• Der Taxi Racer in Berlin : Amazon.de : Games
    https://www.amazon.de/Der-Taxi-Racer-in-Berlin/dp/B0000C1CC0/ref=pd_sbs_63_1/261-8051288-3515112?_encoding=UTF8&pd_rd_i=B0000C1CC0&pd_rd_r=e9add713-9c19-4

    Der Taxi Racer in Berlin
    von Emme Deutschland
    Plattform : Mac, Windows |
    Alterseinstufung: USK ab 0 freigegeben

    Informationen zum Spiel

    Plattform: Windows, Mac
    USK-Einstufung: USK ab 0 freigegeben
    Medium: Computerspiel

    Produktinformation

    ASIN: B0000C1CC0

    Produktbeschreibungen

    Mit Vollgas durchs Brandenburger Tor! Spielen Sie die actionreiche und tempogeladene 3D-Taxi-Racing-Simulation. Ihre Aufgabe besteht darin, Fahrgäste so schnell wie möglich und ohne Rücksicht auf Verkehrsschilder an ihren Bestimmungsort zu bringen. Verschiedene Fahrzeuge stehen Ihnen zur Verfügung, um mit atemberaubendem Tempo und waghalsigen Überholmanövern durch die Straßen Berlins zu rasen. Überschläge, dramatische Crashs und 360 Grad Dreher sind bei diesem Highspeed-Actionspiel vorprogrammiert. Für außergewöhnlich spektakuläre Stunts bekommen Sie sogar Bonuspunkte! Sollte Ihr Wagen durch Ihren rasanten Fahrstil zu stark beschädigt werden, so können Sie ihn in einer Werkstatt reparieren lassen. Bei diesem detailgenauen 3D-Actionspiel können sich die Rennfahrer von heute richtig austoben und müssen sich an keine Verkehrsregeln halten! Doch Vorsicht, Ihre Fahrgäste dulden nicht alles! Die TOP-Features von „Der TAXI RACER in BERLIN“: 4 Fahrermitsamt Wagen wählbar: Mercenary-C Limo, Zetto3 Cabrio, Gulfwar GTI, und 70s Style-Granado 2 zusätzliche Bonus-Fahrzeuge werden im Missionsverlauf freigeschaltet. Für noch mehr Action! Bonuspunkte für verrückte Stunts & Fahrmanöver 21 Missionen in 4 Stadtbezirken der Hauptstadt 10 verschiedene Passanten mit flotten Sprüchen Objekte wie Mülltonnen, Laternen, Sitzgruppen & vieles mehr können umgefahren werden Heftiger Soundtrack, wummernde Bässe und knackige Sound-Effekte passend zum Spiel Detailnahes 3D-Modell der Berliner Innenstadt Stuffenlos optimierbar für normale und schnelle Rechner Die geprüfte, originale deutsche Vollversion! „Der TAXI RACER in Berlin für Microsoft Windows“ wurde hervorragend bewertet von „PC Joker“, Ausgabe 02/2004 Systemvoraussetzungen System: Windows 98/ME/XP Prozessor Empfehlung: ab 1 GHz RAM: 128 MB Freier Festplattenspeicher: mind. 131 MB Grafikkarte: 3D-Beschleunigung mit 32 MB Steuerung: Tastatur & Maus

    Kundenrezensionen
    Spitzenrezensionen
    Jasmin
    1,0 von 5 SternenNaja
    27. November 2015
    Verifizierter Kauf
    Lässt zu wünschen übrig aber war ja fast geschenkt. Hatte es aus meiner Kindheit besser in Erinnerung. Schade aber naja
    Nützlich
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    Captain Kosy
    5,0 von 5 SternenDas beste Spiel seiner Serie! Unschlagbar, genial!!!
    28. Juni 2010
    Wer Berlin liebt (so wie ich) und wer Berlin kennen lernen will, für den ist „Taxi-Racer in Berlin“ absolut gemacht. Man lernt spielerisch die wichtigsten Sehenswürdigkeiten in Berlin kennen und kann alle Level bestehen. Während man die Nachfolger „TaxiRacer in London“ nur bedingt und „TaxiRacer in NewYork“ absolut nicht empfehlen kann, ist dieses Spiel einfach unschlagbar!!

    Während man die Fahrgäste von A nach B befördert, werden wie beim Navi die Straßennamen genannt, in denen man gerade unterwegs ist. Man bekommt zum Beispiel eine Fahrt von der Siegessäule zum Alexander Platz. Es macht tierisch Spaß mit 180 km/h durchs Brandenburger Tor zu rasen, was man in der Realität nicht direkt machen kann bzw. nicht machen sollte. Die Realität sollte man beim Spiel wegdenken, denn man kann bei dem Spiel auch in die Spree fahren, um so schneller ans Ziel zu kommen. Dabei geht man unter (später kann man wieder hochfahren) und fährt durch das Flussbett zum Ziel. Im Spiel sind auch Schanzen versteckt, die man spaßighalber benutzen kann. Wenn man richtig gut ist, kann man sie prima für die schnelle Weiterfahrt einsetzen.

    Für diejenigen, die die Level nicht schaffen, gibt es Mogelcodes (Cheats) im Netz. Aber ich habs auch ohne geschafft... Man sollte am Besten die Fahrgäste mit gelben oder orangem Euro-Zeichen einsammeln. Die Fahrgäste wollen meistens nicht weit gefahren werden und bezahlen recht gut.

    Fazit: Das Spiel ist absolut empfehlenswert. „TaxiRacer in Berlin“ bleibt und ist unschlagbar! Das Preis-Leistungsverhältnis ist klasse. Für den Fan sowieso ein Muss.

    #Berlin #Taxi #Spiel #game #jeux

  • Taxi Challenge Berlin: Amazon.de: Games
    https://www.amazon.de/Hemming-Taxi-Challenge-Berlin/dp/B0000632OG/ref=sr_1_fkmr0_2?__mk_de_DE=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&keywords=Speziala


    Alt und wohl eher weniger gut. Aber vielleicht hat es in zwischen Patina angesetzt und gefällt durch den Nostalgiefaktor.

    Produktbeschreibung

    Stahlharte Nerven und flinke Reflexe sind bei TAXI Challange BERLIN Grundvorraussetzung. Wo U-Bahn-Tunnel und andere Abkürzungen zur Verfügung stehen, ist an gemütliches Herumfahren nicht zu denken. Mit jedem zahlenden Fahrgast steigt die Chance auf den Titel des besten Taxifahrers von Berlin. Für ausgedehnte Besichtigungen der Berliner Innenstadt hat der Spieler absolut keine Zeit. Der irre 3D-Fahrspaß steckt in einer ganz und gar normalen Taxifahrt am PC. Als Kutscher ohne Furcht und Tadel nimmt der User das virtuelle Lenkrad in die Hand. Ohne Geld und vom Chef gefeuert, hat der Taxifahrer nur 24 nervenaufreibende Stunden, um der Welt zu zeigen, wer der beste Taxenlenker überhaupt ist. Zuvor steht jedoch der harte Kampf um zahlende Fahrgäste auf dem Plan. Aggressive Passanten und andere Chaoten machen diese Aufgabe nicht gerade leicht. Nur bei pünktlicher Ankunft am gewünschten Ziel gibt es bares Geld für die Hetzerei. Waghalsige Stunts verheißen ebenfalls ein steigendes Punktekonto. Doch wie gewonnen, so zerronnen. Blechschäden und andere Blessuren am Auto repariert die Werkstatt nur gegen harten Euro. Für noch schnellere Zeiten sind auch ungewöhnliche Abkürzungen erlaubt. Steht also ein Gebäude der kürzeren Strecke im Wege, dann nichts wie hindurch und somit kostbare Minuten gespart. Zu Beginn stehen vier abgedrehte Charaktere in ihren Fahrzeugen zur Auswahl bereit. Anschließend geht es auf die digitale Piste von Berlin. Dutzende realer Gebäude und ein 3D-Modell der Stadt machen Lust auf eine Entdeckungsfahrt der anderen Art. Mehr als 20 Missionen und andere aufregende Modi warten auf die Fahrkünste des Actionfreaks.

    Produktbeschreibung des Herstellers
    Rasen Sie durch die Hauptstadt und werden Sie „Taxi-König“ von Berlin. Die Fahrgäste: aggressive Omas, süsse Lolitas, Gays und viele mehr.

    Kundenrezensionen

    Prof. Dr. S. Piasecki
    5,0 von 5 SternenEndlich mal ein Spaßfaktor...
    9. Juli 2002
    Das es sowas gibt, hätte ich nicht gedacht. Ein Rennspiel, das in Deutschland spielt und noch dazu große Teile einer Stadt beinhaltet. Das ist in diesem Spiel ziemlich gut gelungen. Natürlich ist nicht jedes Detail drin, aber die wichtigsten Sehenswürdigkeiten sind drin (ziemlich gut: der Potsdamer Platz). Dazu die wichtigsten Straßen (falls mal jemand die Loveparade-Route nachfahren will). Weiterhin jede Menge Laternen, Mülltonnen, Straßencafes etc. die man natürlich alle umfahren kann. Die Menge an Passanten und Straßenverkehr ist enorm. Wer einen einigermaßen flotten Rechner (ab P3 500) hat, hat ziemlich viel zu entdecken.

    Aber das beste ist der Missionsmodus. Man kann abends nur ein paar Minuten spielen oder auch ein paar Stunden. Man kommt einfach nicht davon los. Man fährt einfach immer wieder noch eine Runde. Oder spielt eine der alten Missionen, die man auch nachher noch laden kann. Endlich mal ein Spiel mit einer riesigen 3D-Welt, einer Menge Spielspaß und einem Spielkonzept, das einem das Loslegen erlaubt, ohne daß man dafür noch eine halbe Stunde ein Handbuch lesen muß. Noch dazu ist der Preis absolut angenehm.

    Claudia Garunn
    5,0 von 5 Sternen"Voll fett, Meister" (Zitat aus Taxi Challenge Berlin)
    3. Mai 2002
    Dem Ausruf des Punkers in diesem Spiel kann frau eigentlich nichts hinzufügen. Meiner ganzen Familie macht das Spiel Spaß und wir wetten schon, wer die meiste Kohle macht. :)
    Wenn man sich erst einmal an die Steuerung gewöhnt hat (geht sehr schnell), geht wirklich die Post ab. Mein Mann zieht ja sein Lenkrad vor, meine kleine Tochter (7 Jahre) und ich spielen aber lieber per Tastatur. Für die Kleine wäre das Lenkrad auch etwas zu wuchtig. Ich hoffe, dass demnächst mehr Städte versorgt, bzw. versoftet werden. Bis dann, Claudia

    Amazon Customer
    1,0 von 5 SternenDas Spiel ist ein einziger Cliping Fehler
    7. Juli 2002
    Ich weiß nicht was man sich dabei gedacht hat. Berlin sieht aus als hätte es jemand Fotografiert, dann gestreckt und dann eingefügt. Realismus ist in diesen Spiel nicht vorhanden. Die Leute die dieses Spiel gemacht haben, müssen sich wohl ein Buch aus der Bücherei ausgeliehen haben(Wie mach ich Computerspiele), wie das Kapitel Cliping fehlte. Jede Minute rast du durch die Starße durch und fährst auch durch Häuser. Also jeden anraten sich Crazy Taxi zu kaufen oder die Taxi Missionen von GTA 3 machen.

    #Berlin #Taxi #Spiel #game #jeux

  • Uber erschwert den Taxis das Geschäft: Taxifahrer fühlen sich uberfahren - taz.de
    https://taz.de/Uber-erschwert-den-Taxis-das-Geschaeft/!5632392

    11. 10. 2019 von Lukan Waschbüch - Seit zwei Jahren ist das Unternehmen Uber auf Berlins Straßen unterwegs. Die Taxifahrer der Stadt treibt das in finanzielle Not.

    Die Kamera filmt ihn heimlich von der Rückbank aus, drei Männer sitzen mit im Auto. Der junge Mann fährt unsicher, mehrfach müssen seine Fahrgäste ihm den Weg weisen. Er arbeitet noch nicht lange als Fahrer für das Unternehmen Uber, kennt sich in Berlin nicht gut aus. Wie seine Arbeitskraft angemeldet sei, fragen die drei Fahrgäste. Was er sonst mache, wie viel er verdiene. Es ist ein regelrechtes Verhör, doch der Fahrer schöpft keinen Verdacht. Er antwortet bereitwillig.

    Die neugierigen Fahrgäste sind Taxifahrer, und sie kämpfen um ihr wirtschaftliches Überleben. Die Konkurrenz durch das private Dienstleistungsunternehmen Uber erschwert ihnen das Tagesgeschäft – vor allem, weil Uber-Fahrer sich nicht an gesetzliche Regeln hielten, so der Vorwurf der Taxifahrer. Mem Deisel, Berliner Taxi-Unternehmer, erklärt, seine Umsätze seien innerhalb eines Jahres um 30 Prozent zurückgegangen. Das gelte auch für andere Unternehmer der Branche.

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    Seit mittlerweile zwei Jahren sammelt eine Gruppe von Taxifahrern deshalb Daten, die illegale Praktiken bei Uber und seinen Partnerunternehmen beweisen sollen. Das heimlich gefilmte Video, das der taz vorliegt, ist einer dieser Beweise. Außerdem haben sie jede Menge Fotos gesammelt, von Uber-Fahrzeugen auf der Busspur oder wartend am Taxi-Stand beispielsweise. Privilegien, die rechtlich der Taxibranche vorbehalten sind.

    Eines der größten Ärgernisse in den Augen der Taxifahrer ist die fehlende Durchsetzung der sogenannten Rückkehrpflicht. Sie gilt eigentlich für alle privaten Fahrdienstleister und besagt, dass die Fahrer nur am Firmensitz ihrer Arbeitgeber auf Aufträge warten dürfen. Sie dürfen nicht unterwegs anhalten oder einen Umweg fahren, um die Zeit bis zu einem neuen Auftrag zu überbrücken. Mit der Rückkehrpflicht soll nicht nur das Taxigewerbe geschützt werden, sondern auch die Stadt vor noch mehr Autos, die ziellos ihre Runden drehen.

    In den Straßen rund um Tegel
    Uber ist in Berlin nicht Anbieter, sondern Vermittler von privaten Fahrdienstleistungen. Örtlich ansässige Mietwagenunternehmen können sich auf der Uber-Plattform registrieren und Fahrten anbieten, die Uber-Nutzer buchen dann eine Fahrt in einem Mietwagen. Die Mietwagenfirmen bezahlen für die Kundenvermittlung bis zu 25 Prozent ihrer Einnahmen als Provision an Uber, sagt ein Sprecher des global tätigen Konzerns der taz. Man gehe davon aus, dass die Partner-Unternehmen aus der Mietwagenbranche sich an geltendes Recht hielten, und habe keine Erkenntnisse, dass dem nicht so sei.

    Solche Erkenntnisse haben dafür die Taxifahrer und belegen das mit zahlreichen Fotos. Sie dokumentieren, wie Uber-Fahrzeuge über Nacht in Berlins Straßen parken, obwohl an den entsprechenden Orten kein Mietwagenunternehmen gemeldet ist. Im versteckt gefilmten Video fragen sie den jungen Fahrer, wie das mit der Rückkehrpflicht funktioniert. Viele Uber-Fahrer hielten sich nicht an die Regel, erklärt er. Am Flughafen beispielsweise könne man immer problemlos ein Uber-Fahrzeug buchen, dabei seien nur wenige Mietwagenunternehmen in der Gegend gemeldet. Die Fahrer würden also in den Straßen rund um Tegel warten, bis eine Buchung sie erreiche.

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    Die gängige Praxis in Sachen Rückkehrpflicht ist aufgrund einer rechtlichen Einschränkung schwierig zu verhindern: Wenn während einer privaten Fahrdienstleistung ein neuer Auftrag eingeht, darf der auch angenommen werden, erklärt eine Sprecherin des Labo, des Berliner Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, das für die Kontrolle von Fahrdiensten wie dem von Uber zuständig ist. Uber erklärt, man könne die Einhaltung der Rückkehrpflicht selbst gar nicht überprüfen. Die Mietwagenunternehmen seien schließlich nicht exklusiv an Uber-Aufträge gebunden, sondern könnten auch Aufträge annehmen, die sie nicht über die App, sondern zum Beispiel telefonisch erreichten.

    Dank seiner rein vermittelnden Rolle ist Uber rechtlich nicht zu belangen. „Es besteht für eine Vermittlung von Fahraufträgen keine Genehmigungspflicht“, erklärt eine Sprecherin des Berliner Verkehrssenats der taz. „Aufgrund wiederholter Betriebsprüfungen bei Uber-Vertragspartnern ist nach wie vor davon auszugehen, dass es sich bei UberX um eine reine Vermittlungsplattform handelt.“ UberX ist das in Berlin aktive Uber-Angebot.

    Funktionierende Kontrollen wichtig
    Für das Fehlverhalten einzelner Fahrer ist Uber also nicht verantwortlich. Umso wichtiger wären funktionierende Kontrollen des Labo. Deisel, der Berliner Taxiunternehmer, sagt der taz: „Wir werden von der Politik im Stich gelassen.“ Man habe dem Labo die Beweise, die der taz vorliegen, ebenfalls präsentiert, passiert sei nichts.

    Der junge Uber-Fahrer im Video sagt, auf das Labo angesprochen, nur schulterzuckend: „Bestimmt gibt’s Kontrollen. Aber ich habe noch keine erlebt.“ Deisel sieht deshalb auch die Verbraucher in der Pflicht. „Wird die Rückkehrpflicht nicht eingehalten, fallen Parkplätze weg, es gibt mehr Staus wegen der Mehrzahl an Fahrzeugen, die Umwelt wird belastet“, sagt er. Uber-Nutzer müssten zudem damit rechnen, bei einem ähnlich orientierungslosen Fahrer wie dem jungen Mann im Video einzusteigen.

    Anders als Taxifahrer müssen Mietwagenfahrer keine Ortskundeprüfung ablegen, sondern lediglich einen kleinen P-Schein beantragen. Der kostet 60 Euro, hinzu kommen 100 Euro für eine verpflichtende ärztliche Untersuchung. „Ein Antrag, das war es“, sagt der Uber-Fahrer im Video, während er gerade falsch abbiegt.

    #Berlin #Taxi #Uber

  • Taxi: Selbstbewusst und wandlungsfähig - ein Kommentar von Stephan Berndt, Taxiunternehmer in Berlin
    https://www.taxi-times.com/taxi-selbstbewusst-und-wandlungsfaehig

    13. Oktober 2019 - Taxi in Not? Nicht, wenn wir uns den Veränderungen stellen. Das Taxigewerbe muss sich nur auf die eigenen Stärken besinnen und neue Herausforderungen selbst als Chance nutzen.

    Wir erinnern uns, wie die Taxiunternehmer die letzte „Herausforderung“, die Einführung des so genannten Fiskaltaxameters , als Herausforderung angenommen haben. Zusammen mit den Herstellern von Taxametern und Taxi-Abrechnungssoftware wurde der bislang umständliche Lohnraub automatisiert und ins Taxameter vorverlagert. Keine per Hand gefälschten Abrechnungen mehr. Die Drohung mit Betriebsschließ ung und Entlassunatteg hatten die Fahrer schon lange verinnerlicht, und so werden ihnen jetzt täglich vollautomatisch mehrere Stunden unbezahlte Arbeit abgepresst.

    Ein Dankeschön ans Finanzministerium für die Unterstützung bei dieser Innovation !

    Korrekt arbeitende, Steuern und Abgaben zahlende Taxibetriebe mit ehrlich entlohntem Fahrpersonal, nahezu ungeschützt von den eigentlich zuständigen Behörden, werden durch diese Kriminellen immer mehr vom Markt oder an dessen Rand gedrängt.

    Wir verstehen die Klage des Kleinunternehmers, der im Grund nichts „Besseres“ ist als ein Lohnknecht von Banken, Fahrzeugherstellern und Mineralölkonzernen. Ihn stört die Trickserei der knallhart ausgebeuteten Fahrer bei den Mehrwagenbetrieben ...

    Deren Personal, das deutlich mehr „Lohn“ tatsächlich in der Tasche als offiziell auf dem Papier hat, erschleicht sich unter Vorlage der getürkten Abrechnungen zusätzlich staatliche Transferleistungen – ein großer Schaden für die Gemeinschaft und ein entscheidender Wettbewerbsvorteil des kriminellen Teils des Taxigewerbes.

    Die Beschreibung trifft es recht gut, nur verschweigt der Autor den Umstand, dass zumindest in Berlin seit Jahren wenigstens drei von vier Taxis nach diesem kriminellen Geschäftsmodell funktionieren.

    Es sind genau dieselben Betriebe, die das Versagen von Aufsichts- und Finanzbehörde schamlos und in immer absurderem Maße ausgenutzt haben und auch weiter ausnutzen.

    Recht infam ist die Behauptung, „das Personal“ würde sich Leistungen erschleichen, denn wir wissen alle, dass die Angestellten von ihren Bossen dazu gedrängt werden. Die Sozialleistung für Angestellte ist für ihre Chefs der Extraprofit, um den sie ihre Angestellten und die Gesellschaft betrügen. Pro Auto und Monat geht es dabei um viele hundert Euro. Bei armutsfester Entlohung würde dabei kein abhängig beschäftigter Fahrer mitmachen. Er hätte es nicht nötig und würde sich dem Risiko einer Strafverfolgung nie aussetzen. Die Unternehmer profitieren von Angst, Unkenntnis und Armut ihrer Angestellten.

    Interessant ist die Sichweise des Autors auf seine Konkurrenten mit dem Geschäftsmodell ALG II Lohnsubvention .

    Das jetzige Geschrei wegen Uber und anderen neuen Anbietern sollte diesen „Unternehmern“ im Halse stecken bleiben, denn ihr eigener Mangel an Weitblick hat das Gewerbe erst in diese Lage gebracht.

    Der Groll des Kleinunternehmers ist verständlich, denn er kann Umsatzeinbußen nicht ausgleichen, indem er einfach ein paar zusätzliche Autos auf die Straße stellt. Solange er selber am Steuer sitzt, zählt für ihn, was er selber in einer Stunde einnehmen kann. Wer 100 Fahrzeige hat, gleicht zehn Prozent Umsatzverlust einfach durch zehn neue Autos und Fahrer aus. Dank Nullzinspolitik läuft das wie geschmiert, ganz ohne eigenes Kapital.

    Weil er sich als echter Unternehmer sieht, anstelle zu begreifen, dass er mehr Arbeiter als Unternehmer ist, solange er keine Fahrer ausbeutet, sucht der Autor den Schuldigen nicht zuerst unter seinen „Unternehmerkollegen“ sondern bei den „Behörden“. Er schreibt sich die Last von der Seele:

    ... Frust über Behörden, die ... geltendes Recht nicht durchsetzen ... unnötige Fahrdienste im Rahmen der Experimentierklausel ... zulassen ... Versagen von Aufsichts- und Finanzbehörde ... Taxibetriebe mit ehrlich entlohntem Fahrpersonal, nahezu ungeschützt von Behörden ... Groll mehr den Behörden gilt, als denen, die deren Unfähigkeit ausnutzen

    Er will nicht sehen, dass er sich in einem Strudel befindet, der schon Tante-Emma-Läden und kleine Bäckereien in den Abgrund gezogen hat. Im Grunde jedoch weiß er, was los ist:

    Steht das Ende bevor? Übernehmen künftig Großkonzerne die Aufgabe der elfenbeinfarbenen Taxiflotten?

    Natürlich werden kleine und wenig schlagkräftige Unternehmen im Kapitalismus gnadenlos von den Großen verdrängt, und die Politik hilft dabei mit. Politiker wie Verkehrsminister Scheuer bilden sich ein, die Zukunft im großen Maßstab zu gestalten. Gesetze aus einer anderen Zeit interessieren nur, wenn sie durch Massenproteste verteidigt werden. Auf Taxiunternehmer wird nicht gehört. Der Autor hat seine eigene Erklärung dafür, wie es dazu kommt:

    haben diese Betriebe den Ruf des Taxigewerbes in den letzten Jahren geprägt und dafür gesorgt, dass sich Betreiber des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) lieber mit großen Konzernen oder smarten Start-ups an den Tisch setzen

    Das mag so sein, ist jedoch nur ein Teil der Geschichte. Es gibt mehrere Taxi-Unternehmerverbände in Berlin und keiner, auch nicht der des Autors, hat sich in den letzten 30 Jahren mit neuen, innovativen Konzepten hervorgetan. Es kann nicht allein an den Berufsverbrechern im Taxi-Chefsessel liegen, wenn Krankenkassen, BVG, Politik und Verwaltung nicht zuerst mit den Taxiunternehmen über neue Entwicklungen sprechen. Die „ehrlichen“ Taxiunternehmer sind mindestens so verantwortlich für ihre Ohnmacht wie die Betrüger. Die sind zumindest innovativ, wenn auch zum Schaden von Angestellten und Gesellschaft.

    Und was ist der Ausweg, wie geht es weiter mit dem ÖPNV-Taxi ?

    Neben dem Selbstbewusstsein, sich als ideale Ergänzung eines optimierten ÖPNV-Netzes mit eng getakteten Bussen und Bahnen anzubieten, sollte das Gewerbe auch sehen, dass sich die öffentliche Meinung hinsichtlich neuer Mobilitätsanbieter bereits massiv verändert hat.

    Ja und ?

    Der Wind hat sich gedreht

    Echt jetzt ?

    Einige Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen, die mit Teilen ihres Angebotes eindeutig als Konkurrenten zum Taxigewerbe gestartet waren, arbeiten mittlerweile mit ihm zusammen. ... „Door2door“, Software-Entwickler für Ride-Pooling-Dienste. ... wertschätzte Gründer und Geschäftsführer Dr. Tom Kirschbaum die „Marktkenntnisse“ der Branche, der er gerne „die Werkzeuge liefern“ möchte. ... beim „Hofer Landbus“, einem Ride-Pooling-Projekt des Landkreises Hof, ausnahmslos Taxis eingesetzt.

    So etwas gab es bereits. Wo ist hier die Wende? Aber jetzt ...

    bringt Deutschlands größter Autovermieter Sixt interessante, internationale neue Kundschaft mit dem Taxigewerbe zusammen.

    Wie schön, dass ein Großunternehmen Taxis als Hilfstruppen im Kampf gegen seine Konkurrenten einsetzt. Ändert das Grundsätzliches? Wohl kaum. Einen Trumpf hat unser Kleinunternehmer noch.

    Zunächst einmal ist es der gesetzliche Rahmen, der die Beförderung mit einem Taxi für die Kunden so verlässlich macht. Betriebs- und Beförderungspflicht des Taxis stellen ein Stück Daseinsvorsorge in der öffentlichen Personenbeförderung dar und garantieren die 24/7-Verfügbarkeit von Taxis für alle. Die Festlegung der Fahrpreise durch die öffentliche Hand, die Tarifpflicht und verbindliche Fahrpreise, die Qualifizierung des Fahrpersonals und die für eine Taxigenehmigung nachzuweisende fachliche Eignung der Betreiber stehen für Sicherheit und eine hohe Qualität der Dienstleistung.

    Na toll. Das ist alles sehr schön aber nicht neu. Und von „Qualifizierung des Fahrpersonals“ kann nicht die Rede sein. Die Taxibranche will immer billigere Fahrer und betreibt seit Jahrzehnten die stetige Dequalifizierung ihrer Angestellten. Seit Einführung der Auftragsvermittlung per Datenfunk werden Deutsch- und Stadtkenntnisse nicht mehr honoriert, und seit die Fahrerprüfung per multiple-choice Test am Bildschirm abgelegt wird, braucht kein Fahrer mehr schreiben zu können.

    Das Berufsbild vom erstklassig qualifizierten polyglotten Fahrer mit kulturellen und historischen Stadtkenntnisssen ist bisher rnur eine Forderung der DGB Gewerkschafter von ver.di .

    Innovationen werden den Stand des Taxigewerbes festigen

    Tolle Zwischenüberschrift, und dann folgt das Inklusionstaxi als Leuchtturm der Taxi-Innovation. War wohl nix mit wirklich neuen Ideen. Woher sollen die auch kommen in einer Branche, deren materielle Existenzberechtigung gerade in der Klimakatastrophe untergeht.

    Heute stehen der Taxibranche nur noch zwei Arten von Innovation offen. Entweder das Taxi fällt dem mörderischen Fortschritt neoliberaler Prägung zum Opfer oder es überlebt als Teil einer kleinen Gruppe hochqualifizierter und spezialisierter Dienstleister für individuelle Personenbeförderung.

    Der unterqualifizierte Taxifahrer wird aussterben wie das alte Diesel-Taxi. Über 8000 Taxis wird es in Berlin wie schon früher auch in Zukunft nicht mehr geben und die 3000 uberisierten Mietwagen Berlins sind schon im Konzept des US-Megakonzerns nur eine Übergangslösung bis zur Durchsetzung konzerneigener Roboterautos.

    Wie angesichts dieser Entwicklung gute Arbeitsplätze und attraktive Dienstleistungen aussehen können, sind die wichtigsten Fragen an die Taxibranche. Die heutigen Taxiunternehmer werden an ihrer Beantwortung scheitern, denn sie sind unfähig zu wirklicher Innovation, egal ob sie ein einziges oder hundert Autos betreiben.

    Die Taxibranche braucht eine Revolution, die Schluß macht mit zerstörerischer Ausbeutung und Konkurrenz. Taxi muß zugunsten des Gemeinwohls neu erfunden werden.

    #Taxi #Disruption #Innovation

  • ’Überfressen am Übernahmehunger’: Wie New Yorker das Taxigewerbe in Chicago plünderten
    https://www.taxi-times.com/ueberfressen-am-uebernahmehunger-wie-new-yorker-das-taxigewerbe-in-chica

    8. Oktober 2019 von 8. Oktober 2019 - Bereits im Mai berichteten wir vom Preisverfall der New Yorker Taxikonzessionen, deren Ursache auch in gewerbeinternenen Spekulationen begründet war. Nun wird klar: Das Konzept wurde auch in anderen Regionen der USA angewandt, allen voran in Chicago.

    Im Herbst 2006 veranstaltete Chicago eine Auktion zum Verkauf von Taxikonzessionen (in USA als ‘Medallions’ bezeichnet). Hunderte von Angebote gingen ein, einschließlich einiger Angebote, die deutlich über dem Marktpreis lagen. Die Stadt sammelte Millionen von Dollar. Beamte erklärten damals den Verkauf zu einem Erfolg.

    Die Auktion hatte jedoch etwas Merkwürdiges: Keiner der Gewinner lebte in Chicago. Sie hatten ihren Wohnsitz hunderte Kilometer entfernt in New York, entdeckte New York Times Journalist Brian Rosenthal, der in den vergangenen Monaten bereits ausführlich über ähnliche Spekulation und Manipulation auf dem New Yorker ‘Medallionsmarkt’ berichtet hatte.

    Er entdeckte in Chicago ein ‘Feeding Frenzy’, frei übersetzt einen ‘zügellosen Übernahmehunger’, durch den im Laufe des nächsten Jahrzehnts die führenden Unternehmen des New Yorker Taxigewerbes – Flottenbesitzer, Makler und Finanziers – die Kontrolle über den Konzessionsmarkt in Chicago übernahmen und ihn regelrecht auspressten. Mit schon in New York verfeinerten Taktiken verdienten sie Millionen von Dollar, trugen aber letztendlich dazu bei, eine Branche in Trümmern und das Leben von Fahrern mit Migrationshintergrund am Rande des Ruins zu hinterlassen.

    Die New Yorker verwendeten in Chicago eine ähnliche Methode wie auch in mehreren anderen Städten in den USA: Sie erhöhten die Medaillonpreise, stellten Käufern Kredite mit hohem Risiko zur Verfügung und sammelten eifrig Zinsen und Gebühren – bis die ‘Medallionsblasen’ schließlich platzte und die Märkte zusammenbrachen. Die Preise für Medaillons waren bis dahin teilweise um das Siebenfache gestiegen: auf 700.000 Dollar (637.000 Euro) in Boston, 550.000 Dollar (500.726 Euro) in Philadelphia, 400.000 Dollar (364.165 Euro) in Miami und 250.000 Dollar (227.600 Euro) in San Francisco.

    Die ehrgeizigste Expansion richtete sich jedoch gegen Chicago, Heimat der zweitgrößten Taxi-Industrie des Landes, wie Rosenthals Recherche ergab. Die New Yorker kauften letztendlich fast die Hälfte der Medaillons der Stadt, wie offizielle Aufzeichnungen belegen. Einige gingen laut Dokumenten und Interviews besonders aggressiv vor. Zuerst kauften sie Medaillons zu Schnäppchenpreisen und stellten große Taxiflotten auf. Dann trieben sie die Medaillonpreise in die Höhe. Schließlich verkauften sie ihre Medaillons kurz vor dem Zusammenbruch an ihre Fahrer und an konkurrierende Flottenbetreiber.

    Die Invasion schuf außergewöhnlichen Wohlstand für eine kleine Anzahl von New Yorkern. Ein New Yorker Unternehmensnetzwerk beispielsweise kaufte Chicago-Medaillons im Wert von 30 Millionen Dollar (27,3 Millionen Euro) und verkaufte sie später für 185 Millionen Dollar (168,4 Millionen Euro). „Sie nutzten uns aus, um reich zu werden“, sagte Demetrios Manolitsis, 52, ein Chicagoer Taxifahrer aus Griechenland.

    Manolitsis, der 1992 mit dem Taxifahren begann und ein zusätzliches Medaillon als Investition besaß, sagte, die New Yorker in Chicago hätten ihn überzeugt, sich Geld zu leihen, um 15 weitere Medaillons auf dem Höhepunkt der Blase zu kaufen, als die Preise explodierten und der Vermögenswert unbesiegbar schien. Er ist jetzt unter einem Berg von Schulden begraben und kurz davor, alles zu verlieren. “Wir haben ihre Kredite aufgenommen und wurden ausgelöscht“, sagte Manolitsis.

    Der Durchschnittspreis eines Chicagoer Medaillons war zum Höhepunkt der Blase auf fast 400.000 Dollar (364.000 Euro) gestiegen. Ab 2013 waren die Preise dann gesunken. Sie wurden 2006 für weniger als 50.000 Dollar (45.500 Euro) verkauft. Als die New Yorker den Medaillonmarkt übernahmen und die Preise stiegen, schlossen sich Hunderte von Einheimischen dem Ansturm an. Mehr als 770 Einwohner von Illinois haben in diesem Zeitraum mindestens ein Medaillon gekauft. Viele waren eingewanderte Taxifahrer, die kein fließendes Englisch sprachen und Kredite unterzeichneten, die sie sich nicht leisten konnten, angezogen von dem Versprechen eines leichten Reichtums und einer sicheren Zukunft.

    Die Kollegen vom Taximagazin Chicago Dispatcher haben 2011 schon mahnend über den Preisanstieg der Medallions berichtet. Unter der heutigen Taxidepression in Chicago leidet auch die Taxi-Fachzeitschrift. Der Verleger Georg Lutfallah hat Anfang Oktober den Laden dichtgemacht. Foto: Wim Faber
    Seit dem Platzen der Blase haben mehr als 200 von ihnen Insolvenz angemeldet, ebenso wie viele andere, die Medaillons früher gekauft und ihre ursprünglichen Kredite refinanziert haben, während die Preise hoch waren.

    Heutzutage ist ein Chicagoer Taxi-Medaillon höchstens 30.000 Dollar (27.300 Euro) wert, und viele Eigentümer haben aufgegeben. Vierzig Prozent der Taxis sind derzeit nicht in Betrieb.

    Davon profitieren vor allem Uber und Lyft, denn anders als in New York, wo Vorschriften und die Dichte des Stadtkerns die gelben Taxis teilweise vor den Auswirkungen der Konkurrenz durch Uber & Co geschützt haben, wurde das Taxigewerbe in Chicago und anderen Städten von Uber und Lyft verwüstet. Aber Branchenveteranen sagten, die rücksichtslosen gewerbeinternen Spekulationspraktiken hätten unabhängig davon zu einer Krise geführt.

    „Im Nachhinein sollte es Alarmglocken auslösen“, sagte Michael Negron, politischer Berater des ehemaligen Bürgermeisters Rahm Emanuel, über die Einreise der New Yorker nach Chicago. „Externe Investoren kamen herein, um die Branche zu ‘verbessern’, und alle haben es irgendwie verpasst.“

    #Taxi #USA #Chicago #Kapitalismus #Spekulation #Taxikonzessionen

  • Taxi fahren teurer: Preiserhöhung nach vier Jahren - taz.de
    https://taz.de/Archiv-Suche/!5621204&s=Taxi&SuchRahmen=Print

    Taxifahrten in Berlin kosten künftig wegen einer ersten Preiserhöhung nach vier Jahren im Durchschnitt 10,7 Prozent mehr. Vor allem bei Strecken bis sieben Kilometer wird die Änderung spürbar sein: Hier steigt der Kilometerpreis im Normaltarif um 15 Prozent von 2,00 auf 2,30 Euro. Der Grundpreis bleibt bei 3,90 Euro. Der Senat beschloss die Anpassung am Dienstag, sie tritt Anfang Oktober in Kraft. Ab dem siebten Kilometer steigt der Tarif um 10 Prozent von 1,50 auf 1,65 Euro je Kilometer. Die Kurzstrecke fällt mit 6 Euro statt bisher 5 Euro um 20 Prozent höher aus. Erhöht wird auch das Geld für die Wartezeit um 10 Prozent auf 33 Euro pro Stunde. Mit der Erhöhung würden Kostensteigerungen berücksichtigt.

    #Taxi #Berlin

  • Arbeit in Serie: Der Taxiunternehmer: „Viele von uns sind frustriert“ - taz.de
    https://taz.de/Arbeit-in-Serie-Der-Taxiunternehmer/!5626807

    Wenn man diesem Artikel glaubt, dann funktioniert die Gleichung noch: Drei Jahre Taxi fahren, dann mit dem Gesparten das erste Auto kaufen, und so weiter. Nur das schnelle Wachstum macht stutzig. Wie bitte generiert man mit dem ersten eigenen Taxi so viel Gewinn, dass in zwei Jahren weitere 19 Wagen dazukommen? Welche Bank gibt einem Taxiunternehmer einen Kredit für 19 Autos, egal welcher Marke? Und wie funktioniert das mit der Rückzahlung, wenn die meisten Unternehmen nicht einmal den Mindestlohn zahlen können geschweige denn Kreditzinsen?

    Vielleicht stimmt es ja, dass Umsonstkredite der Autoindustrie und Erspartes über die Aufbauphase helfen. Angesichts der aktuell möglichen Umsätze hat Unternehmer Deisel mit Sicherheit ein weiteres Pferd am Start, über das er im Interview nicht spricht.

    2. 10. 2019 von Lukas Waschbüsch - Mehmet Deisel hat sich als Taxifahrer selbstständig gemacht. Um konkurrenzfähig zu bleiben, entwickelt er mit Blick auf Uber eine Taxi-App.

    Der Arbeitsort

    Hinter dem Schreibtisch im Büro von Mehmet Deisel hängt ein gerahmtes Foto eines New Yorker Straßenzugs. Drei Spuren sind voll mit fahrenden Taxis, das Gelb ist im Bearbeitungsprogramm ordentlich aufgedreht worden. Vor dem Foto sitzt Deisel, Berliner Taxiunternehmer, einen Papierteller voll mit Schokobonbons vor sich. Im schmal geschnittenen Gäste-WC einen Raum weiter stapeln sich in der hinteren Ecke vier Winterreifen, eine schwarze Plastikplane verdeckt sie nur halb.

    Deisels Büro liegt in Neukölln. Bis vor zwei Jahren arbeitete er selbst noch als Taxifahrer, seit seiner Unternehmensgründung verbringt er mehr und mehr Zeit hinter dem Schreibtisch. „Ich bin auf den Straßen nicht mehr so aktiv, weil ich viel zu viel mit anderen Dingen beschäftigt bin. Wir sind gerade zum Beispiel dabei, eine eigene Taxi-App zu entwickeln und auf den Markt zu bringen“, sagt er. Mit dieser Taxi-App – „FairNow“ soll sie heißen – will Deisel das Taxi im Konkurrenzkampf mit privaten Fahrdienstleistern wie etwa Uber besser in Stellung bringen. Bei der Entwicklung arbeitet er mit fünf anderen Berliner Taxiunternehmern zusammen. Gemeinsam wollen sie dafür sorgen, das Taxi als Geschäftsmodell überlebensfähig zu halten.

    Der Mensch

    Wann die App genau auf den Markt kommt, weiß Deisel noch nicht. Ende August erschien dafür sein erstes YouTube-Video – es heißt „3 Mythen über Uber“ und kommt auf bisher knapp 5.000 Klicks. Deisel ist umtriebig, was den Kampf um die Zukunft seiner Branche angeht. Von den bevorstehenden Schwierigkeiten vor allem durch die neue Konkurrenz wusste der Berliner schon vor der Gründung seines Unternehmens. „Ich dachte mir damals einfach: Vielleicht muss ich in Zukunft nicht mehr fahren, sondern kann meinen ­Lebensinhalt auf andere Weise verdienen, nicht mehr im Taxi und auf der Straße“, erzählt er.

    Deisel geht regelmäßig ins Fitnessstudio, das sieht man ihm an. Er ist ein überdurchschnittlich breiter Mensch. Als Hobby würde er das Muskeltraining aber nicht bezeichnen. „Machen wir uns nichts vor: Fitness kann zwar Spaß machen, ist aber meistens eine Tortur, zu der man sich zwingen muss. Wenn Menschen da von einem Hobby sprechen, glaube ich ihnen das nur teilweise.“

    Wirklich Spaß macht ihm hingegen das Musizieren. Deisel spielte früher Schlagzeug. „Wenn ich da irgendwann die Gelegenheit finde, wieder einzusteigen, wäre das wirklich eine tolle Sache. Musik zu machen, das erfüllt mich.“
    Wie alles begann
    Taxi-Fahrende in Berlin

    Zahlen Ca. 7.500 traditionelle Taxen sind derzeit in Berlin unterwegs, die Zahl der FahrerInnen liegt bei rund 18.000. Die Einkommen sind mager, auch viele Selbstständige bleiben oft auf Mindestlohnniveau. Das Taxigewerbe genießt Privilegien wie Wartezonen, dafür müssen die ChauffeurInnen eine „Ortskundeprüfung“ ablegen. Die Tarife werden vom Senat festgelegt.

    Konkurrenz Mittlerweile drängen neue Dienstleister wie das US-Unternehmen Uber und die Daimler-BMW-Kooperation „Free Now“ auf den Markt. Sie verdienen vor allem an der appbasierten Vermittlung von „Mietwagen mit FahrerIn“. 2.000 bis 3.000 Menschen arbeiten hier. Wer für Uber & Co. fährt, muss keine Ortskunde nachweisen, darf aber – zumindest theoretisch – keine KundInnen spontan auf der Straße einsammeln. Taxi-Verbände kämpfen gegen die Aufweichung dieser Regeln und bezeichnen die günstigen Preise als Dumping. Ein weiterer Angriff auf das althergebrachte Geschäft ist das „Ridepooling“ von BerlKönig und Clevershuttle.

    „Ich bin gebürtiger Berliner, meine Eltern stammen aus der Türkei“, erzählt Deisel. Nach der Schule ließ er sich zum Kaufmann für IT-Hardware ausbilden, arbeitete danach im Vertrieb von Solarmodulen, unter anderem ein Jahr lang in Malaysia. Als die Branche finanziell in Schieflage geriet, kam er zurück nach Deutschland und stieg ins Taxi. „Seit 2014 fahre ich, 2017 habe ich mich als Taxiunternehmer selbstständig gemacht.“

    In der Neuköllner Lahnstraße baute er sich gemeinsam mit einem Kollegen ein Taxi-Unternehmen auf, mittlerweile besitzen die beiden 20 Autos und beschäftigen 35 Fahrer. „Ein Taxifahrer arbeitet in 12-Stunden-Schichten. Innerhalb der 12 Stunden muss er 8 Stunden ab­fahren, dazu kommt eine Stunde Pause. Im Idealfall ist ein Taxi doppelt besetzt, das ist bei uns nicht bei jedem Auto der Fall.“
    Die Arbeitszeit

    „Klar, manchmal arbeite ich immer noch mehr als 40 Stunden in der Woche, aber das hat sich mittlerweile eingependelt.“ Deisels Weg in die Selbstständigkeit vor zwei Jahren ging mit jeder Menge Arbeit einher. „Ich würde sagen, zu Anfangszeiten waren es locker 50 bis 60 Stunden pro Woche.“

    Deisel fuhr zunächst weiter selbst, um sein finanzielles Überleben zu sichern. Viel Zeit nahm auch sein Engagement innerhalb der Taxi-Branche in Anspruch. Schon damals war er Admin einer großen ­Facebook-Gruppe von Berliner Taxifahrern mit knapp 2.300 Mitgliedern. „Viele von uns sind sehr frustriert. Diesen Frust wollen wir bändigen. Dabei Erfolge aufweisen zu können ist etwas, das mich erfüllt. Das Taxigeschäft an sich erfüllt mich nicht, es führt nur dazu, dass ich mein Leben finanzieren kann.“
    Die Bezahlung

    Von den Einnahmen einer Taxifahrt bleiben Deisel als Unternehmer etwa fünf Prozent, nachdem er alle Kosten und Abgaben und das Gehalt des Fahrers abgezogen hat. Reich ist er damit bisher nicht geworden. „Ich konnte dieses Jahr keinen Urlaub machen, auch wegen des Geldes“, erzählt er. Das dürfte seinen Fahrern genauso gehen. „Wir beschränken uns auf den Mindestlohn. Mehr würde einfach nicht gehen. Die Fahrer haben das Glück, auch Trinkgelder zu bekommen.“ Trotzdem würde er gerne mehr bezahlen – und selbst natürlich auch gerne mehr verdienen.

    Deisel träumt von einer Eigentumswohnung. „Aber das ist definitiv nicht drin. Andererseits bin ich auch froh, dass ich nicht zusätzlich noch Burger braten oder Doppelschichten schieben muss, um meinen Lebensunterhalt zu finanzieren. So schlimm ist es dann doch nicht. Ich würde sagen, ich bin irgendwo zwischen den Extremen.“
    Das Gewissen

    „Es gibt viele Probleme in unserer Gesellschaft, bedenkliche Entwicklungen. Wir haben teilweise einen Rechtsruck, teilweise auch einen islamistischen Ruck. Das merkt man auch in Taxis. Fahrer und Fahrgast müssen sich erst mal aneinander rantasten.“

    Deisel glaubt, dass die Kommunikation im Auto in den vergangenen Jahren schwieriger geworden ist, das Verhältnis zwischen Fahrer und Kunde unklarer. „Gefährliche Situationen zum Beispiel mit betrunkenen Gästen sind während der Fahrt immer präsent“, erzählt er. Genauso komme es vor, dass sich Kunden bei ihm über einen Fahrer beschwerten. Grundsätzlich sei das ­Verhältnis aber entspannt. „Eigentlich ist es so: Wie es in den Wald schallt, so schallt es auch wieder heraus“, sagt Deisel.

    Ganz und gar nicht entspannt ist Deisels Verhältnis zu Unternehmen wie Uber. Er regt sich über das mittlerweile gängige Modell des Surge Pricing unter Echtzeitbedingungen auf. „Es wird analysiert, wie dringend der Mensch gerade einen Fahrdienst braucht. Eine Fahrt an den Flughafen kostet dann schon mal 140 Euro, wenn der Bedarf groß genug ist. Selbst bei Terroranschlägen lässt Uber die Preise in die Höhe schießen. Dann müssen sich Menschen fragen, ob sie das Geld haben, aus der Gefahrenzone rauszukommen. Ansonsten müssen sie eben dort bleiben. Solche Sachen sollte man schon gewissenstechnisch einfach nicht unterstützen.“
    Die Wertschätzung

    Die Begegnung mit fremden Menschen ist für die Taxifahrer ­alltäglich. „Ich erinnere mich an gefährliche, lustige, schöne und traurige Situationen. Manchmal fühlt man sich aber auch einfach konstant unwohl in der Kabine“, erzählt Deisel.

    Manchmal wird der Taxi­fahrer sogar zur Vertrauensperson. „Eine sehr emotionale Begegnung hatte ich, als eine Dame im mittleren Alter eingestiegen ist und ein Gespräch zwischen uns entstand. Sie musste sich darauf vorbereiten zu sterben, hatte Krebs im Endstadium. Sie kam mir eigentlich zufrieden vor, aber als sie dann erzählte, dass sie sich schon von ihrer Familie verabschiedet hat, ging mir das schon sehr nahe.“
    Die Perspektive

    „In der Branche sieht aktuell vermutlich jeder diesen Punkt, möglicherweise aufgeben zu müssen“, sagt Deisel.

    Eigentlich ist der Unternehmer in Berlin fest verwurzelt. Doch die Veränderungen lassen ihn grübeln. „Ich sage mir: Mein Zuhause kann überall dort sein, wo ich mich wohl fühle. Ich bin da sehr flexibel. Hamburg finde ich als Alternative zum Beispiel gut. Man muss einfach seine ­Existenz tragen können. Wenn das gegeben ist, bin ich sehr flexibel. Wenn ich allerdings merke, dass es nicht läuft und ich woanders eine bessere Chance sehe, dann bin ich auch schnell weg.“

    Noch aber hat er allerdings in diese Richtung keine konkreten Pläne geschmiedet. „Ich verliere die Hoffnung nicht. Mal sehen, wie es mit unserer App läuft. Ich setze auch darauf, dass die Mietwagenbranche endlich stärker von der Politik reguliert wird und wir einen fairen Wettbewerb führen können.“
    Und zum Schluss: Was kaufen Sie sich für unverhoffte 100 Euro?

    „Ich würde ins B5-Center gehen und mir eine schöne Jeans und ein T-Shirt kaufen“, sagt Deisel, ohne lange zu zögern. „Markenklamotten gefallen mir einfach. Ich möchte so Sachen wie Dumping und Ausbeutung nicht unterstützen. Deshalb boykottiere ich verschiedene Unternehmen, Kik und Primark zum Beispiel oder im ­Lebensmittelbereich Nestlé. Klamotten kaufe ich dort, wo ich mir sicher sein kann, dass sie unter gerechten Bedingungen hergestellt wurden, oder dort, wo ich zumindest nichts von ungerechten Bedingungen weiß.“
    –---

    Die Serie (Teil 12)

    Mit unserer „Arbeit in Serie“ werfen wir alle zwei Wochen regelmäßig Schlaglichter auf die Berliner Arbeitswelt, auf spannende Tendenzen und bedenkliche Phänomene. MehrfachjobberInnen, moderne ArbeitssklavInnen, ArmutsrentnerInnen: Wir schauen dahin, wo es wirklich wehtut. Aber auch dahin, wo die Berliner Wirtschaft boomt: Immobilienbranche, Unterhaltungsindustrie, digitale Transformation. Wir stellen Fragen nach Wertschätzung und Perspektiven. Wir sprechen mit Menschen, die typisch sind für Entwicklungen und doch auch ihre ganz eigene Geschichte erzählen. Alle Folgen finden sich unter taz.de/arbeitinserie. (taz)

    #Berlin #Taxi #Gründung #Uber

  • LUFTANGRIFF
    https://www.stern.de
    Der Stern, Ausgaben 2.10.2018, Seite 24 - Wir lernen, was uns krank macht. Eigentich ist das offensichtlich. Für Taxifahrer gibt es jedoch keine Berufskrankheiten. Offiziell. Ist halt kein amtlich anerkannter Beruf.

    Berufsfahrer, die ständig in Städten unterwegs sind, atmen ein Drittel mehr
    Rußpartikel ein als andere Verkehrsteilnehmer. Forscher des Londoner
    Kings College statteten 140 Taxi-, Kurier-, Lkw- und Krankenwagenfahrer
    sowie Müllwerker mit kleinen Partikel-Messgeräten aus. Nach vier Tagen in
    London hatten die Teilnehmer im Schnitt 4,1 Mikrogramm Ruß pro Kubik­
    meter Luft mitbekommen, Taxifahrer sogar 6,5 Mikrogramm. Einfachste Abhilfe:

    Wer Fenster hatte und sie schloss, halbierte die Staublast in seiner Luft.

    #Taxi #Lkw #Bus #Arbeit #Umweltverschmutzung #Luftverschmutzung #Arbeit #Arbeitsschutz

  • abgeordnetenwatch.de | Frage an Andreas Wagner bezüglich Verkehr und Infrastruktur - Bundestag
    https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/andreas-wagner-2/question/2019-03-20/311847

    Frage von Heike Becker an Andreas Wagner bezüglich Verkehr und Infrastruktur

    # Verkehr und Infrastruktur 20. März. 2019 - 00:45

    Die Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen ist im Gespräch. Dies klingt harmlos, hat aber verheerende Folgen. Dies wäre das Einfallstor für Uber, Lyft und Co. Die Anzahl der Pkw zur Beförderung in den Städten erhöht sich um das bis zu 7-fache, (New York: 14.000 Cabs, plus 80.000 Uber, plus 23.000 Lyft) da man Neuanmeldungen nicht beschränken kann. Durch einen Zulassungsstopp für 1 Jahr, versucht New York dem Problem Herr zu werden. Dagegen klagt Uber. Uber ist Anstoß für eine Änderung des Ordnungsrahmen des PBefG, fühlt sich an Gesetze nicht gebunden, schreibt Verluste in Milliardenhöhe, ist bekannt für seine weitreichende Lobbyarbeit, Preisdumping und sein disruptives Vorgehen am Markt weltweit. Im PBfG spielt der Begriff der „persönlichen Zuverlässigkeit“ eine besondere Rolle - ein Maßstab, der auch bei der Beurteilung neuer Anbieter beachtet werden muss. Hinzu kommt, das mit Freigabe des Marktes eine Kontrolle desselben, nicht mehr möglich wäre, da das Personal dazu fehlt, die Fahrtenaufzeichnung nicht vorhanden ist und die Wagen nicht kenntlich sind. Zwei Systeme, das Taxi mit seinen Auflagen, Vorschriften und Kosten, neben einem privaten Anbieter, der völlig frei von Pflichten ist. Das ist unlauterer Wettbewerb. Die Freigabe des Marktes, auf diese Art und Weise, würde das Taxigewerbe zerstören, das Steuerzahler und Arbeitgeber in Deutschland ist. Es geht um ca. 250.000 Arbeitsplätze. Uber zahlt in Deutschland keine Steuern und übernimmt keine Verantwortung. Alles das, was man sich für die Zukunft in der Mobilität wünscht, kann Taxi bereits. Es gibt unzählige Taxi-Apps (davon Taxi Deutschland, seit 2010 rund 2.600 Städte und Gemeinden), Bargeldlose Zahlung, Ride Pooling (mytaximatch), AST (Anruf-Sammel-Taxi) auf dem Land, etc. Mir ist es daher unerklärlich, warum man dieses Gewerbe nun vernichten will und den Markt an Uber verschenken. Wo liegt da der Vorteil? Daher möchte ich Sie fragen, wie stehen Sie zur Aufhebung der Rückkehrpflicht für Mietwagen?

    Zuständigkeitsbereiche: DIE LINKE. Andreas Wagner MdB
    https://andreaswagner.die-linke-bayern.de/parlamentarische-arbeit/zustaendigkeitsbereiche

    Parlamentarische Arbeit
    Zuständigkeitsbereiche
    Obmann der Fraktion DIE LINKE. im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur
    Sprecher der Fraktion DIE LINKE. für ÖPNV und Fahrradmobilität
    stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Gesundheit
    Mitglied im Eisenbahninfrastrukturbeirat bei der Bundesnetzagentur
    Schriftführer des Deutschen Bundestages
    Gründungsmitglied Parlamentskreis Fahrrad

    #Taxi #Mietwagen #Politik #Die_Linke

  • Taxi Driving Innovation – Ein spannender Tag zum nachschauen
    https://www.taxi-times.com/taxi-driving-innovation-ein-spannender-tag-zum-nachschauen

    Schauplatz der vom Bundesverband Taxi und Mietwagen e. V. in Kooperation mit der Telekom veranstalteten „Fernlicht-Veranstaltung Taxi Driving Innovation“ war die Berliner Academic-Lounge. Christian Meyer von der Telekom hatte zuvor im Taxi-Times-Kurzinterview das Motto der Veranstaltung definiert: In die Zukunft blicken und für einen Tag einmal die „Abers“ weglassen.

    In seinem einleitenden 15-minütigen Impulsvortrag forderte Meyer die rund 160 anwesenden Besucher der Veranstaltung – größtenteils Vertreter des bundesdeutschen Taxigewerbes – auf, im Hinblick auf die digitalen Änderungen mutig zu agieren und auf starke Partnerschaft zu setzen.

    Im Anschluss daran übernahm abermals ein Herr Meyer – diesmal der Journalist Gerald Meyer, der als Moderator durch den Kongress führte. Meyer leitete das erste der insgesamt vier Themenpanels ein: „Digitale Chancen – Neue Geschäftsmodelle durch Innovation“. Was darunter zu verstehen ist, erläuterte Dr. Tom Kirschbaum, Geschäftsführer von Door2Door in seiner rund zehnminütigen Rede.

    Vor allen Dingen im Bereich Ride-Pooling kommt es dabei auf eine enge Vernetzung des Taxigewerbes mit dem ÖPNV an. Kirschbaum nannte hier als politisches Beispiel die ganz frisch gestartete Kooperation zwischen zwei Gemeinden in Hof und einem dortigen Taxiunternehmen, die nun gemeinsam einen On-demand-Service betreiben, und die Kirschbaum im Kurz-Interview mit Taxi Times als vorbildhaft beschreibt.

    Digitale Chancen nutzen bedeutet auch, sich mit denjenigen Mobilitätsanbietern in eine Partnerschaft zu begeben, die mit dem Taxi arbeiten wollen, anstatt mit eigenen (Mietwagen-)flotten gegen das Taxi zu agieren. Sixt ist dafür seit Februar dieses Jahres ein Beispiel, und Konzernvorstand Alexander Sixt war persönlich anwesend und bekräftigte in seinem Statement, dass man in Deutschland gerne und ausschließlich mit dem Taxigewerbe zusammenarbeite.

    Gegenüber Taxi Times zog Sixt ein positives Fazit der ersten acht Monate der Zusammenarbeit, in denen man die Nutzung der Sixt-App um 300 Prozent steigern konnte und einen Umsatz von einer Million Euro pro Tag erreiche. Das Taxiprodukt sei der letzte große Baustein gewesen, um ein End-to-end-Produkt in den Markt zu bringen.

    Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverband Taxi und Gründer von taxi.eu, sieht die Chance seiner Branche in genau solchen Partnerschaften und in einer Kapitalisierung des eigenen Produkts in Form einer Taxi AG.

    Im Anschluss an seine rund zehnminütige Rede stellte sich Waldner gemeinsam mit Kirschbaum und Sixt den Fragen des Moderators, bei denen es unter anderem auch um die Frage der Datennutzung ging, die man aus den App-Bestellungen gewinnt.

    Nach einer kurzen Kaffeepause ging es dann weiter mit dem Themenpanel „Zukunft auf die Straße bringen“, das Gregor Beiner, Geschäftsführer eines Münchner Taxibetriebs, mit einem Vortrag zu seiner Elektrotaxiflotte begann. Beiners Fazit: E-Mobilität ist machbar – und damit habe man auch die politische Unterstützung und werde als Partner für gemeinsame Projekte mit dem ÖPNV noch attraktiver.

    Dass gerade auch die ÖPNV-Betreiber im Bereich des Mobilitätswandels neue Wege gehen, machte Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe BVG, im Dialog mit Moderator Meyer deutlich. Sie referierte über das Berlkönig-Projekt, und wo man dabei auch das Taxigewerbe einbezieht und über den kompletten Mobiltätsmix Jelbi, bei dem auch die Taxiwahl integriert sein wird.

    Beiner und Nikutta nahmen daran anschließend an einer Diskussionsrunde teil, die von Michael Müller-Görnert, dem Verkehrspolitischen Sprecher des VCD, und von Herwig Kollar, Vorstand des Bundesverband Taxi und juristischer Vertreter von Taxi Deutschland in diversen Verfahren gegen Uber, komplettiert wurde. Müller-Görnert bestätigte die Sinnhaftigkeit von Elektromobilität anhand einer Studie, wonach Elektroautos im aktuellen deutschen Strommix über ihre Lebenszeit klimafreundlicher unterwegs sind als Benziner und Diesel. Kollar kritisierte, dass die aktuelle Diskussion um eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes PBefG zu sehr auf die technische Frage fokussiert sei. Dabei gehöre doch als ganz wesentliche Frage auch der Aspekt in die Überlegungen der Politik einbezogen, welche Auswirkungen die aktuellen Änderungspläne auf die Verkehrspolitik und das gesellschaftliche Gefüge insgesamt haben.

    Von dieser Debatte ging es nahtlos in den ländlichen Bereich über – und damit ins dritte Themenpanel „An jeder Milchkanne“. Hier stellte Heike Kopp als Leiterin des Nahverkehrsamts Rottweil den in ihrem Landkreis praktizierten Anrufbus vor, der von einem örtlichen Taxibetrieb durchgeführt wird. Kopp warb intensiv um die Beteiligung weiterer Taxipartner, denn diese verfügen bereits über das Personal und die Fahrzeuge und somit über die für solche Projekte nötige Infrastruktur.

    Auch dieses Panel wurde mit einer Diskussionsrunde beendet, die neben Frau Kopp noch Michael Ehret vom Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes komplettiert wurde sowie von Markus Pellmann-Janssen, Head of Sales bei IOKI, einem Anbieter von On-demand-Software. Die Angebote des ÖPNV müssen so attraktiv sein, dass die Politik auf Verbote verzichten könne, meint Pellmann-Janssen. Der Wandel der Bürger in ihrem Mobilitätsverhalten müsse freiwillig geschehen. Für Ehret sind Angebote wie der Anrufbus optimale Ergänzungen zum Individualverkehr.

    Ganz zum Schluss dieser Diskussionsrunde wurde noch einmal der rote Faden des ganzen Zukunftsforums aufgegriffen: „Mehr Mobilität bei weniger Verkehr“ könne nur durch das Teilen von Fahrten und Fahrzeugen erreicht werden. Dabei ist auch das Taxi eine Alternative.

    #Taxi #Politik #Business

  • Londoner Behörde verlängert Uber-Lizenz nur um zwei Monate
    https://www.taxi-times.com/londoner-behoerde-verlaengert-uber-lizenz-nur-um-zwei-monate
    Alles sehr schön, aber damit geht es keinen Zentimeter in Richtung einer Modernisierung des Taxigewerbes im Sinne von Verbesserung der Arbeits- und Einkommenbedingungen der aktiven Fahrerinnen und Fahrer. Das System Auto ist am Ende, und wenn es nicht gelingt, kommunale Umstiegsszenarien vor dem Ausstieg aus der individuelen Masse-Personenbeförderung zu entwickeln, dann werden Autobranche und Fahtenvermittler sich durchsetzen, früher oder später. Taxi sollte als kommunaler Service innovative Signale setzen.

    Es ist das zweite Mal in zwei Jahren, dass TfL den Antrag von Uber auf eine Vollbetriebslizenz abgelehnt hat. Im September 2017, am Ende seiner ersten fünfjährigen Zulassungsperiode, erklärte TfL, Uber sei kein “fit and proper” (taugliches) Unternehmen, und verwies auf Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Passagiere. Im Berufungsverfahren wurde Uber eine vorläufige Lizenz mit einer Laufzeit von 15 Monaten erteilt.

    Anscheinend haben diesmal die Proteste des Taxigewerbes – die noch vor einigen Tagen 3.000 Bittschriften bei Bürgemeister Sadiq Kahn ablieferten – und die vielen Klagen(laut Medienberichten mehr als 800) über Sicherheitsmängel bei der US-App einen Einfluss gehabt.

    Noch im Juli dieses Jahres wurde Uber mit einer Geldstrafe von 28.800 Pfund (31.680 Euro) belegt, weil zwei seiner Fahrer ohne Versicherung arbeiteten und keine ordnungsgemäßen Aufzeichnungen führten. Ein Sprecher des Londoner Bürgermeisters, Sadiq Khan, sagte, er unterstütze die Entscheidung von TfL. Er sagte: „Sadiq war sich völlig klar, dass es in London egal ist, wie mächtig und wie groß Sie sind, Sie müssen sich an die Regeln halten.“

    Steve McNamara der Licensed Taxi Drivers Association (LTDA) kommentierte: „Die Gewährung einer zweimonatigen befristeten Lizenz für Uber zeigt deutlich, dass die Firma ihre Bewährung nicht bestanden hat und nach wie vor eine große Bedrohung für die öffentliche Sicherheit darstellt.“

    #Uber #Taxi #London #disruption

  • Taxihalteplätze in Berlin
    https://www.openstreetmap.org/relation/9464583

    Relation: ‪Taxi ranks in Berlin‬ (‪9464583‬) | OpenStreetMap

    A.d.K. / Poelchau - https://www.openstreetmap.org/node/1317772780
    Acker / Bernauer - https://www.openstreetmap.org/node/4221641990
    Adam Betcke - https://www.openstreetmap.org/node/448296245
    Adenauer - https://www.openstreetmap.org/node/312192655
    Airport TXL Terminal A Gate 6 to 9 - https://www.openstreetmap.org/node/5195042017
    Airport TXL Waiting area for booked taxis - https://www.openstreetmap.org/node/5195042016
    Albrecht / Halske - https://www.openstreetmap.org/node/492366425
    Alexanderstraße - https://www.openstreetmap.org/node/2210535648
    Allee-Center - https://www.openstreetmap.org/node/1317772534
    Alt-Blankenburg - https://www.openstreetmap.org/node/1317772438
    Alt-Buckow - https://www.openstreetmap.org/node/650031166
    Alt-Lichtenrade - https://www.openstreetmap.org/node/1315438819
    Alt-Mariendorf - https://www.openstreetmap.org/node/1130112176
    Alt-Marzahn - https://www.openstreetmap.org/node/1317772412
    Alt-Müggelheim - https://www.openstreetmap.org/node/1317772647
    Alt-Pichelsdorf - https://www.openstreetmap.org/node/361001237
    Alt-Schmöckwitz - https://www.openstreetmap.org/node/1317772677
    Alt-tegel / Karoline - https://www.openstreetmap.org/node/525499133
    Alt-Tempelhof - https://www.openstreetmap.org/node/2211608276
    Alte Hellersdorfer Straße - https://www.openstreetmap.org/node/1317772633
    Am Festplatz - https://www.openstreetmap.org/node/4073423724
    Am Flutgraben - https://www.openstreetmap.org/node/3962375460
    Am Kiesteich - https://www.openstreetmap.org/node/1037241969
    Am Köllnischen Park - https://www.openstreetmap.org/node/1318190050
    Amtsgericht - https://www.openstreetmap.org/node/1317772471
    Anhalter Bahnhof - https://www.openstreetmap.org/node/1991661548
    Antonplatz - https://www.openstreetmap.org/node/443250655
    Augustenburger Platz - https://www.openstreetmap.org/node/554166358
    Axel Springer Hochhaus - https://www.openstreetmap.org/node/665619975
    Bad / Pank - https://www.openstreetmap.org/node/703607125
    Bahnhof Heer (S-Bahnhof Heerstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/1315107983
    Bahnhof Karow - https://www.openstreetmap.org/node/1005312207
    Bahnhofstraße / Lindenstraße (Köpenick) - https://www.openstreetmap.org/node/2212214464
    Bayerischer Platz - https://www.openstreetmap.org/node/750097018
    Berliner / Bundes - https://www.openstreetmap.org/node/1317772388
    Berlinicke - https://www.openstreetmap.org/node/1315438828
    Besenbinder / Altglienicke Kirche - https://www.openstreetmap.org/node/528635055
    Bf. Friedrichstraße / Georgenstraße - https://www.openstreetmap.org/node/1318772873
    Bf. Lankwitz - https://www.openstreetmap.org/node/5520815859
    Bf. Schönhauser - https://www.openstreetmap.org/node/308815066
    Bhf. Adlershof - https://www.openstreetmap.org/node/638322748
    Bhf. Ahrensfelde - https://www.openstreetmap.org/node/791866264
    Bhf. Alexanderplatz, Dircksen/Karl-Liebknecht- https://www.openstreetmap.org/node/810702642
    Bhf. Baumschulenweg - https://www.openstreetmap.org/node/539491905
    Bhf. Buch - https://www.openstreetmap.org/node/945288187
    Bhf. Friedrichsfelde Ost - https://www.openstreetmap.org/node/1317772609
    Bhf. Friedrichshagen - https://www.openstreetmap.org/node/1318189952
    Bhf. Friedrichstraße - https://www.openstreetmap.org/node/1318772874
    Bhf. Grünau - https://www.openstreetmap.org/node/439655273
    Bhf. Hermsdorf - https://www.openstreetmap.org/node/1318190040
    Bhf. Karlshorst - https://www.openstreetmap.org/node/450310349
    Bhf. Kaulsdorf - https://www.openstreetmap.org/node/267093407
    Bhf. Kaulsdorf Nord - https://www.openstreetmap.org/node/1318772870
    Bhf. Köpenick - https://www.openstreetmap.org/node/1315460070
    Bhf. Lichtenberg - https://www.openstreetmap.org/node/281389206
    Bhf. Lichtenrade - https://www.openstreetmap.org/node/472583760
    Bhf. Louis-Lewin - https://www.openstreetmap.org/node/5117609140
    Bhf. Mahlsdorf - https://www.openstreetmap.org/node/271330610
    Bhf. Marienfelde - https://www.openstreetmap.org/node/1317772625
    Bhf. Marzahn - https://www.openstreetmap.org/node/1317772680
    Bhf. Osdorfer - https://www.openstreetmap.org/node/1318190023
    Bhf. Pankow - https://www.openstreetmap.org/node/1132417414
    Bhf. Plänterwald - https://www.openstreetmap.org/node/1317772379
    Bhf. Prenzlauer - https://www.openstreetmap.org/node/722967280
    Bhf. Schöneweide - https://www.openstreetmap.org/node/960550612
    Bhf. Spandau - https://www.openstreetmap.org/node/1177834577
    Bhf. Stresow / Freiheit - https://www.openstreetmap.org/node/1317772785
    Bhf. Südkreuz Ost - https://www.openstreetmap.org/node/1300410927
    Bhf. Südkreuz West - https://www.openstreetmap.org/way/428036217
    Bhf. Tempelhof - https://www.openstreetmap.org/node/1315438824
    Bhf. Vineta - https://www.openstreetmap.org/node/673850806
    Bhf. Wannsee - https://www.openstreetmap.org/node/304417146
    Bhf. Westend - https://www.openstreetmap.org/node/918358021
    Bhf. Wilhelmshagen - https://www.openstreetmap.org/node/1317772775
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    Bhf. Zoo - https://www.openstreetmap.org/node/1317772733
    Bierpinsel (Schloss / Schildhorn)- https://www.openstreetmap.org/node/1318189989
    Bismarck / Wilmersdorf - https://www.openstreetmap.org/node/1317772489
    Bismarckplatz - https://www.openstreetmap.org/node/946513276
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    Blockdammweg - https://www.openstreetmap.org/node/1317772668
    Bornholmer / Schönhauser - https://www.openstreetmap.org/node/302588490
    Borsigturm - https://www.openstreetmap.org/node/1317772378
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    Britz-Süd / Gutschmidt - https://www.openstreetmap.org/node/621584925
    Britzer Damm / Blaschkoallee - https://www.openstreetmap.org/node/1317772497
    Brunsbütteler / Magi - https://www.openstreetmap.org/node/1317772564
    Bundesplatz - https://www.openstreetmap.org/node/1317772365
    Busbahnhof - https://www.openstreetmap.org/node ZOB - https://www.openstreetmap.org/node/1216551970
    Buschkrug (U-Bahnhof Blaschkoallee, Nähe Buschkrugallee) - https://www.openstreetmap.org/node/283183321
    Café Keese - https://www.openstreetmap.org/node/2212311139
    Café Kranzler - https://www.openstreetmap.org/node/310666832
    Canova / AVK - https://www.openstreetmap.org/node/364664924
    Cautius - https://www.openstreetmap.org/node/258080188
    Charité - https://www.openstreetmap.org/node/1315190530
    Charlottenstraße Spandau - https://www.openstreetmap.org/node/261083386
    Checkpoint Charlie - https://www.openstreetmap.org/node/2210550432
    City Cube - https://www.openstreetmap.org/node/3789285913
    Columbia-Halle - https://www.openstreetmap.org/node/2212273534
    Cora-Berliner-Straße - https://www.openstreetmap.org/node/2210505275
    Dahlem Dorf - https://www.openstreetmap.org/node/313583861
    Dammweg - https://www.openstreetmap.org/node/254863531
    Danziger / Greifswalder - https://www.openstreetmap.org/node/725633574
    Danziger / Knaack - https://www.openstreetmap.org/node/4673721895
    Danziger / Kniprode - https://www.openstreetmap.org/node/1317772442
    Danziger / Prenzlauer - https://www.openstreetmap.org/node/725633336
    Debis (Schellingstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/1317772715
    Degner - https://www.openstreetmap.org/node/391307444
    Deutsche Oper - https://www.openstreetmap.org/node/2212313888
    Dircksenstraße / Grunerstraße - https://www.openstreetmap.org/node/2210522797
    Durlacher - https://www.openstreetmap.org/node/1315107981
    Eberswalder - https://www.openstreetmap.org/node/760481870
    Edison - https://www.openstreetmap.org/node/1317772507
    Elchdamm - https://www.openstreetmap.org/node/1317772651
    Elsterplatz - https://www.openstreetmap.org/node/636005019
    Elsterwerdaer Platz - https://www.openstreetmap.org/node/1317772751
    Europa Center - https://www.openstreetmap.org/node/1317772738
    Fasanen / Ku-damm - https://www.openstreetmap.org/node/317190476
    Fehrbelliner - https://www.openstreetmap.org/node/540332347
    Fennpfuhl - https://www.openstreetmap.org/node/1317772756
    FEZ - https://www.openstreetmap.org/node/391307944
    Flughafen TXL - Haupthalle - https://www.openstreetmap.org/node/2212337675
    Flughafen TXL Terminal A Flugsteige 6 bis 9 - https://www.openstreetmap.org/way/463949509
    Flughafen TXL Terminal C Flugsteige 40 bis 67) - https://www.openstreetmap.org/node/4606545260
    Flughafen TXL Terminal E Flugsteig 16 - https://www.openstreetmap.org/node/1317772377
    Flughafen TXL Wartebereich für vorbestellte Taxen - https://www.openstreetmap.org/way/463958638
    Frankfurter Tor - https://www.openstreetmap.org/node/1027937528
    Freiaplatz - https://www.openstreetmap.org/node/285985509
    Friedenstraße - https://www.openstreetmap.org/node/2211602067
    Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark - https://www.openstreetmap.org/node/5195042018
    Friedrich-Wilhelm-Platz - https://www.openstreetmap.org/node/1315438832
    Friedrichstadtpalast - https://www.openstreetmap.org/node/1317772433
    Gartenstraße - https://www.openstreetmap.org/node/1318779445
    Garzauer Straße - https://www.openstreetmap.org/node/1317772570
    Gendarmenmarkt - https://www.openstreetmap.org/node/1317772759
    Gensdarmenmarkt - https://www.openstreetmap.org/node/1317772524
    Gesundbrunnen - https://www.openstreetmap.org/node/617980601
    Goerzallee / Wupperstraße - https://www.openstreetmap.org/node/1317772804
    Goltzstraße / Grunewaldstraße - https://www.openstreetmap.org/node/1852613229
    Grand Hotel - https://www.openstreetmap.org/node/369601773
    Grimm / Urban - https://www.openstreetmap.org/node/561295379
    Grolman - https://www.openstreetmap.org/node/317193126
    Grunewald / Martin-Luther - https://www.openstreetmap.org/node/1317772463
    Güntzel / Uhland - https://www.openstreetmap.org/node/1318772878
    H4 Hotel Berlin-Alexanderplatz - https://www.openstreetmap.org/node/2210539100
    Hackescher Markt - https://www.openstreetmap.org/node/1317772515
    Hafenplatz - https://www.openstreetmap.org/node/259714808
    Hagenplatz - https://www.openstreetmap.org/node/941394260
    Hamburger Platz - https://www.openstreetmap.org/node/1317772544
    Händelplatz - https://www.openstreetmap.org/node/691484485
    Hansaplatz - https://www.openstreetmap.org/node/526681506
    Haselhorst - https://www.openstreetmap.org/node/1315381746
    Hauptbahnhof Nachrückhalteplatz Washingtonplatz - https://www.openstreetmap.org/node/4530641638
    Hauptbahnhof Washingtonplatz - https://www.openstreetmap.org/node/983272582
    Hauptbahnhof-Europaplatz - https://www.openstreetmap.org/node/983272586
    Heer / Magi - https://www.openstreetmap.org/node/361001235
    Heidelberger - https://www.openstreetmap.org/node/527504909
    Heliosklinik Buch - https://www.openstreetmap.org/node/2212036885
    Helle Mitte - https://www.openstreetmap.org/node/1315161567
    Helsingforser Platz / Marchlewskistraße - https://www.openstreetmap.org/node/916873742
    Hermannplatz - https://www.openstreetmap.org/node/769336303
    Hertzbergplatz - https://www.openstreetmap.org/node/1315198481
    Heuss / Linden - https://www.openstreetmap.org/node/1318772879
    Hohenschönhauser Tor - https://www.openstreetmap.org/node/391307325
    Holzhauser - https://www.openstreetmap.org/node/320856611
    Hotel Abacus Tierpark - https://www.openstreetmap.org/node/221231711
    Hotel Adlon - https://www.openstreetmap.org/node/1317772550
    Hotel Ambassador - https://www.openstreetmap.org/node/1317772657
    Hotel Andel´s - https://www.openstreetmap.org/node/2212165976
    Hotel Berlin - https://www.openstreetmap.org/node/1317772482
    Hotel Crown-Plaza - https://www.openstreetmap.org/node/1317772694
    Hotel de Rome - https://www.openstreetmap.org/node/2210530421
    Hotel Esplanade - https://www.openstreetmap.org/node/1317772417
    Hotel Estrel - https://www.openstreetmap.org/node/1317772674
    Hotel Hilton - https://www.openstreetmap.org/node/1317772753
    Hotel Interconti - https://www.openstreetmap.org/node/1317772797
    Hotel Kempinski - https://www.openstreetmap.org/node/1315107982
    Hotel Marriot - https://www.openstreetmap.org/node/1874617246
    Hotel Mercure Neukölln - https://www.openstreetmap.org/node/1317772790
    Hotel Palace - https://www.openstreetmap.org/node/1317772594
    Hotel Ritz Carton - https://www.openstreetmap.org/node/1317772547
    Hotel Savoy - https://www.openstreetmap.org/node/1317772584
    Hotel Scandic - https://www.openstreetmap.org/node/2212305598
    Hotel Schweizerhof - https://www.openstreetmap.org/node/1318189931
    Hotel Steigenberger - https://www.openstreetmap.org/node/1317772588
    Hugenottenplatz - https://www.openstreetmap.org/node/400912249
    Hultschiner Damm / Mahlsdorf Süd - https://www.openstreetmap.org/node/1318189957
    Humboldt Krankenhaus - https://www.openstreetmap.org/node/1317772399
    Hyatt - https://www.openstreetmap.org/node/1318189960
    Innsbrucker Platz - https://www.openstreetmap.org/node/394607285
    International, Berolina (Berolinastraße / Karl-Marx-Allee) - https://www.openstreetmap.org/node/323231141
    Jägerstraße / Friedrichstraße - https://www.openstreetmap.org/node/1317772629
    Jakob-Kaiser-Platz - https://www.openstreetmap.org/node/1315107978
    Johann-Georg - https://www.openstreetmap.org/node/316533823
    Johannisthaler (U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee) - https://www.openstreetmap.org/node/1318772872
    KaDeWe - https://www.openstreetmap.org/node/1315438813
    Kaiser-Wilhelm - https://www.openstreetmap.org/node/412413979
    Kaisereiche - https://www.openstreetmap.org/node/1317772801
    Kant / Wilmersdorf - https://www.openstreetmap.org/node/349012153
    Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik - https://www.openstreetmap.org/node/2211975309
    Karl-Marx / Ringbahn - https://www.openstreetmap.org/node/1317772406
    Karow-Nord / Achillesstraße - https://www.openstreetmap.org/node/1315243900
    Kino Kosmos - https://www.openstreetmap.org/node/1315141488
    Kladow Kirche - https://www.openstreetmap.org/node/1315381745
    Klinikum Benjamin Franklin - https://www.openstreetmap.org/node/1315414656
    Klinikum Westend - https://www.openstreetmap.org/node/1317772467
    Knaack - https://www.openstreetmap.org/node/1317772432
    Königstor - https://www.openstreetmap.org/node/1317772736
    Kotbusser Tor - https://www.openstreetmap.org/node/1315141478
    Krankenhaus Friedrichshain - https://www.openstreetmap.org/node/2211387353
    Krankenhaus Joseph - https://www.openstreetmap.org/node/1318189986
    Krankenhaus Kaulsdorf / Myslowitzer Straße - https://www.openstreetmap.org/node/2212126916
    Krankenhaus Köpenick - https://www.openstreetmap.org/node/849518112
    Krankenhaus Martin-Luther - https://www.openstreetmap.org/node/1035334157
    Krankenhaus Neukölln - https://www.openstreetmap.org/node/1317772527
    Krankenhaus Sana Klinikum Lichtenberg - https://www.openstreetmap.org/node/1317772717
    Krankenhaus Spandau (ehem. Lynar)- https://www.openstreetmap.org/node/798908751
    Krankenhaus Weißensee - https://www.openstreetmap.org/node/1317772711
    Krausen / Friedrich - https://www.openstreetmap.org/node/1317772371
    Krematorium Ruhleben - https://www.openstreetmap.org/node/822868980
    Kriminalgericht - https://www.openstreetmap.org/node/2211295269
    Kriminalgericht - https://www.openstreetmap.org/node/3776466993
    Krüger - https://www.openstreetmap.org/node/1317772617
    Krumme Lanke - https://www.openstreetmap.org/node/1318772876
    Kulturforum - https://www.openstreetmap.org/node/1317772639
    Ladius - https://www.openstreetmap.org/node/1051176243
    Landgrafen - https://www.openstreetmap.org/node/1317838949
    Landsberger / Rhin - https://www.openstreetmap.org/node/1318189948
    Landsberger / Teupitzer - https://www.openstreetmap.org/node/1317772814
    Lankwitz Kirche - https://www.openstreetmap.org/node/299210248
    Leibniz / Bismarck - https://www.openstreetmap.org/node/1317772605
    Leibniz / Ku-damm - https://www.openstreetmap.org/node/310355911
    Leopoldplatz - https://www.openstreetmap.org/node/1317838943
    Lichterfelde Ost - https://www.openstreetmap.org/node/301144030
    Lichterfelde Süd - https://www.openstreetmap.org/node/1315414662
    Lichterfelde West - https://www.openstreetmap.org/node/345806446
    Luisenplatz - https://www.openstreetmap.org/node/1317838954
    Malchow / Blankenburger - https://www.openstreetmap.org/node/1317772391
    Maritim Pro Arte / Dorotheen- https://www.openstreetmap.org/node/1318190066
    Marzahner Straße - https://www.openstreetmap.org/node/1318189975
    Mehrower Allee - https://www.openstreetmap.org/node/1315161562
    Meineke - https://www.openstreetmap.org/node/313818481
    Messe Süd / (Halle 1/2) - https://www.openstreetmap.org/node/2756793122
    Messe Tor 9 (Messedamm / Verwaltung) - https://www.openstreetmap.org/node/1318189936
    Messedamm / ICC, (Halle 14/15) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190061
    Mexiko- https://www.openstreetmap.org/node/348052908
    Mierendorff (Sömmeringstaße / Kaiserin-Augusta-Allee)- https://www.openstreetmap.org/node/1315107975
    Möllendorffstraße / Frankfurter Allee, Ringcenter (Möllendorff) - https://www.openstreetmap.org/node/469752800
    Moritz (Prinzenstraße 81 / Moritzplatz) - https://www.openstreetmap.org/node/1285251499
    Motz / Luther - https://www.openstreetmap.org/node/576171158
    Myslowitzer Straße 59 - https://www.openstreetmap.org/node/1317772401
    Nauener - https://www.openstreetmap.org/node/1318190003
    Naugarder (Naugarder Straße / Greifswalder Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/697297138
    NH Hotel (Leipziger Straße 21) - https://www.openstreetmap.org/node/1318189996
    Nöldner (Archibaldweg / Lückstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190011
    Nollendorfplatz (Kleiststraße 43) - https://www.openstreetmap.org/node/410229306
    Nordbahnhof ( Invalidenstraße / Eicherdorffstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190042
    Novotel Tiergarten - https://www.openstreetmap.org/node/276904165
    Oberbaum City, nhow Hotel (Stralauer Allee 3) - https://www.openstreetmap.org/node/3950765351
    Olivaer ( Konstanzer Straße 65) - https://www.openstreetmap.org/node/477767580
    Ordensmeisterstraße / Tempelhofer Damm (Ordensmeister) - https://www.openstreetmap.org/node/2211595028
    Osloer Straße 19 a-b (Prinzen / Oslo) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190068
    Ostbahnhof (Am Ostbahnhof) - https://www.openstreetmap.org/node/1315141479
    Ottomar-Geschke (Ottomar-Geschke-Straße / Ernst Grube Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318189997
    Pablo-Neruda (Pablo-Neruda-Straße 214 / Müggelheimer Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/849519754
    Palais am Funkturm - https://www.openstreetmap.org/way/379986572
    Pankow-Kirche (Breite Straße 42) - https://www.openstreetmap.org/node/469200595
    Park Inn (Alexanderstraße 4) - https://www.openstreetmap.org/node/1317772772
    Pastor-Niemöller (Pastor-Niemöller-Platz 6) - https://www.openstreetmap.org/node/451822776
    Pergamonmuseum - https://www.openstreetmap.org/node/1318189979
    Petersburger / Landsberger (Petersburger Straße 28) - https://www.openstreetmap.org/node/457506476
    Platz der Luftbrücke - https://www.openstreetmap.org/node/354060604
    Platz der Vereinten Nationen, Landsberger / Frieden - https://www.openstreetmap.org/node/1318189937
    Potsdam / Goeben (Goebenstra0e 1 / Potsdamer Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318189966
    Potsdam / Lützow (Potsdamer Straße 90) - https://www.openstreetmap.org/node/1315190528
    Potsdamer Platz (Alte Postdamer Straße 1) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190070
    Prendener (Falkenberger Chaussee 30) - https://www.openstreetmap.org/node/808390974
    Prerower Platz (Zingster Straße 3 / Falkenberger Chaussee) - https://www.openstreetmap.org/node/391307782
    Püttbergeweg / Fürstenwalder Allee - https://www.openstreetmap.org/node/1318189939
    Radisson (Karl-Liebknecht-Straße 3 / Heiligegeistgasse) - https://www.openstreetmap.org/node/802901645
    Rathaus Marzahn (Allee der Kosmonauten / Helene-Weigel-Platz) - https://www.openstreetmap.org/node/4174670481
    Rathaus Reinickendorf (Taldorfer Weg / Eichborndamm) - https://www.openstreetmap.org/node/1315255766
    Rathaus Schöneberg (Freiherr-vom-Stein-Straße / John F. Kennedy Platz) - https://www.openstreetmap.org/node/765928652
    Rathaus Spandau (Altstädter Ring / Jüdenstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/2211792179
    Rathaus Steglitz (Albrechtstraße / Hermann-Ehlers-Platz) - https://www.openstreetmap.org/node/3496882379
    Rathaus Wedding (Müllerstraße 147) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190000
    Rathaus Weißensee (Berliner Allee 245) - https://www.openstreetmap.org/node/1317838955
    Rathenau (Rathenauplatz, Rathenaustraße / Wilhelminenhofstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/505730734
    Reichstag (Scheidemannstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190026
    Richard-Wagner, Richard (Wintersteinstraße / Otto-Suhr-Alle, Richard-Wagner Platz) - https://www.openstreetmap.org/node/469876949
    Roedernallee / Lindauer Allee (Paracelsus, Roedern) - https://www.openstreetmap.org/node/775813575
    Rohrdamm (Rohrdamm 60 / Holiday Inn) - https://www.openstreetmap.org/node/1318189967
    Roseneck (Rheinbabenallee / Hohenzollerndamm) - https://www.openstreetmap.org/node/1315107977
    Rosenthaler (Torstraße / Rosenthaler Straße und Platz) - https://www.openstreetmap.org/node/330263977
    Rotes Rathaus, Rathaus Mitte (Rathausstraße / Spandauer Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/5765460952
    Rudow Spinne (U-Bahnhof Rudow) - https://www.openstreetmap.org/node/678435452
    Ruhleben (U-Bahnhof Ruhleben, Hempelsteig) - https://www.openstreetmap.org/node/1324974612
    S-Bf. Altglienicke, Paradies ( Am Seegraben / Paradiesstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/2212248996
    Saargemünder (Saargemünder Straße / Clayallee) - https://www.openstreetmap.org/node/452645286
    Salzufer (Englische Straße / Salzufer) - https://www.openstreetmap.org/node/931752744
    Savigny (Savignyplatz / Kantstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/340126126
    Schäfersee (Am Schäfersee / Residenzstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/344664039
    Schiller / Hardenberg - https://www.openstreetmap.org/node/1315107980
    Schlesisches Tor - https://www.openstreetmap.org/node/832925392
    Schloß Charlottenburg - https://www.openstreetmap.org/node/1318189981
    Schlüku (Schlüterstraße / Kurfürstendamm) - https://www.openstreetmap.org/node/310356047
    Scholzplatz - https://www.openstreetmap.org/node/308003237
    Schönstedt - https://www.openstreetmap.org/node/1315198482
    Schumacher - https://www.openstreetmap.org/node/321662948
    Schweden (Schwedenstraße / Osloer Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/355618401
    See / Müller - https://www.openstreetmap.org/node/1315190527
    Seegefelder (Seegefelder / Nauener) - https://www.openstreetmap.org/node/1315381748
    Senefelder Platz - https://www.openstreetmap.org/node/2211379643
    Senftenberger (Märkisches Zentrum) - https://www.openstreetmap.org/node/2211951818
    SEZ (Landsberger Alee 77) - https://www.openstreetmap.org/node/3837177557
    Siegfried (Siegfriedstraße / Hermannstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/466489849
    Siemens (Siemensdamm / Jungfernheideweg) - https://www.openstreetmap.org/node/419216791
    Sigismund (Sigismundstraße / Stauffenbergstraße, Maritim Stauffenberg) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190007
    Sophie (Windscheidstraße / Suarezstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/369602118
    Speicher (Mühlenstraße / Am Oberbaum) - https://www.openstreetmap.org/node/2212294028
    Sperlingsgasse (Lietzenburger Straße 82-86) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190043
    Spittelmarkt - https://www.openstreetmap.org/node/1242814953
    Staatsoper - https://www.openstreetmap.org/node/2210516861
    Steglitz / Bismarck - https://www.openstreetmap.org/node/492366460
    Sterndamm (Sterndamm / Johannisthal Kirche) - https://www.openstreetmap.org/node/1317772510
    Steuben - https://www.openstreetmap.org/node/667211369
    Storkower / Landsberger - https://www.openstreetmap.org/node/765031752
    Straße der Pariser Kommune - https://www.openstreetmap.org/node/1318189984
    Straßenbahnhof Marzahn - https://www.openstreetmap.org/node/450705819
    Stutti (Stuttgarter Platz) - https://www.openstreetmap.org/node/1318190064
    Swissotel (Augsburger Straße / Joachimsthaler Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318189935
    T-Damm/Kaiserin, Karstadt (Tempelhofer Damm / Kaiserin-Augusta-Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318772875
    Tauern (Tauernallee / Säntisstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318189982
    Technikmuseum (Trebbiner Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/2210553448
    Technologiepark Adlershof (Rudower Chaussee 118 / Erich-Thilo-Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/945141593
    Tegeler Weg / Landgericht (Osnabrücker Straße / Tegeler Weg) - https://www.openstreetmap.org/node/1315107979
    Theater des Westens - https://www.openstreetmap.org/node/2212308719
    Theodor-Heuss-Platz / Kaiserdamm (Theo, Säule) - https://www.openstreetmap.org/node/361001238
    Tierpark (U-Bahnhof Tierpark / Otto-Schmirgal-Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/1318189943
    Trabbrennbahn Mariendorf - https://www.openstreetmap.org/node/2212343772
    Trautenau (Bundesallee / Trautenaustraße) - https://www.openstreetmap.org/node/656757397
    Treptower Park (Puschkinallee / Elsenstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/361267254
    Turm/Strom Turmstraße / Stromstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/2211265322
    Uhlandstraße / Pariser Straße(Uhland / Pariser) - https://www.openstreetmap.org/node/315796988
    UKB, Unfallkrankenhaus Marzahn - https://www.openstreetmap.org/node/2212109237
    Ulmenstraße / Chemnitzer Straße (Ulmen / Chemnitzer) - https://www.openstreetmap.org/node/1317772561
    Urban (Urban-Krankenhaus) - https://www.openstreetmap.org/node/1317772390
    Valeska-Gert-Straße / Mildred-Harnack-Straße (Mercedes-Benz Arena) - https://www.openstreetmap.org/node/3866173538
    Velodrom - https://www.openstreetmap.org/node/2212330340
    Virchow Krankenhaus Seestraße - https://www.openstreetmap.org/node/302588687
    Volkradstraße - https://www.openstreetmap.org/node/2212133295
    Volksbühne (Rosa-Luxembirg-Platz) - https://www.openstreetmap.org/node/2212283250
    Waldsassenener, Waldi (Waldsassenener Straße) - https://www.openstreetmap.org/node/567897622
    Waldstraße / Turmstraße - https://www.openstreetmap.org/node/323800936
    Walther-Schreiber-Platz - https://www.openstreetmap.org/node/1318772877
    Weddingplatz - https://www.openstreetmap.org/node/554166362
    Weißenseer Weg - https://www.openstreetmap.org/node/441569633
    Wiesenbaude - https://www.openstreetmap.org/node/315347284
    Wilhelmshöher Straße - https://www.openstreetmap.org/node/1318772871
    Wilhelmsruh, Haupt/Goethe - https://www.openstreetmap.org/node/1315243896
    Wismarplatz - https://www.openstreetmap.org/node/278887998
    Wundt/Neue (Wundtstraße / Neue Kantstraße) - https://www.openstreetmap.org/node/718143920
    Wutzkyallee - https://www.openstreetmap.org/node/1315198483
    Yorckstraße / Mehringdamm - https://www.openstreetmap.org/node/505958286
    Zabel-Krüger-Damm - https://www.openstreetmap.org/node/565861017
    Zehlendorf Mitte - https://www.openstreetmap.org/node/2211673321
    Zeltinger Platz - https://www.openstreetmap.org/node/1026187828
    Zeppelinstraße - https://www.openstreetmap.org/node/1317772403
    Zingster Straße - https://www.openstreetmap.org/node/2212349813
    Zossen/Gneisenau (Zossener Straße / Gneisenaustraße) - https://www.openstreetmap.org/node/660591613

    #Berlin #Taxi #Taxihalteplatz #Taxihalteplätze #Taxistände #taxi_ranks

  • www.webtaxi.lu - Willkommen
    https://www.webtaxi.lu/de


    Nicht aus Versehen bestellen, denn diese tollen Taxis git es nur in Luxemburg.

    So ist der Taxiservice in Luxemburh organisiert:

    Taxis — Portail TRANSPORTS | Luxembourg
    http://transports.public.lu/fr/secteurs/taxis.html

    Le secteur des taxis au Luxembourg est réglementé par la loi du 5 juillet 2016 portant sur l’organisation des services de taxis.

    Les objectifs principaux en sont :
    – permettre une tarification libérale et individuelle par chaque exploitant ;
    – afficher de façon visible pour le client la tarification et de lui permettre de facilement comparer les différents prix appliqués ;
    – la tête de file est abolie : le client peut librement choisir son taxi peu importe l’endroit auquel il se trouve dans la file d’attente ;
    – le pays est subdivisé en 6 zones géographiques ;
    – les taxis peuvent circuler et charger dans toutes les zones en cas de commande préalable par voie téléphonique ou électronique (App). Sur les emplacements réservés aux taxis, seuls les taxis de cette zone sont admissibles ;
    – héler un taxi dans la rue est désormais possible ;
    – obligation pour le conducteur de remettre à zéro le taximètre en début de course et de laisser l’affichage visible au client jusqu’à la fin de la course ;
    – obligation de remettre une copie du ticket de course émis par le dispositif imprimeur relié au taximètre. Seul ce ticket a une valeur légale ;
    – un centre de réclamation national pour introduction des réclamations
    (Tel : 24 77 44 44).

    Liste des entreprises des taxis agrées - triée par nom — CNS // Luxembourg
    https://cns.public.lu/en/legislations/textes-coordonnes/liste-entreprise-taxis-agrees-nom.html


    https://cns.public.lu/dam-assets/legislations/texte-coordonne/taxi/TAXI-LISTE-CONSEIL-20190508-NEW-NOM-.pdf

    Getting around by taxi in Luxembourg:information
    https://www.justarrived.lu/en/transport-in-luxembourg/taxi-services-luxembourg

    TAXI FARES IN LUXEMBOURG
    Taxi fares are no longer regulated in Luxembourg. Each taxi is free to apply its rates, however it is required to clearly display it outside the passenger side car and inside in the front of the car.

    Make sure before getting in the cab that fares are visible. The driver must be able to give you a copy of his rates on request. The taximeter must be started at the beginning of the race and the driver can not ask you for more than the price displayed. The taximeter will be reset once the race has been paid.

    Accepted methods of payment must be clearly indicated. The receipt provided by the taxi will serve as evidence in case of dispute. Keep it.

    In practical terms, Luxembourg has very high taxi fares. It is possible to be charged between 22 and 45 euros for 10 kilometres!

    Schau an, der ist auch dabei oder probiert es zumindest:
    https://www.taxi.eu/en/cities/luxembourg

    #Taxi #Luxemburg

  • München bekommt abermals ein Taxi-Gutachten
    https://www.taxi-times.com/muenchen-bekommt-abermals-ein-taxi-gutachten
    Das Personenbeförderungsgesetz beauftragt die Kommunen damit, für ihre Einwohnern ein funktionsfähiges Taxigewerbe sicherzustellen. Um diesem gesetzlichen Auftrag nachzukommen, müßten eigentlich jährliche Untersuchungen der wirtschaftlichen Lage des Gewerbes gemacht werden und bei Problemen Entscheidungen zu ihrer Lösung gefällt werden. Das geschieht seit Jahrzehnten in keiner deutschen Großstadt. Na geht doch, denkt man bei der ersten Lektüre der Überschrift in der Taxi Times, München tut was. Allein bei genauerer Lektüre zeigt sich, dass wieder einmal alles nicht richtig angegangen wird und keine Änderung der bekannten Probleme in Aussicht steht.

    Es bleibt an anderen Akteuren, Wege zur Modernisierung und Stabilisierung des Taxigewerbes aufzuzeigen. Von Seiten der Unternehmen ist wenig zu erwarten, solange um die 40 Prozent in München und über zwei Drittel in Berlin von Betrügern geleitet werden. Wo vor allem Geld in der Parallelgesellschaft verdient wird, weil der reine Taxibetrieb nicht rentabel ist, da können keine Impulse für Neuerungen entstehen, zumindest keine, die Fahrern gute Löhne und Kunden tolle Taxis sichern.

    23. September 2019 von Jürgen Hartmann

    Münchens Taxi-Mehrwagen- und einige ausgewählte Einzelunternehmer erhalten derzeit Post von ihrer Aufsichtsbehörde (KVR). Sie werden aufgefordert, einen Erhebungsbogen auszufüllen, dessen Daten zu einem Gutachten zur Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes ausgewertet werden.

    Neu sind solche Gutachten nicht, auch nicht für München. Bereits 2015 hatte die bayerische Landeshauptstadt eine solche Expertise in Auftrag gegeben und der damals wie heute beauftragte Gutachter Linne + Krause hatte eine Reduzierung der aktuell etwa 3.400 Münchner Taxikonzessionen um 700 vorgeschlagen. Das sei allerdings rechtlich nur umsetzbar, wenn die unzuverlässigen Gewerbetreibenden ausgefiltert werden könnten, bewertete anschließend der Münchner Stadtrat die Forderung des Gutachtens in seiner Sitzung am 14.2.2017: „Rechtlich gibt es wenig Möglichkeiten, die Zahl der Konzessionen zu verringern. Im Ergebnis bleiben nur die Fälle, in denen antragstellende Personen nicht oder nicht mehr die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen erfüllen.“

    Damals hatte der Stadtrat erkannt, dass die derzeitige Personalsituation nicht ausreiche, um die notwendigen Überprüfungen innerhalb der stets wachsenden Anbieter gewerblicher Personenbeförderung durchzuführen. „Aufgrund einer einheitlichen Arbeitsweise bei einer vorliegenden gleichen Genehmigungssystematik wären bei derzeit 179 Mietwagenunternehmen weitere 35 Betriebsprüfungen im jährlichen Durchschnitt vorzunehmen. In einem durchschnittlichen Jahr käme es aufgrund der vorgenannten Zahlen rechnerisch zu 393 Betriebsprüfungen, die zusätzlich zu den steigenden anlassbezogenen Prüfungen durchgeführt werden müssten.“

    Der Stadtrat beschloss damals die Schaffung vier neuer Stellen. Darüber hinaus legte die Stadt fest, dass bei Verlängerungsanträgen für eine Konzession automatisch eine Betriebsprüfung durchgeführt werden solle. Ob diese Beschlüsse bereits zu einer spürbaren Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und zu weniger unplausibel arbeitenden Taxibetrieben geführt hat, will man nun mit einem weiteren Gutachten untersuchen lassen. Linne + Krause hatte 2015 eine Quote von 38 Prozent unplausibel arbeitender Taxibetriebe ermittelt.

    Der Taxiverband München (TVM) konkretisiert in der aktuellen Regionalausgabe der „Taxi Times München“ die Informationen zur aktuellen Erhebung. Dies würde allen Taxi-Mehrwagenunternehmern sowie einer „zufälligen Auswahl“ von Einzelunternehmern zugestellt werden. Wer einen Erhebungsbogen bekommt, muss diesen ausfüllen, andernfalls droht eine Geldbuße. Die Auswertung der Daten erfolgt anonymisiert.

    Der TVM ruft jeden Betrieb dazu auf, die Fragen möglichst exakt zu beantworten, das KVR versichert, dass die Unternehmen durch die Beantwortung der Fragebögen einen wichtigen Beitrag zur Funktionsfähigkeitsprüfung 2019 leisten würden.

    Die Ergebnisse aus dem Gutachten dürften für Anfang 2020 erwartet werden. Dann müsse das KVR darüber urteilen, ob es weiterhin keine Neuerteilungen bei den Taxikonzessionen gibt, sagt der TVM. „In Anbetracht der aktuellen Entwicklung bei der selbstgeschaffenen und von der Politik geduldeten „gesetzfreien“, also zum Teil illegal agierenden Konkurrenz von Uber oder jetzt auch Free Now, CleverShuttle und ähnlichen Anbietern, kann die Auswertung der Daten in Bezug auf Umsatzverluste durchaus spannend werden und ist für die Zukunft des Münchener Taxigewerbes von hoher Bedeutung“, sagt TVM-Vorstand Florian Bachmann. „Ebenfalls kann ein Gutachter bei der Beurteilung des Taximarktes nicht an der Flut von Anträgen auf Mietwagengenehmigungen vorbeischauen, es muss folglich auch ein Urteil über die Auswirkungen der hohen Zahl von Fahrzeugen getroffen werden.“

    Man darf gespannt sein, wie diese Beurteilung ausfällt.

    #Taxi #München

  • Taxi-Fahrer: Eine Branche kämpft - MOZ.de
    https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1752784

    So sieht wahrer Glaube aus: Die Liberalsierung des Öffentlichen Personennahverkehrs verbessert seine Qualität. Einfach so. Argumente braucht es nicht. Man muss nur daran glauben.
    Wir hätten gerne von Frau Torebko erfahren, wie die angeblichen Probleme im Taxi durch den Umstieg auf Mietwagen mit noch schlechter qualifizierten und entlohnten Fahrern gelöst werden. Dazu kein Wort, es ist einfach besser. Glaube mir, singt die Schlange Kaa in Disneys Dschungelbuch. Sie erinnern sich daran, was dann passiert. Oder?

    Dorothee Torebko / 13.09.2019, 06:45 Uhr
    Berlin (NBR) Es gab einen Punkt in Rainers Leben, da wollte er nicht mehr. Sich nicht mehr jeden Tag sorgen, ob sein Auto kaputt geht und er ohne Gehalt dasteht.

    Nicht mehr über den kürzesten Weg diskutieren. Sich nicht mehr mit gestressten Städtern auseinandersetzen, die aufs Taxameter starren. Also beschloss er, seinen Job als Taxifahrer an den Nagel zu hängen. Heute macht Rainer das, was er schon vorher getan hat: Er fährt Menschen zu ihren Zielen. Doch ohne den Ballast, der ihm vorher zu schaffen machte. Rainer ist Fahrer beim Ridepooling-Dienst Clevershuttle. Damit ist er einer der Feinde der Taxibranche. Denn er steht für all das, was dort falsch läuft.

    Ridepooling, bei dem sich viele Passagiere ein Taxi teilen, erobert in vielen deutschen Großstädten den Markt. Zugleich breiten sich kapitalkräftige Unternehmen wie Uber und Sixt aus, die Fahrdienste zwar nicht gepoolt, dafür aber billiger als Taxis anbieten. Die Bedrohung für die Taxibranche wird sogar noch größer: Mit einem überarbeiteten Personenbeförderungsgesetz will die Bundesregierung die Anbieter stärken. Sie sollen ein Teil der neuen Mobilitätswelt werden, in der Autos zugunsten des Klimaschutzes nicht mehr besessen, sondern geteilt werden. Taxifahrer befürchten, dass sie ins Abseits geraten. Und mit ihnen könnte ein Teil der Daseinsvorsorge sterben. Denn Taxis sind für Krankentransporte zuständig und sind durch ihre Tarifbindung für viele Bürger bezahlbar. Ist die Branche gerüstet für die Zukunft?

    „Junge Leute werden bald keine Taxis mehr benutzen“, prognostiziert Rainer. Auf seinem Smartphone, das er am Armaturenbrett seines E-Autos befestigt hat, ploppt ein Symbol auf. Der Passagier „Andrea“ will abgeholt und zu einem Start-up-Zentrum gebracht werden. Rainer fährt los. Unterwegs blinken auf seinem Smartphone immer mal wieder Signale auf, dass er Passagiere auf dem Weg einsammeln soll. Beim Ridepooling teilen sich mehrere Leute ein Taxi – so wird die Fahrt günstiger. Hat Rainer keine Passagiere, muss er zurück zur Basis. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will diese Rückkehrpflicht, an die Mietwagenunternehmen, nicht aber Taxis, gebunden sind, aufheben. Doch das gefällt den Taxifahrern gar nicht.

    Einer davon ist Thomas Grätz. Er ist Geschäftsführer beim Bundesverband Taxi und Mietwagen. „Wenn die Rückkehrpflicht fällt, geht die Taxibranche unter“, sagt Grätz. Er befürchtet, dass die Konkurrenz der Ridepoolinganbieter andernfalls zu groß werde. Denn diese Unternehmen können ihre Preise selbst gestalten, Taxifahrer nicht. Fiele die Rückkehrpflicht weg, nähmen die Ridepoolingdienste Taxis Kunden weg. Zugleich wären mehr Autos unterwegs – und das ist politisch nicht gewollt. Das Problem an der Rückkehrpflicht ist die Kontrolle. Für Grätz gibt es dafür eine einfache Lösung. Der Fahrweg könne digital aufgezeichnet werden, so würden jene, die auf der Suche nach Kunden durch die Stadt fahren, erkannt und bestraft werden können. Ob das datenschutzrechtlich geht, ist fraglich.

    Rainer öffnet die Tür. Hinein springt der Unternehmer Andrea, Mitte 20, mit Smartphone in der Hand. „Ach, du bist’s“, ruft Rainer. „Schön, dass wir uns mal wieder sehen“, sagt Andrea. Es kommt häufiger vor, dass die Gäste die Fahrer kennen. Per App können sie ihr Feedback abgeben – wenn der Fahrer gut ankommt, bekommt er einen Bonus ausgezahlt. Das Klientel sind meist gebildete, digital versierte 20- bis 40-Jährige. Auf die Frage, warum Andrea denn Ridepooling nutzt und nicht etwa ein Taxi, antwortet er: „Weil’s umweltfreundlich und unkompliziert ist. Die Fahrer sind nett. Hier treffe ich Gleichgesinnte.“

    Solche Sätze sollten ein Alarmsignal für Taxifahrer sein, sagt Andreas Knie. Für den renommierten Mobilitätsforscher und Professor an der Technischen Universität Berlin hat die Branche die Zukunft aber verschlafen. „Die Taxibranche muss sich endlich umstellen“, warnt Knie. Modernisierung heißt für den Wissenschaftler mehr Service, mehr Qualitätskontrollen bei der Rekrutierung und bessere Sprachkenntnisse der häufig ausländischen Fahrer. Der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Grätz, plädiert dafür, dass die Ausbildung der Taxifahrer umgestellt wird. Derzeit besteht sie aus der Ortskundeprüfung. In Zeiten von Google-Maps ein veraltetes Konzept. Taxifahrer müssten vor Berufsaufnahme lernen, wie eine Quittung richtig auszufüllen ist und wie ein guter Umgang mit dem Fahrgast funktioniert. Seit zehn Jahren diskutiert die Branche über diese Veränderungen. Passiert ist bisher nichts.

    Doch was geschieht, wenn diese Modernisierung nicht erfolgt? Sind die Menschen auf dem Land dann abgehängt? Dem Mobilitätsforscher Knie zufolge kümmert sich die Taxibranche schon heute nicht um die ländlichen Regionen. „Wer auf dem Land ein Taxi vom Bahnhof braucht, hat häufig Pech gehabt. Ab 20 Uhr fährt dort keines mehr – und ohne Vorbestellung geht sowieso nichts“, stellt er fest. „Diese Dienste sind weder verlässlich noch attraktiv.“ Das Problem sieht auch Grätz: „Es ist ein betriebswirtschaftlicher Selbstmord, einen Fahrer eine ganze Nacht lang an eine S-Bahn-Station zu stellen.“ Sein Vorschlag: Busse sollten durch Taxis ersetzt werden. Dazu müsse man die Kommunen ins Boot holen. „Gemeinsam kriegen wir die Mobilität auf dem Land hin.“

    Gemeinsamkeit ist auch für Andreas Knie der Schlüssel zur Mobilitätswende: Man müsse die Taxibranche und das Mietwagengewerbe, worunter die Ridepooling-Firmen fallen, gesetzlich zusammenspannen. Dazu zählt er, dass Taxis ihre Preise innerhalb eines bestimmten Korridors selbst gestalten könnten. So könnten sie mit Uber und Co. konkurrieren. Andernfalls sähe es für die Branche schlecht aus.

    #Taxi #disruption

  • 78 Prozent der Deutschen nutzen keine „neuen“ Mobilitätsdienste
    https://www.taxi-times.com/78-prozent-der-deutschen-nutzen-keine-neuen-mobilitaetsdienste


    Die Taxi Times gibt die Verkehrsstudie eines Consultingunternehmens wider, und zieht ihre Schlüsse daraus, die selbsverständlich anders lauten, als die der auf Modernisierung getrimmten Beratungsfirma. Leider sind Ideen der Taxi Times nicht zukunftstauglich.

    Eine Umfrage unter eintausend „Konsumenten“ in Deutschland hätte ergeben, dass 78 Prozent von ihnen keine neuen Verkehrsmittel, wie zum Beispiel E-Roller, Car-Sharing, Ride-Hailing oder auch „Taxi-Apps“ nutzen würden und 63 Prozent nicht bereit wären, das eigene Auto durch neue Dienste zu ersetzen. In Großstädten über 500.000 Einwohnern stünden 80 Prozent der Befragten kompromisslos zum eigenen Auto.

    Die Unternehmensberater machen sich nun Gedanken, wie man die Konsumenten zu einer Änderung ihrer Haltung bringen kann. Die unternehmernahe Taxi Times hingegen will das Taxi schützen und will lieber, das mehr oder weniger alles so bleibt, wie es ist. Dabei unteräuft ihr ein Mißverständnis.

    Will man weniger Privatwagennutzung und gleichzeitig eine Verkehrs- und somit Umweltentlastung, kommt man nicht umhin, den öffentlichen Nahverkehr auszubauen und gegebenenfalls enger zu takten. Die viel gerühmte digitale Technik könnte sicher vielerorts bei der Bedarfsfeststellung helfen. Für die individuelle Beförderung stehen Taxis als Teil des ÖPNV bereit.

    Soweit, so gut. Das kann man unterschreiben, wenn man nicht gerade in San Francisco in den Offices von Uber, AirBnb und anderen angeblich schöpferischen Zerstörern sitzt.

    Hilfreich wäre es auch, blieben die Autohersteller beim Autos herstellen und verkaufen und die Softwareprogrammierer bei ihrem Metier und überließen die Personenbeförderung denen, die sich damit bereits sehr gründlich auskennen. So könnten die einen Fahrzeuge herstellen, die höchstmöglich „umweltschonend“ sind, die anderen könnten digitale Lösungen verkaufen und der ÖPNV befördert die Personen.

    Wenn es denn sooo einfach wäre. Die Mobilitätswende kommt ja nicht von ungefähr. Sie ist der propagandistische Kompromiß zwischen den Interessen der Autoindustrie, die um absehbar sinkenden Profite und gegen ihren dadurch schwindenden Einfluß kämpft, und auf der anderen Seite den Lebensbedürfnissen von Landbewohnern, denen ihr Bahnhof wegprivatisiert wurde oder Städtern, die sich in Bus und Bahn wie die sprichwörtlichen Ölsardinen fühlen.

    Das Taxigewerbe hat sich in den letzten Jahrzehnten als unfähig erwiesen, irgendwelche neuen Ideen für bessere Mobilität zu entwickeln. Es hat sich im Gegenteil von einer kleinbürgerlichen zur einer mit Kriminellen durchsetzten Branche entwickelt, die nicht einmal mehr den Mindestlohn zu zahlen bereit sind. So dienen sich nun gesellschafts- und umweltschädliche Car-Sharer, Mietwagenvermittler und alle möglichen anderen Plattformen als angebliche Neuerer an. Schlimmer noch haben sich Autokonzerne und Startup-Konzerne längst in die Politik eingekauft und betreiben ihr Geschäft aus dem Inneren der Ministerien heraus. Verkehrsminister Scheuer ist der flagrante Ausdruck dafür.

    Die Zukunft des Taxis liegt, anders als es sich die heutigen Ausbeuter unterbezahlter Lohnknechte vorstellen können, in einer Revolution der Branche, die sie zu einer gemeinsamen Stimme finden läßt, die im Einklang steht mit der sozial-ökologischen Umgestaltung der modernen Städte. Mit den vorhandenen Taxi-Akteuren wird dieser Weg kaum gangbar sein. So arbeiten sie mit am Untergang des Taxigewerbes, wie wir es kennen, und beschleunigen den Aufbruch in eine ungewisse Zukunft.

    Schade eigentlich, denn es fehlt nicht an guten Ideen, die Uber & Co. Paroli bieten könnten. Nur muß sie jemand in die Hand nehmen.

    #Taxi #Politik #Studie

  • Uber wird in Köln zum Brandstifter und Kriegstreiber
    https://www.taxi-times.com/uber-wird-in-koeln-zum-brandstifter-und-kriegstreiber

    24. April 2019 von Jürgen Hartmann - Kaum ist Ostern vorbei, scheinen auch die friedlichen Zeiten vorbei zu sein. Kölner Medien berichten von einem Taxi-Krieg mit Uber. Wer genau hinsieht, erkennt, dass diese Kampagne ganz gezielt von Uber gelenkt wird.

    Ein Kommentar von Taxi Times Herausgeber Jürgen Hartmann

    Geht es nach Berichten der Kölner Boulevardpresse, werden in Köln Fahrzeuge mutwillig beschädigt, die für Uber unterwegs sind. Wer dahinter steckt, kann allerdings nicht bewiesen werden. Die Tageszeitungen scheinen die Täter aber schon zu kennen und der Uber-Pressechef erst recht.

    Seit mehreren Tagen zeigen diverse Kölner Tageszeitungen, allen voran die Boulevard- und Sensationsblätter „Bild“ und „Express“ ein weißes Fahrzeug, an dem braune Flecken zu erkennen sind. Als Foto-Quelle wird Uber genannt. Beschmiert wurden auf diese Weise mehrere Fahrzeuge, die Polizei hat Ermittlungen aufgenommen. Bei den Fahrzeugen handelt es sich wohl um Mietwagen, die für den Fahrtenvermittler Uber unterwegs sind. Für die Tageszeitungen scheint die Herkunft der Täter klare Sache zu sein. Diese Unterstellung ist alleine schon durch die Wahl der Headlines klar erkennbar: „Kölner Taxi-Krieg eskaliert“, schreibt der Express. „Der Uber-Taxi-Zoff eskaliert“, titelt die Bild-Zeitung.

    Damit wird unverblümt unterstellt, dass die Täter aus dem Taxi-Umfeld kommen. Und der Pressesprecher von Uber, Tobias Fröhlich, legt geschickt noch eins drauf, indem er in diesem Zusammenhang auf Fake-Orders verweist, mit denen Uber-Autos bestellt werden, um sie dann kurz vor Eintreffen des Uber-Fahrzeugs am Abholort wieder abzubestellen. Man habe an manchen Tagen 500 Schein-Buchungen von Fake-Accounts, berichtet der Pressechef. „Es ist sehr nahe liegend, dass das aus der Taxi-Ecke kommt.“

    Weder die polizeilichen Ermittlungen noch die Boulevardblätter selbst können allerdings belegen, dass es sich bei den Tätern um Taxifahrer handelt. Auch Fröhlich bleibt den Beweis schuldig, dass die Fake-Accounts aus der „Taxi-Ecke“ kommen.

    Aber darum geht es letztlich gar nicht. Im österlichen Nachrichtenloch haben die Tageszeitungen ihre Schlagzeilen und Uber weiterhin seine kostenlose mediale Werbung.

    Wer genau hinsieht, erkennt, dass Uber bei dieser Kampagne als heimlicher Drahtzieher agiert. Das Foto des beschmierten Fahrzeugs, das alle Zeitungen zeigen, stammt von Uber selbst, nicht etwa von einem der betroffenen Uber-Partner oder einem Pressefotografen. Es gibt auch nur ein Foto, obwohl doch mehrere Fahrzeuge beschmiert worden sind. Und da der Täter der Schmierereien nicht ermittelt ist und selbst die Presse es nicht wagt, die Schuld einem Taxifahrer zu geben, hilft der Uber-Pressesprecher Christian Fröhlich offen nach. Er bringt Fake-Bestellungen ins Spiel – die anders als Fahrzeugbeschmierungen keinen Straftatbestand darstellen – und weist die potenziellen Übeltäter der „Taxi-Ecke“ zu.

    Aleksandar Dragicevic vom Kölner Taxiruf bringt es genau auf den Punkt: „Uber macht sich vom Täter zum Opfer.“ Doch nicht nur das. Uber wird zum Brandstifter und spekuliert geradezu auf den Hass der Taxifahrer, den man selber seit Jahren erfolgreich säht. Schon der damalige Uber-Chef Kalanick sprach davon, dass man sich in einem Krieg mit einem „Arschloch namens Taxi“ befände.

    Den Weg dieser offensiven Kriegsführung mag das Unternehmen mittlerweile verlassen haben, doch das kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass man immer noch kriegsartig agiert. Das Ziel heißt weiterhin „Markteroberung um jeden Preis“ und die Mittel dafür sind Missachtung geltender Regeln (Beispiel Rückkehrpflicht) und bestehender Verbote (Beispiel Wien). Und wenn der Konflikt einzuschlafen droht, setzt man gezielte Provokationen ein. So wie der Start des Uber-Dienstes in Köln nur einen Tag nach den bundesweiten Taxidemos, die sich nicht nur gegen Scheuers Eckpunkte richteten, sondern auch gegen die permanenten Gesetzesverstöße von Uber.

    Ubers Image braucht eine Auffrischung, denn spätestens seit den Taxidemos hat auch die breite Öffentlichkeit verstanden, dass das Geschäftsmodell des US-Vermittlers mit einem Rechtsstaat nicht zusammenpasst. Wenn es nun aber gelingt, die Taxifahrer als die wahren Agressoren hinzustellen, als Fahrzeugbeschmutzer und Fake-Besteller, könnte das die öffentliche Wahrnehmung wieder wandeln.

    Fröhlich weiß genau, dass die Fahrzeuge seiner Partner täglich gegen geltende Gesetze verstoßen und dass die Taxikollegen sich das irgendwann nicht mehr gefallen lassen. Brennende Uber-Autos wie in andren Ländern und ein aufgebrachter Taximob würden Uber genau in die Karten spielen. Soziale Unruhen werden so bewusst in Kauf genommen. Um das zu forcieren, macht der Presseprofi Fröhlich die Kölner Presse zum Spielball der (Kriegs-)Interessen seines Unternehmens. Wie Fröhlich das mit seinem journalisten Gewissen vereinbaren kann, bleibt sein Geheimnis.

    Uber darf mit dieser Taktik keinen Erfolg haben, deshalb müssen die Taxikollegen weiterhin besonnen und ruhig reagieren – und auch weiterhin auf den Rechtsstaat vertrauen. Und genau dieser Rechtsstaat ist nun mehr gefordert als jemals zuvor, allen voran die Politiker und Behörden in den fünf Uber-Städten. Düsseldorf hat letzte Woche mit dem Konzessionsentzug eines Uber-Partners endlich ein erstes Zeichen gesetzt. Berlin, München, Frankfurt und Köln müssen nun ähnlich mutig und engagiert handeln, ebenso die angrenzenden Landkreise – allen voran der Landkreis Erding (zuständig für den Münchner Flughafen). Sonst müssen sich Politiker, Beamte und Mitarbeiter der Aufsichtsbehörden den Vorwurf gefallen lassen, als Handlanger und Kriegssöldner von Uber zu agieren.

    #Uber #Taxi #Köln

  • Uber-Partner bedroht Familie eines Taxi-Vorstands
    https://www.taxi-times.com/uber-partner-bedroht-familie-eines-taxi-vorstands

    11. September 2019 von Jürgen Hartmann - Letzte Woche wurde ein Uber-Partner wegen Verstoßes gegen die Rückkehrpflicht verurteilt. Gestern nun bedrohte der Mann die Familie des Kölner Taxivorstands Oguzhan Ogul.

    Es geht um eine der zahlreichen Einstweiligen Verfügungen, die der Taxiruf Köln in den letzten Wochen und Monaten gegen Mietwagenunternehmen erwirkt hat. Mit aufwendigen Überprüfungen sammelt die Kölner Taxizentrale gerichtsfeste Beweise gegen jene Uber-Partner, die nachweislich gegen geltendes Recht, insbesondere gegen die für Mietwagen obligatorische Rückkehrpflicht verstoßen. Damit werden dann Einstweilige Verfügungen gegen die Unternehmen erwirkt, in denen es ihnen untersagt wird, sich nach einer ausgeführten Fahrt bis zum nächsten Auftrag irgendwo im Stadtgebiet bereitzustellen. Die Unternehmen müssen dies in einer so genannten Unterlassungserklärung anerkennen. An vorderster Front kämpft hier immer das Vorstandsmitglied Oguzhan Ogul.

    Halten sich diese Unternehmen anschließend an die Verfügung, ist es gleichbedeutend mit einem existenzbedrohenden Umsatzverlust, denn diese Partner fahren hauptsächlich Uber-Aufträge (künftig wahrscheinlich auch Free Now) und bekommen natürlich nur dann Aufträge, wenn sie sich in der Nähe der Hotspots aufhalten und nicht am Betriebssitz, der meist außerhalb Kölns angemeldet wurde.

    Nicht zuletzt deshalb widersprechen manche dieser Uber-Partner der Einstweiligen Verfügung und erwirken so ein Hauptsacheverfahren, wo dann final über die Berechtigung der Unterlassungserklärung entschieden wird.

    So auch vergangenen Donnerstag, als der frühere Taxiunternehmer und aktuelle Uber-Partner D. (vollständiger Name der Redaktion bekannt) auch im Hauptsachverfahren verlor. Allerdings zeigte er sich wenig einsichtig, denn am gestrigen Tag tauchte D. plötzlich am Arbeitsplatz der Ehefrau von Ogul auf und bedrohte diese verbal. „Wenn er selbst untergehe, werde er dafür sorgen, dass auch ich und meine Familie untergehen, hat er sinngemäß gegenüber meiner Ehefrau gesagt“, berichtet der Kölner Vorstand gegenüber Taxi Times und zeigte sich völlig fassungslos. „Was hat meine Familie damit zu tun? Er weiß, wo ich arbeite und kennt mein Büro. Warum bedroht er meine Frau?“ Die Oguls haben bei der Polizei Anzeige gegen D. erstattet. D. darf sich der Ehefrau in einem Radius von 150 Metern nicht mehr nähern.

    Anmerkung der Redaktion: Der gestrige Vorfall ist der traurige Höhepunkt einer ganzen Kette von Gewalt-Eskalationen zwischen Kölner Uber- und Taxifahrern. Engagierte Schlägertrupps, körperliche Auseinandersetzungen, verbale Beschimpfungen gehören in Köln fast schon zum Alltag. Und nun also die direkte Bedrohung von Familienmitgliedern. Das sind Zustände, wie man sie nur aus Diktaturstaaten kennt. In einem Rechts 7 Kommentarestaat dürfen die keinen Platz haben.

    Und eben jener Rechtsstaat steht nicht nur in der Verantwortung, gegenüber den Uber-Partnern durchzugreifen, sondern das Übel endlich auch an der Wurzel zu packen – indem man all jene Apps verbietet, deren Geschäftsprinzip auf Rechtsbruch ausgelegt ist. Denn eben jene App-Anbieter versprechen ihre Partnern viele Fahrten und tolle Umsätze (was in deren Selbstverständnis meist gleichbedeutend mit Gewinn ist), obwohl sie genau wissen, dass dies nur unter Umgehung geltender Gesetze möglich ist.

    Von daher ist der App-Vermittler der wahre Brandstifter und Rechtsstaat-Gefährder. Er gehört ganz dringend aus dem Verkehr gezogen. Im Sinne eines sozialen Frieden – nicht nur auf den Straßen Kölns.

    #Uber #Taxi #Köln

  • Mobilität in Berlin: Free Now greift Uber an - Berlin - Tagesspiegel Mobil
    https://m.tagesspiegel.de/berlin/mobilitaet-in-berlin-free-now-greift-uber-an/24947776.html#layer

    28.08.2019, Jana Kugoth - Die gemeinsame Mobilitätstochter von Daimler und BMW bietet jetzt Chauffeur-Fahrten in der Hauptstadt an.

    Neue Konkurrenz für Uber in Berlin: Free Now startet am Mittwoch mit seinem erstmals im Juli vorgestellten Angebot „Ride“ in der Hauptstadt. Das im Zuge der Fusion der Mobilitätsdienste von Daimler und BMW umbenannte Unternehmen (früher: Mytaxi) vermittelt nun Mietwagen im Innenstadtbereich über seine Plattform. Gebucht werden können die Fahrzeuge samt Fahrer über die gleichnamige App.

    „Mit dem neuen Angebot stellen wir uns dem internationalen Wettbewerb auf dem Fahrdienstmarkt“, sagt Alexander Mönch dem Tagesspiegel, Deutschlandchef von Free Now. Man registriere, dass die Kunden von den Taxivermittlungs- zu den Mietwagenplattformen überliefen, ergänzt er. Diesem Trend wolle man etwas entgegensetzen.

    Zum Start sind nach Unternehmensangaben 700 Fahrer in Berlin auf der Plattform registriert. Später sollen es deutlich mehr werden. Ziel sei es, dass Reisende nicht länger als zehn Minuten auf einen Wagen warten müssen. Auch die Berliner Randgebiete sollen mittelfristig angefahren werden. Wann es soweit sein wird, sagte Mönch nicht.

    Ride soll deutlich günstiger sein als eine reguläre Taxifahrt. Zum Markteintritt in Berlin buhlt Free Now wie früher Mytaxi mit Rabattaktionen um neue Kunden. Eine Fahrt kostet fünf Euro – unabhängig davon, wie lang die innerhalb des Bediengebiets zurückgelegte Strecke ist. Später soll der Preis zwischen dem des Free-Now-Match-Angebots und dem eines normalen Taxis liegen.

    Bei Match teilen sich zwei Fahrgäste mit dem gleichen Weg ein Taxi, der Preis pro Fahrgast reduziert sich dadurch um bis zu 50 Prozent. Dieses sogenannte Ridesharing-Modell erinnert an das Angebot von Berlkönig und Clevershuttle. Die Berliner Verkehrsbetriebe und das mehrheitlich zur Deutschen Bahn gehörende Start-up bietet einen Fahrdienst mit Kleinbussen und elektrischen Pkw. Ein Algorithmus führt Menschen zusammen, deren Ziel mehr oder weniger auf der gleichen Route liegt.
    Bis Jahresende sollen vier weitere Großstädte folgen

    Berlin ist nach Hamburg die zweite Stadt, in der Free Now das Angebot anbietet. Bis Jahresende sollen vier weitere Großstädte folgen – eine davon ist Frankfurt am Main. Rund 3000 Chauffeure sollen bis dahin deutschlandweit für Ride fahren – sowohl Taxifahrer mit Mietwagenlizenz als auch private Chauffeurdienste.

    Free Now Deutschland-Manager Mönch setzt große Hoffnungen auf das neue Produkt: „Wir erwarten, dass die Umsätze steil nach oben gehen und die Ride-Fahrten eine perfekte Ergänzung zu den herkömmlichen Taxifahrten sind, da sie neue Kunden auf die Plattform holen.“ Die Ride-Premiere in Hamburg vor drei Wochen wertet Deutschland-Chef Mönch als Erfolg. Der Start sei „gut gelaufen“. Die Nachfrage steige pro Woche um 50 Prozent, vor allem unter „preissensitiven“ Kunden.
    „Free Now ist nur ein Uber-Imitat, das zu mehr Staus führen wird“

    Innerhalb des Taxigewerbes stößt Free Now, das bisher darum bemüht war, sich als Vertreter der etablierten Taxibranche zu positionieren, auf Kritik. „BMW und Daimler versuchen panisch, Uber hinterherzulaufen“, sagte Michael Müller, Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands BZP, bereits im Juli.

    Nur das Taxi garantiere die Mobilität für alle durch feste Tarife, die von den Kommunen festgelegt werden. „Free Now ist offenbar nur ein Uber-Imitat, das zu mehr Verkehr und weiteren Staus in den Innenstädten führen wird.“

    Tatsächlich unterscheiden sich die Dienste der beiden Wettbewerber kaum voneinander. Beide vermitteln in Großstädten Taxi und Mietwagen per App. „Das Geschäftsmodell vieler digitaler Fahrdienste ist nahezu identisch“, gibt auch Free-Now-Deutschland-Chef Mönch zu. Mit dem neuen Produkt verfolge man vor allem einen strategischen Gedanken, sagt er.
    Free-Now-Chef glaubt an Verschmelzung von Taxi- und Mietwagengewerbe

    Solange das hiesige Personenbeförderungsgesetz zwischen Taxis und Mietwagen unterscheide, wolle man den Markt nicht der Konkurrenz aus dem Silicon Valley überlassen, sondern mit einem eigenen Angebot präsent sein, erklärt Mönch. Auch wenn das bedeute, sich selbst Konkurrenz zu machen.

    „Langfristig sollen Taxi- und Mietwagengewerbe zu einem neuen Verkehrstyp miteinander verschmelzen, der das Beste aus beiden Welten ineinander vereint und mit preislichen Ober- und Untergrenzen arbeitet, in deren Rahmen sich die Anbieter bewegen können.“

    Tatsächlich gelten für Mietwagen und Taxis unterschiedliche rechtliche Grundlagen. Im Vergleich zum Taxigewerbe können Uber und Free Now die gesetzlich vorgeschriebene Preisbindung umgehen und selbst festlegen, wie viel der Kunde für eine Fahrt zahlen muss. Auf der anderen Seite sind Mietwagen-Chauffeure angehalten, nach jeder Fahrt an ihren Betriebssitz zurückzukehren, falls sie keinen direkten Folgeauftrag haben.

    Diese gesetzlichen Vorgaben will Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mit Blick auf die digitalen Mobilitätsdienste modernisieren. Dafür hat er eine Findungskommission eingerichtet, in der unter anderem Mitglieder des Verkehrsausschusses über die Reform beraten. Das nächste Treffen ist für Mitte September angesetzt.

    #Berlin #Uber #Taxi #FreeNow

  • Free Now krallt sich Hotels und Großkunden vom Taxigewerbe
    https://www.taxi-times.com/free-now-krallt-sich-hotels-und-grosskunden-vom-taxigewerbe

    Zwei Elemente sind für die EInkommen von angestellten Fahrern und Kleinunternehmern entscheidend, und nach denen wird von der Taxi Times nicht gefragt: Die Anzahl der Taxis und Mietwagen, die dringend reguliert werden muss, und die Durchsetzung von armutsfesten Löhnen für die Frauen und Männer am Steuer der Fahrzeuge.

    Der selbst fahrende Taxiunternehmer im Taxi Times Artikel hat vollkommen Recht, wenn für ihn die vom Berliner Monopolisten, dem mittelständischen Vermittler Waldner, beschafften Aufträge genauso gut sind wie die vom konzernfinanzierten Startup FreeNow, das früher MyTaxi hieß.

    Wer konkurriert hier eigentlich mit wem?

    Weshalb die Taxi Times Frage nach Löhnen und Konzessionszahlen nicht behandelt, erschließt sich, wenn man sich Finanziers und Verbündete der Publikation ansieht. Im Interesse der Arbeitenden handeln die nicht, denn es sind allesamt aubeuterische Unternehmer, die ihnen Fahrern nur Hungerlöhne gönnen.

    Nachdem die Daimler-Tochter moovel, künftig Reach Now, in Berlin kürzlich ihre Flotte von 300 Free-Now-Mietwagen an den Start geschickt und für die nahe Zukunft eine Zahl von 700 ins Spiel gebracht hat, hat nun auch in Sachen Kundenakquise einen Großangriff gestartet. Seit dieser Woche vermitteln die Hotels der Meliá-Kette ihre Kundschaft europaweit nicht mehr an örtliche Taxizentralen oder taxi.eu, sondern ausschließlich an Free Now.

    In Berlin sind von der Konzernentscheidung immerhin zwei große Häuser betroffen. Deutschlandweit betreibt Meliá derzeit 25 weitere Hotels, davon alleine sechs in Düsseldorf, vier in Frankfurt am Main, drei in München, zwei in Wolfsburg und jeweils eins in Aachen, Bochum, Bremen, Celle, Dortmund, Dresden, Krefeld, Leipzig, Münster und Oberhausen.

    Trotz der aggressiven Kundenakquise und obwohl inzwischen unverhohlen Mietwagen an bisherige Taxikunden vermittelt werden, arbeiten weiterhin Taxifahrer in größerer Zahl mit Free Now zusammen. Sie spielen ihnen immer noch den Ball zu, obwohl der von Free Now längst ins eigene Tor geschossen wird. „Ich bekomme von Free Now einen nicht unerheblichen Teil meiner Fahraufträge vermittelt, das sichert mir meine Existenz“, rechtfertigt sich ein Berliner Einzelunternehmer gegenüber Taxi Times.

    #Taxi #Mietwagen #Berlin #Hotel

  • Mike Isaac - Super Pumped The Battle for Uber
    https://www.mike-isaac.com
    Lesenswert

    “The first thing to know about Mike Isaac’s new book is that it’s wildly entertaining. But it’s also a very important read, because Isaac shows how Uber’s messy inner workings and dramatic power struggles have made a company that, for better and worse, is now part of the fabric of modern life.”

    ISBN 978-0-393-65224-6

    #deleteUber #Uber #Taxi #USA

  • Over 200,000 people deleted Uber after #deleteUber - Business Insider
    https://www.businessinsider.de/over-200000-people-deleted-uber-after-deleteuber-2017-2?r=US&IR=T

    Même les géants du web sont vulnérables aux conséquences des mouvements sociaux surtout quand elles sont bien orchestrés.

    3.02.2017 - More than 200,000 people deleted their Uber accounts after a weekend of outrage aimed at the ride-hailing company, according to The New York Times.

    Furious Uber riders had deleted the app after the company continued operating its service at John F. Kennedy International Airport on Saturday, creating the perception that it was undermining a taxi strike in protest of President Trump’s immigration ban.

    Dans son nouveau livre Super Pumped The Battle for Uber Mike Isaac raconte comment la campagne #deleteuber lancée par un seul militant a couté des millions à la plateforme #Uber.

    Super Pumped The Battle for Uber, Mike Isaac, W. W. Norton Company, 2019, ISBN 978-0-393-65224-6

    Chapter 21
    #DELETEUBER

    As Travis fought his way onto the Trump business advisory council, a Chicago tech worker named Dan O’Sullivan still believed Donald Trump was full of shit.
    The president spent his entire first week arguing with the press over the size of his inauguration crowd. (“The biggest ever inauguration audience!” Trump’s press office announced, an obviously false statement.) Trump was a buffoon, O’Sullivan thought, an idiot foisted upon the office by an electorate poisoned by Fox News. By the time he left office, O’Sullivan prayed, Trump would be thwarted by his advisors and accomplish little of what he promised on the stump in 2016.

    The Long Island–born son of a nurse and an Irish telephone lineman, Dan O’Sullivan grew up worlds away from Trump’s gold-plated tower in Manhattan. He was proud of his blue-collar background. His great-great-uncle, Mike Quill, co-founded the Transport Workers Union in New York City back in 1934. Quill’s ties to the Communist Party earned him the nickname “Red Mike.” On the night of his sister’s birth, O’Sullivan’s father was out on strike with fellow linemen in the Communication Workers Union.

    After kicking around schools in Long Island and Maine, Dan O’Sullivan landed in Chicago, a place he liked though knew little about. At six-foot-three and pushing 220 pounds, O’Sullivan looked like a different kind of lineman—more Chicago Bear than Bell Atlantic like his father. He picked up a Chicago accent quickly, cutting short his “U’s” and “A’s.” His nasally vowels gave many the mistaken impression he was a native Chicagoan.

    O’Sullivan dreamed of being a writer, and started freelancing political pieces for Gawker, Jacobin, and other left-leaning outlets. To pay the bills, he landed in a call center at a tech company, a lower-level peon answering angry customer support questions. The work was depressing, but he spent his off-hours pursuing his passion, hustling for opportunities to write.

    More vivid than his dreary call center job was O’Sullivan’s digital life on Twitter. He mostly used it to follow political accounts and news and to connect with other writers. He started chatting with other leftists and joking around with people who began as anonymous avatars in his Twitter feed, then slowly grew to become his online friends. Even as Dan despaired at Trump’s popularity and success, at least he could make fun of Trump’s buffoonery with his friends on Twitter.

    O’Sullivan cherished his digital anonymity. He was opinionated and crass on Twitter, and knew his obscenities towards Trump might not please his employer. And if he had to find a new job, some of the esoteric, vulgar in-jokes he shared with Twitter friends wouldn’t thrill a recruiter.

    Still, Twitter was worth it. He chose a handle for himself, a pun his online friends could remember him by: @Bro_Pair.

    The order came as night fell on Friday, January 27, a week after Trump took the oath of office. Effective immediately, Trump was closing the nation’s borders. Singling out predominantly Muslim countries, he barred refugees from places like Syria, which was in the midst of a violent civil war that was driving thousands to seek asylum from potential slaughter.

    “We don’t want them here,” Trump said, referring to so-called “radical Islamic terrorists”—his name for Muslims—during the signing ceremony. “We want to ensure that we are not admitting into our country the very threats our soldiers are fighting overseas. We only want to admit those into our country who will support our country, and love deeply our people.”

    Trump had presaged such a proposal at the end of 2015 on the campaign trail, in which he called for a complete restriction of all Muslims from entering the United States as a response to bloody terrorist attacks in San Bernardino, California and Paris, France. Christians and other religious practitioners, he said, should be granted immigration priority over Muslims seeking asylum. The Muslim ban played extremely well at rallies. Trump’s base loved it. At the time, of course, politicians from both parties condemned the idea as inhumane and unconstitutional. But the outrage at the time passed almost as quickly as it arrived.

    Now it was 2017, Donald Trump was the president of the United States, and he was following through with a campaign promise. Among ardent Trump opponents like Dan O’Sullivan, the Muslim Ban brought forth all of the rage that had simmered since November 9. The announcement confirmed that Trump would be every bit as monstrous as they had imagined.

    That energy wasn’t squandered. Millions of people across the country rushed to airports and other places where immigrants seeking asylum might be turned away by the TSA, ICE, or other federal agencies. Thousands of lawyers arrived clad in neon yellow hats and T-shirts to offer pro bono legal advice to immigrants stuck in limbo. Throngs of protesters flooded baggage claim areas and TSA security lines with chants of outrage against Trump, carrying hastily written cardboard signs and posters with pro-immigrant messages.

    As the protests continued through Friday night and into Saturday morning, the Muslim community of taxi drivers in New York banded together to strike at the airport, in part to show solidarity, and also to give America a glimpse of the country without Muslim workers. “NO PICKUPS @ JFK Airport 6 PM to 7 PM today,” the New York Taxi Workers Alliance posted to its Twitter account shortly after 2:00 p.m. Saturday afternoon. “Drivers stand in solidarity with thousands protesting inhumane & unconstitutional #MuslimBan.”

    As taxi workers organized, employees in Uber’s New York office watched and began to worry. People were traveling to airports in droves, often using Uber to get there. JFK was slammed, its terminals were drawing one of the largest crowds in the country that weekend. If passengers kept Ubering to JFK in large numbers, Uber’s “surge pricing” would kick in. That meant people would be charged multiples of the base fare—two, three, four times as much or even greater—just to go and protest. Managers in New York and San Francisco could predict the negative headlines if surge pricing kicked in: big bad Uber fleecing honest citizens during a humanitarian protest.

    Uber didn’t need that headache now. A manager in San Francisco gave New York the all-clear to turn off surge pricing for Uber trips to JFK. Later that evening, @Uber_NYC sent a tweet: “Surge pricing has been turned off at #JFK Airport. This may result in longer wait times,” the tweet read. “Please be patient.”

    The tweet would end up costing Uber millions.

    O’Sullivan couldn’t believe what he was seeing.
    Election night had broken him. He wrote a final piece for the leftist magazine Jacobin on the Trump victory—a half-delirious meditation on Trumpism and the forces it took to bring America to propel such a man to victory—and subsequently swore off political writing for good. He wandered the empty streets of Chicago in a stupor after the race was called, sensing a deep depression coming on, one that would carry into 2017 and add another ten pounds to his frame.

    The swearing-in ceremony in January was painful to watch. He winced as the group of tycoons and robber barons surrounded Trump at the Capitol, celebrating the triumph of evil over good. The travel ban carried out less than a week later seemed sadistic to him. The cruel execution of the announcement perfectly symbolized Stephen Miller and Steve Bannon—two of Trump’s most xenophobic, nationalistic advisors—and their desire to inflict pain on immigrants.

    But O’Sullivan felt a glimmer of hope as the news reported crowds of people gathering at the airport to protest Trump’s unjust ban. Thousands of other people like him, fed up with fear and anger, were fighting the administration through protest, one of the most American acts there is. And as @Bro_Pair, he scanned his Twitter account and monitored chatter from reporters, newspapers, and his digital friends who, too, were speaking out against the president. As Saturday wore on, @Bro_Pair noticed a tweet from the New York Taxi Workers Alliance scroll through his Twitter feed, noting their strike on the JFK airport. He appreciated the solidarity.

    A few minutes later, he noticed another tweet—this one from Uber, claiming it was shutting off surge pricing at JFK.

    Up until that point, O’Sullivan had never really liked Uber. He had passively followed its various controversies; everyone in tech did. To the leftist O’Sullivan, Travis Kalanick was an avatar of Silicon Valley’s capitalist id, concerned only with user and revenue growth, not the lives of everyday workers like himself. He used Uber occasionally—it was, after all, a great product and very convenient—but always felt guilty afterwards.

    But at that moment, seeing Uber’s tweet pass through his feed, he saw it as an act of subversion—a betrayal of solidarity. O’Sullivan and others interpreted Uber’s tweet as company trying to profit off the backs of striking cab workers, a cash grab during a vulnerable public moment. Even beyond the immediate circumstances, the tweet reminded him of his larger ideological grievances towards Uber, and the core of how its business operates. The contract-based labor model that eschewed directly employing drivers. The campaigns against drivers who wanted to unionize. To him, this faceless, monolithic tech company would never defend its Muslim cab drivers. O’Sullivan couldn’t pinpoint whether it was his deep, familial ties to organized labor, the frustration he felt towards his shitty call center tech job, or the deep-seated need to fight back against Trump. He just snapped: he had had it with Uber.

    Sitting alone in his cold apartment in the dead of a Chicago winter, he started typing a response to Uber’s tweet, still fuming with anger. “congrats to @Uber_NYC on breaking a strike to profit off of refugees being consigned to Hell,” @Bro_Pair tweeted, “eat shit and die.” He quickly followed up with an idea for a hashtag, something people could add to their angry tweets about the company: “#deleteUber.”

    “Don’t like @Uber’s exploitative anti-labor policies & Trump collaboration, now profiting off xenophobia? #deleteUber,” he tweeted. O’Sullivan dug into Uber’s support pages on its website to figure out how to actually delete his Uber account, a feat that was surprisingly difficult and required filling out a form and sending it to engineers at the company. O’Sullivan started tweeting out screenshots and links to the online account deletion form, making it simpler for others to find it and delete their own accounts.

    The hashtag began to resonate. Others tweeted angrily at Uber, joining @Bro_Pair. People started adding #deleteUber to the end of their tweets. As seething Americans sought an outlet for their helpless rage, the idea that Uber was not just subverting the protest but actively trying to profit from it was maddening. Hundreds of people started replying and retweeting @Bro_Pair’s tweet, catching the attention of other angry onlookers. Hundreds turned to thousands, which turned to tens of thousands of people chanting, digitally: #deleteUber.

    To O’Sullivan’s amazement, people started tweeting their screenshots of their account deletions back to him. “You’re fascist colluding scabs,” one user’s screenshot said. “Taking advantage of the taxi strike in NYC is a disgusting example of predatory capitalism and collusion with an overtly fascist administration,” another user wrote, tweeting back at @Bro_Pair. Another person added: “Catch a rideshare to hell.”

    O’Sullivan was dumbstruck. Celebrities were tweeting him screenshots of themselves deleting Uber. The press started calling him for interviews. He had tapped into a rage shared by more people than he had realized. Most immediately, those who retweeted him expressed anger towards the Trump administration and its discriminatory actions. But deleting Uber went beyond that; it became something people could do, an action they could broadcast as part of their protest, a repudiation of tech culture, of fake news, of Silicon Valley—the industry that many believed duped Americans into electing Trump in the first place. To #deleteUber wasn’t just to remove a ride-hailing app from one’s phone. It was also to give a giant middle finger to greed, to “bro culture,” to Big Tech—to everything the app stood for.

    As O’Sullivan logged out of the @Bro_Pair account on Twitter and turned off his computer later that night, he felt a twinge of happiness for the first time in months. #deleteUber was trending across Twitter around the entire world. The press was covering the fallout, and Uber was scrambling to try and contain the damage.

    “Okay I have to go to bed,” @Bro_Pair tweeted. “But this has been the only good thing I’ve seen come from hashtags ever. thank you all, keep it going.”

    He signed his tweet with a hashtag: “#deleteUber.”

    All hell broke loose at 1455 Market Street.
    As the #deleteUber hashtag gained traction, engineers had account deletion requests flood in by the thousands from across the world. Up until that point, the company had received few deletion requests. Everyone loved the product, and those who didn’t merely erased the app from their phone without deleting their account. There was no automated mechanism in place to handle such requests. By the time @Bro_Pair’s protest spurred a mass revolt, Kalanick was forced to assign an engineer the task of implementing a system to process the flood of account deletions.

    Uber’s public relations team scrambled to try and convince reporters that Uber wasn’t breaking a strike but actually trying to help protesters get to the JFK protests by eliminating surge pricing. Kalanick had attempted a mealy-mouthed apology that weekend, noting that he planned to raise Uber’s issues with the travel ban the following week with President Trump in person. He was days away from the first meeting of Trump’s policy council of executives. But the statement had the opposite effect, instead reminding people that Kalanick was actively working with the administration. Outsiders saw Kalanick’s position as a tacit endorsement of Trump. Eventually, his own employees began to see it that way, too.

    “I understand that many people internally and externally may not agree with that decision, and that’s OK,” Kalanick said to employees in an email. “It’s the magic of living in America that people are free to disagree.”

    His thinking on keeping his seat on the council didn’t last long. In the span of a week, more than 500,000 people deleted their Uber accounts entirely, not counting the incalculable others who simply deleted the app from their phones. Uber’s all-important ridership growth curves—for years always hockey-sticking up and to the right—started turning downward. Kalanick began to sweat.

    Lyft, at that point running out of money and on the verge of surrender, benefitted enormously from the backlash. People began to ditch Uber and switch over to Lyft. (Protest felt good, but people still needed to be able to call a car sometimes.) Lyft’s executives then pulled a well-executed PR stunt, publicly donating $1 million to the American Civil Liberties Union over four years, making themselves look like white knights while Uber was groveling before Trump.

    The resultant surge in ridership brought Lyft back from the brink of failure. At last showing positive signs of growth, Lyft soon attracted investment from Kohlberg Kravis Roberts, the private equity firm, buoying the ride-hailing company with more than a half-billion dollars in additional capital.

    Lyft’s fundraising sunk Kalanick’s spirits. He had spent the entire summer trying, and failing, to defeat his largest competitor in China. And now, just as the new year began, his chance to kill his strongest American opponent had slipped away as well. He was so close to rubbing John Zimmer’s nose in defeat. No longer.

    Less than a week later, at the Tuesday all-hands meeting, multiple employees confronted Kalanick for keeping his position on Trump’s advisory council. Two different engineers asked him what it would take for him to step down from the position, a question he repeatedly dodged. But by Thursday, with ridership losses mounting and employees fast losing faith in their leader, Kalanick acceded.

    With less than twenty-four hours before he was scheduled to be at his first advisory council meeting at the White House, a call was arranged between Kalanick and President Trump so he could tell him he was withdrawing from his position.

    The call was brief and awkward; Kalanick apologized and gave a pitiful explanation. Trump grumbled through it. The two men had never met before, but Kalanick ended the call knowing that he had annoyed the president of the United States.

    Later that day, he wrote a conciliatory email to staff, noting he had left the council, though for many both inside and outside of Uber, the concession felt too little, too late. It didn’t stop the downturn of Uber’s growth numbers, either, as ill will toward the company continued to damage the brand and overall ridership. But for the moment, Kalanick had neutralized the immediate threat and knocked Uber’s name out of negative headlines.

    For the moment.

    #capitalisme #USA #boycott #taxi

  • Décès de l’ex Taxi Girl, Laurent Sinclair - Rock Made in France Actu, En bref
    https://www.rockmadeinfrance.com/actu/deces-de-lex-taxi-girl-laurent-sinclair/33463

    Laurent Biehler aka Laurent Sinclair vient de s’éteindre. L’ex claviers de Taxi Girl a rejoint Daniel Darc de l’autre côté du miroir à l’âge de 58 ans. Après son départ du célèbre groupe parisien, il avait tenté une carrière solo éphémère et sans succès (le 45t « Devant le miroir »), joué au sein de Juliette et les Indépendants mais aussi d’Atomic Mushroom (avec Nicolas Bravin ex Bertignac et les Visiteurs et actuel guitariste de Blankass). Il accompagne Patrick Eudeline et Pascal Comelade avant de partir pour le Vietnam. Il revient en France (Avignon) en 2000 où il produisait des groupes électro comme Louis XIV.

    Cherchez Le Garçon, 1980
    https://www.youtube.com/watch?v=tlIonLCnkg0

    V2 Sur Mes Souvenirs, 1980
    https://www.youtube.com/watch?v=uJnyqKRE01g

    N’importe Quel Soir, 1981
    https://www.youtube.com/watch?v=HN_WNPCTDCA

    Live au Casino de Paris, 1982
    https://www.youtube.com/watch?v=3Z05KENo5Wc

    Aussi belle qu’une balle, 1986
    https://www.youtube.com/watch?v=8F51LZIaac8

    Je suis déjà parti, 1986
    https://www.youtube.com/watch?v=G41-s3vGlAQ

    #Taxi_girl

  • Taxifunk – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Taxifunk

    Stand vom 5. Jun. 2018‎

    Als Taxifunk wird eine Funkanwendung des Mobilfunkdienstes oder des mobilen Landfunkdienstes bezeichnet. Er dient im Allgemeinen zur Kommunikation von Taxizentralen mit Taxis und zur Kommunikation von Taxis untereinander.

    Dies erfolgt entweder per Sprachfunk, Datenfunk mit selbst betriebenem Netz oder Datenfunk per Mobilfunknetz. Vielerorts hat sich der kostengünstige Datenfunk über das Mobilfunknetz durchgesetzt, oft ergänzt durch herkömmlichen Sprachfunk.
    Inhaltsverzeichnis

    1 Funktion
    2 Entwicklung
    2.1 Taxi-Apps
    3 Situation in Deutschland
    3.1 Frequenzzuteilung
    3.1.1 Zuteilungsbedingungen
    3.1.2 Frequenzbereiche
    4 Einzelnachweise

    Funktion

    Ziel ist es, dem Fahrgast schnellstmöglich ein Taxi bereitzustellen. Der Taxikunde ruft bei einer Funkzentrale an und bestellt ein Taxi zu einer gewünschten Adresse. Über einen Computer wird das der Kundenadresse nächststehende Taxi ausgewählt. Der Taxifahrer bekommt diesen Auftrag per Daten- oder Sprechfunk und kann ihn annehmen oder ablehnen.

    Das entsprechende Endgerät des Taxifahrers ist ein herkömmlicher PDA oder ein Smartphone mit einem entsprechenden Vermittlungsprogramm oder eine Sprechfunkanlage.
    Entwicklung

    Im Gegensatz zur früher verbreiteten Sprachvermittlung ist heute in Europa die Vermittlung eines Auftrages zwischen Funkzentrale und Fahrzeug weitgehend automatisiert. Dafür brauchen die Taxis ein GPS-gestütztes Vermittlungsgerät mit einer Datenverbindung zum Vermittlungs-Server, meist über das Mobilfunknetz, seltener per Betriebsfunk.

    Wird ein Auftrag von einem Callcenter-Agenten aufgenommen und in das System eingegeben, berechnet das System aus der aktuellen Umlaufzeit eine ungefähre Ankunftszeit des nächstliegenden Taxis und teilt diese dem Anrufer per SMS mit. Zeitgleich bekommt der Fahrer des nächstgelegenen freien Taxis eine Nachricht mit der Zieladresse, die der Anrufer dem Callcenter-Agenten mitgeteilt hat.

    Der Vorteil dieser Innovation ist eine meist schnellere Vermittlung, da das nach einem festgelegten Protokoll ablaufende Vermittlungsgespräch zwischen Zentrale und Fahrern entfällt. Außerdem wird weniger qualifiziertes Personal für die Auftragsvermittlung benötigt.

    Bereits vor Einführung des Datenfunks gab es vollautomatische Vermittlungstechnik wie das sogenannte Telebooking-Verfahren, bei dem die Adresse des Anrufers im System der Taxizentrale hinterlegt ist und dieser per Tastendruck das Taxi zu dieser hinterlegten Adresse mit den jeweiligen hinterlegten Merkmalen wie beispielsweise „Taxi mit Kreditkarte“ bestellen kann. Zeitgleich mit Einführungs des Datenfunk verbreitete sich die Bestellung per Internetbestellmaske und später per Smartphone.

    Taxifunknetze werden in Deutschland von den meist genossenschaftlich organisierten regionalen Taxizentralen betrieben, und von den Taxifahrern entweder über Genossenschaftsbeiträge oder Gebühren finanziert.
    Frequenzzuteilung

    Die Zuteilung der Frequenzen erfolgt in Deutschland entsprechend der Verwaltungsvorschrift für nicht-öffentlichen mobilen Landfunkdienstes (VVnömL) auf Antrag des Betreibers durch die Bundesnetzagentur. Die Zuteilungen werden auf 10 Jahre befristet erteilt und sind gebührenpflichtig.

    Zuteilungsbedingungen

    Der Betreiber muss dazu einer bestimmten Gruppe von Bedarfsträgern angehören, diese sind für den Taxifunk:

    Inhaber einer Genehmigung zur Personenbeförderung für Taxis oder Mietwagen
    Vereinigungen von Personen, wenn mindestens ein Mitglied Inhaber einer Genehmigung zur Personenbeförderung ist
    Betreiber von PKW zur Personenbeförderung im Auftrag eines Schulträgers oder für behinderte Menschen von und zu Betreuungseinrichtungen

    In den ersten beiden Fällen muss als zusätzliche Bedingung außerdem die Benutzung des Fahrzeuges zum gewerblichen Personentransport im Fahrzeugschein aller verwendeten Fahrzeuge eingetragen sein.

    Frequenzbereiche

    Für den Taxifunk stehen in Deutschland folgende Frequenzbereiche zur Zuteilung zur Verfügung:

    Frequenzband 146–174 MHz: 9 Frequenzzuteilungsgebiete zu je 9 Frequenzen = 81 Kanäle
    Frequenzband 440–470 MHz: 9 Frequenzzuteilungsgebiete zu je 3 Frequenzen = 15 Kanäle

    Zusätzlich steht im Frequenzbereich 146 – 174 MHz eine bundesweite Notruffrequenz zur Verfügung, die nicht für normale betriebliche Kommunikation genutzt werden darf.

    Einzelnachweise
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    Verwaltungsverordnung für den nichtöffentlichen mobilen Landfunkdienst, S. (VVnömL) 13, 30-32, (PDF; 742 kB)
    http://www.bundesnetzagentur.de/cae/servlet/contentblob/12998/publicationFile/3997/NichtOeffMobilLandFunkVVNoemL_Id18297pdf.pdf

    #Taxi #Taxifunk #Datenfunk