewinnen“, wobei man sich Dänemark zum Vorbild nehmen könne. Die Sozialdemokraten sind zudem der Ansicht, dass die Regierung diese Maßnahmen unverzüglich im Rahmen einer umfassenden Umstrukturierung der gesamten Taxibranche prüfen müsse.

    Sie wollen außerdem eine professionelle Verkehrsinspektion einrichten und mobile Apps für Taxifahrten mit Taxametern verknüpfen. Es wird vorgeschlagen, alle Taxis mit GPS auszustatten, das der Polizei und der schwedischen Steuerbehörde zur Verfügung stehen sollte, und die Autos mit Sitzsensoren auszustatten, die die Anwesenheit von Fahrgästen während der Fahrt registrieren, um Betrug zu bekämpfen, ähnlich wie in Dänemark.

    #Schweden #Taxi #Uber #Bolt #Ausbeutung

  • Ein Besuch in der Villa Aurora: Heiner Müllers Schreibmaschine ist noch da
    https://www.berliner-zeitung.de/kultur-vergnuegen/literatur/ein-besuch-in-der-villa-aurora-heiner-muellers-schreibmaschine-ist-

    Auch in Los Angeles kennen sich die Taxifahrer schon lange nicht mehr aus. Keim Wunder bei der miesen Bezahlumg.

    16.1.2025 von Peter Wawerzinek - Der Berliner Schriftsteller Peter Wawerzinek war einst zu Besuch in Los Angeles und erinnert sich.

    Von Vermont/Sunset aus mit dem Bus zwei, rät die Serbin, die mit uns Rolltreppe fährt. Die Zeit wird knapp. Wir wollen zur Villa Aurora, müssen dem Taxifahrer beim Navigieren behilflich sein. Was der alles wissen will, bevor er uns chauffiert. Den Bezirk, die Straße, Hausnummer, das soziale Umfeld, wen wir wählen würden, wenn wir Amerikaner wären.

    Derweil tickt die Taxiuhr, fünf Dollar wie weggeblasen, ehe er versteht. Wir reden uns die Münder fusselig: Lilo praktiziert in der Villa Aurora. Künstler-re-si-denz. Ort der Be-geg-nung, des An-den-kens. Zuflucht. Verfolgung. Naziregime. Feuchtwanger. Hat „Jud Süß“, „Die Jüdin von Toledo“ und über Goya geschrieben, fand Stalin akzeptabel. Ist über Marseille, Spanien, Portugal in die Vereinigten Staaten emigriert.
    Bücher, nichts als Bücher

    Ich sage dem Taxifahrer, dass ich es mehr mit Marta Feuchtwanger habe. Hat ihren Lion in Frauenkleidern aus dem Männerlager Saint Nicolas entführt. Ist erst auf Drängen von Willy Brandt wieder nach Deutschland eingerückt. Hatte Angst, einem die Hand geben zu müssen, der ein Nazi gewesen war. Der Taxifahrer ist zufrieden. Wir zahlen. Er rauscht ab.

    Die Villa Aurora im Feuerinferno von Los Angeles: Julia Franck, Lutz Seiler & Co. erinnern sich

    Wir stehen vor der Aurora-Villa. Lilo führt uns durchs ganze Haus. Das fast römische Bad. Die Deckentäfelung. Der Fenster-Ritter. Glas in Bleifassung. Speisezimmer. Schreibstube riesengroß. Schreibtisch in der Mitte des Raumes. Sie da, er dort. Die Treppen. Einzelne Einzelzimmer. Die Großküche. Der Kühlschrank. Büsten, Bilder, Dokumente. Plätschernder Brunnen. Originale Möbel. Schöne Terrasse. In allen Räumen allüberall: Bücher und nix als Bücher. Heiner Müller hat hier seine Schreibmaschine stehen lassen. Mausgrau ist sie, rauchfleckig. Wird ihm zu schwer gewesen sein. Nun ist sie ein Museumsrelikt wie die Dartscheibe, die hinten und vorne je mit dem Bildnis von Adolf Hitler versehen ist. Welchen Treffer mag der Brecht gelandet haben?

    Wir sitzen dann mit Ausblick auf Garten und Meer auf dem großen Balkon. Ist richtig Wildlife um uns angesagt. Ein winziger Kolibri. So dick wie eine Hornisse. Und in der Nacht heulen die Kojoten, sagt Lilo. Wir rauchen und reden und trinken guten Kaffee. Und ein munterer Specht gesellt sich hinzu, trommelt mit dem Schnabel einen Begrüßungs-Abschieds-Takt. Auf geht es zum Hotel, dann ans Wasser. Fotos von uns mit Sonnenuntergang im Rücken. Ja, doch ja. Unglaublich. Wie schnell die Sonne einfach so ins Wasser tropft.

    Der Schriftsteller Peter Wawerzinek veröffentlichte u.a. die Romane „Rabenliebe“ und „Schluckspecht“. Er war 2012 Stipendiat am Oberlin College in Ohio und damals in Los Angeles zu Besuch.

    Villa Aurora
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Villa_Aurora

    Die Villa Aurora war das Domizil des Schriftstellers Lion Feuchtwanger und seiner Frau Marta Feuchtwanger während ihres US-amerikanischen Exils. Sie steht im Westen von Los Angeles in Pacific Palisades und dient seit 1995 als Künstlerresidenz und Kulturdenkmal des deutschen Exils in Kalifornien.
    Villa Aurora (2017)

    Bei den Waldbränden in Südkalifornien im Januar 2025 war das Schicksal der Villa im Palisades-Feuer tagelang unklar. Glücklicherweise habe der Komplex offenbar „keinen Schaden genommen. Eine detaillierte Schadensbewertung mit Blick auf die Inneneinrichtung und die Folgen der Rauchentwicklung steht noch aus“, teilte der Verein Villa Aurora & Thomas Mann House am 11. Januar 2025 mit.

    #USA #Los_Angeles #Pacific_Palisades
    #Taxi

  • Liebender Vater des Tages: Dmitro Kuleba
    https://www.jungewelt.de/artikel/491782.liebender-vater-des-tages-dmitro-kuleba.Krieghttps://www.jungewelt.de/img/450/204231.jpg

    Taxi zur Front

    14.1.2025 von Reinhard Lauterbach - Wer Latein gelernt hat, erinnert sich vielleicht noch an den Unterschied zwischen subjektivem und objektivem Genitiv: Amor patris kann sowohl die Liebe des Vaters gegenüber seinen Kindern bedeuten, als auch deren Gefühl ihrem Vater gegenüber. Die Ukraine, die neuerdings gern ihre Zugehörigkeit zum westlich-lateinischen Kulturkreis behauptet, hat jetzt ein schönes Beispiel des subjektiven Genitivs gegeben: Exaußenminister Dmitro Kuleba musste zugeben, dass er seinem heranwachsenden Sohn geraten hat, sich lieber nicht zur Armee zu melden, sondern erst mal zu studieren – Studenten sind nämlich bis zum Examen zurückgestellt. »An der Uni hast du doch auch Kurse in vormilitärischer Ausbildung«, soll Kuleba senior seinem patriotischen Filius gesagt haben. Der Hintergedanke ist klar: Bis du fertig bist, ist der Krieg vielleicht vorbei. Auch Politiker sind Menschen, das sei hier ohne jede Ironie festgehalten. Wenigstens gegenüber den eigenen Angehörigen, nicht zu verwechseln mit Staatsangehörigen.

    Der amor patriae – die Liebe zum Vaterland – als ein Schulbeispiel des objektiven Genitivs dagegen lässt in großen Teilen der ukrainischen Bevölkerung zu wünschen übrig. Und es ist nicht so, dass dies denen, die die Liebe zum Vaterland notfalls zu erzwingen haben, nicht bekannt wäre. An diesem Wochenende ging der Screenshot einer Taxibestellungsapp aus Odessa durchs Netz. Dort hatte das regionale Wehrersatzamt einen Kleinbus bestellt, um »Drückeberger zuzuführen«. Die Besteller versprachen dem Chauffeur nicht nur einen Gutschein über 59 Liter Benzin oder Diesel, sondern auch, den Fahrer »nicht anzurühren«. Was nicht selbstverständlich ist. Es sind schon Busfahrer mit zwei Schulklassen hinten drin während einer Pinkelpause in den Karpaten von der Armee mitgenommen worden, und Taxifahrer aus Odessa sind nicht blöd. Ob die bestellte Fahrt zustande kam, wurde nicht berichtet.

    #Ukraine #Krieg #Taxi

  • « Extérieur, nuit » : le beau film oublié sur la génération 68
    https://www.lemonde.fr/cinema/article/2010/01/23/exterieur-nuit-le-beau-film-oublie-sur-la-generation-68_1295667_3476.html

    Deutscher Verleihtitel : Die Taxifahrerin

    23.1.2010 par Jean-Luc Douin - André Dussollier, Gérard Lanvin et Christine Boisson : trois paumés dirigés par Jacques Bral. Ce long métrage ressort en salles le 27 janvier.

    On a dit et redit que Mai 68 n’avait pas engendré de films en phase avec l’époque. Dans les décennies qui suivirent, les manifs, grèves, débats, mais aussi l’empreinte laissée sur la société française ont néanmoins inspiré des oeuvres mineures, aux héros hantés par le désenchantement, le désarroi de ne pas vivre dans un monde conforme à leurs désirs, voire habités par l’espoir de bousculer les moeurs.

    Quelque peu oubliés, ces films, plus psychologiques que politiques, ont été un temps ce que l’on appelle « cultes » pour un public trop restreint. Parmi eux, Les Doigts dans la tête, de Jacques Doillon (1974), dans lequel un apprenti mécanicien s’arrêtait de travailler dès qu’il avait gagné un peu d’argent, et entraînait un ami boulanger dans une grève libertaire, avec apprentissage sexuel.

    Il y a aussi Pourquoi pas !, de Coline Serreau (1977), qui campait un ménage à trois utopique, où Sami Frey incarnait un homme au foyer bisexuel. On retrouvera trace de cette ambition de changer de vie, en 1989, dans Un monde sans pitié, où Eric Rochant dépeint la génération suivante, en perte de repères après la chute des idéologies, film qui révéla un Hippolyte Girardot immature et insoumis, à-quoi-bonniste charmeur, sans job, persuadé d’être « un nul ».

    Entre-temps, en 1980, sortit Extérieur, nuit, de Jacques Bral, qui reparaît aujourd’hui sur les écrans, avec des copies remastérisées. On y découvre un André Dussollier (Bony) jeune et fringant, à l’ironie désabusée, un Gérard Lanvin (Léo), auquel on croyait beaucoup alors, pour sa façon d’imposer un tempo blagueur. Et Christine Boisson (Cora), sa dégaine sauvage de petit mec et son regard noir, sa tache à l’oeil.

    Ces trois personnages appartiennent eux aussi à la catégorie des glandeurs. Léo et Bony se sont connus sur les barricades de 1968. Ils sont aujourd’hui chômeurs. L’un a plaqué son « boulot à la con » dans une agence de pub, l’autre alterne les jobs, quand l’urgence économique se fait pressante, et le désoeuvrement végétatif ("Je vise l’immobilité de la pierre").

    Cora, elle, est une sorte d’Arletty des années 1980, jeune femme libre et farouche, toutes griffes dehors, chauffeuse de taxi occasionnelle et amante impossible à garder dans son lit : « Je ne cherche à plaire à personne et j’me fous de c’qu’on pense de moi. Je fais c’qu’je veux ! » Sans logis, Léo se fait héberger chez Bony. Il rencontre Cora et ne peut plus se passer d’elle.

    Que nous raconte le film ? Rien d’autre que cela. Les dérives nocturnes de ces deux idéalistes aux ambitions artistiques en berne (Bony peine à écrire un roman, Léo a abdiqué ses prétentions de joueur de saxophone), et de cette nana prompte aux mouvements de karaté pour se défendre, économisant un fric pas toujours gagné dignement pour filer ailleurs, n’importe où, vers le sud.

    C’est évidemment par dérision que Léo propose à Cora de l’épouser : « On prend un appart’ dans un HLM de banlieue, on fera une flopée de gosses, tu conduis un bus, moi je donnerai des leçons de piano. » Dans leur refus des conventions, trouveront-ils un plan commun ? Pas si simple. Entre Quai des brumes et A bout de souffle, Extérieur, nuit, dont l’écrivain Jean-Patrick Manchette apprécia le ton « néovaguiste » et Michel Audiard les dialogues spontanés, déroule son style en apesanteur.

    Ce film parcourt les rues de Paris et les berges du canal Saint-Martin dans l’obscurité, file d’un bistrot à une piaule, échange des baisers en bagnole ou bavasse avec un noctambule (l’oublié Jean-Pierre Sentier, petit-bourgeois ayant décidé de « sortir de la file d’attente »).

    Pas d’histoire donc, mais des personnages livrés « sans mode d’emploi », des errances, des rencontres, un dialogue digne d’une partie de poker, du noir dehors et dans la tête, pas d’horizons. Des plans captés par Pierre-William Glenn. Une musique de Karl-Heinz Schäfer, du blues jazzy avec saxo langoureux au déchirement du tango. Et un final bercé par une voix off, façon Sautet, qui donne des nouvelles du trio quand « de l’eau a coulé sous les ponts, de l’eau de plus en plus sale et polluée ».

    #Kino #Taxi #Paris

  • Dumpingpreise bei Uber, Bolt und Co. in Berlin: Fahrgäste sollen mehr bezahlen
    https://www.berliner-zeitung.de/news/dumpingpreise-bei-uber-bolt-und-co-in-berlin-fahrgaeste-sollen-mehr

    Das Taxi- und Mietwagenhewerbe soll von der Uber-Pest soll geheilt werden. Vielleicht helfen Mindestpreise dabei, sicher ist das nixht. Durchsetzung des gesetzlichen.Mindestlohns wäre der sofort wirksame Weg dahin. Dies ist offenbar nicht gewollt, die Taxiunternehmer befürchten zu Recht, ebenfalls mehr Lohn zahlen zu müssen. Sie wurschteln lieber weiter wie bisher.

    Wir werden sehen, was die rechtlich problematische Maßnahme bringen wird. Die Hoffnung stirbt zuletzt. Hoffentlich überleben auch ein paar ehrliche Taxibetriebe.

    dpa, BLZ - Die Koalition in Berlin will das Mietwagengewerbe von Uber, Bolt und anderen deutlich einschränken. Die Regierung prüft deshalb, ob Fahrgäste für diese Angebote einen Mindestfahrpreis zahlen müssen.

    Die Berliner Landesregierung will einen Mindestfahrpreis für Mietwagenunternehmen wie Uber und Bolt einführen. Ein entsprechender Antrag liegt vor und wird heute im Abgeordnetenhaus diskutiert. Ziel ist es, die Preise im Mietwagenverkehr stärker zu regulieren, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und das öffentliche Verkehrsinteresse zu schützen. Der Antrag sieht vor, dass die Preise nicht mehr uneingeschränkt von den Anbietern festgelegt werden können, wodurch Dumpingpreise im Vergleich zu klassischen Taxiunternehmen unterbunden werden sollen.

    SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf kritisierte die aktuellen Praktiken der Vermittlungsplattformen scharf: „Die Plattformen behalten bis zu 30 Prozent des Fahrtpreises als Provision ein, während Dumpingpreise angeboten werden. Das führt in der Praxis häufig zu Sozialbetrug, Schwarzarbeit und Steuerhinterziehung.“

    Neben dem Mindestfahrpreis sieht der Antrag weitere Maßnahmen vor. So soll das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo), das für die Überprüfung der Unternehmen zuständig ist, personell aufgestockt werden. Auch sollen verstärkte Kontrollen – gemeinsam mit Zoll und Polizei – durchgeführt werden, insbesondere in den Nachtstunden.

    Ähnliches Modell bereits in Sachsen aktiv

    Ein ähnliches Modell wurde 2021 in Leipzig eingeführt, wo Mindesttarife für Mietwagen festgelegt wurden. Das Verwaltungsgericht Leipzig erklärte diese grundsätzlich für zulässig, bemängelte jedoch die Höhe der angesetzten Tarife. Ähnliche rechtliche Auseinandersetzungen könnten auch in Berlin folgen.

    Patrick Meinhardt, Hauptgeschäftsführer des Taxi- und Mietwagenverbands Deutschland (TVM), sieht in dem Antrag eine bundesweite Signalwirkung. „Statt einer Prüfung des Mindestbeförderungsentgelts sollte am Ende ein klares Ja stehen“, so Meinhardt.
    Hunderte Fahrzeuge von Plattformen bereits gesperrt

    Bereits im vergangenen Jahr überprüfte die Berliner Senatsverwaltung den gesamten Fahrzeugbestand auf Plattformen wie Uber, Freenow und Bolt. Dabei wurden zahlreiche Fahrzeuge gesperrt, da diese entweder über keine gültige Genehmigung verfügten oder andere Verstöße festgestellt wurden.

    Die geplante Einführung eines Mindestfahrpreises könnte die Regulierung des Mietwagenmarktes in Berlin weiter verschärfen und für mehr Gleichheit zwischen den verschiedenen Verkehrsangeboten sorgen.

    #Berlin #Taxi #Mietwagen #Uber #Mindestpreis

  • In Hamburg wächst der Kulturhaushalt: Was macht Berlin bloß falsch?
    https://www.berliner-zeitung.de/kultur-vergnuegen/debatte/in-hamburg-waechst-der-kulturhaushalt-was-macht-berlin-bloss-falsch

    Es gibt Kultur, die gekauft und gefördert wird, und es gibt Kultur, die aus Arbeit und Leben von Menschen entsteht. Das passiert scheinbar wie von selbst, als Nebeneffekt, als Ausdruck von Menschlichkeit und dem Bedürfnis, seine Sache gut zu machen. Taxikultur ist so eine Art Kultur.

    Was es dazu hraucht? Gute Arbeitsbefingungen, gute Bezahlung des Geleisteten, Respekt und Würde für die Tätigen. Das alles ist bedroht. Verteidigen wir die Produktionsbedingungen von Kultur.

    14.12.2024/von Ulrich Seidler - Sparen ist nicht gleich kürzen. Und Hamburg ist nicht Berlin. Aber Kulturpolitik ist mehr als Schicksal. Was Joe Chialo von Carsten Brosda lernen kann. Eine Analyse.

    Äpfel und Birnen sind Obst, wieso soll es nichts bringen, dass man sie miteinander vergleicht? Das Wetter ist in Hamburg mieser, die Laune ist es in Berlin. In Berlin wohnen fast doppelt so viele Menschen, ihr Beitrag im Jahr 2023 zum Bruttoinlandsprodukt liegt bei rund 50.000 Euro pro Kopf, Hamburger bringen es auf 80.000. Berlin war Sitz der Hohenzollern, Hamburg hatte nie einen Kaiser, nie einen König – und auch keine Mauer. Hamburgs Volkswirtschaft ist breiter und solider aufgestellt und sie wächst, Berlins schrumpft.

    All die Kriterien, vielleicht sogar das Wetter und die Laune, ließen unterschiedlich reiche und unterschiedlich tief verwurzelte Infrastrukturen für Kulturangebote wachsen. Und sie gehören mithin zu den Ursachen für einen weiteren eklatanten Unterschied: Berlin kürzt seinen Kulturhaushalt (ca. 1 Milliarde) um zwölf Prozent für 2025 und Hamburg erhöht ihn (ca. eine halbe Milliarde) um elf Prozent. Auch wenn sich an vielen der Kriterien wenig schrauben lässt, wäre es falsch, diesen Unterschied als schicksalhaft und unveränderbar hinzunehmen. Der Kultursenator Hamburgs Carsten Brosda (SPD) hält sich bei einem Telefonat mit der Berliner Zeitung in der direkten Kritik an seinem Berliner Amtskollegen Joe Chialo (CDU) zurück. Was aber das Allgemeine angeht, nimmt er kein Blatt vor den Mund.

    Zu den genannten Ursachen für die Diskrepanz bei der Kulturhaushaltentwicklung kommen nach den wohltuend kompetenten Ausführungen von Brosda noch mindestens zwei entscheidende Punkte dazu, die Hamburgs Kulturszene Atemluft verschaffen, während der in Berlin gerade die Gurgel zugedrückt wird.

    Der eine ist technisch und betrifft die Art des Haushaltens: Hamburg hat vor etlichen Jahren auf die kaufmännische Buchhaltung umgestellt, das Doppik-System (Doppelte Buchführung in Konten). „Wir bilanzieren Gewinne und Verluste “, so Carsten Brosda. „Wenn die Stadt mehr einnimmt, geht das nicht automatisch in den Haushalt, sondern wird vereinfacht gesagt in Rücklagen gepackt, auf die man zugreifen kann, wenn die Steuereinnahmen geringer ausfallen.“ Außerdem gelte in Hamburg das „Steuertrendverfahren“: „Wir blicken über Jahre rückwirkend auf die Entwicklungen der Steuereinnahmen und auf die Prognose – daraus bildet man einen gemittelten Wert, von dem man den Ausgabendeckel für die Folgejahre ableitet“.

    Berlin mit seinen kameralistischen Doppelhaushalten sammelt die Wünsche ein und korrigiert sie dann in Nachtragshaushalten – im Moment eben drastisch nach unten. Die Stadt an der Spree wirtschaftet von der Hand in den Mund, Überschüsse müssen verballert werden, damit sie nicht verloren gehen. Und wenn dann mal kein Geld da ist, hat man Bedürfnisse geschaffen, die man unter Schmerzen rückabwickeln muss – und dies alles, während die übernommenen Infrastrukturen versteifen und verrosten – in guten Zeiten denkt man nicht an sie und in schlechten kann man sie nicht anrühren, weil man keine Mittel hat, um sie umzubauen. Das ist wie mit den Brücken, die in Deutschland gerade überall einbrechen.

    Brosda fasst die hanseatische Tugend so zusammen: „Wir sind auf einem kaufmännisch vorsichtigen, gleichwohl stetig sich entwickelnden Pfad geblieben.“ Man pflegt, was man hat, und stellt es nicht in jeder Krise zur Disposition.

    Die Bremsspur bei strukturellen Einsparungen ist lang

    Das führt zum zweiten, vielleicht noch wichtigeren Punkt. Brosda kann sich auf den Rückhalt im Hamburger Senat für die Verantwortung gegenüber der Kultur verlassen. Sie gehöre juristisch zwar nicht zu den Daseinsvorsorgeaufgaben des Staates, weshalb kulturelle Ausgaben nach wie vor freiwillig sind. Wenn man sich aber dafür entschieden hat, Verantwortung für die Kultur zu übernehmen, dann muss man die Infrastrukturen und Institutionen so ausstatten, dass sie ihrer Aufgabe nachkommen und dabei sinnvoll wirtschaften können. In Berlin wird diese Verantwortung gerade an die Kulturleute verschoben. Für ihre Bereiche sind sie aber in den meisten Fällen längst betriebswirtschaftlich effektiv, sie werden vierteljährlich evaluiert und in Quartalsgesprächen von der Kulturverwaltung einvernommen.

    Kann man also gar nicht sparen, oder wie? „Wenn ich die Ausgaben haushalterisch nicht abdecken kann, führt am Sparen kein Weg vorbei“, so Brosda. „So eine Lage entsteht aber nicht von heute auf morgen, und sie lässt sich auch nicht von heute auf morgen abschalten. Die Bremsspur struktureller Einsparungen ist lang. Die kurzfristig disponiblen Kosten in allen Kultureinrichtungen findet man immer nur bei der direkten Produktion von Kunst, und selbst da nur sehr eingeschränkt.“ Das merken in Berlin die Haushälter gerade und mildern die Einsparvorgaben für die meisten großen Institutionen wieder etwas ab. Das fehlende Geld versuchen sie aus investiven Mitteln unter anderem für das Technikmuseum, aus der Kulturraum-Förderung und den Fonds zusammenzukratzen, aus denen freie Projekte ohne überjährige Verpflichtungen bezuschusst werden.

    Brosda: „Bei Festangestellten, Betriebskosten, Mietverträgen, Instandhaltungsnotwendigkeiten kann man kaum kurzfristig steuern. Wenn ich die Betriebe anders organisieren möchte, muss ich, wie bei jedem Transformationsprozess, Zeit haben und oft erst einmal auch Geld investieren. Sonst spare ich nichts, sondern stelle durch Kürzungen unerfüllbare Anforderungen an die Zuwendungsempfänger, die dazu führen, dass ich vorn die Kultur beschädige, hintenraus keine strukturellen Einsparungen erbringe und zwischendurch das Vertrauen zwischen Kultureinrichtungen und Stadt zerstöre, sowie Aufruhr im Publikum erzeuge.“

    Die spalterischen Einlassungen von Kai Wegner

    Chialo ist als Musikunternehmer ein politischer Quereinsteiger und hat im Berliner Senat diesen Rückhalt nicht: Der Finanzsenator kürzt ihm mit brachialer Ignoranz gegenüber der Fachpolitik den Etat zusammen, der Regierende ruft spalterische und populistische Argumente dazwischen und fragt, warum die Kassiererin die Opernkarte für die Reichen bezahlen soll – als würden Opernbesucher keine Steuern zahlen und Kassiererinnen nicht in die Oper gehen.

    Chialo selbst düpiert die Institutionsleiter, er lässt die Freien über die Klinge springen – und dies alles, nachdem er Monate ins Land gehen ließ, in denen er längst Sparstrategien hätte entwickeln können, in denen er zumindest hätte ansatzweise klarkriegen müssen, wie es nicht geht, statt gehetzt in jede erdenkliche Falle zu tappen. Bei allen handwerklichen Fehlern ist es auch die Rhetorik, die erschrecken lässt: die Bereitschaft, Kultur unter Missachtung indirekter Effekte aus einer ökonomischen Logik heraus den Gesetzen des Marktes zu überlassen und die Sparanforderungen mit der Behauptung zu begründen, dass ohnehin zu viel Geld für dieses Elitengedöns verschleudert wird.

    Brosda: „Kultur ist kein Nice-to-Have für die, die es sich leisten können, sondern es ist eine öffentliche Aufgabe, für deren Infrastruktur der Staat die Gewährleistungspflicht übernimmt. Zu dieser Pflicht gehört es, dass diese Infrastruktur auch in der Krise erhalten bleibt und die Institutionen wirtschaften können.“ Es geht nicht darum, ob eine Obstsorte größer oder süßer ist als die andere. Wenn sie verfaulen, sind alle gleich.

    #Taxi #Kultur #Taxikultur

  • 13.12.2024
    CUPRA wird neuer Mobilitätspartner der Berlinale. Die Haupt- und Co-Partner des Festivals stehen fest
    https://www.berlinale.de/de/presse/pressemitteilungen/detail_259458.html

    Die Automobilmarke mit Sitz in Barcelona unterstützt die 75. Internationalen Filmfestspiele Berlin als neuer Hauptpartner.

    CUPRA wird ab 2025 die Autoflotte der Berlinale stellen. Im Rahmen der Partnerschaft bringt CUPRA die Ehrengäste und Filmteams der Berlinale mit emissionsfreien Fahrten zu ihren Premieren und Events. Gemeinsam mit CUPRA sollen zudem neue Formate zur Talentförderung beim Festival entstehen.

    Mit dieser Zusammenarbeit erweitert CUPRA sein Engagement über die Automobilbranche hinaus. CUPRA wird zusammen mit der Berlinale Initiativen zur Förderung der nächsten Generation von Filmemacher*innen entwickeln. Neben dem neuen Hauptpartner CUPRA setzt Make-up-Experte Armani beauty sein Engagement fort und der langjährige Partner Mastercard wird die Jubiläumsausgabe der Berlinale ebenfalls als Hauptpartner unterstützen.

    Als Co-Partner kommt zu Campari und Potsdamer Platz das tschechische Premium Bier Staropramen hinzu. Die Medienpartner rbb und ZDF komplettieren mit ihrem erneuten Engagement die Ebene der Co-Partner.

    „CUPRA ist eine aufregende, fortschrittliche internationale Marke, deren Motto ‚challenging the status quo‘ perfekt zur Berlinale passt. Wir freuen uns auf die Partnerschaft und neue Impulse für das Festival“, kommentiert Berlinale-Intendantin Tricia Tuttle.

    „Die Berlinale und CUPRA teilen eine gemeinsame Vision: Kreativität zu fördern, besonders bei den nächsten Generationen. Die Partnerschaft ist ab 2025 eine großartige Gelegenheit für CUPRA, weitere Impulse für die neue Generation kreativer Talente in der Welt des Kinos zu setzen“, so der CEO von CUPRA Wayne Griffiths zur Partnerschaft mit der Berlinale.

    Eine aktuelle Übersicht aller Partner der 75. Berlinale wird sukzessive ergänzt.
    https://www.berlinale.de/de/festival/partner/alle-partner.html

    Englisch

    CUPRA Becomes the New Mobility Partner of the Berlinale. Further Principal and Co-Partners of the Festival are Confirmed

    The automotive brand based in Barcelona is supporting the 75th Berlin International Film Festival as new Principal Partner.

    CUPRA will provide the Berlinale’s car fleet from 2025. As part of the partnership, CUPRA will take the Berlinale’s guests of honour and film crews to their premieres and events in zero-emission vehicles.

    With this alliance, CUPRA will further extend its commitment beyond the automotive industry. CUPRA together with the Berlinale, will develop initiatives to promote the next generation of filmmakers. In addition to new Principal Partner CUPRA, make-up expert Armani beauty is continuing its commitment to the Berlinale. Long-standing partner Mastercard will also expand its support of the Berlinale for the anniversary edition as Principal Partner.

    The Czech premium beer Staropramen joins Potsdamer Platz and Campari as Co-Partner. The media partners rbb and ZDF are completing the Co-Partner level with renewed commitments.

    “CUPRA is an exciting, progressive international brand whose motto is ‘challenging the status quo’. This is a perfect cultural fit for the Berlinale and we can’t wait to make an impact with them,” comments Berlinale Director Tricia Tuttle.

    “CUPRA shares a common vision with the new era of the Berlinale: to be an instigator of creativity, especially for the next generation. From 2025, this partnership will be a great opportunity for CUPRA to continue to impulse creative talent in the world of cinema,” says CUPRA CEO Wayne Griffiths about the partnership with the Berlinale.

    An up-to-date overview of all partners of the 75th Berlinale will be added successively.

    #Berlinale #Berlinale75 #Taxifilmfest

  • Spandauer Tierschutzpartei will Frauentaxis einführen
    https://www.berliner-zeitung.de/news/spandauer-tierschutzpartei-will-frauentaxi-einfuehren-li.2280650

    11.12.2024 - Der Bezirk Spandau ist einen Schritt näher an der Einführung eines Frauentaxis. Das Bezirksamt muss nun Möglichkeiten zur Umsetzung prüfen.

    In Spandau will die Fraktion der Tierschutzpartei in der Bezirksverordnetenversammlung die Einführung eines Frauentaxis erreichen. Im Ausschuss für Haushalt, Personal und Rechnungsprüfung wurde einem entsprechenden Antrag bereits zugestimmt, teilte die Fraktion auf Instagram mit. Nun liege es beim Bezirksamt, die Umsetzung zu prüfen.

    Bei der Behandlung im Ausschuss hatte die CDU demnach einen Änderungsantrag eingebracht, der sich auf direkte Maßnahmen im Taxigewerbe konzentriert und auf externe Vorbilder verzichtet. „Wir haben zunächst für unseren umfassenderen Ansatz geworben, aber uns schließlich der überarbeiteten Fassung angeschlossen“, teilte die Fraktion der Tierschutzpartei mit. Die überarbeitete Fassung des Antrags sei ein Schritt in die richtige Richtung.

    „Unser Ziel bleibt, Frauen in Spandau sichere und bezahlbare Mobilitätsoptionen in den Abend- und Nachtstunden zu ermöglichen“, hieß es in dem Beitrag der Fraktion.

    Quelle: Fraktion der Tierschutzpartei Spandau auf Instagram

    Bei der Erstellung des Artikels wurden KI-Technologien eingesetzt.

    #Berlin #Spandau #Politik #Taxi

  • Positionspapier Fachkundenachweis in der Personenbeförderung
    https://www.bitkom.org/Bitkom/Publikationen/Positionspapier-zum-Fachkundenachweis-in-der-Personenbefoerderung

    Aktuell laufen auf Bundes- und Länderebene Abstimmungen zur zukünftigen Ausgestaltung beziehungsweise eines Wegfalls des Fachkundenachweises in der Personenbeförderung. Vor diesem Hintergrund führen wir in diesem Papier aus, weshalb wir die Streichung des Fachkundenachweises im Personenbeförderungsrecht begrüßen. Gleichzeitig legen wir dar, warum die Einführung und Ausgestaltung eines solchen Nachweises, insbesondere mit verpflichtender Prüfung, für das Mobilitätsökosystem keinen Mehrwert, sondern eine zusätzliche Belastung darstellen würde.

    Gründe hierfür sind unter anderem:

    Digitale Anwendungen im Mobilitätsbereich sichern die Beförderungsqualität und machen einen Fachkundenachweis somit obsolet.

    Der Fachkundenachweis würde den bestehenden Personalmangel im Bedarfs- und Gelegenheitsverkehr verschärfen.

    Die Erfahrungen seit Abschaffung der Ortskundeprüfung zeigen keinen Bedarf für einen Fachkundenachweis.

    Die obigen Argumente zeigen deutlich, dass eine Ausgestaltung des Fachkundenachweises durch zusätzliche bürokratische Hürden und Kosten einen Rückschritt für ein modernes Mobilitätsökosystem bedeuten würde. Sollte es dennoch zu einer weiteren Ausgestaltung des Fachkundenachweises kommen, wären dabei einige Punkte dringend zu beachten (beispielsweise ein rein virtuelles Schulungskonzept ohne zusätzliche Prüfung). Diese Punkte legen wir in diesem Papier ebenfalls dar.

    https://www.bitkom.org/sites/main/files/2023-02/BitkomPositionFachkundenachweis20220209.pdf

    #Taxi #Ausbildung

  • „Schwaben wird das neue Ruhrgebiet“: Forscher aus Berlin sagt Untergang der deutschen Autoindustrie voraus
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/schwaben-wird-das-neue-ruhrgebiet-forscher-aus-berlin-sagt-untergan


    „Ich fahre Auto, na klar. In der modernen Welt wird es auch weiterhin Autos geben“: der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie im Kreuzberger Graefekiez. Dort ließ das Bezirksamt Parkplätze in Grünbereiche umwandeln. Knie und sein Team vom Wissenschaftszentrum begleiten das Projekt. Markus Wächter/Berliner Zeitung

    Andreas Knie, Sohn seiner Klasse. Professor Doktor Knie bastelt eine Welt für seinesgleichen, Kreuzberger Bürgerliche. Knie sieht die Welt wie Grüne die Welt sehen. Alles privatisieren, „innovative“ Gangsterkonzerne fördern, öffentliche Infrastruktur zerstören, pardon „optimieren“. Bloß keine tollen, großzügigen kollektiven Transportmittel. ÖPNV-Taxis werden zum „Marktteilnehmer“ herabgestuft und erhalten bestenfalls gleiche „Marktchancen“ wie Megakonzern Uber.

    So eine „Vision“ nennt man richtig Dystopie. Eine Welt, in der die Wohlhabenden „grün“ leben und alle anderen am Leben verrecken. Eine zerstörte Welt mit Inseln der Glückseligkeit, verteidigt gegen den Ansturm der Armen mit nachhaltiger Wehrtechnik.

    4.12.2024 von Peter Neumann - Andreas Knie kritisiert den Schlingerkurs bei der E-Mobilität. Er will höhere Parkgebühren, mehr Poller, Uber und E-Scooter in Berlin – aber keine neuen Schienenstrecken.

    Andreas Knie hat es nicht weit zu dem Kreuzberger Café, in dem das Interview stattfindet. Seitdem der Kottbusser Damm Radfahrstreifen hat, hat er für den rollenden Autoverkehr weniger Platz. Knie findet das in Ordnung. „Die Verkehrsberuhigung tut der Straße gut“, sagt der Mobilitätsforscher vom Wissenschaftszentrum Berlin. Doch so sehr Andreas Knie die Verfechter einer traditionellen fossilen Automobilität seit gut vier Jahrzehnten auf die Palme bringt – als Autofeind kann man den Politikwissenschaftler nicht bezeichnen. Ein Gespräch über Chinas Vorsprung und die Gefahr, in der die deutsche Autoindustrie schwebt. Über Poller, Parkgebühren, Sammeltaxis, subventioniertes Carsharing – und warum Infrastrukturausbau überflüssig ist. So viel wird schon bald klar: Langweilig wird es mit Knie nicht.

    Für Pollergegner und andere Feinde grüner Verkehrspolitik sind Sie der Lieblingsgegner. Auf mich wirken Sie eher wie ein Car Guy, weil Sie viel mit Sharing-Autos unterwegs sind und oft davon erzählen, wie sehr Sie sich in Ihrer Heimat Siegerland auf Autos angewiesen fühlten.

    Ich fahre Auto, na klar. In der modernen Welt wird es auch weiterhin Autos geben, damit die Menschen unterwegs sein können. Das Wahlplakat der Berliner CDU war aber dennoch unglaublich dumm: „Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten“ – so ein Unsinn. Kein Mensch, von wenigen Ausnahmen abgesehen, will ein komplett autofreies Berlin. Aber weltweit geht der Trend dahin, den Autoverkehr sozusagen zu domestizieren. Ziel ist es, mit weniger Autos auszukommen und sich beispielsweise Autos zu teilen, Stichwort Carsharing. Unsere Gesellschaft hat einfach zu viele Autos. Darum geht es. Die Dosis macht das Gift – derzeit ist die Dosis einfach viel zu hoch.

    Die Ausweitung der Elektromobilität, ebenfalls möglichst mit Sharing-Fahrzeugen, ist für Sie ein Schlüssel zur Veränderung von Mobilitätsgewohnheiten. Heute gelten Elektroautos aber als Gefahr für den Industriestandort Deutschland. Warum geht es mit der Elektromobilität bei uns nicht voran?

    Vor vielen Jahren musste ich meinen Chef am WZB bei einer Konferenz in China krankheitsbedingt vertreten. Damals lernte ich Wan Gang kennen, den späteren Minister für Wissenschaft und Technologie, den ich schon von meiner Zeit bei Audi kannte. Als damaliger Präsident der Tongji-Universität in Shanghai stellte Wan Gang 2006 das chinesische Automobilprogramm vor. Seine Botschaft war unmissverständlich: Wir in China setzen aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge! Schon damals war den Chinesen klar, dass die klimaschädlichen Emissionen gesenkt werden müssen. Sie kündigten auch an, dass China regenerative Energiequellen wie Sonne und Wind fördert. Sie haben ihr Wort gehalten. Elektroautos sind in China ein wichtiger Teil der Mobilität, und seit September 2024 werden in China mehr E-Autos zugelassen als Verbrennerfahrzeuge.

    Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule Energie. China setzt aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge – Deutschland fremdelt mit der Technologie.

    Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule Energie. China setzt aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge – Deutschland fremdelt mit der Technologie.Christoph Soeder/dpa

    Viele deutsche Autofahrer, manche Parteien und insgeheim auch manche Akteure in der deutschen Automobilindustrie halten nichts von Elektroautos. Sie schwören auf die guten alten Verbrenner.

    Die deutsche Autoindustrie sagte damals: Ihr in China setzt auf ein völlig falsches Pferd! Ihr müsst Dieselmotoren nehmen, die sind viel besser auch für die Umwelt. Doch die chinesische Perspektive blieb kristallklar. Alle in der Branche wussten, wohin die Reise geht – zur Elektromobilität. In großen Städten ist es deutlich einfacher, ein Elektroauto zuzulassen als einen Verbrenner. Die deutsche Autoindustrie wollte den Trend jahrelang in ihrer Arroganz nicht wahrhaben. Nun bekommt sie die Quittung. Es werden immer weniger deutsche Autos in China gekauft.

    Der Widerstand gegen grüne Ideen für die Mobilität war damals viel härter, das ging bis zur körperlichen Auseinandersetzung. Damals durfte man am Fetisch Auto nicht rütteln.

    Andreas Knie

    Wird der Schlingerkurs bei der E-Mobilität die deutsche Autoindustrie in den Untergang treiben?

    Ja, er wird sie den Kopf kosten! Wolfsburg wird das neue Detroit, Schwaben das neue Ruhrgebiet. Das ist völlig klar, dafür muss man kein großer Visionär sein. Wir in Deutschland scheinen keine Transformation zu können, wir meiden den Wechsel und die grundlegende Veränderung. Und die Politik unterstützt das noch: Wo können wir mit Steuergeldern helfen, um ruhig so bleiben zu können wie wir sind? Die Amerikaner haben Deutschland für lau militärisch beschützt, die Russen haben uns für billig Geld Gas und Öl geliefert – und die Chinesen haben deutsche Produkte zu hohen Preisen abgekauft. Jetzt muss sich Deutschland dringend neu erfinden und dabei seine arrogante Grundhaltung überdenken. Wir glauben immer noch, wir hätten die bessere Technologie, die besseren Ingenieure! Wir glauben sogar, dass wir die besten Fußballer haben.

    „Das Auto steht überall im Weg, auch in Berlin. Man muss es wegräumen“

    Seit 40 Jahren ist die Mobilität Forschungsthema im Wissenschaftszentrum Berlin. Sie sind 1987 zum WZB gekommen. Hatten Sie davor schon mit dem Thema zu tun?

    Seit den 1980er-Jahren! Damals als Mitglied der Alternativen Liste für Demokratie und Umweltschutz, kurz AL. Mit Michael Cramer, der später verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion und Europaabgeordneter der Grünen war, stritten wir für Tempo 100 auf der Avus und forderten 180 Kilometer Busspuren für die BVG. Das waren harte Kämpfe damals.

    Härter als heutzutage? Gegen wen mussten Sie und ihresgleichen damals in Berlin antreten?

    Gegen den kompletten ADAC, gegen die anderen Parteien und gegen fast alle Autofahrer. Der Widerstand gegen grüne Ideen für die Mobilität war damals viel härter, das ging bis zur körperlichen Auseinandersetzung. Damals durfte man am Fetisch Auto nicht rütteln. Wegen der Forderung Höchsttempo 100 auf der Avus galten wir schon als Landesverräter und mussten uns immer wieder anhören: Geht doch rüber! Das war fast noch das Freundlichste. Heute haben wir in Berlin eine viel entspanntere Situation, was den Umgang mit dem Auto anbelangt.

    Die Menschen fahren zwar weniger Auto, aber sie steigen nicht automatisch auf den öffentlichen Verkehr um.
    Andreas Knie

    Wer sich dafür einsetzt, den Verkehr zu zivilisieren, muss auch heute mit Gegenwind rechnen. Wenn Poller aufgestellt oder Parkplätze durch Radfahrstreifen ersetzt werden, wallt sofort Kritik auf.

    Meist bekommt die Öffentlichkeit einen falschen Eindruck vermittelt. Wann immer Medien über die Verkehrswende berichten, werden kritische und ablehnende Stimmen besonders herausgehoben. Darum wirkt es so, als ob Poller, Verkehrsberuhigung, Radfahrstreifen und andere Themen in jedem Fall heftig diskutiert werden. Ich behaupte: Meist gibt es keinen großen Streit! So gut wie immer sind es nur einige wenige lautstarke Verfechter der Autogesellschaft, die sich dort positionieren.

    Unsere Forschungen belegen, dass die Verkehrswende bei den meisten angekommen und der Zauber des Autos verflogen ist. Die Menschen verhalten sich auch so. Daten zeigen, dass die Fahrleistung in Deutschland zurückgeht, mit Autos werden immer weniger Kilometer zurückgelegt. Für Berlin stellen wir fest, dass sogar die Motorisierungsrate zu sinken beginnt. Die ohnehin schon niedrige Zahl der zugelassenen Kfz je tausend Einwohner wird noch kleiner.

    Haben wir es nicht zunehmend mit einem Generationsthema zu tun? Wer auf die 70 zugeht und das eine oder andere Zipperlein spürt, reagiert rebellisch, wenn das Auto nicht mehr vor der Tür parken kann und weitere Laufwege zurückzulegen sind. Dann erscheinen Poller als Erschwernis des eigenen Alltags.

    Der demografische Wandel macht sich natürlich bemerkbar. Er beeinflusst auch beim Thema Mobilität Routinen und Gewohnheiten. Im ländlichen Raum geht die Busnutzung immer weiter zurück. Da ist keine Verkehrswende in Sicht. In einer großen Stadt wie Berlin wirkt sich dieser Wandel ebenfalls aus. Babyboomer kommen auch hier in die Jahre. Wenn abends ausgegangen wird, dann bevorzugt man das Taxi oder den Mietwagen. Babyboomer, die ihr Leben lang mit dem Auto gelebt haben, nehmen im Alter nicht den Bus. Doch darauf hat der klassische ÖPNV keine Antwort.

    Sie sagen, dass sich auch bei jungen Menschen die Mobilitätsgewohnheiten ändern. Allerdings wird immer wieder berichtet, dass sich junge Männer Rennen mit getunten Autos liefern.

    Wenn Sie sich spätabends am Kudamm aufhalten, werden Sie auch zu dem Schluss kommen: Verkehrswende? Hahaha! Gibt es die überhaupt? Es sind vor allem junge Männer, die sich einander beweisen wollen. Aber was auch stimmt: Es sind nur ganz wenige Menschen, die in dieser Form auffallen und kriminell werden. Wenn man alle Daten betrachtet, alle Veränderungen bei den Wertepräferenzen und weitere Faktoren einbezieht, bleibt es bei der Feststellung: Die Bedeutung des Autos als Universalgerät ist im Schwinden begriffen.

    Man kann aber nicht sagen, dass die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr exponentiell zunimmt. Die BVG hat gerade erst wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht.

    Das ist in der Tat eine Schattenseite: Die Menschen fahren zwar weniger Auto, aber sie steigen nicht automatisch auf den öffentlichen Verkehr um. Das gilt auch für Berlin, obwohl wir mit einem guten Angebot gesegnet sind. Selbst hier wird nur etwas mehr als ein Viertel der Wege mit Bahnen und Bussen zurückgelegt. Trotzdem gibt das Land Berlin pro Jahr rund eine Milliarde Euro nur für den Betrieb aus. Wir müssen uns fragen: Steht das noch in einem angemessenen Verhältnis?

    Was fordern Sie? Bahnlinien einzustellen, würde niemand verstehen. Die Züge sind doch voll.

    Nein, nicht immer und nicht überall. Wir werden angesichts der veränderten Wertepräferenzen intensiver darüber nachdenken müssen, welche Angebote wir uns noch leisten wollen – und welche nicht. Zu vielen Tageszeiten werden BVG und S-Bahn gut genutzt, aber wir haben auch lange Schwachlastzeiten. Für Berlin heißt das konkret: Wir müssen uns viel stärker als bisher darüber unterhalten, wie wir den öffentlichen Verkehr fortentwickeln: Großgefäße für die Mengenverkehre, On-Demand-Angebote und Sharing-Dienste in den Randzeiten und in Schwachlastzeiten. Diese Kombination würde sehr attraktiv sein.

    Wir müssen Fahrdiensten mehr Freiraum geben, gesetzliche und bürokratische Hürden abbauen. Das gilt nicht nur für Ridesharing, auch für E-Scooter und Mieträder.
    Andreas Knie

    Ich ahne schon: Sie sehnen sich nach dem Berlkönig zurück, dem App-Fahrdienst der BVG, der nach dem Prinzip eines Anruf-Sammeltaxis funktionierte. Den Ridepooling-Service im östlichen Stadtzentrum gab es von September 2018 bis Juli 2022.

    Natürlich vermissen wir den Berlkönig! Für viele Frauen, die abends oder nachts kein Vergnügen darin fanden, U- oder S-Bahn zu fahren, war er das Mittel der Wahl. Es war die falsche Entscheidung, den Berlkönig abzuschaffen. Aus diesem Digitalangebot hätte Berlin viel machen können. Genauso wie wir alle Clever Shuttle nachtrauern. Das war ein Pooling-Angebot auf der Höhe der Zeit, das Berlin ebenfalls vergeigt hat.


    Wer fährt so spät durch Nacht und Wind? Berlkönig hießen die Fahrzeuge, die 2018 bis 2022 im östlichen Stadtzentrum von Berlin nach dem Prinzip des Anruf-Sammeltaxis unterwegs waren. Rechtsgrundlage war die Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes. Betreiber war ViaVan im Auftrag der BVG. Seeliger/imago

    Wenn der Berlkönig wiederkäme und anders als zuerst flächendeckend in ganz Berlin angeboten würde – gäbe es dann nicht noch mehr Autoverkehr?

    Erst einmal steigt die Zahl der Fahrzeuge etwas an. Aber auf lange Sicht würde dieser Effekt wieder ausgeglichen. Wenn es in Berlin ein gutes On-Demand-Angebot in Verbindung mit dem klassischen liniengeführten und fahrplangetakteten ÖV gäbe, würden Menschen deutlich weniger Autos kaufen und besitzen. Es geht kein Weg daran vorbei: Wir müssen im Nahverkehr Chancen und Stärken besser nutzen! Wenn die Nachfrage groß ist, bewältigt der klassische öffentliche Verkehr den Andrang. In Schwachlastzeiten sorgen On-Demand-Angebote für Mobilität. Um dies zu erreichen, müssen wir Fahrdiensten mehr Freiraum geben, gesetzliche und bürokratische Hürden abbauen. Das gilt nicht nur für Ridesharing, auch für E-Scooter und Mieträder. Wir müssen alle Sharing-Fahrzeuge von Sondernutzungsgebühren freistellen. Sie übernehmen wichtige Aufgaben für die Öffentlichkeit.

    Wie bitte? Sollen in Berlin noch mehr E-Scooter und Mietfahrräder Fußgängern im Weg herumstehen?

    Wenn die Bezirksämter ausreichend Abstellflächen schaffen würden, am besten natürlich auf Parkplätzen, dann wäre das kein Problem. Heute stehen überall private Autos herum. Blech dominiert das Straßenbild, kaum jemand beschwert sich darüber, wir haben uns seltsamerweise an diesen Missstand gewöhnt. Dabei ist es ein Unding, dass man mitten in einer Millionenstadt Autos abstellen darf, ohne dafür etwas zu zahlen – oder nur geringe Parkgebühren. Die vielen Autos sind das Problem, nicht die paar E-Scooter. Übrigens würde die Zahl der E-Scooter nicht groß steigen, denn solche Angebote stoßen an Grenzen der Wirtschaftlichkeit.

    Die Parkgebühren in Berlin sind Witzbeträge. Die Parkvignette für Anwohner muss jährlich dreistellige Beträge kosten wie in Stockholm, Amsterdam oder London.
    Andreas Knie

    Die CDU/SPD-Koalition in Berlin spart bei Blitzern, Straßenbahnplanungen, Mieträdern, Radfahrstreifen und Ladesäulen – um nur einige Beispiele zu nennen. Die Parkgebühren bleiben dagegen, wie sie sind. Das gilt auch für den Tarif des Anwohnerparkausweises, der 2008 auf 20,40 Euro für zwei Jahre gesenkt worden ist und seitdem so niedrig blieb.

    Die Parkgebühren in Berlin sind Witzbeträge. Die Parkvignette für Anwohner muss jährlich dreistellige Summen kosten wie in Stockholm, Amsterdam oder London. Mindestens aber 250 Euro, wie es selbst in deutschen Städten wie Düsseldorf diskutiert wird. Sonst ergibt sie keinen Sinn. Würde der Anwohnerparkausweis 850 Euro im Jahr kosten, würden sich viele Autobesitzer nach Alternativen umschauen, die ja mit dem neuen ÖV auch vorhanden sind. So einfach ist das.

    Ein Politiker, der das Parken so stark verteuern würde, würde nicht wiedergewählt.

    Ich glaube nicht, dass das heute noch stimmt. Ich bleibe bei meiner Feststellung: Die Welt ist heute eine andere. Als wir in Kreuzberg und Friedrichshain Anwohner gefragt haben, wie sie es finden würden, wenn die meisten Parkplätze in ihren Vierteln verschwänden, war die Zustimmung groß. Ich sage: Wenn ein Politiker, eine Politikerin mit einem klaren Programm zur schrittweisen Reduktion des Autoverkehrs und für mehr Grün antreten würde – er oder sie würde bei der nächsten Wahl eine Mehrheit bekommen.

    Ich bin mir da nicht so sicher. Selbst kleine Themen werden sofort kontrovers diskutiert. Am 29. November hat sich ein Dachverband gegen Poller gegründet. Nicht nur in Mitte wächst die Kritik an Sperren, die Durchgangsverkehr verhindern sollen.

    Das sind wenige Leute. Es stimmt nicht, dass es eine breite Front gegen Poller gibt. Bei Umfragen haben sich Tausende für Modalfilter ausgesprochen.

    Das sind Pollersperren, die Kraftfahrzeuge zum Abbiegen zwingen, Radfahrer und Fußgänger dagegen durchlassen. Es gibt viele Widersprüche, in Mitte wurde geklagt.

    Poller sehen meist nicht gut aus, das stimmt. Sie sind Maßnahmen für den Übergang, bis andere Formen der Straßenraumgestaltung gefunden und umgesetzt worden sind. Aber zur Wahrheit gehört auch, dass Poller Durchgangsverkehr wirksam unterbinden, dass sie Schutzzonen für Radfahrer und Fußgänger schaffen, was wiederum die Verkehrssicherheit in den Wohnvierteln erhöht. Wo es keine Poller gibt, dringen Kraftfahrzeuge in Bereiche ein, die nicht für sie gedacht sind. Nur mit Pollern lassen sich solche Grenzüberschreitungen wirksam verhindern. Auch Richter kommen zu dem Schluss: Gemeingebrauch ist heute anders zu definieren, als überall Platz für private Autos zu schaffen. Die novellierte Straßenverkehrsordnung gibt Gerichten neue Möglichkeiten, im Sinne der Allgemeinheit und der Verkehrswende zu entscheiden.

    Wo der Straßenverkehr eingeschränkt wird, klagen Gewerbetreibende über Einbußen. Kunden könnten nicht mehr mit dem Auto zum Einkaufen fahren, die Umsätze sinken, heißt es. Schadet die Verkehrswende der Wirtschaft?

    Nein! Die Verkehrswende nützt der Wirtschaft. Nicht Poller, sondern die vielen geparkten Autos sind das Problem. Sie behindern nicht nur Lieferfahrzeuge, Müllwagen, Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr. Autos stören auch dabei, wenn Straßen und Plätze aufgewertet werden. Dabei gilt: Nur wo ich mich wohlfühle, kaufe ich gern ein! Die Corona-Pandemie hat dazu geführt, dass die Umsätze des Einzelhandels, von Restaurants und Clubs deutlich zurückgegangen sind. Die Menschen kommen nicht mehr freiwillig überall hin. Wo der Verkehr abgenommen hat und Straßen schöner geworden sind, steigen dagegen die Einzelhandelsumsätze. Trotzdem vertritt die Branche immer noch eine antiquierte Haltung – als ob alles vom Auto abhängen würde. Der Einzelhandel kennt seine Kunden offensichtlich nicht.

    Erst sollten ausnahmslos alle Parkplätze gebührenpflichtig werden und die Gebühren deutlich steigen, dann sollte der Parkraum verknappt und schließlich ganz aufgegeben werden.

    Kommen wir noch einmal zum Thema Nahverkehr. Der Spardruck könnte dazu führen, dass es künftig weniger Geld gibt, um das Schienennetz ausbauen zu können. Fänden Sie das schlimm?

    Ich fordere einen Ausbaustopp für die gesamte Verkehrsinfrastruktur in Berlin – und zwar jetzt. Die aktuellen Kürzungen der CDU und der SPD zerstören die Stadt, sie pumpen sinnlos Beton in das letzte Grün und kürzen das Lebenselixier der Stadt, die Kultur, brutal weg. So wird die Stadt sterben. Die meisten Verkehrsprojekte sind Jahrzehnte alt. Nehmen Sie die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie M10 von Friedrichshain nach Kreuzberg und Neukölln: Um von der Warschauer Straße zum Hermannplatz zu gelangen, gibt es mittlerweile bessere Möglichkeiten als eine Gleistrasse, die durch schmale Wohnstraßen und den Görlitzer Park geführt werden soll. Einen Park zu zerschneiden – das geht heute nicht mehr!

    Die Simulation zeigt, wie die Strecke für die M10 in der Falckensteinstraße geführt werden könnte. Auf den 450 Metern zwischen der Schlesischen und der Görlitzer Straße soll die Trasse straßenbündig verlaufen. Auf der Westseite der nur 19 Meter breiten Wohnstraße müssen Bäume gefällt werden, so das Planungsbüro Ramboll.

    Die Simulation zeigt, wie die Strecke für die M10 in der Falckensteinstraße geführt werden könnte. Auf den 450 Metern zwischen der Schlesischen und der Görlitzer Straße soll die Trasse straßenbündig verlaufen. Auf der Westseite der nur 19 Meter breiten Wohnstraße müssen Bäume gefällt werden, so das Planungsbüro Ramboll.Simulation: Ramboll/Senatsverwaltung für Mobilität

    Sie sind auch gegen neue U-Bahn-Tunnel?

    Ich kann die Bürger verstehen, die gegen die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz vorgehen. Berlin braucht diese U-Bahnstrecke nicht. Die Fahrgäste haben sich längst darauf eingerichtet, in diesem Bereich mit dem Bus oder Rad zu fahren. Angesichts der enormen Kosten, die schon jetzt auf 150 Millionen Euro geschätzt werden, wäre der Nutzen verschwindend gering. Die Planungen für den Umsteigebahnhof unter dem S-Bahnhof Mexikoplatz sind bombastisch. Ich weiß nicht, wer sich das ausgedacht hat. Als gäbe es einen Preis dafür, möglichst kompliziert und teuer zu bauen.

    Keine einzige neue Schienenstrecke für Berlin – nirgends. Ist ein solcher Verzicht wirklich sinnvoll?

    Es gibt einige wenige Projekte, die weiterverfolgt werden sollten. In der Sonnenallee in Neukölln hat sich der Verkehr enorm entwickelt. Der Bus M41 ist rappelvoll. Hier sollte man in der Tat weiter überlegen, ob der Bau einer Straßenbahn sinnvoll sein könnte. Aber natürlich brauchen wir wie überall sonst in Berlin auch dort Uber, Bolt, Bliq, einen neuen Berlkönig, ein neues Clever Shuttle. Der alte Streit mit Uber muss beigelegt werden, Berlin braucht gegenüber diesem Unternehmen eine Befriedungsstrategie. Aber natürlich muss es gleiche Bedingungen für Taxis und Mietwagen geben, und alle müssen sich an diese Regeln dann auch halten. Deshalb muss der Senat das Gespräch mit Uber und den Taxis suchen, damit in Berlin ein gutes On-Demand-Angebot aufgebaut wird.

    Braucht die Berliner Mobilität einen Disruptor, der die Dinge schnell und radikal ändert? Jemand wie Travis Kalanick, der Uber 2009 gründete, oder den Tesla-Chef Elon Musk?

    Unbedingt. Berlin braucht Disruptoren! So wie bisher kommen wir nicht weiter. Aber es gibt gute Ansätze. Mit Henrik Falk hat die BVG einen wunderbaren Chef, reflektiert und innovativ. Auch Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) weiß, dass Berlin Impulse, neue Technik, neue Angebote und neue Wettbewerbsmodelle für die Mobilität braucht. Es gibt viele gute Ansätze, aber bislang hat fast keiner von ihnen ökonomisch gezündet.

    Denken Sie an das Carsharing: Es ist sehr sinnvoll, aber die Parkgebühren sind für stationäres und flexibles Carsharing viel zu hoch, das macht die Preise kaputt. Den Nutzern erscheint es als viel zu teuer. Ich war mit Carsharing an der Ostsee – und hatte das Gefühl, am Ende arm zu werden. Mit einem privaten Auto wäre ich kostengünstiger ans Meer gefahren. In ganz Deutschland gibt es gerade mal 46.000 Sharing-Autos, viel zu wenige. Die Zahlen müssen steigen. Das geht nur, wenn wir andere Tarifstrukturen und andere Preise ermöglichen und dafür müssen Autos, die alle nutzen, im öffentlichen Raum völlig ohne Gebühren parken können.

    Braucht Berlin ein öffentlich subventioniertes Carsharing-System, das die Preise senkt?

    Wir müssen darüber nachdenken, wie sich die Tarife anhand von klar definierten Einkommensklassen staffeln ließen, damit ein Teil der Bevölkerung Carsharing zu subventionierten Tarifen nutzen kann. Ziel muss es sein, dass mehr Menschen als jetzt mit Carsharing-Autos mobil sein können. Wir brauchen eine andere Sharingkultur – eine, die nicht nur für Besserverdienende gedacht ist.

    Möglichkeitsräume, Mobilitätsräume – das sind Bereiche, innerhalb derer Mobilität stattfinden kann, Menschen sich bewegen, wirtschaften, eine Gesellschaft bilden können. Das sind wichtige Stichworte Ihrer wissenschaftlichen Arbeit. Von den Räumen ist es nicht weit zu den Träumen. Wie sehen sie aus?

    Berlin sollte ein Experimentierraum sein, wo Unternehmen mit Gewinnerzielungsabsicht den Verkehr der Zukunft gemeinsam mit öffentlichen Verkehrsunternehmen organisieren. Dazu braucht die Stadt ein Programm der Neuorganisation des öffentlichen Raumes. Erst sollten ausnahmslos alle Parkplätze gebührenpflichtig werden und die Gebühren deutlich steigen, dann sollte der Parkraum verknappt und schließlich ganz aufgegeben werden. Private Autos stehen dann ausschließlich auf privaten Stellplätzen, öffentliche Autos bleiben auf den öffentlichen Straßen. Wir hätten statt der 1,2 Millionen zugelassenen Autos in Berlin vielleicht noch 300.000 Fahrzeuge – und jede Menge Platz für das Fahrrad und dafür, zu Fuß zu gehen. Wenn eine Stadt das schaffen könnte, dann nur Berlin als Welthauptstadt der Mobilität.

    Das Auto ist sein Thema

    Andreas Knie (63) befasst sich seit den 1980er-Jahren als Forscher und Hochschullehrer mit der Mobilität – besonders mit dem Autoverkehr in all seinen Formen. Der gebürtige Siegerländer, der nahe der Fachwerkstadt Freudenberg aufwuchs, erwarb früh den Führerschein.

    In seiner Dissertation geht es um den Diesel-, in seiner Habilitation um den Wankelmotor. 1987 ging Knie ans Wissenschaftszentrum Berlin (WZB), wo er noch heute arbeitet. Mit Weert Canzler leitet der Politikwissenschaftler die 2020 gegründete Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. An der Technischen Universität Berlin ist Knie seit 1998 Professor für (Technik-) Soziologie.

    Gegen Kraftfahrzeuge hat Knie, der in Kreuzberg lebt und Mitglied der Grünen ist, nicht prinzipiell etwas einzuwenden. Er fordert aber, in den Städten Autos und andere „Mobilitätsgeräte“, wie er sie nennt, effizienter zu nutzen – zum Beispiel gemeinschaftlich mit Sharing. Dies müsse der Staat viel stärker fördern als heute.

    #Berlin #Politik #Verkehr #ÖPNV #Uber #Carsharing #Taxi

  • Opération escargot des taxis : l’A50 saturée, les cortèges se sont élancés depuis Marseille
    https://www.laprovence.com/article/region/7421316870650914/operation-escargot-des-taxis-l-a50-saturee-les-corteges-se-sont-elances-

    Des dizaines de taxis manifestent dans le secteur de Marseille Photo Franck Pennant .

    Dutzende von Taxis beteiligen sich an einer „Operation Schnecke“ auf den Auobahnen rund um Marseille. Sie beteiligen sich an einer größeren Aktion, als deren Höhepunkt eine „Filter-Blockade“ vor der Mautstelle Lançon-Provence auf der A7 angekündigt wurde. Erwartet werden etwa 1000 Taxis.

    Um 8 Uhr gibt es einen Stau von 7 Kilometern auf der A50 in Richtung Aubagne-Marseille.

    Weitere Konvois sollen ab 8 Uhr und in den folgenden Stunden die A51 und A7 lahmlegen.

    Grund für die massive Protestaktion ist eine Reduzierung der Tarife für Krankenfahrten. Ein Taxifahrer sagt: „Nachdem die Tarife für Krankenfahrten bereits um 25 Prozent gesenkt worden sind, soll diese Reduzierung nun verdoppelt werden. Unsere Verdienstspanne geht gegen Null, was die Existenz von 40.000 Unternehmen bedroht.“

    Die Präfektur des Departement Bouches-du-Rhône kündig weitere Taxikorsos an, die von den Maustellen La Barque , Saint-Martin-de-Crau und Cavaillon starten werden.

    Scheckenfahrten sind ein häufig von den Taxifahrern eingesetztes Mittel, um auf ihre Probleme aufmerksam zu machen. Eine Internetsuche nach Opération escargot des taxis ergibt dutzende FUndstellen aus neuerer Zeit.
    https://duckduckgo.com/?t=lm&q=Op%C3%A9ration+escargot+des+taxis&ia=web

    2.12.2024, Marseille - Vitrolles von Quentin Gueroult - Plusieurs cortèges de chauffeurs de taxis viennent de s’élancer depuis Marseille, sur les autoroutes autour de la ville. Ils vont prendre part à une opération escargot d’ampleur, avant de mettre en place un barrage filtrant au niveau du péage de Lançon-Provence.

    Une journée de fortes perturbations s’annonce, sur les grands axes des Bouches-du-Rhône. Comme annoncé en fin de semaine dernière, des dizaines de taxis viennent de s’élancer, dans le cadre d’une opération escargot.

    Ce lundi 2 décembre, aux alentours de 7 h, un premier cortège, particulièrement important, a pris la route depuis La Valentine, à Marseille, dans un concert de klaxons. En empruntant l’autoroute A50 puis la rocade L2, il se dirige vers l’autoroute A7, en direction du péage de Lançon-Provence.

    Un bouchon est en cours sur l’A50, à l’heure où nous écrivons ces lignes. Le cortège a effectué un premier arrêt, en allumant des fumigènes. On recense sept à huit kilomètres de bouchons dans le sens Aubagne-Marseille.

    Un barrage filtrant au péage de Lançon-Provence

    Ce cortège va en rejoindre un autre, qui s’élance de Grand Littoral au même moment. Ils vont fusionner au niveau du tunnel de Vitrolles, ce qui risque de provoquer d’importants ralentissements autour de l’aéroport Marseille-Provence.

    Aux alentours de 8 h, un troisième cortège doit s’élancer depuis la zone de Plan-de-Campagne, avec une opération escargot sur l’A51 et l’A7.

    Un barrage filtrant doit ensuite être mis en place tout au long de la journée, au péage de Lançon-Provence, dans les deux sens de circulation.

    « Notre marge risque de disparaître »

    « On réclame que la nouvelle convention avec la Sécurité sociale, soit renégociée et devienne plus équitable, explique Yazid Ziani, président de l’Union des taxis indépendants de France (Utif) à Marseille. On a déjà un abattement de 25% auprès d’elle, et on nous demande de le doubler. C’est notre marge qui risque de disparaître. Et 40 000 entreprises risquent de mettre la clé sous la porte. »


    Des dizaines de taxis sont actuellement à l’arrêt sur l’autoroute A50, ce qui provoque jusqu’à huit kilomètres de bouchons depuis Aubagne, en direction de Marseille.
    Des dizaines de taxis sont actuellement à l’arrêt sur l’autoroute A50, ce qui provoque jusqu’à huit kilomètres de bouchons depuis Aubagne, en direction de Marseille. Photo Franck Pennant

    Selon la préfecture des Bouches-du-Rhône, des cortèges de taxis doivent aussi partir du péage de La Barque, du péage de Saint-Martin-de-Crau et du péage de Cavaillon. « Des actions dans le centre-ville de Marseille pourraient également avoir lieu », avec à la clé, un risque de paralysie du trafic routier, dans la cité phocéenne.

    Suivez en temps réel la mobilisation des taxis autour de Marseille.

    Votre opinion compte pour nous. Rejoignez la communauté laprovence.com en réagissant sur l’article Opération escargot des taxis : l’A50 saturée, les cortèges se sont élancés depuis Marseille.

    Die anvisierte Mautstelle Péage de Lançon de Provence
    https://www.openstreetmap.org/way/49195511

    Die von der Schneckenaktion betroffene Region um Marseille und Aix en Provence, die Mautstelle befindet sich am Oŕt der Markierung „A7“ am obeten Bildrand

    Die Region Provence-Alpes-Côte d’Azur
    https://www.openstreetmap.org/relation/8654#map=9/43.972/6.037

    Das Departement Bouches du Rhone
    https://www.openstreetmap.org/relation/7393

    Aktuelles Video

    La Provence - Opération escargot pour les taxis marseillais
    https://www.youtube.com/watch?v=ClExkIDvFOc

    #Frankreich #Marseille #Taxi #Protest

  • Les trois couleurs des taxis de Libreville
    https://web.archive.org/web/20190630001055/http://libeafrica4.blogs.liberation.fr/2018/08/07/les-trois-couleurs-des-taxis-de-libreville
    https://web.archive.org/web/20190630001055im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/8e/22/8e22f0fd0623b867de860e4c0e71b3b5.jpg Taxis « rouge » et « violet », Libreville (© Jean-Pierre Bat, 2018)

    7.8.2018 par Jean-Pierre Bat - Ils sont rouges et blancs pour la commune de Libreville, violets et blancs pour la commune d’Owendo, et verts et blancs pour la commune d’Akanda (où est la forêt la plus proche de Libreville). Libreville, Owendo (au Sud de Libreville) et Akanda (au Nord de Libreville) : ces trois communes ne constituent plus, en 2018, qu’une seule et même aire urbaine… qui semble même s’étendre désormais au-delà, jusqu’à Nkok. Les trois gammes de taxis peuvent travailler dans tout ce nouvel espace urbain de plus en plus étiré, dont le boulevard du front de Mer constitue la colonne vertébrale originelle. Les plaques de licence des taxis, collées sur la porte avant gauche du conducteur, arborent fièrement un dessin de fibre 4G pour annoncer son arrivée à Libreville depuis quelques mois.

    En termes de connexion, le système de transport « public » a bien largement anticipé la fibre : comment connecter une ville, historiquement reconfigurée entre le bord de mer hyper-urbanisé et les quartiers populaires des PK, souvent difficiles d’accès ? En un voyage du centre-ville vers les PK (pour points kilométriques), on peut changer au moins trois fois de véhicules ou de mode de transport, entre taxis, taxis bus et taxis clandestins.

    Source : carte viamichelin

    Les taxis voitures n’hésitent pas à prendre plusieurs passagers se rendant dans la même direction. Il existe cependant un moyen collectif plus fréquemment utilisé et plus populaire : les taxis bus. Véritable alternative aux bus de la SOGATRA (société gabonaise de transport) trop peu nombreux pour satisfaire les besoins, ils effectuent des trajets identifiables à de véritables lignes de bus urbains. Ils peuvent charger jusqu’à 19 passagers pour quelques centaines de francs CFA par personne, soit un coût plus modeste que le taxis voiture et dans des zones souvent bien plus reculées dans les PK. Les taxis-bus disposent des mêmes systèmes de couleurs que les taxis voitures : rouge pour Libreville, violet pour Owendo et vert pour Akanda.

    Mais au-delà de ces couleurs officielles, il existe un autre système, moins visible au premier coup d’œil mais tout autant – sinon plus – utilisé par les Gabonais : les taxis clandestins, surnommés les « clandos ». Quoique sans couleur distinctive, on les reconnaît assez facilement : pleinement chargées de passagers, ces voitures sont toujours – ou presque – des Toyota Corolla. Le succès des Toyota – qui constituent une part essentielle du parc automobile des taxis de Libreville et de Brazzaville, tient à la standardisation des pièces des moteurs de tous les véhicules Toyota : autrement dit, si on casse, on est sûr de retrouver en quelques instants la pièce de rechange, contrairement aux vieilles marques européennes.

    Les « clandos » circulent partout en ville (et en dehors), mais ils s’avèrent dans les quartiers populaires des PK le principal moyen de transport. Ils effectuent des circuits réguliers, pour quelques centaines de francs CFA par passager. Les « clandos » appartiennent tellement au paysage qu’il existe des points de garage au départ et à l’arrivée des circuits dans les PK. C’est à cet endroit que les policiers viennent quotidiennement procéder à des amendes… qui constituent de facto une sorte de fiscalité ou de licence sauvage pour ces « clandos ». Même là, il existe des règles à respecter… (Voir « Les Taxis du Golfe »).

    Enfin, se pencher sur les taxis de Libreville, c’est aussi se pencher sur une communauté professionnelle. Il s’agit de tout un écosystème spécifique autour des métiers de la voiture. Dans ces métiers qui se situent à la marge entre formel et informel, on retrouve notamment de nombreux Ouest-Africains. Ils travaillent en réseau, et peuvent bien souvent appartenir à une flotte de taxis, dont les chauffeurs ne sont que les travailleurs les plus visibles. Ces métiers de la voiture sont nombreux : taximen (évidemment), portiers des taxis-bus (en charge aussi de la collecte de l’argent auprès des passagers), mais aussi réparateurs, garagistes et vulcanisateurs. Parmi les florilèges peints à l’arrière des taxis librevillois, qui font penser à ses homologues abidjanais, on retrouve des formules originales d’inspiration religieuse à l’exemple de celle-ci : « Quand Dieu est ta compagnie, même le diable vote pour lui ».

    #Taxi #Afrika

  • A Addis-Abeba, les taxis conduisent de la chute du Négus à la résurrection du Christ
    https://web.archive.org/web/20170302183607/http://www.libeafrica4.blogs.liberation.fr/2016/05/22/addis-abeba-les-taxis-conduisent-de-la-chute-du-negus-la-resurrection-d
    https://web.archive.org/web/20170302183607im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/0c/b2/0cb2eff5802dff77bd6d3ccd5c07851a.jpg Taxi Lada, Addis-Abeba (© Jean-Pierre Bat 2016)

    22.5.2026 par Jean-Pierre Bat -

    Mieux que la DeLorean de « Retour vers le futur », les taxis de la capitale de l’Afrique font remonter l’histoire de l’Ethiopie.

    Bleus en bas et blancs en haut, les taxis d’Addis comptent (comme dans de nombreuses capitales d’Afrique) parmi les véhicules en plus mauvais au milieu de la circulation. Une plaisanterie addissoise laisse même entendre que les plus vieilles voitures – des FIAT – dateraient de l’occupation italienne (1936-1941). Une boutade bien sûr, mais qui rappelle que les véhicules, au premier rang desquels les taxis, sont les vestiges ambulants de l’histoire éthiopienne du XXe siècle.

    Il convient plus exactement de parler des « taxis contrat », car on négocie traditionnellement le prix avant d’embarquer. En réalité, cela permet de les distinguer des « taxis », également bleus et blancs, qui sont des camionnettes collectives au circuit pré-défini et au tarif à deux vitesses (parcours long ou parcours court). Ces taxis individuels et collectifs bleus et blancs côtoient les grands bus rouges et jaunes du réseau urbain Anbessa, frappés sur leurs ailes du lion à crinière noire, emblème national éthiopien depuis le Négus. Un peu plus loin, hors d’Addis, des « tuk-tuk » indiens (surnommé Bajaj en Ethiopie, du nom de la compagnie de triporteurs) ont été repeints en bleu et blanc et intègrent à leur tour le ballet des taxis.

    Un premier point caractérise les taxis addissois dans le ballet urbain : l’essentiel du parc automobile des taxis est composé... de Lada, ces voitures russes, construites de l’autre côté du rideau de fer pendant la guerre froide et qui ont fait l’objet de tant de moqueries occidentales.

    https://web.archive.org/web/20170302183607im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/2b/dd/2bddafe50eb22dad0cd7b7ea743fc86c.jpg Taxi Lada, Addis-Abeba (© Jean-Pierre Bat 2016)

    Pourquoi de telles voitures à Addis-Abeba et pourquoi les voit-on encore ? Sur le premier point, l’explication se trouve entre 1974 et 1991. L’Ethiopie est alors dirigée par le lieutenant-colonel Mengistu, de sinistre mémoire, qui fonde le régime communiste éthiopien sous la houlette du Derg (junte militaire au pouvoir de 1974 à 1987) qui devient la République populaire démocratique d’Ethiopie (1987-1991). Mengistu opte pour une alliance idéologique, politique, militaire et économique avec le bloc communiste... qui se traduit, dans le domaine du marché automobile, par l’importation massive de Lada qui deviennent les principales voitures du pays – la légende anticommuniste avait retenu de cette coopération l’histoire (amplement mythifiée) des chasse-neiges russes abandonnés en plein désert éthiopien, faute d’avoir trouvé leur usage en Afrique.

    Pourquoi des Lada circulent-elles encore aujourd’hui ? Parce que le prix d’importation des véhicules reste extrêmement élevé et que les véhicules sont utilisés jusqu’à l’usure absolue... à l’image des Ford des années 1910 dans l’Argentine des années 1970. Or les taxis, comme souvent en Afrique, relèvent de pratiques économiques contraintes, à la charnière avec la sphère informelle. De sorte qu’une authentique montée en gamme est ressentie par les clients avec l’avènement du modèle concurrent des Lada parmi les taxis addissois : la Toyota Corolla, si répandue à travers le continent. Un dernier détail explique la survie des Lada : il s’agit désormais des modèles FIAT 124 produits sous licence russe.

    Seul un véhicule tout aussi ancien semble souffrir la comparaison des taxis Lada, et trouve une place toute particulière dans l’histoire du pays : la Coccinelle (Volswagen « Beetle »). Elle aussi est omniprésente dans les rues... et rappelle un événement historique bien particulier, à l’origine du de Mengistu (et donc des Lada) : la chute finale du Négus.

    Depuis le début de l’année 1974, notamment à la suite de la sécheresse et de la famine de 1973, la crise sociale s’accentue en Ethiopie. L’Ancien Régime chancelle. Le 28 juin 1974, un comité révolutionnaire composé d’officiers est créé au sein de l’état-major de la 4e division et prend le nom de Derg. Après avoir mis sous pression Haïlé Sélassié et ce qu’il reste de son gouvernement, le Derg procède à la déposition du Négus le 12 septembre 1974... mettant officiellement un terme à la monarchie salomonienne, descendante de non moins mythique la Reine de Saba. Afin de bien marquer symboliquement la fin d’une époque, et en gage d’ultime humiliation envers le « Roi des rois » dont le corps était sacré et inaccessible au peuple, le Derg lui fait quitter le Palais du Jubilé à bord d’une Coccinelle. Haïlé Sélassié, âgé de 82 ans et physiquement diminué, doit de plier péniblement pour s’asseoir dans le véhicule... lui qui, du temps de sa splendeur, ne souffrait d’être regardé ou de ralentir pour franchir les portes, et qui se baladait en carrosse royal ou en voiture officielle lors de manifestations publiques.

    Déposition du Négus, 12 septembre 1974

    A bord de sa Coccinelle, il est conduit à sa prison : l’état-major de la 4e division, là où est né le Derg. Le Derg a pris soin de faire immortaliser l’instant, de sorte que la Coccinelle reste associé à la déposition du Négus dans l’imaginaire national.

    https://web.archive.org/web/20170302183607im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/ca/98/ca986615d99968ef4c22a8efedf21780.jpg Autocollant emblématique à l’effigie d’Haïlé Sélassié, Addis-Abeba (© Jean-Pierre Bat 2016)

    D’autres symboles s’affichent plus explicitement. En Ethiopie, où la religion chrétienne est présente à chaque coin de rue, pour l’œil comme pour l’oreille, les taxis ne font pas exception. Parmi les différents symboles qui s’affichent sur les taxis, revient fréquemment la croix du Christ, en sticker collé sur le pare-brise arrière – là où, à Brazzaville, on trouve plus facilement un énorme autocollant d’un compteur de vitesse dont l’aiguille plonge dans le rouge. L’une de ces représentations de la croix est toute particulière. Il s’agit d’une croix placée en biais, détourée en blanc pour la rendre plus visible sur les pare-brises, dont les bras portent deux pans du manteau pourpre du Christ : la symbole de la résurrection du Christ. Ici, la religion n’est plus une simple incantation routière comme certaines devises peintes sur les pare-chocs arrière. Un peu comme les autocollants à l’effigie de Serigne Touba des taxis mourides de Dakar, il s’agit avec les croix de la résurrection d’une véritable profession de foi, d’un message clair dans une société éthiopienne saturée de références religieuses.

    #Taxi #Afrika

  • Les taxis de la Grande Île
    https://web.archive.org/web/20160820102216/http://www.libeafrica4.blogs.liberation.fr/2015/09/16/les-taxis-de-la-grande-ile

    Taxi d’Antananarivo (© Jean-Pierre Bat 2015)

    16.9.2015 parJean-Pierre Bat - Après les taxis du Golfe et ceux du Sahel, Africa4 vous invite à monter dans ceux de Madagascar où règnent les antiques 4L et les 2 CV.

    Ce sont sans doute les taxis les plus disparates du monde africain. Leur seule unité réside dans la couleur officielle beige qui permet de les identifier. Les klaxons rauques interpellent les marcheurs ; dans la capitale Antananarivo, les taxis ne semblent pas faire défaut. Les taxis malgaches comptent souvent parmi les véhicules les plus anciens et les plus fatigués qui roulent dans le pays. Parmi les différents modèles de voiture, se trouvent de véritables flotilles de Renault 4 L et de Citroën 2 CV.

    https://web.archive.org/web/20160820102216im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/29/6c/296c87650b706450428572fcf8ff5ed3.jpg_Taxi Citroën 2 CV, Antananarivo (© Jean-Pierre Bat 2015)

    Elles sont suivies par les différentes générations de petits voitures urbaines des années 1980 et 1990, notamment produites par les grandes marques françaises. Quant à l’historique Peugeot 504 d’Afrique de l’Ouest, elle est souvent bien plus difficile à trouver ici que son aînée, la Peugeot 404.

    https://web.archive.org/web/20160820102216im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/27/d5/27d586c6101c0a59b78a8c2838b312e5.jpg _Taxi Peugeot 404, Antananarivo (© Jean-Pierre Bat 2015)

    A Diego-Suarez, les Renault 4 L sont en position hégémonique, voire de quasi-monopole. Dans une ville escarpée comme Antananarivo, les 2 CV et les 4 L ont dû leur succès dès les années 1940-1950 à deux atouts, rudimentaires mais efficaces : leur moteur en traction avant (les 2 CV étaient parmi les premiers véhicules de l’Île à pouvoir grimper des côtes en première) et leurs suspensions souples à l’arrière. Car si dans de nombreuses capitales du continent il faut slalomer entre les trous du bitume dans certains quartiers, Antananarivo se caractérise par… ses pavés, sur lesquels rebondissent les taxis et leurs passagers. Au fil d’une course, se retrouvent rapidement quelques gestes et réflexes d’économies de pénurie : il n’est pas rare que, dans une des nombreuses rues en pentes d’Antananarivo, le chauffeur coupe purement et simplement le contact, dans l’espoir d’économiser un peu de son essence avant de relancer le moteur, une fois l’élan consommé. Parfois, la clé de contact elle-même témoigne de cette « économie de la débrouille » : la connexion entre les deux fils, amorcée mécaniquement par une pince.

    Clé de contact artisanale, Antananarivo (© Jean-Pierre Bat 2015)

    L’usure et l’âge canonique des taxis malgaches s’avèrent un indice de l’état de pauvreté d’une grande partie de la population urbaine de la capitale. Car, malgré leur apparente vétusté et le faible prix apparent des courses, les taxis ne sont toujours pas un mode de circulation accessible à tous. Ils restent essentiellement utilisés par des classes moyennes et surtout des classes moyennes supérieures. Le taxi populaire est le « taxi B » : des camionnettes bicolores collectives de 12 places. Depuis peu, des modèles inspirés des taxis brousse collectifs, disposant de 18 places, sont importés dans la capitale.

    https://web.archive.org/web/20160820102216im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/b5/8c/b58c159b88d40650edc48d17fea1ba1e.jpg « Pousse-pousse », Antananarivo (© Jean-Pierre Bat 2015)

    La présence de vieux « pousse-pousse » ne doit pas tromper à Antananarivo : ils servent essentiellement au transport de marchandises en ville et résistent efficacement à la concurrence des « tuk-tuk », les triporteurs à moteur importés d’Asie. En revanche, à Antsirabé, les « pousse-pousse » traditionnels restent un « taxi » urbain populaire.

    Devenir taxi, comme dans d’autres situations de crise socio-économique en Afrique (au Congo par exemple), est une des solutions pour échapper au chômage, comme une seconde vie professionnelle. Mais, les grandes compagnies n’existant pas de manière comparable à d’autres pays d’Afrique, les véhicules en portent les stigmates. Les compagnies de taxis permettent, en effet, de louer une voiture plus moderne ou plus grande, avant d’acquérir son propre taxi. Ici, sont directement utilisées les voitures « survivantes » du parc automobile national.

    A défaut d’incantations peintes sur les pare-chocs arrières d’Afrique de l’Ouest, se voient fréquemment à l’intérieur des taxis malgaches, sur le pare-soleil ou le tableau de bord, des autocollants religieux qui sont autant de discrètes professions de foi chrétiennes – protestantes, anglicanes, catholiques, ou born again (Eglises de réveil). Si les taxis ne portent pas de devises incantatoires, la protection divine invoquée vient parfois à l’esprit des clients face à certaines libertés prises par des chauffeurs : virages serrés dans des rues étroites faisant sauter sur des angles de trottoirs les passants trop distraits, raccourcis pour traverser des ronds-points ou pour couper au plus rapide dans des carrefours jugés insuffisamment encombrés pour se plier au sens de circulation, changement de voie en fonction des opportunités du moment.

    https://web.archive.org/web/20160820102216im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/3c/98/3c98ae6e2e281921bc109873e237d156.jpg Taxi Renault 4 L, Antananarivo (© Jean-Pierre Bat 2015)

    Les stations de taxis, trouvables dans les principaux carrefours de la ville moyenne, ne se désemplissent pas la nuit, tant il est recommandé aux touristes de ne pas se balader la nuit pour des raisons de sécurité. Ainsi, en 2014, le tombeau du Premier ministre Rainiharo (chef du gouvernement Merina de 1833 à 1852) était réputé changer de visage en fonction des heures.

    En journée, il accueillait des familles, des passants ou des riverains ; la nuit, il était le repère d’un gang. Des politiques urbaines ont été mises en place à l’initiative de commerçants dans le secteur de la ville moyenne où sont les principaux bars, restaurants et boîtes. La nuit, on peut voir marcher dans les rues des binômes ou des petits groupes d’hommes en costume-cravate noirs qui saluent poliment les potentiels clients croisés, mais dont les silhouettes se veulent à elles seules dissuasives. Ils portant au bras un brassard jaune fluo ou orange fluo. Surnommés les « cops », ils sont embauchés par une association de riches commerçants qui les payent pour escorter les clients et patrouiller la nuit aux abords des commerces chics. Une sorte de milice bourgeoise moderne, en somme, dans une capitale réputée pour son insécurité la nuit.

    #Taxi #Afrika

  • Les taxis du Sahel
    https://web.archive.org/web/20181212051351/http://libeafrica4.blogs.liberation.fr/2015/08/27/les-taxis-du-sahel
    https://web.archive.org/web/20181212051351im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/e1/48/e148ece737a282996dee852767ba5c57.jpg Taxi Peugeot 504 customisée, N’Djamena (© Jean-Pierre Bat 2015)

    27.8.2015 par Jean-Pierre Bat - Les inscriptions à l’arrière des taxis africains semblent autant d’incantation qui peuvent, parfois, laisser penser que par-delà le code de la route la protection de Saint Christophe est un élément tout aussi essentiel pour la circulation urbaine. Petit florilège : « Allah Akbar », « Jesus est mon berger », « Dieu merci », « Je me confie à Dieu », « Merci Serigne Touba » (pour les mourides), etc. A côté ces traditionnelles incantations divines, musulmanes ou chrétiennes suivant les latitudes ou les chauffeurs, existent également des messages qui intéresseront plus directement le client dans les méandres de la circulation des métropoles africaines : « Le retard n’empêche pas le bonheur ». Dans d’autres cas enfin, les inscriptions (plus ou moins) divines correspondent discrètement... à des compagnies de taxis. Car, derrière ces signatures célèbres des taxis des métropoles d’Afrique, les taxis nous font sillonner, au sens propre comme au sens figuré, dans l’Afrique urbaine.

    Increvable 504 ?

    Première caractéristique notoire : c’est bien dans les capitales qui vont de Dakar à N’Djamena que se retrouvent les célèbres taxis jaunes, parfois combinés avec du noir. Les commerces transahariens clandestins de voitures ont nourri largement le parc automobile sahéliens en Peugeot, dont le modèle le plus fréquent est la 504. Mais cette même 504, produite de 1968 à 2005, a également été un véhicule assemblé dans sept pays d’Afrique (Centrafrique, Égypte, Kenya, Maroc, Nigeria, Tunisie et Zimbabwe). Contrairement à une idée reçue, ce n’est pas en Afrique francophone mais au Nigeria que la 504 a connu son plus beau succès, notamment dans les années 1980. Les pièces détachées étaient envoyées en caisses de Vesoul (France) et montées à l’usine de Kaduna (Nigeria). Les promoteurs de la 504 mettaient en avant sa robustesse et son caractère facile à entretenir... ainsi que, argument supplémentaire et protocolaire, le caractère officiel du véhicule qui a été, un temps et dans certains pays, promu voiture officielle ministérielle. Plus ou moins rutilantes ou personnalisées, plus ou moins délabrées, ces Peugeot sont devenus l’image d’Épinal des taxis africains dans l’imaginaire collectif.

    Toutefois, depuis quelques années, Toyota concurrence directement et efficacement ce trafic (qui participait, à sa manière, d’un héritage post-colonial) : les véhicules Toyota offrent l’avantage irremplaçable de disposer de pièces de moteur interchangeable d’un modèle à l’autre. Ainsi, les conséquences d’une panne en pleine route seront bien différentes si vous êtes en Toyota ou en Peugeot.

    Grandes compagnies

    Le commerce des transports sénégalais est largement entre les mains des mourides, l’une des plus puissantes et populaires confréries du Sénégal. En pendentif au niveau du rétroviseur intérieur ou en autocollant au dessus du chauffeur, se trouve bien souvent l’icône du guide confrérique mouride... Et bien plus souvent encore le portrait traditionnel de Cheikh Amadou Bamba, en boubou et chèche blanc rabattu devant la bouche. Parfois, les pare-chocs arrières portent des inscriptions à l’intention du marabout.

    https://web.archive.org/web/20181212051351im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/37/d0/37d02044811dc1e1dbf595b3d60bce8d.jpg Taxi jaune, Dakar (© Adama Aly Pam 2015)

    Un véritable commerce national de taxis est entre les mains de compagnies mourides. Pour s’en convaincre, il suffit d’aller à la gare routière de Dakar, dite autogare « Pompiers » du fait de la proximité d’une caserne de pompiers... et rebaptisée par la vox populi « gare mouride ». Les cris des rabatteurs, surnommés les « coxeurs » animent cette gare routière où les véhicules sont garés par zone en fonction de leur destination. Le modèle de voiture est quasiment unique : des Peugeot 504 break, reconfigurés pour accueillir sept voyageurs (deux rangées de trois à l’arrière plus la place passager à l’avant), relient les principales villes du pays. D’où leur sunom de « Sept-places ». Les équipages se constituent suivant la fortune du moment, mais ne tardent presque jamais à se composer dans le quart d’heure d’arrivée de chaque voyageur. Cette autogare est célèbre pour ses cohues à la faveur de fêtes musulmanes (comme le Maouloud ou l’Aïd-el-Kébir), et notamment lors du « Grand Magal », le pélerinage mouride à la ville sainte de Touba. Les prix peuvent alors flamber face à la demande ; ils sont sinon traditionnellement fixes.

    Le montant global de la course dépend de la destination. Les destinations les plus chères sont évidemment les plus lointaines, telles que Kédougou dans l’Est, coûtant 15 000 CFA la place. Les prix des bagages sont, quant à eux, plus aléatoires. Le billet individuel pour Saint-Louis coûte 10 000 CFA par personne. Soit 70 000 CFA pour faire démarrer le taxi pour Saint-Louis. Mais, à la différence des traditionnels minibus populaires qui sillonnent le pays, les « Sept-places » démarrent quand les 70 000 CFA sont atteints. En d’autres termes, certains voyageurs, plutôt que d’attendre ou d’être serrés entre leurs compagnons de voyage et leurs bagages, préfèrent payer plus cher leur course mais jouir du taxi pour eux seuls. Conséquence directe : un discret dumping des prix a pu être observé dans la dernière décennie, provoquant une véritable inflation dans ce commerce au monopole mouride. Ce réseau de taxis-brousse à travers le pays est extrêmement bien organisé : au départ de l’autogare, le chauffeur se voit remettre un ticket... qu’il devra remettre à la gare de sa destination pour pouvoir pénétrer dans la gare routière locale. Contrairement à l’aspect artisanal que laissent imaginer ces quelques bouts de papier, c’est une véritable administration routière que tiennent les mourides à travers le territoire (c’est également vrai pour les transports de marchandises). La sortie de Dakar est légendaire pour ses embouteillages, avant de pouvoir prendre la route.

    Les couleurs de Dakar

    D’autres expériences, plus inédites, ont vu le jour à Dakar, où la pratique de négociation des prix des courses a définitivement enterré toute tentative d’installation de compteurs. À côté des célèbres taxis jaunes sont apparus d’autres véhicules : les taxis bleus. Ils sont généralement conduits par des anciens militaires réformés ou démobilisés, fréquemment des vétérans de Casamance.

    Taxi bleu, Dakar (© Adama Aly Pam 2015)

    Une troisième catégorie de taxis a un temps fleuri dans la capitale sénégalaise : les « Taxi sisters ». Il s’agissait d’une initiative de Viviane Wade, l’ancienne Première Dame, qui avait lancé un projet de taxi women avec des petites voitures indiennes.

    Il n’en reste pas moins que les taxis suscitent des passions dakaroises dans une capitale en pleine explosion démographique et urbaine. Sur SeneWeb et sur les réseaux sociaux (facebook) a circulé en août 2015 un article qui a suscité une série de commentaires : « L’indiscipline de certains chauffeurs (taximen) Sénégalais aura-t-elle une limite un jour ? » Il y est montré des photos d’un taxi jaune empruntant une passerelle pour piétons au-dessus de l’autoroute de Dakar, afin d’échapper aux embouteillages.

    https://web.archive.org/web/20181212051351im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/98/9a/989a8a955962f8f3d33641768cc0a7a5.jpg Seneweb, Dakar (2015)

    Plus que cette manoeuvre, l’intérêt réside dans les réactions passionnées des internautes sénégalais. Elles s’articulent notamment autour de la question de l’autorité des policiers et de l’État face aux « libertés » prises par ce taximan. La punition réclamée est sévère ; comme si cette infraction était le symbole d’un laxisme public largement condamné et dénoncé comme la marque d’un manquement civique grave. Ces réactions s’avèrent une véritable caisse de résonance des plaintes adressées contre certaines pratiques de taximen dakarois. Ainsi peut-on lire un post contre un baye fall (mouride) qui, prenant un sens interdit, avance comme argument : « Il n’y a pas de sens interdit pour mon marabout », pour lequel il demande l’Hadiya (l’aumône ou don pieux).

    Mais tout désordre n’est pas synonyme d’indiscipline aveugle. Au contraire, dans certains cas, les taxis deviennent des baromètres des tensions socio-politiques, comme en Guinée au crépuscule de Lansana Conté.

    Les taxis contre Lansana Conté

    Bien avant l’agonie finale de Lansana Conté et de son régime fin 2008, Conakry a été le théâtre de grandes grèves générales en 2007. Cependant, quelques mois plus tôt encore, en 2006, les premiers mouvements qui ont paralysé les activités de la capitale guinéenne ont été l’œuvre des taxis guinéens. Leur rôle a été d’autant plus déterminant que les grèves de 2006, qui ont sonné le tocsin su régime de Lansana Conté, n’étaient pas des grands défilés ou des mobilisations de rue, comme ce sera le cas en 2007 et surtout en 2008.

    Les Guinéens se sont contentés de rester chez eux pour les grèves de 2006 ; les taxis ont, par leur grève, constitué le symbole et la colonne vertébrale de cette contestation « silencieuse » en retirant à Conakry son principal moyen de transport. Et lorsque quelques taxis « jaunes » ont souhaité rompre la grève, ils ont été pris à parti aussi sévèrement que les forces de l’ordre par les grévistes. Parmi les organisations syndicales, le prix du riz et de l’essence – deux denrées de première nécessité finalement, dont l’une est le ressort des taxis – étaient au cœur des revendications. Ce phénomène a été oublié, dès 2006, avant les explosions sociales de 2007 et 2008, ce sont bel et bien les syndicats de taxis qui ont été à l’initiative des grandes grèves qui auront, à terme, raison du régime. Les taxis et leurs syndicats restent, tout au long du crépuscule de Lansana Conté, le symbole de la fronde populaire. Sur fond de crise sociale et à l’approche des élections présidentielles, la Guinée d’Alpha Condé voit réapparaître des grèves de taxis depuis 2014... Signe fort des malaises du pays.

    #Afrika #Taxi

  • Les taxis du Golfe
    http://www.libeafrica4.blogs.liberation.fr/2015/07/29/les-taxis-du-golfe-1
    https://web.archive.org/web/20200812133835im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/28/20/282088d2cb154ba9b9537ccb102b6e6b.jpg Abidjan (© Jean-Pierre Bat 2015)

    29.7.2024 par Jean-Pierre Bat - Les inscriptions à l’arrière des taxis africains semblent autant d’incantation qui peuvent, parfois, laisser penser que, par-delà le code de la route, la protection de Saint Christophe est un élément tout aussi essentiel pour la circulation urbaine. Car, derrière ces signatures célèbres des taxis des métropoles d’Afrique, les taxis nous font sillonner, au sens propre comme au sens figuré, l’Afrique urbaine.

    Petit florilège des inscriptions sur les pare-chocs ou jupes arrières des taxis : « Allah Akbar », « Jesus est mon berger », « Dieu merci », « Je me confie à Dieu », etc. A côté ces traditionnelles incantations divines, musulmanes ou chrétiennes suivant les latitudes ou les chauffeurs, existent également des messages qui intéresseront plus directement le client dans les méandres de la circulation des métropoles africaines : « Le retard n’empêche pas le bonheur » .

    https://web.archive.org/web/20200812133835im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/5f/34/5f34c75a30bd2f46088fdf8b10213f6f.jpg

    De l’officiel au « clando » : virée dans les quartiers de Libreville

    À Libreville, lorsque vous habitez dans les quartiers périphériques, il vous faut passer par un « clando » (pour taxi clandestin) pour ensuite trouver des taxis réguliers au niveau des grands axes, pour gagner enfin le centre ville (plateau). Les « clando » sont des voitures de particuliers qui ne démarrent que lorsque quatre passagers (trois derrière et un devant) sont montés. A la différence d’un taxi régulier, il ne démarre pas pour un client, car il fonctionne comme une navette collective locale. Il parcourt un trajet fixe, toujours le même, à travers le quartier, où les routes goudronnées n’existent pas. On les trouve fréquemment à l’entrée de quartiers populaires, en file indienne, à côté de petits marchés alimentaires. S’il ne faut aucune licence pour les « clando », leur administration s’avère parfaitement réglée... Elle est d’autant plus efficace et régulée qu’elle est gérée très localement.

    Traditionnellement, le chauffeur est un « petit » à qui ont confie la gestion de ce commerce automobile. À son premier arrêt à la station des « clando », il est accueilli par des policiers qui veillent discrètement sur ces transports et qui lui posent la question rituelle : « Où est ta licence ? » Tout le monde, dès lors, fait semblant de respecter un règlement imaginaire : le chauffeur de convenir avec politesse qu’il lui faudra s’arranger avec les forces de l’ordre pour s’amender (au sens propre), et le policier de fixer une dîme sans paraître se faire corrompre. En réalité, pendant quelques jours ou quelques semaines, un pourcentage sera quotidiennement prélevé sur ses courses, après quoi il sera intégré sans souci au flot anonyme des « clando ». Le métier de taxi « clando » n’étant pas le plus lucratif, il n’est rarement qu’une étape pour prendre la direction d’une flotille de « clando » ou pour acquérir un taxi régulier. Dans tous les cas, le renouvellement des chauffeurs est fréquent, garantissant la répétition quasi-quotidienne de la scène d’intronisation sous l’égide du policier de quartier.

    https://web.archive.org/web/20200812133835im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/44/a3/44a3b4e48abfa4c18369d55370b93dcc.jpg Libreville, carrefour Léon M’Ba (© Jean-Pierre Bat 2008)

    Le client, dans ce commerce, reste le roi car la régularité de ses trajets en « clando » est un gage de la bonne vitalité du commerce. Pour 200 FCFA par personne (on peut apercevoir la collection de pièces métalliques du chauffeur à côté du levier de vitesse), la course couvre un tour complet du quartier : la grappe de passager se défait au fil des arrêts de chacun. Le chauffeur va parfois, pour une maman un peu trop chargée par ses courses ou pour le dernier client dont la tête lui revient sympathiquement, faire un détour de la route principale pour s’aventurer dans des ruelles et déposer au pied de chez lui ce(tte) client(e) chanceux(se). Bref, le « clando » doit moins être perçu comme une quantième version de l’économie informelle, que comme un acteur quotidien et un véritable service public des quartiers populaires.

    Les 1001 couleurs des taxis

    Les taxis des pays du Golfe de Guinée présentent certaines particularités, qui les distinguent de l’idée reçue des Peugeot 404, jaunes et délabrés, comme si le parc automobile des taxis d’Afrique était un cimetière d’éléphant des voitures européennes. Loin de cette image d’Épinal, le monde des taxis nous fait plonger au coeur des métropoles du Golfe et de leur géographie sociale. L’une des particularités des taxis réguliers des capitales du golfe, à la différence des capitales du Sahel, est le grand soin accordé à l’entretien du véhicule. Les voitures Toyota (souvent modèle Corolla) ont définitivement supplanté les antiques Peugeot 404. L’offensive automobile japonaise dispose d’atouts que les marques françaises – et les autres – ont négligé : toutes les pièces de moteur Toyota sont interchangeables, quel que soit le modèle de véhicule.

    Chaque capitale a son code couleur pour le réseau des taxis. La première couleur est attribuée aux taxis qui ont le droit de travailler dans toute la capitale : c’est-à-dire de circuler dans tous les quartiers, du plateau aux périphéries plus populaires. À Brazzaville, ce sont les taxis verts. La nuit, ces véhicules dorment protégés : pour 200 FCFA la nuit, ils sont garés dans des grands parkings à ciel ouvert. En plus d’être gardés, ces parkings assurent le nettoyage des taxis pour qu’ils repartent, au petit matin, lustrés. Un véritable effort est effectué par les pouvoirs publics en direction des taxis, premiers consommateurs d’essence (de qualité relative) dans la capitale. En effet, sur le Golfe, le pouvoir a conscience de la force sociale que représentent les taxis. Et le pouvoir ne laisserait jamais lui échapper ce syndicat, comme ce fut le cas en Guinée au crépuscule de Lansana Conté. Les clients les plus avertis ne se font d’ailleurs par d’illusion sur les logiques d’ordre public qui entourent l’univers des taxis : nombre de taximen sont également des interlocuteurs voire carrément des indicateurs de police en Afrique centrale. Sillonnant sans cesse la ville, prenant en charge tous les étrangers descendus dans la capitale, ils sont les yeux et les oreilles invisibles du pays.

    https://web.archive.org/web/20200812133835im_/http://m0.libe.com/blogs/cache/17/74/1774021cef2722470db80cc5d9f6326b.jpg Brazzaville, marché Total. Taxi vert et blanc autorisé à circuler dans tous les quartiers de la ville (© Jean-Pierre Bat 2015)

    Arnaque à l’Abidjanaise

    A Abidjan, le taxi orange a le droit de sillonner dans toute la ville ; les wôrô-wôrô sont les taxis de quartier : bleu pour Yopougon, jaune pour la commune de Cocody, blanc ocre pour Abobo, vert pour Adjamé, Attecoubé, Marcory et Koumassi. L’expression « wôrô-wôrô » signifie 30 F en malinké (beaucoup de chauffeurs étaient traditionnellement des nordistes dans la capitale ivoirienne), et fait référence au prix d’une course dans les années 1940. Les wôrô-wôrô répondent au même critère de fonctionnement que les « clando » librevillois évoqués, à une nuance près – fort éloquente : les codes couleurs sont la preuve que ce sujet est pris en charge publiquement par les pouvoirs municipaux.

    Ces couleurs sont autant d’indicateurs de la croissance inégale des villes, entre plateau et circulation entre lieux de pouvoir, et réseau de « transports publics » dans les quartiers. C’est aussi la marque de la croissance exponentielle que connaît Abidjan, qui ne cesse d’absorber les communes adjacentes (les géographes parlent de faim/fin de la ville). Les prix témoignent de ces différentiels, entre quelques centaines de CFA dans les quartiers et quelques milliers pour les taxis oranges. Abidjan, sur le sujet, réserve quelques surprises...

    Apparus sans doute pour la première fois en Tunisie, les compteurs pullulent désormais dans les taxis orange. Inutile de parler ou de négocier : le chauffeur de charge de tout et, sans que le client ne s’en aperçoive, le compteur est lancé. Le silence (lors de la prise en charge) est littéralement d’or.

    Faites confiance aux chauffeurs : ils font parfaitement la différence entre les touristes et les habitués. Le compteur se charge du reste pour vous.

    Abidjan, taxi modèle Toyota personnalisé (© Jean-Pierre Bat 2015)

    #Afrika #Taxi

  • Les taxis de Yaoundé – Libération
    https://www.liberation.fr/debats/2019/01/06/les-taxis-de-yaounde_1816695
    https://www.liberation.fr/resizer/QKdkQv6vrqUtdbDKywwja9nQ3bU=/768x0/filters:format(jpg):quality(70)/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com/liberation/H5SZWFKISJKCXNLPTRXUN7IZUA.jpg
    Taxu jaune, Yaoundé, Jean-Pierre Bat

    Blog « Africa4 »

    7.1.2024 par Jean-Pierre Bat - Au premier regard, rien – ou pas grand-chose – ne distingue les taxis de Yaoundé des autres taxis d’Afrique de l’Ouest ou d’Afrique centrale. Ils en reprennent d’ailleurs presque tous les codes, à commencer par la traditionnelle couleur jaune – un peu comme à Dakar ou N’Djamena. Quant aux modèles de voitures, leur observation donne à lire la lente histoire du marché automobile en Afrique centrale : aux marques françaises succèdent les Toyota, avec les Corolla en haut du podium des dernières importations – un peu comme à Libreville ou Brazzaville. Les décorations des taxis semblent, elles aussi, faire écho à du « déjà vu ». Quelques taxis arborent sur leur capot une coiffe plastique aux lumières définitivement éteintes, vestige de lampes professionnelles de taxis. A l’extérieur, les pare-chocs portent quelques mots d’ordre ou incantations, dont le fréquent « Prudence » – un peu comme à Abidjan.

    A l’intérieur toutefois, un signe distinctif permet de savoir que l’on est au Cameroun : les portraits de Serigne Touba, de cheikhs ou de khalifes généraux que l’on trouverait au Sénégal ont cédé la place au portrait officiel de Paul Biya. Des stickers ronds à son effigie ont largement été distribués et collés à la faveur de l’élection présidentielle de 2018 avec comme slogan : « la force de l’expérience ». Un deuxième élément distingue les taxis de Yaoundé des autres : ils effectuent simultanément des circuits avec transports collectifs (pour quelques centaines de CFA) et des « dépôts » (pour quelques milliers de CFA). Le « dépôt » consiste à conduire le client à l’endroit précis de sa demande. Ce procédé s’avère finalement plus rare que les mobilités par « transport ». Car dans « la ville aux 7 collines », il est impossible de se déplacer sans véhicule, et chaque habitant a su adapter ses stratégies quotidiennes de transport à ses moyens financiers. Dans d’autres pays de la sous-région, il existe au contraire une frontière entre ces deux pratiques ; cette frontière distingue les taxis officiels des « clandos ». Il reste enfin une ultime solution si on ne dispose pas de voiture personnelle : les taxis-motos. Plusieurs d’entre eux sont équipés de parasol pour se protéger du soleil. Raffinement camerounais : ces traditionnels parasols multicolores sont retaillés sur mesure, avec une extension rectangulaire pour protéger le passager assis à l’arrière de la moto.

    Au Cameroun, les taxis et le pouvoir ont toujours entretenu une relation complexe, parfois ambiguë. En 1991, le Cameroun est en crise : dans les mouvements sociaux du débuts années 1990, des frondes se multiplient contre le pouvoir et prennent différentes formes. L’une d’entre elles est le mort d’ordre de « ville morte » et de grèves, notamment lancés par le SDF de John Fru Ndi. A Douala et Yaoundé, cette stratégie paralyse la capitale économique et la capitale politique du pays. La solution vient de Fochivé, l’historique patron des services de renseignement du pays depuis l’indépendance, revenu à la tête des Services après une période de disgrâce (1984-1989). Il procède à la réquisition de taxis et taxis-moto dans les grandes villes (notamment à Douala), et en relance l’activité économique et sociale. Certains policiers se transforment un temps en chauffeurs de taxis tandis que Fochivé recrute également un grand nombre nouveaux de taximen dans la communauté Bamoum, dont il est originaire. Plusieurs deviennent ses hommes au sein de la corporation des chauffeurs de taxis – voire ses informateurs. Même si cette histoire est vieille de 27 ans, aujourd’hui encore, quelques taximen se rappellent encore cette histoire…

    –—

    Série sur les taxis en Afrique

    Les taxis du Golfe#1

    Les taxis du Sahel#2

    Les taxis de la Grande Île#3

    A Addis-Abeba, les taxis conduisent de la chute du Négus à la résurrection du Christ#4

    Les trois couleurs des taxis de Libreville #5

    Les plaques oranges du Bénin #6

    #Afrika #Kamerun #Taxi