• Uber gegen Waldner - brand eins online
    https://www.brandeins.de/magazine/brand-eins-wirtschaftsmagazin/2017/wettbewerb/uber-gegen-waldner

    Eins hat der Autor des Brand Eins Artikels richtig erkannt: Der Konkurrent von Uber heißt nicht Taxi sondern Taxivermittlung. Ansonsten geht es gegen Regulierung und Schutz der kleinen Leute. Aber das kennen wir ja.

    Schwierig wird es im Detail. Wo der Artikel übermäßige Regulierung des Marktes für Personenbeförderung als Ursache des Taxi-Mangels in ländlichen Gebieten ausmacht, führt in Wirklichkeit die fehlende Durchsetzung von Regulierung durch kaputt gesparte Verwaltungen, die unter ideologischem Dauerfeuer neoliberaler Lobbyisten stehen, zum Wuchern von illegalen Geschäftsmodellen und systematischem Lohnraub.

    Lübben im Spreewald hat wahrscheinlich die höchste Mietwagen-Anzahl pro Einwohner weltweit, und dennoch wird man dort nächtens keinen ordern können. Die sind alle als Schwarztaxi in Berlin unterwegs und ruinieren Betriebe, die sich an die Arbeitsgesetzgebund halten.

    7/2017 - Für das wertvollste Start-up der Welt schien der Kampf gegen das deutsche Taxigewerbe schon verloren. Aber er ist noch nicht zu Ende.

    Text: Mischa Täubner Foto: Felix Brüggemann

    • Dem Mann, der das Berliner Taxigeschäft beherrscht, ist die Unruhe nicht anzusehen. Sein Gesicht bleibt reglos, als er über seinen ärgsten Feind spricht. Uber, sagt Hermann Waldner, habe das Ziel, sich den deutschen Markt zu holen, keineswegs aufgegeben. Nach außen gebe sich das amerikanische Unternehmen zahm. „Doch es hört nicht auf, die Politik zu bedrängen.“

    Waldner ist einer der wenigen in der Branche, die es zu Reichtum gebracht haben. Das erste Quartal dieses Geschäftsjahres sei das beste aller Zeiten gewesen, sagt er. Und doch sehe er nicht allzu optimistisch in die Zukunft. Wegen Uber.

    Nach wie vor stehen sich das traditionelle Taxigewerbe und das wertvollste Start-up der Welt unversöhnlich gegenüber. Kann daraus ein Wettbewerb werden, in dem sich die Teilnehmer zum Wohle der Gesamtheit gegenseitig anspornen?

    Waldner hat da wenig Hoffnung. Angefangen hat er als studentischer Aushilfsfahrer, im Jahr 1978. Drei Jahre später grün-dete er ein eigenes Unternehmen, hatte Ende der Achtzigerjahre 430 Taxis. Er erkannte, dass sich trotz großer Fahrzeug-Flotte nur schwer richtig Geld verdienen lässt und setzte fortan auf das Geschäft mit der Tourenvermittlung. Die Wendezeit bot ihm eine einmalige Gelegenheit: 1990 wurde aus dem einst in der DDR tätigen Volkseigenen Betrieb Taxi der privatwirtschaftliche Spree-Funk mit Waldner als Gründungsgesellschafter. Später kaufte er den Ackermann-Funk aus dem Westen der Stadt und besaß somit die erste Gesamtberliner Taxizentrale. Durch weitere Zukäufe verschaffte er sich ein Quasi-Monopol: Heute vermittelt Taxi Berlin Fahrten für 6500 der rund 8000 Taxis in der Hauptstadt.

    Die Firma hat ihren Sitz auf dem Gelände des einstigen DDR-Betriebs im Stadtteil Friedrichshain. Waldner, 64, ist freundlich, ohne zu lächeln. Sagt nur das Nötigste. Er gilt als ebenso umtriebiger wie knallharter Geschäftsmann. Sein stärkster Konkurrent, die Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer, rangiert weit abgeschlagen hinter ihm. Und auch Mytaxi, das Start-up, das seit 2010 die Vermittlung via Smartphone-App anbietet, konnte ihm kaum Marktanteile abnehmen – Waldner konterte, indem er mit großen Taxizentralen in Europa die App Taxi.eu. entwickelte.

    Auch der Fall Uber schien sich für ihn schon zum Guten gewendet zu haben. Alles deutete daraufhin, dass das Taxigewerbe die Auseinandersetzung gewonnen habe gegen den Eindringling aus dem Silicon Valley, der 2014 auch in Deutschland so unbekümmert losgelegt hatte wie fast überall auf der Welt. In mehreren Großstädten begannen damals Privatleute damit, in ihren eigenen Autos andere Privatleute gegen Geld zu befördern. Uber brachte Fahrgäste und Fahrer über eine App zusammen, bestimmte den Fahrpreis und kassierte 20 Prozent Provision. Dass es in Deutschland für die gewerbliche Personenbeförderung eine Lizenz und für die Fahrer einen Personenbeförderungsschein braucht, scherte den Gründer Travis Kalanick wenig. Das Taxigewerbe war ob dieser Dreistigkeit empört, und Hermann Waldner sah sich zum ersten Mal in seiner fast 40-jährigen Unternehmerkarriere ernsthaft bedroht.

    Der Angreifer: Christoph Weigler, Deutschlandchef von Uber
    Zu seiner Beruhigung wies der Rechtsstaat Uber in die Schranken. Uber Pop, wie der Dienst heißt, der Privatleute zu Chauffeuren werden lässt, wurde im März 2015 vom Landgericht Frankfurt mit bundesweiter Wirkung verboten. Der Limousinenservice Uber Black musste wegen Verstoßes gegen das Personenbeförderungsgesetz ebenfalls eingestellt werden. Und in der Grundsatzfrage, über die der Europäische Gerichtshof entscheidet, deutet auch alles auf eine Niederlage für die Amerikaner hin. Es geht darum, ob Uber als Betreiber eines Transportservices einzustufen ist oder als Internetplattform, die gar nicht dem Verkehrssektor zuzuordnen ist. Der Generalanwalt hat sich bereits geäußert, demnach müssen die Amerikaner sich in den Staaten der EU dem jeweiligen Recht im Verkehrssektor beugen.

    Waldner bleibt trotzdem skeptisch, aus gutem Grund. Uber ist hartnäckig, und wie es sich derzeit abzeichnet, könnte das mit 69 Milliarden Dollar bewertete Unternehmen durch die Hintertür wieder ins Spiel kommen. Denn in der Politik wächst der Wille, die Personenbeförderung zu deregulieren. Am 6. April versammelten sich im Bundesverkehrsministerium Vertreter des Taxigewerbes, der Regulierungsbehörden, der digitalen Mobilitätsanbieter, Politiker und Wissenschaftler, um über einen neuen Ordnungsrahmen zu diskutieren. Waldner war dabei. Er hat sich im November ins Präsidium des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes wählen lassen. „Es ist zu befürchten“, sagt er, „dass Uber nun der Weg geebnet wird, um die Institution Taxi zu zerstören.“

    Das marode System

    Das Gewerbe wird streng reguliert. Das Personenbeförderungsgesetz schreibt Taxiunternehmern vor, den Betrieb in einem festgelegten Umfang aufrechtzuerhalten und verpflichtet sie so auch zu einer bestimmten Zahl von Nachtfahrten. Neben dieser Betriebspflicht gibt es eine Beförderungspflicht, die dem Taxifahrer untersagt, Kunden abzuweisen, wenn es dafür keine stichhaltigen Gründe gibt. Taxis sind Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Die Betreiber dürfen den Preis für ihre Dienste nicht selbst bestimmen, sondern sind an den von der Kommune bestimmten Einheitstarif gebunden. So sollte sichergestellt werden, dass man sich auch in ländlichen Gebieten und nachts zu einem vernünftigen Preis zu seinem Ziel chauffieren lassen kann.

    Die Sitten in der Branche sind über die Jahrzehnte verroht. „Vielerorts herrschen katastrophale Zustände“, sagt Thomas Krause, Geschäftsführer des Hamburger Sachverständigenbüros Linne + Krause, das Städten und Gemeinden bei der Regulierung hilft. Krause hat Einsicht in die steuerlichen und betrieblichen Daten und festgestellt, dass in Berlin, dem mit Abstand größten Markt Deutschlands, 77 Prozent der Taxis von irregulär arbeitenden Unternehmen betrieben werden. In München, Köln oder Stuttgart seien es 40 Prozent. Systematisch würden Steuern und Sozialabgaben hinterzogen.

    Das, was Uber vorgeworfen wird, nämlich prekäres Solo-Unternehmertum zu fördern, ist im Taxigewerbe längst Realität. Die große Mehrheit der rund 27 000 Betriebe sind Eine-Person-Unternehmen, die am Rande des Existenzminimums vegetieren. Besonders schwer haben es die sogenannten Graupen, Unternehmer ohne Anschluss an eine Vermittlungszentrale. Sie drehen ihre Runden, um auf gut Glück Kundschaft anzutreffen, oder reihen sich an einem der Taxistände ein. So wie der Hamburger Michael Renn (Name geändert). Der 49-Jährige war früher Heizungsbauer. „Weil der Körper nicht mehr mitmacht und ich nichts anderes gefunden habe“, sagt er, wurde er 2008 Taxiunternehmer. Zehn bis zwölf Stunden fährt er an mindestens sechs Tagen pro Woche, kommt auf einen Jahresumsatz von rund 35 000 Euro. Nach Abzug der Kosten und Sozialversicherungsbeiträge bleiben ihm monatlich nicht mal 1000 Euro.

    Als Mitglied von Hansa-Taxi, der führenden Funkzentrale in Hamburg, könnte er mehr verdienen, nicht zuletzt weil die mit Firmen, Hotels und Gaststätten kooperiert. Doch Hansa-Taxi nimmt niemanden mehr auf. Wie die meisten Zentralen ist sie eine Genossenschaft von Taxiunternehmen, die kein Interesse an einem wachsenden Mitgliederkreis haben.

    Waldners Zentrale vermittelt Touren für 6500 Taxis
    Die besten Geschäfte machen die reinen Fahrten-Vermittler. Sie profitieren schon lange von jenen Netzwerkeffekten, die derzeit heiß diskutiert werden, weil sie den zu Monopolen neigenden Plattformkapitalismus so bedrohlich machen. Waldner ist das beste Beispiel. Weil so viele Taxibetriebe an seine Zentrale angeschlossen sind, kann er die Kunden besonders schnell bedienen. Und weil er so viele Kunden hat, schließen sich immer mehr Betriebe seiner Zentrale an. Konkurrenz hatte der Berliner Taxibaron bislang nie zu befürchten. Zumal sich aufgrund des Einheitstarifs kein Vermittler als Billiganbieter gegen ihn positionieren konnte.

    In diesem von mangelndem Wettbewerb und prekärer Unternehmerschaft geprägten Markt haben die Kunden das Nachsehen. Nachtfahrten etwa werden auf dem Land längst nicht in dem Maße angeboten, wie sie dem Gesetz nach sollten – nach Einführung des Mindestlohns müssten sich die Betriebe auf die nachfragestarken Zeiten konzentrieren, so Thomas Krause. Gleichzeitig geben die Kommunen regelmäßig dem Drängen der Verbände nach einer Tariferhöhung nach, sodass Taxifahren für die Kunden immer teurer wird. Besonders kräftige Preisaufschläge gab es nach Einführung des gesetzlichen Mindestlohns im Jahr 2015. In manchen Städten stieg der Taxitarif um mehr als 30 Prozent, was sich Branchenkennern zufolge mit den höheren Lohnkosten nicht annähernd erklären lässt.

    „So ist das, wenn nicht der Markt über den Preis entscheidet. Leidtragende sind die Verbraucher“, sagt Nils-Peter Schepp, Ökonom bei der Monopolkommission. Das Gremium rät schon lange zu mehr Wettbewerb in der Branche. „Von einer Regulierung loszukommen ist immer schwierig“ sagt Schepp. „Die Unternehmen verlassen ungern den geschützten Raum, Politiker und Behörden geben ungern Kontrolle ab. So entsteht eine Interessensymbiose zwischen Regulierten und Regulierern.“

    Oft müsse erst ein neuer Anbieter kommen, um die Dinge zu ändern. Ohne Uber, sagt Schrepp, gäbe es heute die Debatte über einen neuen Wettbewerbsrahmen nicht. Doch wegen seines rüpelhaften Verhaltens erschwere das Start-up gleichzeitig die Diskussion. Nicht nur dass die Amerikaner bei ihrem Eintritt in den deutschen Markt nationales Recht brachen. Sie wollten sich zunächst auch den Urteilen nicht fügen.

    Statthalter des Rüpels

    Der inzwischen beurlaubte Uber-Chef Kalanick ist einst im Sog der Sharing Economy aufgestiegen, jener Digitalfirmen, die versprachen, den alten Kapitalismus durch eine kollaborative Wirtschaft aufzumischen, und kapitalstarke Investoren gewannen. Doch inzwischen gilt Uber als Inbegriff einer rücksichtslosen Unternehmenskultur, und darüber ist Kalanick nun gestolpert. Sexismusvorwürfe, der Abgang Dutzender hochrangiger Manager, Pöbeleien, Regelbrüche – das schwingt mit, wenn hierzulande über die Liberalisierung des Taximarktes diskutiert wird.

    „Unser Image macht die Dinge nicht einfacher“, räumt der Deutschland-Chef Christoph Weigler ein. Ein schmuckloses Bürogebäude ist der Sitz der Berliner Niederlassung. Euphorisch berichtet Weigler von Städten im Ausland, in denen Uber zur Reife gelangt sei. Dort gebe es eine ganz neue Art von Mobilität. „Die Leute sind viel dynamischer unterwegs. Sie wechseln zwischen den Verkehrsmitteln, nutzen zum Beispiel Carsharing, und wenn kein Auto in der Nähe ist, drücken sie auf einen Knopf in der Uber-App, und schon kommt ein Fahrer, der vielleicht schon zwei andere Leute aufgelesen hat, die in die gleiche Richtung wollen.“

    In Deutschland sieht es anders aus. Das Unternehmen ist lediglich in Berlin und München aktiv und dort auch nur eingeschränkt: zum einen mit dem Angebot Uber Taxi, das wie Mytaxi und Taxi.eu gewöhnliche Taxitouren via App vermittelt, zum anderen mit Uber X, einem Dienst, der Mietwagen mit Chauffeur vermittelt. Die Fahrer sind bei einem Berliner Mietwagenunternehmen angestellt, Uber kassiert für die Vermittlung bis zu 25 Prozent des Fahrpreises. Diese Art der Personenbeförderung ist anders als das Taxi an keinen Tarif gebunden. Die Betreiber bieten sie meist zu einem Preis an, der unter dem für Taxis liegt. Per Gesetz wurden darum ein paar Hürden errichtet, die das Taxigewerbe vor der Konkurrenz durch Mietwagen schützen sollen. Die wichtigste davon ist die sogenannte Rückkehrpflicht. Mietwagen mit Chauffeur dürfen demnach nicht wie Taxis in der Stadt auf Kundensuche herumfahren oder an Taxiständen warten, sondern müssen nach jeder Tour zum Betrieb zurückkehren – es sei denn, der Fahrer erhält während der Fahrt einen neuen Auftrag.

    Uber sucht noch Fahrer, berät Interessenten in der „Taxi-Sprechstunde“
    Zum Taxischreck taugt dieses Geschäftsmodell nicht. Uber ist hierzulande weit davon entfernt, zu einer neuen Art der Mobilität beizutragen. Christoph Weigler gibt sich trotzdem mit der Entwicklung zufrieden. Ihm ist zunächst an einer Imagekorrektur gelegen. Der 34-Jährige betont immer wieder, dass man sich nun streng an die Gesetze halte, und den Kontakt zu Wettbewerbern und Behörden sucht. Uber will Deutschland nicht aufgeben und spekuliert auf bessere Rahmenbedingungen. Und die Strategie scheint aufzugehen.

    Die politische Diskussion

    Vor wenigen Monaten haben die 16 Professoren, die den wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministers bilden, ein Konzept zur Deregulierung der Personenbeförderung vorgelegt. Die Potenziale der Digitalisierung könnten heute nicht genutzt werden, kritisieren sie und plädieren dafür, nicht länger zwischen Taxis und Mietwagen mit Fahrer zu unterscheiden und die Preisbindung aufzuheben. Sie erwarten, dass die Kunden dann von einem breiteren Angebot und geringeren Wartezeiten profitieren, dass die bessere Vermittlung und die Vermeidung von Leerfahrten die Umwelt entlasten und die Kosten der Taxifahrten reduzieren.

    Für Uber wäre das ein nahezu ideales Szenario. Zwar wollen die Professoren, dass Fahrer auch künftig auf die persönliche Eignung und die Autos auf Sicherheit überprüft werden, sodass nicht jede Privatperson einfach loslegen könnte. Dennoch könnte das mit reichlich Kapital ausgestattete Start-up theoretisch tun, was Waldner so fürchtet: mit Dumpingpreisen angreifen.

    Die Politik diskutiert das Professoren-Gutachten kontrovers. Während die digitalpolitische Vereinigung der CDU/CSU, Cnetz, die Deregulierung in den wesentlichen Punkten unterstützt, sieht Michael Donth, ÖPNV-Experte der Unionsfraktion, sie kritisch. Ebenso die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Kirsten Lühmann. Beide verweisen darauf, dass das Taxigewerbe zur Daseinsvorsorge beitrage, indem es auch wirtschaftlich unattraktive Strecken bediene. „Wenn die Regulierung wegfällt“, so Lühmann, „besteht die Gefahr des Rosinenpickens, mit der Folge, dass die Versorgung im ländlichen Raum nicht mehr gewährleistet ist.“

    Weitgehend einig sind sich die Politiker über die Notwendigkeit, das Personenbeförderungsgesetz zu modernisieren. Auf der Streichliste ganz oben: die Rückkehrpflicht für Mietwagen und die Ortskenntnisprüfung, die heute jeder Fahrer ablegen muss, bevor er Menschen chauffieren darf. Selbst Lühmann hält sie so nicht mehr für zeitgemäß – wiesen doch heute Navigationsgeräte den Weg und stellten Smartphone-Apps eine direkte Verbindung zwischen Fahrgästen und Fahrern her.

    Diese Modernisierung würde jedoch reichen, dass Uber nahezu so agieren könnte, wie einst mit Uber Pop geplant. Denn ohne Ortskenntnisprüfung besteht zwischen professionellem und Privatfahrer kaum ein Unterschied. Die nötige Erlaubnis zur Personenbeförderung wäre für jedermann leicht zu bekommen. Fiele auch noch die Rückkehrpflicht, wären die Mietwagen mit Chauffeur, die Uber vermittelt, nicht nur billiger als Taxis, sie könnten zudem genauso wie diese in den Städten herumfahren und ihnen die Kundschaft streitig machen. „Das allein würde die Katastrophe schon bringen“, sagt Waldner.

    Das sieht Gernot Sieg, Verkehrswissenschaftler an der Universität Münster und einer der 16 Professoren, die das Gutachten erstellt haben, anders. Er glaubt, dass die Deregulierung zu mehr Wettbewerb führt, und der könnte bewirken, dass sich Taxiunternehmen wie auch die Vermittler künftig strategisch unterscheiden. „Der eine setzt auf niedrige Preise, der andere auf hohe Qualität in Form von Oberklassewagen, ein Dritter auf Elektroautos.“

    Kurze, unattraktive Strecken und die ländlichen Regionen würde dann kein Unternehmen mehr bedienen, warnt das Taxigewerbe. Nils-Peter Schepp von der Monopolkommission hält dagegen, dass es viele Möglichkeiten gebe, eine Grundversorgung aufrechtzuerhalten – etwa indem Unternehmer, die sich darum kümmerten, durch eine Umlage aller anderen subventioniert würden. Was Schepp mehr umtreibt, ist die Frage, wie Kunden in bestimmten Situationen vor überzogenen Preisen geschützt werden können und wie schnell sie sich darauf einstellen, dass es keinen Einheitstarif mehr gibt. Er plädiert dafür, für einen Übergangszeitraum von drei Jahren Höchstpreise einzuführen.

    Die Diskussion zeigt, wie komplex das Thema ist. Wie verändern sich die Preise? Wird das Angebot wirklich besser? Fahren mehr Menschen Taxi? Entstehen neue Jobs? Wird die Versorgung auf dem Land vielleicht sogar besser? Verdienen die Ein-Personen-Unternehmer noch weniger? Oder mehr? Keiner weiß genau, wie sich die Deregulierung des Taximarktes auswirken würde. Da erscheint der Einwurf von Stefan Schnorr, Abteilungsleiter Digital- und Innovationspolitik im Bundeswirtschaftsministerium, äußerst pragmatisch: „Warum nicht erst im Reallabor experimentieren, bevor man den gesamten Markt unwiderruflich reformiert? Man könnte in einem lokal begrenzten Gebiet Teile der Regulierung außer Kraft setzten und sehen, was passiert.“

    Hermann Waldner will darauf nicht warten. Er kämpft gegen die Reform, ist aber zugleich längst dabei, sich für den Wandel im Markt zu rüsten. „Menschen werden künftig nicht zig Apps verwenden wollen, um herauszufinden, wie sie am besten von A nach B kommen. Sie werden eine verwenden, die ihnen alle Optionen anzeigt, inklusive Bahn, Bus, Carsharing, Taxi, Fahrrad.“ Gerade stehe er in Verhandlungen, „es geht darum, mit den richtigen Partnern auf der richtigen Plattform zu sein“.

    Der Wettbewerb zeigt Wirkung. Dabei hat er noch gar nicht richtig begonnen.

    #Taxi #Uber #Taxivermittlung


  • Taxi vs. Uber in Berlin: Ein Straßenkampf in Berlin mit unlauteren Mitteln? | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/uber-gegen-taxi-strassenkampf-in-berlin-31900954

    Die Berliner Zeitung setzt auf Konkurrenz. Die Tolle Pointe dieses Artikels lautet, dass der Taxi-Konkurrent Uber jetzt Konkurrenz vom BVG-Berlkönig bekommt. Dann is ja allet in Butta , soll uns das signalisieren. Nix is. Die Mietwagen agieren illegal und der Berlkönig ist ein weiterer Versuch der BVG, sich an der Zahlung von ordentlichen Tariflöhnen vorbeizuschummeln. Lonhdumping im Taxigewerbe wird mit Lohndumping in Mietwagen wird mit subventionierten Billiglöhnen bekämpft - oder wagt es einer zu behaupten, die Berlkönigfahrer würden ein auskömmliches Einkommen haben, mit dem der Traum von Familie und Eigenheim Wirklichkeit wird?

    Alle Unternehmen, die heute so schlecht zahlen, dass im Vergleich Bergarbeiter früher besser gestellt waren, sind Ausbeuter, denen Politik und Lohnabhängige auf die Füße treten müssen. Punkt.

    Rumen Milkow hat den Taxifahrerblick. Wenn er mit seinem Auto in Berlin unterwegs ist, registriert er sehr genau, wer von den Kollegen wo auf Fahrgäste wartet. Und er erkennt auch die Fahrer, die für die Konkurrenz von Uber in zumeist unscheinbaren schwarzen Wagen unterwegs sind. „Da ist einer“, sagt er mit Blick auf den schwarzen Toyota Hybrid. Dann blinkt Milkow, rollt auf die Linksabbiegerspur und langsam an dem Wagen vorbei. Auf dem Fahrersitz sitzt ein junger Mann und blickt auf ein Smartphone, das in einer Halterung mittig vor der Frontscheibe befestigt ist. „Ich wusste es, ein Uber-Fahrer“, sagt Milkow und haut einmal mit der rechten unteren Handfläche aufs Lenkrad. Dann dreht er das Lenkrad, und es geht weiter Richtung Mitte.

    Clevershuttle. Blacklane und Uber
    Rumen Milkow ist 52, er fährt seit 23 Jahren Taxi in Berlin, fast sein halbes Leben lang. Er bekommt Mindestlohn plus ein wenig Urlaubsgeld dafür, Berliner, Geschäftsleute und Touristen durch die Stadt von A nach B zu kutschieren.

    „Taxikrieg“ – so ist der Konflikt zwischen dem Taxigewerbe und Uber in Schlagzeilen grob zusammengefasst worden. Taxikrieg – das bedeutet: Uber, der Konkurrent, stößt in einen Markt, der sowieso schon hart umkämpft ist. In Berlin sind rund 8000 Taxen gemeldet. Das sind viele im Vergleich zu anderen Großstädten. Knapp 450 Berliner kommen auf ein Taxi. In Köln und Dresden zum Beispiel ist das Verhältnis für Fahrgäste deutlich ungünstiger. Und immer mehr Taxen werden in Berlin zugelassen. Gleichzeitig steigt aber auch die Anzahl von sogenannten Mietwagenservices mit Fahrer. Dahinter stecken taxiähnliche Dienstleistungen. Auch durch sie wird es zunehmend voller auf Berlins Straßen.

    Knapp 2000 Mietwagen mit Fahrer sind in Berlin unterwegs. Da ist der Fahrdienstleister Clevershuttle, da ist der Limousinenservice Blacklane, und da ist Uber. Uber wird der größte Anteil zuzurechnen sein, auch wenn der Konzern keine genauen Zahlen herausgibt. Uber ist die Konkurrenz, die sich in der Stadt am deutlichsten bemerkbar macht. Auch deshalb, weil der Wettbewerb mit harten Bandagen geführt wird.

    In der Regel ist es ein Toyota Hybrid
    Rumen Milkow ist seit einer Stunde im Dienst. Um 14 Uhr hat er seine Schicht begonnen, am Taxistand Frankfurter Allee in Friedrichshain. Das sei immer ein ganz guter Platz, sagt er. Aus dem Ringcenter kommen viele Passanten mit vollgepackten Tüten und schauen sich suchend nach einem Taxi um. Milkow weiß, wann in welchem Stadtteil der Tag zu einem guten Tag für Taxifahrer werden kann. An diesem Sonnabend wäre der Flughafen Tegel zum Beispiel nichts, sagt er. Freitag und Sonntag seien gute Tage, sagt er, vielleicht noch der Donnerstag. „Aber samstags ist da nichts los“, sagt er bestimmt. Also Friedrichshain. Zweimal sammelt er dort neue Fahrgäste auf, dann reihen sich mehrere Kollegen vor ihm in die Taxiwarteschleife ein. „Vier Wagen vor mir, das ist zu viel.“ Also Richtung Mitte. Da sieht er den Uber-Fahrer.

    Rumen Milkow, Taxifahrer, sagt: „Ich begegne denselben Wagen immer wieder. Am Flughafen sind sie natürlich sehr stark vertreten.“
     

    Foto: Gerd Engelsmann
    Auf dem Dach ist kein Schild mit der Aufschrift „Uber“ befestigt, nicht einmal ein Aufkleber in der Windschutzscheibe gibt einen Hinweis darauf, ob es sich tatsächlich um einen Mietwagen handelt. Milkow erkennt sie trotzdem. In der Regel sei es ein Toyota Hybrid, sagt er, schwarz. Auch die Kennzeichen habe er sich mittlerweile gemerkt.

    „Ich begegne denselben Wagen immer wieder“, sagt er. „Am Flughafen sind sie natürlich sehr stark vertreten. Da blockieren sie viele Plätze, wo eigentlich Privatfahrzeuge halten dürfen. In Friedrichshain sehe ich sie oft, weil ich selber in Friedrichshain wohne.“ Und natürlich führen sie in allen anderen Innenstadtbezirken. „Mitte, Kreuzberg, Prenzlauer Berg, überall innerhalb des S-Bahn-Rings.“

    Einen statt drei Kunden pro Stunde
    Seit es Uber und die anderen gibt in Berlin, hat Milkow es schwerer, auf die gleiche Anzahl von Fahrgästen an einem Tag zu kommen wie noch vor ein paar Jahren. Im Schnitt fährt er ein bis zwei Kunden pro Stunde. In letzter Zeit eher einen als zwei.

    Wenn dann ein Fahrgast einsteigt, ist er ganz in seinem Element. Er ist ein Smalltalk-Künstler, spricht mit Urberlinern nur zu gern über die Verdrängung im Kiez, um im nächsten Satz Nietzsche zu zitieren: „Der hat sich sein Gehalt ja auch mit Taxifahren aufgebessert.“ Wenn er längere Zeit auf neue Fahrgäste warten muss, liest er Werke des Philosophen. Und warten muss er in letzter Zeit häufiger. Die Schuldigen hat er ausgemacht: Uber-Fahrer, die um dieselben Fahrgäste buhlen.

    Uber hat in Berlin keinen guten Ruf. Auch wenn vieles, was schief lief, in der Vergangenheit liegt. Im Jahr 2013 startete der Fahrdienstvermittler in der Stadt mit einem Modell namens Uber Black, bei dem professionelle Chauffeur-Dienste taxiähnliche Fahrten übernahmen. Nutzer konnten über die App Fahrten buchen, Fahrer, die sich in der Nähe aufhielten, nahmen die Aufträge an. Chauffeur-Diensten ist es in Berlin jedoch nicht erlaubt, wie ein Taxi am Straßenrand auf Fahrgäste zu warten. Anders als bei Taxen gilt für sie die sogenannte Rückkehrpflicht: Nach einer Fahrt muss der Fahrer an den Betriebssitz zurückkehren, bis ein neuer Auftrag eingegangen ist. Der Dienst wurde gerichtlich verboten, das Urteil erst im Dezember vergangenen Jahres vom Bundesgerichtshof bestätigt.

    Rückkehrpflicht auch bei Uber
    Im Jahr 2014 folgte Uber Pop, bei dem Privatpersonen als Fahrer vermittelt wurden. Senat, Taxigewerbe, Juristen begehrten auf: Niemand ohne Personenbeförderungsschein darf gegen Geld taxiähnliche Dienste übernehmen. Auch Uber Pop wurde untersagt. Die aggressive Strategie, erst einmal aktiv zu werden und erst danach zu klären, ob das überhaupt erlaubt ist, kam schlecht an.

    Nach der Niederlage änderte Uber wieder einmal das Geschäftsmodell und den Namen: Über den neuen Dienst Uber X versucht man es seit 2016 mit professionellen Fahrern, die sich außerdem an die Rückkehrpflicht halten müssen. Dafür arbeitet Uber mit Rocvin zusammen, einem Chauffeurdienst der früher Bundestagsabgeordnete gefahren hat. Daneben vermittelt Uber über die eigene App lokale Taxifahrer, die eine Provision für die Vermittlung von Fahrgästen an Uber zahlen. Mit Uber Jump testet der Konzern in Berlin derzeit außerdem elektrische Fahrräder, mit Uber Green sollen in diesem Jahr Elektroautos folgen.

    Tobias Fröhlich ist der Sprecher von Uber in Deutschland. Und er ist sichtlich bemüht, den Ruf des milliardenschweren Unternehmens hierzulande zu verbessern. Eine aggressive Wortwahl vermeidet er, wo es nur geht. „Wir haben nicht vor, Taxen zu ersetzen, wir reichen immer die Hand“, sagt er. „Wir wollen Teil der Mobilitätslösung sein und bestehende Angebote des ÖPNV, Bikesharing und Carsharing ergänzen.“ Er müht sich, doch er kämpft allein auf weitem Feld. Zu viel liegt im Argen. Und die Stimmen der Taxilobby sind zumeist lauter.

    Uber-Fahrer Volkan Caliskan wurde von Taxi-Fahrern verfolgt
    Uber verstoße permanent gegen die Rückkehrpflicht, und gesetzliche Pausenregelungen würden nicht eingehalten, sagt Rolf Feja, Vizechef der Berliner Taxi-Innung. Man habe kein Problem mit Konkurrenz. Die aber müsse unter gleichen Bedingungen arbeiten. Und das sei nicht der Fall. Während die Taxi-Innung vor kurzem beantragt hat, die Tarife erhöhen zu dürfen, um wirtschaftlich bestehen zu können, liegen die Preise von Uber immer etwas unter dem geltenden Taxitarif. Uber ist zudem nicht verpflichtet, Fahrgäste mitzunehmen. „Aufs Land, in die Außenbezirke? Dahin fahren die doch nicht. Wir dagegen haben eine Beförderungspflicht und feste Preise, das ist in Gefahr“, sagt Rolf Feja.

    Zu überprüfen sind rechtliche Vergehen ohnehin schwer. Zuständig dafür ist das Landesamt für Bürger und Ordnungsangelegenheiten. Dort gingen Beschwerden über Uber ein, bestätigt die Behörde, Kontrollen hätten Verstöße gegen die Rückkehrpflicht jedoch nicht bestätigt. Doch der Kampf ist real. Ausgetragen wird er tagtäglich auf der Straße. Ein anderer Tag. Und ein anderer Wagen: Am Steuer sitzt der Uber-Fahrer Volkan Caliskan. Am Armaturenbrett ist die Smartphone-Halterung angebracht. Es ist ein Wagen, wie Rumen Milkow ihn beschrieben hat.

    „Ja, die Taxifahrer erkennen uns“, sagt Volkan Caliskan und nickt. Er ist 35 und fährt seit knapp eineinhalb Jahren für Uber. Dafür ist er bei Rocvin angestellt, dem Hauptpartner von Uber in Berlin. Dreimal sagt er, habe er es bislang erlebt, dass ihm ein Taxifahrer gezielt hinterhergefahren sei. „Die wollen dann beweisen, dass wir die Rückkehrpflicht nicht einhalten“, sagt er.

    Rückkehrpflicht von außen nicht ersichtlich
    Volkan Caliskan plaudert nicht einfach los, er überlegt immer einen kurzen Moment, bevor er antwortet. Er erzählt dann doch: Durch den Rückspiegel habe er gesehen, dass er von einem Taxifahrer, der sich direkt hinter seinen Wagen eingereiht hat, mit einem Smartphone gefilmt wurde. Weil er sich bedrängt gefühlt habe, sei er dann jedes Mal zur nächsten Polizeistation gefahren. Als er dort angehalten habe, habe ein Taxifahrer ihn in einem Fall zur Rede gestellt. Er habe ihm vorgeworfen, kreuz und quer durch die Stadt gefahren zu sein und nicht etwa zurück zum Firmensitz, wie vorgeschrieben. „Ich habe das ja da aber nur getan, weil ich mich bedrängt gefühlt habe und auf der Suche nach einem Polizisten war“, sagt Caliskan. „Wir halten die Rückkehrpflicht ein.“ Und es sei auch erlaubt, direkt einen neuen Fahrgast abzuholen, wenn der Auftrag schon während der vorherigen Fahrt eingeht. Dann müssen Uber-Fahrer nicht erst den Rückweg antreten. „Das ist von außen natürlich nicht ersichtlich.“

    Caliskan übernimmt bei Rocvin nicht nur Fahrten, ist seit kurzem eine Art Teamleiter, berät bei Problemen mit der Uber-App und überprüft zum Beispiel auch, ob die Rückkehrpflicht von seinen Kollegen eingehalten wird.
    Über die Zentrale lässt sich verfolgen, wo welches Auto sich gerade befindet und wohin es sich bewegt. Am Finanzamt vorbeizuarbeiten und Pausenzeiten nicht einzuhalten, sei schon deshalb unmöglich, sagt Caliskan. Die App zeichne alles auf. Ja, er gibt schon zu, neuere Kollegen müssten ein oder das andere Mal auf die Rückkehrpflicht hingewiesen werden, größere Verstöße gebe es aber nicht.

    Uber sieht sich nur als Vermittler
    Caliskan kann natürlich nur für Rocvin sprechen. Andere Mietwagenfirmen oder Fahrer, die als Subunternehmer bei Rocvin für Uber arbeiten, werden nicht überprüft. Viele von ihnen sitzen nicht zentral in Berlin, sondern in Nauen oder Lübben in Brandenburg. Nach jeder Fahrt den Rückweg anzutreten, wäre kaum wirtschaftlich. Fragt man bei Uber nach, wird ausweichend geantwortet: Der Konzern vermittele nur die Aufträge und sei nicht dafür verantwortlich, sollte es zu Verstößen gegen die Rückkehrpflicht kommen.

    Caliskan ist eigentlich gelernter Fertigungsmechaniker, hat sieben Jahre bei Audi in Heilbronn gearbeitet. Aber der Job erfüllte ihn nicht. Er wollte im Arbeitsalltag mehr mit Menschen zu tun haben. In Caliskans Familie haben mehrere den Beruf des Taxifahrers gelernt, auch sein Onkel ist Taxifahrer, in Berlin. Warum ist er dann zu Uber gegangen und nicht ins Taxigewerbe? „Mit Uber fühle ich mich sicherer“, sagt er, tippt vorne auf sein Smartphone und sagt: „Bei uns wird alles erfasst.“

    Volkan Caliskan, Uber-Fahrer, sagt: „Wir sind ein ganz normaler Anbieter. In anderen Branchen funktioniert es doch auch, dass es Konkurrenz gibt.” 

    Foto: Gerd Engelsmann
    Wer bei Uber mitfahren will, muss sich über die zugehörige App registrieren. Über diese lassen sich dann Fahrten buchen. Gibt man Start- und Zieladresse ein, wird in direktem Anschluss der genaue Fahrpreis angezeigt. Auch sieht man auf einer Karte die Route, die der Fahrer nimmt.
    Im Prinzip besitzt die App all die Funktionen, die andere Taxi-Apps wie beispielsweise Mytaxi auch haben. So zeigen auch bei Uber kleine sich bewegende Autos in Echtzeit an, wo sich die nächsten Fahrzeuge befinden und wie lange es dauert, bis einen ein Wagen abholt. Hat man einen Wagen bestellt, bekommt man ein Foto, einen Namen und das Autokennzeichen des Uber-Fahrers angezeigt. Fällt ein Nutzer bei einer Fahrt allerdings schlecht auf, weil er sich betrunken daneben benimmt, kann Caliskan das nach der Fahrt in der App vermerken. Häufen sich schlechte Bewertungen, lässt Uber den Fahrgast sperren. „Diese Sicherheit habe ich in einem Taxi nicht“, glaubt Caliskan. Auch hat er kein Bargeld dabei, sein Wagen ist GPS-überwacht.

    25 Prozent pro Fahrt geht an Uber
    Andersherum funktioniert der Bewertungsmechanismus auch. Jeder Nutzer wird nach der Fahrt dazu aufgerufen, den Fahrer zu bewerten – null bis fünf Sterne stehen zu Auswahl. Gibt man nicht die vollen fünf Sterne, wird nachgefragt: Woran hat es gehakt? An der Freundlichkeit, der Sauberkeit? Dem Fahrstil oder einer schlechten Ortskenntnis? Bei anhaltend guter Bewertung winkt auch schon mal ein Gehaltsbonus von Rocvin, verrät Caliskan. Er ist ein 4,92-Sterne-Fahrer, verdient ohne Bonus monatlich 1 800 Euro netto bei einer 40-Stunden-Woche. Damit liegt das Gehalt oberhalb des Mindestlohns.

    Uber selbst finanziert sich durch eine Vermittlungs- und Serviceprovision von 25 Prozent pro Fahrt. Volkan Caliskan kann von dem Gehalt ganz gut leben. Auch wenn man damit nicht reich wird. Unter seinen Kollegen seien viele Minijobber, Teilzeitarbeiter, verrät er. Auch viele Kollegen mit Migrationshintergrund. „Uber macht es einfacher, an einen Job zu kommen, sich hier eine Existenz aufzubauen. Leichter, denke ich, als die Taxibranche.“
    Caliskans Fahrgäste sind fast immer ausländische Touristen. Aus den USA, aus Großbritannien, von überall dort her, wo Uber viel präsenter ist. Die Gesprächsthemen unterwegs sind deshalb häufig begrenzt. Wo ist der beste Club? Die nächste Bar?

    Bei Rumen Milkow steigen an diesem Tag keine Touristen ein. Es sind Berliner, Zugezogene. Von ihnen hat, spricht man sie darauf an, noch keiner etwas von Uber gehört. Haben Uber und die Taxibranche also getrennte Zielgruppen?

    In den USA umstritten, woanders verboten
    Rumen Milkow mag daran nicht glauben. „Man sieht ja an New York, wie es sich entwickelt hat.“ Und wie es dort gelaufen ist, weiß er genau: Seine Frau ist Amerikanerin und war lange selbst Taxifahrerin in den Staaten. „In den USA ist das Wort Taxi komplett aus dem Alltagsgebrauch verschwunden. Da heißt es nur noch ,I take an Uber.‘“

    Auch in den USA gibt es seit Jahren erheblichen Widerstand gegen das Vordringen des Konzerns. In anderen Ländern ist der Dienst mittlerweile landesweit verboten worden, so in den Niederlanden und in Spanien. Verfügbar ist Uber trotzdem in rund 600 Städten weltweit. In Deutschland ist die Uber-App außer in Berlin auch in München, Düsseldorf und Frankfurt am Main nutzbar. In Hamburg war Uber kurze Zeit verfügbar und wurde dann untersagt.

    Die Lage in Deutschland kann man bei mancher Ähnlichkeit nicht mit der in anderen Ländern vergleichen. In den USA beispielsweise werden Taxi-Lizenzen teuer erkauft, das Gewerbe ist anders aufgebaut. In Deutschland zählen Taxen zum öffentlichen Personennahverkehr. Das hat auch zur Folge, dass sie – mit wenigen Ausnahmen – keine Fahrgäste ablehnen dürfen. Auch haben sie einen festen Tarif.

    „Mit professionellen Fahrern durch die Stadt“
    Das ist bei Uber anders. Uber ist in der Regel günstiger, passt aber etwa in Stoßzeiten die Preise an. Dieser Preisalgorithmus funktioniert laut Uber-Sprecher Fröhlich so: Sind in einem Gebiet wenig Uber-Autos, und ist die Nachfrage aber trotzdem da, kann der Preis für die Fahrt ein wenig höher liegen als zu Normalzeiten. Fahrer, die eigentlich nicht im Dienst sind, sollen so einen Anreiz bekommen, den Auftrag zu übernehmen. Auch dann, wenn die Nachfrage aufgrund schlechten Wetters höher ist, steigt der Fahrpreis, die Spanne liegt bei fünf bis 20 Prozent. Während eines Schneesturms 2013 in New York berechnete Uber sogar fast das Achtfache. Surge Pricing nennt sich das. In Deutschland, so sagt es Fröhlich, liegen die Preisschwankungen eher bei fünf, in den seltensten Fällen bei 20 Prozent. Auch hier wieder heißt es: Man habe aus Fehlern gelernt.

    Aber die Vorwürfe bleiben. Volkan Caliskan unterhält sich ab und an mit Taxifahrern. Deren Bedenken kann er kaum nachvollziehen. „Wir sind ein ganz normaler Anbieter. In anderen Branchen funktioniert es doch auch, dass es Konkurrenz gibt.“

    Rumen Milkow würde sich gerne einmal mit einem Fahrer von Uber austauschen. Er hat es versucht, hat am Flughafen Tegel ein paar Flyer aufgehängt auf der Suche nach einem Uber-Fahrer. Er wollte sich mit dem einfach nur unterhalten. Eine Rückmeldung bekam er nicht. Seit ein paar Wochen sieht er nun vermehrt Werbung von Uber, vor allem in den U-Bahnhöfen: „Mit professionellen Fahrern durch die Stadt“ heißt es da. Das stört Rumen Milkow. Weil es so ist, dass Fahrer bei Uber eben keine Ausbildung haben müssen wie Taxifahrer. Lediglich ein Personenbeförderungsschein, ein sogenannter P-Schein, ist Voraussetzung, um für das Unternehmen arbeiten zu dürfen. Und es ist leichter geworden, den P-Schein zu bekommen.

    Taxigewerbe entwickelt sich langsam
    Seit August 2017 müssen Anwärter keine Ortskundeprüfung mehr ablegen. Als Milkow 1994 seinen Taxischein in Berlin machte, gehörte das dazu. In der Prüfung musste er die kürzeste Strecke zwischen zwei Objekten innerhalb Berlins haargenau beschreiben. Theoretisch kann das heutzutage ein Navigationsgerät. „Wer ein Navigationsgerät gebraucht, wird orientierungsblöd“, sagt Rumen Milkow dann. Auch ein Smartphone hat er nicht.

    So rasant und ohne Rücksicht auf Verluste, wie Uber in den Markt drängt, so langsam, scheint es manchmal, entwickelt sich das Taxigewerbe im digitalen Zeitalter. Erst vor ein paar Monaten ist in Berlin der Kartenzuschlag abgeschafft worden, der fällig wurde, wollte ein Fahrgast mit Kreditkarte oder EC-Karte zahlen. Doch muss ein jahrhundertealtes Gewerbe gleich neuen Mobilitätsdienstleistern Platz machen?

    Beim Deutschen Taxi- und Mietwagenverband (BZP) heißt es: „Wir stellen uns nicht gegen Veränderungen. Wir wollen aber auch zeigen, dass es bestimmte Konstanten im ÖPNV braucht. Wir fahren für alle Menschen und nicht nur für die Reichen. Wir fahren zu festen Tarifen. Bei uns kostet die Fahrt in der Silvesternacht das gleiche wie an einem sonnigen Dienstagmorgen.“

    Zehn Fahrten pro Uber-Schicht
    Letztlich ist es eine Frage, die Taxifahrer und Mietwagenfahrer nicht unter sich ausmachen können. Rumen Milkow ist an diesem Sonnabend nicht zufrieden. Am Ende des Tages hat er dreizehn Fahrten verbucht, aber noch nicht einmal 200 Euro Umsatz gemacht.

    Insgesamt ist die Umsatzentwicklung im Taxigewerbe aktuell noch stabil – ein Umsatzplus von zwei Prozent errechnete der BZP für 2017 deutschlandweit. Neuartige Mobilitätskonzepte würden die Branche demnach weniger ökonomisch bedrohen als politisch. Wenn an der Marktordnung und den Zulassungsvoraussetzungen gerüttelt würde.
    Volkan Caliskan, der Uber-Mann, fährt meist um die zehn Fahrten pro Schicht, am Wochenende mehr. Im Winter kommen allerdings weniger Touristen, die chauffiert werden wollen. Bemerkt hat Caliskan in diesen Wintermonaten die Konkurrenz durch den Berlkönig, den Fahrdienst der BVG. Noch ein neuer Mitspieler unter den Fahrdiensten, der rechtlich nicht unter „Mietwagen mit Fahrer“ fällt, sondern als eine Art erweiterter Linienverkehr fungiert.

    Einmal, erzählt Caliskan, ist er privat an einem Uber-Hotspot vorbeigefahren, am Salon zur wilden Renate, einem Techno-Club in Friedrichshain. Dort sah er keine Kollegen, sondern mehrere Wagen des Berlkönig. Auch die Konkurrenz bekommt Konkurrenz.

    #Berlin #Taxi #Uber #Politik


  • Berliner Taxigewerbe: Die Fahrtdienst-Konkurrenten Taxi und Uber | Berliner-Kurier.de
    https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez---stadt/berliner-taxis-der-uberlebens-kampf-31902294

    Warum nur haben die Uber-Betriebe Probleme Fahrer zu finden? Unser netter Kollege Volkan Caliskan bekommt dort einen monatlichen Bruttolohn von etwa € 1800,00 bei einer 40-Stunden-Woche. Das schafft kein Taxifahrer mit jahrzehntelanger Erfahrung. Rechnen wir mal nach.

    Caliskan kann nur für Rocvin sprechen.
    ...
    Caliskan, der im Monat 1800 Euro netto bei einer 40-Stunden-Woche verdient kann die Bedenken der Taxifahrer gegenüber Uber kaum nachvollziehen. „Wir sind ein normaler Anbieter. In anderen Branchen funktioniert es doch auch, dass es Konkurrenz gibt.“

    Super, der Kollege verdient monatlich ca. € 2780,00 oder € 33.360,00 brutto bei Steuerklasse 1.

    Eine 40-Stunden-Woche bedeutet, dass Volkan an 5 Tagen der 8 Stunden arbeitet, natürlich nicht in jeder Woche des Jahres. Er hat als Angestellter Anspruch auf einen Jahresurlaub von mindestens 24 Tagen und er bleibt an Sonn- und Feiertagen zu Hause bei seiner Familie. Manchmal ist er auch krank. Berliner sind im Durchschnitt an 9 Tagen im Jahr krank. Wir behaupten nur für unsere Berechnung, dass Volkan seltener krank ist, nämlich nur 6 Tage im Jahr. Wenn er an Feiertagen arbeitet, dann hat er an entsprechend vielen anderen Tagen frei und erhält einen Lohnzuschlag für die ungewöhnliche Arbeitszeit. Im Ergebnis fährt Volkan an 222 Tagen je 8 Stunden für Rocvin und Uber. Das sind 1776 Stunden im Jahr. Sein effektiver Stundenlohn beträgt also € 18,78.

    Jetzt wollen wir herausfinden, ob Volkan die Wahrheit über seinen Stundenlohn gesagt hat. Die Betriebskosten für einen Mietwagen unterscheiden sich kaum von denen eines Taxis. Wir wissen, dass ein Taxifahrer zur Zeit etwa € 21 Umsatz pro Stunde schaffen muss, damit sein Chef ihm im Januar 2019 den Mindestlohn von € 9,19 zahlen kann, ohne draufzuzahlen.

    Volkan macht nach dieser Rechnung etwa € 43 Umsatz pro Stunde. Das ist unrealistisch, denn Uber-Fahrer verdienen eher schlechter als Taxifahrer, denn sie sind schlechter qualifiziert und alle Taxifajrer würden schon lange für Uber arbeiten, wenn bei Uber mehr zu holen wäre als mit dem Taxi.

    Die Grafik bringt es an den Tag, oder eben nicht. Wo sind die Mietwagen aus dem Umland, die zu tausenden Berliner Straßen unsicher machen?

    #Berlin #Taxi #Uber #Lohn


  • Blog: #deleteuber ǀ Ihr könnt nach Hause gehen — der Freitag
    https://www.freitag.de/autoren/peter-nowak/protest-gegen-uber-auch-in-berlin

    Weiterziehn oder nach Hause? Große weiße Plakate mit dieser Frage finden sich seit einigen Tagen an Berliner Hauswänden in der Nähe des Hermannplatzes oder der Warschauer Brücke. Das sind Orte, an denen sich viele Menschen nach dem Besuch einer Party oder eines Clubs nach Transportmöglichkeiten umsehen. Auch an größeren S-und U-Bahnhöfen kann man die Uber-Werbung finden. Auf den Plakaten bietet der US-Fahrdienstvermittler seine Dienste an. „Uber vermittelt Beförderungsaufträge an professionelle und kompetente Mietwagenunternehmer“. Ausdrücklich wird auf den Plakaten betont, dass Uber selbst keine Beförderungsdienstleistungen anbietet. Das Landgericht Berlin hatte Uber nach einer Klage der Taxi-Vereinigung, einer Interessenvertretung von Berliner Taxi-Unternehmen, verboten in Berlin „taxiähnlichen Verkehr zu betreiben“. Weiter erlaubt waren Uber die Vermittlungstätigkeiten, die Uber bereits seit 2016 tätigt. Die aktuelle Werbekampagne sowie die Einrichtung eines Uber-Büros in der Brunnenstraße zeigten, dass das Unternehmen in Berlin expandieren will. Doch dagegen regt sich Widerstand. Die Berliner Taxi-AG, in der sich in der Dienstleistungsgewerkschaft organisierte Taxifahrer*innen zusammengefunden haben, mobilisiert gegen die Pläne des US-Konzerns. Dabei nutzt sie #deleteuber, einen internationale Hashtag von Uber-Kritiker*innen, der in den USA aufgekommen war.

    Fakten gegen die Uber-Werbung
    „Wir stellen den frechen Behauptungen der Uber-Werbung geprüfte Fakten entgegen, knallig formuliert, mit Link zur Quelle als Text und QR-Code“, erklärt Andreas Komrowski von der Taxi-AG. So verweist der Link unter den Slogan „Uber zahlt keine Krankenversicherung“ auf einen Artikel in der Wochenzeitung „Die Zeit“. Wer sich über den Wahrheitsgehalt der Aussage „Uber verliert Deine Daten“ informieren will, kann in einen FAZ-Artikel vom September 2018 weiterlesen, wo über ein großes Datenleck bei dem US-Konzern berichtet wird. Zu der Behauptung „Uber riskiert Deine Haftpflicht“ wird auf einen juristischen Blog verwiesen. Wer den Wahrheitsgehalt der Feststellung „Uber zahlt kein Urlaubsgeld“ überprüfen will, findet als Quelle den Tageszeiger. Da die Taxi-AG nicht den Werbe-Etat von Uber zur Verfügung, setzt sie auf Selbstorganisation. Die Anti-Uber-Schlagzeilen können unter (http://www.ag-taxi.de/anti-uber-werbung.html) ausgedruckt und verbreitet werden. Daran können sich natürlich auch Menschen beteiligen, die nicht im Taxigewerbe arbeiten, aber mit den dort Beschäftigten solidarisch sind.

    Der Kampf gegen Uber ist auch ein Klassenkampf innerhalb der GiG-Ökonomie, wie die Branche genannt wird, in der Aufträge von Freiberufler*innen oder geringfügig Beschäftigten erledigt werden und deren Organisierungsgrad oft nicht sehr hoch ist. Hier bedarf es neuer Strategien, um erfolgreich zu sein. Das ist ein Suchprozess und die unterschiedlichen Gewerkschaften unterstützen das manchmal. Die Taxi-AG ist bei ver.di assoziiert. Die Deliverunion, in der sich Fahrradkurier*innen in verschiedenen Ländern organisieren, wird in Deutschland von der Basisgewerkschaft FAU (https://berlin.fau.org/kaempfe/deliverunion) unterstützt. Zwischen der Taxi-AG und der Deliverunion (https://deliverunion.fau.org) in Berlin wurden bereits Grußadressen ausgetauscht. Das heißt, die Kolleg*innen beziehen sich solidarisch aufeinander, auch wenn sie in unterschiedlichen Gewerkschaften organisiert sind. Dass ist genau so wichtig, wie die Selbstorganisation der Betroffen vor Ort. Die Aktion der Taxi-AG in Berlin kann ein kleiner Baustein dazu sein. Vielleicht organisieren die unterschiedlichen Initiativen gegen Uber mal zu einer bestimmten Zeit eine weltweite Akton unter dem Motto „Hupen gegen Uber“. Das wäre ein Zeichen eines transnationalen Kampfes gegen Uber und Co.

    Peter Nowak

    #Berlin #Taxi #Uber


  • Freiburger Unmut um Taxitariferhöhung
    https://www.taxi-times.com/freiburger-unmut-um-taxitariferhoehung
    Weshalb schaffen es die Taxiunternehmer nicht, eine gemeinsame Front gegen Marktradikale und Megakonzerne zu bilden? Die Unternehmer schaffen es noch nicht einmal, den Aufsichtsbehörden gemeinsam abgestimmte Tarifentwürfe vorzulegen. Dieser Bericht vermittelt einen Eindruck von den Hintergründen.

    10. Januar 2019 - Für die Stadt Freiburg im Breisgau gelten seit Januar höhere Taxitarife. Zwei örtliche Taxiunternehmer werfen der Behörde und dem Verband vor, darüber nicht informiert worden zu sein.   

    Die Tageszeitung „Südkurier“ berichtete Anfang Januar vom Ärger der beiden Taxiunternehmer Frank Witte und Mladen Zivkovic. Sie geben an, über die zum Jahreswechsel in Kraft getretene Tariferhöhung im Vorfeld nicht informiert gewesen zu sein, obwohl in der Vorlage stehen würde, dass der Verband des Verkehrsgewerbes Baden den Antrag allen Freiburger Taxibetrieben zur Kenntnis habe zukommen lassen. Zivkovic führt in Freiburg fünf Taxibetriebe mit insgesamt 50 Konzessionen und besitzt somit knapp ein Fünftel aller Freiburger Taxikonzessionen.

    Das Freiburger Amt für öffentliche Ordnung (AföO) wehrt sich gegen die Vorwürfe. Man habe sich vom Verband bestätigen lassen, dass alle Betriebe informiert worden seien. Der Verband wiederum konkretisiert im Südkurier, dass dies für alle 17 Mitgliedsbetriebe gelte und dass Witte und Zivkovic keine Verbandsmitglieder seien.
    ...
    Kurzkommentar: Der Ärger der beiden Taxiunternehmen mag verständlich sein. Unverständlich ist dagegen, warum Herr Zivkovic, der ein Fünftel aller Freiburger Taxikonzessionen besitzt, nicht in den Taxiverband eingetreten ist. Wer so viele Taxis besitzt, trägt auch eine Verantwortung gegenüber seinem Gewerbe. Das wiederum wird nun einmal von einem Verband vertreten. Ein Taxiverband ist genau die Plattform, in der gewerbe- und tarifpolitische Weichen gestellt werden. Wer an solchen Prozessen durch eine Nicht-Mitgliedschaft nicht teilnimmt, darf sich hinterher nicht über das Ergebnis beschweren.

    Die vielen kleinen Bosse in diesem Gewerbe mit niediger Einstiegsschwelle glänzen vor allem mit Egoismus, Kleinkrämerei, und perfekten Mangel an Weitblick. Obwohl sie sich in ein gemachtes Bett setzen könnten, indem sie zusammenarbeiten, und die seit Jahrzehnten geltenden rechtlichen und politischen Zusammenhänge für sich arbeiten lassen, ziehen die meisten es vor, ihr eigenes Süppchen zu kochen.

    So werden sie zu einer leichten Beute für die überseeischen Deregulierer und ihre deutschen Jünger. Die Fahrerinnen und Fahrer haben dem bisher auch nur ratlos zugesehen, wenn ihnen überhapt aufgegangen ist, was für ein Spiel gerade läuft. Vielleicht trägt die um sich greifende Verelendung und Not jetzt endlich dazu bei, wirkungsvolle Aktionen auszulösen.

    Es wäre nicht erstaunlich, wenn Taxis die Flughafenzufahrten für illegal agierende Uber Fahrzeuge blockieren würden. Das könnte zu Gewalttätigkeiten führen, die wiederum die Politik veranlassen würden, endlich eine effektive Kontrolle des Uber-Unwesens anzuordnen.

    #Taxi #Uber #Politik #Deutschland #disruption


  • Uber est jugé une nouvelle fois ILLÉGAL à Bruxelles: „Pas d’impact immédiat sur nos activités“ - RTL Info
    https://www.rtl.be/info/belgique/societe/un-juge-vient-de-le-confirmer-uber-est-illegal-a-bruxelles-1088892.aspx


    Uber illegal in Belgien? Noch ist das nicht ganz klar. Wie in Deutschland gibt der US-Konzern vor, „lizensierte Fahrer“ einzusetzen, weigert sich, Gerichtsurteilen zu folgen und hat mächtige Unterstützer in der Politik.

    Der Kampf tobt in Wirklichkeit nicht zwischen Taxis und Uber sondern zwischen den Verteidigern staatlicher und gesellschaftlicher Sicherungssystemen auf der einen und den Gläubigen der unsichtbaren Hand auf der anderen Seite. Liberale wollen alle gesellschaftlichen Aufgaben dem Markt überlassen.

    Wozu das führt, sehen wir dort, wo diese Politik vollständig umgesetzt wurde. Bahnprivatisierung und Verlagerung der Industrie-Lager auf die Ladeflächen von LKW führten zu den verstopften Auftobahnen, auf denen heute antspanntes Reisen so gut wie unmöglich ist. Mit Hilfe eines überteuren und ineffektiven Mautsystems wurde versucht gegenzusteuern, jedoch wurde die Maut zu niedrig angesetzt, um den Bahntransport zu stärken oder die Autobahnen zu entlasten. Profitiert haben ausschließlich die Konzerne, denen Aufbau und Betrieb des Mautsystems unter Zusicherung voller Vertraulichkeit zugeschanzt wurde. Seitdem steckt die deutsche Verkehrspolitik zum Schaden aller anderen in einer Sackgasse.

    Die Deregulierung des ÖPNV wird zusätzlich zum absehbaren Verkehrskollaps und der erhöhten Umweltbelastung aufgrund zusätzlicher Autofahrten eine soziale Katastrophe bewirken, wenn nicht bald politisch umgesteuert wird, und es gelingt, die öffentliche Daseinsvorsorge zu stärken.

    La guerre continue entre les compagnies de taxi et Uber, cette entreprise américaine qui s’est lancée à la conquête du monde pour révolutionner le transport de personnes.
    Selon la juge du tribunal de commerce de Bruxelles (aile néerlandophone), le service de transports rémunérés Uber est illégal dans la capitale. Seuls les chauffeurs possédant une licence bruxelloise de taxi, et donc un luminaire au-dessus de leur véhicule, peuvent y effectuer des courses de taxis, selon un jugement rendu fin décembre.

    Le jugement confirme une précédente décision de septembre 2015 du tribunal de commerce de Bruxelles qui estimait que le service Uberpop enfreignait la législation en permettant à des chauffeurs de réaliser des courses rémunérées alors qu’ils ne disposent pas des autorisations et notamment d’une licence de taxi. Uberpop avait été abandonné, et le géant pensait s’être régularisé en obligeant Le dernier jugement considère que l’interdiction n’est pas limitée à un seul service mais s’applique à tous services d’Uber pour autant qu’il s’agisse de services de taxi.

    « Une juge a précisé »

    « L’interdiction existait déjà, mais Uber avait méconnu la première décision en l’interprétant à sa manière, et donc il a fallu demander à la juge de bien préciser que pour faire du taxi, il faut travailler avec des voitures qui ont une licence de taxi », explique Michel Pêtre, patron des Taxis Verts, dans le RTL info 7h ce matin. 

    La plateforme Uber risque d’écoper d’astreintes de 10.000 euros par infraction constatée, pour un montant maximum d’un million d’euros. Par ailleurs, il ressort du jugement qu’une incertitude subsiste quant à savoir si Uber X est un service de taxi ou de limousine.

    Uber : « Pas d’impact »

    Dans une réaction, Uber déplore que la « clarification du juge n’a pas pu être plus précise à propos de la différence fondamentale entre UberX et UberPOP », un service qu’Uber a suspendu en 2015.

    UberPOP, jugé illégal par le tribunal de commerce de Bruxelles en 2015, mettait en relation des particuliers avec des chauffeurs non professionnels alors qu’UberX, pour sa part, connecte les passagers avec des chauffeurs professionnels. Ces chauffeurs disposent des licences requises, selon Uber.

    « Cependant, cela n’a pas d’impact immédiat sur nos activités. Le juge dans cette affaire ne prononçait pas une décision déterminante mais informative, et cette opinion devra encore être considérée par la justice applicable avant qu’un jugement soit rendu », ajoute Uber.

    Uber illégal à Bruxelles? Le MR critique la gestion du dossier par le gouvernement - Le Soir
    https://www.lesoir.be/198535/article/2019-01-03/uber-illegal-bruxelles-le-mr-critique-la-gestion-du-dossier-par-le-gouverneme

    Le parti MR a réagi suite à cette désicion de justice qu’il juge « dommageable pour la capitale ».
    ...
    Vincent De Wolf, chef de file du MR au Parlement bruxellois, affirme qu’« il ne s’agit pas de commenter une décision de justice mais il est fort dommageable pour Bruxelles de ne pas avoir pu transformer l’essai et devenir une capitale à la pointe en termes de smart city. »

    Dans ce communiqué, le groupe MR dit avoir depuis toujours l’objectif de libéraliser le secteur de transports rémunérés de personnes et d’en finir avec les quotas et la fixation des prix par le gouvernement.

    Jugé illégal à Bruxelles, Uber risque jusqu’à un million d’euros d’astreintes
    https://www.sudinfo.be/id93973/article/2019-01-03/juge-illegal-bruxelles-uber-risque-jusqua-un-million-deuros-dastreintes

    Le jugement confirme une précédente décision de septembre 2015 du tribunal de commerce de Bruxelles qui estimait que le service Uberpop enfreignait la législation en permettant à des chauffeurs de réaliser des courses rémunérées alors qu’ils ne disposent pas des autorisations et notamment d’une licence de taxi. Le dernier jugement considère que l’interdiction n’est pas limitée à un seul service mais s’applique à tous services d’Uber pour autant qu’il s’agisse de services de taxi.

    Un doute subsiste par contre quant à savoir si Uber X est un service de taxi ou de limousine, ce dernier service faisant l’objet d’autres types de licences.

    Le service de transports Uber jugé illégal à Bruxelles
    https://www.sudinfo.be/id93910/article/2019-01-03/le-service-de-transports-uber-juge-illegal-bruxelles

    Uber illégal à Bruxelles | L’Echo
    https://www.lecho.be/entreprises/services/uber-illegal-a-bruxelles/10083911.html
    https://images.lecho.be/view?iid=dc:52134971&context=ONLINE&ratio=16/9&width=640&u=1546519936000

    Taxis Verts: „On demande la cessation d’Uber et des astreintes d’un million d’euros“
    https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_le-service-de-transports-uber-est-illegal-a-bruxelles-selon-un-jugement?

    Selon la juge du tribunal de commerce de Bruxelles (aile néerlandophone), le service de transports rémunérés Uber est illégal en cas de non détention de licence taxi, rapportent La Libre Belgique et La Dernière Heure jeudi. Seuls les chauffeurs possédant une licence bruxelloise de taxi, et donc un luminaire au-dessus de leur véhicule, peuvent y effectuer des courses de taxis, selon un jugement rendu fin décembre. La juge a clarifié fin décembre une décision prise en septembre 2015 qui avait mené à l’interdiction de l’un des deux services du géant américain, à savoir Uberpop.

    #Belgien #Taxi #Mietwagen #Uber #Justiz #Recht


  • Kampfzone Taxi-Gewerbe « Peter Nowak
    https://www.taz.de/Archiv-Suche/!5555456&s=Taxi-Gewerbe&SuchRahmen=Print
    http://peter-nowak-journalist.de/2018/12/26/kampfzone-taxi-gewerbe

    Die Berliner Taxi-AG antwortet mit einer Online-Kampagne auf Werbung des Konkurrenten Uber

    „Weiterziehn oder nach Hause?“ Große weiße Plakate mit dieser Frage finden sich seit einigen Tagen an Hauswänden in der Nähe des Neuköllner Hermannplatzes oder der Warschauer Brücke in Friedrichshain. An Orten also, an denen sich viele Menschen nach dem Clubbesuch nach Transportmöglichkeiten umsehen. Auch an größeren S- und U-Bahnhöfen kann man die Werbung des Mitfahrdienstes Uber finden. Auf den Plakaten bietet der US- amerikanische Konzern seine Dienste folgendermaßen an: „Uber vermittelt Beförderungsaufträge an professionelle und kompetente Mietwagenunternehmer.“ Die Berliner Taxi-AG, ein gewerkschaftlicher Zusammenschluss von TaxifahrerInnen, bringt das schon lange auf die Palme. Auf ihrer Website mobilisieren sie nun mit einer neuen Kampagne gegen den Konzern: „Wir stellen den frechen Behauptungen der Uber-Werbung geprüfte Fakten entgegen, knallig formuliert, mit Link zur Quelle und QR-Code“, erklärt Andreas Komrowski von der Taxi-AG der taz.
    Komrowski und seine MitstreiterInnen nutzen für ihre Online-Kampagne den von Uber- KritikerInnen in den USA initiierten Hashtag #deleteuber. Außerdem haben sie eine umfangreiche Linksammlung angelegt, die vor allem auf Medien-Recherchen verweist. Eine der „knallig“ formulierten „Schlagzeilen“ der Taxi- AG lautet zum Beispiel: „Uber verliert Deine Daten“. Wer darauf klickt, landet bei einer Recherche der Frankfurter Allgemeinen Zeitung über ein großes Datenleck bei dem US-Konzern. Andere verlinkte Artikel beschäftigen sich unter anderem mit den prekären Arbeitsbedingungen bei dem Mitfahrdienst.

    #Berlin #Taxi #Uber #Werbung


  • Taxi 2.0: The Bumpy Road to the Future of Cabs - Motherboard
    https://motherboard.vice.com/en_us/article/gvy5dy/taxi-20-the-bumpy-road-to-the-future-of-cabs-video

    https://vimeo.com/94803083

    After a typical honeymoon period of unquestioning and often oblivious tech culture praise, Uber and its taxi app brethren are getting some real, overdue scrutiny. Thank cabbies in part, for highlighting the fact that much of Uber’s business model success has to do with bypassing basic taxi regulations, safety checks, and continuous commercial insurance coverage, in a monoplistic bid for all sides of the taxi market. Protests and lawsuits and injunctions now follow close behind these companies into nearly every new city they zoom into, with the requisite lawyers and lobbyists in the backseat.

    At the same time, anyone who’s experienced a city knows that licensed taxi companies are due for an upgrade, and maybe some of these apps’ success has to do with the old industry’s disinterest in adaptation. Shutting out the Uber model—and its rather edgier “rideshare” kin, like Lyft and SideCar and UberX—from the ride-for-hire ecosystem is as poor an answer as allowing it to persist without the institution of new checks and rules.

    In the short documentary “Taxi 2.0,” filmmaker Max Maddox attacks the issue from street-level in San Francisco by talking to taxi and Uber and Lyft drivers and the people that use each. No one comes away looking great. Everyone’s trying to figure out what it all means. (Where, exactly, is the sharing in this sharing economy? And how are these taxis called “rideshares” when there’s no real ride-sharing going on?) Apart from concerns about unfair competition, says Maddox, “taxi proponents say these rideshares are unsafe for the public. In the midst of this drama, drivers on both sides of the playing field struggle just to put bread on the table.”

    Here we see the specter not only of a new labor war in the taxi industry, between established hacks and amateur upstarts armed with GPS maps, but a of a stratified ride-for-hire future, in which taxis are left carrying the unconnected lower classes, while Uber and the like carry the relative big money. Technology has a way of dividing us like that.

    I usually feel half-guilty when I get in a TNC, but the cab system is far from perfect at the same time.

    Maddox, a broadcasting student at San Francisco State University whose interest was piqued after seeing “so many mustached cars drive by,” came away from the months-long project with mixed feelings about the future of cabs.

    “After interviewing all these guys, I’m still on the fence about transportation network companies, or rideshares, whatever you want to call them,” Maddox says. “I usually feel half-guilty when I get in a TNC, but the cab system is far from perfect at the same time. I can’t endorse one platform over the other. I just hope something changes so they can coexist.”

    ’Taxi 2.0’ Credits: Producer: Max Maddox; Editor: Jarod Taber; Photographer: Asger Ladefoged; Writer: Ben Mitchell; Sound: Gabe Romero Associate Producer: Jason Garcia

    #Taxi #Uber #USA #San_Francisco


  • Shuttle-Service der BVG: Immer mehr Berliner fahren auf den Berlkönig ab | Berliner-Kurier.de
    https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez---stadt/wer-faehrt-so-spaet-des-nachts-ums-eck--berlkoenig--der-neue-taxi-sc

    15.12.18 - Erst waren es 50, jetzt sind es 90. Die Berlkönige der BVG bringen Fahrgäste von A nach B.

    Der billige „Berlkönig“ lässt Berlins Taxifahrer zittern. Den Fahrservice der BVG empfinden sie als „massiven Eingriff“, er klaut ihnen Kunden. Denn eine Fahrt kostet nur knapp die Hälfte einer Taxi-Tour. Die Berlkönig-Flotte ist seit dem Start im September auf 90 Autos gewachsen. Und sie soll noch größer werden.
    Für Taxifahrer ist Berlkönig ein Reizwort

    Die Berliner scheinen diesen König zu mögen: Per Handy-App kann man sich die schwarzen Mercedes-Vans und Limousinen bestellen. Anders als beim Taxi macht der Fahrgast mit dem Fahrer einen Treffpunkt aus. Der Gast wird nicht direkt vor der Tür abgeliefert.
    Aber dafür bieten die Busse Platz, die Ledersessel sind bequem. Route und Fahrpreis stehen vorher fest. Bezahlt werden kann mit Kreditkarte. Kein Nachdenken über Trinkgeld, keine getrickste Route.

    Der Fahrdienst Uber sei schlimmer als Berlkönig, so Fahrer Hasan Yilmaz. „Inzwischen gibt einfach zu viele Autos auf der Straße.

    Der Berlkönig ist ein Sparkönig. Eine Beispiel: Eine Strecke vom Mehringdamm in Kreuzberg zur Kreuzung Schönhauser Allee/Bornholmer Straße kostet mit dem Taxi etwa 20 Euro. Berlkönig bietet die Route für 9,03 Euro. Das freut die Gäste: Seit dem Start am 7. September wurden 100.000 Fahrten absolviert. 90.000 Mal wurde die Handy-App runtergeladen. Die BVG startete im September mit 50 Fahrzeugen, inzwischen sind es 90 Autos. 300 Wagen sind geplant.

    Für die Taxifahrer, die am Checkpoint Charlie stehen, ist Berlkönig ein Reizwort. „Das Abend- und Nachtgeschäft ist deutlich zurückgegangen. Car-Sharing, Uber, jetzt die BVG-Busse. Hier macht jeder, was er will, ohne Rücksicht auf uns“, schimpft Fahrer Mehdi Badi.

    Nach KURIER-Informationen benötigen die Berlkönig-Fahrer nur einen kleinen P-Schein ohne Ortskenntnis. Wer Taxi fahren möchte, braucht aber den großen mit Ortskenntnis. Auch soll die BVG äußerst aktiv um Fahrer geworben haben, weil sie inzwischen einfach zu wenig für den Berlkönig hat.

    BVG-Sprecher: „Das Projekt steht nicht Konkurrenz zum Taxigewerbe“
    Leszek Nadolski von der Innung des Berliner Taxi-Gewerbes spricht von einem „massiven Eingriff in die Personenbeförderung“. Er sagt: „Es war ausgemacht, dass die Berlkönige in den Außenbezirken zum Einsatz kommen, nicht in der Innenstadt, wo sie uns die Kunden wegschnappen.“ Die Zahl der Fahrer, die für immer weniger Geld fahren, steige.

    „Die Konkurrenz wird immer größer. Gerade abends bleiben nun die Fahgäste weg“, sagt Taxifahrer Mehdi Badi (59).

    BVG-Sprecher Markus Falkner: „Das Projekt steht nicht in Konkurrenz zum Taxigewerbe, spricht eine andere Nutzergruppe an und ist eine Ergänzung zum ÖPNV.“ Der Fahrgast teile sich den Bus mit anderen, müsse leichte Umwege in Kauf nehmen. Das Einsatzgebiet des Berlkönigs ist beschränkt (östlicher S-Bahn-Ring.) „Der Tarif wurde mit dem Senat abgestimmt, vom VBB als Haustarif der BVG genehmigt.“

    #Berlin #Taxi #disruption #Berlkönig



  • 14.12.2018: Scheuer will Taxikrieg (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/345428.scheuer-will-taxikrieg.html

    Die deutsche Taxiinnung kann einmal kurz durchatmen. Der US-Fahrdienstleister Uber verstößt mit seinem Limousinenservice »Uber Black« gegen deutsches Recht. Am Donnerstag entschied der Bundesgerichtshof (BGH) in letzter Instanz, dass das Geschäftsmodell die Regularien des Personenbeförderungsgesetzes verletzt. Gemäß Paragraph 49 besteht für Mietwagen nach erledigtem Einsatz eine Rückkehrpflicht zur Betriebsstätte. Außerdem dürfen Aufträge nur am Firmensitz oder in der Wohnung des Unternehmers entgegengenommen werden. Die Vorgaben dienen ausdrücklich dem Schutz des traditionellen Taxigewerbes.

    Der Silicon-Valley-Emporkömmling ist Rückschläge gewohnt. Der Dienst »Uber Pop«, bei dem sich Privatleute mit eigenem Auto und ohne Beförderungslizenz als Chauffeur verdingen, ist hierzulande schon seit 2015 verboten. Hart ins Kontor schlug ein Beschluss des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vor einem Jahr: Danach ist der milliardenschwere Konzern ein Verkehrsdienstleister und muss sich an nationales Recht halten. Uber dagegen begreift sich als eine technische Vermittlungsplattform und will die EU-Bestimmungen zur Dienstleistungsfreiheit angewendet sehen. So ließen sich staatliche Regulierungen aushebeln, und Uber hätte volle Narrenfreiheit, um die lästige Taxikonkurrenz aus dem Verkehr zu ziehen.
    long Beach Talco

    Aber Hilfe naht. Vor einem Monat hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) angekündigt, den Markt für internetbasierte Fahrdienste zeitnah zu liberalisieren. Sein Credo: »Ich bin gegen Verbote und Einschränkungen, ich bin für Anreize.« Rückendeckung erhält er von der Monopolkommission, die die Bundesregierung in Wettbewerbsfragen berät. Das Gremium forderte 2016 in einer Studie zur sogenannten Sharing Economy das Ende von Konzessionsbeschränkungen sowie den Verzicht auf behördlich festgesetzte Tarife. Auch Mindestpreise schadeten nur dem Verbraucher, befand seinerzeit der Exvorsitzende Justus Haucap, und weiter: »Warum darf es etwa beim Taxi keine Happy Hour geben?«

    Antwort: weil das einen Dumpingwettbewerb ins Bodenlose lostritt. Aber Scheuer schert das nicht. Hauptsache innovativ, der Kunde ist König, und die Preise steigen auch wieder, sobald die Großen sie diktieren. Und die Fahrer? Die müssen sehen, wo sie bleiben. Der Wissenschaftliche Beirat des Verkehrsressorts beklagte vor einem Jahr in einem Gutachten, der Markteintritt neuer Anbieter lasse sich »entweder nur eingeschränkt im Einklang mit inadäquat gewordenen Regeln oder unter Unterlaufung solcher Regeln realisieren«. Das war der Aufruf zum Rechtsbruch, und Uber folgt dem täglich ungestraft mit seinem Service »Uber X«, der Mietwagentouren in Berlin, München, Düsseldorf und neuerdings Frankfurt am Main vermittelt. Über Düsseldorf liest man, dort herrsche inzwischen »Taxikrieg«. Na und: Profit geht nun mal über Leichen.

    #Uber #Taxi #Politik #Justiz #Urteil


  • Ortskenntnisprüfung für Chauffeurdienste abgeschafft
    https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/uber-ortskenntnispruefung-fuer-chauffeurdienste-abgeschafft/20264616.html

    31. August 2017 - Die Bundesregierung schafft Ortskenntnisprüfung für Chauffeurdienste wie Uber ab und stärkt diese damit. Die Taxibranche wertet das als einen „ungerechten Wettbewerbsvorteil“.

    Die Bundesregierung stärkt Ridesharing-und Mietwagenunternehmen wie Uber, Blacklane und CleverShuttle unerwartet den Rücken. Normalerweise müssen deren Fahrer in Deutschland einen Personenbeförderungsschein beantragen und dafür eine Ortskenntnisprüfung ablegen, wenn sie Fahrgäste etwa als Chauffeure kutschieren wollen. Doch das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat den seit langem kritisierten Nachweis der Ortskunde überraschend aus der Fahrerlaubnis-Verordnung gestrichen, berichtet die WirtschaftsWoche. Künftig müssen Chauffeure gegenüber Kommunen und Städten nicht mehr nachweisen, dass sie den schnellsten Weg zum Bahnhof, zu touristischen Attraktionen oder zu Hotels kennen.

    Die Erleichterung gilt nur für Mietwagen- und Krankenwagenfahrer, nicht aber für Taxifahrer, die weiterhin eine Ortskenntnisprüfung ablegen müssen. Damit bringt Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) die Taxibranche gegen sich auf. „Der Wegfall der Ortskenntnisprüfung für Mietwagenfirmen schafft einen ungerechten Wettbewerbsvorteil gegenüber den Taxiunternehmern“, sagte Michael Müller, Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, der WirtschaftsWoche. Chauffeurdienste könnten nun „leichter Personal akquirieren“. Denn die Ortskenntnis gilt als schwierigste Hürde für den Erwerb des Personenbeförderungsscheins. Ansonsten werden polizeiliches Führungszeugnis, eine Punkteabfrage in Flensburg und ein Medizincheck abgefragt.

    #Uber #Taxi #Deutschland #Politik #disruption


  • Digitalisierung : FDP-Verkehrspolitiker fordern Ende des Taxi-Monopols
    https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/digitalisierung-fdp-verkehrspolitiker-fordern-ende-des-taxi-monopols/23761414.html?ticket=ST-1858322-w5ISDvgtWMf5OT57eeys-ap5

    15.12.2018 - Die Große Koalition will die gesetzlichen Rahmenbedingungen für digitale Mobilitätsangebote verbessern. Die FDP prescht mit eigenen Überlegungen vor.

    Foto-Legende: Der Bund müsste rechtlich nachsteuern, damit Deutschland auch für Geschäftsmodelle wie das von Uber attraktiv wird.

    Berlin - Regierungsberater weisen immer wieder auf die große Bedeutung der Digitalisierung für den Taximarkt hin. Das Thema wabert schon seit Jahren durch die Politik, wurde aber von der Bundesregierung nie ernsthaft in den Blick genommen. Dabei empfiehlt der wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsminister dem Gesetzgeber, die Chancen des digitalen Wandels zu nutzen und den Taximarkt liberalisieren.

    „Zurzeit lässt sich der Markteintritt neuer internetbasierter Dienstleister entweder nur eingeschränkt im Einklang mit inadäquat gewordenen Regeln oder unter Unterlaufung solcher Regeln realisieren“, stellte der Beirat im vergangenen Jahr in einem Gutachten fest.

    Dass offenkundig Handlungsbedarf besteht, zeigt auch eine in dieser Woche ergangene Entscheidung des Bundesgerichtshofs (BGH). Danach darf der US-Fahrdienstleister Uber seinen früheren Limousinen-Service Uber Black in Deutschland nicht wieder aufnehmen, weil das Unternehmen gegen deutsche Gesetze für das Mietwagengeschäft verstoßen hat. Die Lösung für die Problematik liegt auf der Hand.

    Der Bund müsste rechtlich nachsteuern, damit Deutschland auch für Geschäftsmodelle wie das von Uber attraktiv wird. Denn eines ist klar: Die Digitalisierung macht auch vor dem Taxigewerbe in Deutschland nicht Halt. Das Entstehen von App-Anbietern wie Uber, Taxi.eu, Taxi.de, Mytaxi und BlaBlaCar führe zu „fundamentalen Veränderungen auf dem Markt für Personenbeförderung mit Pkw“, wussten die Regierungsberater schon 2017.

    Immerhin taucht das Thema im Koalitionsvertrag auf. „Wir werden das Personenbeförderungsgesetz mit Blick auf neue digitale Mobilitätsangebote modernisieren“, heißt es dort. Was das aber konkret für den Taximarkt bedeutet, darüber verlieren Union und SPD kein Wort. Die FDP ist da schon weiter.

    Bundesgerichtshof: Modell von „Uber Black“ war rechtswidrig

    Die Stoßrichtung der Liberalen ist so einfach wie plausibel: Das Personenbeförderungsgesetz soll mit dem Ziel überarbeiten werden, den deutschen Taximarkt aufzubrechen. Das geht aus einem Eckpunktepapier der FDP-Verkehrspolitiker hervor, das dem Handelsblatt vorliegt.

    Zur Begründung führen die Bundestagsabgeordneten an, dass im Zuge der Digitalisierung neue Geschäftsmodelle und neue Anbieter auf den Markt drängten, die bestehenden gesetzlichen Regelungen jedoch „mit den damit einhergehenden Veränderungen heute nicht mehr aktuell und zeitgemäß“ seien. So gehöre das Taxigewerbe „zu den letzten verbliebenen Dienstleistungsmärkten, in denen eine strenge Regulierung freien Wettbewerb verhindert“. Die Öffnung des Taximarktes sei daher unumgänglich.

    Die Vize-Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Daniela Kluckert (FDP) forderte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zur raschen Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes auf. „Seit Jahren schleicht das Verkehrsministerium um eine dringend benötigte Reform herum, dabei läuft uns die Zeit davon“, sagte Kluckert dem Handelsblatt. „Wenn wir hiesigen Unternehmen nicht jetzt gestatten, diesen Markt selbst mit eigenen Plattformen und Angeboten zu entwickeln, werden wir einmal mehr von außen zuschauen.“
    Begrenzung der Taxilizenzen abschaffen

    Es gehe um nicht weniger als die Zukunft der Mobilität. Diese müsse ökologisch, vielfältig und bezahlbar sein. „Dafür brauchen wir innovative Mobilitätslösungen.“ Konkret schwebt den FDP-Verkehrspolitikern vor, bei einer Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes die Tarifpflicht, also die von den Kommunen festgelegten Taxitarife, zu kippen. Stattdessen setzen die Liberalen auf eine „Preisregulierung durch den freien Wettbewerb mit Einführung einer Preishöchstgrenze“.

    Außerdem soll es künftig keine Begrenzung der Taxilizenzen mehr geben, weil ein Limit für Konzessionen einen „gravierenden Eingriff in die Berufsfreiheit“ darstelle. Möglich werden sollen überdies sogenannte Pooling-Fahrten, bei denen sich mehrere Fahrgäste mit ähnlichen Strecken ein Auto teilen. Die FDP-Politiker fordern zudem, die Ortskundeprüfung als Voraussetzung für die Personenbeförderung im Taxigewerbe zu streichen.
    Uber und Lyft: Fahrdienstvermittler wetteifern um den Börsengang

    Auch die Regulierung für den Mietwagenverkehr soll auf den Prüfstand gestellt werden. Konkret fordern die Liberalen die Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen mit Chauffeur, weil dadurch Leerfahrten entstünden, „die sowohl ökologisch als auch ökonomisch nicht zu rechtfertigen sind“.

    Die aktuellen Regelungen sehen vor, dass solche Fahrzeuge erst zu ihrem Standort zurückfahren müssen, bevor sie einen neuen Auftrag annehmen dürfen. Taxifahrer dürfen dagegen Aufträge direkt vom Fahrgast annehmen. Wettbewerber wie der Fahrdienst-Vermittler Uber, der die Vermittlung von Mietwagen mittels Smartphone-Apps ermöglicht, sehen sich dadurch benachteiligt.

    Bei Verbraucherschützern rennen die Liberalen mit ihren Überlegungen offene Türen ein. „Der Bundesverkehrsminister muss endlich dem Versprechen im Koalitionsvertrag Rechnung tragen“, sagte die Leiterin des Teams Mobilität und Reisen beim Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV), Marion Jungbluth, dem Handelsblatt. Scheuer müsse einen Entwurf für ein modernes Personenbeförderungsgesetz vorlegen und Rahmenbedingungen formulieren, bei denen unter Einhaltung von Sozial- und Verbraucherstandards neue Mobilitätsdienstleistungen möglich würden.
    Gesetz verhindert „wichtige und benötigte Innovationen“

    Jungbluth sieht viele Vorteile in der Digitalisierung des Mobilitätsmarkts. Es sei gut, dass sich das Mobilitätsangebot für Verbraucher erweitert, „denn der Autoverkehr öffnet sich Nutzungsformen, die vom Eigentum unabhängig sind“.

    Neue Angebotsformen, wie zum Beispiel private Fahrdienste aber auch Rufbusse und private Mitfahrbörsen, trügen dem gewachsenen Bedürfnis der Menschen nach Flexibilität Rechnung. Das Personenbeförderungsrecht verhindere jedoch „wichtige und benötigte Innovationen“.
    Fahrdienstleister: Uber bringt trotz Unfall selbstfahrende Autos zurück auf die Straße

    Aus Verbrauchersicht wäre es laut Jungbluth durchaus sinnvoll, den Taximarkt anders zu behandeln als den Markt für Fahrdienste mit Mietwagen. So könne das Taxigewerbe zum Beispiel stärker als Teil des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) gesehen werden. „Aber stärker wettbewerblich ausgerichtete Angebote dürfen deswegen nicht verboten werden und können den ÖPNV sinnvoll ergänzen – gerade, wenn Busse und Bahnen wenig fahren.“

    Jungbluth warb für „Happy-Hour-Tarife“ oder andere spezielle Angebote, um neue Kunden zu gewinnen. Taxen hätten derzeit hohe Standzeiten und könnten in den wenig nachgefragten Zeiten den Verbrauchern attraktive Tarife anbieten. Sie verwies in diesem Zusammenhang auf eine repräsentative Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Forsa im Auftrag des VZBV. Danach sei 81 Prozent der 1.501 im November befragten Personen das Taxi fahren zu teuer.
    Ökonom kritisiert „verbraucherfeindliche Regulierung“ des Taximarktes

    Auch der Wettbewerbsökonom Justus Haucap siehr dringenden Handlungsbedarf. Der Bundesregierung warf er mit Blick auf die Regulierung des Taxi- und Mietwagenverkehrs schwere Versäumnisse vor. Es sei längst „überfällig, dass das Personenbeförderungsgesetz endlich novelliert wird“, sagte der Direktor des Düsseldorfer Instituts für Wettbewerbsökonomik (DICE) dem Handelsblatt. „Die heutige, sehr verbraucherfeindliche Regulierung des Taximarktes ist ein Fall von eklatantem Politikversagen.“

    Haucap lobte in diesem Zusammenhang den Vorstoß der FDP-Verkehrspolitiker im Bundestag für eine Liberalisierung des Taximarktes. Haucap sprach von „gute Ansätzen“, die alle in die „richtige Richtung“ gingen. Der Ökonom plädierte zusätzlich dafür, dass auch Privatleute andere gegen Entgelt in ihrem Auto mitnehmen dürften. Haucap schlug dafür eine Bagatellschwelle von 500 Euro vor.

    Wichtig wäre aus seiner Sicht zudem, dass diese privaten Fahrer deutlich als solche gekennzeichnet würden – ähnlich wie bei eBay die Privatverkäufer deutlich von gewerblichen Händlern unterschieden werden. Außerdem sollten Plattformen wie Uber oder BlaBlaCar, die Fahrten vermittelten, „garantieren, dass die Fahrgäste auch bei privaten Fahrern versichert sind“.

    Die Monopolkommission, deren Vorsitzender Haucap einmal war, hatte schon vor vier Jahren eine Liberalisierung des Taximarktes empfohlen. Denn auch sie erwartet durch das Aufkommen neuer Geschäftsmodelle von Firmen, deren Fahrzeuge über Apps bestellt werden können, Vorteile für die Verbraucher.

    Die heutigen Beschränkungen beim Zugang und die staatliche Festsetzung der Preise könnten indes „zu einer Unterversorgung der Bevölkerung mit Taxis sowie zu überhöhten Preisen führen“, schrieb die Kommission seinerzeit in einem Gutachten für die Bundesregierung.

    #Taxi #Uber #disruption #Politik


  • Chauffeurservice: Und trotzdem fährt ein Uber | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-12/uber-black-bundesgerichtshof-rechtsverstoss-urteil-folgen

    13. Dezember 2018 - Der Chauffeurservice Uber Black verstößt gegen deutsches Recht, entschied der Bundesgerichtshof. Das ist richtig, wird aber nicht viel bringen.

    Ein Kommentar von Luisa Jacobs

    Bislang hat Uber immer einen Weg gefunden, trotz Rechtswidrigkeiten seine Fahrer auf den Straßen zu halten.

    „Gibt’s hier eigentlich Uber?“
    „Ich dachte, das sei hier verboten?“
    „Keine Ahnung, also meine App zeigt mir hier eins an.“
    „Ist in acht Minuten da.“

    Ein Gespräch, das man so oder so ähnlich seit einigen Jahren tausendfach in europäischen Städten hören kann – oder selbst schon geführt hat.

    Die Antwort auf die Frage „Gibt es hier Uber?“ ist kompliziert, zumindest in Deutschland. Das Uber-Paradoxon: Uber als Taxi-Ersatz ist verboten, nutzen kann man den Service als Chauffeurdienst aber trotzdem.

    An diesem Donnerstag hat nun auch der Bundesgerichtshof im Sinne der Taxifahrer und gegen Uber entschieden: Konkret ging es dabei um das Angebot Uber Black, der Definition nach ein luxuriöser Mietwagenservice. Mit diesem Angebot verstieß Uber gegen deutsches Recht, bestätigten die Richter. Denn ein Mietwagenservice kann anders als ein Taxiunternehmen keine Aufträge direkt im Fahrzeug annehmen. Aufträge müssen erst von einer Zentrale an die einzelnen Taxis vergeben werden.

    Richtig, aber folgenlos

    Für den klagenden Taxifahrer Richard Leipold und die Taxibranche ist das Urteil ein großer Erfolg im Kampf gegen den übermächtigen Konkurrenten. Leipold hatte dagegen geklagt, dass Uber per App Mietwagenfahrern in Deutschland Aufträge direkt weiterleitet, die Preise bestimmt und abrechnet, aber die Regeln missachtet, die für das Mietwagengeschäft vorgeschrieben sind. Das Urteil zementiert nun einmal mehr, dass Uber ein Verkehrsdienstleister ist, der sich an lokales Recht halten muss und nicht, wie das Unternehmen sich gerne präsentiert, ein globales Technologieunternehmen, das sich um vermeintliche Kleinigkeiten wie das deutsche Personenbeförderungsgesetz nicht scheren muss.

    Die Entscheidung ist richtig, wird aber vermutlich kaum Konsequenzen haben. Denn Uber wurde in Europa bereits mehrfach verklagt – und ist trotzdem noch da:

    Im Jahr 2015 hatte das Landgericht Frankfurt UberPop, womit das Unternehmen in Deutschland zunächst fußfassen wollte, landesweit verboten. UberPop ist der günstigste Dienst von Uber, der Fahrten von Privatperson an Privatpersonen vermittelt. Das Gericht entschied, dass das Geschäftsmodell in Deutschland gegen das Personenbeförderungsgesetz verstößt. Uber reagierte darauf mit der Ankündigung eines „alternativen Ridesharing‐Angebots“.

    Ebenfalls 2015 untersagte das Kammergericht Berlin den Limousinenservice Uber Black, um den es auch im aktuellen BGH-Urteil geht. Mietwagenchauffeure dürfen – anders als Taxifahrer – keine Aufträge direkt vom Fahrgast entgegennehmen, was über die App aber der Fall war. In München allerdings wird der Chauffeurdienst, leicht modifiziert, weiterhin angeboten.

    Auf die Verbote reagierte Uber schnell: Seit 2016 vermittelt das Unternehmen in Deutschland via UberX Fahrten von Mietwagen- oder Chauffeurunternehmen. Damit erfüllt Uber zumindest auf dem Papier die Anforderungen des deutschen Rechts: Alle Uber-Fahrer besitzen eine Konzession nach dem Personenbeförderungsgesetz; alle Fahrzeuge sind als Mietwagen zugelassen und entsprechend versichert.

    Außerdem gilt für Uber X, wie für andere Mietwagendienste auch, die sogenannte Rückkehrpflicht. Sie sieht vor, dass die Wagen nach jeder Fahrt in die Zentrale zurückkehren, sie dürfen also nicht wie offizielle Taxis in der Stadt oder an Haltepunkten auf die nächste Fahrt warten. Ausnahme: Geht vor, während oder direkt im Anschluss an eine Fahrt ein weiterer Auftrag ein, muss der Mietwagenfahrer nicht in die Zentrale zurückkehren.
    Es fehlt an Kontrolle

    Kurz: Bislang hat Uber immer einen Weg gefunden, trotz Rechtswidrigkeiten seine Fahrer auf den Straßen zu halten. Letztlich mangelt es vor allem an der Kontrolle: Ob die rund 1.500 Uber-Fahrer sich an die Rückkehrpflicht halten und nach jeder Fahrt zurück nach Nauen, Lübben oder Königs Wusterhausen fahren, wo viele Berliner Fahrer registriert sind – oder sich doch einfach in der Nähe von Flughäfen oder beliebten Clubs aufhalten, ist schwer zu überprüfen.

    Ob Uber sein Angebot nach dem BGH-Urteil tatsächlich vom Markt nehmen oder nur anpassen muss, wird sich erst in den nächsten Wochen zeigen. Der Kläger, Taxifahrer Richard Leipold, hofft, das Verbot, das nun für Uber Black gilt, auch auf den Nachfolger Uber X anwenden zu können. Uber verkündet dagegen, das BGH-Urteil werde keinerlei Einfluss auf die Geschäfte des Unternehmens in Deutschland haben, da Uber Black ohnehin keine Aufträge mehr direkt im Fahrzeug annehme.

    Klar ist: So einfach wird sich Uber nicht aus Berlin, München und Düsseldorf verdrängen lassen. Wie wichtig dem Unternehmen die Präsenz auf dem europäischen Markt ist, kann man unter anderem an den Lobbyanstrengungen des Unternehmens ablesen: Laut der Plattform LobbyFacts.eu gab das Unternehmen auf EU-Ebene im Jahr 2017 zwischen 800.000 und 899.000 Euro für Lobbyismus aus, etwa doppelt so viel wie die Vermietungsplattform Airbnb. Uber jedenfalls zeigte sich noch einen Tag vor der Urteilsverkündung unbesorgt, da das Urteil ohnehin nicht das aktuelle Geschäftsmodell betrifft. Das Unternehmen habe das Model bereits vor mehr als vier Jahren entsprechend angepasst.

    In Bezug auf das Personenbeförderungsgesetz sagte ein Unternehmenssprecher: „Vielleicht ändern sich die Gesetze auch irgendwann.“ Auch im Koalitionsvertrag wird eine Modernisierung des Gesetzes festgehalten.

    Ein erstes Gesetz wurde vergangenes Jahr schon zugunsten von Uber gelockert. Seit dem 24. August 2017 müssen Mietwagenfahrer keine Ortskenntnisprüfung mehr ablegen. Die Begründung des Verkehrsministerium: Anders als Taxifahrer wüssten Mietwagenfahrer immer vor der Fahrt, wohin sie fahren und seien auch nicht verpflichtet, den kürzesten Weg zu fahren.

    #Taxi #Uber #disruption #Politik #Recht #Deutschland


  • Bundesgerichtshof: Uber Black ist in Deutschland unzulässig | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-12/uber-black-ist-in-deutschland-unzulaessig
    https://img.zeit.de/2018-12/uber-deutschland-bgh-eugh/wide__1300x731

    13. Dezember 2018 - Der Bundesgerichtshof hat geurteilt, dass der Limousinenservice Uber Black gegen deutsche Gesetze verstößt. Andere Uber-Angebote sind davon nicht betroffen.

    Der US-Fahrdienstleister Uber darf seinen früheren Limousinenservice Uber Black in Deutschland nicht wieder aufnehmen. Der Bundesgerichtshof (BGH) entschied, dass Uber mit dem Dienst gegen das Personenbeförderungsgesetz verstoßen habe: Mit Mietwagen dürfen nur Fahraufträge ausgeführt werden, die zunächst am Betriebssitz des Unternehmens eingegangen sind. Außerdem muss ein Mietwagen nach Fahrtende wieder zum Unternehmen zurückkehren, wenn keine neue Fahrt anschließt.

    Taxifahrer dürfen dagegen Aufträge direkt vom Fahrgast annehmen. Damit soll das Taxigewerbe geschützt werden, das im Gegenzug zu festgelegten Tarifen fahren muss und auch unrentable Beförderungen nicht ablehnen darf. Bei Uber Black konnten Kunden über eine App einen Mietwagen bestellen. Ein freier Fahrer in der Nähe erhielt dann über Uber den Fahrauftrag. Das Unternehmen gab die Bedingungen vor und wickelte den Zahlungsverkehr ab. Ein Berliner Taxiunternehmer hatte dagegen geklagt.

    Der Vorsitzende Richter des BGH wies schon bei einer Verhandlung im Oktober auf eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts hin, die den Schutz das Taxiverkehrs im Personenbeförderungsgesetz als verfassungsgemäß erklärte. Der BGH prüfte nun, ob sich die Verhältnisse durch neue Angebote wie Mitfahrdienste oder Carsharing grundsätzlich geändert haben. „Das ist eher fraglich“, sagte der Richter im Oktober.

    Andere Uber-Angebote bleiben vorerst zulässig
    Der BGH hatte den Fall im vergangenen Jahr zunächst dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) zur Auslegung des Unionsrechts vorgelegt, ihn aber nach einer Entscheidung zu einem ähnlichen Fall aus Spanien wieder zurückgezogen. Der EuGH entschied dabei, dass ein solcher Vermittlungsdienst unter die Verkehrsdienstleistungen fällt, nicht unter den freien Dienstleistungsverkehr. Deshalb sind die Bedingungen von den Mitgliedstaaten zu regeln.

    Das Kammergericht in Berlin hatte den Limousinenservice bereits 2015 untersagt, weil er gegen das Personenförderungsgesetz verstoße und unlauteren Wettbewerb darstelle. Mietwagenchauffeure dürfen im Unterschied zu Taxifahrern keine direkten Aufträge vom Fahrgast annehmen. Über die Black-App war das aber möglich.

    Das Verbot bezieht sich nur auf Uber Black – andere Angebote von Uber bleiben legal, zumindest vorerst. Am beliebtesten ist Uber X, das derzeit in Berlin, München, Frankfurt und Düsseldorf verfügbar ist: Dabei vermittelt Uber nur Fahrten von lizensierten Mietwagenunternehmern. Die Fahrerinnen und Fahrer müssen über einen Personenbeförderungsschein verfügen. Auch Uber X ist jedoch umstritten. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will die gesetzlichen Bestimmungen für Fahrdienstleister wie Uber lockern.

    #Taxi #Uber #disruption #Recht #Justiz #Deutchland


  • UberBlack-Verbot – warum es für Uber trotzdem weitergeht
    https://www.taxi-times.com/uberblack-verbot-warum-es-fuer-uber-trotzdem-weitergeht

    13. Dezember 2018 von Jürgen Hartmann 2 Kommentare

    Der Bundesgerichtshof hat heute die Mietwagen-App UberBlack als Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz gewertet. Allerdings handelt es sich dabei um die Bewertung eines Vorgangs, den Uber mittlerweile anders gestaltet. Die Taxiverbände zeigen sich trotzdem erleichtert über das Urteil.

    In Berlin demonstrierten Anfang 2018 die Taxifahrer gegen die gesetzesverstöße der Uber-Fahrer. Simi/Taxi Times
    „Die Verwendung der beanstandeten Version der App „UBER Black“ verstößt gegen § 49 Abs. 4 Satz 2 PBefG“. Mit dieser simplen wie eindeutigen Aussage fasst der Bundesgerichtshof BGH sein heute veröffentlichtes Urteil zusammen (AZ: I ZR 3/16). „Nach dieser Bestimmung dürfen mit Mietwagen nur Fahraufträge ausgeführt werden, die zuvor am Betriebssitz des Unternehmens eingegangen sind. Dagegen können Fahrgäste den Fahrern von Taxen unmittelbar Fahraufträge erteilen. Die Bedingung, dass Fahraufträge für Mietwagen zunächst am Betriebssitz des Unternehmers eingehen müssen, ist nicht erfüllt, wenn der Fahrer den Fahrauftrag unmittelbar erhält, auch wenn das Unternehmen, das den Mietwagen betreibt, zugleich unterrichtet wird.“

    Im vorliegenden Fall konnte genau dies nachgewiesen werden. Geklagt hatte der Berliner Taxiunternehmer Richard Leipold, vertreten von der Rechtsanwältin Alexandra Decker und unterstützt vom Deutschen Taxi- und Mietwagenverband (BZP) sowie Deutschlands Taxizentralen und deren Taxi-Apps.

    Bereits die Vorinstanzen, das LG Berlin (Urteil vom 9. Februar 2015 – 101 O 125/14) und das Kammergericht (KG – Urteil vom 11. Dezember 2015 – 5 U 31/15) hatten genauso entschieden, worauf Uber allerdings jeweils in Berufung bzw. Revision gegangen ist. Die App UberBlack wurde in Berlin bereits 2015 vom Markt genommen, seitdem agiert man als UberX, UberGreen etc. Und man hat einen Trick angewendet, indem man mittlerweile jeden Auftrag ZUERST an die Mail-Adresse des Mietwagen-Unternehmers schickt und erst nach rund dreißig Sekunden in das Fahrzeug des Unternehmers.

    Ob diese Vorgehensweise nicht genauso gegen das PBefG verstößt, stand im vorliegenden Verfahren nicht zur Bewertung. Deshalb wird Uber in Deutschland in Berlin, München, Düsseldorf und seit kurzem auch Frankfurt am Main seine Produkte UberX, Green und andere auch weiterhin anbieten. Eine Klage in München, UberX zu verbieten, wird seit drei Jahren immer wieder verzögert.

    Selbst in Österreich, wo ein Wiener Gericht die App klipp und klar verboten hat, stellt Uber seinen Dienst weiterhin zur Verfügung. Wegen Verstoßes gegen eine rechtswirksame Unterlassungserklärung wurde Uber zwischenzeitlich zu mehreren Geldbußen in Höhe von insgesamt 680.000 Euro verdonnert.

    Unter diesem Aspekt wirkt das heutige BGH-Urteil wie ein Muster ohne Wert. Trotzdem zeigen sich die Taxi-Organisationen zufrieden über den heutigen Tag. Der BZP begrüßte die Entscheidung: „Der Bundesgerichtshof hat klar die Rückkehrpflicht für Mietwagen hervorgehoben. Dieser Unterschied zwischen Taxis, die Fahrtaufträge unterwegs annehmen dürfen, und Mietwagen ist im Personenbeförderungsgesetzes geregelt. Außerdem wird mehr als deutlich, dass Uber mit seiner Plattform eindeutig der Mittäter bei Verstößen gegen das Gesetz ist.“

    Ähnlich sieht das auch Taxi Deutschland, der Zusammenschluss der größten Taxizentralen, der durch seine erfolgreiche Klage bereits im Jahr 2015 ein bundesweites Verbot der App UberPOP erwirkt hatte: „Mit dem Urteil des BGH ist Uber nun auch voll verantwortlich für Verstöße seiner Fahrer. Wir werden diese künftig beobachten und etwaige Verstöße konsequent direkt gegen Uber verfolgen“, erläutert Herwig Kollar, Rechtsanwalt von Taxi Deutschland.

    Dieter Schlenker, Vorstand von Taxi Deutschland, ergänzt: „Uber ist ein Verkehrsunternehmen und muss sich an die gleichen Vorschriften halten wie andere Unternehmen auch. Gesetz ist Gesetz, da gibt es keinen Silicon-Valley-Bonus.“

    Schlenker nimmt damit Bezug auf die klare Festlegung des BGH, dass Uber als Verkehrsdienstleister einzustufen sei und damit den nationalen Gesetzen unterliege. Uber hatte dagegen argumentiert, dass man als technologische Plattform der Dienstleistungsfreiheit unterliege. Der Europäische Gerichtshof hatte dem in seinem Urteil vor gut einem Jahr eindeutig widersprochen, und der BGH hat diese Auffassung mit seinem heutigen Urteil übernommen.

    Die BGH-Entscheidung wird daher als Grundsatzurteil interpretiert, mit dem klargestellt wird, dass sich die Betreiber von Mobilitäts-Apps als Verkehrsdienstleister an alle gesetzlichen Vorgaben für die entgeltliche Personenbeförderung halten müssen. „Deshalb geht die Bedeutung weit über die Beurteilung des Modells UberBlack hinaus“, sagt dazu Dieter Schlenker. „Taxi Deutschland begrüßt Wettbewerb. Dieser muss jedoch fair sein. Hält sich Uber an geltendes Recht, ist das Taxi absolut wettbewerbsfähig. Davon sind wir fest überzeugt“.

    Wie wichtig ein fairer Wettbewerb unter Beibehaltung bisheriger Regelungen ist, skizziert der BZP: „Das Personenbeförderungsgesetz garantiert feste Beförderungstarife und die Beförderungspflicht der Taxis als Teil des öffentlichen Verkehrs, heißt es in einer heute veröffentlichten Presseerklärung. „Das sorgt für Verlässlichkeit. Auch der Umweltschutz spielt eine wichtige Rolle. Hätte sich Uber durchgesetzt, würden Mietwagen auf Kundensuche die Innenstädte verstopfen. Aktuelle Studien aus den USA bestätigen diese Auswüchse ungebremster Zulassung neuer Dienste.

    BZP-Präsident Michael Müller Foto: Taxi Times
    Mit Blick auf die aktuellen Diskussionen um eine geplante Änderung des PBefG fügt BZP-Präsident Michael Müller noch hinzu: „Mein Wunsch wäre, dass die Bedenken der höchsten Bundesrichter auch bei möglichen Veränderungen beim Personenbeförderungsgesetz berücksichtigt werden.“

    Ein Wunsch, den Müller sicherlich auch im persönlichen Gespräch mit Bundesverkehrsminister Scheuer äußerte. Der Zufall wollte es, dass jenes Gespräch genau heute zeitgleich mit der Veröffentlichung des BGH-Urteils stattfand. jh

    #Taxi #Uber #disruption #Politik #Justiz #Recht


  • Der Bundesverkehrsminister plant Änderungen im Personenbeförderungsgesetz - Tino Schopf – Für Prenzlauer Berg Ost und Weißensee
    https://www.tino-schopf.de/meldungen/der-bundesverkehrsminister-plant-aenderungen-im-personenbefoerderungsges


    Schön wie der SPD-Mann mit Unternehmern über das Taxigewerbe spricht. Zur Gewerkschaft der Fahreinnen und Fahrer Ver.di besteht bei der SPD anscheinend kein guter Draht mehr, dabei sollte die ehemalige Arbeiterpartei doch wenigstens versuchen Volkspartei zu bleiben, imdem sie mit dem Volk spricht. In der aktuellen Sonntagsbefragung geben gerade noch 14% der Wählerinnen und Wähler der Partei ihre Stimme. Tendenz fallend.

    Der Bundesverkehrsminister plant Änderungen im Personenbeförderungsgesetz. Welche konkreten Auswirkungen hätten diese für das Berliner Taxigewerbe? Dieser Frage gingen mein Kollege aus dem Deutschen Bundestag, Swen Schulz, und ich nach und luden dazu Vertreter der Innung des Berliner Taxigewerbes e.V., Taxi Berlin sowie des Bundesverbandes in das Abgeordnetenhaus ein. Die Taxifahrer haben sehr anschaulich auf die aktuellen Probleme des Berliner Taxigewerbes hingewiesen. Dabei wurden die Ansätze der Digitalisierung, die Sicherstellung des fairen Wettbewerbs sowie die Pflichten der Taxis im Straßenverkehr thematisiert.
    Wir dürfen dieses verlässliche Taxisystem nicht aufs Spiel setzen. UBER kann und darf aus unserer Sicht keine Gesetze diktieren.
    Ich bleibe an den Themen dran!

    #Berlin #Taxi #Politik


  • Berlins Inklusionstaxi-Förderung ist eine Win-Win-Situation
    https://www.taxi-times.com/berlins-inklusionstaxi-foerderung-ist-eine-win-win-situation

    Doch bei diesem Programm geht es nicht nur um Geld. Es ist die Chance für einige der über 8.000 Berliner Taxis, sich ein neues Standbein aufzubauen – eines, an dem die vielen Wettbewerber der Hauptstadt keinerlei Interesse haben. Weder Uber noch Berlkönig und auch kein Clever-Shuttle wollen an Ihre Fahrzeuge Fahrten mit Rollstuhlbeförderung vermitteln.

    Und die in ihrer Mobilität eingeschränkten Fahrgäste haben schon lange keine Lust mehr, nur auf Sonderfahrdienste zurückgreifen zu können, die unverhältnismäßig teuer sind und noch dazu nur zwei Wochen im Voraus bestellt werden können.

    „Den Umbau zum Inklusionstaxi gibt es dank der Förderung durch das Land Berlin für jedes Taxiunternehmen – und nur für Taxiunternehmen – zum Nulltarif“, schreibt unser Autor Stephan Berndt, der in der aktuellen Taxi Times Berlin auch etliche umrüsttaugliche Modelle vorstellt. „Wer diese Möglichkeit nicht nutzt, ist selber schuld.“

    #Taxi #Berlin


  • Buhrufe für Hannovers Oberbürgermeister
    https://www.taxi-times.com/buhrufe-fuer-hannovers-oberbuergermeister

    „Das müssen wir ermöglichen, aber wir können die Bedingungen gestalten. Würden wir es bedingungslos machen, würde ich so einen Buhruf auch verstehen“, sagte Schostok. „Das Angebot soll keine Konkurrenz zum ÖPNV sein, nicht zu den Bussen, zur Straßenbahn, auch nicht zu den Taxis. Das haben wir ausdrücklich auch bei der Genehmigung gesagt. Ich versichere Ihnen, erst wenn wir sehen, dass der Fahrdienst diese Bedingungen auch erfüllt und den öffentlichen Verkehrsinteressen eben nicht entgegensteht, darf eine solche Fahrzeugflotte nach zwei Jahren erweitert werden. Das ist eine wichtige Bedingung, die ich Ihnen an dieser Stelle zusagen möchte.“

    Benjamin Sokolovic, Geschäftsführer des GVN, betonte in seinen Ausführungen, warum man gemeinsam mit der Taxizentrale „Hallo Taxi 3811“ auf juristischem Wege versucht habe, „den ökonomischen Irrsinn Moia“ mit Rechtsmitteln zu stoppen: Das VW-Tochterunternehmen Moia darf seine Fahrzeugflotte sowohl als Sammelverkehre als auch als Mietwagen von Tür zu Tür einsetzen. „Kein normaler Taxi oder Mietwagenunternehmer kann so elegant von der einen in die andere Beförderungsart wechseln“, beklagt Sokolovic die fehlende Wettbewerbsgleichheit.

    #Moia hätte sein Sammelverkehr-Projekt mit einer Story aus moderner Mobilität, Umweltschutz und Nachhaltigkeit getarnt, die Realität sähe aber ganz anders aus: „Eingesetzt werden VW T6 Benziner mit einem Verbrauch von ca. 14 Litern. Die Fahrzeuge fahren meist leer oder manchmal mit einer Person. Aber sie fahren permanent“, beschreibt der GVN-Geschäftsführer. „Ist es wirklich Umweltschutz oder moderne Mobilität, wenn leere Autos permanent durch unsere Stadt fahren? Wir meinen, Umweltschutz und moderne Mobilität sehen anders aus.“

    Das man sich trotz solcher Tatsachen juristisch nicht durchsetzen konnte, veranlasste Sokolovic zu der Feststellung, „dass die Uhren in Niedersachsen an dieser Stelle schon sehr speziell ticken.“

    #Taxi #Niedersachsen #Disruption


  • CleverShuttle will noch mehr Autos nach Berlin bringen
    https://www.taxi-times.com/clevershuttle-will-noch-mehr-autos-auf-berlins-strassen-bringen

    Laut Berliner Zeitung soll die Zahl der Fahrzeuge bald von 30 auf 150 steigen. Einen entsprechenden Antrag hat das Unternehmen eingereicht. Rechtlich ist die Möglichkeit gegeben, denn das Personenbeförderungsgesetz beinhaltet eine Experimentierklausel. Nach der hat CleverShuttle eine Genehmigung, seine Dienste anzubieten – und dies bis August 2020.

    Die Genehmigung zur Erweiterung der Flotte muss das Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, kurz LABO, erteilen. „Keinesfalls sollte das LABO dies genehmigen“, sagt Leszek Nadolski von der Berliner Taxi-„Innung“. Und dann sprudeln die Argumente dagegen nur so aus ihm heraus. „Die Deutsche Bahn steht hinter CleverShuttle. Sie wollen für die Zugreisenden mit dem Dienst auch die sogenannte letzte Meile von den Bahnhöfen bis zur Haustür der Passagiere überbrücken. Aber in den Randbezirken fährt kein CleverShuttle. Das macht nur das Taxi. Sich nur die Rosinen aus dem Kuchen zu picken, ist aber kein fairer Wettbewerb. Am Hauptbahnhof ist nun mal mehr los als in Grünau. Aber da fahren sie nicht!“

    #Berlin #Taxi #ride_sharing #disruption #Bahn


  • In Potsdam sind Taxis noch immer Mangelware
    https://www.pnn.de/potsdam/selbst-reservierungen-fuer-den-naechsten-morgen-werden-abgelehnt-in-potsdam-sind-taxis-noch-immer-mangelware/23688960.html


    Seit dem Jahr 2015 hat das Taxigewerbe in Potsdam ein Problem - es darf nicht mehr absolute Dumpinglöhne zahlen und so ausgebufft wie die Berliner Taxiunternehmer sind die Potsdamer auch nicht. In Berlin klappt das nämlich mit dem systematischen Verstoßen gegen das Mindestlohngesetz.

    In Potsdam gibt es nicht genug Taxis und nicht genug Fahrer. Der Gescäftsführer der Taxi-Zentrale Potsdam Detlef Baatz will deshalb Taxifahrer zum Ausbildungsberuf machen. Das freut uns.

    28.11.2018 - Schuld für die Misere sieht Baatz auch in der eigenen Branche. „Wir müssen uns um eine bessere Verfügbarkeit bemühen, sonst übernehmen irgendwann die privaten Unternehmen den Markt“, sagt er und spielt damit auch auf den US-amerikanischen Fahrdienstvermittler Uber an. Und auch um den Nachwuchs müsse man sich verstärkt kümmern, etwa indem die Branche darauf hinarbeitet, Taxifahren zum Ausbildungsberuf zu machen. Das würde die Attraktivität steigern und mehr Anerkennung bringen, ist er überzeugt.

    Kommentar über Taxis in Potsdam: Der Taxifahrer-Job muss beliebter werden - Potsdam - PNN
    https://www.pnn.de/potsdam/kommentar-ueber-taxis-in-potsdam-der-taxifahrer-job-muss-beliebter-werden/23689042.html

    Der Taximangel hat vor allem mit fehlendem Nachwuchs zu tun, und der wiederum mit der mangelnden Attraktivität des Berufes. Er ist oft mit Nacht- und Wochenendarbeit verbunden und die Bezahlung ist immer noch nicht attraktiv genug – trotz  Gebührenerhöhung. Damit Taxifahren attraktiv bleibt, muss sich die Branche mehr anstrengen, sich unbeliebte Schichten zum Beispiel aufteilen und gemeinsam dafür kämpfen, den Beruf wieder beliebter zu machen.

    Die Autorin vermutet eine Ursache für den Taximangel, die keine ist.

    Doch bei allem Verständnis für den Frust vieler Potsdamer: Taxis sind eben kein Linienverkehrsmittel, einen Anspruch auf Verfügbarkeit gibt es nicht.

    Im Gegenteil ist genau das der Fall. Die Gemeinde kann anordnen, dass zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten Taxis bereitgehalten werden. Diese Möglichkeit begründet den Sonderstatus des Taxis als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Leider ist das in Vergessenheit geraten. In Berlin wurde dem Problem vorgebeugt, indem die Ausbeutung migrantischer Sub-Minilöhner vom Senat akzeptiert wird, und in Potsdam ignoriert die Stadtverwaltung die sinnvollen Besonderheiten des Taxigewerbes ebenfalls.

    Flaute trotz Tarif-Erhöhung: Weiter warten auf Potsdamer Taxis - Potsdam - PNN
    https://www.pnn.de/potsdam/flaute-trotz-tarif-erhoehung-weiter-warten-auf-potsdamer-taxis/21288874.html
    Gegen den Taximangel wird geflickschustert.

    13.02.2018 - Derzeit beteiligt sich die Taxigenossenschaft an der jährlichen landweiten Verkehrssicherheitsaktion Fifty-fifty-Taxi-Ticket, die es Jugendlichen und jungen Erwachsenen zwischen 16 und 25 ermöglicht, am Wochenende und Feiertagen vergünstigt mit dem Taxi nach Hause zu fahren. Die Initiative soll alkoholisierte junge Menschen davon abhalten, sich selbst ans Steuer zu setzen. Das brandenburgische Verkehrsministerium finanziert die Aktion, die bereits seit 1995 existiert, in diesem Jahr mit 62 500 Euro. Partner ist neben der Taxigenossenschaft die AOK Nordost. Insgesamt werden 32 500 Tickets im Wert von 125 000 Euro zur Verfügung gestellt.

    Junge Menschen in ländlichen Regionen sind auf günstigere Taxipreise angewiesen
    In den vergangenen Jahren seien immer etwa 90 Prozent der Tickets verkauft worden, sagte Daniela Teichert von der Geschäftsleitung der AOK Nordost. Insbesondere in den ländlichen Regionen, wo an den Wochenenden in der Nacht kaum oder gar keine Busse fahren würden, seien die jungen Menschen auf ein solches Angebot angewiesen. Vor allem in den Regionen Elbe-Elster, Oberspreewald-Lausitz und Dahme-Spreewald werde laut der AOK Nordost die vergünstigte Taxifahrt genutzt. Mehr als 6500 Tickets werden hier durchschnittlich im Jahr verkauft. In Potsdam wurden im Jahr 2017 260 Tickets im Wert von zwei Euro sowie 944 Tickets im Wert von fünf Euro verkauft.

    Potsdam: Taxikrise verschärft sich weiter - Potsdam - PNN
    https://www.pnn.de/potsdam/potsdam-taxikrise-verschaerft-sich-weiter/21338444.html

    Kein Taxi? Der Mindestlohn ist Schuld. Über eine gesunde Gewerbestruktur macht sich auch in Potsdam niemand Gedanken. Billig müssen sie sein, die Fahrer, sonst sind Profite in Gefahr. Darum geht es.

    26.06.2017 - Baatz: Keine Taxis mehr in der Nacht wegen Mindestlohn
    Dass die Unternehmer die Wochenend- und Nachtstunden nicht mehr besetzen, führt Baatz auf die Einführung des Mindestlohnes vor zwei Jahren zurück. Viele Chefs hätten offenbar Angst, dann nicht die entsprechenden Umsätze machen zu können, um die Fahrer entsprechend zu entlohnen. Eine Angst, die angesichts der enormen Nachfrage unbegründet zu sein scheint.

    Baatz sieht bei der Kontrolle der sogenannten Betriebspflicht auch die Stadt in der Pflicht: Die Vergabe einer Taxikonzession ist in Potsdam an die Bedingung geknüpft, das Taxi an mindestens 16 Tagen im Monat mindestens sechs Stunden tatsächlich auf der Straße zu haben. Derzeit scheint das aber in der Praxis nicht kontrolliert zu werden. Auf eine PNN-Anfrage, wie die Betriebspflicht für die Taxis kontrolliert wird, antwortete die Stadt: „Die Betriebspflicht als zwingende Verpflichtung gemäß der Taxenordnung Potsdam obliegt dem Taxiunternehmer selbst.“ Im Rahmen eines im vergangenen Jahr erstellten Gutachtens zur Taxibranche in Potsdam sei man aber zu der Einschätzung gekommen, „dass die Beförderungspflichten gesamtheitlich erfüllt werden“. Für etwa drei Prozent der derzeit in Potsdam konzessionierten 96 Taxiunternehmer seien in den vergangenen zwölf Monaten Anträge auf Entbindung von der Betriebspflicht genehmigt worden. Es handele sich dabei meist um Krankheits- oder Urlaubszeiten, in Einzelfällen auch Unfallschäden.

    Mindestlohn und Nachwuchsprobleme: In Potsdam fehlen Taxifahrer - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/mindestlohn-und-nachwuchsprobleme-in-potsdam-fehlen-taxifahrer/14737680.html

    27.10.2016 - Betroffene machen ihrem Ärger auch in den sozialen Netzwerken Luft. Eine Potsdamerin schildert auf Facebook, wie sie für 2.30 Uhr ein Taxi rufen wollte: „Antwort: Es können nachts keine Stadtfahrten mehr vermittelt werden – bei Mindestlohn müsste man das verstehen. Wofür sind die verdammt noch mal da?“, schreibt die Frau, die viele zustimmende Kommentare erhielt. Andere erzählen von verpassten Zügen und Bussen, weil kein Taxi zum Bahnhof zu bekommen sei, offenbar sogar in den Nachmittagsstunden.

    Ins Hotel mit der Pferdekutsche
    Was Taxikunden ärgert, bereitet der Tourismus- und Veranstaltungsbranche, aber auch Wirtschaftsvertretern ernsthafte Sorgen. Filmparkchef Friedhelm Schatz spricht von einer „dramatisch schlechten Situation“ – viele Gäste seien nach Abendveranstaltungen in der Metropolishalle oder im Restaurant Eisenherz auf Taxis angewiesen, aber der Taxiruf ist fast aussichtslos geworden. „Und das fällt auf uns zurück!“ Besorgt ist man auch bei der Industrie- und Handelskammer Potsdam (IHK): Wenn Dienstleistungen nicht wie gewohnt funktionierten, litten Touristen, Einwohner und die regionale Wirtschaft, sagte IHK-Vizechef Manfred Wäsche. Hoteliers wie die Chefin des Kongresshotels am Templiner See, Jutta Braun, erzählt von Hotelgästen, die mit einer Pferdekutsche ins Hotel kamen, weil kein Taxi zu finden war. Der Potsdamer Gastronom Mario Kade erinnerte sich daran, dass einer seiner Mitarbeiter nach einer Hochzeitsfeier mit dem Brautpaar noch bis 5 Uhr früh im Restaurant warten musste, ehe das Taxi kam.

    Taxis in Potsdam: Potsdam in der Taxi-Krise - Potsdam - PNN
    https://www.pnn.de/potsdam/taxis-in-potsdam-potsdam-in-der-taxi-krise/21394832.html

    20.10.2016 - Mindestlohn habe zum Umdenken geführt

    Der Potsdamer Taxi-Markt ist offenbar in der Krise. Grund ist nicht nur der im vergangenen Jahr eingeführte Mindestlohn von 8,50 Euro, auch wenn der zuerst genannt wird, wenn man bei Harry Kortschlag vom Taxiverband Potsdam nachfragt. Der Mindestlohn, erklärt er, habe bei vielen Taxi-Unternehmen zum Umdenken geführt: „Der eine oder andere Betrieb hat den Rückwärtsgang eingelegt“, sagt Kortschlag. So seien die Arbeitszeiten von angestellten Fahrern etwa vielerorts auf sechs Stunden reduziert worden. „Der Taxifahrer hat ja ein Anrecht auf Bezahlung, egal wie groß die Umsätze sind – das Risiko trägt dann der Unternehmer“, erklärt Kortschlag.

    Nur wenige junge Leute wollen Taxi-Fahrer werden
    Das ist aber nicht das einzige Problem. Laut Kortschlag ist es schwierig geworden, überhaupt noch Arbeitskräfte zu finden. „Neueinstellungen sind illusorisch – für den Beruf interessieren sich nur wenige junge Leute“, sagt Kortschlag, dessen Unternehmen selbst lange Taxifahrer ausgebildet hat. Als Grund für das ausbleibende Interesse sieht er das schlechte Image des Berufs, die Nacht- und Wochenendarbeitszeiten und die vergleichsweise bescheidene Entlohnung. Gleichzeitig seien in Potsdam mehrere Taxifahrer in Rente gegangen. Zwar ist die Zahl der in der Stadt konzessionierten Taxis unverändert bei 190: Aber statt wie früher rund 280 Taxifahrer gebe es dafür mittlerweile nur noch rund 200.

    Auch Detlef Baatz von der Taxigenossenschaft sieht das Nachwuchsproblem, das die gesamte Dienstleistungsbranche betreffe: „Die Bereitschaft, nachts und an den Wochenenden zu arbeiten, ist nicht mehr da.“ Hinzu kommt auch, dass immer mehr Potsdamer Taxi-Unternehmer gar nicht mehr in der Genossenschaft und damit beim zentralen Taxiruf organisiert sind: Seien 2009 noch praktisch alle 190 Taxis über die Taxizentrale organisiert gewesen, seien es mittlerweile nur noch 130. Etliche Unternehmer nutzen heute alternative Kontaktwege zum Kunden, etwa diverse Smartphone-Apps. Auch mit 130 Taxis könne ein Rund-um- die-Uhr-Service eigentlich funktionieren, betont Baatz: „Aber dafür müssten die Taxis eben bereitstehen.“

    Taxis in Potsdam fehlen: Warte noch ein Weilchen - Potsdam - PNN
    https://www.pnn.de/potsdam/taxis-in-potsdam-fehlen-warte-noch-ein-weilchen/21389116.html

    08.06.2015 - Wutentbrannte Anrufe in der Zentrale
    Offenbar ist der Mangel kein Zufall. Auch am vergangenen Wochenende haben PNN-Testanrufe in den Nächten zum Samstag und Sonntag Schwierigkeiten ergeben. Zum Beispiel: Freitag, 1 Uhr. Ein Taxi vom nördlichen Stadtteil Bornim nach Babelsberg sollte bestellt werden. „Momentan sind keine Taxis verfügbar“, so die Auskunft bei der Taxizentrale unter Tel.: (0331) 292929. Die Zeit, wann wieder ein Taxi in der Nähe sein könnte, sei schwer abschätzbar, so die Telefonistin in der Zentrale: „Aber es sieht ganz schlecht aus.“ Dagegen war am Samstag um 0 Uhr ein Taxi am Hauptbahnhof sofort verfügbar. Zwei Stunden später war allerdings für den Norden Potsdams wiederum kein Taxi in der Nähe – nach einer etwa fünf Minuten langen Telefonschleife. Vorher war bei mehreren Anrufen die Leitung der Taxizentrale schlicht besetzt.

    Detlef Baatz kennt das Problem. Der Geschäftsführer der Potsdamer Taxigenossenschaft leitet die Taxizentrale, die die Taxis an die Anrufer vermittelt. „Besonders schwierig gestaltet sich die Kundenversorgung in den späten Stunden der Wochenenden.“ Teilweise seien in und um Potsdam nur zehn bis 15 Fahrer im Einsatz. Dieser „unhaltbare Zustand“, so Baatz, führe dazu, dass viele Potsdamer nicht dorthin kommen, wo sie hinwollen. Einige riefen dann wutentbrannt in der Taxizentrale an. Dort sieht man sich „mit allen Schimpfwörtern, die es so gibt“, konfrontiert, so Baatz.

    Abends nur wenige Taxis im Einsatz
    Von den bis zu 190 in Potsdam lizensierten Taxis sind offenbar nur wenige unterwegs. „An sich gibt es in Potsdam mehr als genug Taxis“, sagt Taxifahrer Andreas Seidel. „Sie müssen nur gefahren werden.“ Doch für die Besitzer lohnt sich der Einsatz seit Einführung des Mindestlohns nur noch, wenn die Wagen auch ausgelastet sind – also nur tagsüber. Das sieht auch Facebook-Nutzer Thomas Kallweit so: „Taxifahren lohnt sich nicht mit Mindestlöhnen. Aufstocken mit Hartz-IV war ,besser’ für Arbeitgeber und Kunden“, meint er.

    Taxibranche in Potsdam: Taxisterben wegen Mindestlohn - Potsdam - PNN
    https://www.pnn.de/potsdam/taxibranche-in-potsdam-taxisterben-wegen-mindestlohn/21525446.html

    Minndestlohn, die Ausrede ist unschlagbar. Warum niemand daran gedacht hat, dass Menschen arbeiten, um zu leben, ist und bleibt dennoch erstaunlich. Vielleicht sind die Sub-Mindestlohn-Betriebe ethisch doch nicht so ganz in Ordnung.

    17.03.2015 - Wer mit einem Taxi fahren möchte, muss sich nicht nur auf höhere Fahrpreise, sondern auch auf längere Wartezeiten einrichten. Seit Januar sind nämlich weniger Fahrzeuge auf Potsdams Straßen unterwegs. Der Grund: die Einführung des Mindestlohns. MARCO ZSCHIECK

    Potsdam - „Es tut uns leid. Im Moment steht leider kein Fahrzeug bereit“, so die Auskunft aus der Taxizentrale. Diese enttäuschende Mitteilung bekommen Anrufer seit Jahresbeginn häufiger, wenn sie in Potsdam ein Taxi rufen möchten. Besonders in der Nacht sind offenbar immer weniger Fahrzeuge unterwegs. Obwohl die Preise zu Jahresbeginn kräftig angehoben wurden, lohne es sich für die Taxiunternehmen nicht, zu fahren, so Harry Kortschlag vom Taxiverband Potsdam. Ursache sei der seit Januar geltende Mindestlohn. Angestellte Taxifahrer würden deshalb von den Unternehmen weniger eingesetzt.

    #Taxi #Potsdam #Ausbildung


  • TAXI DRIVER – Martin Scorsese (1976)
    https://moncinemaamoi.blog/2018/08/24/taxi-driver-martin-scorsese-1976


    Der schwärzeste, dunkelste Film aller Zeiten. Durchtränkt von Gewalt, der einzigen Wahrheit der Straße.

    Travis voudrait se faire aimer de Betsy (Cybill Shepherd), assistante de campagne électorale, mais cette tentative se solde par un échec. Incapable de communiquer avec les autres, il se tournera finalement vers les armes. Solitaire, sans but, il erre à travers la ville. L’histoire de Travis évoque la scène du taxi jaune sortant du nuage de fumée, au début du film. Lui aussi sort du néant, puis est brièvement éclairé par les lumières nocturnes de la ville avant de disparaître à nouveau dans l’obscurité de la nuit.

    Paul Schrader, qui s’était inspiré pour le personnage d’Iris d’une authentique prostituée, Iris Garth, s’est lui-même plu à expliquer l’histoire de Taxi Driver : « Vous avez un problème : la solitude urbaine. Vous avez une métaphore : le chauffeur de taxi. Bon, vous cherchez une intrigue. Qu’est-ce que vous faites ? Vous inventez une fille qu’il désire mais qu’il ne peut avoir et une fille qu’il peut avoir mais qu’il ne désire pas. Tout ça pour renforcer le mécanisme d’autodestruction. La façon dont il va réagir face à ces deux personnages va amplifier et clarifier son problème. Ensuite, vous donnez à chacune de ces deux femmes une sorte de figure de père : un homme politique et un maquereau. Et comme il ne peut pas se mesurer aux femmes, il va être obligé de se mesurer aux deux « pères ». Et voilà, vous avez votre histoire. »

    #Taxi #Film #USA #Arbeit #Gewalt #jodie_foster



  • Grab – noch aggressiver als Uber?
    https://www.taxi-times.com/grab-noch-aggressiver-als-uber

    Grab ist in Europa längst nicht so bekannt wie sein amerikanisches Pendant, der Vermittler aus Fernost wildert auch noch nicht im europäischen Markt. Hinter dem erst 2012 gegründeten Unternehmen steht unter anderem die japanische Softbank – die wiederum auch an Uber beteiligt ist. In den aufstrebenden Ländern Asiens hat Grab Uber das Leben schwer gemacht. Im März dieses Jahres gab das US-Unternehmen auf und verkaufte sein Geschäft an Grab. Im Gegenzug bekam Uber 27,5 Prozent an der neuen Firma. Das gleiche Modell hatte Uber bereits in China angewendet – 2016 wurde das Geschäft im Reich der Mitte gegen eine Beteiligung an Didi Chuxing abgegeben.

    Grab ist mittlerweile Marktführer in acht asiatischen Ländern, darunter Malaysia, Singapur, den Philippinen, Thailand und Vietnam. Rund 750.000 Fahrer sind dort für das Unternehmen unterwegs, pro Tag werden mehr als 3,5 Millionen Fahrten vermittelt – und die ohnehin schon vollen Straßen weiter verstopft. Kein Wunder, dass man noch nach neuen Geschäftsfeldern sucht und mittlerweile auch Motorräder mit Fahrer vermietet, Kurierdienste anbietet und auch Essen serviert. Finanzdienstleistungen sind ebenfalls im Aufbau, Bezahlen via App setzt sich gerade durch.

    Erst im Sommer investierte der japanische Autobauer Toyota eine Milliarde US-Dollar in Grab. Zudem tauschen beide Unternehmen Manager aus. Mehr noch: Toyota will Datenspeicher in Grab-Autos einbauen. Damit werde das Fahrverhalten oder Verkehrsdaten analysiert. Bei entsprechendem Fahrstil seien auch auch günstigere Versicherungsprämien für die Fahrer möglich.

    #Taxi #Uber #Grab #Didi_Chuxing #Asien


  • Uber: Das Ende des Taxis | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-11/uber-deutschland-taxi-fahrdienst-konkurrenzkampf-lobby
    https://img.zeit.de/arbeit/2018-11/uber-deutschland-taxi-fahrdienst-konkurrenzkampf-lobby-bild/wide__1300x731

    Sie beuten sich selbst aus und brechen Regeln: Wie Uber-Fahrer den Taxi-Unternehmen das Geschäft kaputt machen.
    Von Matthias Kreienbrink 16. November 2018, 20:51 Uhr

    Die Aral-Tankstelle am Club Chalet in Kreuzberg: Die Brücke zwischen der Schlesischen Straße und der Puschkinallee ist überrannt von Touristinnen und Touristen, vor allem nachts, vor allem von Angetrunkenen, die nach einer durchfeierten Nacht nicht mehr selbst nach Hause fahren können. Tausende Feiernde sind hier jedes Wochenende unterwegs, Tendenz steigend. Und trotzdem: Vor drei Jahren musste Abdurrahman A. höchstens drei Minuten warten, dann saß ein Fahrgast im Taxi. An diesem Herbstwochenende aber wartet A. mehr als 20 Minuten.

    Er erinnert sich wieder, wieso er diese Bezirke – Kreuzberg, Friedrichshain, Mitte, Neukölln – eigentlich meidet. „Da wo die Touristen sind, herrscht Uber“, erzählt er. Darum versucht er sein Glück inzwischen in den Randbezirken Berlins: Zehlendorf, Hellersdorf, Reinickendorf: Da wird noch Taxi gerufen, nicht Uber.

    Abdurrahman A. wird an diesem Wochenende keine 300 Euro Umsatz machen. Vor drei Jahren waren es an einem guten Wochenende schon mal 1.000 Euro. Das war vor Uber. Der 30-Jährige studiert Politikwissenschaft. Seit vier Jahren finanziert er mit dem Taxifahren sein Studium. Seinen Bachelor hat er bald geschafft. Aber wie bloß den Master finanzieren, fragt er sich. Wenn es weiter so abwärts geht, kann er schon bald nicht mehr die Miete bezahlen. Während A. wartet, steigen immer wieder Menschen in Autos, die am Straßenrand warten. Oder sie tippen in ihr Handy und fünf Minuten später ist ein Auto da. An Fahrgästen mangelt es nicht, doch die meisten steigen für den Heimweg in Mietwägen, nicht in Taxis.

    Wie A. geht es vielen Taxifahrern seit dem Erfolg von Uber.

    Am Flughafen in Tegel steht der Taxiunternehmer Frank S. Reihe in Reihe mit Taxikollegen und Uber-Fahrern. Er erkennt die sie am Toyota Prius und dem Kennzeichen aus dem Berliner Umland. Manche Uber-Fahrer gehen auf Kunden zu und versprechen, dass die Fahrt günstiger sei als das Taxi.

    Der Vorwurf: Uber macht das Taxigeschäft kaputt
    Richard Leipold fährt seit 1978 Taxi und ist ehrenamtlicher Vorsitzender der Berliner Taxivereinigung. Zusammen mit seinem Partner hat er sechs Autos und zwölf angestellte Fahrer. Im Januar, Februar und April haben sie minus gemacht. Vom Januar 2017 auf 2018 einen Rückgang von 30 Prozent. Wenn es so weitergeht, wird er sich bald verkleinern müssen.

    Insgesamt hat ZEIT ONLINE mit fünfzehn Taxifahrern gesprochen. Alle hatten in den letzten Monaten Umsatzeinbrüche. Viele wollen aussteigen, umschulen. Oder wissen einfach nicht weiter. In einer Facebook-Gruppe tauschen sie sich aus. Sie posten Bilder von Uber-Autos, die in Seitenstraßen warten. Erzählen sich Geschichten von drängelnden Uber-Autos. Tauschen sich aus über ihren Frust und die Verzweiflung, nicht mehr genug Geld zu verdienen. Und hier versuchen sie sich auch zu organisieren. Erst Mitte Oktober haben Hunderte Taxifahrer in Düsseldorf mit einem Autokorso für Aufmerksamkeit gesorgt. Die Düsseldorfer werfen Uber vor, sich nicht an deutsches Recht zu halten und mit Dumpingpreisen das Taxigeschäft kaputt zu machen.

    Taxifahrer müssen sich an viele Regeln halten. Um den Taxischein zu bekommen, müssen sie eine Ortskundeprüfung ablegen, die je nach Anbieter mehrere Hundert Euro kostet. Das beinhaltet eine mehrmonatige Vorbereitung, genaues Einprägen der Straßengeflechte einer Großstadt wie Berlin. Bei der Prüfung wird dann eine Fahrt von A nach B abgefragt, die der Prüfling aus dem Gedächtnis abfahren muss – inklusive Nennung aller abgehenden Straßen.

    Taxifahrer haben ein Fiskaltaxameter in ihrem Auto, das Umsatz und Arbeitszeit aufzeichnet und speichert, jederzeit vom Finanzamt abrufbar. Taxifahrer müssen bei jeder Fahrt den gleichen Fahrpreis nehmen. An den Taxiständen warten immer wieder und unangekündigt Kontrolleure vom Landesamt für Bürger und Ordnungsangelegenheiten (LABO). Stimmt die Kennzeichnung des Wagens? Funktioniert das Warndreieck? Wenn nicht: Bußgeld.

    Uber-Fahrer brechen Regeln und beuten sich selbst aus
    Für Uber-Fahrer, die offiziell Mietwagenfahrer genannt werden, gilt all das nicht – oder nicht mehr. Seit dem 24. August 2017 müssen Mietwagenfahrer keine Ortskenntnisprüfung mehr ablegen. An diesem Tag trat eine Fahrerlaubnis-Verordnung in Kraft, die es ihnen erlaubt, auch ohne die Ortskenntnisprüfung zu fahren. Anders als Taxifahrer wüssten Mietwagenfahrer immer vor der Fahrt, wohin sie fahren und seien auch nicht verpflichtet, den kürzesten Weg zu fahren, erklärt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur auf Nachfrage. Auch schon vor dem 24. August 2017 sind viele Mietwagenunternehmer die Prüfung umgangen und haben ihren Betriebssitz in Orten unter 50.000 Einwohnerinnen und Einwohnern gegründet. In kleineren Städten entfällt die Ortskenntnisprüfung. Darum erkennt man Uber-Autos in Berlin auch oft an den Kennzeichen aus dem Brandenburger Umland.
    Regelbruch und Selbstausbeutung
    Mietwagenfahrer müssen keine Fiskaltaxameter in ihren Autos anbringen, müssen ihr Auto nicht als Mietwagenfahrzeug kennzeichnen und werden auch keinen unangekündigten Kontrollen unterzogen. Den Preis bestimmt ein Algorithmus, der sich nach der aktuellen Nachfrage richtet.

    Doch auch für Uber-Fahrer gelten gewisse Regeln. Eine davon ist die Rückkehrpflicht. Eigentlich sollte eine Mietwagenfahrt wie folgt ablaufen: Ein Kunde bestellt im Voraus einen Mietwagen über eine App wie „UberX“. Der Vermittler – Uber – gibt diese Bestellung an ein Mietwagenunternehmen weiter, dieses wiederum leitet sie weiter an einen Fahrer. Je nach Uhrzeit der bestellten Fahrt würde der Fahrer dann von seinem Betriebssitz aus zu dem Fahrgast fahren, ihn abholen, absetzen und zurück zum Betriebssitz fahren. Das heißt auch: Mietwagenfahrer dürfen nicht herangewunken werden, und dürfen auch nicht in besonders frequentierten Gegenden auf einen Fahrgast warten.

    Tatsächlich mischen sich am Flughafen oder vor den Clubs in Kreuzberg ständig Uber-Autos. Sie brechen die Regeln und beuten sich selbst aus, um ein gutes Geschäft machen zu können. Manche Uber-Fahrer übernachten in ihren Autos oder fahren 15 Stunden am Stück, um genug zu verdienen. Kontrolliert wird auch das nicht. Der Konkurrenzkampf zwischen denen, die schon immer dort waren, und den neuen wird immer erbitterter.

    Abdurrahman A. hat ein Formular auf seinem Computer gespeichert. Es liegt „ein Verstoß gegen das PBefG, Paragraph 49 Abs. 4 vor“, steht darin. Er muss nur noch Automarke, Kennzeichen, Ort und Uhrzeit eintragen – damit ist die Anzeige wegen Nichtbeachtung der Rückkehrpflicht fertig. „Solche Anzeigen stelle ich andauernd bei den verschiedenen Bezirken“, erzählt er. Ihn ärgert es, dass die Taxifahrer so stark kontrolliert werden und die Uber-Fahrer ungeschoren davonkommen. Doch Reaktionen bekäme er kaum welche. „Ich hatte gehofft, dass die Anzeigen zentral gesammelt werden, doch für die Behörden scheinen das lauter Einzelfälle zu sein.“

    Taxifahrer waren Helden
    Uber, ein US-amerikanisches Milliardenunternehmen mit Sitz in San Francisco, hat einen Markt geschaffen, der auch in Europa kaum reguliert wird. Das Unternehmen vermittelt Autofahrer. Uber wurde damit zum Pionier der sogenannten Gig Economy, eine neue Industrie, in der Arbeitskräfte in der Regel pro Gig, also Auftrag, bezahlt werden: pro Fahrt, geliefertes Essen oder geputzte Wohnung.

    Menschen, die in der Gig Economy arbeiten, tun dies oft als Neben-, Zweit- oder Drittjob. Oft ist die Bezahlung so schlecht und die Bedingungen so prekär, dass niemand davon allein überleben kann. Deliveroo-Lieferanten und Uber-Fahrer sind oft Studierende, Neuzugezogene, Suchende. Manche machen den Job ein paar Stunden an Tag, andere fünfmal im Monat, die wenigsten Vollzeit.

    Ganz anders der Taxifahrer. Auch Taxifahren ist vielleicht für die wenigsten von Anfang ein Traumberuf, viele blieben es jedoch ein ganzes Leben lang und konnten damit sich, sogar eine Familie, ernähren. Den Taxifahrer umgab auch einen Mythos: In Jim Jarmuschs Film Night on Earth sind Taxifahrer Helden.
    „Klageverfahren gegen Uber sind eine kostspielige Sache“
    Heute werden Anekdoten aus dem Straßenverkehr in amerikanischen Serien und Filmen mit den Worten „My Uber driver …“ eingeleitet. Ein Uber zu nehmen ist aufgrund des Algorithmus, der den Preis bestimmt, nicht immer günstiger, aber trotzdem modern. Auch in deutschen, angesagten Bezirken wie Kreuzberg findet man kaum noch Taxis, man holt sich ein Uber.

    In Berlin-Kreuzberg in einem großen, roten Backsteinhaus findet man auch Alexandra Decker, Rechtsanwältin für Urheber- und Wettbewerbsrecht. Ihr Studium hat sie sich mit Taxifahren finanziert. Sie hat schon mehrfach Taxifahrer in Berlin und München vor Gericht vertreten – gegen Uber. Immer ging es um das Nichteinhalten der Rückkehrpflicht. „Klageverfahren gegen Uber sind eine kostspielige Sache“, sagt sie. Wer gegen Uber klagt, klagt gegen eine renommierte Großkanzlei. Mehrere Male hat Decker schon gewonnen – jedes Mal habe Uber Rechtsmittel eingelegt und der Fall ging in die nächsthöhere Instanz. „Da herrscht keine Waffengleichheit.“

    Die grundsätzliche Frage im Umgang mit Uber ist, ob das Unternehmen als Verkehrsdienstleister oder als Technologieplattform behandelt wird. Für Decker ist Uber ein Verkehrsdienstleister, der mehr als nur die Vermittlung organisiert. Das Unternehmen bestimmt die Fahrpreise, fordert 25 Prozent Provision und verschafft den Mietwagenunternehmern vergünstigte Autos.

    Uber argumentiert anders: „All unsere Fahrerpartner sind Angestellte oder Betreiber von professionellen Mietwagen- oder Taxiunternehmen“, betont ein Uber-Sprecher auf Nachfrage von ZEIT ONLINE. Uber stelle nur die Technologie zur Verfügung. Man halte sich an alle geltenden Regelungen.

    Aggressive Lobbyarbeit
    Dass in der Praxis jedoch kaum ein Fahrer wieder zurück an den Betriebssitz fährt, muss auch dem Unternehmen klar sein. Etwa 500 Mietwagen, die für Uber im Dienst sind, sind in Brandenburg registriert. Dahin müssten die Fahrer also eigentlich zurückkehren, wenn sie nicht während einer Fahrt bereits einen neuen Auftrag bekommen. „Sie verstoßen permanent und wissend gegen bestehendes Recht“, sagt Alexandra Decker.

    Doch die Lobbyarbeit des Unternehmens sei so aggressiv, dass sie damit sowohl im Bundestag als auch der EU einiges bewegen könnten. Laut der Plattform LobbyFacts.eu gab das Unternehmen auf der EU-Ebene im Jahr 2017 800.000 bis 899.000 Euro für Lobbyismus aus, etwa doppelt so viel wie die Vermietungsplattform Airbnb.

    Harald Moritz ist Abgeordneter für die Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus. Auch er ist der Meinung, dass Uber viel mehr ist als ein Vermittler. „Uber ist ein Verkehrsdienstleister und sollte auch so behandelt werden“. Im Berliner Abgeordnetenhaus hat er im März 2018 eine Kleine Anfrage zur Kontrolle von Uber-Fahrern durch die Behörden gestellt. Die Antwort: ziemlich schwammig. „Das LABO ist heillos überfordert bei der Kontrolle von Uber-Fahrern. Eigentlich müsste bei jeder Fahrt ein Mitarbeiter des LABO auf der Rückbank sitzen, damit das gewährleistet werden könnte“, meint Moritz.

    Am 13. Dezember 2018 wird der Bundesgerichtshof über die Einordnung von Uber entscheiden. Wird Uber, wie kürzlich in Österreich, als Verkehrsdienstleister eingestuft, wäre das ein Rückschlag für Uber. Dass Uber genauso stark kontrolliert wird wie das Taxigewerbe, ist auch dann unwahrscheinlich. Abdurrahman A. wird also auch nächstes Jahr noch Anzeigen wegen Nichtbeachtung der Rückkehrpflicht stellen müssen. Möglicherweise werden sie eher erhört.

    #Uber #Taxi #disruption