• Amazon: Staat ohne Grenzen
    https://www.heise.de/tp/features/Amazon-Staat-ohne-Grenzen-7352077.html?seite=all

    Was für Amazon gilt, trifft weitgehend auch auf #Uber zu. Die Bedrohung trifft nicht nur #Taxi. Es geht ums Ganze.

    25.11.2022 von Orhan Akman - Herrn Jeff Bezos‘ Umwälzung der Wissenschaft – die Macht des Online-Handelsgiganten und warum die Vergesellschaftung solcher Konzerne nicht tabuisiert werden darf.

    Als Jeff Bezos, Gründer und bis vor kurzem oberster Chef des Online-Handelsgiganten Amazon, am 20. Juli 2021 von seinem Ausflug ins Weltall zurückgekehrt war, bedankte er sich bei allen Beschäftigten und Kunden seines Unternehmens – „denn ihr habt für das alles bezahlt“.

    Da kann man Bezos kaum widersprechen. Seine milliardenschweren Weltraum-Eskapaden werfen nur ein Schlaglicht darauf, wie weit die private Aneignung des von den Beschäftigten erarbeiteten Mehrwerts inzwischen gegangen ist.

    Zumal sein teurer Ausflug nur der erste Schritt gewesen sein soll. Bezos‘ Raumfahrtunternehmen „Blue Origin“ träumt von einer Zukunft, „in der Millionen Menschen im Weltraum leben und arbeiten, um die Erde zu schützen“.

    Im ersten Band des „Kapitals“ zitierte Karl Marx einst den britischen Gewerkschafter Thomas Joseph Dunning:

    Mit entsprechendem Profit wird Kapital kühn. Zehn Prozent sicher, und man kann es überall anwenden; 20 Prozent, es wird lebhaft; 50 Prozent, positiv waghalsig; für 100 Prozent stampft es alle menschlichen Gesetze unter seinen Fuß; 300 Prozent, und es existiert kein Verbrechen, das es nicht riskiert, selbst auf Gefahr des Galgens.

    Marx/Engels: Werke, Band 23, S. 788

    Gegenüber Bezos nehmen sich die Kapitalisten des 19. Jahrhunderts, in dem ein Jules Verne seine phantastischen Romane schrieb, jedoch wie Waisenknaben aus.

    Schon 1877 wies Friedrich Engels im „Anti-Dühring“ – eigentlich: „Herrn Eugen Dührings Umwälzung der Wissenschaft“ – darauf hin, dass der moderne Staat „die Organisation (ist), welche sich die bürgerliche Gesellschaft gibt, um die allgemeinen äußern Bedingungen der kapitalistischen Produktionsweise aufrechtzuerhalten gegen Übergriffe, sowohl der Arbeiter wie der einzelnen Kapitalisten“. (Marx/Engels: Werke, Bd. 20 S. 260)

    Als eine Gefahr für die kapitalistische Produktionsweise bewertet Engels dabei „die gewaltsame Konzentration der Kapitale, die sich während der Krisen vollzieht vermittelst des Ruins vieler großen und noch mehr kleiner Kapitalisten“.

    Folgen wir Engels‘ Gedanken, wäre es – im Sinne des kapitalistischen Marktes (in Deutschland auch gerne als „soziale Marktwirtschaft“ schöngeredet) die Aufgabe des Staates beziehungsweise der Staaten, die Übermacht „einzelner Kapitalisten“ à la Bezos einzuschränken oder zu verhindern.

    Engels ging 1876 jedoch noch davon aus, dass manche Produktions- und Verkehrsmittel „von vornherein so kolossal“ seien, dass sie „jede andre Form kapitalistischer Ausbeutung ausschließen“. An einer bestimmten Entwicklungsstufe müsse deshalb „der offizielle Repräsentant der kapitalistischen Gesellschaft, der Staat, (…) ihre Leitung übernehmen“.
    Auch Bürgerliche müssten in solchen Fällen für Vergesellschaftung sein

    Demnach müsste heute die Vergesellschaftung von Amazon, Google und Co. auf die politische Agenda gesetzt werden, und zwar auch von bürgerlichen Parteien. Tatsächlich jedoch sind in den vergangenen Jahrzehnten zentrale Elemente der öffentlichen Infrastruktur – etwa die ehemalige Deutsche Bundespost, die Telekom und die Deutsche Bundesbahn – privatisiert worden.

    Damit hat die Bundesregierung unter anderem die Lenkung der Digitalisierung weitgehend den Profitinteressen von Großkonzernen unterworfen – wo es sich nicht rentiert, wird nicht digitalisiert. Auch die meisten anderen der für die heutige Wirtschaft unverzichtbaren Instrumente sind in privater Hand. Und selbst die Privatisierung des Weltraums schreitet, wie wir gesehen haben, voran.

    Das folgt einer Logik, die Lenin bereits 1916 analysiert hat:

    Einerseits die gigantischen Ausmaße des in wenigen Händen konzentrierten Finanzkapitals, das sich ein außergewöhnlich weitverzweigtes und dichtes Netz von Beziehungen und Verbindungen schafft, durch das es sich die Masse nicht nur der mittleren und kleinen, sondern selbst der kleinsten Kapitalisten und Unternehmer unterwirft; anderseits der verschärfte Kampf mit den anderen nationalstaatlichen Finanzgruppen um die Aufteilung der Welt und um die Herrschaft über andere Länder – all dies führt zum geschlossenen Übergang aller besitzenden Klassen auf die Seite des Imperialismus.

    ‚Allgemeine‘ Begeisterung für seine Perspektiven, wütende Verteidigung des Imperialismus, seine Beschönigung in jeder nur möglichen Weise – das ist das Zeichen der Zeit. Die imperialistische Ideologie dringt auch in die Arbeiterklasse ein.

    W. I. Lenin: Der Imperialismus als höchstes Stadium des Kapitalismus; in: ders. Werke, Bd. 22, S. 290

    Staat ohne Staatsgrenzen

    Gerade Amazon agiert inzwischen wie ein Staat ohne Staatsgrenzen. Aufgrund seiner wirtschaftlichen und Finanzmacht meint der Konzern, sich nationalem Recht und den Versuchen einer Regulierung durch Staaten oder internationale Organisationen entziehen zu können.

    Dabei nutzt Amazon einerseits für den Konzern vorteilhafte nationale Gesetze aus, andererseits umgeht es behindernde Regularien oder verletzt sie ganz offen – und kann daran aufgrund seiner Übermacht von den zuständigen Behörden kaum gehindert werden.

    Konzerne wie Amazon und Microsoft üben auch entscheidenden Einfluss auf Militär, Polizei und Geheimdienste aus, die auf ihre Technik angewiesen sind. So ist in den USA ein erbitterter Streit vor allem zwischen Amazon und Microsoft darum entbrannt, wessen „Cloud“ von den Behörden eingesetzt werden soll. Bisher hat Amazon mit seinem Dienst AWS klar die Nase vorn und hat bereits den US-Geheimdienst CIA ausgestattet.

    Über seine „Cloud“ hat sich Amazon auch in weiteren strategisch unverzichtbaren Wirtschaftsfeldern so etabliert, dass der Konzern eine kaum noch angreifbare Hegemonie ausübt. In der Plattformökonomie definiert Amazon, wer überhaupt und auf welche Weise am Markt teilnehmen kann – und stellt zunehmend die Infrastruktur der digitalen Daseinsvorsorge.

    Schon 2016 wies Parag Khanna in der Fachzeitschrift Foreign Policy darauf hin, dass die Frage nicht mehr nur sei, ob z.B. China die USA als Supermacht ablösen könnte, sondern auch, ob bestimmte Konzerne dazu in der Lage sind. In dem Artikel werden 25 „Corporate Nations“ aufgelistet, deren Macht die von Nationalstaaten übersteigt.

    Zwar gehörten demnach die „üblichen Verdächtigen“ – zum Beispiel Ölkonzerne wie Exxon Mobile und Royal Dutch Shell – weiter zu den mächtigsten Konzernen. Auf Platz 1 stand mit Walmart jedoch schon ein Handelsunternehmen, auf Platz 7 folgte Amazon – noch vor Microsoft und Alphabet (Google).

    2018 veröffentlichte das Internetportal „The Conversation“ eine Aufstellung, nach der von den 100 größten Umsatzgenerierern der Welt 71 Unternehmen und nur 29 Nationalstaaten waren. Diese Tendenz hat sich inzwischen weiter verstärkt.

    Für 2021 meldete Amazon einen Gesamtumsatz in Höhe von 469,8 Milliarden US-Dollar. Das übersteigt das Bruttoinlandsprodukt von Staaten wie Österreich, Südafrika oder Chile. Der Nettogewinn wird mit 33,4 Milliarden Dollar angegeben. Trotzdem musste der Konzern in der EU keine Körperschaftssteuer zahlen – weil man bei einem Umsatz von 44 Milliarden Euro in Luxemburg einen Verlust von 1,2 Milliarden Euro auswies.

    In den USA zahlte der Konzern in den vergangenen drei Jahren im Durchschnitt 4,3 Prozent Steuern – obwohl der Satz für solche Unternehmen bei 21 Prozent liegt. Selbst im Rekordjahr 2020 musste der Konzern nur 9,4 Prozent seines Profits an den Fiskus abführen.

    „Frei ist, wer reich ist“

    Für demokratische Verhältnisse ist es eine gefährliche Konstellation, wenn Besitzer der für die Kommunikation unverzichtbaren Technik auch direkt die verbreiteten Inhalte bestimmen können.

    Schon 1965 wies der Mitbegründer der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, Paul Sethe, in einem vom Spiegel veröffentlichten Leserbrief darauf hin, dass die Gefahr bestehe, „dass die Besitzer der Zeitungen den Redaktionen immer weniger Freiheit lassen, dass sie ihnen immer mehr ihren Willen aufzwingen. Da aber die Herstellung von Zeitungen und Zeitschriften immer größeres Kapital erfordert, wird der Kreis der Personen, die Presseorgane herausgeben können, immer kleiner“.

    Pressefreiheit ist die Freiheit von zweihundert reichen Leuten, ihre Meinung zu verbreiten. Journalisten, die diese Meinung teilen, finden sie immer. (…) Aber wer nun anders denkt, hat der nicht auch das Recht, seine Meinung auszudrücken? Die Verfassung gibt ihm das Recht, die ökonomische Wirklichkeit zerstört es. Frei ist, wer reich ist.

    Paul Sethe, 1965

    Trotz aller Veränderungen in der Medienwelt ist Sethes Warnung heute aktueller denn je – nicht nur, weil Amazon-Chef Jeff Bezos mit der Washington Post seit 2013 eine der wichtigsten Zeitungen in den USA besitzt.

    Die „sozialen Netzwerke“ – vor allem Twitter und Facebook – oder Suchmaschinen wie Google haben inzwischen eine solche Hegemonie erreicht, dass sie durch die Sperrung von Konten oder ein Herabstufen von Treffern in der Anzeige von Suchergebnissen die Möglichkeit zur Meinungsäußerung drastisch einschränken können. Auch in Deutschland wurden schon unter anderem gewerkschaftliche Angebote von solchen Zensurmaßnahmen betroffen.

    Amazon stellt die Infrastruktur – Server, über die der Konzern zum Beispiel Video-Streamingdienste (Amazon Prime) anbietet. Diese bieten immer mehr Inhalte aus eigener oder übernommener Produktion an – der vom Konzern im März 2022 vollzogene Kauf des Hollywood-Studios MGM weist in diese Richtung.

    Das benötigte Equipment können die Kundinnen und Kunden praktischerweise direkt im Amazon-Onlineshop beziehen – zu bezahlen mit dem konzerneigenen Bezahldienst Amazon Pay. Gleichzeitig sind aber auch Konkurrenten wie Netflix gezwungen, die von Amazon/AWS bereitgestellte Infrastruktur zu nutzen, weil sie ihren Kund*innen sonst kein konkurrenzfähiges Angebot machen könnten.

    Damit aber begeben sie sich in direkte Abhängigkeit von Amazon, das ihnen ohne Weiteres die Luft abdrehen könnte. Das gleiche gilt noch mehr für Handelsunternehmen, die auf die Nutzung der Marktplattform von Amazon angewiesen sind, sich aber den Vorgaben und Regularien des Konzerns beugen müssen.

    Wir können deshalb ohne größere Übertreibung feststellen, dass Amazon mittlerweile nicht mehr nur den Markt beherrscht, sondern im Bereich des Online- und Versandhandels selbst der Markt ist.

    Schon für Lenin war die „Kombination“, die Vereinigung verschiedener Industriezweige in einem einzigen Unternehmen, eine „äußerst wichtige Besonderheit des Kapitalismus, der die höchste Entwicklungsstufe erreicht hat“.

    Zustimmend zitiert er Rudolf Hilferding mit der Aussage, dass die Kombination eine „Ausschaltung des Handels“ bewirke:

    Die Ausschaltung des Handelsprofits ist möglich durch die fortgeschrittene Konzentration. Die Funktion des Handels, die in den einzelnen kapitalistischen Betrieben zersplitterte Funktion zu konzentrieren und so den anderen industriellen Kapitalisten die Befriedigung ihres Bedarfes in dem ihnen entsprechenden Quantum zu ermöglichen, ist nicht mehr notwendig.

    Rudolf Hilferding: Das Finanzkapital. Dritter Abschnitt: Das Finanzkapital und die Einschränkung der freien Konkurrenz

    Ding Gang, ein leitender Redakteur des Zentralorgans der Kommunistischen Partei Chinas, Renmin Ribao, warnte deshalb am 14. April 2021 im englischsprachigen Schwesterblatt Global Times:

    Die von Amazon repräsentierte Macht der Automatisierung und Digitaltechnologie verschärft gesellschaftliche Spaltungen und könnte eine Quelle für eine bevorstehende lange andauernde soziale Instabilität sein.

    Global Times, 14. April 2021

    Für uns als Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter folgt daraus, dass wir uns in der Auseinandersetzung mit den Großkonzernen nicht im Klein-Klein verlieren und weder nationalen Grenzen noch den Fesseln unternehmensfreundlicher Gesetze beugen dürfen.

    Dabei darf die Vergesellschaftung bzw. Teilvergesellschaftung dieser Konzerne nicht tabuisiert werden. Als Gewerkschaften sind wir gut beraten, diese Debatte anzustoßen und in der Gesellschaft eine Vorreiterrolle zu übernehmen.

    Wir dürfen nicht zulassen, dass einzelne Konzerne mehr Macht haben als die ganze Bevölkerung. Der Kampf gegen die Übermacht von Amazon und Co. ist deshalb ein Kampf um die demokratischen Rechte und Freiheiten, ein Kampf um die Verteidigung der Menschenrechte.

    Orhan Akman ist Kandidat für Bundesvorstand der Gewerkschaft ver.di

    #Disruption #Privatisierung

  • Italy’s government is targeting NGOs saving people at sea. It is nothing new.

    I was there the first time around – and so were many journalists. At @open_migration we told the story of the dirty war waged against NGOs saving lives.

    This story starts on Easter weekend, 2017.
    During that weekend, 8,300 people were rescued in the Mediterranean: 1,300 by Frontex and the others by several NGOs in coordination with the Italian Coast Guard.

    @Giu_Bertoluzzi was on board of one of the ships – this is her logbook:
    https://openmigration.org/en/analyses/the-eight-thousand-migrants-saved-at-easter-logbook-of-a-rescue-missi

    “Too smart for their own good” (Renzi, then Italy’s PM), “Taxi cabs for migrants” (Di Maio).

    That weekend marked the start of the smear campaign against NGOs: @Lorenzo_Bagnoli @FraFloris made sense of the mix of unfounded claims and accusations:
    https://openmigration.org/en/analyses/accusations-against-ngos-at-sea-what-is-false-or-misleading-in-that-s

    It was also the start of the infamous “pull factor” claim, coming – no surprise – from Fabrice Leggeri, then executive director of Frontex.

    He would become a central figure in this political game - this is the last we heard of him:
    https://www.spiegel.de/international/europe/fabrice-leggeri-s-resignation-the-final-days-of-the-frontex-chief-a-a238224a

    That summer the Mediterranean was the scene of a brutal political game, with the Italian government working to delegitimize NGOs.

    “They have been forced to back away from, sometimes even renounce, their role in rescuing migrants” explained @alaskaHQ.
    https://openmigration.org/en/analyses/eight-things-we-have-learnt-from-the-papers-on-the-iuventa

    A main feature was of course the Minniti-sponsored code of conduct for NGOs.

    This legitimized the idea that they were acting in anarchy before this measures, while all the while they had been working under the Rome command of the Italian Coast Guard.
    https://openmigration.org/en/analyses/what-is-changing-in-the-med-five-things-you-must-know

    The militarisation of the Mediterranean continued throughout 2018, with a critical point with the seizure of Open Arms and accusations of criminal conspiracy and aiding illegal immigration.

    @alaskaHQ @Lorenzo_Bagnoli and @clatorrisi reported:
    https://openmigration.org/en/analyses/the-prosecutors-case-against-the-rescue-ship-open-arms

    Accusations were dropped and one month later the Open Arms was free to sail again.

    (Meanwhile Frontex was relaunching fears of terrorist attacks while introducing its new programme to secure European borders)
    https://openmigration.org/en/analyses/the-open-arms-case-continued-new-documents-and-malta

    I’d like for this story to have an end but there isn’t one.

    In 2017, Easter weekend marked the start of a dirty, dirty war that has claimed thousand of lives. NGOs were witnesses that the EU and the Italian government did not want around.
    And that is still the case.

    #chronologie #criminalisation_du_sauvetage #sauvetage #migrations #asile #réfugiés #Méditerranée #mer_Méditerranée #taxi #taxi_del_mare #pull_factor #facteur_pull #rhétorique #solidarité #Di_Maio #Luigi_Di_Maio #Matteo_Renzi #Renzi #Italie #rhétorique #accusations #Leggeri #Fabrizio_Leggeri #Frontex #codice_di_condotta #Minniti

  • Spionage-Prozess: Taxifahrer als türkischer Agent verurteilt
    https://www.jungewelt.de/artikel/438745.spionage-prozess-taxifahrer-als-t%C3%BCrkischer-agent-verurteilt.ht

    19.11.2022 - Düsseldorf. Ein Kölner Taxifahrer ist wegen Agententätigkeit für die Türkei vom Düsseldorfer Oberlandesgericht zu neun Monaten Haft auf Bewährung verurteilt worden. Aziz A. hatte die Spionage-Vorwürfe gestanden und verzichtete am Donnerstag nach dem Urteilsspruch auf Rechtsmittel. In der Strafe enthalten ist ein Verstoß gegen das Waffengesetz. Der 47jährige hatte im September 2021 Informationen über zwei in Köln lebende Anhänger der Gülen-Bewegung beschafft und laut Gericht an Ali D., einen Agenten des Geheimdienst der türkischen Gendarmerie JIB, weitergegeben. Diesem hatte A. auch 200 Schuss scharfe Munition überlassen. Der 41jährige D. war zuvor zu 21 Monaten Haft auf Bewährung verurteilt worden.

    Das Gericht hielt dem Taxifahrer Aziz A. strafmildernd zugute, dass seine Taten für die Geschädigten keine schwerwiegenden Folgen gehabt habe. »Ich habe meinem Land nur helfen wollen, aber keinen Ärger gewollt«, hatte A. erklärt. Er sei sich nicht im Klaren gewesen über die Auswirkungen. Die türkische Regierung macht die sogenannte Gülen-Bewegung für den Putschversuch in der Türkei von 2016 verantwortlich und geht im eigenen Land gegen Anhänger der Organisation vor.

    #Düsseldorf #Taxi #Spionage #Türkei #Gülen-Bewegung #Geheimdienst

  • Positive Reaktionen auf private Taxi-Qualitätsoffensive
    https://www.taxi-times.com/positive-reaktionen-auf-private-taxi-qualitaetsoffensive

    23.10.2022 von Axel Rühle - Ein Taxiunternehmer hat in Eigenregie einen Plan zur Lösung zahlreicher Probleme im Taxigewerbe ausgearbeitet und am Rande der Taxi Driving Innovation verteilt. Er hat überwiegend positive Resonanz bekommen und Kontakte geknüpft.

    Für die meisten war Hilmar Werner ein unbekanntes Gesicht, als er den Gewerbevertretern aus ganz Deutschland Ende September im Ullstein-Haus in Berlin-Tempelhof nach Absprache mit dem BVTM sein Papier in die Hand gab. In Zeitungsjungen-Manier pries er das Thema an: „Taxi- und Mietwagen-Krieg: Aufruf zur Qualitäts- und Tarif-Offensive!“ Wer den Text nicht schon per E-Mail erhalten hatte, griff spontan zu, oft mit Kommentaren wie: „zu dem Thema immer gerne“.

    Als IHK-geprüfter Stadtführer für anspruchsvollere Kunden hat er klare Vorstellungen von einer guten Dienstleistung. Das, woran es seiner Ansicht nach hauptsächlich fehlt, um den Niedergang des Taxigewerbes aufzuhalten, hat er auf zehn Seiten zusammengefasst.

    Einleitend schreibt Werner von „tödlichen Gegnern“ des Taxigewerbes, neben selbstfahrenden Autos vor allem die Mietwagen „und deren Dulder in der Regierung“, die es geschafft hätten, „die Aktivitäten von Uber & Co. durch die PBegG-Schlupfloch-Novelle zu ‚legalisieren’“. Hier helfe kein Schimpfen, auch Aufklärungsarbeit bei Politikern und Kunden sei nicht genug; man müsse auch vor seiner eigenen Tür kehren „und die eigene Leistung samt dem eigenen ‚Image’ aufpolieren – und zwar nicht nur für Werbezwecke, sondern so, dass wir real besser werden und unser Ruf beim Kunden nachhaltig steigt – auch bei den Meinungsmachern in den Medien und bei den ‚Entscheidern’ in der Politik“.

    Dazu müsse man als erstes die häufige Kundenkritik ernstnehmen, egal, ob diese objektiv berechtigt sei: fehlende Hilfsbereitschaft, mangelnde Ortskenntnis und gefährlicher Fahrstil, absichtliche Umwege, eigenwillige Musik und private Telefongespräche am Steuer, aufdringliche Kontaktsuche oder kaum mögliche Verständigung mit dem Fahrer, ungepflegter Zustand des Fahrers und des Autos, schlechte Erreichbarkeit und unfreundliche Mitarbeiter bei Funkzentralen, nicht zuverlässig funktionierende Vorbestellungen und schließlich fehlende Möglichkeiten in Apps, Fahrer zu bewerten, um sie zu einer besseren Dienstleistung anzuspornen. Bei den Apps der Konkurrenz funktioniere letzeres im Wesentlichen ohne Probleme (wobei der Autor an dieser Stelle außer Acht lässt, dass auch zahlreiche Taxizentralen solche Fahrtbewertungen ermöglichen).

    Die Sanktionen für imageschädigendes Verhalten wie das Nicht-Ausführen von Aufträgen seien viel zu lasch. Einen Funk-Kunden ‚im Regen stehen zu lassen’, wenn sich eine lohnendere Tour anbiete, dürfe sich nicht lohnen. Eine halbstündige Funksperre, die kaum länger dauert als die lukrative Fahrt zum Flughafen, sei zu leicht zu verschmerzen.

    Von den gewerbeeigenen Taxi-Apps wünscht er sich nicht nur die Möglichkeit, Kunden zu bewerten oder zu blockieren, sondern vor allem bessere Möglichkeiten der direkten Kommunikation mit den Fahrgästen, um Probleme zu klären, besonders um sich gegenseitig leichter zu finden und so Fehlfahrten und Frust zu vermeiden, sowie allgemein laufende Verbesserungen in der Funktionalität und Geschwindigkeit, wie es bei Konkurrenz-Apps üblich sei. Diese würden viel häufiger aktualisiert und setzten Kritik und Anregungen schneller um.

    Es gelte demnach zum Überleben des Taxigewerbes zwei große Aufgaben zu bewältigen: a) besser werden und b) dies auch kommunizieren.

    Zur ersten Aufgabe regt Hilmar Werner eine echte Qualitätsoffensive an, für die er ein Segment namens „Top Quality Taxi“ vorschlägt, dessen Fahrer „einen garantierten Top-Qualitätsstandard bieten, die prioritär Aufträge vermittelt bekommen und prioritär bestellt werden können“; also eine Weiterentwicklung von bestehenden Ansätzen wie z. B. das „VIP-B-Modell“ in Berlin. Er nennt Stichworte wie Höflichkeit, Freundlichkeit, Konversation oder Schweigsamkeit, Sauberkeit, Geruchsfreiheit und Einhaltung der Vorschriften, die die Fahrer in „entsprechenden Verhaltenskursen“ vermittelt bekommen und auch praktisch üben sollen. Darüber hinaus müsse die abgeschaffte Ortskundeprüfung durch eine vom Taxigewerbe angebotene, „elementare“ Prüfung ersetzt werden, „die es dem Fahrer ermöglicht, zu verstehen, was der Kunde von ihm will, wenn dieser Vorstellungen zu Weg und Ziel äußert, die ihn in die Lage versetzt, in Notfällen wichtige Ziele verzögerungsfrei anzufahren (z. B. Krankenhäuser), und dem Kunden unterschiedliche Wege zu empfehlen (z. B. wenig teure Kilometer, aber lange Fahrtdauer vs. mehr teure Kilometer, aber kürzere Fahrtdauer)“.

    Auch gehöre ein Mindestmaß an Deutsch- und Englischkenntnissen zu einem guten Fahrer, zweiteres zumindest in Großstädten (eine Ansicht, die schon oft formuliert wurde und in der Praxis trotzdem viel zu wenig funktioniert).

    Darüber hinaus sei korrekte Kleidung ein Merkmal für eine professionelle „Corporate Identity“ eines Taxigewerbes mit einem „Chauffeur-Image“, vorzugsweise in den Farben Hellelfenbein, Schwarz oder Dunkelgrau, Gelb und Weiß und mit Taxi-Logo. Mit seinem eigenen Oufit versuchte er dies bei der Veranstaltung zu demonstrieren. Ein „neueres Fahrzeug der gehobenen Klasse“ runde das Bild des Top-Qualitäts-Fahrers ab.

    as alles ist von der Idee her nicht neu, funktioniert aber erfahrungsgemäß nur bedingt. Einen Grund dafür sieht Werner in der mangelnden Kontrolle: „Die besten Vorgaben taugen nicht viel, wenn ihre Einhaltung nicht überwacht wird.“ Er schlägt daher ein gewerbeeigenes Team vor, das die Fahrer mit vertraglicher Zustimmung stichprobenartig überwacht und ihnen „bei wiederholtem negativen Feedback seitens der Kunden“ das Qualitätssiegel aberkennt. Unrealistisch ist das nicht: In Österreich gibt es solche Kontrollen seitens der Wirtschaftskammern. Finanzieren müsse das Gewerbe die Kontrollen im eigenen Interesse selbst. Schließlich habe nur der Teil des Gewerbes mit hohen Qualitätsstandards eine Überlebenschance, denn das, was schlechte Taxifahrer bieten, würden Kunden bei Uber & Co. in gleicher Qualität oft billiger bekommen.

    Die zweite große Aufgabe, die Verbesserung des durchwachsenen Rufs des Taxigewerbes, müsse dringend durch eine bundesweite, groß angelegte Werbekampagne in Angriff genommen werden. Man brauche sich nicht zu wundern, dass die Kundschaft in Massen zur unseriösen Konkurrenz abwandere, da diese auf allen Online-Kanälen, im öffentlichen Raum und im Radio mit permanenter Reklame präsent ist, während das Taxi dort kaum wahrnehmbar sei. Das Taxigewerbe müsse also aus eigener Kraft in die völlig vernachlässigte Werbung investieren, um besser im Bewusstsein der Verbraucher präsent zu sein.

    Auch müsse öffentlich viel stärker über die „wuchernden, kriminellen Aktivitäten unserer lieben Konkurrenz“ mit ihren „asozialen Arbeitsbedingungen“ aufgeklärt werden, beispielsweise durch professionell produzierte Kurz-Videofilme auf YouTube. Wer im Taxigewerbe wirklich Geld verdiene, könne auch einen Teil dafür investieren, „der naiven Öffentlichkeit vor Augen zu führen, wie die ‚Kollegen’ ständig das Gesetz brechen, indem sie überall herumstehen und herumcruisen, wie die Kollegen ausgebeutet werden, wie sie damit nicht nur sich selbst, sondern indirekt auch andere ruinieren“. Auch für dieses Problem regt er Kontrollen an, auch, um an Beweise für juristisches Vorgehen zu kommen.

    Um den „mörderischen, asozialen Dumping-Wettbewerb, der auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen wird“, zu beenden, fordert Werner von Kommunen, „bundesweit konzertiert“ eine Tarifuntergrenze für Mietwagen festzulegen, die „deutlich höher liegt als der übliche Taxi-Tarif“. Paragraph 51 a des novellierten Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) lässt dies zu.

    Schließlich regt Werner ein Verbot von Werbung für Mietwagen auf den Türen von Mietwagen und Taxis an, denn solche Werbung trägt seiner Ansicht nach dazu bei, dass Mietwagen wie Taxis benutzt werden. Über ein solches mögliches Verbot sprach Werner vor Ort mit Herwig Kollar, dem Präsidenten des BVTM. Kollar allerdings schätzte die Chancen der Durchsetzung als gering ein.

    Hilmar Werner hat sein Papier nicht nur an die Teilnehmer der Taxi Driving Innovation verteilt, sondern zudem per E-Mail an zahlreiche Verkehrspolitiker aller Fraktionen im Bundestag und im Berliner Abgeordnetenhaus, an weitere Gewerbevertreter, an Wissenschaftler und an Medienvertreter verschickt. Gegenüber Taxi Times spricht er von fast ausschließlich positiven, wohlwollenden Reaktionen. „Auch, wenn verständlicherweise nicht alle Zentralenchefs begeistert sind, wenn man die Arbeit ihrer Zentrale kritisiert und sie zu Geldausgaben für Werbung überreden möchte, so habe ich doch hauptsächlich Zustimmung von Gewerbevertretern bekommen, die ich zum größten Teil aus diesem Anlass vor Ort kennengelernt habe. Mit einigen kam ich in interessante, freundliche Gespräche und rannte mit meinen Vorschlägen offene Türen ein. Ich merke allerdings, dass mir eines fehlt, das ich mir nicht so eben mal aneignen kann: der richtige Stallgeruch. Nicht jeder alte Hase lässt sich von einem Neuling gerne etwas sagen. Mir geht es aber ausschließlich darum, gemeinsam besser zu werden, und dazu möchte ich möglichst alle ins Boot holen und überzeugen, meine Kritik konstruktiv zu nehmen. Dass ich Mängel beim Namen nenne, schmälert ja nicht die Verdienste von Zentralen, die insgesamt eine gute Dienstleistung erbringen.“

    Freundliche bis zustimmende, persönliche oder per E-Mail geschickte Reaktionen kamen unter anderem von Boto Töpfer, dem Vorsitzenden des Taxiverbandes Berlin, Brandenburg, Danielo Baltrusch aus dem Vorstand der Berliner Taxi-„Innung“, vom Berliner SPD-Fraktionsmitglied Takis Mehmet, vom Berliner AfD-Mitglied Christian Wirth, vom Berliner „Taxi-Soziallotsen“ Klaus Meier und von Hobby-Radiomoderatorin Sonja von Rein, Produzentin einer regelmäßigen Radio-Sendung mit Taxi-Themen und selbst Taxiunternehmerin.

    Das Papier war nicht Werners erste Aktion in Sachen Qualität des Taxigewerbes. Als im Deutschen Bundestag heftig um die Inhalte der PBefG-Novelle gefeilscht wurde, brachte Werner, der früher unter anderem als professioneller Radiosprecher tätig gewesen war, in einer Radiosendung dem Publikum den Begriff „Uberisation“ näher – in einem Beitrag, der Hörspiel-ähnlich aufgemacht war und in Kooperation mit Taxi-Times-Redakteur Axel Rühle produziert wurde (hier ab Minute 14:30 zu hören).
    https://hearthis.at/pi-radio/2020-08-20-19-00-taxi-berlin-hier-spricht-taxi-berlin-47
    Ebenso veröffentlichte er detaillierte Texte zum Thema in der Taxi-Fachpresse.

    Der Job beim Radio war nur eine von zahlreichen Tätigkeiten, die der 66-jährige gebürtige Münchner im Laufe seines Lebens ausgeübt hat. Er belegte die Studienfächer Philosophie, Kunstgeschichte, Religionswissenschaft, Sportwissenschaft/Anthropologie, Psychologie, Ethnologie und Archäologie. Statt zu promovieren, wurde er in den 1980er-Jahren als Wehrdienstverweigerer „professionell“ in der Friedensbewegung tätig, gründete die „Friedensinitiative Philosophie“ am Philosophischen Institut der Freien Universität FU Berlin und organisierte Aufklärungsveranstaltungen über die militärischen Spannungen dieser Zeit sowie Demonstrationen. Er arbeitete unter anderem als Ausstellungsführer, Schauspieler, Rundfunksprecher, Bausystemdesigner und Tragwerksplaner, Reiseführer, Autor und Übersetzer. Um seine freiberufliche Tätigkeit als Stadt- und Museumsführer zu ergänzen, machte Werner, der seit vier Jahrzehnten in Berlin lebt, vor zehn Jahren den Taxischein, später noch den Unternehmerschein und schaffte sich ein Großraumtaxi mit Panoramadach an, in dem er sowohl normale Fahrgäste von A nach B befördert als auch Touristen „mit optimalem Durchblick“ die Stadt zeigt.

    #Taxi #Politik #Arbeit

  • Free Now, Uber, Google Maps: Verdächtig kurze Wartezeiten und Quatsch auf Karten - DER SPIEGEL
    https://www.spiegel.de/netzwelt/web/free-now-uber-google-maps-verdaechtig-kurze-wartezeiten-und-quatsch-auf-kart

    19.10.2022 von Markus Böhm - Es nervt, Free Now und Google Maps! Mit vermeintlich exakten Prognosen und auf dem Bildschirm herumkurvenden Miniautos wird vor der Buchung einer Fahrt suggeriert, der nächste freie Wagen sei fast schon vor Ort. Schön wär’s.

    Free Now beschäftigt keine eigenen Fahrer, die App vermittelt aber in 150 Städten bequem Taxifahrten sowie sogenannte Rides, bei denen einen Fahrer in »Mietwagen« kutschieren. Für jemanden wie mich, ohne eigenes Auto, ist so etwas manchmal praktisch. An meinem Wohnort #Düsseldorf lockt Free Now zudem vielerorts mit Anfahrtszeiten von nur einer oder zwei Minuten. Dazu überschüttet einen die App mit Gutscheinen, die manche Ride-Trips grenzwertig günstig machen.


    Typische Wartezeitprognose vor dem Buchen: Meinen Erfahrungen nach ist eher kein Auto in nur einer Minute da

    Doch so sehr sich Free Now mit seinen Prognosen und Preisen anbiedert: Ich traue der App nicht mehr. Schon mehrfach stand ich vor dem Klick auf »Jetzt bestellen« samt Jacke im Flur, weil der Wagen ja angeblich in einer Minute da sein sollte. Wurde aber ein Fahrer gefunden, wurden als reale Wartezeit schon mal zehn Minuten angegeben. Oder ich erfuhr erst nach einer fünfminütigen Suche, dass derzeit kein Fahrer verfügbar sei. So viel zu »in 1 Min«.

    Wäre es nicht ehrlicher, wenn Free Now einfach eine Zeitspanne wie »circa 1 bis 10 Minuten« in dem Raum stellt und nicht nur ein Idealszenario, getarnt als sehr exakte Prognose? Ich wohne übrigens in einer Einbahnstraße: Damit es ein Fahrer »in 1 Min« legal hierhin schafft, müsste er während ich buche schon fast in meine Straße einbiegen.


    Service oder Trick? Dauert die Ride-Suche mal länger, schlägt einem Free Now häufig eine teurere Taxibestellung vor

    Fiktive Fahrzeuge auf echten Karten

    Womit wir bei der zweiten Sache wären, die ich für Kundenveräppelung halte. Sind Sie schon mal über die Routenplanung in Googles populärer Karten-App Maps bei einer Taxi- oder Ride-Verbindung gelandet? Auf der entsprechenden Unterseite erscheint eine Karte, auf der Wägelchen herumfahren, in Düsseldorf entweder im Look von Free Now oder von Sixt Ride. Welchen Eindruck das vermittelt, ist klar: Der nächste Fahrer ist nur eine Straßenecke entfernt.


    Fiktive Autos auf Google-Maps: Da, wo sich die Wägelchen befinden, sind in Wahrheit keine Taxis

    Auch hier ist der Realitätscheck ernüchternd und teils mit einem Blick aus dem Fenster erledigt: Da, wo Google Mitfahrfahrzeuge verortet, sind keine unterwegs. »Die Autos auf der Karte sind eine Visualisierung der Wartezeit, die auf den Informationen des Mitfahrpartners basiert«, bestätigt mir Google diese Beobachtung. »Je kürzer die geschätzte Wartezeit für eine Fahrt ist, desto mehr ›Autos‹ zeigen wir auf der Karte.«


    Eine Google-Maps-Karte mit Free-Now-Wagen: Nur eine optische Spielerei


    Neuer Look mit einem Klick: So sieht dieselbe Google-Karte mit Sixt-Ride-Wagen aus

    Umher kurvende Autos, die nicht als fiktiv gekennzeichnet sind? Ich finde diese Google-Idee eher irreführend als hilfreich. Allein ist der Digitalkonzern mit dem Ansatz aber nicht: Auch in der App von Uber fahren bis zum Abschicken einer Bestellung fleißig Digitalwagen durch die Gegend. Autos, die es so nicht gibt.


    Ein Uber-Wagen, der zufällig direkt am potenziellen Kunden vorbeifährt? Pustekuchen

    »Die Symbole in der App zeigen keine realen Autos«, teilt mir Uber dazu mit, »sondern verweisen nur auf eine allgemeine Verfügbarkeitssituation.« Da die Fahrtanfragen an den Betriebssitz der Mietwagenpartner vermittelt und dort angenommen würden, sei es »für den Fahrgast vollkommen irrelevant, wo sich ein Auto gerade befindet«. Ach so? Aber dann könnte man die Fake-Autos doch eigentlich weglassen.

    Als Kontrast ist der Ride-Bereich der Sixt-App interessant: Bei der dortigen Karte kommen tatsächlich Live-Standortdaten realer Fahrzeuge zum Einsatz. Wie Sixt mitteilt, werden die Angaben, die von Partnerfirmen stammen, alle paar Sekunden aktualisiert. Sicher sein, dass das nächstgelegene Fahrzeug sogleich vor der eigenen Tür auftaucht, darf man sich aber auch bei Sixt Ride nicht: Ein Taxi zum Beispiel, das ich dank der App-Karte tatsächlich am angezeigten Ort vorfand, stand gerade leer – der Fahrer war kurz im Supermarkt.


    Ride-Wagenanzeige in der Sixt-App: Schon mal einen Haufen Autos gesehen? Die Angaben basieren in diesem Fall aber tatsächlich auf Live-Standortdaten

    Eine Branche, die es schwer hat

    Grundsätzlich ist es kein Wunder, dass derzeit nicht jederzeit und überall Taxis verfügbar sind. Trotz einer wieder gestiegenen Nachfrage fehlen in vielen Städten Fahrer , und die aus Sicht vieler Anbieter dringend notwendigen Preisanpassungen ziehen sich . Ein Ride-Fahrer erzählte mir, er habe neulich einen Auftrag angenommen, bei dem der Kunde 17 Minuten entfernt stand. Dieser jedoch habe ihn angerufen und geschimpft, ihm sei ein Wagen in zwei Minuten versprochen worden. Ich ahne, wo solche Missverständnisse herkommen.

    Von Free Now heißt es, die vor der Bestellung prognostizierte Ankunftszeit berücksichtige mehrere Aspekte, »zum Beispiel wie viele freie Fahrer sich insgesamt in der Nähe befinden.« Auch die Wahrscheinlichkeit für eine Annahme der Tour spiele eine Rolle. Free Now habe als Tourenvermittler jedoch keinen Einfluss darauf, welcher Fahrer diese Fahrt tatsächlich auch annehme. Im September allerdings seien etwa 60 Prozent aller Fahrer nach einer oder zwei Minuten am Abholort gewesen, wenn in der App zuvor eine Ankunftszeit von einer oder zwei Minuten angezeigt worden war.

    Ich selbst habe zuletzt testweise acht Bestellungen protokolliert, bei denen es »in 1 Min« oder »in 2 Min« losgehen sollte: Zweimal wurde gar kein Fahrer gefunden, einmal kam das Auto nach dreieinhalb Minuten, zweimal in sechs Minuten, einmal in acht, einmal in zehn, einmal in zwölf Minuten.

    All das sind – abgesehen von den nicht vermittelten Fahrten – keine fatalen Verspätungen. Aber, wie formulierte es mal James Brooke , Chief Product Officer von Free Now: »Stellen Sie sich vor, Sie sind ein Fahrgast und ein Taxiunternehmen würde Ihnen sagen: ›Oh ja, Ihr Auto ist in fünf Minuten da.‹ Und dann dauert es 8, 9, 10 Minuten. Nach diesen 5 Minuten schaut man auf die Uhr und kann den Fahrer immer noch auf der Karte sehen, aber man fängt natürlich an, die Genauigkeit infrage zu stellen und verliert das Vertrauen in die App.«

    Zweimal habe ich bei Free Now übrigens noch Wagen mit der Vorabprognose »in 3 Min« gebucht. Einer davon kam zeitlich passend – und einer war binnen zwei Minuten da. So herum ist mir die Überraschung deutlich lieber.

    ...

    Ich wünsche Ihnen eine gute Restwoche,

    Markus Böhm

    #Taxi #Uber #FreeNow #Vermittlung

  • Walking Home Alone: Why women feel unsafe in public places

    This short story combined with statistical data about sexual assault and violence against women, describes the anxiety of navigating public spaces while trying to stay safe. In a short 20-minute walk, the writer examines the effects of street harassment, sexual assault in taxis and public transport, and the inadequate response by the justice system.

    n 10 hours’ time, the sun will thaw the frost that has coated the world in glitter. It will rise after a long night behind black skies. People will leave their homes, rushing to see family, finish last minute shopping, or saying goodbyes on their last day of work. The world will feel safer. Perhaps the terrors who lurk in the dark are scared of the light because it illuminates the lives they ruin.

    *

    The walk home only takes 20 minutes. I’ll take the high street, past the shops, cinema, supermarket, chip van, restaurants, cafes; turn right, on the main road, past the taxi rank, petrol station, corner shop, hairdressers; turn left, past the park entrance, down the lane, across the junction; home is on the left. It’s been a good night. No one is going in my direction, so I’ll walk home alone.

    Everyone is filing out of the bar – it’s not that late but it’s almost Christmas and everyone is happy and drunk. The best kind of drunk. Someone catcalls and whistles. Four girls are laughing, bantering back. It feels later than it is as the winter fog curls around the road signs. It’s a small town – there’s no trouble here. Twenty minutes and I’ll be home.

    The streetlights are casting the town in an orange glow. The shops are mostly dark, their grills locked up. A child’s toy is slung over a bollard. Litter has been blown across the pavements; a tin can is scrunched on the road.

    I’ve left the crowd and now the street is deserted. Voices are fading down the alleyway to my right: a couple going home together. Car doors slamming, engines whirring, getting quieter… silence. After a day and night surrounded by people and noise, my ears are now muffled.

    I should have worn something warmer. Away from the bar, I stand out in a short skirt, strappy top and denim jacket. I’m not used to walking far in heels and I’m worried I look alone and drunk.

    I need to walk faster. I’m cold and the wind is seeping through my jacket. This walk seems much longer at night and I can’t listen to music. What if someone sneaks up on me? It wouldn’t happen, but what if? I don’t want to take my hands out of my pockets anyway. The last few shops are lit with Christmas decorations. Maybe it’ll snow. I have a good week ahead – drinks, food, family, friends.

    I can hear the thud of a bass. There’s a car approaching from behind.

    Pull down your skirt, hide your stomach, hold your keys tight.

    Is it slowing down? Am I being paranoid? No, it is slowing down. I can hear the brakes. It’s stopping…

    Nearly half of all women in the UK (41%) say they take steps on a regular basis to protect themselves from sexual assault. One in five women never walk alone at night. Half of the female population do not feel safe walking alone at night even in busy places. The constant threats are not worth a quick walk home. Perpetrators are trained in gaslighting their victims to make them feel as though they’re overreacting.

    ‘Slut.’ ‘Slag.’ ‘Whore.’ Almost every woman has received these comments. Quite often, they have also described someone else with them. It’s a cycle of misogyny, veiled through jokes. And these jokes lead to some individuals utilising these attitudes for their own gratification. A study found that 55% of men deem women to be more likely to be harassed or assaulted if she wears more revealing clothes. From a young age girls report making clothing choices to ensure they are less vulnerable.

    Clothing has no correlation with sexual assault. Women are harassed in jeans or skirts, in winter or summer, bundled up or showing skin. Rape has been committed since the beginning of time, through the ages of petticoats trailing the floor, and impenetrable corsets. The only common theme is the assaulters’ decisions. Clothing is not consent.

    *

    BEEP.

    I can’t breathe. This is it. What will they do? Why are they stopping? 999 on speed dial. I’m ready to press green. The car is moving again, speeding up, screeching. It’s driving past me – fast. Water splashes my ankles but no one’s honking anymore. They were waiting at the roundabout. Someone wasn’t paying attention. Nothing to do with me. I’m overreacting. I have cramp from gripping my phone. My keys are cutting my hand. I need to relax.

    Deep breath. Turn right.

    Fifteen minutes to go. The road is getting darker. The council hasn’t decorated this street in Christmas cheer. It’s quieter too. Less traffic… fewer witnesses… Don’t be stupid –I’m almost there. Today’s been a good day. I’m excited for a hot chocolate. Maybe some snacks. My mouth is really dry.

    It seems quieter than usual. The chip van is already closed. There’s no sign it was open except a polystyrene carton discarded on the ground. The fog is muting the world. Maybe an Uber is available. It’ll be expensive at this time of year though. It’s only a 10-minute walk… that’s such a waste. Besides, why should I have to pay for an Uber? My guy friends could do the walk for free. I’m being pathetic. I’m not changing my life to appease my anxieties. I’m overreacting. But I’d be out of the cold, and safe in a car…

    *

    Six thousand sexual assaults were reported to Uber in the US in two years. UK statistics are unknown. The 6,000 allegations include 235 rapes, 280 attempted rapes and 1,560 instances of unwanted intimate touching. The taxi company has more than 70,000 drivers across the UK. Its busiest day saw more than one million trips. The chances are so small, yet the threat is continuous. A 27-year-old woman was assaulted as she was vomiting. She was at her most vulnerable, trying to get home, yet someone took advantage. What alternative is there? Ubering is the “safe” route.

    In one year, there were more than 400 reports of criminal offences by taxi or private hire drivers in London alone, with 126 accused of violent or sexual offences. Only one in six sexual assaults is reported. 300,000 taxi journeys per day in the UK. A minuscule chance, but not impossible.

    You could be unlucky. This one trip could ruin your life. It could end it.

    Don’t sit in the front seat. You are making yourself available to the driver. It might be seen as an invitation. You wanted the attention. You wore a short skirt and sat next to him. Don’t sit in the back seat, you won’t be able to get out if he puts the child lock on. It was your own fault – you didn’t think it through. Why did you even get in the cab? It was a short journey, there was no need.

    *

    Two options: make the short walk home or order the Uber now. It’s quicker to drive but I’m halfway home already. It’s a quiet road – no one will be out at this time. I’ll freeze waiting for the car and my phone battery is low. I’ll brave the cold.

    There are no more streetlights. The fog is settling, dampening the world and illuminating my torchlight like a movie scene. My heart is racing. Either the cold or my pace is making me breathe loudly. The shadows look like people. The world is still, except me and the darkness that follows me.

    Turn left.

    Eight minutes to go. The town centre has dissolved into darkness. There’s no traffic anymore. Everyone is inside, safe. The lights are off in all the houses. I’m the only one awake. My phone pings.

    “Home safe, see you all soon xx” “Great night! Going to bed!”

    “Omg how COLD was that walk!!! Night x”

    Everyone is home. No disasters – not a surprise. It’s too cold to type – I’ll reply later. We all turned our locations on before we left – just in case – so they know where I am.

    Headlights. The road is lit up. It sounds bigger than a car. A lorry? A bus. The bus! I have my pass with me. It’s fate. I need to run the final few steps. In one stop it will drop me right outside my door. Safe and sound. I’ll go inside, turn the TV on and watch something before bed. I’ve got the blankets down, hot drink, some chocolate…

    It’s pulling over now. There’s no one on it at all. Just the driver. He looks fine, but what does ‘fine’ look like? It’s only one stop. Is it a bit weird that he’s pulling over even though I’m not at the stop yet? I’m sure it’s fine… he’s fine… everything is fine…

    *

    Murat Tas. The name of a bus driver who searched social media for details of a teenage girl who had boarded his bus, before sexually assaulting her. No one else was on the bus. There were no witnesses. He got 200 hours of community work and 60 days rehabilitation, as well as being ordered to pay £500 court costs and a £140 victim surcharge. £140 in exchange for lifelong recollections. £140 in exchange for being too scared to take public transport, petrified of it happening again.

    Gulam Mayat. The name of a bus driver who sexually assaulted a female passenger on the night bus, waiting for her to be alone, moving the bus to obscure them from view. She tried to move away but he persisted.

    The report said she had been drinking alcohol earlier – why does it matter? It was 4am. She was trying to get home.

    Mark Spalding. The name of a bus driver who committed a string of sexual assaults on passengers. He locked two young women on the bus. He groomed two young girls, stopping in secluded areas to assault them. The girls and their parents trusted they could travel home safely, without being traumatized.

    *

    It really isn’t far. The bus takes a longer route, I can go down the lane and be home within minutes. I’ve done the scariest part, no need to get the bus for a single stop when I can walk.

    “Sorry, my bad” I put my hand up as the bus door opens. “No problem, have a good night.”

    I watch the bus engine restart and steadily trail down the road. He seemed nice enough… My feet are aching now.

    Down the lane…

    Somehow, it’s even darker here. The trees are bare, so bare you can see the sky through their silhouettes. Thousands of stars, so high and bright the fog doesn’t obscure them. Most people would be scared here, but I can walk this avenue with my eyes closed. No one comes down here, not at this time.

    On the left. Finally, I’m here. My hands are so cold I’m struggling with the key. As I open the door, I can feel the heat. Home and safe. It wasn’t even a bad walk. Refreshing. I knew it would be okay.

    I’ll put the TV on, make a hot chocolate and find a film to watch before bed. Maybe a Christmas film. The blaring TV cuts through the night silence. Background noise is comforting after the quiet. The forecaster is predicting snow tomorrow. My blankets are ready on the sofa. Maybe I’ll boil the kettle for a hot water bottle too.

    “BREAKING NEWS

    “A woman, aged 20, has escaped a man who followed, raped and threatened to kill her. Police are examining CCTV footage and carrying out enquiries. They are asking anyone with information to contact them immediately.”

    This is our local news. That man is still out there. That woman could have been me. I’m so lucky. I’m lucky that I was the one who got home safely tonight. One town over, one hour earlier. God, that could have been me.

    *

    Over 70% of women in the UK say they have experienced sexual harassment in public. 25% of women have been sexually assaulted. Only 4% of sexual assaults are reported to official organisations. 5 in 6 rapes against women are carried out by someone they know. And 5 in 6 women who are raped don’t report.. Why? Embarrassment, fear of being humiliated, fear that no one will help. Why do women feel this way?

    1. ‘As the gentlemen on the jury will understand, when a woman says no she doesn’t always mean it.’
    2. ‘The victim in this case, although she wasn’t necessarily willing, she didn’t put up a fight.’
    3. ‘Why couldn’t you just keep your knees together’

    These three statements were made in court by judges during rape trials – in the UK, US and Canada.

    1. ‘Women should avoid dressing like sluts in order not to be victimised.’
    2. ‘If a woman is wearing provocative clothing, the change needs to come from her.’
    3. “We know you are making this up.”

    These three statements were made by police officers – in Canada, Egypt and US.

    So, how would you get home? Would you feel safe to walk alone in the dark? If not, you’re not alone, even if you feel it.

    https://lacuna.org.uk/justice/walking-home-alone-women-feel-unsafe-in-public

    #espace_public #femmes #sécurité #insécurité #harcèlement #sexisme #harcèlement_de_rue #anxieté #transports_publics #taxis #agression_sexuelle #justice #alcool #nuit #sexisme_ordinaire #mysogynie #habits #vêtements #viols #uber

  • Wie lange darf ein Taxi- oder Mietwagenfahrer arbeiten ?
    https://txsl.de/maximale-arbeitszeit.html

    Selbständige Kleinunternehmer sind die modernen Vogelfreien. Leider geht es den Angestellten der Branche nicht besser.

    Sehr geehrte Damen und Herren,
    Ich habe da mal eine Frage. Ein selbstfahrender Unternehmer im Taxi bzw Mietwagengewerbe fällt doch nicht unter das Arbeitszeitgesetz oder sehe ich das falsch ?
    Wie lange kann der Unternehmer selbst sein Taxi oder Mietwagen fahren ?
    Mit freundlichen Grüße

    So lautet die Bestimmung für abhängig Beschäftigte
    Arbeitszeitgesetz (ArbZG)
    § 3 Arbeitszeit der Arbeitnehmer
    Die werktägliche Arbeitszeit der Arbeitnehmer darf acht Stunden nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu zehn Stunden nur verlängert werden, wenn innerhalb von sechs Kalendermonaten oder innerhalb von 24 Wochen im Durchschnitt acht Stunden werktäglich nicht überschritten werden.

    https://www.gesetze-im-internet.de/arbzg/__3.html

    Für selbst fahrende Unternehmer gibt es keine gesetzliche Bestimmung
    Für Unternehmer gilt hingegen nur die Lenkzeitenverordnung und zwar beim Führen von Fahrzeugen ab 3,5 bzw. in Deutschland 2,8t zulässigem Gesamtgewicht. Taxis wiegen als PKW selten mehr als 2,8 Tonnen.

    Lenk- und Ruhezeiten sind ein komplexes Thema. Dieser Artikel der Wikipedia ist ein Einstieg in die Materie.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Lenk-_und_Ruhezeiten

    Wenn es nach Arbeitszeitgesetz und Lenkzeitenverordnung geht, darf ein selbständiger Taxifahrer jeden Tag so lange arbeiten, bis er tot umfällt, es sei denn dem stehen andere Gesetze (s.o.) entgegen. Da es kein Gesetz mehr gibt, das Suizid verbietet, wird die Arbeitszeit am Steuer nur durch die körperlich Leistungsfähigkeit des einzelnen Taxifahrers begrenzt. Wenn es zu einem Unfall kommt, wird Übermüdung von den Gerichten ähnlich wie Alkohol am Steuer beurteilt.

    Andere Tätigkeiten darf der Unternehmer zeitlich vollkommen unbegrenzt ausführen.

    Es ist unglaublich, aber für selbständige Taxi- oder Mietwagenfahrer gibt es wirklich keine Begrenzung der erlaubten Arbeitszeit. Deshalb kam es bereits vor den dramatischen Umsatzeinbußen durch die Anti-Covid-Maßnahmen vor, dass Fahrer in ihren Autos „wohnten“ und bis auf gelegentliche Unterbrechungen 24 Stunden am Tag arbeiteten.

    Ich kannte selbst Kollegen, die sich zu Tode gearbeitet haben. Nach dem körperlichen Zusammenbruch am Steuer sind sie kurze Zeit später verstorben.

    Da für abhängig beschäftigte Taxi- und Mietwagenfahrer keine wirksame Arbeitszeitkontrolle erfolgt, und sie in der Regel nur eine Umsatzprovision als Lohn erhalten, betrifft sie das Problem der überlangen Arbeitszeiten in gleichem Maß wie ihre Kollegen mit eigemen Taxi.

    Unbegrenzte Lebensarbeitszeit
    Geringverdiener wie Taxifahrer leiden zusätzlich unter der unbegrenzten Lebensarbeitszeit. Mangels ausreichender Rente arbeiten heute viele Kollegen in hohem Alter bis sie am Steuer sterben oder bei der regelmäßigen Gesundheitsprüfung aussortiert werden.

    Eine kurze Internetsuche fördert prompt solche Schicksale zutage:

    Süddeutsche Zeitung: Bayern - Taxifahrer stirbt am Steuer
    https://www.sueddeutsche.de/bayern/nuernberg-taxifahrer-stirbt-am-steuer-1.1564291

    Radio Schwaben: Füssen - Taxifahrer stirbt nach Schwächeanfall
    https://radioschwaben.de/nachrichten/fuessen-taxifahrer-stirbt-nach-schwaecheanfall

    #Taxi #Arbeit #Arbeitszeit #Lenkzeiten

  • Füssen: Taxifahrer stirbt nach Schwächeanfall | RADIO SCHWABEN
    https://radioschwaben.de/nachrichten/fuessen-taxifahrer-stirbt-nach-schwaecheanfall

    22.5.2021 - Während einer Fahrt mit einem Fahrgast ist ein Taxifahrer am Steuer bewusstlos geworden und später in einem Krankenhaus gestorben. Der 66-Jährige hatte am Freitag hinter dem Steuer wegen gesundheitlicher Probleme das Bewusstsein verloren. So kam er von der Bundesstraße 16 im Rieden am Forggensee von der Fahrbahn ab und fuhr gegen die Leitplanke. Dort schaltete der Fahrgast den Motor ab und setzte den Warnblinker. Einsatzkräfte versuchten den Fahrer zu reanimieren. Dieser starb jedoch kurze Zeit später im Krankenhaus. Der Fahrgast blieb unverletzt.

    #Taxi #Arbeit #Arbeitszeit #Arbeitsunfall #Lebensarbeitszeit

  • Nürnberg - Taxifahrer stirbt am Steuer - Bayern - SZ.de
    https://www.sueddeutsche.de/bayern/nuernberg-taxifahrer-stirbt-am-steuer-1.1564291

    3. Januar 2013 - Plötzlich war er nicht mehr ansprechbar: In Nürnberg ist ein Taxifahrer während der Fahrt gestorben. Der Fahrgast konnte gerade noch verhindern, dass der Wagen in den Gegenverkehr geriet.

    In Nürnberg ist ein Taxifahrer während einer Fahrt gestorben. Am späten Mittwochabend fuhr der 74-jährige Mann einen Fahrgast in seinem Taxi durch den Nürnberger Ortsteil Lohe. Dabei bekam der Fahrer nach Angaben des Polizeipräsidiums Mittelfranken plötzlich gesundheitliche Probleme und war kurz darauf nicht mehr ansprechbar.

    Der 33-jährige Fahrgast reagierte schnell und griff in das Lenkrad, um zu verhindern, dass der Wagen in den Gegenverkehr geriet. Das Taxi sei zu diesem Zeitpunkt nur sehr langsam gerollt, teilte die Polizei mit, und prallte schließlich gegen einen Baum am rechten Fahrbahnrand.

    Der Notarzt, der sofort herbeigerufen worden war, konnte nur noch den Tod des Taxifahrers feststellen. Der 33-jährige Fahrgast blieb nach Polizeiangaben unverletzt.

    #Taxi #Nürnberg #Arbeit #Arbeitszeit #Arbeitsunfall #Lebensarbeitszeit

  • „Die Kosten sind zu hoch“: Berliner Taxi-Unternehmer fordert Tariferhöhung um mindestens zehn Prozent
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/die-kosten-sind-zu-hoch-berliner-taxi-unternehmer-fordert-tariferhohung

    12.09.2022 von Alexander Kloß - Olaf Hilbig leitet seit 1993 das Dino-Taxi in Rudow. Im Interview erzählt der 52-Jährige von der angespannten Lage auf dem Berliner Taximarkt.

    Herr Hilbig, wie geht es Ihrem Unternehmen aktuell?

    Es ist eine sehr schwierige Zeit. Erstens, weil Corona noch nicht ganz überwunden ist, und zweitens, wegen der deutlich erhöhten Spritpreise. Damit einher geht die Mindestlohnerhöhung nächsten Monat. Leider hat es der Berliner Senat bis heute nicht geschafft, einen neuen Tarif aufzuerlegen. Das heißt, die Kosten werden voll auf uns als Unternehmer abgewälzt.

    Im August hat sich laut Berliner Taxi-Innung die Anzahl der Taxis in der Stadt um mehr als 100 verringert. Sind auch Sie davon betroffen?
    Vor Corona hatte ich 18 Taxen, aktuell sind es noch 13. Ich muss Konzessionen zurückgeben, weil ich kein Personal mehr kriege und aufgrund der wirtschaftlichen Situation. Die Auftragslage ist nicht schlecht und wir haben viel zu tun, aber die Kosten sind zu hoch.

    Welche Art der Unterstützung fordern Sie von der Regierung?

    Wir bräuchten sicherlich eine Unterstützung für die erheblich erhöhten Spritkosten und eine schnelle Tariferhöhung, angepasst an die Kosten, um mindestens zehn Prozent, wenn nicht 15 Prozent. Mit den jetzigen zu erzielenden Umsätzen ist das nicht mehr rentabel. Es muss definitiv dieses Jahr noch eine Tariferhöhung kommen, sonst wird es sehr schwierig.

    Sind Dienste wie Uber vor allem Konkurrenten, oder kann man sie auch sinnvoll in die Taxilandschaft einbinden?

    Uber ist ein riesiges Unternehmen mit sehr viel Kapital, die können ohne Probleme mit Defizit arbeiten. Die können auch Festpreise festlegen, das dürfen wir nicht. Viele von uns im Taxigewerbe wären da gern auch transparent. Jeder will den Preis vorher wissen, wenn er losfährt. Das wird uns leider verwehrt vom Berliner Senat. Das wäre ganz wichtig, um dem Fahrgast zumindest die Vergleichsmöglichkeit zu bieten: Ist Uber wirklich immer so viel billiger?

    Warum ist das Taxigeschäft für Berlin wichtig?

    Gerade für ältere Leute ist es wichtig. Wir als Taxigewerbe sind immer da – Tag und Nacht – und garantieren, das zum Tarif gefahren wird. Uber erhöht zu Spitzenzeiten die Preise und hat auch keine Beförderungspflicht. Wenn Oma Scholze vom Arzt nach Hause will, kann Uber sagen „die Strecke ist mir zu kurz“. Wir als Taxigewerbe geben eine Garantie, dass jeder befördert wird.

    Zum Schluss: Wie ist Ihr Ausblick für Ihr Unternehmen?

    Wir haben uns auf Großraumtaxen spezialisiert und arbeiten mit vielen Anbietern zusammen. Vor Corona gab es in Berlin etwa 8500 Taxen, jetzt sind es noch 5500. Wir haben genug Aufträge und müssen, ob man’s glaubt oder nicht, sogar viele ablehnen. Aber wir sind an einem Punkt, dass wir einfach die Kosten nicht mehr stemmen können.

    #Berlin #Taxi #Wirtschaft

  • DoS-Angriff auf Yandex Taxi: Verkehrsstau in Moskau nach Fake-Bestellungen
    https://www.heise.de/news/DoS-Angriff-auf-Yandex-Taxi-Verkehrsstau-in-Moskau-nach-Fake-Bestellungen-7252

    3.9.2022 von Tilman Wittenhorst - Angreifern gelingt es, eine Flut von Taxi-Bestellungen zu derselben Moskauer Adresse zu platzieren. Daraufhin entsteht ein beachtlicher Verkehrsstau.

    Unbekannte haben den Taxi-Rufdienst der Firma Yandex mit Bestellungen überflutet und einen größeren Verkehrsstau in Moskau verursacht. Am Donnerstagmorgen (1.9.) stauten sich auf der Kutusowsski-Allee im westlichen Stadtteil Fili zahlreiche Taxis des Rufdienstes Yandex Taxi. Offenbar hatten dutzende Fahrer einen Ruf zu einer Adresse dort erhalten – und kamen dann rasch nicht mehr weiter. Nach etwa 40 Minuten soll sich der Stau allmählich aufgelöst haben. Das berichtet die russische Online-Ausgabe von Forbes.
    Algorithmus erkennt Bestellflut nicht

    Offenbar war es kurz zuvor einem oder mehreren Cyberangreifern gelungen, massenhaft Bestellungen bei dem Dienst zu platzieren und alle verfügbaren Fahrzeuge zu derselben Adresse zu ordern; mutmaßlich taten sie dies über die App Yandex.Go (unter diesem Namen tritt der Dienst öffentlich auf). Ein kurzes Video auf Twitter soll den Stau zeigen. Die Sicherheitsabteilung des Unternehmens stoppte nach einer Weile die Welle von Anfragen und der Stau löste sich auf. Die Pressestelle von Yandex.Go teilte mit, die Situation sei bereits unter Kontrolle und die Taxis würde wieder Aufträge erledigen. Der Algorithmus zum Erkennen und Verhindern solcher Fake-Taxirufe sei bereits „verbessert“ worden und werde solche Angriffe künftig verhindern, teilte die Pressestelle weiter mit.

    Das Unternehmen machte keine Angaben zu Details des Angriffs oder zu möglichen Urhebern – auch nicht dazu, warum der bereits vorhandene Algorithmus, der das verhindern soll, nicht angeschlagen hat. Yandex Taxi wolle auch darüber nachdenken, inwieweit die betroffenen Taxifahrer entschädigt werden könnten, berichtet Forbes (in russischer Sprache).

    Der Dienst Yandex Taxi ist ein Joint Venture von Yandex und dem früheren Rivalen Uber. Letzterer gab jedoch 2017 seine Präsenz auf dem russischen Markt auf und arbeitet seitdem mit dem ehemaligen lokalen Rivalen zusammen. Der IT-Konzern Yandex ist vor allem durch seine gleichnamige Suchmaschine bekannt, die sich speziell an russischsprachige Nutzer richtet.

    #Russland #Moskau #Taxi #Sabotage #Hacker #Auftragsvermittlung #Panne

  • Paris : un faux taxi escroque 284 euros à une touriste, la police l’interpelle
    https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/paris-faux-taxi-escroque-284-euros-touriste-police-inte

    A la sortie de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, une touriste a voulu prendre un taxi pour rejoindre son hôtel. Elle est tombée dans le piège d’un faux taxi, qui lui a soutiré 284 euros pour sa course. L’homme a été interpellé mardi par la police.

    Attention aux faux taxis, car leur facture peut être salée. Une touriste qui tentait de rejoindre son hôtel depuis l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle en a fait l’expérience. Croyant être montée dans un taxi, elle est en fait tombée dans le piège d’un chauffeur sans licence qui stationnait à la sortie du bâtiment.

    Pour sa course, elle a ainsi dû payer 284 euros alors que les trajets taxis en direction de Paris sont désormais plafonnés entre 50 et 55 euros.

    L’unité de contrôle du transport de personnes de la police (le Boers) a interpellé le faux taxi mardi. Sa voiture a également été saisie. Il a été déféré devant la justice.

    La préfecture de police rappelle que les taxis parisiens sont équipés d’accessoires réglementaires et qu’il ne faut pas accepter « d’être pris en charge par une personne vous proposant ses services de transport (aéroports, gares, rue) ».

    Taxitarif in Paris, Grafik : https://pbs.twimg.com/media/EB2w4mMXoAAtVa0?format=jpg&name=large

    #Paris #Frankreich #Taxi #Betrug

  • Sozialversicherungsbetrug: Taxifahrer muss ordentlich blechen - taxi heute
    https://www.taxi-heute.de/de/news/taxifahrer_sozialversicherungsbetrug-taxifahrer-muss-ordentlich-blechen-2

    Nicht in Berlin aber anderswo gibt es funktionierende Aufsichtsbehörden für das Taxigewerbe.

    19.08.2022 Dietmar Fund - Wegen Sozialversicherungsbetrugs bekam ein Ortenauer Taxifahrer außerdem eine Freiheitsstrafe von sechs Monaten, die zur Bewährung ausgesetzt wurde.

    Regelmäßig überprüft die Finanzkontrolle Schwarzarbeit am Offenburger Standort des Hauptzollamts Lörrach Taxis und Taxifahrende in ihrem Zuständigkeitsbereich und weist die Öffentlichkeit darauf auch mit Pressemitteilungen hin. Bei einer der letzten Aktionen fiel ihr ein Taxifahrer auf, bei dem sich während der Ermittlungen herausstellte, dass er einen geringeren Verdienst angegeben hatte, als er tatsächlich erhalten hatte. In eineinhalb Jahren bekam er deshalb rund 11.000 Euro mehr an Sozialleistungen, als ihm eigentlich zugestanden hätten.

    Auf Antrag der Staatsanwaltschaft Offenburg verhängte das Amtsgericht gegen den Fahrer wegen Betrugs an der Kommunalen Arbeitsförderung Ortenaukreis eine Freiheitsstrafe von sechs Monaten. Sie wurde für die Dauer von drei Jahren zur Bewährung ausgesetzt. Selbstverständlich muss der Verurteilte auch die zu Unrecht erhaltenen Sozialleistungen an die Kommune zurückzahlen. Das berichtete das Hauptzollamt Lörrach am 19. August 2022 mit einer Pressemitteilung.

    https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6rrach
    https://de.wikipedia.org/wiki/Landkreis_L%C3%B6rrach

    #Taxi #Sozialversicherung #Lörrack #FKS

  • Kölner Zahlen zur Kostenstruktur eines Taxibetriebs
    https://www.taxi-times.com/koelner-zahlen-zur-kostenstruktur-eines-taxibetriebs

    11.6.2022 von Axel Rühle - Anlässlich der zu erwartenden Tariferhöhung hat die Stadt Köln interessante Zahlen zur Kostenstruktur eines Taxis verraten.

    Ähnlich wie in vielen anderen Städten und Landkreisen soll es auch in Köln demnächst eine deutliche Tarifanpassung geben. Der Grundpreis steigt zum 1. September von 4,00 auf 4,90 Euro. Der Kilometerpreis für die ersten sieben Kilometer steigt von 2,10 auf 2,60 Euro. Danach wird der Kilometer 2,20 statt wie bisher 1,90 Euro kosten. Der Minutenpreis für Wartezeit bleibt bei 50 Cent.

    Noch interessanter sind allerdings Zahlen, die die Stadtverwaltung gegenüber der Kölnischen Rundschau genannt hat.

    Für jedes Taxi müsse ein Unternehmer für Versicherung, TÜV, Zinsen und Eichamt jährlich rund 8.300 Euro bezahlen. Die Abschreibung des Fahrzeuges über fünf Jahre koste ihn nochmals rund 7.500 Euro. Für die Verwaltung (unter anderem Steuerberater und Büro) werden je Auto rund 9.300 fällig. Hinzu kommen die Kosten für Kraftstoff, Reparatur, Inspektion usw., zusammen rund 12.000 Euro.

    Dazu wird angemerkt, dass die Rechnung auf einem Dieselpreis von 1,85 Euro pro Liter beruht. Schon bei diesem Preis hätte sich für die variablen Kosten von 2021 auf 2022 eine Teuerungsrate von rund 40 Prozent ergeben. Bei den aktuellen Treibstoffpreisen dürfte der Anteil noch steigen. Im Schnitt fahre ein Taxi 55.000 Kilometer im Jahr, davon 27.500 besetzt. Im Durchschnitt werden mit einer Fahrt 25,02 Euro eingenommen.

    Der Taxitarif ist zuletzt im September 2021 geändert worden. Die jetzt bevorstehende Anpassung fällt angesichts der Spritpreise und der Mindestlohnentwicklung deutlicher aus als zunächst geplant.

    Anlass für die Anpassung seien nicht in erster Linie die Kraftstoffpreise, sondern der steigende Mindestlohn. Treibstoff habe einen Anteil der Gesamtkosten von „nur“ rund neun Prozent während die Personalkosten 53 Prozent ausmachen.

    Im Vergleich zu Dortmund, Frankfurt am Main, München, Stuttgart, Berlin, Düsseldorf, Hannover und Hamburg kostet eine Referenzfahrt von sieben Kilometern Länge mit vier Warteminuten laut Stadtverwaltung in Köln mit 25,10 Euro künftig einen Spitzenpreis. Für die gleiche Fahrt bezahle man in Hamburg 23,10 Euro. In Berlin und Düsseldorf koste die Strecke 22,20 Euro, in München 20,70 Euro.

    Die Anzahl der Taxi-Konzessionen in Köln hat sich von 2019 bis heute von 1.184 auf 1.166 verringert, ein Rückgang von marginalen 1,5 Prozent. Zum Vergleich: In Berlin hat die Zahl der Konzessionen im gleichen Zeitraum um fast 30 Prozent abgenommen. Damit gibt es in Köln ein Taxi auf knapp 1.000 Einwohner. Laut Stadtverwaltung gibt es in Köln 538 Einzelunternehmer, „die erfahrungsgemäß selbst fahren“. Konkurrenz entstehe der Taxi-Branche somit nicht durch neue Unternehmer in der eigenen Branche, sondern durch das Mietwagengewerbe. Eine Zahl angestellter Taxifahrer liegt der Verwaltung nicht vor.

    Die Anzahl von konzessionierten Mietwagen habe sich in der Zeit von 2019 bis heute um knapp sechs Prozent von 658 auf 697 erhöht. Wie viele der Kölner Taxis elektrisch angetrieben werden, kann die Stadt nicht beziffern. Bekannt ist ihr nur, dass es in der Branche fünf E-Fahrzeuge gibt, die kabellos aufgeladen werden können. Kürzlich sind für sie am Bahnhof besondere Standplätze in Betrieb genommen worden.

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    KOMMENTARE

    Melinda Bokus 2 Monaten her
    Habt Ihr’s immer noch nicht gemerkt ?
    Konkurrenz entsteht dem Taxigewerbe nicht so sehr durch Uber & Co, sondern vor allem durch die neuen On-Demand-Dienste, für die die örtlichen ÖPNV-Unternehmen die Berechtigung zum Betrieb besitzen !
    Das sind PKWs, die als Linienfahrzeug zugelassen sind und überall halten, obwohl sie das nur an ausgewiesenen Haltestellen dürften, von denen es auch noch viel zu viele gibt (virtuelle Haltestellen).
    Die nehmen pro km 35 ₵ent und versprechen 24/7 innerhalb von 10 min beim Kunden zu sein.

    kehrentaxi 2 Monaten her
    Die Betriebskostenrechnung finde ich abenteuerlich. Die Verwaltungskosten ebenfalls.

    Die Konkurrenz durch taxiähnlichen Verkehr ist enorm hoch und auch nun bei Fahrgästen, weit über 60 Jahre, angekommen. Die ÖPNV-Shuttle tun ihr übriges dabei. Es wird und bleibt schwierig.

    Die Tariferhöhung wird das Sterben beschleunigen. Aus Fahrgastsicht, gibt es dann keine Begründung mehr, ein Taxi zu bevorzugen.

    André Schäfer 2 Monaten her
    Wenn Taxi noch teurer wird können die Fshrer und Internehmer dich in die Sonne legen oder Mtorrad fahren.
    Weil Taxi fährt keiner mehr.

    Die Löhne insämtlichen Branchen etwas anzupassen macht keiner, aber alle wollen vom normalen Arbeiter noch mehr kassieren.

    Wann reagieren endlich mal die Gewekschaften???
    Hier gehören saftige Warnstreiks her…

    #Betriebskosten #Köln #Taxitarif #Taxi

  • Mobilitätsdaten als Chance: Taxi goes Future
    https://www.taxi-times.com/mobilitaetsdaten-als-chance-taxi-goes-future

    1.8.2022 von Remmer Witte - Die Mobilitätsdatenverordnung (MDV) verpflichtet Taxiunternehmen, die Geodaten freier Fahrzeugkapazitäten online sichtbar zu machen – was realistischerweise nur Zentralen und Plattformen leisten können. Dennoch birgt das Projekt Chancen für die Branche.

    Gemeinsam mit dem BVTM hat die neue Mobilithek, ehemals MDM (Mobilitätsdatenmarktplatz), in einem Youtube-Webinar über technische Details ihrer Datenschnittstelle informiert, über die die Taxibranche zukünftig ihre sogenannten „dynamischen Daten“ liefern soll. Dieses Webinar schloss an ein vorangegangenes Webinar aus dem März dieses Jahres an, welches über die Anforderungen zur Lieferung der statischen Daten informiert hatte. Parallel informierte auch der TMV in einem jetzt veröffentlichten Schreiben über Details dieser neuen Verpflichtung, die mit dem Inkrafttreten des neuen Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) auf die Branche zugekommen ist.

    Zusammengefasst besteht gemäß der MDV inzwischen auch für Taxis die Pflicht zur Datenbereitstellung. Allerdings wird bei den technischen Anforderungen der extra dafür ins Leben gerufenen „Mobilithek“ schnell klar, dass diese Aufgabe wohl ausschließlich von Vermittlern übernommen werden kann, denn für die einzelnen Unternehmen ist diese Aufgabe kaum erfüllbar. Trotzdem sollte sich das Gewerbe der Zukunft nicht verschließen und prüfen, was geht.

    Nach der neuen Verpflichtung müssen (fast) alle Taxiunternehmen und alle aktiven Vermittler im Gelegenheitsverkehr mit Taxi, Mietwagen oder im GBV (gebündeltem Bedarfsverkehr) seit Jahresbeginn sogenannte statische Daten zu den Fahrzeuganbietern und deren Fuhrpark liefern und seit Juli diesen Jahres auch ihre dynamischen Daten an die Mobilithek melden. Ausgenommen sind lediglich Einzelunternehmen ohne Mitarbeiter. Mit statischen Daten sind Informationen zu Angebotsort und -zeiten sowie den Kapazitäten der Fahrzeuge gemeint, mit dynamischen Daten Geodaten freier Fahrzeugkapazitäten in Echtzeit, also wo welches Fahrzeug in diesem Augenblick verfügbar ist oder wo noch wie viele Einzelplätze in Sammelverkehren zu haben sind.

    Der Gesetzgeber verspricht sich von der MDV zum einen eine mögliche Option, die verschiedenen Verkehrsmittel in der Form miteinander zu vernetzten, dass Nutzer Verkehrsketten buchen oder vergleichen können, ohne sich erst mit den verschiedenen Tarifmodellen und Fahrplänen auseinandersetzen zu müssen, und zum anderen Möglichkeiten beispielweise für Genehmigungsbehörden, die Verkehrsangebote in ihrem Verantwortungsbereich besser zu verfolgen.

    Allerdings stellte Lutz Rittershaus von der Mobilithek in dem Webinar eindeutig klar, dass die Mobilithek selber alle Verkehrsdaten lediglich in Echtzeit veröffentlichen werde und keinerlei Datenspeicherung vorgesehen sei. Wo also Genehmigungsbehörden eventuell statische Erhebungen auf Basis dieser Daten realisieren wollten, müssten diese dann die Daten selber loggen und speichern. Bezüglich des Datenschutzes verwiesen Rittershaus und sein Kollege Peter Lubrich auf ein wichtiges Häkchen bei der Anmeldung im Portal, mit der Datengeber sicherstellen könnten, dass ihre Daten ausschließlich registrierten Datennehmern verfügbar gemacht würden und eine weitergehende Veröffentlichung ausgeschlossen bliebe.

    Spätestens mit den Ausführungen von Jörg Freudenstein von der betreuenden AlbrechtConsult GmbH wurde dann klar, dass die Datenlieferung der dynamischen Daten nichts für Amateure ist und einzelne Taxiunternehmen sich wohl kaum selber an die Schnittstellenprogrammierung wagen werden. Rittershaus wies jedoch darauf hin, dass kein Taxiunternehmen verpflichtet sei, hier große Investitionen zu tätigen und lediglich Vermittler oder Zentralen tatsächlich über die technischen Möglichkeiten zur Datenlieferung verfügen würden. Wo verschiedene Plattformen genutzt würden, müsse sich das Unternehmen im Übrigen entscheiden, wer die Daten liefern solle, um Dopplungen zu vermeiden. Gegebenenfalls sei hierfür ein Erfüllungsgehilfe zu beauftragen.

    Wo also eine einzige Zentrale im Auftrag der Branche für die Region aktiv ist, wird diese sicherlich ihren Mitgliedern ein Angebot machen. Und wo Fahrzeuge für mehrere Zentralen gleichzeitig aktiv sind, müssen die Unternehmer sich entscheiden, über wen sie ihre dynamischen Daten übermitteln wollen. Parallel haben bereits verschiedene Plattformanbieter (gefos, FMS, MPC, Seibt & Straub, taxi.de etc.) signalisiert, dass sie diesen Service ebenfalls für ihre Kunden anbieten wollen.

    Amüsant war im Übrigen die eigentlich simple Frage aus dem Online-Publikum, wie denn bei der Mobilithek die Eindeutigkeit der Fahrzeugzuordnung gesichert werde. Diese Frage konnte man dort zunächst nicht beantworten, da sich anscheinend bisher noch niemand damit auseinandergesetzt hatte, wie oft es Taxi 123 in Deutschland geben könnte und wie häufig dieses seine Konzessionsgemeinde verlässt und so Dopplungen verursachen könnte. Solche Kleinigkeiten zeigen immer wieder auf, dass das Taxi eher als Randgruppe beim Thema Mobilität wahrgenommen wird und die Branchen-Praktiker bei der Planung solcher Verordnungen leider nicht mit ins Orga-Team geholt werden. Ebenfalls interessant war der Hinweis, dass eine beispielsweise minütliche Daten-Meldung völlig ausreichend sei, und dass dementgegen Meldungen im Millisekunden-Rhythmus das System schnell ernsthaft ins Schleudern bringen könnten.

    Die berechtigten Fragen nach der Migration der Daten von dem alten MDM-Portal, welches ursprünglich zur Meldung der statischen Daten angeboten wurde, zur neuen Mobilithek wurden dementgegen umfassend beantwortet. Die Mobilithek will sich in den kommenden Monaten bei all denjenigen direkt melden, die ihre statischen Betriebsdaten gleich zu Beginn im MDM-Portal gemeldet haben, und ihnen bei der Migration behilflich sein. All diejenigen, die sich jetzt erst registrieren wollen, sollten dies gleich bei der Mobilithek tun. Diejenigen, die das Webinar versäumt haben, werden über die Mobilithek zeitnah Zugriff auf eine Aufzeichnung des Webinars erhalten. Zusätzlich verwiesen Rittershaus und Lubrich auf den Helpdesk auf ihrer Seite, über den sie weitere Fragen zur Schnittstelle gern beantworten würden.

    Mit dem Webinar wurden viele der noch offenen Fragen zum Thema der Mobilitätsdatenverordnung beantwortet. Besonders damit, dass die dynamischen Daten nur noch den Standort und die Ausstattung freier Fahrzeuge anzeigen müssen, wurden viele Sorgen obsolet. Womit so vielleicht nicht zu rechnen war, ist die Tatsache, dass völlig unabhängig agierende Kleinunternehmen der Branche wohl gar nicht in die Verlegenheit kommen werden, ihre Daten melden zu müssen, solange sie keine Zentrale oder überregionale Onlineplattform nutzen, da ihnen dann einfach die Technik dazu fehlt. Trotzdem tut sich das Taxigewerbe sicherlich einen Gefallen, wenn es zumindest versucht, seine Dienstleistung auf der Mobilithek umfassend sichtbar zu machen, denn zumindest Uber & Co. werden es ganz bestimmt tun.

    #Gebündelter_Bedarfsverkehr #Mobilitätsdatenmarktplatz #MDM #Mobilitätsdatenverordnung #Taxi #Uber #geolocation #PBefG

  • Wird der IONIQ 6 der Nachfolger für das E-Klasse-Taxi?
    https://www.taxi-times.com/wird-der-ioniq-6-der-nachfolger-fuer-das-e-klasse-taxi

    7.7.2022 von Jürgen Hartmann - Der koreanische Hersteller Hyundai hat das finale Design seines künftigen Elektromodells IONIQ 6 enthüllt. Die ersten Bilder lassen vermuten, dass hier ein potenzieller Nachfolger der nicht mehr als Taxi verfügbaren E-Klasse entsteht. Doch der Eindruck täuscht. Hyundai zeigt wenig Interesse am Taxigewerbe – ein generelles Verhalten der Fahrzeugindustrie.

    Das zweite Modell der elektrischen Submarke IONIQ (nach dem seit Mitte 2021 verfügbare Crossover IONIQ 5, für den auch eine Taxiumrüstung angeboten wird) ist eine klassische Limousine mit einem stromlinienförmigen Design. Das Fahrzeug basiert auf der „Electric Global Modular Platform“ (E-GMP) und kombiniert laut Hersteller „ein großzügiges Raumangebot mit nachhaltiger und hochwertiger Materialauswahl und bietet dank kokonartiger Kabine eine einzigartige Wohlfühlatmosphäre.“

    Das alles klingt nach genau jenen Attributen, die eine Mercedes E-Klasse über Jahrzehnte als das Taxi ausgezeichnet hat, ehe der Konzern zum Entsetzen der Taxibranche entschieden hat, mit dem Modellwechsel erstmals kein Taxipaket mehr anzubieten. Seitdem sucht die Branche nach einem adäquaten Nachfolger – und dürfte wohl auch zumindest kurzfristig mit dem Hyundai IONIQ 6 Pech haben. Zum einen, weil außer dem Design bislang kaum Informationen fließen. „Der neue Hyundai IONIQ 6 steht noch nicht zum Verkauf“, heißt es dazu von Seiten des Herstellers. „Die Homologation und die Kraftstoffverbrauchsermittlung der deutschen Länderausführung erfolgen unmittelbar vor der Markteinführung.“ Wann diese Markteinführung sein soll, darüber verliert der asiatische Fahrzeugbauer kein Wort.

    Zum anderen ist keinerlei Tendenz zu erkennen, dass Hyundai im deutschen Taximarkt Fuß fassen will. Zwar gibt es den IONIQ 5 auch mit einem von Intax entwickelten Taxipaket, doch ansonsten herrscht ziemliche Zurückhaltung gegenüber der Taxibranche. Ein für die Taxibranche zuständiger Mitarbeiter lässt redaktionelle Anfragen der Taxi-Times-Redaktion unbeantwortet. Für die Europäische Taximesse hat man (bisher) auch noch keine Standfläche gebucht.

    Dabei hat man zeitgleich mit der Design-Enthüllung des IONIQ 6 verkündet, dass man mit den deutschen Verkaufszahlen im ersten Halbjahr sehr zufrieden sei. Man sei kumuliert beim Markanteil drittstärkste Importmarke und zugleich die stärkste asiatische Marke in Deutschland sowie einer der Top-3-Anbieter von Elektrofahrzeugen. Dort habe man acht Prozent Marktanteil. Rund die Hälfte aller Zulassungen würde auf Privatkunden entfallen.

    Genau auf diese Zielgruppe konzentrieren sich die Fahrzeughersteller derzeit (nicht nur die asiatischen). „Es ist eben viel lukrativer, Elektromodelle an Privatkunden zu verkaufen als an Taxiunternehmer, für die man erst aufwendig ein Taxipaket entwickeln lassen muss und die dann auch noch Rabatte erwarten“, beschreibt es ein Insider gegenüber Taxi Times. Und ein anderer meint: „Die Automobilindustrie hat im Moment andere Sorgen als unsere Randgruppe.“

    So wird eine Branche, von der politisch ein Wandel vom Verbrenner zur Elektromobilität verlangt wird, systematisch ins Abseits gestellt. Dabei wäre – Stichwort E-Klasse-Ersatz – im Moment eine riesige Lücke zu füllen.

    #Taxi #PKW #Elektromobilität

  • Mercedes-Benz: Aus für das E-Klasse-Taxi
    https://www.taxi-times.com/mercedes-benz-aus-fuer-das-e-klasse-taxi

    27.2.2022 von Simon Günnewig - Es war ein Abschied auf Raten. Zunächst verschwand klammheimlich der E220 d aus der Taxi-Preisliste. Jetzt steht nach jahrzehntelanger Taxi-Treue ein endgültiger Abschied vom Taxi-Klassiker bevor.

    Es steht außer Frage: Kein anderes Auto ist so ein starkes Sinnbild für das Taxi wie die Mercedes-Benz-E-Klasse. Jetzt steht der Abschied vor der Tür. Eine Konzernentscheidung, die dank unklarer Kommunikation des Unternehmens einen säuerlichen Nachgeschmack hinterlässt.

    Bereits vorletzte Woche gaben vereinzelte Rückmeldungen von Taxiunternehmern über einen Bestellstopp der E-Taxi-Limousine mit Taxipaket der Taxi-Times-Redaktion Anlass für eine Nachfrage bei der zuständigen Stelle der Mercedes-Benz-Konzernkommunikation.

    Eine Rückmeldung nach sechs Tagen brachte dann keine Aufklärung, sondern eher Anlass für Kopfschütteln. In der Zwischenzeit hatten nämlich verschiedene Mercedes-Benz-Niederlassungen bereits Infos an ihre Taxikunden geschickt, die einen viel konkreteren Ausblick in die zukünftige Taxi-Strategie der Stuttgarter geben.

    Hinsichtlich der Frage, ob die Info bezüglich eines Bestellstopps der E-Klasse-Limousine den Tatsachen entspricht, antwortet der Konzern ziemlich vage: „Wir freuen uns sehr über die weiterhin starke Nachfrage nach der E-Klasse Limousine. Die weltweit stetig steigenden Bestellzahlen führen dazu, dass wir in manchen Ländern leider keine weiteren Kundenbestellungen annehmen können. Unseren Kunden stehen weiterhin vereinzelte Ausstellungs-, Vorführ- oder Händlerfahrzeuge zur Verfügung.“ Und weiter wird versprochen: „Das E-Klasse T-Modell kann unverändert weiter bestellt werden.“

    Diese Aussage steht im Gegensatz zu dem Inhalt einer Mitteilung, welche die Niederlassung München vor kurzem an seine treuen Taxikunden geschickt hat: „Wir werden die E-Klasse (Limousine und T-Modell) bis Ablauf dieses Modells nicht mehr als Taxi anbieten.“ Zudem wird eine klare Aussage zur Zukunft des E-Klasse-Taxis gemacht: „Das Nachfolger-Modell der W/S214 wird 2023 auf den Markt kommen, aber nicht mehr mit Taxiausstattung/Taxirabatt bestellbar sein.“

    Für viele Taxiunternehmer, die seit Jahren auf Mercedes gesetzt haben, dürfte diese Aussage möglicherweise wie ein Schlag ins Gesicht wirken. Für jene, die in Zukunft weiterhin auf den Stern setzten möchten – vielleicht sogar in Verbindung mit Elektromobilität – bedeutet das zunächst, dass der EQV oder der eVito die einzigen Alternativen darstellen.

    Auch die Redaktion hat sich über die Zukunft des E-Klasse-Taxis Gedanken gemacht und konkret danach gefragt, ob der vollelektrische EQE möglicherweise mit einem Taxipaket erhältlich sein wird. In der Antwort bleibt der Konzern sehr inkonkret: „Darüber hinaus befinden wir uns derzeit in der Sondierungsphase für ein neues Mercedes-Benz Pkw Taximodell. Bitte haben Sie aber Verständnis, dass wir uns dazu nicht äußern, solange keine Entscheidung gefallen ist.“

    In der Mercedes-Benz-Niederlassung Mainz ist man da aber schon schlauer. Dort weiß man auch, dass es beim Nachfolger der E-Klasse definitiv kein Taxipaket geben wird: „Die Mercedes-Benz AG hat beschlossen, ‚Das Taxi‘ bei der E-Klasse mit dem neuen Modell in 2023 einzustellen. Auch die Taxiversion der B-Klasse wird im Rahmen der Modellpflege (‚Facelift‘) im kommenden Jahr eingestellt.“

    Immerhin gibt die Mainzer Niederlassung dennochihren Kunden einen Ausblick auf die Taxi-Zukunft bei Mercedes-Benz, was der Redaktion leider vom Sprecher verwehrt geblieben ist. „Nach wie vor werden wir mit dem Citan, dem Vito, der V-Klasse, dem Sprinter und ab 2023 der T-Klasse im Taxi Segment vertreten sein“, heißt es in dem Anschreiben.

    Soviel Offenheit gegenüber den Taxi-Kunden sollte man honorieren. Wer noch nichts von der T-Klasse gehört hat: Der Hochdachkombi wurde unter anderem im vergangenen Jahr als Concept-Fahrzeug EQT auf der IAA in München ausgestellt.
    Die T-Klasse-Baureihe (im Bild ist das Concept EQT zu sehen) ist sicher ein interessantes Fahrzeug. Wegen der Hochdach-Bauweise ist sie aber kein Nachfolger der E-Klasse. Foto: Mercedes-Benz Ag

    Genau wie bereits der Citan wird die T-Klasse im Kooperationsverbund mit Renault-Nissan-Mitsubishi entstehen. Die Typenbezeichnung EQT ist übrigens ein ganz starker Hinweis darauf, dass es auch eine vollelektrische Variante der T-Klasse geben wird. In einer Pressemitteilung ist die Rede davon, dass eine Variante des Wagens bereits 2022 auf den Markt kommen soll.

    Die vorangegangenen Zeilen sind ein ‚gutes‘ Beispiel dafür, wie die Kommunikation mit dem Kunden eben nicht sein sollte. Warum es keine E-Klasse als Taxi geben wird, bleibt offen und bietet viel Raum für Mutmaßungen. Der bekannte Gebrauchttaxi-Händler Michael Much aus Bad Tölz reagiert betroffen: „Schlimm und unfassbar. Die haben das bisher nicht publiziert. Ich kann es nicht fassen. 😔“

    Auch die Redaktion konnte im Laufe der vergangenen Jahre immer wieder feststellen, dass sich der Konzern Schritt für Schritt vom Taxi-Gewerbe abwendet. Das zeigt sich nicht nur in der Kommunikationspolitik, sondern auch darin, dass die aufs Taxi bezogenen Marketingmaßnahmen sich in der Vergangenheit schrittweise reduziert haben. Zudem ist seit Jahren das Agieren der Konzerntochter Free Now aus Taxisicht nur bedingt nachvollziehbar. Die Abwendung vom Taxi hin zum Mietwagen spricht Bände.

    Indem Autokonzerne kein Taxipaket anbieten und auch keine Konformitätsbescheinigung an die Umrüster herausgeben, können sie bewusst steuern, welche Fahrzeuge nicht als Taxi auf der Straße sein sollen.

    Auf lange Sicht wäre es sogar denkbar, dass einzelne Fahrzeugmodelle entwickelt werden, die ausschließlich konzerneigenen Unternehmen vorbehalten werden. Sollten diese auch noch autonom fahren, wäre spätestens dann klar, wohin der Hase läuft. Dieser Ausblick klingt zugegebenermaßen utopisch, spiegelt aber ein mögliches Szenario wider. Welchen Grund sollte Mercedes sonst haben, nicht mit offenen Karten zu spielen?

    #Taxi #Mercedes-Benz #Industrie #Marketing #Mietwagen

  • Amok Mama: Why I love the €9 ticket - Exberliner
    https://www.exberliner.com/berlin/amok-mama-why-i-love-the-e9-ticket

    8.8.2022 by Jacinta Nandi - Living out in Lichtenrade seems cheap, until you factor in drunken taxi rides. But, with Germany’s €9 ticket, there’s no excuse not to take the bus.

    When I left my youngest kid’s dad, my two boys and I got “weggentrifiziert” to Lichtenrade, and when I say weggentrifiziert, I mean WEG gentrifiziert. Lichtenrade is literally the absolute middle of nowhere, the Arsch der Welt, the arsehole of the universe. We are officially in Berlin but surrounded on three sides by Brandenburg and one side by Marienfelde/Mariendorf, which, no, isn’t the same place. WE’RE EVEN FURTHER OUT THAN MARIENFELDE. THAT IS HOW FAR OUT WE LIVE. People who still, somehow, have normal flats, in normal parts of Berlin, will often say to me, when I tell them where I live, sadly, shamefacedly: “Oh I have never been to Lichtenrade!” like as if I am going to be surprised.

    Why would I be surprised? Before I moved here, I had never been here either! Nobody has! You go to Spandau more often! You go to Marzahn more often! You even go – and I am not being sarcastic or melodramatic, to Kladow more often! Nobody ever goes to Lichtenrade ever!

    I know you haven’t been here. Why would you? Nobody has ever been here, ever.

    Actually, I am exaggerating a tiny bit. On the main road of Lichtenrade – the fifth avenue of Lichtenrade – also known as Bahnhofstraße – there is a kebab shop that Heidi Klum went to once. You can tell it was just the one time because they have reproduced the same picture in different sizes and different colours to make it seem like they have more than one photo.

    It’s boring living in Lichtenrade. If they did one of those time-loop movies here, but set in 2006, it would LITERALLY take the protagonist at least 100 years of the same day to notice they were in a 2006 time loop movie. We have no Korean barbecue places, no poetry slams, no hipster porridge bars and no lesbian English-language bookshops. All of our Kneipen are either old men’s pubs or those weird sporty places. The only good thing about Lichtenrade is that the kebab shops sell alcohol. I love having a cheeky vodka lemon drink with my döner. Oh – and it’s cheap. I can still get a large Latte Machiatto for €2,50. See what I mean about 2006!

    I’ve got a British friend who also lives here. Yes, there are British people living here now. It’s a bit depressing because they all own property, while I am renting a cheapo apartment. But still. It’s nice to know some Brits, even if they are rich. “How much is your rent? €700 a month? That’s so cheap! Really great price. But you do have to add on your taxi costs to your rent each month. How much do you spend on taxis in a month? Or Ubers? Like when you’re drunk and the M76 isn’t working? For me, it’s at least €300, so that means, theoretically, you could afford at least a €1000 rent a month and live in the city.”

    My heart turned to stone, my face to marble, the inside of my mouth to ash. SHE WAS RIGHT. I spent at least €300 a month on taxis when drunk! I had to add my taxi costs onto my rent – actually my flat isn’t that cheap at all, after all.

    You know what, though? Since they invented the €9 ticket, I am too stingy to order an Uber or fall into a taxi, no matter how drunk I am. I know the trains are almost free, and it just makes me like using them more. I actually think they FEEL more comfortable just because I know they’re practically free. To be honest, I even like night buses now. I used to feel like waiting for a night bus was the most miserable thing in the world. Now I just sit there cheerfully, knowing one will be along in a minute.

    The €9 ticket makes you feel connected to the world – mobile, flexible, ready to go anywhere. Even, it turns out, if you live in Lichtenrade!

    #Berlin #Lichtenrade #Bahnhofstraße #Taxi #Uber

    • 9€ le voyage en Allemagne, normal.

      Inflation, pas d’indexation des salaires, donc baisse du pouvoir d’achat,
      Le gouvernement allemand fait un effort pour cacher tout cela.

      Cet hiver, avec l’embargo sur le pétrole et le gaz russe d’ursula gertrud von der leyen, née albrecht et de l’union européenne,
      les trains pourront ils encore circuler an Allemagne ?

  • #Serbie : à #Subotica, le juteux #business des #refoulements de réfugiés et des #passeurs

    Des milliers de personnes survivent dans la #forêt ou des #squats autour de Subotica, dans le nord de la #Serbie. Une sanglante rixe a opposé des réseaux de passeurs le 2 juillet. La cause ? Les violents refoulements depuis la Hongrie voisine alimentent le business et les trafics.

    Amer Afridi, originaire du Pakistan, est actuellement hébergé au Centre d’accueil de Subotica, dans le nord de la Serbie. Il y a trois ans, il a quitté ses parents pour tenter sa chance en Autriche. Il essaie tous les jours de traverser la frontière hongroise, mais sans avoir recours à un passeur. « Je leur ai déjà donné trop d’argent, 7000 euros pour venir jusqu’ici », raconte le jeune homme.

    Au cours des sept dernières années, le trafic de migrants dans le nord de la Serbie, autour de Subotica, est devenu un commerce très lucratif. Par rapport aux années précédentes, quand ce trafic était surtout assuré par des acteurs locaux, des passeurs-migrants qui connaissent bien les conditions en Serbie comme en Hongrie y participent de manière active depuis 2019. D’après les militants de l’accueil, cette évolution serait la conséquence des fréquents refoulements violents de migrants au-delà des frontières extérieures de l’UE. Le prix pour ceux qui fuient la guerre et la pauvreté, et pour qui atteindre la « porte de l’Europe » est souvent le seul moyen de survivre, varie de 7000 à 10 000 euros.

    Escroqueries massives
    Dès leur arrivée à Subotica, réfugiés et migrants demandent souvent l’aide de chauffeurs de taxi locaux pour se rendre au centre d’accueil, à Horgoš ou bien dans les forêts où opèrent également les passeurs. Selon un chauffeur de taxi de Subotica qui souhaite garder l’anonymat mais dont l’identité est connue de Radio Slobodna Evropa (RSE), les migrants demandent le plus souvent à se rendre à Horgoš, dans les forêts de Makova Sedmica et Kelebija.

    « Avec mes collègues de l’association, nous mettons le taximètre, comme pour n’importe quel client, mais nous sommes parmi les rares à Subotica à le faire. Avant, certains facturaient le double ou le triple du montant du taximètre pour de se faire un peu plus de sous illicitement. Personnellement, je suis désolé pour ces gens qui sont obligés d’accepter ces prix », confie-t-il. « Avant, c’était massif, ils escroquaient les gens, et en plus avec l’aide de la police... Ils les emmenaient à l’ancienne gare de Palić et leur disaient que c’était la frontière. Ces malheureux étaient obligés de rebrousser chemin, sans savoir où ils étaient. » Il ne sait pas si cette pratique se poursuit encore aujourd’hui.

    Ce chauffeur de taxi ajoute que ses clients sont le plus souvent originaires du Pakistan, d’Afghanistan, d’Inde, du Maroc, de Tunisie, d’Algérie, de Turquie, et qu’il y a désormais nettement moins de Syriens. À son avis, les migrants dans la forêt de Makova Sedmica n’ont causé de problèmes à personne et la sanglante fusillade qui a éclaté le 2 juillet était un règlement de comptes entre des groupes de passeurs. « Ils vont à pied au marché, ils se déplacent dans la forêt et, autant que je sache, ils n’ont jamais agressé personne. Ces migrants ordinaires, ce sont des gens tout à fait honnêtes qui vous regardent comme un sauveur qui pourrait les emmener vers un lieu et c’est tout. »

    Le 2 juillet, un affrontement armé entre deux groupes rivaux de migrants a fait six blessés et un mort. Le jour même, la télévision publique RTS affirme qu’il serait probablement dû à un différend sur le trafic. Le lendemain, la police annonçait avoir arrêté un ressortissant afghan, identifié comme A.N., né en 1996, qu’elle soupçonne du meurtre. Le communiqué de la police n’a pas fourni de détails sur les raisons qui ont conduit à l’incident. Pour sa part, le Centre de protection et d’aide aux demandeurs d’asile (CZA) a expliqué que, selon les informations obtenues auprès des réfugiés, des passeurs originaires du Pakistan et d’Afghanistan y auraient pris part.

    « La contrebande et la traite des êtres humains sont toujours plus que présentes à nos frontières avec l’UE. Cela est dû aux barrières, aux refoulements, à la violence et aux vaines tentatives d’arrêter les migrations intercontinentales vers la zone UE par le recours à la violence à la frontière avec la Serbie », a tweeté le directeur du CZA, Radoš Đurović.

    Le site d’investigation BIRN avait affirmé en juin que certains groupes impliqués dans le trafic d’êtres humains avaient des contacts au sein de la police serbe, qu’ils utilisent pour établir leur domination sur le marché criminel. L’incident de Subotica a provoqué de vives réactions tant des autorités que de l’opposition, qui s’opposent sur le sujet de la sécurité dans la ville. Des organisations d’extrême-droite ont également réagi, notamment la Narodna Patrola (Patrouille populaire) qui a partagé sur sa chaîne Telegram le 11 juillet des images d’une marche de protestation, aux côtés d’un groupe de citoyens.

    « Les refoulements sont à l’origine de tout »
    Pour Radoš Đurović, la principale cause des problèmes actuels sont les refoulements, que personne ne signale. Pour lui, cela profite aux passeurs et renforce les structures criminelles. « C’est un affrontement entre criminels, et les victimes sont les réfugiés et les migrants qui veulent poursuivre la route mais n’ont nulle part où aller. Tout cela se répercute ensuite sur la scène politique locale », estime-t-il. « La solution passe par une implication plus active des institutions pour loger ces personnes et combattre la criminalité et la contrebande. Il faut donc une police plus active pour les protéger, mais avant tout pour résoudre le problème des refoulements. Il n’est plus possible que ce sujet soit systématiquement passé sous silence lors des rencontres inter-étatiques. »

    D’après lui, des centaines de personnes sont chaque jour refoulées en Serbie, où elles se retrouvent directement confrontées aux passeurs, qui leur proposent du logement ou du transport. Quant à la présence de « patrouilles populaires » à Subotica, Radoš Đurović rappelle que ce n’est pas à elles d’assurer l’ordre public, qui est la compétence exclusive du ministère de l’Intérieur.

    https://www.courrierdesbalkans.fr/Serbie-a-Subotica-le-juteux-business-des-refoulements-de-refugies

    #migrations #asile #réfugiés #frontières #push-backs #taxi #chauffeurs_de_taxi #escroquerie #Horgoš # Horgos #Makova_Sedmica #Kelebija #milices

  • »Frankreich liebt uns doch«
    https://www.jungewelt.de/artikel/430291.korruption-frankreich-liebt-uns-doch.html

    Ein neoliberaler Staatspräsident agiert als Wasserträger eines US-Konzerns. Wen wundert’s? Was seit Jahrzehnten offensichtlich stattfindet ist eine völlige Abkehr vom Unabhängigkeitskurs des Charles de Gaulle. Ein Président de la République française ist heute auch nicht mehr besser als das Gespenst des Washington-hörigen Bundeskanzlers Adenauer und sei es seine weibliche Inkarnation.

    12.07.2022 von Hansgeorg Hermann - Ein Minister als Lobbyist: Macrons geheime Geschäfte mit dem Fahrdienstvermittler Uber

    »Meeting mega top mit Emmanuel Macron heute morgen; Frankreich liebt uns doch!« – Die Uber-Bosse sind zufrieden

    Die Nachricht sorgt für viel Wirbel: Der französische Staatschef Emmanuel Macron hat sich in den Jahren 2014 bis 2016 als Wirtschaftsminister des damaligen Präsidenten François Hollande offenbar regelmäßig als Lobbyist für internationale Großkonzerne einspannen lassen. Das Internationale Konsortium für investigativen Journalismus (ICIJ), dem unter anderen die britische Tageszeitung The Guardian und die französische Le Monde angehören, veröffentlichte am Wochenende Auszüge aus rund 124.000 Dokumenten, die beweisen, wie Macron dem kalifornischen Fahrdienstvermittler Uber im Winter 2014/2015 dabei half, sein Geschäftsmodell in Frankreich zu installieren – offenbar gegen den ausdrücklichen Willen Hollandes und von dessen Premierminister Manuel Valls.

    Bereits im vergangenen März hatten die Journalisten Gérard Davet und Fabrice Lhomme, beide Chefreporter bei Le Monde, in ihrem Buch »Le Traître et le Néant« (Der Verräter und das Nichts) Macrons zwielichtige Rolle beim Verkauf eines Teils des Staatsunternehmens Alstom an den US-Multi General Electric im November 2014 angeprangert. Auch bei der Veräußerung anderer »strategisch wichtiger« Konzerne an ausländische Käufer habe sich der damalige Minister Macron gegen die Interessen des Landes als geheimer Vermittler profiliert. Die Autoren, die sich in ihrer 600 Seiten langen Analyse des politischen Aufstiegs Macrons der Aussagen von mehr als hundert Zeugen bedienten, lassen dort immer wieder anklingen, wie der heutige Staatschef sich auf diese Weise wohl die Unterstützung mächtiger Industriekapitäne für seine Kandidatur zur Präsidentschaftswahl im Mai 2017 sicherte.

    Die höchst aufschlussreiche Kommunikation zwischen Hollandes Wirtschaftsminister Macron und den Anführern des Transportpiraten Uber zeigt nun, wie aus der gegenseitigen Sympathie am Ende ein »geheimer Deal« zugunsten des kalifornischen Unternehmens entstand. Ein Handel, wie Le Monde einen »Repräsentanten« Ubers zitiert, »der gewissermaßen garantiert, dass Frankreich für Uber arbeitet und dass Uber in und für Frankreich arbeiten kann«. Eine Formel, die Macron in »vielen geheimen Treffen, keines war in seinem Terminkalender verzeichnet«, mit Ubers Europachefs und dem Gründer des Unternehmens, Travis Kalanick, gefunden habe.

    Die Chefs der ausgebeuteten Fahrer, denen Hollande, Valls und Macrons Vorgänger Arnaud Montebourg mit äußerstem Misstrauen begegnet waren, konnten ihr Glück offensichtlich kaum fassen: »In einem Wort – spektakulär«, jubelte Ubers Gesandter Mark MacGann nach dem Termin beim Minister, »Meeting mega top mit Emmanuel Macron heute morgen; Frankreich liebt uns doch!« Die Ergebnisse der Geheimgespräche konnten sich in der Tat sehen lassen. Dem jungen Wirtschaftsminister gelang es, die im kurz zuvor verabschiedeten »Gesetz Thévenoud« (Name des parlamentarischen Berichterstatters) beschlossene harte Regelung des Taxibetriebs per Dekret weitgehend zu verwässern. So blieben etwa von den verlangten 250 Stunden Ausbildung für einen Fahrer am Ende nur sieben Stunden übrig – ein Affront gegen die professionellen Taxichauffeure, die draußen vor Macrons Ministerium protestierten.

    Dass man in Kalifornien zufrieden war mit Macrons »Intervention« gegen die eigene Regierung mochte MacGann seinem wichtigen Verbündeten freilich nicht vorenthalten: »Travis ist sehr dankbar für die Fortschritte(…) Sie müssen wissen, dass Travis Ihr Vertrauensverhältnis sehr ernst nimmt.« Nicht nur die »Verhöhnung der Regierung« (Le Monde) dürfte Travis und seinem Cheflobbyisten in Paris gefallen haben: Im Oktober 2015 wagte es der Präfekt der Region Bouche-du-Rhône, Laurent Nunez, den Uber-Limousinen nicht nur den Bahnhof und den Flugplatz von Marseille, sondern gleich das gesamte Zentrum der Hafenstadt zu verbieten. Ein Anruf der Kalifornier bei Macron – und drei Tage später hob Nunez seine Anordnung wieder auf. Geschadet hat ihm sein verspätetes Verständnis für den Fall Uber nicht. Macron, inzwischen Präsident, holte ihn im Juli 2020 als Chefkoordinator der Geheimdienste nach Paris.

    Juristisch angreifbar ist Macron derzeit nicht. Als Staatspräsident genießt er volle straf- und zivilrechtliche Immunität.

    #Frankreich #Taxi #Uber #Korruption

  • Loveparade 2.0 in Berlin: 200.000 Technofans tanzen vor Siegessäule
    https://www.berliner-zeitung.de/news/loveparade-nachfolger-rave-the-planet-zieht-heute-durch-berlin-li.2

    Berlin = Party = Tourismus. Die Loveparade hat uns einen kleinen Boom beschert. Toll wenn das wieder losgeht. Nur greifen heute die Uberisten diese Gäste ab. Das muß aufhören.

    9.7.2022aktualisiert 10.07.2022 von Susanne Lenz - Dr. Motte hat seine Loveparade unter dem Namen „Rave The Planet“ wiederbelebt. Das Wetter ist egal, gefeiert wird trotz Regens. Unsere Reporterin ist mit dabei.

    Mehr als 100.000 Technofans haben sich am Abend zur Abschlusskundgebung an der Siegessäule versammelt.
    Es ist kurz nach zwei am Sonnabend, als der DJ Dr. Motte von Truck Nummer 1 seine Botschaft verkündet: „Wir sind alle gleich, wir sind alle eins. Und wir wollen friedlich zusammen tanzen. Heute, morgen und für immer.“

    Es ist das utopische Potenzial einer Gesellschaft ohne Ideologie, ohne Vorbehalte, die Dr. Motte beschwört. Als „Kirche der Ununterscheidbarkeit“ hat der Schriftsteller Rainald Goetz die Loveparade in den 90er-Jahren bezeichnet. Im Jahr 2022 begrüßen die Menschen jeden dieser Sätze mit Jubel, und bald skandieren alle zusammen den Refrain der House-Hymne: „Your house is my house, my house is your house.“ Dann wird die Anlage aufgedreht, die Beats fliegen über den Ku’damm und fahren in die Glieder, die Bässe wummern in der Brust.

    Es ist ein Moment, der Gänsehaut erzeugt, auf jeden Fall bei Loveparade-Veteranen. Die Beats triggern die Erinnerung, und die Hauswände werfen den Rhythmus zurück. Es ist egal, dass die Loveparade 2022 nicht so heißen darf, weil der Veranstalter Dr. Motte alias Matthias Roeingh, nicht die Rechte an diesem Markennamen besitzt.

    Dr. Motte wird an diesem Tag 62 Jahre alt, aber die ihm da unten zujubeln, sind nicht nur Boomer. Was das Alter angeht, ist diese Parade mit dem Namen „Rave the Planet“ extrem gemischt. Es sind Menschen gekommen, die früher dabei gewesen sind – die letzte Loveparade hat in Berlin im Jahr 2006 stattgefunden – und es sind Junge dabei, die dieses Parade zum ersten Mal erleben.

    So wie die 21 Jahre alte Marie-Luise Stöber, seit vier Jahren lebt sie in Berlin. „Ich bin wegen der Menschen gekommen“, sagt sie. „Hier kann man sein, wie man will, man kann tragen, was man möchte, ohne bewertet zu werten“, sagt sie. Bei ihr ist das ein durchsichtiges Oberteil. „Und die Menschen sind einfach verdammt gut drauf.“

    Loveparade 2022 in Berlin: Alle lächeln, alle tanzen

    Wenn man über den Ku’damm geht, vorbei an den 18 Trucks oder Floats, von denen die Musik kommt, empfindet man das genau so. Alle lächeln, tanzen. Da sind Hochgefühl, Ausgelassenheit. Wer hätte gedacht, dass sich das so einfach wieder beleben lässt. Jemand rempelt einen anderen an und entschuldigt sich höflich. Das ist der Spirit. Auch mancher Polizist wippt mit. Was die Outfits angeht, knüpfen viele an die Moden der Vergangenheit an. Man sieht neonfarbene T-Shirts, Zöpfe, wie sie die DJane Marusha einst populär gemacht hat, auch das schwarz-weiß gescheckte Kuhmuster von damals, viel nackte Haut. Sogar die Tanz-Moves von damals sind noch da, die Arme, die in die Höhe fliegen, wenn die Musik es verlangt.

    Um kurz vor drei fängt es an zu schütten, und auch das ist eigentlich nur folgerichtig, denn geregnet hat es auch auf der allerersten Loveparade im Juli 1989, die ebenfalls auf dem Ku’damm stattgefunden hat. Das Motto damals: „Friede, Freude, Eierkuchen“. Auch diese Parade hat Dr. Motte initiiert, zusammen mit ein paar anderen, es kamen vielleicht 150 Menschen. An diesem Sonnabend zählt die Polizei beim Umzug mindestens 45.000 Teilnehmer, 25.000 hatten die Veranstalter angemeldet.

    Am Abend zur Abschlusskundgebung vor der Siegessäule sind Tausende dazugekommen. Die Polizei spricht um 21.20 Uhr von mindestens 100.000 Menschen. „Die genaue Zahl haben wir noch nicht. Es könnten auch noch viel mehr sein“, sagte ein Beamte aus dem Lagedienst der Polizei. Dr. Motte schätzt die Zahl derweil auf 300.000. Am Sonntagmorgen teilte die Polizei mit, dass rund 200.000 Menschen an dem Techno-Spektakel teilnahmen. Rund 600 Polizisten sicherten den Umzug. Immer wieder müssen die Musiktrucks stoppen, weil sie nicht durch die Menschenmassen kommen. Alles läuft friedlich ab. Es gibt laut Polizei keine nennenswerten Vorkommnisse – wie schon den ganzen Tag lang.

    Doch zurück zum Nachmittag: Technofans trotzen dem miesen Wetter. Es regnet in Strömen, und die Loveparade stürmt einen Drogeriemarkt, die Schirme sind im Nu ausverkauft, genau wie die Regenmäntel. Die Leute vertreiben sich die Zeit damit, Joints zu drehen. Hier treffen wir die 36 Jahre alte Ola Iwanowska und den 30-jährigen Mihal Tarnowski aus Lodz, Polen. Tatsächlich hat die Parade sehr bald Menschen aus Osteuropa angezogen, jetzt also wieder. Die beiden erzählen, dass sie als Kinder von der Parade in Berlin gehört haben „Wir konnten diese Gelegenheit auf keinen Fall auslassen“, sagen sie. In Polen sei die Technoszene im Aufschwung. Was diesen Teil der Party-Szene von anderen unterscheide? „In einem Techno-Club bist du frei“, sagt der stark tätowierte Mihal Tarnowski. Und über die Berliner Parade: „Ich fühle hier nur positive Energie.“

    Die Loveparade hat den Mythos Berlins begründet

    Aus dem 150-Menschen-Parade von 1989 entwickelte sich innerhalb weniger Jahre die größte innerstädtische Tanzveranstaltung der Welt. Ende der 90er-Jahre musste die Berliner Parade auf die Straße des 17. Juni umziehen, auf dem Höhepunkt drängten sich eineinhalb Millionen Menschen um die Siegessäule, wo die Schlusskundgebung stattfand - so wie auch in diesem Jahr.

    Die Bilder, die Berlin damals produziert, von den Hunderttausenden, die friedlich auf der Straße tanzen, gehen um die Welt und begründen den Mythos der Stadt. Der Mauerfall war nur der Startschuss, die Entwicklung des Nachwende-Berlin hat die Loveparade in Bewegung gesetzt. Daran hat man lange nicht gedacht, aber die Bilder aus dem Jahr 2022, erinnern einen daran.

    Irgendwann übertrugen die Öffentlich-Rechtlichen die Loveparade live, die FDP schickte einen eigenen Wagen los, und Gotthilf Fischer sang eine Techno-Version von „Hoch auf dem gelben Wagen“. Da wurde die Massenveranstaltung längst von kritischen Stimmen begleitet, Kommerzialisierung lautete ein Vorwurf, naiver Hedonismus. 2001 wurde der Loveparade Berlin der Status als politische Kundgebung aberkannt, sie fand unter ständigen Querelen und dem Kampf um Genehmigungen noch dreimal in Berlin statt und zog dann ins Ruhrgebiet um. 2010 dann Duisburg, die Massenpanik mit 21 Toten. Das endgültige Ende schien gekommen.

    An diesem Sonnabend ist auch Steffen Pade, 42, dabei. Er fällt auf mit seinem leuchtend blauen T-Shirt mit dem alten Logo der Parade, dem strahlenden Herzen. Steffen Pade ist Lehrer, er kommt „aus dem tiefsten Brandenburg“, lebt aber schon lange in Berlin und war von 1998 bis 2001 schon auf der Loveparade.

    „Wenn alle Menschen so denken würden wie hier, das wäre ein Traum“, sagt er. Er hofft, dass die Loveparade nach Berlin zurückgekehrt ist. Und als wir uns verabschieden: „Haben Sie Angst vor einer Umarmung?“

    Die Veranstaltung ist bis 22 Uhr angemeldet.

    Die Party-Stationen des „Rave The Planet“-Umzugs im Überblick:

    Kurfürstendamm (U-Bahnhof Uhlandstraße)
    Breitscheidplatz
    Wittenbergplatz
    Nollendorfplatz
    Potsdamer Straße
    Schöneberger Ufer
    Potsdamer Platz
    Brandenburger Tor
    Großer Stern (Siegessäule)

    #Musik #Berlin #Party #Techno #Geschichte #Tourismus #Taxi #Wirtschaft

  • Sprechfunk-Alphabet
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Buchstabiertafel

    Unter dem Eintrag Buchstabiertafel beschreibt das Mitmachlexikon die Geschichte der Buchstabenersetzungen, mit deren Hilfe Worte auch bei schlechter Übertragungsqualität präzise per Sprechfunk übermittelt werden können. Die zuletzt im Taxisprechfunk gebräuchliche Tafel gab dem Siegfried gegenüber dem Samuel den Vorzug und war ein Nazi-Atavismus.

    1926 -> 1934

    David -> Dora
    Jacob -> Jot
    Nathan -> Nikolaus
    Samuel -> Siegfried
    Zacharias -> Zeppelin

    Das tausendjährige Reich der Berufskleingeister und mordenden Piesepampel feiert bis zuletzt fröhliche Urständ in der Buchstabiertafel. Seit mir die Tatsache bewußt geworden ist, daß ich die nazistische Buchstabierpraxis aus Unkenntnis jahrelang selbst praktiziert habe, empfinde ich tiefe Abscheu bei jeder Begegnung mit ideologisch begründeten Sprachverbesserungen.

    Die Postkarte eines gewissen Joh. Schliemann vom 22. März 1933 gab den Anlass zu einer Änderung der Buchstabiertafel im Sinne der NS-Ideologie. Diese Karte wurde am 24. März mit folgender Notiz an die Oberpostdirektion Schwerin weitergeleitet:

    „Anliegend wird ein Schreiben des hiesigen Teilnehmers Joh. Schliemann – 2155/56 – wegen Ausmerzen der in der Buchstabiertafel auf Seite 5 des Fernsprechbuches enthaltenen jüdischen Namen vorgelegt.“

    Postkarte und Notiz gingen einen Tag später mit einem Begleitschreiben an die Oberpostdirektion Berlin:

    „Es [das Anschreiben aus Rostock] verkennt hierbei indes, daß es sich um Namen von Männern des alten Testaments handelt, die später nicht nur von Juden, sondern vielfach auch von allgemein angesehenen Männern beider christlicher Konfessionen getragen worden sind. Bei Ausräumung dieser Namen aus der Buchstabiertafel zum augenblicklichen Zeitpunkt kann mit Sicherheit angenommen werden, daß diese Maßnahme nicht nur bei dem Judentum Anstoß erregen, sondern auch bei den Angehörigen der beiden christlichen Konfessionen nicht überall Verständnis finden wird und möglicherweise auch im Ausland Angriffe zufolge haben würde, die der nationalen Bewegung in Deutschland nicht dienlich sind. Die OPD erachtet daher eine Änderung in der angestrebten Weise zum mindesten jetzt noch nicht für angebracht und beabsichtigt, den Antragsteller durch das Postamt Rostock dahingehend im Wege mündlicher Besprechung bescheiden zu lassen. […]“

    Die Angelegenheit landete schließlich am 31. März 1933 auf dem Schreibtisch des Beamten Neugebauer, der einer Änderung aufgeschlossen gegenüberstand. Er veranlasste den Test nichtjüdischer Namen und am 22. April wurden die Änderungsvorschläge Dora, Julius, Nikolaus, Siegfried und Zeppelin veröffentlicht.

    Von 2019 an wurde in einem drei Jahre dauernden Verfahren mit der Nazibuchstabiererei aufgeräumt und am 13. Mai 2022 eine zeitgemäße DIN 5009:2022-06 beschlossen.

    Tabelle mit historischen, aktuellen und diskutierten Versionen
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Buchstabiertafel#Tabelle_mit_historischen,_aktuellen_und_diskutierte

    #Taxi #Sprechfunk #Geschichte #Deutsch #Sprache #Ideologie #Nazis

  • Chauffeur livreur, matelot, boxeur... Ces députés aux métiers que l’on n’a pas l’habitude de voir à l’Assemblée
    https://www.francetvinfo.fr/elections/legislatives/chauffeur-livreur-matelot-boxeur-ces-deputes-aux-metiers-⁶que-l-on-n-a-

    Parmi les 577 députés élus aux législatives, 302 n’occupaient pas de siège dans l’Assemblée sortante. Et parmi les novices, certains exercent des professions inattendues. Echantillon non exhaustif.
    ...
    Sébastien Delogu, lui, est le nouveau
    député Nupes de la 7e circonscription des Bouches-du-Rhône. Il a été chauffeur de taxi pendant neuf ans et s’est engagé dans la grève de sa profession contre Uber, en 2016. Il a rejoint La France insoumise en 2017 et il se défend de l’étiquette de « chauffeur attitré de Jean-Luc Mélenchon » : « Je ne suis pas un chauffeur, je suis un militant avant tout », confie-t-il.

    #Frankreich #Politik #Taxi #Nationalversammlung #Wahlen #2022 #nupes

  • Linne + Krause - Hamburger Modell
    http://www.linne-krause.de/service/hintergrunde/hamburger-modell
    Die Taxigutachter aus Hambirg bieten einen Workshop für Kommunen, die Fehlentwicklungen im Taxi- und Mietwagengewerbe beenden wollen.

    Das „Hamburger Modell“ bezeichnet eine erfolgreiche Verwaltungspraxis, die die Funktionsfähigkeit im Taxi- und Mietwagengewerbe sichert. Den Anstoß zur Entwicklung dieses Modells gab unser 2006 vorgelegter Bericht zur wirtschaftlichen Lage des Hamburger Taxigewerbes. Wir fanden heraus, dass knapp 60 Prozent der Taxiflotte teilweise weit jenseits der betriebswirtschaftlichen Logik agierten. In anderen Städten zeigt sich – tendenziell – ein ähnliches Bild.
    Funktionsfähigkeit im Taxi- und Mietwagengewerbe

    Mit unserer Unterstützung entwickelte die Freie und Hansestadt Hamburg ein effektives Instrumentarium. Es basiert auf der systematischen Nutzung aller rechtlichen Möglichkeiten des Personenbeförderungsrechts, des Steuerrechts und des Arbeitsrechts. Diese werden mit den Mitteln der Betriebswirtschaft kombiniert.

    Die durchschlagenden Erfolge des Hamburger Modells können sich sehen lassen:

    Die Schattenwirtschaft konnte in der Hansestadt nachhaltig zurückgedrängt werden. Dabei reduzierte sich die Zahl der Taxis von ca. 4.100 auf ca. 3.100.
    Die verbleibenden Unternehmen wurden zu mehr Steuerehrlichkeit gedrängt. Seitdem haben sich die steuerlich erklärten Umsätze nahezu verdoppelt.
    Das Durchschnittsalter der Hamburger Taxiflotte wurde um 50 Prozent verjüngt.
    Die Servicequalität des Taxigewerbes verbesserte sich spürbar.
    Das Taxigewerbe ist stabil und funktionsfähig – auch ohne Mengenbegrenzung.
    Eine effektive Aufsicht über das Mietwagengewerbe ist nun möglich.

    Übernahme durch weitere Städte und Landkreise

    Aufgrund seines großen Erfolgs entfaltet das Hamburger Modell bundesweite Strahlkraft. Eine Reihe von Städten und Landkreise haben Instrumente des „Hamburger Modells“ in ihre Verwaltungspraxis übernommen – unabhängig davon, ob sie an der Mengenregulierung festhalten oder nicht. Die meisten dieser Kommunen haben wir bei der Implementierung unterstützt – und tun dies im Zuge der Umsetzung weiterhin:

    Mainz (seit 2013)
    Wiesbaden (seit 2013)
    Oldenburg (seit 2014)
    Wilhelmshaven (seit 2014)
    Landkreis Esslingen (seit 2014)
    Stuttgart (seit 2014)
    Heilbronn (seit 2016)
    Dresden (seit 2018)

    Der passende Workshop

    Wie funktioniert das Hamburger Modell genau? Wie können Genehmigungsbehörden davon profitieren? Das vermitteln wir Ihnen in unserem:

    Workshop zur Innovativen Genehmigungspraxis
    http://www.linne-krause.de/expertise/workshops/hamburger-modell

    #Deutschland #Taxi #Mietwagen #Verwaltung #Politik #Workshop