• Performance Hellelfenbein - Programm – Theaterscoutings Berlin
    https://www.theaterscoutings-berlin.de/programm/event/einfuehrungsgespraech_zu_hellelfenbein_berliner_kurzstrecken

    THEATER + EINFÜHRUNG TAXI URBANE GESCHICHTEN
    Mi.03.06.2015 18:30
    Mi.03.06.2015 20:3

    Einführungsgespräch zu ’Hellelfenbein - Berliner Kurzstrecken’
    Das Taxi wird zum Begegnungsort und lebendigen Archiv urbaner Geschichten: Sechs TaxifahrerInnen verschiedener Nationalitäten erzählen von ihrem Leben. Die Regisseurin Jessica Glause und die Autorin Olivia Wenzel bieten ein Vorgespräch zu diesem doku-fiktionalen Theaterprojekt.

    Mit dem doku-fiktionalen Theaterprojekt Hellelfenbein — Berliner Kurzstrecken laden die Regisseurin Jessica Glause und die Autorin Olivia Wenzel zu einer Tour durch die Hauptstadt: Sechs Taxifahre- rInnen verschiedener Nationalitäten erzählen von ihrem Leben als FacharbeiterInnen und Akademi- kerInnen, von Erfahrungen in Deutschland und ihren Herkunftsländern und von ihrem heutigen All- tag am Steuer. Dabei wird das Taxi zum Begegnungsort und zum lebendigen Archiv urbaner Ge- schichten – vor der Abfahrt am 3. Juni gibt eine Einführung Gelegenheit zum Gespräch mit den Künstlerinnen.

    Die Tickets (8/13€) für die Vorstellung inkl. der kostenlosen Teilnahme am Publikumsgespräch können Sie nun auch direkt über Theaterscoutings reservieren! Schreiben Sie einfach (bis einen Tag vor der Vorstellung) eine Email mit der gewünschten Anzahl an Tickets an reservierung(at)theaterscoutings-berlin.de.
    Natürlich sind auch spontane BesucherInnen herzlich willkommen, allerdings ohne Kartengarantie für die Vorstellung.

    Ablauf:

    18:30 Einführung 1
    19:00 Abfahrt Vorstellung 1
    20:30 Einführung 2
    21:00 Abfahrt Vorstellung 2 
    Fragen? Die Personen mit den pinken Theaterscoutings-Buttons sind vor Ort für Sie da.

    Karten-Telefon: 030/ 343 912 91
    Karten per E-Mail: karten(at)tak-berlin.de

    wann: Mi.03.06.2015 18:30
    Mi.03.06.2015 20:30
    wo: TAK Theater im Aufbau Haus
    Prinzenstrasse 85 F, Kreuzberg, 10969 Berlin

    #Taxi #Theater #Berlin #hellelfenbein

  • 100 Tage Mindestlohn - Die Tricks der Taxi-Branche (Archiv)
    https://www.deutschlandfunk.de/100-tage-mindestlohn-die-tricks-der-taxi-branche.1766.de.html?dram:a

    9.4.2015, von Stefan Maas - Taxi-Unternehmen haben seit Einführung des Mindestlohns mit gestiegenen Kosten zu kämpfen. Fahrer wurden entlassen, zum Teil setzt sich der Chef nun wieder selbst ans Steuer. Es sei denn, das Unternehmen lässt sich kreative Abrechnungsmethoden einfallen, um die 8,50 Euro Stundenlohn zu umgehen.

    Der gesetzliche Mindestlohn hatte der Taxibranche schon im Vorfeld großes Kopfzerbrechen bereitet. Kundenschwund, Stellenabbau – das waren die Befürchtungen. Rund einhundert Tage nach Einführung des Mindestlohns gibt Michael Müller, der Präsident des Branchenverbandes BZP Entwarnung. Zumindest was die Fahrgastzahlen angeht. Die seien nicht dramatisch zurückgegangen, obwohl laut Statistischem Bundesamt das Taxifahren über das Bundesgebiet hinweg im Februar im Vergleich zum Vorjahr rund zehn Prozent teurer geworden sei.

    Doch viele Unternehmen hätten nun mit den gestiegenen Kosten zu kämpfen. Die Folge: In einigen Fällen säßen die Unternehmer wieder selber am Steuer, um Kosten zu sparen, teilt die Fachvereinigung Personenverkehr Nordrhein Taxi-Mietwagen mit. Es habe Entlassungen bei Minijobbern und Vollzeitkräften gegeben. Das ist auch aus anderen Bundesländern zu hören.

    8,50 Euro pro Stunde, trotz Mindestlohn ist das für viele angestellte Taxifahrer immer noch nicht Alltag, sagt Bernd Hoffmann. Oft sei nur die Abrechnungspraxis kreativer geworden. Eine Methode:

    „Ein Softwaremodul in den Taxametern, das automatisch in Pausenmodus springt, nach einer definierten Zeit. Also, programmierbaren Zeit.“

    Erzählt der Berliner Taxifahrer, der eigentlich anders heißt.

    Umfangreiche Dokumentationspflicht – nur nicht für die Pause
    Die Folge: umsatzlose Standzeiten – in Berlin, nicht selten eine Viertelstunde oder länger – werden als Pausen gerechnet.
    „Da die Arbeitszeit ja kontrolliert werden soll, acht Stunden fahren. Da aber in den acht Stunden das nicht reinkommt, was man braucht, damit es rundläuft, werden weiterhin zehn, zwölf Stunden gefahren. Das andere wird als Pause rausgerechnet.“

    Arbeitgeber müssen für den Einsatz Anfang, Ende und Gesamtdauer der Arbeitszeit dokumentieren. Der genaue Zeitpunkt für eine Pause muss dabei nicht notiert werden.

    Vielen Arbeitgebern aber gehen die Dokumentationspflichten zu weit. Holger Schwanneke etwa, der Generalsekretär des Zentralverbands des Deutschen Handwerks, plädiert für weitreichende Änderungen. Etwa bei der Höhe der Verdienstgrenze, bis zu der kontrolliert wird. Die liegt bislang noch bei 2.958 Euro.

    Verdi-Chef Frank Bsirske hingegen spricht sich gegen jegliche Aufweichung des gesetzlichen Mindestlohns aus. Er betonte, die Pflicht zur Dokumentation der Arbeitszeit sei unverzichtbar, um die Einhaltung des Mindestlohns kontrollieren zu können. Auch Arbeitsministerin Andrea Nahles hat sich gegen Änderungen am Mindestlohngesetz ausgesprochen. Sie zeigte sich aber gesprächsbereit, die Pflicht zur Dokumentation der Arbeitszeiten praxisnäher zu gestalten. Am 23. April wollen sich die Koalitionsspitzen zusammensetzen, um gemeinsam über mögliche Änderungen zu beraten.

    #Taxi #Mindestlohn

  • Theater-Performance in Berlin - Im Taxi dem Leben hinterhergefahren
    https://www.deutschlandfunkkultur.de/theater-performance-in-berlin-im-taxi-dem-leben.1013.de.html?d

    14.05.2015, von Gerd Brendel - In der Theaterperformance „Hellelfenbein“ erzählen sechs Taxifahrer aus aller Welt über ihr Leben vor und seit dem Taxi-Job in Deutschland. Das hätte eigentlich spannend werden können.

    „Mein Vater hat mir letztens gesagt, wenn man anfängt Taxi zu fahren, dann fängt man an die Leute als Geldscheine zu sehen.“ 

    Bevor die Fahrgäste in die wartenden Taxis steigen, werden sie taxiert. Wir erwarten Taxitheater und werden erst einmal selbst in Augenschein genommen. 

    „Also Sie zum Beispiel: Sie sind so ne gute 20-Euro-Fahrt.“

    „Und an ihrem Mantel erkenn ich sofort: 50-Euro-Fahrt.“

    „Sie sind eher so ne Kurzstrecke.

    „Sie haben wichtige Unterlagen fürs Büro vergessen: 20 Euro.“

    „Sie wollen in den nächsten Puff: 100 Euro.“

    Je nach geschätztem Budget bekommen wir von der jungen Frau, die sich uns als Tochter eines türkischen Taxifahrers vorstellt, bunte Kärtchen zugeteilt. 

    „Gelb bei mir!“ 

    „Also Gelb und orange.“

    Je nach Farbe verteilen sich die Gäste auf die elfenbeinfarbenen Taxen. „Hellelfenbein“, so haben die beiden Theatermacherinnen Jessica Glause und Olivia Wenzel ihre Taxi-Performance genannt. Die Geschichten ihrer Fahrer stehen im Mittelpunkt. 

    Ein ganzes Leben zwischen Anatolien und Berlin-Neukölln
    „Seit 40 Jahre bin ich hier“,

    begrüßt Abdullah seine Fahrgäste. 
     
    „hab in den Ford-Werken als Maschinist geschuftet, dann habe ich LKW-Führerschein gemacht, dann wurde ich Truck-Driver.“

    Draußen zieht das nächtliche Berlin-Kreuzberg vorbei, im Großraumtaxi ein ganzes Leben zwischen Anatolien und Berlin-Neukölln. Vom Truck-Driver zum Buchhändler und schließlich zum Taxi-Fahrer. Kurz vor der ersten Station zieht Abdullah ein paar Bücher aus dem Handschuhfach. „Hab ich selbst geschrieben“, sagt er zum Abschied. Dann steigen die Gäste um ins nächste Taxi. 

    Seit 14 Jahren die selben Fragen
    „Ich heiße Maki mit Vornamen, komme aus dem Irak. Habe in meiner Heimat Theaterwissenschaften studiert. Als ich nach Deutschland gekommen bin, die haben meinen Abschluss nicht anerkannt. Später konnte ich nicht weiterstudieren, wegen finanzieller Gründe. Am Ende bin ich zum Taxi gekommen. Ich fahre Taxi jetzt seit 14 Jahren.“

    Und seit 14 Jahren stellen Makis Fahrgäste die immer gleichen Fragen:

    „Woher kommen Sie? Wie lange sind Sie hier? Dann sage ich, ja seit 1993. Eine Frage beantworte ich nie, weil ich kann sie nicht richtig antworten: Warum sind Sie in Deutschland? Es ist eine sehr traurige Geschichte, warum ich hergekommen bin.“

    Die bekommt das Publikum später zu hören, über das Autoradio. Sie spielt im kurdischen Nordirak nach dem zweiten Golfkrieg. 

    Liebesgeschichte ohne Happy End
    „Damals hab ich mit einer NGO gearbeitet, und ich habe eine Deutsche Journalistin kennen gelernt.“

    Eine Liebesgeschichte ohne Happy End: Anschläge sind an der Tagesordnung. Nach einem Bombenattentat entschließt sich Maki zur Flucht nach Deutschland. Seine Freundin bleibt und wird zwei Jahre später von Saddam Husseins Schergen erschossen. 

    „Zwei Jahre habe gesagt, ich werde aufzuhören. Aber konnte ich nicht. Es ist eine Sucht“,

    hatte Maki kurz vorher in seinem Taxi erzählt. Man ahnt warum: Das Taxi als letzter Rückzugsort um mit den eigenen Erinnerungen nicht alleine zu sein. Die Erinnerungen und die Geschichten der Fahrgäste kommen an diesem Abend kaum zur Sprache. Dass was das Taxi in Jim Jarmuschs Film „Night on Earth“ oder zuletzt in Jafar Panahis „Taxi“ zur faszinierenden Bühne intimer Begegnungen auf Zeit macht, fehlt.

    Die Taxis fahren kreuz und quer durch die Nacht immer dem realen Leben hinterher und kommen nie da an, wo Theater wirklich spannend wird, da wo die Grenzen zwischen Realität und Fiktion verschwimmt.

    #Taxi #Theater #Berlin #hellelfenbein

  • Uli Hannemann: Tagebuch eines Dieseljunkies - Stadtleben - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/stadtleben/uli-hannemann-tagebuch-eines-dieseljunkies/1505446.html

    07.05.2009, - von G. und A. Bartels - Von Neukölln ins Taxi: Autor Uli Hannemann hat Klischees zu einem lustigen Buch verarbeitet..

    Treffpunkt ist der Taxistand Gneisenaustraße Ecke Zossener in Kreuzberg. Gibt’s da auch bestimmt wartende Taxen? „Garantiert“, sagt Uli Hannemann sarkastisch und verweist dabei auf seine Erkenntnisse aus der Taxiwarteschlange. Der Autor und Lesebühnenheld hat nach seinem Berlin-Buchhit „Neulich in Neukölln“ jetzt ein weiteres Klischee aufs Korn genommen: „Neulich im Taxi“ (Ullstein). Klar, dass er da auch fürs Foto im Taxi sitzen muss, obwohl seine 17 Kutscherjahre inzwischen dank der Neukölln-Satire Geschichte sind.

    „Ach, da ist ja der Volker“, ruft Hannemann, als er nach vorne gebückt die wartende Taxireihe entlangspäht. Und der grau bezopfte Volker hat gar nichts dagegen, seine beige Karre als Fotokulisse zur Verfügung zu stellen. Wie lange er schon Taxi fährt? „Zu lange!“, brummt Volker. Wetter ist für Taxifahrer sicher ganz o.k. heute, oder? „Grauenhaft“, seufzt Volker, „vier Wochen kaum eine einzige Wolke am Himmel und dann das bisschen Regen.“ Als Taxifahrer stehe er generell nur auf Winter. Und wie geht’s Geschäft? „Schlimm, seit Januar 25 bis 30 Prozent Umsatzrückgang“, stöhnt Volker.

    Könnte glatt in „Neulich im Taxi“ stehen der Dialog. In Uli Hannemanns Taxi- Fibel bearbeitet der 1965 in Braunschweig geborene Satiriker alle sattsam bekannten Droschkenkutschereigenschaften Berlins wie Nölerei, fehlende Ortskunde, chronischer Redeschwall oder Pampigkeit. In kurzen Glossen, die stets mit einer Alltagsszene aus dem „zweitältesten Gewerbe der Welt“ beginnen und dann nach den ersten zehn Sätzen grotesk zugespitzt überdrehen. So, wie die über die kettenrauchende Moabiterin, die ob der dicken Luft in der Taxe mosert, „Haste keene Klimaanlare in deine Jurke?“, und schließlich ihren quengelnden Kids Kippen anzündet. Sie ist nur eine von unzähligen Bekloppten, die der Nachtfahrer von Berlins Straßen aufliest.

    Irgendwie setzt sich beim Lesen der Eindruck fest, dass der nette Herr Hannemann im lockeren Studentenlook seine Taxikunden ziemlich gehasst hat. „Nö“, meint er, „nichts hat mir den Job so verleidet wie das sinnlose Rumgestehe.“ Da würde man weder gebraucht noch bezahlt, was schließlich Voraussetzung sei, um einfache Arbeit zu ertragen. Bis zu zweieinhalb Stunden habe er oft auf eine Fuhre gewartet, sagt der „gescheiterte Taxifahrer“, der jahrelang an der FU „die Speisekarte rauf und runter studiert hat“ und seit zehn Jahren Texte schreibt. Der „Gescheiterte“ ist auch Teil seiner Fahrertypologie, die im Buch genauso zu finden ist wie Tipps zum richtigen Taxifahren („Trinkgeld geben adelt, Kurzstrecke fahren ist wie Delfinbrötchen essen“).

    #Berlin #Taxi #Anekdoten #Arbeit

  • Uli Hannemann: Neulich im Taxi – Schreibfeder.de
    https://www.schreibfeder.de/uli-hannemann-neulich-im-taxi

    Fahren Sie Taxi? Wenn ja, dann wissen Sie ja, dass man in diesem „zweitältesten Gewerbe der Welt“ einiges erleben kann. Wenn nicht, dann haben Sie erst recht Grund, Uli Hannemanns Geschichten kurze Geschichten zu lesen und mitzuerleben, was einem als Taxifahrer in Berlin alles blühen kann.

    <p>1990 trudeln immer mehr hässliche Briefe von Uli Hannemanns Vermieter bei ihm ein. Dem Erzähler wird klar: er muss zu Geld kommen. Doch das frühe Aufstehen, der geregelte Arbeitsablauf und Straßen mit roten Ampeln sind nichts für ihn. Aber Nachfahrten im Taxi, die in der „Rattenbar“ ausklingen &#8211; das trifft eher sein Lebensgefühl. Dabei beleuchtet der Erzähler nicht nur seine Fahrgäste, die mal mit dem Trinkgeld knausern und es mal um sich werfen, vor allem beleuchtet er auch sich selbst oder seine Kollegen. Da ist die Angst vor der ersten Storchenfahrt, der kiffende aber selige Kollege und nicht zu vergessen, natürlich die Runden im Stammlokal und die Sprüche aus der Zentrale. Bei seinen Gästen sind es Leute, wie sie Uli Hannemann schon in seinem ersten Buch „Neulich in Neukölln“ beschrieben hat: die rauchende Mutter, die betrunkene Oma oder der Typ, der mit seinem Krempel nur auf die andere Straßenseite ziehen will, dafür aber ein Taxi bucht.

    <p>Hannemann scheut kein Klischee und keine Übertreibung, er wird bitterböse oder surreal &#8211; eben so wie das Leben ist. Aber ganz bestimmt nicht wie die hohe Literatur. Wer also Unterhaltung sucht oder sich als Taxifahrer wieder finden will, der ist mit diesem Taschenbuch aus dem Ullstein-Verlag gut beraten

    #Taxi #Glosse #Bericht #Arbeit

  • La voiture autonome ? Une catastrophe écologique Celia Izoard pour Reporterre
    https://reporterre.net/La-voiture-autonome-Une-catastrophe-ecologique

    L’industrie automobile prépare activement la généralisation des véhicules autonomes. Problème : leur mise en œuvre à grande échelle aurait des conséquences écologiques très néfastes.

    Dans le principe, la prouesse technologique consistant à remplacer par des machines les innombrables opérations complexes qu’effectue une personne au volant paraît difficilement compatible avec l’idée de sobriété. Un des derniers modèles, présenté en janvier au dernier Consumer’s Electronic Show de Las Vegas, le SUV Range Rover équipé par l’entreprise Valeo, comporte pas moins de quatre ou cinq caméras, huit lidars (qui permettent de mesurer les distances à partir d’un faisceau laser), plusieurs radars longue portée, un ordinateur central de grande puissance, une caméra trifocale sur le pare-brise et d’autres capteurs. La généralisation de ces véhicules impliquerait, pour abaisser les coûts de façon acceptable, le lancement d’une production de masse de tous ces objets, en supplément de l’électronique déjà présente dans les véhicules actuels. Aux États-Unis, la National Mining Association rappelle régulièrement aux décideurs que « la sophistication croissante des produits de l’industrie automobile va faire exploser la demande en métaux et la compétition pour ces ressources » [1]. En clair, impossible d’obtenir la matière première de tous ces superalliages sans provoquer une augmentation de l’activité minière, qui compte parmi les industries les plus polluantes [2].

    Deuxième problème : la croissance exponentielle des #données (le #data). La conduite automatisée repose sur de gigantesques volumes d’informations que les divers capteurs transmettent aux algorithmes de traitement d’images. Selon Brian Krzanich, PDG d’Intel, un véhicule autonome va générer et consommer, pour huit heures de conduite, environ 40 téraoctets de données, soit l’équivalent de 40 disques durs d’ordinateur. « En circulation, chacun de ces véhicules produira autant de données que 3.000 utilisateurs d’ #internet », précise-t-il [3]. Or la facture énergétique du traitement et du stockage du big data est déjà préoccupante. En France, les #datacenters consommaient déjà en 2015 plus d’électricité que la ville de Lyon. En 2017, ils ont consommé à eux seuls 3 % de l’électricité produite dans le monde, soit 40 % de plus qu’un pays comme le Royaume-Uni [4].

    « L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance » 
    Enfin, la généralisation des véhicules autonomes nécessite le déploiement de la #5G et le renouvellement des infrastructures routières. « Il est probable que l’environnement deviendra plus standardisé et proactif à mesure que sera développée une infrastructure plus communicante, résume un article de la Harvard Business Review. Il faut s’imaginer des transmetteurs radio à la place des feux rouges, des réseaux sans fil permettant aux véhicules de communiquer entre eux et avec les infrastructures, et des unités de bord de route fournissant des informations en temps réel sur la météo, le trafic, et d’autres paramètres [5]. »

    L’Union européenne finance plusieurs projets de ce type via le programme #Codecs, notamment le projet #Cooperative_ITS_Corridor, une autoroute expérimentale connectée desservant #Amsterdam, #Francfort et #Vienne. Une portion test de 8 km est déjà équipée d’une « unité de bord de route » (comprenant une antenne 5G et des ordinateurs) tous les 500 m et d’une caméra tous les 100 m. On imagine la quantité de matériel nécessaire pour équiper ne serait-ce que toutes les autoroutes d’Europe ! Le projet est loin d’être marqué par la sobriété, et moins encore si l’on imagine « des caméras avec des unités de communication (...) installées sur les feux rouges pour avertir le conducteur du passage “au vert” », comme les auteurs du Livre blanc #Mobility_Nation, le rapport du Boston Consulting Group remis au gouvernement pour accélérer l’essor du #transport_autonome [6].


    Un prototype de véhicule autonome Nissan, en 2014.

    On peut dès lors s’interroger sur la dénomination de ces véhicules : autonomes, vraiment ? André Gorz montrait déjà en 1973 à quel point l’automobile, qui dépend d’un approvisionnement en pétrole et d’une infrastructure gigantesque, reposait sur une autonomie largement fictive : « Ce véhicule allait obliger [l’automobiliste] à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pouvaient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance [7]. » La démonstration paraît encore plus probante pour ces véhicules qui ne pourraient « rouler tout seuls » qu’à la condition de modifier radicalement leur environnement en déployant autour d’eux un ensemble de macrosystèmes techniques.

    « Un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite » 
    Pour les entreprises, les véhicules dits autonomes participent pourtant de la « #mobilité_durable ». Leur argumentaire a largement été repris par le gouvernement : dans les « Neuf solutions de la nouvelle France industrielle » du président macron, les véhicules autonomes figurent en bonne place dans le volet « #mobilité_écologique ». Quels sont les arguments ? D’une part, l’interconnexion des véhicules et des infrastructures va réduire les embouteillages en permettant d’ajuster les itinéraires en temps réel. Ensuite, la conduite autonome, plus fluide, consommerait moins d’ #énergie. Surtout, le transport autonome serait porteur de la fameuse révolution de l’ #autopartage : on pourrait délaisser son véhicule personnel au profit des services de #robots-taxis en #covoiturage. Mais en analysant cette promesse, on constate qu’elle sert surtout à contrebalancer le principal problème que pose le transport autonome : le redoutable #effet_rebond, tel que les économies d’énergie procurées par une technique vont susciter l’augmentation de la consommation.

    Selon un rapport de Morgan Stanley, il paraît vraisemblable que les premiers véhicules autonomes opérationnels à grande échelle seront des #camions de transport routier. Ils seraient pilotés à distance sur des routes complexes et en conduite automatique sur autoroute ; ces camions pourraient circuler en convois, avec un seul chauffeur à la tête de plusieurs véhicules. Étant donné que la paie des chauffeurs représente environ 40 % du coût du transport, les grandes entreprises du secteur s’attendent à une baisse historique des prix, qui donnerait à la route un avantage certain par rapport au #ferroviaire [8]. Que ce soit pour du fret ou de la livraison, on aurait là une incitation à augmenter le nombre de marchandises en circulation, pour le plus grand profit des monopoles de la vente en ligne. Et comment les particuliers, les actifs surmenés par exemple, résisteraient-ils à la tentation de se faire livrer tout et n’importe quoi à domicile ?

    Selon ce même rapport, les véhicules autonomes pourraient concurrencer les transports en commun, d’une part en diminuant de deux tiers le coût d’un #taxi, d’autre part en rendant la voiture personnelle plus attractive : « Si l’automobile devient un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite, le consommateur pourrait échapper aux désagréments des transports publics en optant pour la “conduite” d’un véhicule autonome personnel. » La voiture autonome renforcerait ainsi le phénomène de suburbanisation, rendant acceptable de vivre plus loin de son travail en permettant à beaucoup de commencer leur journée dès l’aube dans une sorte de bureau privatif mobile. Elle permettrait à de nouveaux usagers — enfants, personnes très âgées — de se déplacer facilement, ce qui augmenterait encore, comme l’a confirmé une étude de l’université de Leeds, le nombre de véhicules sur les routes [9]. En gros, concluent les chercheurs, à partir du moment où il ne sera plus nécessaire de toucher le volant, les effets négatifs se multiplieront.


    Un prototype de voiture sans chauffeur d’Uber à San Fransisco, en novembre 2016.

    « Au plan environnemental, la voiture autonome est a priori catastrophique, puisqu’elle va faciliter le recours à l’automobile », confirme Bertrand-Olivier Ducreux, du service transport et mobilités de l’Agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe). Ce service est notamment chargé de l’appel à projets « expérimentation du véhicule routier autonome » qui subventionne les entreprises du secteur via le plan d’investissement d’avenir. « La position de l’ #Ademe, c’est de tenter d’orienter les véhicules autonomes vers une mobilité vertueuse, en faisant en sorte qu’ils soient utilisés comme un service d’autopartage. L’idéal, pour nous, c’est une navette de six, huit places sans conducteur. » Par exemple, un véhicule Uber sans chauffeur qui viendrait chercher plusieurs clients effectuant des trajets semblables.

    « Une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers » 
    En admettant l’idée de confier l’avenir des transports collectifs à Uber et autres géants du net, la promotion de ces robots-taxis pourrait-elle suffire à enrayer ce qui ressemble à une étape de plus vers la #surconsommation ? Pour Thomas Le Gallic, chercheur en prospective au sein du laboratoire Ville Mobilité Transport, le pari est risqué. « Les études concluent que les véhicules autonomes pourraient aussi bien doubler que diviser par deux la consommation d’énergie associée à la mobilité des personnes. Mais l’augmentation semble plus probable, parce que les gens seront incités à faire des trajets plus longs. Pour moi, une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers. Mais ce n’est pas la tendance qui se dessine. »

    Ainsi, loin de l’étiquette « mobilité écologique » sous laquelle les pouvoirs publics investissent dans les véhicules autonomes, il faudrait inverser le constat : pour que cette innovation ne soit pas catastrophique, il faudrait une politique extrêmement volontariste.

    Cela impliquerait que le gouvernement, de manière assez invraisemblable, décide de rendre la voiture personnelle prohibitive pour la remplacer par une ambitieuse politique de transports publics et de navettes. Est-ce vraiment le projet ? L’État prévoit-il de se donner les moyens de limiter drastiquement les ventes des constructeurs automobiles ? Est-ce vraiment ce qu’Emmanuel Macron avait en tête, lors de son discours de mars 2018 sur l’ #intelligence_artificielle, quand il déclarait vouloir mener la « bataille essentielle » de la voiture autonome parce que « la #France est une grande nation automobile, et nous y avons notre rôle historique » ?

    En mai 2018, l’État avait déjà dépensé près de 200 millions d’euros pour subventionner la #recherche en véhicules autonomes [10]. C’est sans commune mesure avec ce que pourrait ensuite coûter la mise en œuvre de la 5G, la refonte des infrastructures routières, les mesures de #cybersécurité, soit les investissements publics colossaux nécessaires à leur déploiement, auxquels il faut ajouter le coût social de la mise au chômage de plusieurs centaines de milliers de chauffeurs professionnels.

    Si l’objectif est de mener la « révolution de l’autopartage » et d’en finir avec la voiture personnelle, a-t-on besoin des véhicules autonomes ? Ces investissements ne pourraient-ils pas tout aussi bien servir à mener une aussi ambitieuse politique de transports collectifs avec conducteurs en finançant les trains, les bus et les navettes que réclament les habitants des campagnes et de la France périurbaine pour délaisser leur voiture personnelle ?

    Notes
    [1] « Minerals Drive the Auto Industry », American Mining Association, 10/02/14.
    [2] Cf. Revue Z, n° 12, « Trésors et conquêtes », Agone, 2018.
    [3] « Just one autonomous car will use 4000 GB of data per day », Network World, 7/12/16.
    [4] « Quand le stockage de données consommera plus d’énergie que le monde n’en produit », L’Usine nouvelle, 29/06/18.
    [5] « To Make Self-Driving Cars Safe, We Also Need Better Roads and Infrastructure », 14/08/18.
    [6] « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », novembre 2017. Le Boston Consulting Group est une émanation du Forum économique mondial financé par 1.000 multinationales réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 3 milliards d’euros.
    [7] « L’idéologie sociale de la bagnole », Le Sauvage, automne 1973.
    [8] Blue Paper on Autonomous Cars, 2013.
    [9] « Self-driving Cars : Will They Reduce Energy Use ? », University of Leeds, 2016 ; « Will Self-driving Cars Be Good or Bad for the Planet ? », geekwire.com, 25/02/16.
    [10] Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique, mai 2018.

  • Neue Regeln für Taxi und Uber - Addendum
    https://www.addendum.org/uber/lex-uber

    10.2.2020 - Lex Uber“: Wenn der Markt nicht passt, wird er passend gemacht

    Dieser Artikel gehört zum Projekt Uber und ist Teil 2 einer 3-teiligen Recherche.

    Der Wettkampf auf der Straße geht in eine neue Runde: Ab 1. September gelten für die Personenbeförderung neue Regeln. Des Taxlers Freud ist Ubers Leid. Der US-Fahrdienstvermittler ist aber längst Spezialist darin, die Gesetze zu umkurven.

    Der US-Fahrdienstanbieter Uber stellt die Gesetze der individuellen Personenbeförderung seit Jahren auf den Kopf. Staatliche Regulierungen hinken dem Angebot des kalifornischen Startups und anderen Anbietern stetig hinterher. Der Kampf um den Kundenmarkt auf der Straße gleicht einem Katz-und-Maus-Spiel: Uber schafft mit seiner einfach zu bedienenden App und günstigen Preisen eine steigende Nachfrage – zum Leidwesen der alteingesessenen Taxi-Industrie. Gesetze werden angepasst, und die Online-Anbieter finden neue Wege.

    Folgt man dieser Logik, müssen als Nächstes wieder die Gesetze nachziehen. Der erste Schritt dazu wurde bereits gemacht. Vergangenen Sommer wurde im österreichischen Nationalrat mit den Stimmen von ÖVP, SPÖ und FPÖ das neue Gelegenheitsverkehrsgesetz beschlossen, das besagt: Ab 1. September gelten für Taxi- und Mietwagenfahrer dieselben Regeln.

    Von einer simplen Idee zum Milliardenunternehmen

    Doch wie kam es eigentlich dazu? Was macht Uber so besonders und worüber geraten der Online-Anbieter, Taxifahrer und die Gesetze aneinander? Ein kurzer Überblick:
    2008

    Die Geburt von Uber

    An einem kalten Dezemberabend in Paris konnten die späteren CEOs Travis Kalanick und Garrett Camp kein Taxi bekommen. Da soll der Legende nach die Idee für Uber entstanden sein. 2009 entwickelten die beiden Unternehmer eine Smartphone-App, mit der man per Knopfdruck eine Fahrt bestellen kann. Uber war geboren.

    5. Juli 2010 Der erste Auftrag

    Am 5. Juli 2010 nahm Uber seinen ersten Auftrag an: Die erste Fahrt führte quer durch San Francisco. Von dort ausgehend legte das Startup einen Erfolgslauf hin und verbreitete sich zuerst über die USA und bald über alle Kontinente.

    Egal wo Uber hinkommt, überall steigen Taxiverbände auf die Barrikaden, und Gesetze werden angepasst. Für Uber ist sein Service somit in vielen Ländern zu einem rechtlichen Drahtseilakt geworden, der von Konkurrenz und Behörden argwöhnisch beobachtet wird.

    2014 Uber goes Österreich

    Seit Februar 2014 bietet Uber seinen Service auch in Österreich an, genauer gesagt in und um Wien. Im Februar mit der Luxusvariante „Uber Black“, ab August mit „UberX“. Seit Sommer 2019 fährt Uber auch in Graz, Linz, Salzburg und Innsbruck. Während Uber in einigen Ländern Fahrgäste auch an private Fahrer mit eigenem Auto vermittelt (dieses Angebot heißt UberPOP), ist das in Österreich nicht möglich. Lizenz als Taxi-Anbieter oder Mietwagenfirma hat Uber keine: Es wird lediglich die Technologie zur Vernetzung von Fahrer und Fahrgast zur Verfügung gestellt.

    Daher sei Uber weder Arbeitgeber noch Vermittler. Das hätte entscheidende Vorteile: Im Gegensatz zu Taxis können Mietwagenunternehmen den Preis mit den Kunden nämlich frei verhandeln, die Autos brauchen auch kein geeichtes Taxameter. Allerdings müssen sie nach jedem Arbeitsauftrag zurück zu ihrem Standort, der üblicherweise am Stadtrand liegt. Uber stützt sich auf die Ausnahme für Aufträge, die während der Rückfahrt „in der Betriebsstätte“ eingehen.

    2017 Widerstand aus der Taxibranche

    Die Wirtschaftskammer und mit ihr die Taxiinnung sieht darin wiederum einen Rechtsmissbrauch. Ab 2015 geht die Taxibranche gegen den neuen Konkurrenten juristisch vor: Im Oktober erlässt das Handelsgericht in Wien eine einstweilige Verfügung gegen ein Mietwagen-Unternehmen, das mit Uber zusammenarbeitet.

    Dezember 2017 Wegweisendes EUGH-Urteil

    Am 20. Dezember 2017 erlitt Uber vor dem Europäischen Gerichtshof eine schwere Niederlage. Der EuGH stellte in einem Urteil fest, dass Uber nicht bloß ein Onlinedienstleister ist, der es mit seiner Plattform erlaubt, Kunden und Autofahrer zu vernetzen. Uber erbringe in Wirklichkeit eine Verkehrsdienstleistung. Der Dienst unterscheide sich rechtlich nicht wesentlich von klassischen Taxidiensten.

    März 2018 Tödlicher Unfall mit selbstfahrendem Uber-Auto

    Bei einem Unfall mit einem selbstfahrenden Uber-Auto wurde in Arizona (USA) eine Fußgängerin getötet. Unfallursache war laut US-Ermittlern eine fehlerhafte Software. Nachdem Uber zunächst alle Testfahrten mit autonomen Fahrzeugen eingestellt hatte, fahren mittlerweile wieder einige software-gesteuerte Uber-Autos – allerdings mit starken Einschränkungen.

    Juni 2018 Wiener Taxis erreichen Etappensieg gegen Uber

    Nachdem man sich anfangs auf die Mietwagenanbieter konzentriert hat, zieht der Taxidienst 40100 verstärkt direkt gegen Uber ins Feld. Bei einer Protestfahrt von Taxifahrern gegen den digitalen Fahrdienstvermittler verstopften 2.000 Taxis die Wiener Innenstadt. Kurz zuvor erwirkte das Wiener Handelsgericht einen Fahrstopp für Uber, das nach einer kleinen „Anpassung“ des Bestellsystems allerdings sogleich wieder den Betrieb aufnimmt.

    40100 kämpft weiter und „spioniert“, um Beweise zu den Geschäftspraktiken von Uber zu sammeln – laut Gericht ist das erlaubt.

    2018 10 Milliarden Fahrten

    Am 10. Juni 2018 um 10:12 Uhr startete die zehn Milliardste Uber-Fahrt.

    25. September 2018 OGH: Uber „Verkehrsdienstleistung“

    Der Oberste Gerichtshof bestätigt die einstweilige Verfügung gegen Uber. Auch ihm zufolge ist die Uber-App eine „Verkehrsdienstleistung“ und keine bloße „Technologiefirma“ wie anfangs behauptet. Die Bestellung einer Fahrt muss direkt beim Mietwagenunternehmer eingehen, der auch den Arbeitsauftrag erteilen müsse – die Entscheidung, eine Fahrt anzunehmen, liegt also nicht beim Fahrer, sondern beim Mietwagenunternehmer.

    2019 100 Millionen User nutzen die Angebote von Uber.

    Das Unternehmen bietet (laut Eigeninformation) seine Dienste heute in mehr als 700 Städten in 70 Ländern weltweit an.

    Juli 2019 Uber in Österreich offiziell Reisebüro

    Aufgrund von Klagen der Taxifunkzentrale 40100 verhängt das Wiener Handelsgericht zum zweiten Mal einen kurzfristigen Fahrstopp gegen Uber. Nach der nötigen Abänderung seiner Formalien ist Uber in Österreich seit Juli des Vorjahres offiziell als Reisebüro tätig – schließlich erfüllt es den Wortlaut der Gewerbeordnung punktgenau, es vermittelt „von durch Verkehrsunternehmen durchzuführenden Personenbeförderungen“.

    Nach einer Klage der Wiener Taxizentrale hat der OGH am 7. Februar entschieden, dass Uber weiterhin unter Reisebüro-Lizenz fahren darf. Uber vermittle Personenbeförderungsleistungen und erbringe diese nicht selbst, so das Gericht.

    Uber, Bolt und Co. sind in Österreich mit Mietwagen unterwegs. Mietwagenservices sind ursprünglich dafür gedacht, längere Fahrten samt Fahrer zu buchen. In Österreich werden auch Krankentransporte und touristische Fahrten mit Mietwägen durchgeführt. Im Normalfall muss ein Mietwagen nach jedem Auftrag in die Betriebsstätte zurückkehren. Nicht zu verwechseln sind Mietwägen mit Leihwägen, die man selbst lenkt und viele etwa aus dem Urlaub kennen.
    Ab September: Gleiche Regeln für alle

    Derzeit sind Mietwagen und Taxis noch mit unterschiedlichen Regelungen auf den Straßen unterwegs. Fahrer von Services von Uber oder Bolt benötigen zum Beispiel keinen Taxischein, und wegen der sogenannten Rückkehrpflicht müssen sie nach jeder absolvierten Fahrt zu ihrer Betriebsstätte zurück. Ab 1. September soll in der Branche alles anders werden. Für Taxis und Online-Vermittler gelten dann dieselben Regeln, auch Uber-Fahrer müssen ab September einen Taxischein vorweisen können und sich an fixe Taxitarife halten. Das neue Gelegenheitsverkehrsgesetz entspricht vor allem auch den Wünschen und Vorstellungen der Wirtschaftskammer, die sich klar auf der Seite der Taxis positioniert, obwohl sie eigentlich beide Branchen – Taxi- und Mietwagengewerbe – vertritt. Für Uber und andere Online-Fahrdienstvermittler bedeutet das neue Gesetz jedoch eine Niederlage. Sein Geschäftsprinzip mit flexiblen Preisen, die von Angebot und Nachfrage abhängig sind, kann Uber dann in dieser Form nicht mehr anbieten, und dann wäre das Unternehmen nicht mehr rentabel.

    Der ehemalige Infrastrukturminister und SPÖ-Verkehrssprecher Alois Stöger stimmte im Nationalrat für das neue Gelegenheitsverkehrsgesetz und setzt sich für stärkere Regulierungen des Marktes ein. Der Mietwagenunternehmer Selman Topal hält nicht viel von der Gesetzesnovelle und diskutiert mit Alois Stöger über die „Lex Uber“ – während einer Uber-Fahrt.

    „Lex Uber“ als Gefahr für freien Wettbewerb?

    Glaubt man den Verfassungsexperten, stehen die Chancen für einen erfolgreichen Antrag beim VfGH, die Novelle für verfassungswidrig zu erklären, nicht schlecht. Das neue Gesetz würde den Wettbewerb in der Branche ausschalten und zerstöre das Grundrecht auf Erwerbsfreiheit. Diesem Vorwurf geht auch die Bundeswettbewerbsbehörde (BWB) nach, die für Mitte Februar den Zwischenbericht ihrer Branchen-Prüfung ankündigte. „Wir erhielten über einen längeren Zeitraum Beschwerden bzgl. des Taxi- und Mietwagenmarkts. Die Bundeswettbewerbsbehörde vermutet daher, dass der Wettbewerb eingeschränkt oder verfälscht ist“, sagt BWB-Generaldirektor Theodor Thanner. „Regulierung darf nicht so weit gehen, dass Wettbewerb ausgebremst wird. Eine Konsequenz davon könnte sein, dass Innovation am Markt minimiert wird oder sogar verschwindet“, so Thanner. Die Inhomogenität des Marktes erschwere jedoch eine aussagekräftige Erhebung der Marktdaten, heißt es vonseiten der BWB, weshalb sich der Bericht einige Wochen verzögern wird.

    Nationalratsabgeordneter Douglas Hoyos-Trauttmansdorff (NEOS) ist gegen stärkere Regulierungen und Einschränkungen des freien Wettbewerbs. Für Taxilenker Christian Krause ist das unverständlich, denn für ihn ist die neue Konkurrenz existenzbedrohend.

    Neues Regierungsprogramm: Darf sich Uber Hoffnungen machen?

    Auch im neuen türkis-grünen Regierungsprogramm findet sich ein kleiner, aber durchaus bemerkenswerter Punkt zum Gelegenheitsverkehrsgesetz: Die Rede ist von einer „Weiterentwicklung des Gelegenheitsverkehrsgesetzes“. Aufbauend auf der umstrittenen Novelle des Vorjahres bekennt sich die Bundesregierung in ihrem Programm zu einem „klar regulierten Mischgewerbe, in dem traditionelle Taxiunternehmen und digitale Mobilitätsunternehmen in fairem Wettbewerb ihre Dienste anbieten können“.

    Was das für die Branche genau bedeuten soll, geht aus dem Regierungspapier freilich noch nicht hervor, denkbar ist aber eine Entschärfung der Regeln, um Uber und anderen Anbietern wie Free Now (ehemals myTaxi) und Bolt (ehemals Taxify) das Leben zu erleichtern. Für Uber und andere Mobilitäts-Startups durchaus ein Grund, vorsichtig optimistisch zu sein.

    Umsetzung ist Landessache: Stadt Wien als Zünglein an der Wage?

    Die Umsetzung der nunmehr einheitlichen Tarifgestaltung für Taxi und Mietwagen obliegt aber ohnehin den Landesgesetzgebern. Alle warten derzeit gespannt auf die Stadt Wien, die voraussichtlich als Erste ihre Tarifordnung anpassen wird. Denn obwohl die Bundes-SPÖ im Sommer des Vorjahres für ein Einheitsgewerbe gestimmt hat, zögern die Wiener Genossen nun mit der Umsetzung. Vor der nötigen Änderung der Landesbetriebsordnung muss nämlich erst einmal die Bundesbetriebsordnung geändert werden, heißt es aus dem Büro des roten Wirtschaftsstadtrats Peter Hanke. Er kritisiert, dass die Stadt Wien in der Erarbeitung des Gelegenheitsverkehrsgesetzes nicht eingebunden war.

    Aktuell lässt Hanke die Tarifvereinheitlichung in einer Studie überprüfen – erste Ergebnisse erwarte man Ende Februar. Die Fixtarife scheinen also zumindest in Wien noch nicht in Stein gemeißelt zu sein. Sollten doch keine einheitlichen Tarife kommen, werden die Karten am Markt komplett neu gemischt. Dann würde allein der freie Markt den Preis bestimmen.
    Internationaler Vergleich: Wie gehen andere Länder mit Uber um?

    Nicht nur in Österreich mutierte das US-Unternehmen in den vergangenen Jahren zum Schreck der Taxi-Industrie. In vielen Ländern haben Taxiverbände rechtliche Schritte gegen den unliebsamen Konkurrenten gesetzt. Gesetze wurden angepasst, und immer wieder fand Uber neue Ansätze, um seinen Service überhaupt noch anbieten zu können. Die Liste der Vorwürfe gegenüber Uber ist lang, die Voraussetzungen sind von Land zu Land unterschiedlich. In manchen Dingen unterscheidet sich das Angebot von Uber gar von Stadt zu Stadt. Während etwa in den USA Fahrgäste auch an private Fahrer mit eigenem Auto vermittelt werden, ist das nach einem EuGH-Urteil von 2017 innerhalb der EU nicht mehr möglich. Was aber sind die gesetzlichen Konfliktlinien, mit denen Anbieter wie Uber weltweit zu kämpfen haben? Ein paar Beispiele:

    Deutschland

    Nach einer Unterlassungsklage von Taxiverbänden erklärte das Landgericht Frankfurt Ende des Vorjahres die bisherige Vorgehensweise von Uber in Deutschland für unzulässig. Der Fahrdienstvermittler darf künftig nur noch mit einer Mietwagenfirma pro Stadt kooperieren. Das Frankfurter Landgericht entschied, dass Uber künftig auch selbst eine Mietwagenkonzession benötige – weil das Unternehmen dem Kunden als Anbieter der Beförderungsleistung erscheine, den konkreten Fahrer auswähle und den Preis bestimme. Uber passte daraufhin seine App in Deutschland an, was der deutschen Taxi-Genossenschaft aber nicht weit genug ging. Sie will bei Verstößen gegen das Urteil Strafen von bis zu 250.000 Euro pro Fahrt durchsetzen.

    Spanien

    Spaniens Medien sprachen von einem regelrechten „Taxikrieg“. Tagelang streikten Taxifahrer in Madrid und Barcelona, blockierten wichtige Hauptverkehrsachsen und sorgten für chaotische Verkehrsverhältnisse. Die Taxistas forderten eine stärkere staatliche Regulierung der privaten Fahrdienstleister. In Barcelona zeigten die Proteste Wirkung: Infolge strengerer gesetzlicher Regulierungen zogen sich Uber (und Konkurrent Cabify) Anfang 2019 aus der katalanischen Hauptstadt zurück.

    Das Beispiel des US-Fahrdienstanbieters verdeutlicht, wie die Angebote der Gig-Economy bestehende Märkte und Regulierungen weltweit vor Herausforderungen stellen. Damit stellt sich unweigerlich auch die Frage, wie weit der Staat in das Postulat des freien Marktes von Angebot und Nachfrage eingreifen sollte.

    In Österreich bereitet sich die Brache bereits auf die neuen gesetzlichen Grundlagen vor – ob diese ab Herbst tatsächlich umgesetzt werden, ist aber längst nicht fix. Und dass mit dem neuen Gesetz ohnehin längst nicht alle Problem der Branche gelöst sind, zeigt ein Blick hinter die Kulissen des Taxi-Gewerbes , in dem Korruption und unlautere Geschäftspraktiken keine Seltenheit sind.

    #Österreich #Taxi #Uber #Recht

  • Uber und Bolt kämpfen um Macht in Berlin
    https://m.tagesspiegel.de/berlin/underdog-aus-estland-gegen-kalifornischen-riesen-uber-und-bolt-kaempfen-um-macht-in-berlin/27500748.html

    30.8.2021 von Kevin P. Hoffmann - Bei Uber weist man jeden Vorwurf zurück. Aber in der Branche haben viele die Aktion als besonders ruppige Art der Begrüßung eines neuen Konkurrenten verstanden. Der milliardenschwere Konzern aus San Francisco hatte sich offenbar gut auf den Start des Wettbewerbers Bolt aus Estland auf dem hart umkämpften und prestigeträchtigen Berliner Markt vorbereitet.

    Jedenfalls klingelte zwei Tage lang Anfang Juni in der neuen Berliner Bolt-Zentrale das Telefon ohne Pause, viele Mails trudelten ein. Einige der rund 4000 Fahrer freier Mietwagen in der Stadt hatten sich bei der Bolt-App registriert und erste Fahrten absolviert. Nun verlangten sie – viele in türkischer Sprache – sofort bei Bolt gelöscht zu werden. Trotz aller Rabatte (15 statt 30 Prozent Vermittlungsgebühr) und Boni (50 Euro für zehn Fahrten), die sie zuvor gelockt hatten. Die Leute hatten offenbar Angst um ihre Jobs. Sie behaupteten: Uber, jener Dienst mit dem sie bisher ganz überwiegend Fahrten vermittelt bekommen hatten, habe sie gesperrt, dann angerufen und erklärt, man nehme sie erst wieder auf, wenn sie nicht mehr mit Bolt fahren.

    Dem Tagesspiegel liegen Transkripte von Telefonaten und Mails samt Übersetzungen vor. „Es ist wie Erpressen, wie Folter“, heißt es in der Abschrift einer Nachricht auf einem Anrufbeantworter. Jemand anderes schrieb per Mail: „Wir wollen mit Euch arbeiten, aber die Unternehmen haben Angst.“

    Die Unternehmen: Gemeint sind die vielen kleinen Firmen, ohne die Uber, Bolt und FreeNow keine Chance hätten im Wettbewerb mit dem Taxi-Kartell. Einer davon, ein mittelständischer Mietwagenflottenbetreiber, schildert dem Tagesspiegel ausführlich seine Sicht auf diesen Konflikt – verknüpft mit seiner eigenen Firmengeschichte: Er sei 2018 in das Geschäft eingestiegen. Zunächst mit einer Hand voll Autos. Das lief so gut, dass er sich bald mehr Kapital besorgte und expandieren konnte, alle zwei bis drei Monaten nahm er zwei bis drei weitere Pkw in die Flotte auf, kam so in den Wochen vor dem Ausbruch der Pandemie auf rund 30 Fahrzeuge. „Das waren 30 gute Arbeitsplätze mit stabilen Einkünften, es gab kaum Schwankungen“, sagt er.

    Dann kam Corona, was die Fahrdienstleisterbranche und das Taxigewerbe etwas früher gemerkt hätten als andere Branchen, da im Frühjahr 2020 immer mehr Touristen ausblieben – vor allem die aus Asien, die auch besonders gern per App buchten. „Wir haben im ersten Lockdown alles versucht: Fahrzeuge stillgelegt, Verträge ausgesetzt, zum Glück konnten wir ein paar Kunden halten.“

    Trotzdem habe sich der Unternehmer von seinen Fahrern – es sind fast ausschließlich Männer – trennen müssen. Auch weil nicht für alle die Kurzarbeitergeldregelung der Agentur für Arbeit griff. Einige Fahrer waren zum Beispiel nicht lang genug im Job, um erfolgreich einen Antrag stellen zu können. Auch habe sich nicht für alle Mitarbeiter lückenlos nachweisen lassen, was diese in den Vorjahren beruflich gemacht hatten.

    Anders als das etablierte Taxi-Gewerbe, dem der Berliner Senat ein wenig mit der Übernahme der Kosten für Fahren von Senioren zu dem Impfzentren half, ging sein Betrieb weitgehend leer aus. Die staatliche Hilfe habe sich im Grunde auf einen Zuschuss einer Plexiglasscheibe im Fahrgastraum beschränkt. „Es hat sich gezeigt, dass wir für die Politik ein ungeliebtes Kind in der Fahrgast-Branche sind und immer noch mit zweierlei Maß gemessen wird“. Neue Mietwagen-Anbieter seien den Taxi-Unternehmen nicht gleichgestellt.

    Fahrer freuten sich über den Marktstart von Bolt

    Nach den weiteren Lockdowns seien seine Kollegen und er froh gewesen über die Lockerungen im öffentlichen Leben. Zur besseren Laune trug auch die Ankündigung des Anbieters Bolt bei, in den Berliner Markt einzusteigen. „Unsere Erfahrung mit dem Eintritt von FreeNow, ehemals MyTaxi, war ja: Wenn ein neuer Vermittler auftritt, bringt das frischen Wind in den Markt“. Und Rabatte: Bolt verlangte, wie erwähnt, nur die halbe Provision von den Fahrern.

    Daher hatten sich auch viele seiner Leute bei Bolt registriert. An jenem Tag Anfang Juni riefen sie auch bei ihm an, berichteten, sie könnten sich nicht mehr bei Uber einloggen. Erst habe er an eine technische Panne geglaubt. Doch Fahrer hätten ihm berichtet, sie hätten von Uber direkt erfahren, dass sie nicht in der Uber-App gelistet sein dürften, sofern sie zeitgleich bei Bolt registriert seien. „Das ist deren Verständnis von fairem Wettbewerb!“, schimpft der Unternehmer. Allein schon aus Gründen der möglichen Scheinselbstständigkeit müssten seine Fahrer doch darauf achten, für mehrere Anbieter zu fahren.

    Ein Uber-Sprecher stellt klar: „Kein Unternehmen und kein Fahrer ist von unserer Plattform aufgrund einer Registrierung bei einem Wettbewerber ausgeschlossen“. Man glaube an Wettbewerb und begrüße den Eintritt neuer Marktteilnehmer, „um den Menschen in Berlin eine weitere Alternative zum eigenen Pkw zu anzubieten“. Was die konkreten Vorfälle aus dem Juni betreffe, „sind wir nach wie vor im internen Prüfungsprozess und werden gegebenenfalls notwendige Maßnahmen treffen.“ Wann diese Prüfung abgeschlossen sein dürfte und wie Maßnahmen aussehen könnten? Dazu macht Uber auch Wochen nach den Vorfällen keine Angaben.
    Bolt will vor Gericht ziehen

    Die Folgen dieser „Begrüßung“ auf dem Berliner Markt und die Angst der Fahrer, bei Uber gesperrt zu werden, machen Bolt bis heute zu schaffen. Doch das von dem heute 27-jährigen Esten Markus Villig 2013 gegründete Unternehmen gibt den Kampf um nicht so schnell auf. Und seine Geldgeber offenbar auch nicht. Erst Anfang vergangener Woche sammelte Bolt in einer neuen Investitionsrunde 600 Millionen Euro ein. Das Unternehmen wird nun mehr als vier Milliarden Euro bewertet und kommt damit zumindest in Sichtweite von Uber.

    „Das Verhalten von Uber schränkt die Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten für die Mietwagenunternehmen und ihre Mitarbeiter:innen ein und hat auch negative Folgen für die Verbraucher:innen“, sagt Laurent Koerge, in Deutschland zuständig für Bolts Bereich Digitale Fahrtenvermittlung und Ride Hailing – so nennen Fachleute diese Art der Fahrgastvermittlung. Koerge kündigt eine Klage an. „Wir machen von unseren rechtlichen Möglichkeiten konsequent Gebrauch. Für uns ist dies ein notwendiger und folgerichtiger Schritt in unserem Engagement für einen fairen Wettbewerb, der nicht zu Lasten der Partner gehen darf“.

    Laut Schätzungen kontrolliert Uber rund 80 Prozent des Ride-Hailing-Marktes in Berlin. Nutzt Bolt vielleicht ähnliche Exklusivverträge, um dem Marktführer Anteile abzujagen? „Nein“, beteuert man bei Bolt. „Unsere Partner handeln auf Augenhöhe und haben die unternehmerische Freiheit zu entscheiden, wann und auf welcher Plattform sie Fahrten vermittelt bekommen möchten.“

    Beim Markteintritt von Bolt vor zwei Monaten hatte die zuständige Senatsverwaltung für Verkehr von Regine Günther (Grüne) mitgeteilt, sie prüfe welche Optionen das zum August geänderte Personenbeförderungsgesetz (PBefG, hier im Wortlaut ) eröffneten. Branchenbeobachter spekulieren, Günthers Verwaltung könne für Berlin ein Mindestbeförderungsentgelt für Taxen und freie Fahrdienste gleichermaßen auf den Weg bringen. Das könnte den Konflikt, der auf den Schultern der Fahrer ausgetragen wird, vielleicht ein wenig entschärfen.
    Berlin wird in diesem Jahr nicht mehr eingreifen können

    Jetzt teilte die Verwaltung dem Tagesspiegel mit, diese Regulationen seien „sorgfältig vorzubereiten“, wie Günthers Sprecher sagte. Zudem würden die gegenüber den Genehmigungsbehörden bestehenden Datenlieferpflichten für Unternehmer und Vermittler im novellierten PBefG, also die Grundlage für die neuen Regulierungs- und Kontrollmöglichkeiten, erst sukzessive im Januar und Juli 2022 in Kraft treten. Auch die für die Umsetzung erforderliche bundesrechtliche Mobilitätsdatenverordnung liege noch nicht vor.

    „Die Senatsverwaltung prüft daher aktuell - auch mit externer Expertise -, welche Daten und weiteren Informationen verfügbar sind beziehungsweise nach Abforderung bei den Anbietern verfügbar gemacht werden. Zugleich finden dazu Abstimmungen statt, unter anderem auf Bundesebene mit anderen Bundesländern, aber auch regional“, so der Sprecher.

    Übergeordnetes Ziel der Regulierung sei weiterhin, einen Rahmen für fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsformen des Gelegenheitsverkehrs zu schaffen, insbesondere zwischen plattformbasierten Mietwagenangebote im Verhältnis zu den Taxis.

    #Berlin #Uber #Bolt #Taxi

  • BMAS - Erleichtertes Kurzarbeitergeld
    https://www.bmas.de/DE/Corona/erleichtertes-kurzarbeitergeld.html

    Von wegen erleichtert - in den seit über einem Jahr durch Lockdowns und Hygienemaßnahmen gebeutelten Branchen kommt die Entlassungswelle zu Ende August, wenn erneut Sozialbeiträge bei Kurzarbeit zu zahlen sein werden. Bei vielen Taxibetrieben ist die Liquidität bereits jetzt mehr als eng, so dass zusätzliche monatliche Zahlungen, denen keine Einnahmen gegenüberstehen, mehr als ungern geleistet werden.

    Was hingegen systematisch geht ist das Drehen an der Lohnschraube - immer schön abwärts, gezahlt wird dann kein KUG sondern nur noch eine magere Umsatzprovision von 40 bis 45 Prozent brutto. Verbleibender Nettolohn: Vier bis 8 Euro für die meisten, einigen erfolgreichen Nachtfahrer erlaubt man Einkünfte auf Mindestlohnniveau, so der Betrieb überlebt.

    Wenn ab dem 1. August zahlreiche neue Kolleginnen und Kollegen dank Wegfall der Hürde #Ortskundeprüfung ihren Dienst antreten, werden sich auch die paar Erfolgreichen wieder mit Hungerlöhnen zufrieden geben müssen.

    Mit dem Beschäftigungssicherungsgesetz, der Zweiten Verordnung über die Bezugsdauer für das Kurzarbeitergeld sowie der Kurzarbeitergeldverordnung wurden die Sonderregelungen zum Kurzarbeitergeld im Wesentlichen bis Ende des Jahres 2021 verlängert.

    Erleichterungen beim Kurzarbeitergeld

    Erweiterung der Hinzuverdienstmöglichkeiten während der Kurzarbeit
    Förderung der beruflichen Weiterbildung während der Kurzarbeit
    So beantragen Sie Kurzarbeitergeld bei der Agentur für Arbeit

    Mit der 3. Änderungsverordnung zur Kurzarbeitergeldverordnung sind der Zugang zu den bis Ende 2021 geltenden Zugangserleichterungen zum Kurzarbeitergeld und die vollständige Erstattung der Sozialversicherungsbeiträge um drei Monate vom 30. Juni 2021 bis zum 30. September 2021 erweitert worden.

    https://www.bmas.de/DE/Service/Gesetze-und-Gesetzesvorhaben/kurzarbeitergeldverordnung.html;jsessionid=D1B1841A2BCAEC76F89B985E789F6746.del

    Grundlage für die Sonderregelungen ist das Gesetz zu Erleichterungen der Kurzarbeit [PDF, 55KB] . Kurzarbeitergeld soll schnell und gezielt helfen, wenn Unternehmen mit ihren Beschäftigten durch die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie Arbeitsausfälle haben.

    https://www.bmas.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetze/kurzarbeit-wird-erleichtert-gesetzentwurf-de-bundestags.pdf

    Diese Unternehmen und ihre Beschäftigten bekommen in dieser besonderen Situation Unterstützung, damit Entlassungen möglichst vermieden werden. Mit der grundsätzlichen Geltung der pandemiebedingten Sonderregelungen bis Ende des Jahres 2021 geben wir den von Arbeitsausfällen betroffenen Unternehmen und Beschäftigten Zuversicht und Planungssicherheit. So sichern wir gemeinsam Arbeitsplätze, sodass Betriebe zusammen mit ihren Beschäftigten nach der Krise unmittelbar wieder durchstarten können.

    Die folgenden erleichterten Voraussetzungen für Kurzarbeitergeld gelten bis zum 31. Dezember 2021:

    https://www.bmas.de/DE/Arbeit/Arbeitsfoerderung/Beschaeftigungssicherung/kug.html

    Für Betriebe, die bis 30. September 2021 mit Kurzarbeit begonnen haben, reicht es weiterhin aus, wenn mindestens 10 Prozent der Beschäftigten von Arbeitsausfall betroffen sind. Sonst muss mindestens ein Drittel der Beschäftigten betroffen sein.

    Beschäftigte müssen auch weiterhin keine Minusstunden aufbauen, bevor Kurzarbeitergeld gezahlt werden kann, wenn mit der Kurzarbeit bis zum 30. September 2021 begonnen wurde.
    Auch Leiharbeitnehmerinnen und Leiharbeitnehmer können weiterhin Kurzarbeitergeld erhalten, wenn der Verleihbetrieb bis zum 30. September 2021 Kurzarbeit einführt.
    Die Bezugsdauer des Kurzarbeitergeldes ist für Betriebe, die bis zum 31. Dezember 2020 Kurzarbeit eingeführt haben, auf bis zu 24 Monate, längstens bis zum 31. Dezember 2021, verlängert.

    Bis zum 30. September 2021 werden die Beiträge zur Sozialversicherung während der Kurzarbeit an die Arbeitgeber in voller Höhe erstattet. Für Betriebe, die bis dahin Kurzarbeit eingeführt haben, werden die Sozialversicherungsbeiträge anschließend bis Dezember 2021 hälftig von der Bundesagentur für Arbeit erstatte t.

    Die Erstattung der Sozialversicherungsbeiträge ist nach Stellung eines Insolvenzantrags bis zur Entscheidung des Gerichts über diesen Antrag oder bis zur Rücknahme des Insolvenzantrages grundsätzlich ausgeschlossen, um mögliche Doppelzahlungen der Bundesagentur für Arbeit zu vermeiden.
    Wenn Arbeitnehmerinnen oder Arbeitnehmer in Kurzarbeit einen Entgeltausfall von mindestens 50 Prozent haben, wird das Kurzarbeitergeld ab dem vierten Bezugsmonat - gerechnet ab März 2020 - auf 70 Prozent (77 Prozent für Haushalte mit Kindern) angehoben.
    Ab dem siebten Monat Kurzarbeit steigt das Kurzarbeitergeld auf 80 Prozent (87 Prozent für Haushalte mit Kindern) des entfallenen Nettoentgelts. Diese Regelungen gelten ebenfalls bis zum 31. Dezember 2021 für alle Beschäftigten, deren Anspruch auf Kurzarbeitergeld bis zum 31. März 2021 entstanden ist.

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    Eine ausführliche und vollständige Beschreibung der Grafik finden Sie unter diesem Link
    Infografik „Stufenweise Erhöhung des Kurzarbeitergeldes“

    Erweiterung der Hinzuverdienstmöglichkeiten während der Kurzarbeit
    Ohne die Sonderregelungen galt: Wenn Sie nach Eintritt von Kurzarbeit eine Nebentätigkeit neu aufnehmen, wird das daraus erzielte Entgelt auf das Kurzarbeitergeld angerechnet. Bis zum 31. Dezember 2021 bleibt es weiter möglich, während der Kurzarbeit in einem während der Kurzarbeit neu aufgenommen Minijob nach § 8 Abs. 1 Nummer 1 SGB IV anrechnungsfrei hinzuzuverdienen. Besteht die Nebentätigkeit schon vor der Kurzarbeit im Hauptberuf bleibt das Entgelt aus der Nebentätigkeit generell anrechnungsfrei.

    Förderung der beruflichen Weiterbildung während der Kurzarbeit
    Mit dem Beschäftigungssicherungsgesetz soll nicht nur Beschäftigung gesichert werden, sondern es sollen auch Perspektiven für die Zeit nach der Kurzarbeit eröffnet werden. Wer seinen Beschäftigten in der Phase der Kurzarbeit berufliche Weiterbildung ermöglicht, bekommt als Arbeitgeber deshalb die Sozialversicherungsbeiträge bis zum 31. Juli 2023 zur Hälfte erstattet. Voraussetzung ist, dass die Weiterbildung während der Kurzarbeit begonnen wird, Träger und Maßnahme nach dem SGB III zugelassen sind und die Maßnahme mehr als 120 Stunden dauert oder nach dem Aufstiegsfortbildungsförderungsgesetz durchgeführt wird. Zusammen mit der bis Ende 2021 befristeten, pandemiebedingten Erstattung der Sozialversicherungsbeiträge bei Kurzarbeit können Arbeitgeber bis zum 31. Dezember 2021 somit weiterhin eine vollständige Erstattung der Sozialversicherungsbeiträge erhalten, auch wenn die pandemiebedingte Erstattung ab 1. Oktober 2021 auf 50 Prozent sinkt (siehe oben).

    Zudem werden dem Arbeitgeber für Weiterbildungsmaßnahmen nach dem SGB III bis zum 31. Juli 2023 auch die Lehrgangskosten in Abhängigkeit der Betriebsgröße pauschal zwischen 15 Prozent und 100 Prozent erstattet. Damit werden starke Anreize gesetzt, die Kurzarbeit für die Weiterbildung der kurzarbeitenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu nutzen.

    Antworten zu Kurzarbeit und Qualifizierung
    Hier finden Sie Informationen und Antworten auf die häufigsten Fragen zum Thema Kurzarbeit und Qualifizierung.

    So beantragen Sie Kurzarbeitergeld bei der Agentur für Arbeit
    Arbeitgeber sollten in einem ersten Schritt Arbeitsausfälle schnellstmöglich bei der Agentur für Arbeit anzeigen.
    Auch Zeitarbeitsunternehmen können einen Arbeitsausfall bei der Agentur für Arbeit anzeigen, wenn mit der Kurzarbeit bis zum 30. September 2021 begonnen wird.
    Arbeitgeber berechnen dann das Kurzarbeitergeld und zahlen es an die Beschäftigten aus und stellen im Anschluss einen Erstattungsantrag bei der Agentur für Arbeit.

    https://www.arbeitsagentur.de/unternehmen/finanziell/kurzarbeitergeld-bei-entgeltausfall

    #KUG #Arbeit #Taxi #Lohn

  • jungle.world - »Die Organisierung hat an Schwung verloren«
    https://jungle.world/artikel/2021/24/die-organisierung-hat-schwung-verloren

    17.6.2021 Interview von Peter Nowak - Was hat Sie an dem Thema »Arbeitskämpfe bei Essenslieferdiensten« so interessiert, dass Sie erst Ihre Bachelorarbeit und dann noch ein Buch zum Thema geschrieben haben?

    Die Lieferdienste, um die sich das Buch dreht, sind Teil der Gig Economy. Das ist ein Bereich des Arbeitsmarkts, in dem prekäre Dienstleistungsjobs über digitale Plattformen vermittelt werden. Dadurch sind die »Rider« genannten Kurierfahrerinnen und -fahrer im Arbeitsalltag tendenziell vereinzelt. Gleichzeitig gibt es eine hohe Fluktuation in der Belegschaft, weil die meisten entweder befristet oder als Soloselbständige beschäftigt sind und den Job häufig als Übergangslösung sehen. Mich hat vor allem interessiert, wie gewerkschaftliche Organisierung unter diesen Bedingungen möglich ist und welche Rolle dabei Basisgewerkschaften wie die FAU spielen, die in vielen Ländern an Arbeitskämpfen in der Gig Economy beteiligt sind. Ich wollte meine Bachelorarbeit nicht in einer Schublade verstauben lassen. Nach Rücksprache mit der Deliverunion und meinen ­Interviewpartnerinnen und -partnern habe ich mich deshalb daran gemacht, den Text zugänglicher zu gestalten und zu ergänzen. Daraus ist das Buch entstanden.

    »Meist fangen diese Unternehmen als kleine Start-ups an, dahinter stehen aber Investorinnen und Investoren mit gigantischen Mengen an Risikokapital.«

    Die Deliverunion war eine Kampagne der anarchosyndikalistisch orientierten Gewerkschaft FAU. Ziel war, die Arbeitskämpfe der Arbeiterinnen und Arbeiter der Lieferdienste Deliveroo und Foodora zusammenzuführen. Die Kampagne fand ein großes Presseecho. Warum ist das für die Medien so interessant, obwohl doch die Welt der Arbeit sonst keine zentrale Rolle spielt?

    Zunächst mal kommt man im Alltag fast automatisch mit den Ridern in Berührung, die mit ihren auffälligen Rucksäcken vielerorts das Stadtbild prägen. Gleichzeitig hängen an der Lieferdienst-App ja nicht nur die Rider, ­sondern auch die Restaurants und die Kundschaft. Das Aufkommen der Plattformen verändert also nicht nur die Arbeitswelt, sondern auch das Alltagsleben und die Esskultur. Es gibt beispielsweise bereits »Geisterrestaurants« ohne eigenen Gastraum, die nur für den Online-Lieferservice kochen. Und man kann sich mittlerweile von Lieferdiensten wie Gorillas sogar den kompletten Wocheneinkauf direkt vor die Haustür bringen lassen. Allgemein erscheint das ganze Thema sehr zukunftsträchtig, weil Digitalisierung, Technik und auch Überwachung dabei eine Rolle spielen.

    Wie funktioniert denn das Geschäftsmodell der Gig Economy, zu der die Lieferdienste zählen?

    Plattformunternehmen wie Lieferando oder Uber stellen primär die Software bereit. Die Arbeitskraft und auch die meisten Produktionsmittel steuern dann die Beschäftigten und – im Fall der Lieferdienste – die Restaurants bei. Koordiniert wird das ­alles durch App-basiertes Management. Lieferando beispielsweise hat in vielen Städten gar keine eigenen Büros, es wird stattdessen alles aus der Zentrale gesteuert. Das macht es für solche Unternehmen sehr einfach, an neue Standorte zu expandieren.

    Meist fangen sie als kleine Start-ups an, dahinter stehen aber Investorinnen und Investoren mit gigantischen Mengen an Risikokapital, die hoffen, dass ihre jeweilige Plattform in kürzester Zeit den Markt übernimmt. Die Plattformunternehmen verbrennen darum zunächst jede Menge Geld, um zu wachsen, ihre Preise niedrig zu halten und mit verhältnismäßig guten Arbeitsbedingungen genügend Beschäftigte zu gewinnen. Wenn sie sich etabliert haben, erhöhen sie dann fast immer die Preise und verschlechtern die Arbeitsbedingungen, um profitabel zu werden.

    Wie kam es unter diesen schwierigen Bedingungen trotzdem zur ­gewerkschaftlichen Organisation bei den Ridern?

    Die Rider sind zwar tendenziell vereinzelt, aber auf der Straße füreinander gut sichtbar. Weil alles nur über die App gesteuert wird, entzieht es sich dem Management, wenn sie sich unterei­nander vernetzen. Die von Ridern oft ­erlebte Intransparenz wirkt also auch in umgekehrter Richtung. Ein Schlüssel­ereignis für die Organisierung bei den Lieferdiensten war auf jeden Fall ein siebentägiger wilder Streik von 200 Deliveroo-Ridern in London im August 2016. Anknüpfend daran gab es in weiteren britischen Städten Proteste und im Oktober 2016 haben auch Rider bei Foodora in der norditalienischen Stadt Turin gestreikt. Im folgenden Jahr gab es dann Arbeitskämpfe in ganz Europa und darüber hinaus. Auslöser war oft, dass die Lieferdienste versucht haben, unternehmerische Risiken stärker auf die Rider abzuwälzen, zum Beispiel durch die Bezahlung pro Lieferung anstelle eines festen Stundenlohns. Auch die meisten Berliner Rider, mit denen ich gesprochen habe, hatten erlebt, wie die Arbeitsbedingungen schrittweise immer weiter verschlechtert wurden.

    Heute hört man von der Deliverunion kaum noch etwas. Ist die gewerkschaftliche Organisation dort gescheitert? Wo sehen Sie Grenzen für die gewerkschaftlichen Orga­nisation bei den Lieferdiensten?

    Auf Dauer stellt vor allem die hohe Fluktuation in der Belegschaft ein großes Problem dar, weil sie die Mobili­sierung neuer Kolleginnen und Kollegen zu einer Daueraufgabe macht. ­Darum hat die Organisierung in Berlin an Schwung verloren, noch bevor sich Deliveroo 2019 vom deutschen Markt zurückgezogen hat und Foodora von Lieferando geschluckt wurde. Ein ­weiteres Problem war, dass Verbesserungen der Arbeitsbedingungen nicht der Deliverunion zugerechnet wurden, weil sich die Lieferdienste weitgehend geweigert hatten, die FAU als Verhandlungspartnerin anzuer­kennen. Einige der zentralen Forderungen an Deliveroo und Foodora wurden aber offenbar dann von Lieferando erfüllt. Es gibt jetzt zum Beispiel eine ­­geringe Kilometerpauschale für die Instandhaltung der Fahrräder und in einigen Städten werden auch Leihräder gestellt. In der FAU Berlin hat sich mittlerweile eine Lieferando-Betriebsgruppe gegründet und Rider haben auch schon mit Protestaktionen auf sich aufmerksam gemacht, etwa während des Schneechaos im Februar ­dieses Jahres. Auch bei den neuen Lieferdiensten Gorillas und Wolt gibt es Betriebsgruppen. Bisher haben die sich aber noch nicht wieder unternehmensübergreifend als Deliverunion orga­nisiert.

    Sie sind in einem Kapitel auch auf die Initiative »Liefern am Limit« eingegangen, die in der DGB-Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten (NGG) organisiert ist und bei Food­ora und Lieferando zahlreiche Betriebsräte gegründet hat. Gab es Kontakte zur Deliverunion?
    Leider kaum. Die einzige sichtbare Kooperation hat vermittelt über einen von dem Verein »Aktion gegen Arbeitsunrecht« organisierten bundesweiten Aktionstag stattgefunden, nachdem »Liefern am Limit« in Köln einen Betriebsrat gegründet und Deliveroo daraufhin bundesweit Rider nur noch als Soloselbständige eingestellt hat – die ja bekanntlich keine Betriebsräte gründen können. Ansonsten wurde aber die Möglichkeit weiterer städteübergreifender Aktionen verschenkt. Besonders schade ist das, da bei beiden Initiativen die Selbstorganisation der Rider an der Basis zentral war. Anscheinend hat der Umstand, dass die NGG und die FAU beide nur bedingt zur Zusammenarbeit bereit waren, die Rider gewissermaßen voneinander ferngehalten.

    Warum haben Sie in Ihrem Buch eine Solidaritätsaktion von bei Verdi gewerkschaftlich organisierten Taxifahrern mit den Ridern in Berlin hervorgehoben?

    Die #Taxifahrer haben bei einer Demonstration von Deliveroo-Ridern auf ähnliche Probleme in ihren eigenen ­Arbeitsverhältnissen aufmerksam gemacht. Ich fand das ein schönes Beispiel branchenübergreifender Solidarität. In Großbritannien ging das noch weiter, da haben sich Rider im Oktober 2018 zusammen mit Fahrerinnen und Fahrern von Uber zu einem landesweiten Streik- und Aktionstag koordiniert. In Deutschland ist das Geschäftsmodell von Uber noch verboten, aber es gibt Plattformen, die recht ähnlich funktionieren. Auch in der Taxibranche werden oft Verantwortung und Kosten auf die Beschäftigten abgewälzt, zum Beispiel indem Wartezeiten zwischen einzelnen Aufträgen oder die Reinigung und Wartung der Taxis nicht bezahlt werden.

    In der Covid-19-Pandemie expandieren die Lieferdienste. Sehen Sie hier Möglichkeiten für eine gewerkschaftliche Organisierung?
    Lieferando hat im Winter und während des sogenannten Lockdowns Rekordumsätze erzielt. Gleichzeitig arbeiten die Rider weiterhin knapp über dem Mindestlohn. Dabei ist ihre Arbeit in der Pandemie eher noch fordernder und auch gefährlicher geworden. Ganz ähnlich sieht es bei anderen Unternehmen aus, die von der Krise profitieren, etwa bei Lebensmittel-Discountern oder im Versandhandel. Als Gewerkschaften diese Ungerechtigkeiten zu skandalisieren und sich für branchenübergreifende Organisierung einzusetzen, ist aus meiner Sicht derzeit besonders wichtig.

    Kürzlich sorgte ein wilder Streik beim Lebensmittel-Lieferdienst Gorillas in Berlin für Schlagzeilen. Könnte das die Organisationsprozesse in der Branche wieder beschleunigen?

    Das ist gut möglich. Zum einen haben die Streikenden ein Problem thematisiert, dass auch andere Rider betrifft, nämlich ihre Verwundbarkeit durch lange Probezeiten und befristete Arbeitsverträge. Zum anderen haben sie mit der Blockade von Warenlagern eine direkte Aktionsform ins Spiel gebracht, die in Deutschland bisher nicht präsent war. Und in der Vergangenheit hat sich immer wieder gezeigt, dass sich Forderungen und Aktionsformen unter den Ridern über Städte und Unternehmen hinweg verbreiten.

    #Gewerkschaft #Streik #organizing

  • Franziska Giffey besucht Berliner Taxizentrum
    https://www.taxi-times.com/franziska-giffey-besucht-berliner-taxizentrum

    7.6.2021 - Am 26. September ist Super-Wahltag. Deutschland wählt nicht nur einen neuen Bundestag, in einigen Ländern werden auch neue Landesparlamente gewählt. Berlin gehört dazu. Und Berlins SPD-Chefin Franziska Giffey - möchte Regierende Bürgermeisterin werden – die erste in der Geschichte der Stadt. Der Wahlkampf hat längst begonnen. Eine Station dabei war am vergangenen Freitag Taxi Berlin.

    Kleine Details können entscheiden und Franziska Giffey versteht ihr Geschäft. Das ist gar nicht negativ gemeint. Wer sich anschickt, das Rathaus einer Millionenmetropole wie Berlin übernehmen zu wollen, muss Menschen für sich gewinnen können. Das kann sie. Egal, ob sie ohne Fahrer im eigenen Kleinwagen zum Termin im Berliner Taxizentrum in der Persiusstraße anreist oder ohne Probleme mit den Männern hinterm Steuer ins Gespräch kommt – ihre Fragen sind ernst gemeint.

    Die hat kein Referent aufgeschrieben, auch nicht der sie begleitende Berliner SPD-Co-Vorsitzende Raed Saleh. So will die SPD-Spitzenkandidatin unter anderem wissen, was es mit Bus auf sich hat. Sie lernt, dass die Taxi-„Innung“ damit im Auftrag der hauptstädtischen Verkehrsbetriebe BVG diverse Linien fährt. „Sind die immer so sauber?“, fragt sie schelmisch und hat die Lacher sofort auf ihrer Seite. Auch das Interesse an dem London Cab ist nicht gespielt: Von den Einstiegsmöglichkeiten für Rollstuhlfahrer bis zur Bezahlfunktion im Fond – alles nimmt sie genau unter die Lupe. Und ist angesichts des Preises für den Wagen sichtlich beeindruckt. Wie in der Überschrift angedeutet: Kleine Details können entscheiden – die Männerrunde auf dem Hof des Taxizentrums hat Franziska Giffey jedenfalls schnell erobert.
     
    Konkrete Versprechen – mit Umsetzung schon vor der Wahl im Herbst

    Wie die Wahl letztlich ausgeht, dazu wird niemand Wochen und Monate vor der Abstimmung eine verlässliche Prognose abgeben. Jetzt muss gehandelt werden, macht das Taxigewerbe immer wieder deutlich. Die Flut der Mietwagen auf hauptstädtischen Straßen nähert sich der Marke von 5.000, offenbar werden es jeden Tag mehr.

    Dagegen nimmt die Zahl der Taxis weiter ab. „Wir verlieren jeden Tag zwei oder drei Fahrzeuge“, beschreibt „Innungs“-Chef Leszek Nadolski die Situation. Hermann Waldner, Inhaber von Taxi Berlin, bringt es auf den Punkt sagt: „Das Taxigewerbe geht wirklich dramatisch runter, wenn man da nicht eingreift!“

    Die SPD-Spitzenleute machen sich eifrig Notizen. Immer wieder wird das Beispiel Hamburg genannt, dort läuft vieles anders. „Was man machen kann, ist, dass man die Mietwagenbetriebe besser kontrolliert. Dass man diese Konzessionen nicht einfach wie Chips verteilt“, fordert Waldner. Die Zahlen leuchten jedem ein: Wenn ein Mietwagenfahrer billiger als ein Taxi unterwegs sein will und von seinen Einnahmen etwa ein Viertel oder noch mehr an den Vermittler weiter reichen muss, dann bleibt davon nicht viel übrig. „Von zehn verdienten Euro sind es im Durchschnitt drei, die dem Fahrer bleiben“, rechnet die Runde vor.

    Franziska Giffey schüttelt mit dem Kopf und verweist auf die SPD-Maxime: „Wir wollen gute Arbeitsbedingungen und nicht Ausbeutung. Und das heißt fairer Wettbewerb mit anderen Anbietern in der Stadt.“ Raed Saleh wird noch deutlicher und verspricht: „Was wir machen werden, das kann ich fest zusagen, ist, dass wir uns Hamburg noch einmal genauer anschauen. Wir wollen von Hamburg lernen, warum nicht? Das ist unsere Schwesterstadt quasi! Wenn man sagt, man kann einiges übernehmen – ehrlich gesagt: Dann sollten wir das tun!“ Das Gewerbe wartet nur auf solche Unterstützung und wird auf die Einhaltung dieses Versprechens pochen.

    Das Impftaxi – ein voller Erfolg

    Was das Gewerbe auf die Beine stellen kann, hat es mit den Fahrten für Seniorinnen und Senioren zu den Impfzentren in Berlin bewiesen. Eine Erfolgsgeschichte! „Da kann man ja als Stadt nur sagen, dass diese Vereinbarung mit dem Taxigewerbe wirklich dazu beigetragen hat, dass ganz viele Menschen gut zum Impfen gebracht worden sind. Und da kann man auch mal danke sagen dafür, dass das so gut gelungen ist und organisiert war“, gibt Franziska Giffey im abschließenden Interview zu Protokoll. Da war sie auch wieder, die Charme-Offensive.

    Das Fazit dieses Nachmittags könnte lauten: Die Botschaft, dass es für Taxigewerbe fast schon zwei Minuten nach zwölf ist, ist angekommen. Nun müssen die Probleme endlich angegangen werden.

    #Taxi #Berlin #Politik

  • Bundesrat gibt Segen zur Kassen-Sicherungs-Verordnung
    https://www.taxi-times.com/bundesrat-gibt-seinen-segen-zur-kassen-sicherungs-verordnung

    Der Bundesrat hat am vergangenen Freitag die Änderung der Kassen-Sicherungs-Verordnung verabschiedet. Somit ist der Gesetzesentwurf des Bundestags endgültig beschlossen. Die vom Verkehrs bzw. Finanzausschuss des Bundesrates vorgeschlagenen konstruktiven Änderungen wurden von den Ländern mehrheitlich abgelehnt.

    Damit werden Taxameter und Wegstreckenzähler nun zwar keine Kassensysteme oder Registrierkassen, müssen aber mit einer sogenannten Sicherungseinrichtung verknüpft werden, welche die dort erstellten Datensätze fortlaufend nach den Vorgaben der Finanzverwaltung unveränderbar sichert. Des Weiteren ist innerhalb der Datenspeicherung festgelegt, dass im Taxameter die Umschaltung von der Betriebsart „Kasse“ auf die Betriebsart „Frei“ als neue Transaktion im Sicherheitsmodul gespeichert werden muss. Zusätzlich ist genau definiert, welche Daten eine maschinengeschriebene Quittung ggf. enthalten muss, allerdings gibt es nach wie vor keine Belegpflicht. Auch sind neben von integrierten Quittungsdruckern erstellten Belegen nach wie vor auch handschriftliche Quittungen statthaft, sogar dann, wenn sie noch nachträglich von Dritten erstellt werden.

    Damit ist INSIKA jetzt ein Auslaufmodell, auch wenn speziell für dieses System eine Sonderregelung definiert ist: Als Übergangsfrist für INSIKA-Taxameter, die schon zum Jahresbeginn 2021 verbaut waren, ist der Jahreswechsel 2026 festgelegt, falls dieser Taxameter bis dahin durchgehend in ein und demselben Fahrzeug verbaut bleibt.

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    Alle anderen Taxameter müssen Vorschriften der neuen Kassen-Sicherungs-Verordnung ab dem Januar 2024 entsprechen. Eine unternehmerfreundlichere Formulierung, die auch Umbauten gestattet hätte und keine Stunde null festlegt stand zwar zur Entscheidung, wurde aber abgelehnt.

    Wegstreckenzähler (WSZ) unterliegen ab dem Januar 2024 grundsätzlich denselben Vorschriften wie Taxameter, allerdings fehlen exakte Umsetzungsvorschriften, wie Daten über Fahrpreise eruiert werden. Im Ergebnis verbleiben nur die Ereignisse einer besetzt oder frei zurückgelegten Fahrstrecke als relevante unveränderbare Datensätze im Speichermodul, so das Fahrzeug überhaupt über einen WSZ verfügt.

    Etwas wunderlich mutete für die prüfenden Ausschüsse die Sonderregelung an, dass die Pflicht zum Einsatz geeigneter WSZ erst dann bestehe, wenn minimal drei Anbieter solche überhaupt am Markt anböten. Es könne doch nicht sein, dass hier die Wirtschaft darüber bestimmt, was den Finanzbehörden zur Verfügung zu stellen sei. Man wollte also diese Regelung ersatzlos streichen, aber auch dieser Änderungsvorschlag wurde abgeschmettert.

    Interessant war auch ein dritter Änderungsantrag, der in der gesamten Verordnung jeweils die Worte Taxameter und Wegstreckenzähler um den Zusatz „oder eines konformitätsbewerteten softwarebasierten Systems“ ergänzen sollte. Man hatte offensichtlich diese mysteriöse Beschreibung im neuen PBefG entdeckt und richtigerweise festgestellt, dass sie dann auch in der neuen Kassen-Sicherungs-Verordnung hinterlegt werden müsse. Aber auch dieser konstruktive Vorschlag fand keine Zustimmung in der Länderkammer. rw

    Bisher erschienene Beiträge zur Reform der Kassen-Sicherungs-Verordnung (in chronologischer Reihenfolge)

    01.10.18: Fiskaltaxameter: Zeitpunkt für Aufnahme ins Kassengesetz weiterhin ungewiss

    07.04.21: Referentenentwurf: INSIKA wird zum Auslaufmodell

    12.04.21: Manipulationssichere Taxameter: die Suche nach der eierlegenden Wollmilchsau

    14.04.21: Taxameter + Kasse: Expertenkritik am Referentenentwurf

    17.05.21: Nachts um 4.50 Uhr: Politik entscheidet über Taxameter als Kasse

    26.05.21: Bundestag beschließt neue Taxameter-Regelung

    27.06.21: Bundesrat stimmt der Kassen-Sicherungs-Verordnung zu

    28.06.21: Kommentar: Es bleiben viele Fragen offen

    #Taxi

  • PBefG-Novelle: Leitfaden für die Genehmigungsbehörden
    https://www.taxi-times.com/pbefg-novelle-leitfaden-fuer-die-genehmigungsbehoerden

    23.6.2021 von Jürgen Harttmann - Der Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. (BVTM) hat einen Leitfaden zur PBefG-Novelle erstellt und diesen all seinen Landesverbänden und Zentralen zur Verfügung gestellt. Er richtet sich an die Kommunen und Behörden. 

    „Der Leitfaden umfasst 36 Seiten“, berichtete BVTM-Geschäftsführer Michael Oppermann am Rande eines Verbands-Webinars zum neuen Personenbeförderungsgesetz. Er trägt den Titel „Das PBefG in der Verwaltungspraxis“ und wurde am gestrigen Dienstag an Mitgliedsorganisationen als PDF verschickt. In ihm seien speziell jene Fragen und Antworten zur PBefG-Novelle formuliert, mit denen sich die regionalen Genehmigungsbehörden aufgrund der neuen Gesetzgebung künftig auseinandersetzen müssen. Oppermann nennt exemplarisch einige der Fragen: Muss eine Genehmigungsbehörde die Tarifordnung anpassen? Muss eine Behörde bzgl. des Festpreises aktiv werden und wie muss er berechnet werden?

    „Auf all diese Fragen geben wir erste Antworten“, berichtet Oppermann. Er bezeichnet den Leitfaden, denn es ausschließlich digital gibt, als lebendes Dokument, denn die eine oder andere Frage werden mittelfristig wahrscheinlich Gerichte entscheiden. „Solange es aber nicht entschieden ist, sollten wir als Taxigewerbe erst einmal mit unserer Position reingehen“ gibt der BVTM das Ziel vor.

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    Das neue PBefG habe bewusst sehr viele Freiräume geschaffen, damit Kommunen die unterschiedlichen Begebenheiten vor Ort berücksichtigen können, fasst Oppermann sinngemäß zusammen. An die Mitglieder appellierte er, den Leitfaden speziell an die örtlichen Personen in den Behörden zu adressieren und darüber in den Meinungsaustausch zu gehen. „Vor Ort sind wir stark, das sollten wir nutzen.“

    #Taxi #Deutschland #Recht #PBefG

  • Kürzen bei der Kurzarbeit – Peter Nowak
    https://peter-nowak-journalist.de/2021/05/19/kuerzen-bei-der-kurzarbeit

    12.5.2021 von Peter Nowak - »Das Taxigewerbe könnte dabei die Spitze des Eisberges sein«, warnt der Landesbezirk Berlin-Brandenburg der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi in einer Pressemitteilung. Aufgrund des ruinösen Preiskampfs, ausgelöst von Uber und anderen internetvermittelten Fahrdienste, seien die Gewinnmargen bei gesetzeskonformem Wirtschaften sehr gering. In einem offenen Brief fordert die AG Taxi nun ein staatlich garantiertes Mindestkurzarbeitergeld inklusive der kompletten Sozialversicherungsabgaben mindestens bis zum Ende der Pandemie.

    Seit die Covid-19-Pandemie vor über einem Jahr Deutschland erreichte, haben etliche Unternehmen von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, ihre Beschäftigten mit staatlicher Unterstützung auf Kurzarbeit zu setzen. Je nach Monat waren das im vergangenen Jahr bundesweit zwischen zwei und sechs Millionen Arbeitnehmer. »Mit dem Einsatz des Kurzarbeitergeldes in einem bisher nie gesehenen Umfang ist es uns gelungen, den Folgen am Arbeitsmarkt entgegenzuwirken und Massenarbeits­losigkeit zu verhindern«, schreibt Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD) im Vorwort der von seinem Ministerium herausgegebenen Broschüre »Kurzarbeit und Corona 2021«, die am 31. März erschienen ist. Dabei fällt auf, dass der Minister lediglich …

    … von den Arbeitgebern und nicht von den Arbeitnehmern spricht, wenn er schreibt: »Auch im Jahr 2021 werden viele ­Unternehmen den erleichterten Zugang zum Kurzarbeitergeld weiter brauchen.«ANZEIGE

    Zum 1. Juli läuft allerdings die bisherige Regelung aus, nach der die Sozial­abgaben auf das Kurzarbeitergeld, die sogenannten Lohnnebenkosten, vollständig von der Bundesagentur für Arbeit beglichen werden. Ab diesem Tag müssten die Unternehmen 50 Prozent dieser Abgaben übernehmen. »Im Dienstleistungsgewerbe droht nun eine Kündigungswelle«, heißt es in einer Pressemitteilung der Berliner Aktion gegen Arbeitgeberunrecht (Baga). In dem Bündnis haben sich Beschäftigte, Gewerkschafter, Anwältinnen und Journalisten zusammengeschlossen, die kämpferische Interessenvertretung an die Stelle der Sozialpartnerschaft setzen wollen.

    Nachdem der DGB in Berlin wegen der Pandemie auf Demonstrationen am 1. Mai verzichtet hatte, organisierte Baga mit anderen Gruppen eine Demonstration unter dem Motto »Nicht auf unseren Rücken«, an der sich etwa 200 Gewerkschafter beteiligten. Auch die AG Taxi bei der Dienstleistungs­gewerkschaft Verdi war dabei, deren Redner Andreas Komrowski die Zukunft der Branche düster zeichnete: »Es gibt kaum noch Aufträge, nur Fahrten zu den Impfzentren stellen einen kleinen Lichtblick dar. Viele Betriebe haben ihre Angestellten in Kurzarbeit geschickt. Es droht eine Entlassungswelle, weil die Bundesanstalt für Arbeit für sie ab Juni nur noch die Hälfte der Sozialabgaben übernimmt.«

    Darauf sei er von seiner Chefin aufmerksam gemacht worden, die betont habe, dass sie die für sie dann entstehenden Mehrkosten von mehreren Tausend Euro für alle Mitarbeiter nicht aufbringen könne, sagt Komrowski im Gespräch mit der Jungle World. »Solche betriebsbedingten Kündigungen drohen in allen Branchen, in denen die pandemiebedingte Kurzarbeit gilt. Nur wenn eine betriebliche Weiterbildung angeboten wird, übernimmt der Staat nach der derzeitigen Kurzarbeiter­regelung weiterhin die vollen Sozialabgaben.« In großen Teilen des Dienstleistungssektors wie der Gastronomie oder der Veranstaltungswirtschaft seien Weiterbildungsmaßnahmen aber kaum möglich oder passten nicht in die Geschäftskonzepte der Unternehmen.

    »Das Taxigewerbe könnte dabei die Spitze des Eisberges sein«, warnt der Landesbezirk Berlin-Brandenburg der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi in einer Pressemitteilung. Aufgrund des ruinösen Preiskampfs, ausgelöst von Uber und anderen internetvermittelten Fahrdienste, seien die Gewinnmargen bei gesetzeskonformem Wirtschaften sehr gering. In einem offenen Brief fordert die AG Taxi nun ein staatlich garantiertes Mindestkurzarbeitergeld inklusive der kompletten Sozialversicherungsabgaben mindestens bis zum Ende der Pandemie.

    Der gewerkschaftspolitische Sprecher der Bundestagsfraktion der Partei »Die Linke«, Pascal Meiser, teilt die Befürchtung, dass sich nach dem Auslaufen der bisherigen Kurzarbeitergeld­regelung vor allen Kleinbetriebe ihrer Beteiligung an den Kosten für die Sozialversicherungsbeiträge zu entledigen versuchen werden, indem sie Beschäftigte entlassen. Meiser verweist auf den Antrag »Kurzarbeitergeld erhöhen – Kosten der Krise nicht einseitig Beschäftigten zumuten«, für den »Die Linke« im April 2020 im Bundestag keine Mehrheit gefunden hat. Darin wurde vorgeschlagen, Kündigungen von in Kurzarbeit stehenden Beschäftigten zu verbieten. »Ohne einen solchen Kündigungsschutz ist aus meiner Sicht eine weitere vollständige Übernahme der Sozialversicherungsbeiträge für die Zeit coronabedingter Einschränkungen sinnvoll. Parallel dazu muss aber sichergestellt werden, dass die Kosten für das Kurzarbeitergeld nicht von der Allgemeinheit getragen werden. Hier wäre eine arbeitgeberfinanzierte Umlage analog zur Finanzierung des Mutterschutzes ein Ansatz«, erklärt Meiser im Gespräch mit der Jungle World.

    Der für sozialpolitische Sprecher der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen, Wolfgang Strengmann-Kuhn, will mit seinem ebenfalls im April 2020 vorgestellten Vorschlag eines Programms »Kurzarbeitergeld plus« vor allem Betroffene im Niedriglohnsektor unterstützen. Es müsse verhindert werden, dass sie beim Jobcenter landen. Zur Zeit schränkten sich, so Strengmann-Kuhn, viele eher noch weiter ein, als ALG II zu beantragen, weil sie nicht in die Mühlen des gefürchteten Hartz-IV-Regimes geraten wollen. Die Furcht vor einer Entlassungswelle sei vor allem bei prekär Beschäftigten groß.

    #Taxi #Berlin #Kurzarbeitergeld

  • Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 - Bundesgesetzblatt
    https://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav#__bgbl__%2F%2F*%5B%40attr_id%3D%27bgbl121s0822.pdf%27%5D__16238435687

    Auf diesen Passus im neuen Personenbeförderungsgesetz wird man die Berliner Politik , die Senatsverwaltung für Verkehr (etc.), und die Taxi-Aufsichtsbehörde festnageln müssen, um dem Uber Einhalt zu gebieten.

    25. § 49 wird wie folgt geändert:
    a) Absatz 4 wird wie folgt geändert:
    ...
    ff) Nach Satz 6 wird folgender neuer Satz 7
    eingefügt:
    „In Städten mit mehr als 100 000 Einwoh-
    nern kann die Genehmigungsbehörde zum
    Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen
    die in ihrem Bezirk geltenden Regelungen
    für den gebündelten Bedarfsverkehr auch
    auf den in ihrem Bezirk betriebenen Ver-
    kehr mit Mietwagen anwenden, wenn per
    App vermittelter Verkehr mit Mietwagen
    einen Marktanteil von 25 Prozent am Fahrt-
    aufkommen im Gelegenheitsverkehr mit
    Taxen, Mietwagen und gebündelten Be-
    darfsverkehr überschreitet.“

    b) Folgender Absatz 5 wird angefügt:
    „(5) Die Genehmigungsbehörde kann für
    Gemeinden mit großer Flächenausdehnung
    Einzelheiten für die Genehmigung von Ausnah-
    men von der Pflicht zur Rückkehr an den Be-
    triebssitz ohne neuen Beförderungsauftrag an
    einen anderen Abstellort als den Betriebssitz
    festlegen. Hierbei ist eine Mindestwegstrecke
    von 15 Kilometern zwischen Hauptsitz und
    Abstellort oder bei mehreren Abstellorten zwi-
    schen diesen zu Grunde zu legen. Die Geneh-
    migungsbehörde kann insbesondere Regelun-
    gen treffen über
    1. die Anforderungen an den Abstellort und
    2. die zulässige Anzahl von Abstellorten.“
    26. § 50 wird wie folgt gefasst:
    㤠50
    Gebündelter Bedarfsverkehr
    (1) Gebündelter Bedarfsverkehr ist die Beför-
    derung von Personen mit Personenkraftwagen,
    bei der mehrere Beförderungsaufträge entlang
    ähnlicher Wegstrecken gebündelt ausgeführt wer-
    den. Der Unternehmer darf die Aufträge aus-
    schließlich auf vorherige Bestellung ausführen.
    Die Genehmigungsbehörde kann, soweit öffent-
    liche Verkehrsinteressen dies erfordern, be-
    stimmen, dass Fahrzeuge des gebündelten
    Bedarfsverkehrs nach Ausführung der Beförde-
    rungsaufträge unverzüglich zum Betriebssitz oder
    zu einem anderen geeigneten Abstellort zurück-
    kehren müssen, es sei denn, die Fahrer haben
    vor oder während der Fahrt neue Beförderungs-
    aufträge erhalten. Die Annahme, die Vermittlung
    und die Ausführung von Beförderungsaufträgen,
    das Bereithalten gebündelter Bedarfsverkehre so-
    wie Werbung für gebündelte Bedarfsverkehre dür-
    fen weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet
    sein, zur Verwechslung mit dem Taxen- oder dem
    Mietwagenverkehr zu führen. Den Taxen und
    Mietwagen vorbehaltene Zeichen und Merkmale
    dürfen für den gebündelten Bedarfsverkehr nicht
    verwendet werden. Die §§ 21 und 22 sind nicht
    anzuwenden.

    #Deutschland #Taxi #Mietwagen #Recht #Personenbeförderungsgesetz #PBfeG

  • Gerade eingetroffen: Der Newsletter von Hermann Waldner und dem Team von Taxi Berlin

    Titel: Licht am Ende des Tunnels: Berlin erwacht zum Leben

    Kommentar von @taxi: Was mir Angst macht, ist der Hinweis auf das „normale Geschäft“, das bald kommen soll. Ende 2019 bedeutete „normales Geschäft“ Stundeumsätze weit unter 20 Euro und damit Löhne deutlich unterhalb des gesetzlichen MIndestlohns. Wollen wir da hin? Was passiert, wenn ab August jeder und jede Führerscheininhaber mit oder ohne Gendersternchen „Taxifahrer“ werden kann? Stocken die Unternehmen dann ihre Fahrzeugflotten wieder auf 8000+ Taxis auf? Wieviel bleibt dann für den Einzelnen Kutscher übrig?

    Freuen wir uns jetzt über das schöne Wetter und die netten Fahrgäste, auch wenn die noch viel zu wenige sind. Der Kampf für eine Verbesserung unserer Einkommen und Arbeitsbedingungen läuft gut gelaunt viel besser.

    Sehr geehrte Unternehmerinnen und Unternehmer,
    sehr geehrte Fahrerinnen und Fahrer,

    das Wiederanlaufen des Taxigeschäfts ist in greifbare Nähe gerückt. Viele Restaurants haben bereits ihre Plätze im Freien reaktiviert (dort ist kein Corona-Test mehr nötig), auch im Innenbereich dürfen (getestete) Gäste sitzen, Treffen von privaten Gruppen sind weniger streng reglementiert als im Lockdown, und Hotels nehmen nach und nach ihren touristischen Betrieb wieder auf. Für den Hochsommer wird die
    optimistische Marke einer 50-prozentigen Belegung angestrebt.

    Auch das kulturelle Leben kehrt schrittweise zurück, Museen sind wieder geöffnet. Veranstaltungen werden versuchsweise mit bis zu 500 Personen erlaubt. Auf die großen Messen müssen wir leider noch warten. Dennoch: Die gemeldeten Inzidenzzahlen sind niedrig. Viele Menschen sind geimpft. Das lässt uns hoffen, dass der überwiegende Teil unserer Großkunden in absehbarer Zeit seinen Geschäftsbetrieb wieder aufnehmen kann.

    Sichtbare Zeichen einer beginnenden Normalisierung

    Die Rückkehr zur Normalität ist ein Prozess, der Zeit braucht, aber deutlich sichtbar begonnen hat. Im Taxigewerbe sind bereits erste, leichte Auswirkungen zu verzeichnen. Wenn wir alle noch etwas durchhalten, wird es hoffentlich demnächst spürbar aufwärts gehen. Bedauerlicherweise konnten viele Taxibetriebe die Umsatzeinbrüche nicht aus eigener Kraft oder mit staatlichen Hilfszahlungen abfangen und mussten trotz des Großauftrags mit den Impffahrten aufgeben. Im Sommer
    vor Beginn der Corona-Krise, vor genau zwei Jahren, gab es in Berlin knapp 3.100 Taxibetriebe mit über 8.100 Fahrzeugen. Heute sind es 2.380 Betriebe mit rund 6.600 Taxis – ein Rückgang um rund 20 Prozent.

    Dadurch gibt es im Vermittlungssystem wiederum weniger Konkurrenz, so dass die Aufträge sich jetzt auf weniger Taxen verteilen.

    Hochbetrieb in der Zentrale

    Die Funkgesellschaft Taxi Berlin hatte übrigens trotz des Rückgangs der Funkverträge ein deutlich erhöhtes Arbeitsaufkommen in allen Abteilungen durch die Impffahrten. Dieser extreme Auftragsboom mit Kostenübernahme durch den Senat wird in den nächsten Wochen auslaufen, da ein Großteil der impfwilligen Bevölkerung über 70 Jahre dann zweimal geimpft sein wird. Wir danken Ihnen für Ihre Geduld und Ihr
    Verständnis bei der massenhaften Abrechnung der Fahrpreis-Coupons. Noch läuft sie auf Hochtouren, aber die durchschnittliche Bearbeitungszeit wird bereits kürzer. Der Bearbeitungs-„Peek“ liegt hinter uns.

    Wir hoffen, dass ein Teil der jüngeren Impflinge die Sicherheit und Bequemlichkeit unserer Dienstleistung trotzdem zu schätzen weiß und sich auf eigene Kosten von Ihnen zum Impfzentrum bzw. zum Arzt und zurück fahren lässt.

    Schrittweise Rückkehr zum gewohnten Geschäft

    Wie bereitet sich das Taxigewerbe auf die nächsten Wochen und Monate vor? Den in Kürze abklingenden Aufwand mit den Impf-Coupons nutzen wir für Schritte, um zur Normalität zurückzukehren. Unsere Bestellsysteme in den bisher geschlossenen Hotels und Restaurants werden wieder
    angeschaltet, beispielsweise die Autobooker, mit denen das Personal großer Hotels Taxen per Knopfdruck bestellt. Wir konnten in letzter Zeit neue Kunden gewinnen, beispielsweise das Regierungsterminal am Flughafen BER. Auch der Wahlkampf auf Bundes- wie auf Landesebene wird uns hoffentlich viele zusätzliche Fahrten bescheren.

    Dank an Unternehmen und Fahrpersonal

    Wir danken Ihnen herzlich für Ihr Durchhaltevermögen in dieser
    besonders herausfordernden Zeit. Jetzt können hoffentlich mehr und mehr Unternehmer vorsichtig beginnen, wieder nach vorne zu blicken. Wir alle müssen krisensichere Geschäftsfelder für die Zukunft erschließen, und hier steht die Inklusion ganz oben auf der Agenda. Durch die Impffahrten erlebten viele einen Vorgeschmack darauf, was für Nachfragen entstehen, wenn die Bevölkerung älter und gebrechlicher wird. So mancher Fahrer mit behindertenfreundlichem oder gar barrierefreiem Taxi war die letzten drei Monate ein sehr gefragter Dienstleister. Weder die Nachfrage noch die Förderung durch den Senat wird in absehbarer Zeit sinken – ganz im Gegenteil: In Berlin haben
    alle Parteien, die im Abgeordnetenhaus präsent sind, die Inklusion in ihren Wahlprogrammen verbrieft.

    Wieder nach vorne blicken – fast schon ein luxuriöses Gefühl
    Die zweite positive Veränderung, die bereits begonnen hat, ist der Umstieg vom Verbrennungsmotor mit seiner Abhängigkeit vom Ölpreis hin zur Elektromobilität. Hier weiß die Fachpresse (z. B. Taxi Times Berlin im kommenden Heft, das Anfang Juli erscheint) von einigen sehr vielversprechenden Beispielen zu berichten. Die Ladeinfrastruktur wächst, und wenn Sie vom Fahrkomfort und den Betriebskosten elektrisch angetriebener Autos erfahren, kann es gut passieren, dass Ihre Vorbehalte, die Sie möglicherweise vor dieser Technologie haben, sich in Interesse verwandeln. Auch für E-Autos legt der Senat in Kürze ein neues Förderprogramm auf.

    Gestiegene Beliebtheit des Taxis nutzen

    Mit den Impffahrten konnte das Berliner Taxigewerbe beim Kundenzuspruch deutlich punkten. Viele der älteren Menschen haben sich begeistert und zufrieden über das Personal und die Organisation in den Impfzentren und bei der An- und Abfahrt geäußert. Jetzt haben wir die Chance, alle gemeinsam unter Beweis zu stellen, dass wir der perfekte Partner für eine verlässliche, sichere und an den Kundenbedürfnissen orientierte
    Dienstleistung sind und bleiben.

    Halten Sie durch, kommen Sie gut durch den letzten Teil der Durststrecke, und starten Sie dann mit uns in das wieder auflebende Geschäft durch!

    Wichtige Eckpunkte aus der Pressekonferenz des Senats vom 1. Juni 2021

    Kontaktbeschränkungen werden ab dem 4. Juni 2021 gelockert: Drinnen können sich bis zu sechs Personen aus drei Haushalten treffen. Draußen sind es zehn Personen aus maximal fünf Haushalten.

    Gastronomie

    Innenbereich: Öffnung im Innenbereich ab dem 4. Juni 2021 mit
    Negativtest.
    Außenbereich: Testpflicht entfällt ab 4. Juni 2021

    Die allgemeinen Hygiene- und Abstandsregeln sind einzuhalten. Es gelten die entsprechenden Kontaktbeschränkungen (s.o.).

    Hotellerie
    Touristische Übernachtungen sind ab 11. Juni 2021 wieder möglich, eine Belegungshöchstgrenze ist nicht vorgesehen.

    Veranstaltungen

    Innenbereich: Veranstaltungen bis 100 Personen bzw. bis 500 Personen, wenn entsprechende technische Belüftung vorhanden ist.
    Außenbereich: Veranstaltungen bis 500 Personen Ein negativer
    Corona-Test ist erforderlich.

    Trotz dieser positiven Öffnungsschritte, möchten wir an dieser Stelle noch mal an alle Fahrer*innen appellieren, die gültigen Hygiene- und Abstandsregeln auch weiterhin einzuhalten, wohlwissend dass dies mit einem Mehraufwand verbunden ist.

    Vielen Dank für Ihre aktive Unterstützung!

    Mit freundlichen Grüßen

    Ihr Hermann Waldner
    und das Team von Taxi Berlin

    #taxi #Berlin #Lockdown #Wirtschaft #covid-19

  • Öffentliche Mobilitätsplattformen - Rosa-Luxemburg-Stiftung
    https://www.rosalux.de/publikation/id/44480/oeffentliche-mobilitaetsplattformen

    Die vorliegende Studie untersucht die digitale Trans-formation im deutschen Personennahverkehr. Der Fokus liegt dabei auf der simultanen Verbreitung von Mobility-as-a-Service-Plattformen in kommunaler Trä-gerschaft. Dabei stellen öffentliche Plattformen ein neues Phänomen in der Digitalwirtschaft dar, das bis-her noch kaum erforscht wurde. Sollten sie sich tatsächlich erfolgreich auf dem Markt etablieren können, erhielten Kommunen ein weitrei-chendes algorithmisches Steuerungsinstrument, das die Verkehrswende entscheidend voranbringen könn-te. Andererseits können die massenhafte Erfassung und Nutzung persönlicher Mobilitätsdaten durch öf-fentliche Akteure auch eine kritische Konzentration von politischer Macht bedeuten, die den Datenschutz und die Autonomie der Menschen grundlegend gefährdet. In diesem Spannungsfeld verfolgt die Studie zwei we-sentliche Ziele: Erstens wird eine gründliche Technik-folgenabschätzung von MaaS-Plattformen als Instru-ment kommunaler Verkehrssteuerung durchgeführt. Dazu werden das Potenzial digitaler, öffentlicher Mo-bilitätsplattformen für die sozial-ökologische Ver-kehrswende einerseits und die möglichen negativen Auswirkungen der Plattformisierung auf Arbeit, Pri-vatsphäre, Demokratie und Klimaschutz andererseits herausgearbeitet. Das zweite Ziel der Studie besteht in der Erarbeitung konkreter Strategien und Handlungs-empfehlungen für Kommunen und öffentliche Ver-kehrsunternehmen zur Sicherstellung einer demokrati-schen und sozial-ökologischen Mobilitätswende.

    Die Autor*innen
    Dominik Piétron arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Sozialwissenschaften an der Humboldt-Universität zu Berlin und am Einstein Center Digital Future. Seine Forschungsschwerpunkte umfassen die Digitalisierung der Daseinsvorsorge, Datenökonomie und Plattformregulierung. Er ist aktiv im Bündnis digitale Stadt Berlin und im Netzwerk Plurale Ökonomik.

    Anouk Ruhaak ist politische Ökonomin und Softwareentwicklerin. In den letzten zehn Jahren hat sie als Wirtschaftsanalytikerin, investigative Journalistin und Softwareentwicklerin gearbeitet und mehrere Netzwerke im Technologiebereich gegründet. Gegenwärtig ist sie Mozilla-Fellow und bei AlgorithmWatch assoziiert.

    Valentin Niebler ist Soziologe und wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Humboldt-Universität zu Berlin. Seine Schwerpunkte umfassen Arbeitskonflikte und Organisierung in der Plattformökonomie. Er arbeitet im Projekt «Platform Labour in Urban Spaces» (PLUS), einer Untersuchung zu Plattformarbeit im städtischen Raum im Rahmen des EU-Horizon-2020-Programms. Er ist aktiv im Zentrum Emanzipatorische Technikforschung (ZET)

    #platform_cooperativisme #platform_communalism #Taxi

  • Ortskundekatalog Berlin 2020 - Berlin.de
    https://www.berlin.de/labo/mobilitaet/fahrerlaubnisse-personen-und-gueterbefoerderung/artikel.892487.php

    Im Zeitraum vom 1.10.2020 bis zum 31.8.2021 muss sich jeder angehende Berliner Taxifahrer der im Ortskundkatalog und der Information zur geänderten Ortskundeprüfung beschriebenen Prüfungsprozedur unterziehen. Es fragt sich, wer das noch tut, denn sogar diese ab Oktober 2020 extrem erleichterte Prüfung entfällt ab August 2020. Seinen Lebensunterhalt kann mit Taxifahren spätestens seit dem ersten Anti-Covid-Lockdown niemand mehr bestreiten, es sei denn, er wohnt „unter den Brücken“.

    Ortskundekatalog Berlin 2020
    veröffentlicht im Februar 2020,
    prüfungsrelevant ab 01. Oktober 2020.

    Information zur geänderten Ortskundeprüfung

    Weil der Texte so schön absurd klingt, folgt nun das Vorworts zum letzten Berliner Ortkundekatalog vor Abschaffung der Ortskundeprüfung für Taxifahrer.

    https://www.berlin.de/labo/_assets/kraftfahrzeugwesen/ortskundekatalog_berlin_2020.pdf

    Vorwort

    In einer Dienstleistungsgesellschaft, die immer mobiler wird, verzeichnet das Personenbeförderungsgewerbe eine steigende Nachfrage. Mit ihr steigt aber nicht nur die Zahl der Anbieter, vielmehr steigen auch die qualitativen Anforderungen an das Personal. Wer eine gute Dienstleistung erbringt, hat bessere Chancen im Wettbewerb als ein Anbieter mit Qualitätsdefiziten (aus Lesbarkeitsgründen gilt bei allen personenbezogenen Bezeichnungen die gewählte Form für alle Geschlechter).

    Ein professioneller Personenbeförderer ist orts- und sprachkundig, höflich, hilfsbereit, kommunikativ, gepflegt und gut gekleidet, er kennt einschlägige Gesetze und Verordnungen, weiß um seine Rechte und Pflichten (und die der Kundschaft), erscheint überpünktlich zu Aufträgen und pflegt einen sicheren und angenehmen Fahrstil in einem technisch einwandfreien, sauberen und angenehm riechenden Fahrzeug. Ein gewisses Maß an Menschenkenntnis und Allgemeinbildung sowie faires Verhalten gegenüber den eigenen Kollegen sollten selbstverständlich sein und runden das Bild ab. Taxifahrer ist kein Ausbildungsberuf. Nur ein Teil der erforderlichen Qualifikation ist in der Ortskundeprüfung nachzuweisen, deren Durchführung mit Wirkung vom 1. November 2014 den beiden Technischen Prüfstellen in Berlin, der Technischen Prüfstelle des DEKRA e. V. Dresden und der Technischen Prüfstelle des TÜV Rheinland Berlin Brandenburg Pfalz e. V., übertragen wurde.

    Seit Erscheinen des letzten Ortskundekatalogs haben sich Zugangsbedingungen zu einem Teil des Personenbeförderungsgewerbes verändert. Zur Objektivierung der Ortskundeprüfung wird die Transparenz des zweiten Prüfungsteils erhöht. Hierfür wird mit Inkrafttretens dieses Ortskundekatalogs die mündliche Prüfung durch ein inhaltlich entsprechendes, computerbasiertes Prüfverfahren ersetzt. Dies ist zugleich eine Verbesserung des Service für die Anwärter, da künftig auch für den zweiten Prüfungsteil insgesamt sechs Adressen zur Verfügung stehen. Das Ergebnis ist der folgende Ortskundekatalog, der festlegt, welche Kenntnisse für das Bestehen der Ortskundeprüfung erforderlich sind, und der Hinweise für die Prüfung gibt.

    Der Kataloginhalt bildet lediglich ein Mindestmaß an erforderlichem Wissen für die Tätigkeit als Personenbeförderer ab. Erst Ortskenntnisse, die weit über den Kataloginhalt hinausgehen, und die eingangs erwähnten Qualifikationen ermöglichen eine hochwertige Dienst leistung.

    Berlin, im Januar 2020 DEKRA e. V. Dresden TÜV Rheinland Berlin Brandenburg Pfalz e. V.

    Hier der Link zur Information zur geänderten Ortskundeprüfung
    https://berlin.de/labo/_assets/kraftfahrzeugwesen/information-zur-geaenderten-ortskundepruefung.pdf

    #Taxi #Berlin #Ortskundeprüfung

  • Bobsens Späti: Mann im besten Schläfer-Alter
    https://taz.de/Bobsens-Spaeti/!5738564

    10. 1. 2021 Bobby Rafiq - Als ich vor einiger Zeit mal Taxi fuhr, fragte mich der Fahrer, woher ich ursprünglich komme. Ich sagte Kabul, Afghanistan und fragte zurück. Er antwortete Basra, Irak. Es ging hin und her. Politik, Kultur, Religion. Sicherheit und Freiheit. Taliban und IS. Rassismus und Hass. Ich stimmte ihm zu: Ausländische Mächte haben in „unseren“ Ländern viel Unheil angerichtet. Er stimmte mir zu: Inländische Mächte haben in „unseren“ Ländern viel Unheil angerichtet.

    An der roten Ampel drehte er sich um, schaute mir in die Augen und fragte mit zitternder Stimme und voller Verzweiflung: Warum nur ist unser Blut so billig? Wir fuhren noch ein Stück und schimpften über die Auswüchse unseres Wirtschaftssystems. Über Arme, die kaum noch ärmer sein könnten. Über Reiche, die eigentlich reicher nicht sein dürften. In meiner Straße angekommen, gab er mir mein Wechselgeld, reichte mir die Hand und sagte, nachdem wir uns die ganze Zeit gesiezt hatten: „Weißt Du Bruder, uns geht es gut hier. Die Menschen dort sind Sklaven und hungern. Die Leute hier sind Sklaven und satt.“

    #Taxi #Anekdote

  • VW plant autonomen Taxi-Dienst | LinkedIn
    https://www.linkedin.com/news/story/vw-plant-autonomen-taxi-dienst-4403329

    Jaja, es läuft ein interntionaler Wettbewerb und Schimmel sind weiß und Rappen schwarz und es geht nicht um Taxis. Zuviele Buzzwords.

    In Deutschland ist „(1) Verkehr mit Taxen ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, die der Unternehmer an behördlich zugelassenen Stellen bereithält und mit denen er Fahrten zu einem vom Fahrgast bestimmten Ziel ausführt. Der Unternehmer kann Beförderungsaufträge auch während einer Fahrt oder am Betriebssitz entgegennehmen.“ Außerdem hat der genatte Taxiunternehmer auch alle anderen 65 Paragraphen des Personenbeförderungsgesetz zu beachten, von deren Befolgung er nicht ausdrücklich ausgenommen ist. Dazu gehören kommunal festgelegte Tarife ebenso wie Betriebs- und Beförderungspflicht. Taxi ist kein normales „Gewerbe“, auch wenn es oft so genannt wird. Taxi ist Teil des öffentlichen Nahverkehrs und der öffentlichen Daseinsvorsorge.

    VW plant keinen autonomen Taxidienst, weil der zur Zeit technisch nicht realisierbar und gesetzlich nicht möglich ist. Der internationale Automobilkonzern VW lotet aus, wie er im internationalen Wettbewerb im Spiel bleiben kann. Der Begriff „Taxi“ hat mit der Sache nichts zu tun, lenkt vom Wesentlichen ab und will wie der "Retro-Bulli vor allem Aufmerksamkeit erzeugen.

    International läuft ein Wettbewerb, welches Land zuerst in größerem Stil autonome Taxis in die Innenstädte bringt. VW schickt dafür seinen VW ID.Buzz in die Hansestadt Hamburg.

    Warum Volkswagen AG und MOIA auf Argo AI setzen, welche Rolle eine neue Teststrecke am Munich Airport spielt, was ArgoAI-Chef Bryan Salesky mit seinem neuen Lidar verspricht. Und welche Ziele VW-Manager Christian Senger, verantwortlich für vollautonomes Fahren bei VW Nutzfahrzeugen, setzt.

    #Taxi #Elektromobilität #Automobilkonzern #VW

  • Byebye 3G - AG Taxi Berlin
    http://www.ag-taxi.de/byebye3g.html

    Ab Juli geht nichts mehr über 3G in der Berliner Taxivermittlung. Nur noch Internet, Android-Smartphone und neue Mobilfunkstandards werden vom Vermittlungsmonopolisten Taxi-Berlin unterstützt.

    Die Vermittlungskunden werden sehr kurzfristig auf die neuen Bedingungen hingewiesen. Tschüß Compaq Handheld, seit 2001 warst Du mein treuer Beschützer, jetzt kriegt Google meine Daten !

    Zitat:

    Informationen zu den Auswirkungen auf unsere Vermittlungstechnik
    ...
    Um ein weiteres zuverlässiges Funktionieren der Vermittlungstechnik zu gewährleisten, sehen wir uns gezwungen, uns von der veralteten PDA-Technik vollständig zu trennen. Ab dem 01.07.2021 wird daher keine Vermittlung mehr über PDA Technik abgewickelt.
    ...
    Um weiterhin an der Vermittlung teilnehmen zu können, legen wir den letzten verbliebenen PDA-Nutzern ans Herz, ebenfalls auf die Fahrerapp zu wechseln. Sie benötigen ein Android Smartphone mit einer relativ aktuellen Android-Version und dem Google Play Store. Das Smartphone benötigt für die Vermittlung eine Datenverbindung. Diese kann mit einer SIM-Karte oder über einen vorhandenen Hotspot hergestellt werden.
    ...
    Wer bisher die Fahrerapp mit einer SIM-Karte der Zentrale betreibt, muss sich eine eigene SIM-Karte zulegen. Die Nutzer von Touchanlagen wenden sich bitte wegen der technischen Umstellung an die Firma Heedfeld Elektronik in der Persiusstraße.
    ...

    „Hintergrundinfos“ gibt es auch:

    https://www.focus.de/digital/internet/3g-abschaltung-millionen-deutsche-haben-bald-kein-netz-mehr_id_10900644.html
    und
    https://www.telekom.de/hilfe/3g-abschaltung?samChecked=true

    Hätten wir Euch früher sagen können, dass so etwas kommt:

    24.01.2017 Die Deutsche Telekom und die UMTS-Abschaltung https://www.heise.de/newsticker/meldung/Die-Deutsche-Telekom-und-die-UMTS-Abschaltung-3606384.html

    18.09.2020 Deutsche Telekom: UMTS wird im Sommer 2021 abgeschaltet https://www.heise.de/news/Deutsche-Telekom-UMTS-wird-im-Sommer-2021-abgeschaltet-4905633.html

    18.11.2020 Telefónica: UMTS-Netz wird 2021 abgeschaltet https://www.heise.de/news/Telefonica-UMTS-Netz-wird-2021-abgeschaltet-4964454.html

    Die Sache war spätestens seit Anfang 2017 bekannt. Tja, wer nicht lesen will, muss fühlen, was ihm sein Fahrgastvermittler so andreht. So wie es aussieht, hat der kaum aktuelle Infos für seine Fahreinnen und Fahrer. Schade eigentlich. Wird das mit Uber, FreeNow & Co. besser? Vermutlich wird es schlechter, zeichnen sich diese Konzerne doch vor allem durch undurchsichtige AGBs und reichlich Geheimniskrämerei aus.

    #Taxi #Funkvermittlung #Taxifunk

  • 1. Mai 2021 - AG Taxi fordert die vollständige Übernahme der Sozialversicherung im KUG - AG Taxi Berlin
    http://www.ag-taxi.de/maidemo2021.html

    Andreas Komrowski von der AG Taxi hielt diese Ansprache bei der gewerkschaftlichen Maidemonstration

    Liebe Kolleginnen und Kollegen,
    die Berliner Taxibranche, ihre Fahreinnen und Fahrer stehen vor dem Aus. Pleiten, Entlassungen und Hartz-IV werden viele der 15.000 Berliner Taxifahrerinnen und -fahrer treffen.

    Es gibt kaum noch Aufträge, nur Fahrten zu den Impfzentren stellen einen kleinen Lichtblick dar. Viele Betriebe haben ihre Angestellten in Kurzarbeit geschickt. Es droht eine Entlassungswelle, weil die Bundesanstalt für Arbeit für sie ab Juni nur noch die Hälfte der Sozialabgaben übernimmt.

    Das ist für viele Unternehmen zu teuer. Einige haben bereits damit begonnen, Kündigungen anzudrohen.

    Von über 8000 sind heute noch 6700 Taxis übrig.
    Das Problem betrifft die Taxibranche gemeinsam mit des meisten Dienstleistungsunternehmen. Es sind kleine und mittelgrosse Betriebe ohne Kapitaldecke. Sie konnten bis jetzt ihre Angestellten dank des Kurzarbeitergelds halten. Die Bundesregierung will das nun beenden. Deshalb fordern wir die komplette Übernahme der Sozialversicherungsbeiträge bei Kurzarbeit mindestens bis zum Ende der Pandemie.

    Wir fordern ein Mindestkurzarbeitergeld, in Höhe des gesetzlichen Mindestlohns.

    Ohne Modernisierung und Weiterbildung gibt es keinen Ausweg aus der Krise. Wir brauchen Inklusionstaxis und FahrerInnen, die Menschen mit Behinderungen respektvoll willkommen heissen und barrierefrei befördern ! Der Umgang mit Menschen, die verschiedenste Handycaps haben, muss Teil der neuen Taxi-Ausbildung werden. Staatliche Förderung dafür gibt es schon lange.

    Ein großer Teil der Berliner Taxibetriebe ist jedoch tief in die Schattenwirtschaft verstrickt. Das Geschäftsmodell dieser Taxiunternehmen besteht aus brutaler, illegaler Ausbeutung. Sie können nicht auf legale Geschäftsmodelle umstellen. Sie sind unfähig, Förderprogramme für sich zu nutzen.


    Mai 2021 - Kundgebung in der Spandauer Straße am Roten Rathaus

    Für diese Taxis und die Uber-Mietwagen ist Berlin ein rechtsfreier Raum.
    Prekären Arbeitsverhältnisse, Verstöße gegen das Mindestlohngesetz und gegen das Arbeitszeitgesetz sind branchenüblich.
    Verträge über Minijobs verschleiern die realen Ausbeutungsverhältnisse.
    Viele Fahrerinnen und Fahrer erhalten nur eine knappe Provision vom eigenen Umsatz.

    Wartezeit an den Halteplätzen wird trotz entsprechehnder Gerichtsurteile nicht bezahlt.

    Unter Corona-Bedingungen führt das zu Stundenlöhnen von 4-8 Euro.
    Wer auf seine Arbeit zum Leben angewiesen ist, verbringt jede Woche 60 und mehr Stunden hinterm Lenkrad. Der Infektionnschutz besteht aus einer dünnen Trennfolie zum Fahrgastraum und Feuchttüchern. Gleichzeitig gibt derzeitige Maßnahmenverordnung mit ihren Zwangsttests am Arbeitskraft den ChefInnen die Macht, uns bei der Einhaltung der Infektionsschutzregeln zu kontrollieren.

    Besonders ZuwanderInnen unter den KollegInnen haben wenig Kenntnisse über ihrer betrieblichen Rechte. Ihre Chancen, besser bezahlte Jobs zu finden, stehen schlecht. Taxifahren führt durch miese Bezahlung in eine Schuldenspirale. Ersparnisse für eine berufliche Umorientierung können nicht aufgebnbaut werden.

    Eine Änderung dieser Situation ist nur mit starken Gewerkschaften möglich, die tatkräftig die Organisierung von prekären Beschäftigten unterstützen. Für die Taxi- und Mietwagenbranche findet das bislang nicht statt. Wir wollen das ändern. Die AG Taxi rät allen KollegInnen, sich bei ver.di oder den Basisgewerkschaften zu organisieren. Nur so können sie ihre Lage verbessern.

    Es geht um Löhne und um Respekt

    Wir wollen durchsetzen, dass sich die sogenannten ArbeitgeberInnen an die wenigen Gesetze zum Schutz der Lohnabhängigen halten.
    Wir verlangen die wirksame und kontrollierbare Erfassung unserer tatsächlichen Arbeitszeiten.
    Taxi-Konzessionen dürfen nur verlängert werden, wenn nachweislich über die gesamte Arbeitszeit der gesetzliche Mindestlohn gezahlt wird.
    Auch FahreInnen von Taxis und Mietwagen haben einen Anspruch auf 8-Stunden-Arbeitstage. Dafür haben Generationen organisierter Arbeiterinnen und Arbeiter gekämpft.
    Unser Kampf richtet sich auch gegen die von Klasseninteressen geleitete Impfprioriserung. Obwohl wir jeden Tag einem hohen Infektionsrisiko ausgesetzt sind, dürfen wir uns immer noch nicht wirksam gegen Corona schützen.

    Mit den Impffahrten übernehmen wir TaxifahrerInnen systemrelevante Aufgaben. Wir wollen entsprechend behandelt werden und freien Zugang zu allen Impfstoffen bekommen.


    Mai 2021 - Demonstrationszug biegt in die Breite Straße ein

    Es geht um den Aufbau gewerkschaftlicher Gegenmacht.
    Heute sehen wir, zu welch brüchigen Kompromissen das Zurückweichen vor den Klasseninteressen des Bürgertums führt.

    Deshalb kämpfen wir Taxifahrer und -fahrerinnen gemeinsam mit Kolleginnen und Kollegen aus anderen Branchen für unsere gemeinsamen Interessen.

    Das Lohn- und Sozialdumping im Taxigewerbe muss beendet werden. Unser Beruf darf kein prekärer Job bleiben. Wir fordern einen tarifgebundenen Ausbildungsberuf, ähnlich wie bei Bus- oder BerufskraftfahrerInnen.

    Gute Ausbildung ist die Voraussetzung für gute Löhne.
    Weil das am besten in vergesellschafteten Betrieben funktioniert, kämpfen wir für politische Veränderungen. Wir setzen uns für ein Ende der informellen Ausbeutungsstrukturen in Kleinbetrieben ein. Deshalb haben wir vor 10 Jahren die AG Taxi gegründet und kämpfen seitdem solidarisch mit langem Atem, gemeinsam mit Euch und allen, die mittun mögen.

    Euch noch einen schönen, kämpferischen 1. Mai !

    Der Bundestagswahlkampf hat begonnen, und so hören auch entscheidende Politiker aufmerksamer auf Volkes Stimme. Am 2. Mai berichten die führenden Medien von einer Äußerung des Bundesministers der Finanzen Olaf Scholz, der sich dafür ausspricht, die geltende Regelung für den Bezug von Kurzarbeitergeld um ein halbes Jahr und darüber hinaus zu verlängern. Dies wird von der AG Taxi zusammen mit vielen anderen abhängig Beschäftigten und Unternehmen gefordert. Die weitergehenden Forderungen der AG Taxi finden hingegen kaum Beifall auf Unternehmerseite.

    #Berlin #Taxi #Gewerkschaft

  • Vage Hoffnung auf den Bundesrat
    https://www.taxi-times.com/vage-hoffnung-auf-den-bundesrat

    14. März 2021, von Jürgen Hartmann - Zum komplexen und schwierigen Nachweis eines Verstoßes gegen die Rückkehrpflicht macht Streese folgende Angaben: „Die Feststellung, ob ein Verstoß gegen die Rückkehrpflicht vorliegt, ist während einer Verkehrskontrolle nur möglich, wenn die Fahrerin/der Fahrer den Verstoß vor Ort zugibt. […] Die Aufzeichnung von Beförderungsaufträgen wird seit Januar 2019 als Auflage zur Genehmigung mit … detaillierten Angaben gefordert. Für Unternehmen, die ihre … Genehmigung bis Dezember 2018 erhalten haben, besteht noch keine Pflicht, die Beförderungsaufträge in diesem Umfang zu erfassen.“

    Einen interessanten Punkt sprach Schopf mit der Frage an, welche konkreten Ressourcen am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens vorzuhalten seien, ab welcher Betriebsgröße Pausen- und Hygieneräume zur Verfügung gestellt werden müssen und wie der Nachweis darüber erbracht wird. Pausenräume/-bereiche verlangt die Arbeitsstättenverordnung ab elf Beschäftigten „oder wenn die Sicherheit und der Schutz der Gesundheit es erfordern.“, stellt dazu die zustände Behörde „LABO“ klar. Sie fordere aber bei Personenbeförderern ab zwei Fahrzeugen „geeignete Aufenthaltsmöglichkeiten für angestellte Fahrerinnen/Fahrer“, was vom Unternehmer zu belegen sei und „in der Regel durch eine Besichtigung des Betriebssitzes überprüft“ werde. Dabei seien Beanstandungen „eher die Ausnahme“. Über Toiletten hinausgehende Waschräume o. ä. sind „dann zur Verfügung zu stellen, wenn die Art der Tätigkeit oder gesundheitliche Gründe dies erfordern“, was bei Fahrern wohl nicht der Fall ist.

    Kfz-Stellplätze, die sich „in unmittelbarer Nähe“ zum Betriebssitz befinden müssen, dürfen laut LABO auch bis zu ca. zehn Gehminuten entfernt liegen – deren Überprüfung „ggf. durch eine Ortsbesichtigung oder – besonders derzeit unter den Bedingungen der Pandemie – durch Auswertung elektronischer Karten und Luftbilder“ erfolge. ar

    Hinweis der Redaktion: Bei der Einschätzung, mit welchen Vorgaben bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung die finanzielle Leistungsfähigkeit sowie die persönliche Zuverlässigkeit nachgewiesen werden. vertritt die Berlner Senatsverwaltung eine komplett andere rechtsauffassung als die Hamburger Behörde. Taxi Times hat darüber in einem gesonderten Beitrag berichtet.

    Özmen und seine Facebook-Freunde hatten bereits vor rund drei Wochen eine Taxidemo organsiert, als in den Parteibüros noch heftig um wichtige Änderungen gerungen wurde. Damals fand die Demo auch bei den Berliner Gewerbevertretungen breite Unterstützung, die diesmal allerdings ausgeblieben war – nicht zuletzt deshalb, weil in der letzten Fassung der Novelle noch etliche Punkte nachgebessert worden waren, beispielsweise die Verpflichtung für eine kleine Fachkunde auch für Mietwagen- und Poolingfahrer oder die Möglichkeit für Kommunen ab 100.000 Einwohnern, auch bei Mietwagen zusätzliche Regulatorien einzuführen.

    Mit diesen Kompromissen zeigen sich die Taxiverbände größtenteils zufrieden, andere Punkte werden dagegen nach wie vor kritisiert, beispielsweise vom Stuttgarter Taxiverband e.V. und vom Taxiverband Baden-Württemberg e.V. Beide begrüßen zwar in weiten Teilen die Novelle des PBefG und bedanken sich bei der Wirtschaftsministerin Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU), beim Verkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis90/dieGrünen), beim Stuttgarter OB Dr.Frank Nopper (CDU) und beim Fraktionsvorsitzenden der SPD Stuttgart, Martin Körner für deren Unterstützung. Jetzt sehe man allerdings auch die Zeit gekommen, um die Medien und die Bevölkerung um Unterstützung zu bitten.

    Es könne nicht dem Gemeinwohl dienen, „wenn Global Player über die Zukunft des Taxigewerbes bestimmen und den Preis des Verbrauchers je nach Uhrzeit verfügen“ mahnen die beiden Verbandsvorstände Ioannis Georgiadis und N. Altun an. Sie äußern daher die Hoffnung an den Bundesrat, „Mut zum fairen Ausgleich“ zu beweisen und fordern ganz konkret, dass die Möglichkeit eines zweiten Betriebssitzes für Mietwagen wieder abgeschafft wird, eine Vorausbuchungsfrist für Mietwagen eingeführt wird, soziale Standards für alle Beschäftigten definiert und ein Mindesttarif basierend auf dem Taxipreis festgelegt wird.

    Zudem greift man die Idee der Linken auf, eine bundesweite ÖPNV-App in öffentlicher Hand als ein Tool der Verkehrswende zu entwickeln. Dort solle dann auch das Taxi als Teil des ÖPNV integriert sein.

    #Taxi #Berlin #Demonstration #PBefG #Personenbeförderungsgesetz

  • Acht Bußgelder für 4.000 Mietwagen in einem Jahr
    https://www.taxi-times.com/acht-bussgelder-fuer-4-000-mietwagen-in-einem-jahr

    Tino Schopf (SPD) hat im Abgeordnetenhaus am 22.1. erneut eine Anfrage zum Taxi- und Mietwagengewerbe gestellt. Wir fassen die Antworten von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese zusammen.

    Von Ende Januar bis Ende Dezember 2020 ist die Zahl der Taxikonzessionen in Berlin von 7.928 um 1.030 auf 6.898 gesunken (-13 Prozent). Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der Mietwagen von 3.619 auf 4.589 (+26 Prozent). Tatsächlich dürften in Berlin weit über 5.000 Mietwagen fahren, da etliche Unternehmer Betriebssitze im Umland angemeldet haben.

    Den Grund für diese laut Schopf „auffällige Diskrepanz“ kann der Senat nicht benennen, da Antragstellende und Genehmigungsinhaber nicht zu ihrer Motivation befragt werden würden. Aus Sicht des Senats bedürfe es allerdings für einen angemessenen Interessenausgleich zwischen Taxen- und Mietwagengewerbe unter Berücksichtigung der heute bestehenden Vermittlungsmöglichkeiten einer Änderung des Personenbeförderungsrechts des Bundes. „Nur mit Regelungen, die über die Dokumentation der Rückkehrpflicht hinausgehen, kann eine Abgrenzung des Taxigewerbes vor dem konkurrierenden Mietwagengewerbe sinnvoll erreicht werden. Entscheidend ist, dass im Rahmen der anstehenden Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) […] Regelungen geschaffen werden (Kennzeichnungspflicht, Datenübermittlungs-, Aufzeichnungs- und Monitoring-Pflichten), die bei plattformbasierten, digital vermittelten taxiähnlichen Verkehren […] eine manipulationssichere aufwandsarme Kontrolle […] ermöglichen. Dafür setzt sich das Land Berlin nachdrücklich bei der PBefG-Novelle ein, die […] sich derzeit im Gesetzgebungsprozess befindet.“

    Zum Thema Rechtsverstöße durch Mietwagenfahrer legte Streese konkrete Zahlen zu Ordnungswidrigkeitsverfahren und Bußgeldern vor: Demnach habe man 2020 insgesamt 467 Ordnungswidrigkeiten (Owi) für Mietwagen eingeleitet, die zu fünf Verwarnungen in Höhe von 255 € geführt hätten. Zudem wurden 13 Bußgeldbescheide erlassen, von denen acht in Höhe von insgesamt 2.225 Euro rechtskräftig wurden.

    Zum komplexen und schwierigen Nachweis eines Verstoßes gegen die Rückkehrpflicht macht Streese folgende Angaben: „Die Feststellung, ob ein Verstoß gegen die Rückkehrpflicht vorliegt, ist während einer Verkehrskontrolle nur möglich, wenn die Fahrerin/der Fahrer den Verstoß vor Ort zugibt. […] Die Aufzeichnung von Beförderungsaufträgen wird seit Januar 2019 als Auflage zur Genehmigung mit … detaillierten Angaben gefordert. Für Unternehmen, die ihre … Genehmigung bis Dezember 2018 erhalten haben, besteht noch keine Pflicht, die Beförderungsaufträge in diesem Umfang zu erfassen.“

    Einen interessanten Punkt sprach Schopf mit der Frage an, welche konkreten Ressourcen am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens vorzuhalten seien, ab welcher Betriebsgröße Pausen- und Hygieneräume zur Verfügung gestellt werden müssen und wie der Nachweis darüber erbracht wird. Pausenräume/-bereiche verlangt die Arbeitsstättenverordnung ab elf Beschäftigten „oder wenn die Sicherheit und der Schutz der Gesundheit es erfordern.“, stellt dazu die zustände Behörde „LABO“ klar. Sie fordere aber bei Personenbeförderern ab zwei Fahrzeugen „geeignete Aufenthaltsmöglichkeiten für angestellte Fahrerinnen/Fahrer“, was vom Unternehmer zu belegen sei und „in der Regel durch eine Besichtigung des Betriebssitzes überprüft“ werde. Dabei seien Beanstandungen „eher die Ausnahme“. Über Toiletten hinausgehende Waschräume o. ä. sind „dann zur Verfügung zu stellen, wenn die Art der Tätigkeit oder gesundheitliche Gründe dies erfordern“, was bei Fahrern wohl nicht der Fall ist.

    Kfz-Stellplätze, die sich „in unmittelbarer Nähe“ zum Betriebssitz befinden müssen, dürfen laut LABO auch bis zu ca. zehn Gehminuten entfernt liegen – deren Überprüfung „ggf. durch eine Ortsbesichtigung oder – besonders derzeit unter den Bedingungen der Pandemie – durch Auswertung elektronischer Karten und Luftbilder“ erfolge. ar

    Hinweis der Redaktion: Bei der Einschätzung, mit welchen Vorgaben bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung die finanzielle Leistungsfähigkeit sowie die persönliche Zuverlässigkeit nachgewiesen werden. vertritt die Berlner Senatsverwaltung eine komplett andere rechtsauffassung als die Hamburger Behörde. Taxi Times hat darüber in einem gesonderten Beitrag berichtet.

    #Taxi #Mietwagen #Hamburg #Berlin #LABO

  • Laxe Rechtsauffassung befeuert Berlins Mietwagenschwemme
    https://www.taxi-times.com/laxe-rechtsauffassung-befeuert-berlins-mietwagenschwemme

    21. Februar 2021, von Jürgen Hartmann - Die Gegensätze könnten kaum größer sein. Während in Hamburg nur wenige Mietwagen unterwegs sind, steigt die Zahl der zugelassenen Konzessionen in der Hauptstadt sogar während Corona. Ein Grund dafür sind auch völlig unterschiedliche Rechtsauffassungen der beiden Behörden.

    Es sind Entwicklungen, über die man nur noch den Kopf schütteln kann: Im Jahr 2020 ist die Zahl der Berliner Mietwagenunternehmen von 644 auf 699 gestiegen, die der Fahrzeuge von 3.619 auf 4.589. Da gleichzeitig die Zahl der Taxis um rund eintausend Fahrzeuge auf mittlerweile 6.898 aktive Konzessionen zurückgegangen ist, machen Mietwagen also bereits knapp 40 Prozent aller zur individuellen Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge aus. Den allergrößten Teil der Mietwagen erhalten ihre Fahrten hauptsächlich über die Uber- und die Free-Now-App und führen somit taxiähnlichen Verkehr aus – meist unter Missachtung sowohl der Rückkehrpflicht als auch diverser arbeits- und sozialrechtlicher Vorschriften, ganz zu schweigen von der Straßenverkehrsordnung, denn Mietwagen dürfen im Unterschied zu Taxis nicht in zweiter Reihe halten.

    Dies zu kontrollieren, ist für die Berliner Behörde nahezu unmöglich, was eine vor rund zwei Wochen veröffentlichte Statistik belegt. Gerade einmal acht (!) Bußgelder wurden im gesamten Jahr 2020 gegenüber Mietwagenunternehmen ausgesprochen.

    Somit scheitert das zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) an der bußgeldbewährten Verfolgung, es hätte aber immerhin ein Instrument in der Hand, um die Mietwagenschwemme durch striktere Vorgaben bei den Konzessionsanträgen einzudämmen. Die Hamburger Gewerbeaufsicht beispielsweise stimmt Neuanträgen für Mietwagenkonzessionen nur zu, wenn der Unternehmer unter anderem eine Gründungskalkulation sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorlegt. Das Konzept hat Erfolg, der Anteil der Mietwagen liegt unter zehn Prozent, obwohl Free Now und Uber auch in Hamburg aktiv sind.

    Tino Schopf, der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, stellte daher an die zuständige Senatsbehörde die schriftliche Anfrage, ob auch in Berlin bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung eine Gründungskalkulation mit Nachweis über die verfügbaren Mittel sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorzulegen sei.

    Die Antwort dazu vom 8. Februar 2021 fiel negativ aus: Eine solche Vorlage sei nach den rechtlichen Bestimmungen nicht vorgesehen. „Als Nachweis der verfügbaren Mittel ist i.d.R. eine Eigenkapitalbescheinigung oder eine Vermögensübersicht ausreichend, die z.B. von einem Steuerberater oder einem Wirtschaftsprüfer zu bestätigen ist“, antwortet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

    Hamburgs Behörde dagegen betont auf Nachfrage von Taxi Times, dass man hierzu eine andere Rechtsauffassung vertrete. In Hamburg berufe man sich auf ein Prüfungsrecht zur Plausibilitätskontrolle, das sich aus Paragraph 2 Abs. 4 der Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr (PBZugV) ableiten lasse.

    Rechtlich abgesichert ist diese Deutung unter anderem durch ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Rheinland-Pfalz vom 17.06.2019. Dort heißt es: „Es trifft auch nicht zu, dass die Genehmigungsbehörde grundsätzlich und gleichfalls in jedem Fall den Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit durch Vorlage einer Eigenkapitalbescheinigung zu akzeptieren hat. Dies gilt nur für die Fälle, in denen es sich bei dieser auch um den gesetzlich geforderten Nachweis handelt, der zudem vollständig und im Übrigen auch plausibel ausgefüllt worden ist.“

    Als noch relevanter stuft Hamburgs Behörde jedoch den Paragraph 2 Abs. 1 Satz 1 der PBZugV ein: „Die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes ist als gewährleistet anzusehen, wenn die finanziellen Mittel verfügbar sind, die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlich sind.

    Somit reiche es aus Hamburger Sicht also nicht aus, lediglich zum Zeitpunkt der Aufnahme des Betriebs das erforderliche Kapital vorzuhalten und finanziell leistungsfähig zu sein, sondern dies müsse auch während der Führung des Betriebs sichergestellt werden. Auch das wurde juristisch bereits klargestellt: „Auch mit der Vorlage von Bargeld könne der Kläger nicht belegen, dass er über das erforderliche Vermögen verfüge, denn dies zeige nur eine punktuelle Verfügungsbefugnis. Anders als etwa ein Bankkonto, dessen Verlauf nachweisbar sei, ermögliche Bargeld nicht die aufgrund eines in der Vergangenheit stets vorhandenen Vermögens gestützte Prognose, dass dieses Geld auch in Zukunft zur Verfügung stehe. […] Die Behörde sei nicht an die nach § 2 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 PBZugV vom Antragsteller vorzulegenden Bescheinigungen (Eigenkapitalbescheinigung oder Vermögensübersicht) gebunden, sondern dürfe deren Richtigkeit und Verlässlichkeit selbst prüfen und sich ggf. darüber hinwegsetzen.“ (Zitat aus OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 16.09.2016 – OVG 1 N 54.15)

    Hamburg vertritt folglich die Auffassung, dass eine Genehmigungsbehörde die Pflicht habe zu prüfen, ob die finanzielle Leistungsfähigkeit dauerhaft während der Führung des Betriebs mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben ist. Daran bestehen insbesondere dann Zweifel, wenn die Markt-, Nachfrage- und Erlössituation und die Kosten im Rahmen der Betriebsführung in einem Verhältnis zueinander stehen können, welche das erforderliche Eigenkapital erheblich reduziert. Der Antragsteller hat dann plausibel und nachvollziehbar darzustellen, wie eine eigenkapitalerhaltende Betriebsführung sichergestellt werden kann, auch um auszuschließen, dass nach Aufnahme des Betriebs die Instandhaltung des Fuhrparks und die Einhaltung der Abgabe- und Sozialvorschriften gefährdet ist.

    Anmerkung der Redaktion: Vielleicht kann Herr Schopf ja gleich mal die nächste Schriftliche Anfrage hinterherschieben und die Berliner Behörde mit den hier zitierten Paragraphen konfrontieren. Mit ihrer aktuellen Haltung erweckt Berlins Behörde jedenfalls den Eindruck, dass ihr entweder der Wille oder die rechtliche Kompetenz fehlt, härter durchzugreifen. Dies ist umso bedauerlicher, weil dadurch ausgerechnet jene Behörde, die das Ziel des Klimaschutzes sogar im Namen trägt, massiv dazu beiträgt, dass inzwischen mehr als viertausend zusätzliche Fahrzeuge durch Berlin kreisen.

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