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Navarro | FELDMARK
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Navarro-Valls: „Wäre ich Deutscher, ich wäre sehr stolz auf diesen Papst“
Päpste der Moderne

Joaquín Navarro Valls, Leiter des Presseamtes des Heiligen Stuhls von 1984-2006 - sprach im Atrium der Deutschen Bank über das Thema „Päpste der Moderne“.

▶︎ Wir erinnern uns an dieses Bild: Ein schon gebückter Papst Johannes Paul II. geht an der Seite von Helmut Kohl durch das Brandenburger Tor. Das war sieben Jahre nach dem Fall der Mauer. So lange wollte der Papst warten. Es sollte kein Triumph sein, nur eine Sehnsucht erfüllt.
▶︎ Durch den danebenliegenden kleineren Torbogen ging der damalige Pressesprecher des Papstes, Joaquin Navarro-Valls: „Johannes Paul wollte extra diese Schritte frei gehen, ohne seinen Stock. Daher mußte ihn der Kanzler stützen“, sagte Navarro am Montag, 9. März, in Berlin. Vor gut 500 Gästen sprach er im Atrium der Deutschen Bank über „Päpste der Moderne“. Eingeladen hatte das Feldmark-Forum, eine Initiative von Freunden des Opus Dei in der Hauptstadt.
▶︎ Ein Bild sagt mehr als 1000 Worte. Über Worte und Bilder ging es an diesem Abend. Denn unsere Worte, unsere Begriffe sind nicht mehr eindeutig, so die erste These Navarros. Das habe Johannes Paul gesehen. Gott, Ewiges Leben, Gewissen, Seele, Ehe, Familie, Sexualität, - die Schlüsselbegriffe menschlicher Existenz sagen nicht mehr allen Menschen dasselbe. Damit fehlt ein gemeinsames Begriffsystem, ein gemeinsames Wörterbuch.
▶︎ Dieser Herausforderung hat sich der Philosoph Johannes Paul gestellt. In 13 Rundschreiben versuchte er zu erklären, warum Gott der Bezugspunkt für den Menschen ist. Denn wenn Gott irrelevant ist, wird der Mensch zum Bezugspunkt seiner selbst. Das Ergebnis ist ein großes Fragezeichen.
Ich muss überzeugt sein
▶︎ Daher also die grundsätzliche Begriffsklärung Johannes Pauls. Wobei philosophische Klärung eine Sache, wirkliches Verstehen mit Kopf und Herz eine andere Sache ist. Um wirklich verstehen zu können, muß ich überzeugt sein von der Glaubwürdigkeit dessen, der mit mir spricht. Deswegen sprach der Papst mit den Menschen. Nicht nur zu ihnen.
▶︎ „Heiliger Vater, warum reist du so viel woandershin?“ wollte ein römischer Steppke bei einem Besuch in einer Vorortpfarrei wissen. „Weil die Menschen woanders andere Probleme haben als du!“ war die Antwort. Der Papst war sich bewußt, daß er in den anderen Kulturen präsent sein mußte, um zu verstehen und um verstanden zu werden.
▶︎ Nicht jeder liest Enzykliken. Aber die 14. Enzyklika, die habe jeder Mensch jeden Glaubens oder Unglaubens sofort verstanden. Die Begegnung des noch kaum genesenen Papstes mit seinem Attentäter: Das sei, so Navarro, die 14. Enzyklika gewesen.
Die Kugel wurde gelenkt
▶︎ Also wieder ein Bild, das um die Welt geht. Die Botschaft braucht keine Worte: Versöhnung. - Ali Agca sei ein wundersamer Mensch. Zunächst habe er nicht verstehen können, daß er, ein geübter Schütze, aus dieser kurzen Entfernung den Papst nicht getötet habe. Dann hat er im Gefängnis aus den Zeitungen von Fatima gelesen: Die Jungfrau Maria ist den Seherkindern zuerst an einem 13. Mai erschienen.
▶︎ Als irgendwie gläubiger Muslim macht er sich seinen Reim darauf. Agcas Schluß: Er habe den Papst gar nicht an diesem 13. Mai töten können. Die Vorsehung habe es anders gewollt.
▶︎ Dieser Herausforderung hat sich der Philosoph Johannes Paul gestellt. In 13 Rundschreiben versuchte er zu erklären, warum Gott der Bezugspunkt für den Menschen ist. Denn wenn Gott irrelevant ist, wird der Mensch zum Bezugspunkt seiner selbst. Das Ergebnis ist ein großes Fragezeichen.
▶︎ Als Agca noch erfährt, daß die Nonne, die ihm in die Quere lief, damit er von den Sicherheitsleuten festgenommen werden konnte, Fatima hieß, ist (auch) er vollends überzeugt: Die Kugel wurde gelenkt.
▶︎ Das Bild ist die Botschaft. Die beiden letzten Päpste beweisen, so Navarros zweite These, daß Begriffe nur überkommen, wenn sie visualisiert werden. Wir leben in Bildern.
▶︎ Beim Weltjugendtag in Köln kam Papst Benedikt im Köln-Düsseldorfer Dampfer den Rhein hinunter. Hunderttausende Jugendliche standen in mehreren Reihen hintereinander im Wasser und grüßten ihn begeistert. Der Denker Ratzinger blieb nachdenklich: „Das ist die Theologie des Papsttums“, wisperte er einem Bischof neben ihm zu. Als wolle er sagen: Der Beifall kann doch nicht mir gelten. Er gilt Petrus. Er gilt dem Charisma des Papsttums.
▶︎ Diese öffentlichen Begegnungen zeigen zugleich: Die faktische Wirklichkeit ist eine überzeugendere als die virtuelle.
Warum kann das Bild eine solche Glaubenshilfe sein?
▶︎ Der Christ ist jemand, der so lebt, daß seine Worte und sein Tun eine Einheit bilden: Mit seinem Leben zeigt er die Wahrheit dessen, was er glaubt.
▶︎ Johannes Paul prägte im ausgehenden 20. Jahrhundert einige der stärksten Symbolbilder der Epoche. Er schuf mit seinen Gesten eine Bildsprache. Die transportierte einen Inhalt, der mit Worten allein nicht zu vermitteln gewesen wäre. Wir sehen, wie der Papst durch das Brandenburger Tor geht, wie er mit dem Bischofsstab den Takt beim Weltjugendtag schlägt, wie er vergnügt mitsummt, wie er als kräftiger junger Papst den Indiojungen hochhebt, wie ihm als vom Tod Gezeichnetem an seinem Fenster die Worte wegbleiben - und wie die Fernsehbilder keine Worte mehr brauchen.
▶︎ An Kraft, Authentizität und Wirksamkeit übertrafen diese Gesten und Bilder von Papst Johannes Paul II. alle denkbaren Worte.
▶︎ Im selben Kontext sieht Navarro die Bilder vom ersten deutschen Papst der Moderne in Auschwitz und Birkenau im Mai 2006. Deswegen ist es für ihn unverständlich, daß jemand Zweifel hegen kann an Benedikts Haltung zum jüdischen Volk und zur unendlichen Tragödie der Shoa. Navarro-Valls wörtlich: „Wäre ich Deutscher, ich wäre sehr stolz auf diesen Papst!“
Das Papsttum aktualisieren
▶︎ Navarro-Valls kam zu seiner dritten These: Johannes Paul II. hat auf eine zuvor unvorstellbare Art das Papsttums aktualisiert.
▶︎ Und zwar wieder über die Bilder: Der Papst im Kanu, der Papst spielt Fußball. Bis zum Ende zeigte er sich als Mensch, der mit einer großen inneren Freiheit tut, was er liebt und was er für richtig hält. Er spielt keine Rolle. Er sagt das, von dem er meint, daß es ein Papst heute sagen muß.
▶︎ Johannes Paul sagte seinem Sprecher einmal, daß „früher die Leute zum Pfarrer kamen. Aber heute muß der Pfarrer zu den Leuten hingehen.“ Damit habe der Papst nicht ein Faktum anerkennen wollen. Er habe es selbst vorgelebt: Alle sieben Sakramente hat der Papst gespendet, jedes Jahr hat er getauft und Beichte gehört.
▶︎ Mit seinen Reisen hat er eine Evangelisierung betrieben, die die Art der Ausübung des päpstlichen Amtes neu gestaltet hat. Er hat an seinem einzigen freien Tag die römischen Pfarreien besucht.
▶︎ Mit seinem entschlossenen persönlichen Vorbild hat er gezeigt: Der Papst versucht nicht in einer Kirche in Krise zu überleben. Das Papsttum ist vielmehr das Zentrum, von dem die apostolische Sendung der Christen in die ganze Welt ausstrahlt.
Die Medien: Risiko
▶︎ Diese institutionelle Aktualisierung wird besonders deutlich im Umgang des Papstes mit den Medien. Der Papst ging so persönlich und systematisch auf die Journalisten zu wie keiner seiner Vorgänger. Das fing auf seiner ersten Mexiko-Reise 1979 an. Niemand im Flugzeug, weder Journalisten noch Entourage rechnete damit. Der Papst kam einfach nach vorne und gab Rede und Antwort, in sechs Sprachen. - Als das bei den nächsten Reisen immer häufiger vorkam, versuchten ihn einige Leute seiner Umgebung davon abzubringen: Das Risiko sei doch zu groß bei diesem informellen Austausch. Der Hl. Vater ließ sich nicht beirren und blieb bei dieser radikalen Innovation.
▶︎ Solche direkten Treffen mit Journalisten erwiesen sich als ein effizientes Mittel, um mit der öffentlichen Meinung in der ganzen Welt zu kommunizieren. Wir hatten - so Navarro-Valls - es also nicht mit einem Papsttum zu tun, bei dem bei besonderen Gelegenheiten irgend etwas auf Kassette aufgezeichnet wurde, wie bei seinen Vorgängern. Vielmehr ließ sich der Papst auf die Dialektik des modernen Journalismus ein. Er akzeptierte die Regeln, um seine christlichen Werte zu transportieren.
▶︎ Ganz ähnlich haben beide Päpste bei ihren Publikationen gehandelt. Bis dahin hatte ein Papst nur lehramtliche Dokumente geschrieben. Johannes Paul II. und Benedikt schrieben auch Bücher, die an Gläubige und Ungläubige gerichtet waren und die man normal in den Buchhandlungen kaufen konnte.
▶︎ Navarro zeigte sich besonders berührt von Benedikts Bemerkung im Vorwort von „Jesus von Nazareth“: „Dieses Buch ist in keiner Weise ein lehramtlicher Akt, sondern einzig Ausdruck meines persönlichen Suchens nach dem ´Angesicht des Herrn´ (vgl. Ps 27,8).“
Noch kein Ende
▶︎ Natürlich war mit diesem analytischen Vortrag der Abend noch nicht zu Ende. Ob er denn der einzige in Europa sei, der nichts von den Vorgängen der letzten Wochen gehört habe, wollte ein Ministerialbeamter wissen. Um dann fast flehentlich zu bitten: „Nun sagen sie uns doch bitte, wie wir in unserer Umgebung die Kirche verteidigen können!“
▶︎ Navarro antwortete so ernst wie unerwartet: „Beten wir hier wirklich viel für den Papst?“ Zudem gelte: „Es gibt Momente, in denen man mit bestimmten Informationen der Medien kritisch umgehen muß.“ Im übrigen sehe er die Situation nicht so dramatisch.
▶︎ Dazu paßte die scheinbar harmloseste Frage des Abends. Der Berliner Publizist Ingo Langner wollte wissen: „In welchem Land versteht man am besten, daß die Katholische Kirche eine Weltkirche ist?“ - Antwort: „Mich haben die Menschen in Guinea-Bissau beeindruckt. Sie gingen davon aus, daß der Papst eine Wirklichkeit vertritt, die sie selbst übersteigt. Die Gemeinschaft der Heiligen dort existiert!“ Der Rest der klugen Antwort ging im allgemeinen Schmunzeln und zustimmenden Lachen unter. Ein Besucher kommentierte: „Ich bin seit fünf Jahren auf vielen Veranstaltungen in Berlin. Nirgendwo kommt man so entspannt auf so hohem Niveau mit Menschen ins Gespräch.“

#Allemagne #Berlin #Grunewald #Bismarckallee #Bismarckplatz #catholicisme #Opus_Dei #banques #Taxi

Balsam für die Kutscher-Seele - Neues Deutschland
▻https://www.neues-deutschland.de/artikel/1130257.kevin-kuehnert-balsam-fuer-die-kutscher-seele.html

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Auch der Chefjuso hat nur den Unternehmerstandpunkt im Blick. Typisch SPD. Ausbeutervetreter. Die Bedürfnisse der etwa 15.000 Berliner Kolleginnen und Kollegen am Steuer spielen keine Rolle. Kann sich das noch ändern?

Auch sehr nachenklich stimmt die Aussage des Chefs der Taxiunternehmer. Verbandschefs Nadolski, dass besonders die Linke auf Seiten der Unternehmer stünde. Was läuft da falsch?

17.12.2019 von Jérôme Lombard - Der stellvertretende SPD-Bundesvorsitzende und Juso-Chef Kevin Kühnert wirbt für Solidarität mit Berlins Taxiunternehmern

Wie steht Kevin Kühnert zu Taxifahrern? Wer sich immer schon mal dafür interessiert hat, wie es der frisch gebackene stellvertretende Vorsitzende der Bundes-SPD und Juso-Anführer mit Taxifahrern und ihrem Gewerbe hält, bekam am Dienstag endlich Antworten.

Der 30-jährige aufstrebende Sozialdemokrat war auf Einladung der Innung des Berliner Taxigewerbes zur Zentrale des Unternehmens Taxi Berlin in die Persiusstraße in Friedrichshain gekommen, um mit Vertretern der Branche ins Gespräch zu kommen. Bei dem Plausch mit dem Geschäftsführer von Taxi Berlin, Hermann Waldner, und dem Vorsitzenden der Berliner Taxiinnung, Leszek Nadolski, ging es um die Themen, die die Branche bewegen: Arbeitsschutz, Tarife sowie die zunehmende Konkurrenz durch alternative Fahrdienstleister wie Uber.

»Ich kenne die Probleme des Taxigewerbes gut«, sagte Kühnert zum Einstieg in das Gespräch. »Mein Opa hat viele Jahre lang als selbstständiger Taxiunternehmer in Berlin gearbeitet.«

Aus diesem Grund wisse er auch, wie schwierig es für viele selbstständig arbeitende Taxifahrer sei, etwas von ihren Einnahmen für die Rente zurückzulegen. »Die Unsicherheiten, die in der Arbeitswelt zugenommen haben, betreffen auch insbesondere das Taxigewerbe«, sagte Kühnert. Der junge Sozialdemokrat forderte, dass der Staat für einen fairen Wettbewerb in der Fahrgastbeförderung sorgen müsse.

»Wo der Staat sich nicht kümmert, haben wir Wilden Westen«, so Kühnert. Fahrdienstleister wie Uber und seine Partnerunternehmen kritisierte der SPD-Politiker für ihr »arbeitnehmerfeindliches Geschäftsmodell«, das bewusst Tarifverträge unterlaufe und mit System die gesetzliche Rückkehrpflicht für Mietwagen unterlaufe. »Taxis sind feste Bestandteile des ÖPNVs und damit auch der öffentlichen Daseinsvorsorge«, sagte Kühnert.

Schon seit Längerem kritisiert die Berliner Taxiinnung, dass Mietwagenfirmen mit Fahrern von Uber und anderen Unternehmen systematisch gegen die Rückkehrpflicht verstoßen. Diese schreibt vor, dass Mietwagen nach jeder Fahrt an ihren Betriebssitz zurückkehren müssen und nicht wie Taxis auf der Straße auf Kundschaft warten dürfen. Ob diese Rückkehrpflicht noch zeitgemäß ist und nicht etwa marktverzerrend wirkt, ist derzeit auch auf Bundesebene Diskussionsthema. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte sich in seinen Reformplänen für das Personenbeförderungsgesetz immer wieder offen für eine Abschaffung der gesetzlichen Rückkehrpflicht gezeigt.

»Der Berliner Senat steht zum Glück mehrheitlich auf unserer Seite«, sagte Taxiinnungs-Chef Nadolski. Insbesondere SPD und LINKE zeigten sich mit dem Taxigewerbe solidarisch. Auch die CDU sehe eine weitere Liberalisierung des Marktes kritisch. Nur die Grünen mit der für sie im Amt sitzenden Verkehrssenatorin Regine Günther hätten »versagt«, wie es Nadolski ausdrückte.

»Die Verkehrssenatorin tut nichts, um dem illegalen Treiben von Uber und Co. etwas entgegenzusetzen«, schimpfte der Taxifahrer.

Die Solidaritätsbekundungen von Sozialdemokrat Kühnert wirkten da wie Balsam auf der angeschlagenen Taxifahrerseele. Auf die Frage, warum Berlins Kutscher SPD denn noch wählen sollten, sagte Kühnert: »Die SPD hat die Mobilität der Zukunft im Blick.« Und die bestehe eben nicht nur aus Lastenfahrrädern in der Innenstadt.

#Berlin #Jusos #SPD #Verkehrspolitik #Taxi

„Es gibt immer noch eine riesige Grauzone“ - Berliner MieterGemeinschaft e.V.
▻https://www.bmgev.de/mieterecho/archiv/2019/me-single/article/es-gibt-immer-noch-eine-riesige-grauzone

https://www.bmgev.de/fileadmin/redaktion/bilder/corporate_design/berliner_mietergemeinschaft_logo.png

Auch nicht ganz korrekt ist die Aussage, dass es keine elektronische Arbeitszeiterfassung gäbe. In der Tat nutzen Taxiunternehmen heute die Taxameter für die Arbeitszeiterfassung. Dabei werden Standzeiten am Halteplatz und im Stau so als Pausenzeiten erfasst, dass die Fahrerinnen und Fahrer um einen großen Teil ihres Lohns betrogen werden.

Mietwagen mit Fahrer, es gibt nur wenige Fahrerinnen, die für Uber und andere Unternehmen unterwegs sind, haben überhaupt keine nachvollziehbare Arbeitszeiterfassung. Die Umsatzbeteiligung der Angestellten ist hier noch niedriger als im Taxi. Deshalb wirken die 3000 bis 5000 in Berlin aktiven Mietwagen als Lohndrücker. Alles zusammen führt dazu, dass in beiden Branchen regelmäßig weniger als der gesetzliche Mindestlohn gezahlt wird und gesetzeswidrig lange Arbeitszeiten die Norm sind.

MieterEcho 406 / November 2019 - Interview mit Burkhard Zitschke

In Berlin gibt es über 8.000 offiziell registrierte Taxis. Das streng regulierte Gewerbe ist zunehmend der Konkurrenz durch neue Anbieter ausgesetzt.

MieterEcho: Welche Folgen hat die neue Konkurrenz für die Taxibetriebe und die Fahrer/innen?
Burkhard Zitschke: Sie bedeutet vor allem, dass das Geschäft wegbricht. Anbieter wie Uber sind ja nicht an festgelegte Beförderungstarife gebunden und können daher mit Dumpingpreisen operieren. Die Kund/innen orientieren sich am Preis, das ist ja anscheinend das Einzige, was heute noch zählt.

Es gab in der Vergangenheit diverse Protestaktionen gegen die „Schmutzkonkurrenz“. Was fordern Sie denn konkret von der Politik?
Die Proteste gingen in erster Linie von den Unternehmen und ihren Verbänden aus. Gefordert wird vor allem, dass die neuen Anbieter gezwungen werden, sich an das geltende Personenbeförderungsgesetz zu halten. Das beinhaltet, dass sie – anders als Taxis – nach jeder Fahrt an ihren Ausgangsstandort zurückkehren müssen und unterwegs keine Aufträge annehmen dürfen. Außerdem sollen wie bei Taxis nur in Berlin zugelassene Anbieter hier auch Fahrgäste transportieren dürfen. Derzeit kommen die ja aus allen Teilen Brandenburgs, das sind bis zu 3.000 Fahrzeuge, die hier wildern. Wir verlangen, dass die Behörden diesen Wildwuchs mit entsprechenden Kontrollen und Bußgeldern eindämmen. Denn die Rechtslage ist eindeutig.

Das Taxigewerbe gilt allgemein als Niedriglohnsektor mit oftmals prekären Arbeitsverhältnissen. Die betroffenen Fahrer/innen haben teilweise andere Interessen als die Taxiunternehmer/innen. Wie kommen Sie bei der gewerkschaftlichen Organisierung voran?
Da kommen wir überhaupt nicht voran. Zum einen gibt es ein weit verbreitetes Desinteresse an „alten“ Organisationen wie Gewerkschaften. Viele Kolleg/innen haben die Befürchtung, sie würden dann von anonymen Funktionär/innen fremdbestimmt werden. Auch die Forderung nach Tariflöhnen ist nicht sonderlich populär. Lieber wollen viele Taxifahrer/innen das alte Modell verteidigen, bei dem sie 50% der Einnahmen einer Schicht erhalten. Da müssen wir als Gewerkschaft sagen, dass das nicht geht, weil es nicht legal ist.

Gibt es keine Möglichkeit, die alte Praxis einzudämmen?
Zwar ist die früher weit verbreitete Steuer- und Sozialversicherungshinterziehung durch die neuen Fiskaltaxameter und den gesetzlichen Mindestlohn nicht mehr ganz so einfach, aber es gibt noch immer eine riesige Grauzone. Vor allem, weil es keine elektronische Arbeitszeiterfassung gibt. Die Unternehmen behaupten, das sei technisch nicht möglich, was erwiesenermaßen falsch ist. Unsere gewerkschaftliche Orientierung auf tarifliche Standards stößt auf wenig Resonanz. Auf der anderen Seite werden Fahrer/innen bei einer Bewerbung von den Unternehmer/innen ausgelacht, wenn sie auch nur den gesetzlichen Mindestlohn vertraglich fixieren wollen.

Wie sieht denn Ihrer Meinung nach die Zukunft des Taxigewerbes aus und welche Rolle kann es im Rahmen der angestrebten Verkehrswende spielen?
Unsere Aufgabe war ja immer, Transporte zu ermöglichen, die von den öffentlichen Verkehrsmitteln nicht oder nur unzureichend angeboten werden können. Beispielsweise von einer Haltestelle zur Haustür, Arztbesuche, Nachtfahrten. Aber auch da wird uns das Geschäft abgegraben, etwa durch Sammelfahrten von Unternehmen wie BerlKönig oder CleverShuttle, die viel billiger als einzelne Taxen sind. Das könnte auch unsere Branche leisten, aber diese Entwicklungen haben unsere Verbände weitgehend verschlafen.
Ein Riesenproblem sind auch die Überkapazitäten. Es gibt mindestens 2.000 Taxis zu viel in der Stadt, dazu kommt noch die Schmuddelkonkurrenz. Dadurch sinkt die Auslastung der einzelnen Fahrzeuge, und das deckt dann einfach die Kosten nicht mehr. Dennoch können immer noch neue Konzessionen beantragt werden. Von daher sehe ich die Perspektiven des traditionellen Taxigewerbes nicht sonderlich rosig.

Vielen Dank für das Gespräch.

Die Fragen stellte Rainer Balcerowiak.

Burkhard Zitschke hat den größten Teil seines Berufslebens als Taxifahrer gearbeitet. Als Rentner ist er jetzt Sprecher der AG Taxi bei der Gewerkschaft ver.di.

#Berlin #Taxi #Gewerkschaft #ver.di

Mehrheit für Abschaffung der Rückkehrpflicht bei Taxi-Konkurrenten | Bitkom e.V.
▻https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/Mehrheit-fuer-Abschaffung-Rueckkehrpflicht-Taxi-Konkurrenten

https://www.bitkom.org/sites/default/files/2019-12/191204_abschaffung-der-ruckkehrpflicht_pg.png

Schöne Suggestivfragen hat sie gestellt, die Agentur Bitkom Research . War ja klar, was dabei herauskommen sollte. Wenn man mich fragen würde, hätte ich ohne mein Hintergrundwissen exakt wie die „Mehrheit“ geantwortet:

1. Durch die gesetzliche Rückkehrpflicht und damit einhergehende Leerfahrten wird die Umwelt unnötig belastet.

Im Prinzip kann man der Aussage nur zustimmen, solange man vergisst, dass die „neuen Mobilitätsangebote“ überhaupt nicht neu sind und ihre Leistungen in keiner Weise über die Leistungen des öffentlichen Nahverkehr inklusive Taxi hinaus gehen. Sie sind einfach überflüssig und das Rückkehrgebot ist in die Beschreibung des Mietwagens mit Fahrer eingebaut worden, damit die MIetwagen ausschließlich Fahrten erledigen, für die Taxis nicht gemacht sind. Der Klassiker sind Reisedienste, die von Haus zu Haus zum Urlaubsdomizil fahren.

Die zusätzlichen Fahrten der Mietwagen sind immer überfüssige Umweltbelastung.

2. Die gesetzliche Rückkehrpflicht und damit einhergehende Leerfahrten sollten schnellstmöglich aufgehoben werden.

Wie gesagt ist die Rückkehrpflicht nicht die Ursache für die Leerfahrten sondern das mit Milliarden verbrannter Dollar künstlich aufgeblähte überfüssige Transportangebot. Die gesetzliche Beschreibung des Mietwagens mit Fahrer sollte so präzisiert werden, dass ihnen Kurzstreckenfahrten überhaupt nicht mehr gestattet werden, wo es Taxis gibt.

3. Fahrdienste sind eine wichtige Ergänzung zum bestehenden Mobilitätsangebot.

Diese Frage behauptet etwas, was die massiven Propagandakampagnen von Uber seit Jahren unters Volk bringen. Zur Frage, um die es eigentlich geht, ob nämlich die neuen Ausbeuter Angebote in die Welt bringen, die positive Auswirkungen auf das Leben von Menschen haben, erfahren wir nichts.

4. Fahrdienste bieten durch die Nutzng digitaler Technologien wie Apps oder mobiler Bezahldienste mehr Nutzerfreundlichkeit und Komfort als Taxis.

Es ist interessant, wenn viele Menschen dem zustimmen, weil es einfach falsch ist. Mobile Bezahldienste gibt es im Taxi seit Jahrzehnten und seit einigen Jahren gibt es auch Paypal und andere App-Bezahlmöglichkeiten im Taxi. Auch diese Antworten sagen deshlab nur etwas über die Wirksamkeit der Fake-News aus, die Uber & Co. verbreiten.

Der Bitkom ist die Lobbyorganisation der deutschen Digitalwirtschaft, die eng mit den US-Technologiekonzernen liiert ist. Es ist deshalb nicht erstaunlich, dass diese offensichtlich Umfrage Teil einer Kampagne gegen öffentliche Angebote der Daseinsvorsorge ist.

6 von 10 sehen Vorteile von digitalen Technologien wie Apps und mobilen Bezahldiensten
Bitkom: Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes muss mehr Wettbewerb und Innovation ermöglichen
Berg: „Leerfahrten-Gesetz ist ein Klima-Killer“
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Berlin, 05. Dezember 2019 - Die Mehrheit der Bundesbürger sieht neue Fahrdienste als wichtige Ergänzung zu bestehenden Angeboten wie Taxi, Bus und Bahn – und wünscht sich, dass die bestehenden gesetzlichen Benachteiligungen auch aus Gründen des Klimaschutzes schnellstmöglich aufgehoben werden. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Befragung von mehr als 1.000 Bundesbürgern im Auftrag des Digitalverbands Bitkom. 9 von 10 Bundesbürgern (89 Prozent) kritisieren, dass gesetzlich erzwungene Leerfahrten von Mobilitätsdiensten mit Fahrer die Umwelt unnötig belasten. Nach der geltenden Rechtslage müssen Fahrzeuge von solchen Unternehmen, deren Fahrten zum Beispiel über Apps von Uber oder Free Now Ride buchbar sind, nach jeder Fahrt leer zum Betriebssitz zurückfahren, wenn sie keinen direkten Folgeauftrag haben oder auf der Rückfahrt bekommen. 8 von 10 Bundesbürgern (82 Prozent) fordern, dass diese gesetzliche Rückkehrpflicht schnellstmöglich aufgehoben wird. „Die Rückkehrpflicht im Personenbeförderungsgesetz ist völlig aus der Zeit gefallen und konterkariert aktuelle Anstrengungen der Politik für mehr Klimaschutz und weniger Verkehr. Das Leerfahrten-Gesetz ist ein Klima-Killer und dient heute nur noch dazu, das Taxi-Gewerbe vor unliebsamer Konkurrenz zu schützen“, sagt Bitkom-Präsident Achim Berg. „Die von der Bundesregierung eingesetzte Findungskommission sollte sich für ein modernes Personenbeförderungsgesetz einsetzen, das fairen Wettbewerb und damit Innovation ermöglicht. Ziel muss sein, neue und ökonomisch wie ökologisch sinnvolle Angebote wie Ridesharing attraktiver zu machen – nicht die Privilegien eines Berufsstandes zu sichern.“

Zwei Drittel der Bundesbürger (65 Prozent) sind der Meinung, dass diese neuen Fahrdienste eine wichtige Ergänzung zu Taxis und dem öffentlichen Nahverkehr sind. Ähnlich viele (61 Prozent) sagen, dass sie einen höheren Komfort als Taxis bieten, etwa durch den Einsatz digitaler Technologien wie Apps und die standardmäßige Möglichkeit, mobil zu bezahlen. Vor allem die Jüngeren zwischen 16 und 29 Jahre loben diese Vorteile (70 Prozent), während es bei der Generation 65 Jahre und älter nur rund jeder Zweite (51 Prozent) ist. Berg: „Gerade die Jüngeren erwarten den Komfort und die Innovationsbereitschaft, wie sie diese aus allen anderen, digital geprägten Lebensbereichen kennen. Der Streit über die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist deshalb auch eine Generationenfrage: Wir können das Gestern bewahren oder das Morgen ermöglichen.“

Seine Positionen zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes hat Bitkom im April hier veröffentlicht: www.bitkom.org/Bitkom/Publikationen/Eckpunkte-zur-Novelle-des-Personenbefoerderungsgesetzes

Hinweis zur Methodik: Grundlage der Angaben ist eine Umfrage, die Bitkom Research im Auftrag des Bitkom durchgeführt hat. Dabei wurden 1.054 Bundesbürger ab 16 Jahren telefonisch befragt. Die Fragestellung lautete „Neben Taxis dürfen auch Chauffeurunternehmen, deren Fahrten u.a. über Apps buchbar sind, Fahrgäste befördern. Wussten Sie, dass nach geltender Rechtslage die Fahrzeuge von Chauffeurunternehmen nach einer Fahrt zunächst leer zum Betriebssitz zurückehren müssen, ehe sie eine neue Fahrt beginnen, wenn sie nicht einen direkten Folgeauftrag haben?“ und Bitte sagen Sie, inwieweit Sie den folgenden Aussagen zustimmen.“ Die Umfrage ist repräsentativ.

Eckpunkte zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes | Bitkom e.V.
▻https://www.bitkom.org/Bitkom/Publikationen/Eckpunkte-zur-Novelle-des-Personenbefoerderungsgesetzes

Das vorliegende Eckpunktepapier zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sieht eine Reihe aus Sicht des Bitkom wichtiger und notwendiger Anpassungen vor. Dazu gehören die Einführung eines Genehmigungstatbestandes für bedarfsgesteuerte Ride Pooling-Dienste, die Aufhebung der Rückkehrpflicht und des Pooling-Verbotes für Mietwagen sowie die Ermöglichung des elektronischen Auftragseinganges. Das BMVI setzt damit einen wichtigen Rahmen für neue Mobilitätsangebote. An verschiedenen Stellen gibt es aus Sicht des Verbandes Anpassungsbedarf. Um einen verlässlichen Rahmen für innovative Mobilitätsdienste zu schaffen, schlägt der Bitkom vor, die Anpassungen am PBefG schnellstmöglich und bis Ende 2020 umzusetzen.

Das Eckpunktepapier des Bitkom: ▻https://www.bitkom.org/sites/default/files/2019-04/kommentierung_eckpunkte_pbefg.pdf

#Deutschland #Taxi #Uber #Personenbeförderungsgesetz

Forschungsprojekt - Induktives Laden am Taxistand
▻https://www.taxi-times.com/forschungsprojekt-induktives-laden-am-taxistand

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2019/11/2019_1126_Talako_Foto-Uni-Duisburg_Essen-670x450.jpg

- Kabelgebundenes Laden am Taxistand lässt kein Nachrücken zu. Die Universität Duisburg-Essen hat ein Pilotprojekt gestartet, das dieses Problem lösen soll. Mit im Boot sind dabei von Anfang an auch ein Taxiunternehmen aus Mühlheim sowie die Kölner Taxizentrale.

Erst vor Kurzen hatte die Hochschule Hannover mit einem ähnlich gelagerten Projekt namens LaneCharge auf sich aufmerksam gemacht. Jetzt hat auch die Uni Duisburg-Essen nachgezogen. Das Projekt Taxi-Lade-Konzept für den öffentlichen Raum (kurz: TALAKO), zielt auf die praxisnahe Erprobung des Induktiven Ladens ab und wird von zahlreichen Unternehmen unterstützt. Vonseiten der Fahrzeugindustrie nimmt der Hersteller des klassischen London Taxi, LEVC, am Projekt teil und unterstützt bei der erforderlichen baulichen Veränderung der Fahrzeuge. Weiterhin sind der Taxi Ruf Köln, die Universität Wuppertal, die Stadt Köln, die Intis GmbH, die Rhein Energie AG und Taxi Stephany an dem Projekt beteiligt. Das Projektteam hofft, dass noch weitere Fahrzeughersteller für das TALAKO Projekt gewonnen werden können.

Innerhalb der Projektlaufzeit sollen Erkenntnisse zum induktiven Laden am Taxistand gewonnen werden. Waren E-Taxis bislang auf kabelgebundene Ladesäule angewiesen, will TALAKO das kabellose, also induktive Laden, in der Praxis erproben. Das durch das Bundeswirtschaftsministerium mit zwei Millionen Euro geförderte Forschungsprojekt ist zunächst auf eine Laufzeit von drei Jahren ausgelegt und sieht in mehreren Abschnitten zunächst den Aufbau einer sogenannten Prototypenanlage vor. Im zweiten Schritt folgt dann mit Unterstützung der Taxiruf Köln eG der Aufbau der Pilotanlage in Köln, an der parallel bis zu sechs E-Taxis parallel geladen werden sollen.

Die Fertigstellung Prototypenanlage soll bis Mitte 2020 in Mühlheim an der Ruhr bei dem Taxiunternehmen Stephany aufgebaut werden. Im Gespräch mit Taxi Times erläuterte dessen Geschäftsführer Randolf Stephany, dass er bereits umfangreiche Erfahrungen mit E-Taxis sammeln konnte. Seit ca. einem Jahr sogar mit einem elektrisch angetriebenen London Taxi.

#Taxi #Elektromobilität #Forschung

Taxi Deutschland Servicegesellschaft für Taxizentralen eG - Über uns
▻https://taxi-deutschland.net/ueber-uns

Vorstand und Mitglieder von Taxi Deutschland
Geschäftsführende Vorstände sind Dieter Schlenker (Vorsitzender), Frank Kuhle (TAXI-MÜNCHEN eG), Hermann Waldner (Taxi Berlin TZB GmbH) und Fred Buchholz (Taxi-Ruf Bremen 14 0 14 e.V.).
Im Hauptberuf ist Dieter Schlenker Vorstandsvorsitzender der TAXI FRANKFURT eG, der ältesten und größten Taxizentrale Hessens.

Mitglieder der Genossenschaft sind Taxizentralen sowie Anbieter von Taxitechnik.

Neben den Gründungsmitgliedern aus Frankfurt/Main, Berlin und Hamburg sind dies auch die Branchenschwergewichte aus München, Hamburg2, Düsseldorf, Bremen, Hannover und Dortmund. Weitere Mitglieder kommen aus Bonn, Mannheim, Hanau, Offenbach/Main, Rüsselsheim und Wiesbaden.

Die Technikanbieter GefoS (Schwerte), Seibt & Straub (Stuttgart) und FMS (Wien) komplettieren die Mitgliederliste.

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Impressum
Taxi Deutschland Servicegesellschaft für Taxizentralen eG

Sitz der Genossenschaft:
Heidelberger Straße 25
60327 Frankfurt am Main

Verwaltung
Telefon: 069 24 00 00 11
Email: info@taxi-deutschland.net

Homepage:
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Registergericht:
Amtsgericht Frankfurt am Main
GnR 8210

Zuständiger Prüfungsverband:
Prüfungsverband der Deutschen Verkehrs-, Dienstleistungs- und Konsumgenossenschaften e.V., Hamburg
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Vorstand:
Dieter Schlenker / Frankfurt (Vorsitzender)
Fred Buchholz / Bremen
Frank Kuhle / München
Hermann Waldner / Berlin

Umsatzsteuer-Identifikations-Nummer:
DE 261 375 286
Inhaltlich verantwortlich gemäß § 6 MDStV:
Taxi Deutschland Servicegesellschaft für Taxizentralen eG

#Taxivermittlung #Taxi #Deutschland

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Taxi-Nachrichten aus aller- und für alle Welt

#News #Taxi

Impressum | taxi-innung.de – Zukunft der Personenbeförderung
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Angaben gemäß § 5 TMG:

►https://taxi-innung.de – Informationen zum Thema “Zukunft der Personenbeförderung”

Dieses Projekt steht unter der Schirmherrschaft der
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Vereinsregister Nr.1098 B Amtsgericht Charlottenburg Berlin
Ust.-IdNr. DE 136725631
inhaltlich Verantwortlicher
gemäß § 6 MDStV: Leszek Nadolski und Rolf Feja

und wurde ins Leben gerufen, gestaltet und geschrieben von:
Martin Laube,
Rüdiger Flesch,
Theo Dolit-Nivellier und
Yvonne Schleicher

Bildnachweise:

Fotografien auf der Startseite und in den Beiträgen von Yvonne Schleicher

Fotografien im Beitrag “Gewitterleuchten” und “PBefG – die geplanten Änderungen – wer will was?”: Lutz Niederprüm

#Taxi #Berlin #Unternehmerverband

taxi.eu erfolgreich in Google Maps integriert
▻https://www.taxi-times.com/taxi-eu-erfolgreich-in-google-maps-integriert

Wer über Google Maps eine Wegbeschreibung abruft, bekommt in Berlin und München seit neuestem auch ein echtes Taxi als Alternative angezeigt. Vermittelt wird an taxi.eu. Dessen Gründer Hermann Waldner gab dazu im Rahmen eines Gastvortrags während einer Taxiveranstaltung in Thüringen einige Details bekannt. 

In Zeiten eines zunehmenden Wettbewerbs von außen muss das Taxigewerbe mehr denn je die geeigneten Maßnahmen ergreifen, um die Kundenbindung zu erhöhen. „Kunden, die unsere Taxis per Telefon bestellen, werden wir noch eine Weile behalten“ sagte Waldner gleich zu Beginn seines Vortrags. „Wir müssen allerdings auch entsprechende digitale Angebot für die jungen Fahrgäste vorhalten, sonst geht diese Generation an uns vorbei.“ Die im Jahr 2010 gegründete App taxi.eu bietet deshalb das identische Leistungsspektrum seiner externen Wettbewerber und eine deutlich höhere Reichweite.

Dadurch sei auch die Aufnahme in Google Maps entstanden, „weil der Megakonzern realisiert hat, dass taxi.eu durch seine Vernetzungen viel flächendeckender verbreitet ist als Uber und Free Now“, berichtete Waldner als Gastredner bei der Jahresversammlung der Fachgruppe Taxi des Landesverbands Thüringen. 

Am Beispiel eines abgebildeten Screenshots gab Waldner einen Einblick in den harten Konkurrenzkampf um das Ranking innerhalb von Google Maps. Die Abbildung zeigte, dass taxi.eu hinter den Routenvorschlägen zu Bus und Auto gleich als erster Dienst einer individuellen Personenbeförderung angeboten wurde. „Google Maps verwendet hierbei zwei Kriterien“, sagte Waldner. „Einmal den Preis, zum anderen die schnelle Verfügbarkeit eines Wagens. Als Uber und Free Now uns als dritten Wettbewerber bemerkten, haben sie sofort den Preis gesenkt und die Verfügbarkeit herabgesetzt. Free Now ist jetzt laut Anzeige stets in 2-3 Minuten am Abholort.“ Das sei ein Versprechen, das man nur sehr selten halten können, bewirke aber, dass taxi.eu jetzt meist als dritter Anbieter aufgeführt wird.

Trotzdem habe man seit der Integration in Berlin und München eine zweieihalbfache Zunahme der App-Bestellungen beobachtet. Demnächst werde auch Hamburg aktiviert. Um weitere Städte zuschalten zu können, müsse man allerdings erst mit den dortigen Taxizentralen sprechen, weil Google für jeden App-Download fünf Euro verlange, der nachweislich über Maps durchgeführt wurde.

#Taxi #Google #Kartografie #Taxivermittlung #Plattformkapitalismus

Uber-Klage in Frankfurt: Das Urteil steht aus.
▻https://www.taxi-times.com/uber-klage-in-frankfurt-das-warten-auf-die-schoene-bescherung

13. November 2019 von Jürgen Hartmann 6 Kommentare

In der Verhandlung vor dem Landgericht Frankfurt am Main um ein mögliches Verbot der Uber-App wurden zwischen Kläger und Beklagter noch einmal die Argumente ausgetauscht, während die Richterin überraschend klar Stellung bezog. Ein Urteil wurde jedoch noch nicht verkündet.

Eine Entscheidung will die vorsitzende Richterin am Donnerstag, dem 19. Dezember, um 10 Uhr bekannt geben. Fünf Tage vor Weihnachten könnte es also aus Sicht des Taxigewerbes eine schöne Bescherung geben, falls das Gericht die App UberX tatsächlich in ganz Deutschland verbietet.

Die Zeichen dafür stehen nicht schlecht. Das zumindest sind die Eindrücke, die man als Prozessbeobachter aus der Verhandlung mitnimmt, die gestern unter dem Aktenzeichen 3 – 06 O 44/19 am Landgericht Frankfurt stattfand.

Nach einer kurzen Einführung in den Sachverhalt erläuterte die Richterin jene Einschätzungen, die sie in Vorabberatungen mit ihren beiden beisitzenden Handelsrichtern bereits gewonnen hatte.

So sehe man einige Anhaltspunkte dafür, dass Uber nicht als technische Plattform, sondern als Fahrtenvermittler auftrete, der somit dem § 3, Absatz 2, Satz 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) unterliege. Maßgeblich sei die Sicht der Fahrgäste, ließ die Richterin verlauten. Und aus deren Perspektive sei die Firma Uber der Leistungserbringer der Beförderung. Das werde beispielsweise auch aus der großflächigen Werbekampagne deutlich, die aktuell an vielen Flughäfen zu sehen sei. Der deutlich kleinere Hinweis, dass Mietwagenfirmen als Leistungserbringer fungieren, sei für den Kunden kaum wahrnehmbar. Auch die Erwähnung der Uber-Partner innerhalb der Nutzungsbedingungen der App seien nicht zielführend, da man davon ausgehen müsse, dass dies nur von wenigen gelesen werde.

Die Richterin nannte drei weitere Merkmale, die eine Einstufung unter § 3 PBefG rechtfertige: Die Auswahl der Fahrer erfolge durch Uber, nicht durch den Mietwagenunternehmer, ebenso wie die Wahl des Zahlungsmittels – und nicht zuletzt auch die Preisgestaltung. Der Mietwagen könne gar keinen eigenen Fahrpreis festlegen, stellte die Richterin klar.

In diesem Punkt versuchte der Uber-Anwalt zu widersprechen. Man könne eine solche weitreichende Entscheidung nicht von der Frage abhängig machen, in welcher Schriftgröße ein Hinweis auf einem Werbeplakat angebracht sei. Generell sei ein typisches Symbol der neuen Gesellschaft, dass sich technische Plattformen als Vermittler zwischen den Kunden und den Anbieter schalten. Er nannte als Beispiele Amazon, eBay, Zalando und weitere. Hier sei es den Kunden sehr wohl bewusst, dass ihr Lieferant nicht der Plattformbetreiber ist. Der Uber-Anwalt warf die Frage in den Raum, ob eine Kumulierung von Dienstleistungen automatisch dazu führe, dass eine Plattform selbst zum Dienstleister werden muss. Hinsichtlich der von Uber festgelegten Preise beschwichtigte der Anwalt: Die angezeigten Preise seien nur Vorschläge, die der Kunde akzeptieren könne, aber nicht müsse, was auch für den Fahrer gelte. 

Herwig Kollar, der Anwalt von Taxi Deutschland, konterte die Ausführungen der Uber-Seite mit dem Hinweis, dass bei Amazon & Co. jeder Kunde eine Auswahl verschiedener Preise erhalte. Genau dies sei in der Uber-App nicht der Fall. „Hier wird ihm nicht angeboten, dass der Unternehmer Meier die Fahrt für zehn Euro und Müller für neun Euro durchführe und der dritte für 14 Euro, weil er dafür im Gegenzug eine Mercedes-S-Klasse bietet“, sagte Kollar.

Die angebliche freie Wahl, ob ein Kunde bzw. ein Fahrer die angebotenen Preise akzeptiere, kritisierte Kollar, denn wenn ein Kunde oder auch ein Fahrer das Preis-Angebot ablehne, hätte er sich dadurch automatisch aus der App verabschiedet. Das laufe nach dem Motto „Friss oder stirb“.

Taxi Deutschland hatte seine Klage gegen Uber im Sommer auf drei Argumentationsketten gestützt. Neben dem oben erwähnten Vorwurf, ohne Genehmigung nach § 3 PBefG zu agieren, wirft man dem Vermittler vor, dass deren Vermittlungstechnik nicht verhindere, dass der Fahrer Aufträge direkt von Uber zugewiesen bekomme. Drittens vermittle Uber Fahraufträge an Mietwagenunternehmen, obwohl diese die im Gesetz vorgeschriebene Rückkehrpflicht zum Betriebssitz nach Auftragsbeendigung missachten.

Die dazu vorgebrachten Belege am Beispiel zweier dokumentierter Fälle wurden zwar nicht konkret behandelt, allerdings zitierte die Richterin in diesem Zusammenhang die Vertragsklauseln zwischen Uber und den Mietwagenpartnern, in denen man die Partner darauf hinweise, dass Sie sich an die Rückkehrpflicht zu halten haben und man ihnen sogar in der App die kürzeste Route zum Betriebssitz anzeige. Dies lasse den Schluss zu, dass Uber von den Möglichkeiten einer Umgehung der rechtlichen Bestimmungen Kenntnis habe.

Der Uber-Anwalt betonte dagegen sinngemäß, dass letztlich Menschen die App bedienen würden und man da nie ausschließen könne, dass es auch zum Missbrauch der angebotenen Technik komme. Er räumte in diesem Zusammenhang ein, dass bei einem parallelen Verfahren in München bewiesen wurde, dass zwei Uber-Partner gegen die Rückkehrpflicht verstoßen hätten. Dies liege jedoch schon zwei Jahre zurück und seien Einzelfälle, begangen noch dazu von Unternehmen, gegen die auch aufgrund anderer Verfehlungen ermittelt werde.

Bei diesen Ausführungen wurde es sehr unruhig im Gerichtssaal, da etliche der rund 60 anwesenden Zuhörer, hauptsächlich Taxiunternehmer, in lautes Gelächter ausbrachen, vermutlich, weil sie selbst täglich die hier zitierten Einzelfälle beobachten können.

Man werde sich nun ein weiteres Mal beraten, schloss die Richterin die gestrige Verhandlung und legte anschließend den 19. Dezember 2019 als Verkündungstermin fest. Auf Wunsch der Uber-Anwälte bekommen beide Seiten bis zum 26.11. nochmal Gelegenheit, sich schriftlich zu den vorgebrachten Argumenten zu äußern.

#Deutschand #Uber #Taxi #Justiz

FFTD E.G.
▻http://fftdeg.de

Die Genossenschaft
Wir holen unsere Touren zurück!

Sollen Konzerne und Zentralen Dir auch morgen noch Deine Touren zuteilen? Sollen Andere auch in Zukunft auf Deine Kosten reich werden?

Die FFTD e.G. entwickelt TAXI, die App von Kollegen für Kollegen. Jeder Kollege wird TAXI nutzen können, egal ob Fahrer oder Unternehmer - aber für jeden, der die Zukunft der App und die Entscheidungen der Genossenschaft mitbestimmen will, gibt es den Anteil.

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Die Genossenschaft befindet sich in der finalen Gründungsphase, aber um sich jetzt schon vorab einen Anteil zu sichern, einfach die Absichtserklärung weiter unten auf dieser Seite über den Download-Button herunterladen, ausfüllen und an den FFTD e.V. schicken.

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Satzung : ▻http://fftdeg.de/media/pages/satzung/4027495824-1573668428/satzung_fftd_eg.pdf

#Taxi #Deutschland

London und die gekauften Mietwagenprüfungen
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12. November 2019 von Wim Faber - Die Zahl der Londoner Mietwagenfahrer ist in den letzten Jahren explosionsartig gewachsen. Viele von Ihnen scheinen ihre Fahrerlaubnis allerdings illegal erworben zu haben. Das deckten Recherchen der BBC auf.

Mietwagenfahrer arbeiten meist für Apps wie Uber. Sie müssen obligatorische Prüfungen ablegen, um eine Private Hire Fahrer-Genehmigung zu erhalten. Bei einer verdeckten Untersuchung der BBC wurden jedoch Schulungszentren entdeckt, die mit den erforderlichen Tests schummelten. Der Lizenzgeber Transport for London (TfL) sagte dass er mit diesem BBC-Beweis sofort mindestens 1.667 Anträge storniert hat und nachprüfen wird. TfL sagte, „es war zutiefst besorgt“ über die Ergebnisse.

Wohl auch deshalb, weil Mietwagenfahrer auch zunehmend in schwere Unfälle verwickelt sind, beispielsweise letzte Woche, als ein Mietwagenfahrer – unter dem Einfluss von Drogen – zwei Busse im Londoner Stadtteil Orpington rammte. Der Busfahrer starb bei dem Unfall, viele Busreisende wurden verletzt.

Unternehmen wie Uber haben die Zahl der Mietwagen-Konzessionen zwischen 2011 und 2018 um 86 Prozent explosiv in die Höhe getrieben: von 61.200 auf 113.645. Die Anzahl von Taxis in der Britischen Hauptstadt verharrt dagegen konstant bei etwa 25.000.

In London müssen Taxifahrer die Prüfung für ‘The Knowledge’ ablegen, eine topografische Prüfung, die drei bis vier Jahre intensive Vorbereitung mit regelmäßigen Prüfungen erfordert.

Um eine Fahrgenehmigung für Mietwagen zu erhalten, wird das Strafregister des Bewerbers überprüft und ein medizinischer Test durchgeführt. Außerdem müssen die Bewerber in einem der acht offiziellen Tfl-Testzentren eine topografische Prüfung und einen (kürzlich verschärften) Englischtest ablegen.

Der Nachweis dieser Prüfungen kann auch über andere (oft private) Schulungszentren erbracht werden. Über diese sogenannte BTec-Qualifikation kann jemand mit einer Fahrergenehmigung eine Private Hire (Mietwagen)Konzession beantragen. Nicht nur in London, sondern auch in vielen anderen Städten des Vereinigten Königreichs.

Eines dieser Schulungszentren, Vista Training Solutions in Newham, East London, bot an, die Tests für verschiedene verdeckte Ermittler der BBC für 500 Pfund (580 Euro) pro BTec durchzuführen. Personenbezogene Daten wurden verfälscht und die Online-Prüfungen von den Schulungsleitern abgenommen.

Der BBC-Journalist, der nicht am Unterricht teilgenommen oder eine Prüfung abgelegt hatte, erhielt ein BTec-Zertifikat, mit dem er Mietwagen oder (außerhalb von London) auch Taxifahrer hätte werden können.

Ein anderer Undercover-BBC-Mitarbeiter, der ebenfalls nur bezahlt hatte, erhielt daraufhin auch ein BTec-Zertifikat. Vista war eines der verschiedenen Zentren, von denen die BBC erfuhr, dass es betrügerische Qualifikationen ermöglichte. Während der Undercover-Aufnahmen gab der dortige Ausbildungsleiter an, „mehr als 300 Schülern“ betrügerisch dabei geholfen zu haben, die erforderliche Qualifikation zu erlangen. Seit über zwei Jahren können Fahrer so einfach TfL-Fahrergenehmigungen beantragen, sagte der Manager. Er warnte die Schüler, „niemandem zu sagen, dass jemand den Test für Sie durchführt“. Vista Training Solutions erhielt seit 2018 mehr als 1,5 Millionen Pfund (1,7 Millionen Euro) für diese Art von Schulung.

Caroline Pidgeon, stellvertretende Vorsitzende des Verkehrsausschusses in London, sagte der BBC: „Fahrgäste steigen in diese Fahrzeuge ein und müssen wissen, dass sie in Sicherheit sind. Zu hören, dass Teile dieser Kurse in London betrügerisch sind, ist wirklich beunruhigend und TfL muss das dringend in den Griff bekommen.“

Helen Chapman, eine für Taxi- und Mietwagengenehmigungen zuständige TfL-Direktorin, sagte: „Es ist sehr besorgniserregend zu hören, dass einige Schulungskurse illegal Zertifikate ausstellen können. Wir werden die Behörden bei weiteren Ermittlungen gegen diese Organisationen unterstützen und unverzüglich gegen jeden Fahrer vorgehen, der bei der Erlangung eines Führerscheins als betrügerisch eingestuft wurde. „

TfL sagte auch, dass alle neuen Anträge, bei denen die topografische Prüfung auf einem privaten Kurs statt auf einem der acht offiziellen Prüfungszentren abgelegt worden war, nun zurückgestellt worden seien.

Vista Training Solutions sagte, man sei schockiert über die Vorwürfe, dass es sich um einen Verstoß gegen seine Richtlinien sowie ein Verbrechen handele, und dass es seine eigenen internen Ermittlungen einleiten werde. Zwei Manager, unter anderem der in diesem Beitrag zitierte, die laut Unternehmensangaben für den BTec-Taxikurs verantwortlich waren, arbeiten nicht mehr bei Vista. Beide wurden von der BBC kontaktiert, lehnten jedoch eine Stellungnahme ab.

#Taxi #Uber #London #Ortskunde

The Disruption of Taxi and Limousine Markets by Digital Platform Corporations in Western Europe and the United States
▻https://irle.ucla.edu/wp-content/uploads/2019/06/Disruption-of-Taxi-and-Limousine-Markets.pdf

Abstract

The entry of digital platform corporations, such as Uber, Lyft, and Taxify, into established taxi and limousine markets has severely challenged organized interest groups on both sides of the capital-labor divide as well as public policymakers who regulate these markets. Interest associations in different countries have regarded the market-disrupting strategies of platform corporations as either a unifying threat or as an opportunity to pursue and enforce their particularistic interests, and existing associational fields have shaped interest associations’ responses.

The author compares California and Austria because of their distinctive traditions in valorizing the public participation of nonstate societal groups and interest associations in political and economic fields. By drawing on interest group theory and on sociological field theory, this paper demonstrates that both pluralist and neocorporatist associational fields have the potential to balance societal interests and to moderate power relations.

Associational fields in California and Austria are contested societal orders whose ability to integrate all relevant societal interests has been disrupted. In California, the responses of business associations, trade unions, and labor groups to Uber reflect the fragmented state of pluralist associational fields. While diversity and competitive relations between interest groups are ideal-typical characteristics of pluralist associational fields, state actors do not serve as impartial mediators, and Uber has benefited from more favorable rules and conditions than those applied to taxi and limousine companies. In Austria, the responses of the highly centralized business and labor associations toward Uber reflect the strong disposition of the Chamber of Commerce and trade unions toward the logic of influence. However, that collective bargaining institutions or social partner agreements are not able to control the company points to the fragile and contested character of associational fields. It is nevertheless likely that the ongoing struggle for common rules for all market participants will reinforce neocorporatist associational fields.

Pernicka, S. (2019). The disruption of taxi and limousine markets by digital platform corporations in Western Europe and the United States: Responses of business associations, labor unions, and other interest groups. Working paper. Retrieved from Institute for Research on Labor and Employment, University of California, Los Angeles

#associational_fields, #Bourdieu, #digital_platform #corporations #interest_groups #Uber #Taxi #Mietwagen #Disruption

Fahrdienstvermittler: Zwischen leicht verdientem Geld und Ausbeutung | ZEIT ONLINE
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-10/fahrdienstvermittler-arbeitsbedingungen-uber-berlkoenig-clevershuttle-freenow-t

5. 11.2019 von Fabian Franke - Neben Uber mischen inzwischen auch Free Now, Moia und andere bei der Personenbeförderung mit. Unter den Fahrern entsteht dadurch offenbar eine Zweiklassengesellschaft.

Vorsichtig wie ein rohes Ei steuert Isra Keskin die wuchtige Mercedes E-Klasse durch die Berliner Nacht. Es ist nicht ihr Wagen. Gerade hat sie ihn beim Chef abgeholt. Nun fährt sie acht Stunden lang Fahrgäste, die über die App Free Now eine Fahrt buchen, durch die Hauptstadt. Sie holt sie ab und bringt sie zu ihrem Wunschziel. Wie ein Taxi. Nur dass Keskin keine Taxifahrerin ist. Bis vor ein paar Tagen war sie noch Hausfrau. „Aber ich fahre gern Auto“, sagt sie. Deshalb hat sie einen Personenbeförderungsschein beantragt. Dafür bezahlte sie 43 Euro Verwaltungsgebühr, brauchte ein Gesundheits- und Führungszeugnis und ein bisschen Zeit, denn das Bürgeramt bearbeitet viele Anträge derzeit. Und nun sitzt Keskin im Mercedes und fährt durch Berlin. Wie viel sie am Ende des Monats verdienen wird, wisse sie noch nicht. Und ihr Chef wisse das auch noch nicht so richtig, sagt sie. Denn auch er sei neu im Geschäft.

Vor dem Fenster ziehen Taxistände vorbei, weiß-grüne Kleinbusse von CleverShuttle, schwarze Toyotas mit Elektroantrieb und getönten Scheiben, auf einem Plakat steht: „Berlin, wir sind hier – Uber“. Bei Isra Keskin mitzufahren bedeutet, Zeitzeuge davon zu werden, wie sich der Verkehr in Städten gerade radikal verändert.

Innerhalb kurzer Zeit ist in Deutschland eine neue Branche entstanden, beflügelt von Smartphones und ausgeklügelten Algorithmen. Mobilitätsanbieter drängen in die Großstädte, sie heißen Uber, Free Now, CleverShuttle, BerlKönig, Moia. Auch wenn sie unterschiedlich funktionieren, haben sie doch das gleiche Ziel: Fahrgäste bequem von A nach B zu bringen – angeblich günstiger und einfacher als Taxis. Welcher Algorithmus arbeitet effizient, welches Geschäftsmodell wirft Gewinn ab, kann der Staat die Regeln überwachen? Wie in einer Petrischale findet dieses Experiment derzeit in den Städten statt.
Flexibler Markt, wenig Planungssicherheit

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) möchte die Personenbeförderung modernisieren, einen „Mobilitätsmix“ anbieten und den Markt öffnen. „Die Digitalisierung wird uns dabei helfen“, sagte Scheuer im Frühjahr. Zusammen mit einer „Findungskommission“ berät er derzeit über eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes. Was dort erarbeitet wird, könnte die Branche weiter umkrempeln.

Wie erleben diejenigen diese Umwälzung, die hinterm Steuer sitzen? ZEIT ONLINE hat mit Fahrerinnen und Fahrern gesprochen. Manche, wie Isra Keskin, die eigentlich anders heißt, aber ihren Namen nirgends lesen will, freuen sich über eine unkomplizierte Einkommensquelle. Andere erheben Vorwürfe. Sie befürchten ein neues Prekariat, neben Essenslieferanten und Paketdiensten.

Grob lassen sich die neuen Angebote in zwei Kategorien einteilen: Poolingdienste und taxiähnliche Mietwagenangebote. Poolingdienste kombinieren Fahrten in Kleinbussen. Auf einer Strecke sammeln sie mehrere Fahrgäste ein oder setzen sie ab, auch wenn dabei ein Umweg entsteht. Damit teilen sich die Kundinnen und Kunden ein Fahrzeug und die Kosten.
Die Poolingdienste gelten als arbeitnehmerfreundlich

Nach Aussagen vieler Fahrer gehören die Poolingdienste zu den Vorzeigeunternehmen der neuen Mobilitätsbranche: Arbeit im Schichtdienst, sozialversicherungspflichtig angestellt, ein Gehalt zwischen 10,50 und 14 Euro pro Stunde, je nach Zuschlag und Unternehmen. „Die Arbeitsbedingungen sind im Vergleich zu den Mietwagenunternehmen um Welten besser“, sagt ein Fahrer von BerlKönig, als er sich mit dem schwarzen Kleinbus durch den Verkehr auf der Sonnenallee in Neukölln quetscht.

Doch auch hier gibt es Kritik: „Ob mein Vertrag im Januar verlängert wird, weiß ich noch nicht“, berichtet ein anderer Fahrer. Mit den Personalern habe er seit der Vertragsunterzeichnung keinen Kontakt mehr gehabt. Ein junger Familienvater, dessen Vertrag gerade um ein Jahr verlängert wurde, berichtet Ähnliches: „Die Kommunikation ist schwierig. Es geht oft im Kreis und dauert lange.“

Seit September 2018 läuft das Projekt der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG), zunächst als Test befristet auf zwei Jahre. Die BVG ist lediglich Auftraggeberin, umgesetzt wird der BerlKönig von ViaVan Technologies, einem Joint Venture von Daimler und Via, Firmensitz ist Amsterdam. Daimler stellt die Busse, Via die App und den Algorithmus. Die 450 Fahrerinnen und Fahrer sind wiederum bei verschiedenen Zeitarbeitsfirmen angestellt. Sie holen den Wagen bei der BVG ab, bei Problemen während der Schicht telefonieren sie mit ViaVan, Fragen zum Vertrag klären sie mit der Zeitarbeitsfirma.

Unprofitable Standorte werden rasch aufgegeben – samt der Mitarbeiter

ViaVan begründet diese Aufteilung und die Zusammenarbeit mit Zeitarbeitsfirmen mit der notwendigen Flexibilität während der Testphase. „Durch die Kooperationen war der BerlKönig in der Lage, die Anzahl der Fahrerinnen und Fahrer dem stark wachsenden Fahrgastaufkommen schnell anzupassen“, teilt das Unternehmen mit. Die Branche ist jung, möchte agil bleiben, um jederzeit auf Änderungen reagieren zu können. Und Änderungen gibt es häufig: neue Konkurrenten, Gerichtsurteile, fehlende Genehmigungen. Langfristige Arbeitsverträge könnten da zum entscheidenden Nachteil werden.

Wie unstet die Branche noch ist, bekamen erst kürzlich Mitarbeiter von CleverShuttle zu spüren. Das junge Unternehmen, an dem zu 76 Prozent die Deutsche Bahn beteiligt ist, stellte Mitte Oktober das Angebot in Hamburg, Stuttgart und Frankfurt ein, 330 Mitarbeiter sind betroffen. Die Standorte seien „wirtschaftlich extrem schlecht“, gelaufen, sagt Geschäftsführer und Gründungsmitglied Bruno Ginnuth. In Stuttgart und Frankfurt habe CleverShuttle keine Genehmigung bekommen, die auf den Betrieb zugeschnitten gewesen sei. In Hamburg habe es „starke Konkurrenz von Mitbewerbern“ gegeben.

Dort wurden die Angestellten morgens um halb fünf per Nachricht über den Messenger Telegram informiert, dass sie ihre Schicht nicht antreten müssten. Sie wurden freigestellt, noch bis Mitte November werden sie bezahlt. „So geht man doch nicht mit seinen Leuten um“, kommentiert ein ehemaliger Fahrer das Vorgehen. Er fühle sich im Stich gelassen und wirft CleverShuttle Intransparenz vor.

Geschäftsführer Ginnuth weist das zurück. „Wir mussten verhindern, dass ein Fahrer während der Fahrt davon erfährt. Montag zwischen vier und fünf Uhr ist die einzige Stunde in der ganzen Woche, in der wir keinen Betrieb haben“, erklärt Ginnuth. Die Kündigung sei von einer ausführlichen E-Mail begleitet worden. Freigestellt habe man die Angestellten, damit sie nicht noch einen Monat Fahrgäste chauffierten, während sie schon von ihrer Kündigung wüssten. Auf Informationsveranstaltungen können sie nun ihre Eignung für Stellen bei der Deutschen Bahn prüfen lassen.
Die fehlenden Regeln schaden am Ende den Angestellten

Doch schon vor der Schließung hat es geknirscht zwischen CleverShuttle und seinen Angestellten. Unabhängig voneinander berichten ehemalige Angestellte von schlechten Arbeitsbedingungen am Standort Hamburg: So hätte es keinen Pausenraum gegeben, in dem sich die Belegschaft hätte austauschen können. Zudem hätten Pausen während des Ladevorgangs an der Ladesäule gemacht werden müssen – manchmal weit draußen im Gewerbegebiet.

Hier verweist Ginnuth auf die schwierige Standortsuche: „Es ist unheimlich schwer, in deutschen Innenstädten einen Hof mit bis zu hundert Stellplätzen zu finden, mit Pausenraum und Büro und der Möglichkeit, Ladesäulen zu installieren.“ Ein zentraler Standort ist jedoch wichtig für die neuen Poolinganbieter, damit die Wege von und zur Basis möglichst kurz sind. In Hamburg hätte man deshalb Etagen in einem Parkhaus und Räume in einem Coworking-Space in Altona angemietet, sagt Ginnuth. „Dort haben unsere Fahrer aber einen Platzverweis bekommen, weil sie sich danebenbenommen haben.“ Man sei deshalb auf eine spartanische Teeküche ausgewichen.

Die Beispiele zeigen: Die jungen Unternehmen arbeiten agil und flexibel wie Start-ups, haben aber bereits Verantwortung für viele Mitarbeiter. Bei CleverShuttle beispielsweise sind aktuell rund 1.200 Fahrerinnen und Fahrer angestellt. Zudem betreten die Unternehmen einen Markt, der noch nicht auf sie vorbereitet scheint. Poolingdienste können beispielsweise zu Testzwecken bis maximal vier Jahre genehmigt werden. Ladesäulen fehlten, dazu Konzepte, wie man die privaten Anbieter in den ÖPNV integriert, findet Ginnuth. „Wir erhoffen uns eine rechtliche Daseinsberechtigung.“

Solange Infrastruktur und gesetzliche Rahmenbedingungen hinter den digitalen Möglichkeiten im Verkehr hinterherhinken, könnten also besonders die Angestellten darunter leiden: Auf ihren Schultern wird die Flexibilität letztlich aufgebaut.
Unter den Fahrern entsteht eine Zweiklassengesellschaft

Neben den Poolingdiensten bieten zunehmend taxiähnliche Angebote, sogenannte Mietwagenunternehmen, ihren Service an. Nach der Buchung über eine App chauffieren sie die Fahrgäste zum Festpreis von Tür zu Tür. Das US-amerikanische Unternehmen Uber ist der bekannteste Anbieter, Free Now – dieses Jahr aus mytaxi hervorgegangen – spielt mit seinem Dienst Ride seit August in Hamburg, Berlin, Frankfurt, München und Köln auf dem gleichen Feld. Für die Vermittlung der Fahrten veranschlagen die Apps etwa 25 Prozent des Fahrpreises.

Hinter Free Now steht eine Kooperation aus Daimler und BMW. Angestellt sind die Fahrerinnen und Fahrer – wie Isra Keskin – aber bei unabhängigen Mietwagenfirmen. Das sind oft lokale Unternehmen mit 20 oder 30 Wagen – oder auch nur ein Fahrer mit seinem Auto. Kritik kommt aus der alteingesessen Taxi- und Chauffeurbranche. „Billigheimer“ nennt ein Unternehmer die Firmen, „moderne Sklavenarbeit“ urteilt ein Fahrer von BerlKönig. Es ist, als würde unter den Angestellten der neuen Mobilitätsangebote eine Zweiklassengesellschaft entstehen.

Tatsächlich scheint der Markt der Mietwagenunternehmen undurchsichtiger, die Arbeitsbedingungen weniger einheitlich. Manche bezahlen ihre Fahrerinnen und Fahrer auf fester Stundenbasis, andere beteiligen sie prozentual am Umsatz – so wie Isra Keskin. Wie hoch der Anteil ist, möchte sie nicht sagen. Aus Stellenausschreibungen geht jedoch hervor, dass zwischen 40 und 50 Prozent in der Branche normal zu sein scheinen. So kann man sich dem Lohn annähern: Eine Fahrt von Berlin-Neukölln zum Alexanderplatz, 10 Kilometer, kosten den Fahrgast über Freenow Ride üblicherweise 19 Euro. Davon werden 25 Prozent Vermittlungsgebühr an die App und die Mehrwertsteuer abgezogen. Würde Keskin zu 50 Prozent beteiligt, blieben ihr rund fünf Euro für die Fahrt, die etwa eine halbe Stunde dauert. Ihr Gehalt dürfte sich damit beim Mindestlohn einpendeln – wenn sie ständig Folgeaufträge hat.

Auf eBay Kleinanzeigen geben Firmen Gesuche auf, werben damit, dass alle Apps bedient würden und die Fahrerinnen und Fahrer hohe Boni erwarteten. Unter den Werbern ist auch ein Unternehmen, dass vorher in einem Gespräch angegeben hatte, nicht mit Free Now oder Uber zusammenzuarbeiten. Oft sind nur WhatsApp-Nummern angegeben. Kontaktversuche bei insgesamt sechs Firmen wurden abgeblockt, die Sorge vor negativer Berichterstattung ist groß.

„Wirrer grauer oder schwarzer Markt“

Zwei der Fahrer, mit denen ZEIT ONLINE sprechen konnte und die mit dem Free-Now-Dienst Ride arbeiten, befanden sich noch in einer einwöchigen Probezeit. Man habe ihnen weder gesagt, wie viele Stunden sie monatlich arbeiten könnten, noch wussten sie, welche Art von Beschäftigungsverhältnis sie eigentlich eingingen. Von den Jobs erfahren hätten sie durch Bekannte. Bei welchen Firmen sie angestellt sind und wo diese ihren Betriebshof haben, wollten sie nicht beantworten.

„Das ist ein recht wirrer grauer oder schwarzer Markt. Für die Fahrer ist es oft der Zweit- oder Drittjob. Da guckt niemand, ob die Zeiten eingehalten werden oder wann die letzte Schicht gemacht wurde“, sagt Detlef Müller, Abgeordneter der SPD-Bundestagsfraktion und Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Vorwürfe, gegen die sich Free-Now-Deutschlandchef Alexander Mönch wehrt. „Wir als Plattformen schließen einen Vertrag mit den Mietwagenunternehmen. Darin lassen wir uns bestätigen, dass die maßgeblichen Regeln eingehalten werden, zum Beispiel der Mindestlohn“, sagt Mönch. Zudem würden die Fahrerinnen und Fahrer in einer Schulung für die App persönlich auf die Einhaltung aller Regeln hingewiesen. Für eine laufende Kontrolle der Arbeitsbedingungen verweist Mönch aber auf die Zuständigkeit der Behörden.
„Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein“

Wie die Fahrerinnen und Fahrer arbeiten, liegt damit in der Verantwortung der Mietwagenfirmen – oder bei ihnen selbst. Denn manche melden ein Kleinstgewerbe an, operieren als Einpersonenbetrieb für mehrere Apps gleichzeitig. „Ich finde das gut. Umso mehr Apps auf dem Markt sind, umso mehr Wettbewerb gibt es und umso mehr Kunden“, sagt ein Fahrer, der auf diese Weise arbeitet. Meistens sei er zwischen acht und zehn Stunden am Tag unterwegs. Ob er sich an gesetzliche Vorschriften zur Arbeitszeit hält, kann aber keiner kontrollieren. Theoretisch könnte er mehrere Tage und Nächte am Stück arbeiten, auch wenn dann seine Erschöpfung seine Fahrgäste gefährden könnte. Denn eine automatische Abschalteinrichtung hat die App Free Now nicht. Verglichen mit einem selbstständigen Taxifahrer verdient er pro Fahrt – nach Abzug der Provision – etwa die Hälfte.

Ein Berliner Mietwagenunternehmer, der mit dem Dienst Ride von Free Now arbeitet, begrüßt die neuen Möglichkeiten. „Gerade im Moment gibt es viele Aufträge und dazu verschiedene Boni“, berichtet er. Die App belohne seine Angestellten mit Extrazahlungen, wenn sie in einer bestimmten Zeit eine gewisse Anzahl von Fahrten absolvierten. „Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein, deswegen geht das“, sagt er. Für ihn lohne sich das Geschäft. Doch wie lange noch? Erfahrungsgemäß werden die Boni eingestellt, sobald sich das Angebot etabliert hat.

Mira Ball, Bundesfachgruppenleiterin Busse und Bahnen bei ver.di, sagt: „Das komplette Risiko wird auf die Fahrer abgewälzt. Die Preise legen die Apps fest. Wir halten das für Ausbeutung und lehnen dieses System ab.“ Für sie gefährdeten die neuen Angebote gleich zwei Branchen: die der Fahrerinnen und Fahrer, die je nach Bedarf im Niedriglohnsektor arbeiten würden. Und die Taxibranche, der die Aufträge wegbrechen könnten, weil die neuen Anbieter oft günstiger sind.

Isra Keskin, die an ihrem dritten Arbeitstag durch Berlin fährt, sieht dagegen in ihrem neuen Job nur Vorteile – für sich und die Fahrgäste. „Ich hätte sonst zu Hause rumgesessen. Es ist doch spannend, neue Leute kennenzulernen und sie bequem durch die Stadt zu bringen. Das ist die Zukunft.“

Infobox

Mietwagen mit Fahrer

UberX/UberBlack

Wie funktioniert es?

UberX und UberBlack sind die Mietwagenfahrerdienste von Uber. Man gibt an, wohin man möchte und wo man sich befindet. Vor der Buchung wird ein Festpreis angezeigt. Wer einen UberBlack bestellt, wird von einer Luxuskarosse transportiert.

Wo gibt es das?

Uber ist in Berlin, München, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Hamburg verfügbar. Das Landgericht Köln verbot Uber die Mietwagenvermittlung jedoch zuletzt. Klassische Taxis darf das Unternehmen aber weiterhin vermitteln.

Was kostet es?

Mit UberX ist man in der Regel günstiger unterwegs als mit dem Taxi, der Preis richtet sich aber nach der aktuellen Nachfrage. UberBlack ist etwas teurer.

Free Now Ride

Wie funktioniert es?

Free Now Ride ist sozusagen die Uber-Funktion des Anbieters Free Now: Wer einen Ride bestellt, bekommt einen Mietwagen mit Fahrer, der einen am gewünschten Punkt abholt. Die Fahrt muss per App bezahlt werden, Barzahlung ist nicht möglich.

Wo gibt es das?

Die Ride-Funktion ist in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt verfügbar.

Was kostet es?

Free Now Ride ist etwas günstiger als ein gewöhnliches Taxi. Da man über die App auch Taxen bestellen kann, besteht auch die Möglichkeit abzuwägen, womit man an sein Ziel kommen möchte.

Ridepooling

CleverShuttle

Wie funktioniert es?

Beim Ridepooling werden die Routen verschiedener Nutzer zusammengelegt. Man teilt sich dann ein Fahrzeug. Die App vermittelt ein Shuttle, das sich in der Nähe befindet und in wenigen Minuten am Startpunkt ist. Über die App lässt sich verfolgen, wann das Shuttle ankommt. Während der Fahrt kann es auch zu Routenänderungen kommen, falls dem Fahrer weitere Buchungen gemeldet werden. Ziel ist es, die Fahrzeuge so gut wie möglich auszulasten und so den Verkehr zu verringern. Ein Shuttle kann nicht vorbestellt werden. Der Anbieter CleverShuttle fährt nur mit Elektroautos und Autos mit Wasserstoffantrieb.

Wo gibt es das?

Zurzeit gibt es den Service in Berlin, Leipzig, München, Dresden, Kiel und Düsseldorf. Der Dienst ist jedoch nicht durchgehend verfügbar. Die Betriebszeiten sind von Stadt zu Stadt unterschiedlich.

Was kostet das?

Der Dienst ist um einiges günstiger als ein gewöhnliches Taxi, weil man sich die Fahrt mit anderen Personen teilt. Für jede weitere Person, für die man bucht, zahlt man circa drei Euro drauf.

Moia

Wie funktioniert es?

Die App von Moia funktioniert ähnlich wie CleverShuttle. Der Unterschied ist jedoch, dass – nachdem man seinen Start- und Zielpunkt angegeben hat – die App einen Startpunkt anzeigt, an dem man zu einer festen Zeit sein muss. Außerdem wird man nur in die Nähe des Zielortes gefahren. Der restliche Weg muss zu Fuß zurückgelegt werden. Dafür kann man bei Moia angeben, ob man in 5, 10 oder 15 Minuten zum Startort gehen möchte. Der Einstiegspunkt soll laut Moia nie weiter als 250 Meter entfernt sein.

Wo gibt es das?

Moia gibt es bis jetzt nur in Hamburg und in Hannover. Der Dienst ist auch nicht durchgehend verfügbar, die Betriebszeiten sind in den beiden Städten unterschiedlich.

Was kostet das?

Laut dem Anbieter kostet eine Fahrt zwischen 5 und 10 Euro. Fährt man als Gruppe gemeinsam, kostet jede weitere gebuchte Person weniger.

BerlKönig

Wie funktioniert es?

Das Konzept ist ähnlich wie bei Moia. Nachdem man sein Wunschstart und Wunschziel angegeben hat, vermittelt der Dienst einen Start- und Zielpunkt in der Nähe. Anbieter sind die Berliner Verkehrsbetriebe.

Wo gibt es das?

Die Vans von BerlKönig fahren nur in Berlin.

Was kostet es?

Der Fahrpreis liegt bei mindestens vier Euro. Jede weitere gebuchte Person kostet die Hälfte des regulären Preises.

Geteiltes Taxi

Free Now Match

Wie funktioniert es?

Free Now ist eine klassische Taxivermittlung – nur eben per App. Die Funktion Match ist über dieselbe App verfügbar. Dabei werden die Anfragen von zwei Fahrgästen zusammengelegt, die zur gleichen Zeit in die gleiche Richtung fahren wollen.

Wo gibt es das?

Die Matchfunktion ist derzeit nur in Hamburg verfügbar.

Was kostet das?

Der Anbieter gibt an, dass man mit der Funktion bis zu 50 Prozent für seine Fahrt sparen könne.

(Infobox: Robin Senpinar)

#Taxi #Mietwagen #Disruption #Uber #Deutschland

LABO-Geschäftsberichte - Berlin.de
▻https://www.berlin.de/labo/wir-ueber-uns/artikel.106383.php

Wir schreiben den 3. November des Jahres 2019. Auf den WWW-Seiten des Senats von Berlin Berliner finden wir die Geschäftsberichte der für uns zuständigen Überwachungsbehörde LABO, des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten. Es sind die Ausgaben für die Jahre 2001 bis 2017. Wo ist der Bericht für 2018? Seine Abwesenheit ist kein gutes Zeichen.

Na schön dann schauen wir mal nach der Personalausstattung.

Wir sind ca. 1.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, von denen ca. 90% in der Kundenbedienung, in der persönlichen Beratung oder am Telefon tätig sind. Rd. 75% unserer Beschäftigten sind Frauen.

Die Ankündigung liste sich sehr gut. Von den rund 1000 LABO Beamten und Angestellten sollte doch eine ansehnliche Zahl mit der Überwachung und Verwaltung der über 8000 Taxis und (geschätzt) mindestens 15.000 Taxifahreinnen und Fahrer und der in Mietwagen beschäftigt sein, besonders seit der „kleine P-Schein“ ohne Ortskundeprüfung zugänglich geworden ist. Damit dürften noch einmal mindestens 3000 zusätzliche P-Scheine für Kranken- und Mietwagen dazugekommen sein.

Organigramm des LABO im Jahr 2019
▻https://www.berlin.de/labo/_assets/organigramm/organigramm_labo_internet.pdf

Offensichtlich ist die Abteilung III, Kraftfahrzeugwesen, von Frau Frey für uns zuständig. Eine Abteilung für Taxis gibt es nicht. Wahrscheinlich beschäftigt sich die Unterabteilung III C 3, Gewerbeangelegenheiten, Personen- und Güterbeförderung neben vielen anderen Aufgaben auch mit den Berliner Taxis.

In den Geschäftsberichten des kommt das Wort Taxi ebenso wenig vor wie im Organigramm der Behörde. Kein Wunder, wenn alle machen, was sie wollen. Es geht das Gerücht um, dass sich im LABO weiterhin nur zwei Personen um die über 8000 Taxis und tausende Mietwagen kümmern, während alle Neueinstellungen, mit dem die Probleme des Gewerbes angegangen werden sollten, den Behörden Lageso oder Lagetsi zugeschlagen wurden.

Das ist alles eher beunruhigend, zeugt es doch vom konsequenten Desinteresse am Schicksel der Arbeitenden und ihrer Betriebe. Dabei gibt das Personenbeförderungsgesetz seit dem Jahr 1961 den staatlichen Stellen eine Fürsorgepflicht auf, damit das Gewerbe nicht durch Sozialdumping oder andere Entwicklungen gefährdet wird. Da bleibt noch viel Arbeit zu tun, bevor die Behörde gesetzeskonform aufgestellt sein wird.

Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten veröffentlicht seit 2001 regelmäßig einen Geschäftsbericht, um über die wesentlichen Leistungsdaten der Fachabteilungen sowie über die Ergebnisse der wirkungsorientierten ganzheitlichen Steuerung des Amtes zu berichten.
Im Geschäftsbericht wird die Tätigkeit des LABO in der praktischen Umsetzung der ziel- und ergebnisorientierten Steuerung dargestellt. In kurzen Berichten wird auf das Geschäftsjahr zurückgeschaut und im Zahlenteil für die wichtigsten Produkte eine Leistungsbilanz nach den Kriterien

Auftragserfüllung,
Mitarbeiterinnen- und Mitarbeiterzufriedenheit,
Kundinnen- und Kundenzufriedenheit und
Wirtschaftlichkeit
gezogen.

Diese besondere Art der Transparenz wird in der Öffentlichkeit insbesondere deshalb geschätzt, weil auch kritische Entwicklungen offen angesprochen werden.

Wir über uns - Berlin.de
▻https://www.berlin.de/labo/wir-ueber-uns

Als eine nachgeordnete Behörde der Senatsverwaltung für Inneres und Sport sind wir für Bürgerinnen und Bürger, Unternehmen und Behörden auf den Gebieten der Wiedergutmachung, des Personenstands- und Einwohnerwesens, Kraftfahrzeugwesens – und Ausländerwesens tätig. Wir verstehen uns als eine moderne Behörde mit einem hohen Dienstleistungsanspruch gegenüber unseren Kundinnen und Kunden.

Wer bitteschön sind die Kundinnen und Kunden einer Behörde? Die hat keine Kunden sondern Bürger, Bitt- und Antragsteller und weiß der Teufel was noch für Rechtsverhältnisse mit in- und ausländischen Bewohnern der Stadt. Oder ist das jetzt ein profitorientierter Betrieb, der sich darauf vorbereitet, an die Börse zu gehen?

Zufrieden ist man mit dem LABO wie mit dem Krankenhaus immer erst, wenn man es weit hinter sich gelassen hat. Dienstleistung, det ich nich lache :-/

#Berlin #Taxi #Verwaltung #Politik

LTR NEWS : 10 October 2019
▻https://www.youtube.com/watch?v=HqklEkPQ9OQ

NEWS. VIEWS. DISCUSSION. MUSIC. OPINION Produced & Hosted by @seanpaulday ———— Features: City Lab - Tredegar Rd TfL re-licenses Uber UTAG Mental well-being Chris Johnson Extinction Rebellion Helen Chapman Mobile Phone Ruling Taxiapp LTCFC CabbiesDoKilimanjaro LondontaxiPR ————- Song: Get Up by Shinedown

#London #Taxi #Medien #News

Taxi Leaks: The Last Post Of 2018 ... Coming Soon, The Taxi Trade’s Winter Of Discontent.
▻https://taxileaks.blogspot.com/2018/12/the-last-post-of-2018-coming-soon-taxi.html

As we approach the New Year, it has become obvious the Mayors transport strategy for Central London will see our trade relegated from being the best Taxi service in the world. We are now moving at incredible speed, closer to the Project Horizon goal of a trade half the size (cut down to 13,000) integrated into a one-tier system with Private Hire.

I remember, many years ago, the Metropolitan Public Carriage Office, writing to every licensed Taxi driver saying “their must be no, ’no go areas’ in London for Taxis”.

“You will be expected to go to any destination, anywhere within a six mile radius (now extended to twelve) or within one hour in duration and their must be no exceptions”.

Yet these past two years we’ve been afforded no protection from the mob wreaking havoc around the Lisson Grove area, which is fast becoming a ’no-go area’.

Mayor Khan is bent on our destruction after four centuries of our iconic Taxi trade, as he sanctions the creation of more ’no go areas’.

We’ve had 9 years of protest, demonstration...consultation after consultation, engagement and negotiation and yet our representatives have learn nothing. Our largest org alleged to be too friendly with the commissioner (on-side Mike), recently referred to protesting drivers as loonies.

This year, after six demonstrations, two bouts of negotiations, followed by an extended period of waiting and seeing, we lost access to the Bank Junction.
The system was financed by TfL in order to speed up bus times. But on closer inspection, once through the junction the busses hit more of Khans chaos which negates any advantage made by the ban.

This is soon to be followed by a traffic ban along a new two way Tottenham Court Road leaving just busses and cycles, with access to Oxford Street/Baker Street in consultation and eTaxi only bus lanes still to come.

Caught up in the middle of these attack on our trade, are the unfortunates, the disabled and less mobile members of the public. Mayor Khan is stealing freedom of movement from the disabled to shop wherever they like, in order to give-away and make more room for able bodied shoppers who he hopes will be traveling back-and-forth with Crossrail’s new Elizabeth line (when it’s eventually finished, but that’s another past the buck scandal).

Amazingly, we’ve had virtually no help from disabled group lobbyists (probably worried about losing their funding should they go against TfL) and the wheelchair users -past and present- on the board of TfL have said nothing in defence of the disabled’s right of access and the freedom to shop on Tottenham Court Road, Oxford Street and Baker Street.

There is (as always), a hidden agenda...’Project Horizon’, plus Khan obviously feels he can usurp many extra passengers onto the new line by making it as difficult as possible for taxis to get to popular destinations around the capital.

PROJECT HORIZON:
Taxi Leaks has been speaking of Project Horizon for several years now after it was discovered by accident published on the Internet (now removed) and TfL have always denied it ever existed.

We predicted back in 2009, that under this agenda, there would be no-go Taxi areas, followed by Private Hire rest ranks where drivers would be allowed to rank and wait to be hired. On top of this, we now predict that PH WAVs will soon be allowed to rank at major venues and mainline stations.

With no current regulation on Taxi apps, it seems we could be sharing virtual ranks with on demand private hire, sooner rather than later.
(This could change though as Chris Johnson has now reached his total to take his case against the apps forward)

WE ALWAYS SAID TFL WERE NO MORE THAN A BUNCH OF COWBOYS:
With Country Boy Rett Russell (Garrett Emerson) in charge of London’s Ambulance service, it’s only a matter of time before we see Uber on-demand immediate hire ranks at hospitals around Greater London.

We are supposed to learn from past history, but it seems our trade representatives have learned nothing.

After years of negativity and deterioration, fighting the unfair and elitist United Trade Group (UTG), did we not all cheer when Val Shawcross announced the group itself would be scrapped and the gagging order known as the engagement policy would be assigned to the shredder.

But then, the old United Trade Group was replaced by the new United Trade Group. Another lesson not learned.

To further the progression of Project Horizon, TfL has placed the trade in the predicament of struggling to afford new replacement vehicles, by authorising just the one highly expensive vehicle and giving our work to a non-domicile company which pays little to no tax here in the UK.
We have also recently learned from the Mayor’s statement at City Hall, that the subsidy on new Taxis will only be available for the next 250 vehicles off the production line, many of which are already on order to larger garages.

The Worm Is Finally Turning....Its Time To Put Up The Fight Of Your Lives...If The Trade Is To Survive.

The trade’s rank and file drivers will be disregarding weak leadership and fighting back on a scale never before seen on our streets. If the trade orgs leaders won’t support the coming actions, they will be deemed part of the problem and dealt with accordingly.

No longer lions led by sheep...
The Independent Taxi Alliance (ITA)
Coming later this month, no more waiting and seeing.

Keep an eye on social media for updates later this month.

TAXI LEAKS EXTRA BIT :
As we say farewell to 2018, we were greeted with the insulting news of an OBE for the man, under who’s watch we saw
• The licensing and expansion of an illegally operating on demand car service app, decimating the livelihood of many Taxi and private hire drivers. (Question: why was the Deloitte’s report silenced??? Why wasn’t the meter verdict challenged when it became apparent that Bertram had lied under oath??? In the Uber licensing appeal, why did TfL only appear as an interested party??? )
• The standard of passenger safety on buses went through the floor, with KSI stats from Bus collisions going through the roof. (17 serious injuries from collision per day in the first quarter of 2018)
• London’s roads ground to a halt... in gridlock caused by incredibly bad planning and a complete lack of understanding in the capitals traffic needs. TfL commissioner went on recorded saying the segregated cycle lanes were rolled out to quickly without adequate planning!

Leon Daniels is to be awarded an OBE for his services to London’s Transport....He’s better known to our trade as ’Leon the Liar’ after allegedly misleading the GLA transport committee twice with lies that supported the ongoing licensing of the Uber platform.
Lie 1. ’Uber drivers have special on off insurance’... completely unsupported by the Association of British Insurers.
Lie 2. ’I have with me the contact number for Uber passenger help line’. The number he gave the GLA was in fact Jo Bertram’s personally ex-directory number.
TfL then changed the licensing requirements to make a passenger contact landline unnecessary.

Leaving TfL facing a £1bn budget deficit, Leon was awarded a £500,000 bonus for having his employment ’terminated’.

#London #Taxi #Uber #Politik

The Berlin Cab Driver Who’s Taking on Uber in Europe – Skift
▻https://skift.com/2015/02/18/the-berlin-cab-driver-whos-taking-on-uber-in-europe

In den bald fünf Jahren seit Veröffentlichung dieses Artikels hat Richard Leipold dem Vernehmen nach die Zahl seiner Taxis auf zwei reduziert und erwägt auch aus Altersgründen seinen Betrieb aufzugeben.

18.2.2015 - Cornelius Rahn - Born into a family of craftsmen in a hardscrabble Bavarian village, Richard Leipold started driving a cab as a college kid in Berlin.

He liked it so much that he kept doing it after graduation, and he ultimately helped topple a local taxi guild with competition-stifling work rules. He estimates he’s carried more than 100,000 passengers over the years — earning enough to purchase an apartment in a quiet southern suburb. In 1981 he bought his first Mercedes cab. The next year he added a second, and he now owns eight cars and employs 14 drivers.

Uber threatens all that, Leipold says. And the ride-hailing service, in turn, sees Leipold and his ilk as modern-day monopolists ready to be unseated.

“When someone comes and says I’ll take away the basis of your livelihood, then of course it becomes more than just a business matter,” he says as he tracks his drivers’ whereabouts in his office on the ground floor of a 19th century townhouse. “It becomes personal.”

Cabbies across Europe are furious about Uber. Last June more than 30,000 of them clogged streets from Barcelona to Berlin to protest its arrival. About 1,200 Parisian drivers blocked the city’s airports. In Madrid, demonstrators jeered Uber and chased taxis that hadn’t joined the parade. In London, thousands of black cabs and private limousines converged on Trafalgar Square and Parliament Square.

Some opponents turn to violence. Last year in Paris, cabbies broke windows and slashed tires of Uber cars. And in Milan, unknown Uber-haters on Feb. 10 hung a banner across a busy street calling the company’s country chief a “whore” and revealing her home address, where she was purported to be receiving clients. Since last year, she has been under police protection because of various threats.

In Berlin, where taxis generate revenue of about 450 million euros ($514 million) a year, Leipold has spearheaded the opposition. He led more than 500 local cabbies forming a phalanx in front of Berlin’s Olympic Stadium in the June strike, and he has pursued a lawsuit that threatens Uber’s ability to operate in the city.

For taxi drivers and owners like Leipold, the stakes could hardly be higher. While no one gets rich driving a cab, it can be a ticket to Europe’s middle class. Two vacations a year and homeownership have typically been within reach, and it’s an easy step for immigrants because it doesn’t require command of the native tongue.

That ticket, though, doesn’t come cheap. Parisian licenses can sell for more than 200,000 euros. Drivers in the British capital spend years memorizing 25,000 streets and 20,000 landmarks for a test called the London Knowledge. In Berlin, drivers must undergo regular medical checks, carry accident insurance and prove they can navigate the city.

Leipold says that when he started driving, it was a reasonable career choice even for college graduates; he holds degrees in history and Old German, and he knows mathematicians and linguists who drive. Former German foreign minister Joschka Fischer was a cabbie for years before turning to politics. John Griffin started as a driver; then, in 1975, he founded private- hire car company Addison Lee Ltd. and now ranks among Britain’s richest citizens.

Uber has vowed to turn the old system upside down — and it must if it’s going to merit the $40 billion valuation it fetched in its latest round of financing. Its founder, Travis Kalanick, argues that the legal protections taxis typically enjoy create a “monopoly” of drivers with little incentive to cut prices or improve service.

The current system “means more cars, more traffic, higher unemployment and a bigger carbon footprint,” Kalanick said on Jan. 18 at Digital Life Design, a tech conference in Munich. “It’s not serving the city. It’s not serving citizens. It’s serving a few people in the incumbent industry.”

Leipold got into the business much the same way Uber is attempting now: by wresting control from entrenched rivals. When Leipold came to Berlin in 1973, the city’s taxi scene was ruled by a guild of drivers known as the “Bacon Tops,” for the leather coats and caps that served as their de facto uniform.

West Berlin’s taxi fleet, controlled by the Gestapo during World War II, was reconstituted after 1945 by the U.S. Military Police. For decades, its main function was transporting soldiers of the occupying Allied forces, often barred from owning cars, back to their barracks before curfew. Supply was low — fewer than 1,200 taxis were registered in 1963 — and gratuities, often from tipsy military men, tended to be generous.

The Bacon Tops had long dominated the taxi scene with an unwritten rule that each driver had just one car and each car had just one driver, which kept competition low and guaranteed fares for everyone. But buying a cab was expensive: A new Mercedes went for more than 20,000 deutsche marks in the 1970s, or almost as much as West Germany’s average annual income at the time. And the one-driver rule meant the investment was parked for more than 12 hours a day.

Leipold and fellow students figured that if they split taxis, they’d be able to serve more passengers at lower cost and have enough time left over for partying. The Bacon Tops fought back by muscling the newcomers out of preferred taxi stands, cutting them out of bulk-discounted orders of cars and urging tougher licensing tests — which backfired, because the college kids were accustomed to studying.

“The smartest drivers understood that it made sense, but a lot of them saw this as a threat to their existence,” Leipold says.

Before long, Leipold and his buddies — derided by the old- timers as “Metal Frames,” for the John Lennonesque wire-rim glasses many wore — prevailed. Registered taxis in West Berlin jumped to more than 5,000 during the ’70s, and the cars spent far more time on the road as the number of drivers surged.

Over the years, Leipold has shifted from concerns such as negotiating the frigid Berlin winter in his “Iron Horse” — the Mercedes W123 diesel he bought in 1981 — to more esoteric issues like ensuring his software correctly records fares.

Leipold, now with a receding hairline and graying mustache, today is digging in just like the Bacon Tops did. But he says Uber’s move into Germany is different: It breaks the law — something he insists he and his friends never did in the ’70s.

His primary complaint is that Uber offers a service equivalent to taxis — ferrying people from point A to point B upon request — but doesn’t adhere to the same rules.

Leipold says his best drivers take home 1,800 euros a month including tips, or about 9 euros an hour. Since January, every driver has been guaranteed a minimum hourly wage of 8.50 euros before taxes — or a bit less than 7 euros in take-home pay for a full-time driver — which taxi bosses say will force them to cut staff unless fares rise significantly. They’re asking for a hike of as much as 30 percent. Authorities in Berlin are reviewing their demands.

Uber calls its drivers self-employed “partners,” which voids many German legal protections for workers, such as paid vacations, health care and social security. The company doesn’t guarantee income to drivers, and any legal complaints they have against Uber must be submitted in English to a court in the Netherlands. Uber says it doesn’t directly employ drivers because that’s not part of its business model, and instead aims to attract people who want greater flexibility.

“The driver has many obligations and basically no rights,” says Lara Sherman, a labor lawyer at Pflueger Attorneys in Frankfurt. “It would be scary if that set the standard for the relationship between employer and employee.” German labor and tax authorities say they haven’t investigated Uber.

Leipold says he first noticed the U.S. company about 18 months ago, when it started offering its limousine service, UberBlack, in Berlin. The vehicles’ drivers were ignoring rules that required them to return to their base after delivering a passenger, Leipold says, instead hanging around busy areas to avoid an empty run.

Seeking to enforce the return-to-base rule, Leipold sued, and on Feb. 9 he won a court injunction barring Uber from brokering limo rides. In a statement, Uber said it’s “disappointed” but that it accepts the ruling, and it pledged to work with “regulators to modernize outdated German transport regulations.”

Leipold’s court proceedings and the cabbies’ protests seemed to backfire at first. People who had never heard of Uber suddenly saw taxi drivers blocking roads to defend their turffrom a rival service that offered lower prices.

Then, last August, Berlin banned UberPop — rides with informal drivers in their cars — because its workers aren’t licensed for commercial transportation. Uber has failed to overturn this and similar bans in Hamburg and Dusseldorf (though it’s operating in Munich and Frankfurt). The service, available in scores of countries worldwide, has also been restricted in Spain, India and China.

To get around Berlin’s UberPop ban, the company has cut prices to 35 euro cents per kilometer — what Germans can claim as a tax deduction for driving their car for work. That barely covers the cost of fuel and is about a fifth of what taxis charge, but it allows Uber to stay on the road because it’s no longer technically a commercial service. With little incentive for drivers to get behind the wheel, Uber tops up fares with extra payments. Even so, the service is limited to weekends.

“They can throw a lot of money into marketing and lawsuits, but I really don’t think there’s anything innovative in their business model,” Leipold says. “I doubt it’ll be enough to get traction here.”

Although Uber declined to say anything about its finances in Germany, the company says it has received more than 12,000 applications from drivers in the country, and Kalanick has vowed to appeal to Germany’s highest courts to win approval for Uber.

Even as cabbies step up their resistance, Uber’s arrival has spurred Berlin’s taxi companies to rethink their business. The dominant taxi-dispatching service last year introduced customer-relations training on topics such as avoiding awkward situations in the cab. More than 1,000 drivers have passed the final exam (and about 250 have failed). Acceptance of credit cards will soon be mandatory, and most Berlin taxis can now be booked through an app that — not unlike Uber — lets passengers rate drivers.

“A few years back, nobody here had any interest in service training and the like, and now look what’s happening,” says Wolfgang Jaeschke, a driver who was one of the original Metal Frame cartel-busters alongside Leipold back in the 1970s. “The younger generation is going to feel the pressure much more than me. I think the times where someone starts a taxi company and runs it for 35 years are over.”

#Berlin #Taxi #Über #disruption

Tagesspiegel Leute Newsletter | Steglitz-Zehlendorf 31.10.2019
▻https://leute.tagesspiegel.de/steglitz-zehlendorf/macher/2019/10/31/101303/wie-die-heutige-bezirksbuergermeisterin-hinter-dem-lenkrad-eines-

Diese schöne Geschichte zeigt, dass in der DDR alles ging, was eigentlich nicht vorgesehen war, solange es nicht ausdrücklich verboten war. Manchmal wurde sogar das Verbotene erlaubt.

Wie die heutige Bezirksbürgermeisterin hinter dem Lenkrad eines DDR-Taxis in den Westen reiste – und sich der spätere Bundesgesundheitsminister auf der Autobahn Leipzig-Berlin übergab.

Für sie ist es ihre schönste Mauerfall-Geschichte – sie ereignete sich allerdings schon einige Wochen vor dem 9. November 1989: Damals war Cerstin Richter-Kotowski noch keine Abgeordnete, Stadträtin oder wie heute Bezirksbürgermeisterin. Sie war aktives Mitglied der Jungen Union und gehörte deren Bundesvorstand an.

Im September 1989 klingelten der damalige Bundesvorsitzende der Jungen Union und spätere Bundesgesundheitsminister, Hermann Gröhe, und der heutige Daimler-Manager Eckart von Klaeden bei ihr an: Man müsse doch mal Kontakt zur Jugendorganisation des Demokratischen Aufbruchs in Leipzig aufnehmen. „Hast Du eine Auto? Können wir zu Dir nach Berlin kommen und losfahren?“ Über Dreilinden – die beiden Westdeutschen mit ihren Pässen, Cerstin Richter-Kotowski als West-Berlinerin mit einem Passierschein – reisten die drei Christdemokraten in die DDR ein. „Ich habe das damals im Forum Steglitz in der Passierscheinstelle beantragt“ – an den Zooladen nebenan, im Schaufenster tummelten sich kleine Hunde und Katzen, erinnert sie sich noch gut.

„Auf der Autobahn nach Leipzig hat mein Auto plötzlich am Armaturenbrett so komisch geblinkt.“ Das Trio hielt auf dem Seitenstreifen, Motor an, Motor aus – die Warnleuchte erlosch. Glücklich kamen sie in Leipzig an, trafen dort junge Leute vom Demokratischen Aufbruch und führten ihre Gespräche. Anschließend aßen sie gemeinsam im Leipziger Ratskeller, Hermann Gröhe und Eckehard von Klaeden langten kräftig zu, Cerstin Richter-Kotowski nahm nur eine Kleinigkeit zu sich. Dann hieß es – zurück nach hause. Denn das Visum lief um 1 Uhr in der Nacht ab, dann musste das Trio wieder ausgereist sein.

Es wurde dunkel, es leuchteten die Laternen, auf dem Weg zur Autobahn ging es über eine Kopfsteinpflasterstraße. „Plötzlich geht meine Lampe im Armaturenbrett wieder an und das Auto begann zu hupen – ich fuhr keinen Meter mehr mit dem Auto weiter.“ Ein freundlicher Trabifahrer leistete autotechnisch Erste Hilfe und schleppte die drei Westler in eine Leipziger Vorstadt ab. „Wir schenkten ihm unsere 25 Mark Zwangsumtausch, das fand er nicht so gut, er wollte lieber West-Mark“, berichtet die Bezirksbürgermeisterin. „Er hakte das Abschleppseil aus und ließ uns auf der Straße der sowjetischen Befreiung stehen.“ Keine Menschenseele weit und breit. Jetzt, was tun?

Jetzt kam ein DDR-Taxi ins Spiel. Hier ein Foto von Tagesspiegel-Fotograf Kai-Uwe Heinrich, der dieses Bild 1989 machte.

In der Ferne leuchtete ein Schild: „Taxi“. Der dort wartende Taxifahrer verwies die Reisenden an die Volkspolizei – doch das Revier war verwaist, die Lichter aus. Zurück zum Taxifahrer. „Können Sie uns bis nach Leipzig zum Bahnhof bringen?“ Die Zeit drängte, die Aufenthaltsgenehmigung lief in der Nacht ab. Nein, fahren könne er nicht mehr, er habe etwas getrunken und sei nicht mehr fahrtüchtig. Er telefonierte, fragte Kollegen – keiner konnte einspringen. Dann fielen die Sätze, die sich Cerstin Richter-Kotowski bis heute merkte:

„Wissen Sie was: Sie geben mir Ihren Polo als Pfand und Sie nehmen mein Taxi.“ Er verhüllte das Taxischild des Ladas, stellte einen Kanister mit Benzin in den Kofferraum und drückte der späteren Bürgermeisterin den Autoschlüssel in die Hand. Sie schoben den Polo auf den Stellplatz des Taxis – und dann hieß es: „Gute Fahrt!“

„Ursprünglich wollten wir wirklich nur nach Leipzig, aber uns drängte die Zeit, wir mussten pünktlich raus.“ Planänderung – es ging nach Berlin. Auf der Autobahn mussten sie wieder auf dem Standstreifen halten: Die beiden Männer hatten sich im Leipziger Ratskeller den Magen verdorben und übergaben sich über die Leitplanke. Es war dreiviertel zwölf in der Nacht – „ich war so etwas von fertig“ – als Cerstin Richter-Kotowski den Wagen an den Schlagbaum in Dreilinden lenkte.

Schon der erste Volkspolizist hielt das Leipziger Taxi an. „Klar: Nummernschild aus der DDR. ‚Ja, was machen Sie denn hier? Sie können nicht mit Eigentum der DDR die DDR verlassen‘.“ Die Replik von Richter-Kotowski: „Mein Polo ist mir auch viel lieber.“ Die drei CDU-Mitglieder mussten aussteigen, wurden in einem Verhörraum befragt, die Papiere wurden untersucht. Das Ergebnis der Prüfer: Sie müssten sofort umkehren und ihren eigenen Wagen holen. Ich kann nicht mehr, erwiderte Cerstin Richter-Kotowski, ich fahre nicht zurück. Dann sagte Gröhe: „Ich bin Bundesvorsitzender der Jungen Union, mein Name ist Hermann Gröhe, hier ist meine Visitenkarte. Morgen ist Helmut Kohl in Berlin – und wenn ich morgen früh nicht in der ersten Reihe an der Bühne stehe, kriegen Sie Ärger.“ Der Grenzer verschwand mit der Visitenkarte, einige Zeit später kam er wieder: „Sie dürfen passieren.“ Und dann: „Darf ich die Visitenkarte behalten?“

#Taxi #Berlin #Leipzig #DDR #CDU

So arbeiten Taxifahrer mit der Berlkönig-Konkurrenz zusammen | rbb24
▻https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2019/09/berlkoenig-bvg-berlin-taxi-innung-viavan-zusammenarbeit.html

https://www.rbb24.de/content/dam/rbb/rbb/rbb24/2019/2019_09/dpa_account/berltaxi.jpg.jpg/size=708x398.jpg

14.09.2019 von Vanessa Klüber - Berliner Taxifahrer haben den Berlkönig-Sammeldienst der BVG in der Vergangenheit oft als Konkurrenten dargestellt. Doch Taxigewerbe und BVG arbeiten beim Berlkönig auch zusammen - und werden es in Zukunft vielleicht noch häufiger tun.

Schulzendorf ist eine Gemeinde in Dahme-Spreewald mit mehr oder weniger vier Straßen. Seit August ist sie durch Berlkönige – eine Mischung aus Bus und Taxi – nach Berlin-Neukölln angebunden.

Das Besondere an der neuen Strecke ist, dass die Kleinbusse, die dort verkehren, Taxiunternehmen gehören, aber unter der Flagge der BVG fahren, das heißt mit rot-weiß-schwarz-blauer Beklebung auf der Front. Das Taxi-Gelb ist an einigen Stellen nicht überklebt. Und mehr noch: Die Taxi-Innung, welche die Berufsinteressen ihrer Mitglieder fördert, organisiert jetzt sogar aktiv die Zusammenarbeit zwischen BVG und Taxiunternehmen.

Wie kommt das zustande? Denn BVG und Taxifahrer sind erbitterte Konkurrenten. Berlkönig-Fahrten innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings, wo die BVG „powered by Vianvan“ fährt - einer Mercedes-Tochter, haben Taxifahrer mehrfach heftig kritisiert.

So funktioniert die Zusammenarbeit
Die Zusammenarbeit funktioniert so: Die BVG mietet über die Taxi-Innung Fahrzeuge der Taxiunternehmen. Laut Leszek Nadolski, dem Vorsitzenden der Taxi-Innung, wird pro Stunde abgerechnet. Nadolski erklärt, dass ein Fahrer im Auftrag der BVG beispielsweise die Buslinie N61 bis 4 Uhr fahre. Danach steige er auf einen Taxi-Kleinbus im BVG-Gewand, also einen Berlkönig, für weitere drei Stunden um. Viavan stellt nach Angaben von Daimler weiterhin die Algorithmen und die App zur Verfügung, jedoch nicht das Fahrzeug. Die Taxi-Innung behält einen Teil erwirtschafteten Geldes ein.

„Ich sage den Taxifahrern: Macht einen Busschein, wenn ihr da mitmachen wollt“, so Nadolski – Taxifahrer dürfen mit ihrem Taxischein nämlich nicht mehr als acht Personen befördern.

Er räumt ein, dass längst nicht alle Taxifahrer eine Zusammenarbeit mit der BVG toll fänden. Einige fühlen sich offenbar durch die Beklebung durch die BVG gar „vergewaltigt“, so schreibt zumindest „Taxi Times“, und kritisieren die Taxi-Innung für den Vorstoß [taxi.times.com]. Aber bleibt ihnen eine Wahl?

Flotte von neun auf zwei Fahrzeuge geschrumpft
Berlkönig und auch CleverShuttle, ein weiterer Ride-Sharing-Anbieter, sind zwar bisher nur vom Senat genehmigte Pilotprojekte, bei denen nicht sicher ist, ob sie fortgeführt werden. Eine Zwischenbilanz hat die BVG aber kürzlich als Erfolg verkauft: Von einer Million Fahrgästen in einem Jahr ist die Rede. Viele Taxifahrer befürchten dagegen, dass die Berlkönige mit dafür verantwortlich sein werden, dass die Taxibranche zugrunde geht. Schon seit Uber erfolgreich unterwegs ist, beklagen Taxifahrer, wie schlecht es ihnen dadurch geht.

Detlev Freutel, Vorsitzender des Taxiverbands Berlin-Brandenburg, macht es konkret: Innerhalb von zwei Jahren habe er seine Flotte von neun auf zwei Taxen reduzieren müssen. Sein und der Umsatz seiner Kollegen zusammengenommen seien über den Daumen gepeilt seit Frühjahr 2018 um 20 Prozent zurückgegangen. Der Mindestlohn könne kaum noch an die Fahrer gezahlt werden.

Zusammarbeit zwischen BVG und Taxigewerbe?
„Wir orientieren uns auf eine Zukunft der Zusammenarbeit mit der BVG“, sagt Nadolski ganz offen. Freutel vom Taxiverband ist nach eigener Angabe auch schon lange im Gespräch mit der BVG, was BVG-Sprecherin Petra Nelken bestätigt.

BVG-Chefin Sigrid Nikutta habe ihm versichert, dass man das „Ride-Sharing“ gerne zusammen mit den Taxen machen würde. Die BVG sei ebenfalls offen für eine Zusammenarbeit mit den Taxifahrern, heißt es von Nelken zu rbb|24. „Wir sind in Gesprächen mit den Taxifahrern.“

Die BVG kann neben den Fahrzeuge vor allem auch Personal gebrauchen. Die Taxifahrer könnten beides bieten. „Wir haben gemeinsam, dass beide Personen befördern dürfen“, betont Nelken. Zumindest für Fahrzeuge mit bis zu acht Personen. Wie genau eine Zusammenarbeit aussehen könnte, ließ sie offen.

Ein weiteres Argument wäre, dass BVG und Taxifahrer laut Nadolski schon seit Jahren zusammenarbeiten, bei den BVG-Nachtlinien, eben nur nicht digital wie beim Berlkönig.

Hürden für eine Zusammenarbeit
Für eine Ausweitung der Zusammenarbeit dürfte es aber auch noch einige Hürden geben.

Fraglich ist, ob Taxifahrer mit Kleinbus-Fahrten Geld in den Außenbezirken verdienen können. Die bisher einzige Strecke, die in den Tarifgebieten B und C fährt, zwischen Schulzendorf und Rudow, zählt im Zeitraum von einem Monat rund 250 Fahrten – zu wenige. Es könnten noch ein wenig mehr werden, wenn das Angebot bekannter wird. Die BVG-Sprecherin sagt jedenfalls, sie sei sich sicher, dass Fahrten in den Außenbezirken vom Staat bezuschusst werden müssen.

Fraglich ist auch, wie viele Außenbezirke am Ende überhaupt mit Ride-Sharing versorgt werden. Verhandelt wird über weitere Verbindungen von Leegebruch (Oberhavel) und Heiligensee zum U-Bahnhof Alt-Tegel und zwischen Altlandsberg (Märkisch-Oderland) und der U-Bahn-Endstation Hönow, aber da hört es auch erst einmal auf. Nadolski selbst, der zum Busführerschein für Taxifahrer rät, zeigt sich skeptisch: „Das wird es nicht überall in Berlin geben.“

Freutel vom Taxiverband denkt sowieso in größeren Bezügen, die Zusammenarbeit auf der neuen BC-Linie seien angesichts von Uber und Co. nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Mobilität im Nahverkehr müsse deshalb seiner Meinung nach ganz anders gedacht werden – es sei aber Sache des Bundes, das zu entscheiden.

Denkbar wäre zum Beispiel, Taxifahrer als Teil des öffentlichen Nahverkehrs zu subventionieren. Die Taxiunternehmen könnten auf der anderen Seite auch gänzlich mit den Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs zusammengelegt werden. Taxi- und BVG-Gelb sich vermischen.

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INFO Finanzierung der Berlkönige

Die Berlkönige werden nicht über Steuergeld finanziert, heißt es von allen Seiten, sondern durch Daimler, das 50 Millionen Euro für das Joint Venture mit Standorten in Amsterdam, London, Milton Keynes und Berlin investiert hat. Für das Berlkönig-Projekt gebe es eine „Genehmigung im Rahmen der Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes“, teilt eine Daimler-Sprecherin mit.

INFOS IM NETZ
Taxen im Personenbeförderungsgesetz
►https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/BJNR002410961.html

#Berlin #Taxi #Berlkönig

Hongkongs Taxifahrer werden zu Opfern der Unruhen
▻https://www.taxi-times.com/hongkongs-taxifahrer-werden-zu-opfern-der-unruhen

18. Oktober 2019 von Wim Faber - „Mein Einkommen ist seit Juni zurückgegangen und meine Familie muss deshalb den Gürtel enger schnallen“, sagte der Taxifahrer Tse Ting-Cheung der Presseagentur Xinhua. Tse ist seit über 10 Jahren Taxifahrer in Hongkong. In seinen Augen waren die letzten vier Monate die schlimmste Zeit in seiner Karriere als Taxifahrer.

Aufgrund der Ausschreitungen und dem damit verbundenen Chaos ist die Zahl der Touristen und regulären Fahrgäste rapide in den letzten vier Monaten gesunken. „Früher lag mein durchschnittliches tägliches Einkommen bei 600 bis 700 Hongkong-Dollar (ca. 60 bis 80 Euro), heute ist es bereits schwierig, 200 HK-Dollar (rund 23 Euro) pro Tag zu verdienen“, sagte Tse.

Selbst während der „goldenen Woche“ des Tourismus in Hongkong, womit man traditionell die Zeit der chinesischen Nationalfeiertage bezeichnet, wurde die Situation nicht besser. Laut Statistiken der lokalen Behörden sank die Gesamtzahl der Touristen, die während der diesjährigen Nationalfeiertage nach Hongkong kamen, im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um rund 30 Prozent.

„Die diesjährige ‘goldene Woche’ war völlig anders als die vorherigen“, sagte Tse. Während der Ferien sah er nur wenige Menschen in Orten wie Tsim Sha Tsui und Mong Kok, die früher mit Touristen und Einkäufern überfüllt waren. Angesichts eines drastischen Einkommensrückganges müssen Tse und seine Frau nun jeden Cent sparen. „Manchmal gehen wir kurz vor Geschäftsschluss auf den Straßenmarkt, um Lebensmittel zu Schnäppchenpreisen zu kaufen“, sagte er.

Wie Tse fühlen sich viele der zehntausenden Taxifahrer von den Unruhen gestresst, kommentierte Wong Tai-hoi, Generalsekretär des Hongkonger Taxiverbands. Der wirtschaftliche Druck auf die vielen Taxifahrer „hat einen kritischen Punkt erreicht“, da ihr Umsatz kaum noch die Kosten für Taximiete, Kraftstoff und andere Kosten decken kann, sagte Wong kürzlich in einem Interview mit Xinhua. Außerdem nehmen die Bedenken hinsichtlich ihrer Sicherheit unter den Taxifahrern zu, weil die Randalierer die Gewaltakte und den Vandalismus verschärft haben, sagte Wong und fügte hinzu, dass erst vor Kurzem in einer Straße in Sham Shui Po ein Taxifahrer von schwarz gekleideten Randalierern zusammengeschlagen und schwer verletzt worden sei

Tse zeigte sich auch besorgt um seine eigene Sicherheit. „Ich bin gesprächig und unterhalte mich gerne mit meinen Kunden, aber in letzter Zeit bin ich vorsichtiger geworden. Wenn junge Leute in Schwarz in mein Taxi steigen, werde ich, um Konflikte zu vermeiden, schweigen.“

Was die Taxifahrer in Hongkong aber am meisten beunruhigt, ist die Ungewissheit, ob sie ihre Passagiere überhaupt an ihr Ziel befördern können, denn die Gewalt breitet sich in verschiedenen Teilen Hongkongs aus und kann den Verkehr überall lahmlegen. „Die Randalierer stören nicht nur das Leben der Allgemeinheit, sondern greifen auch mutwillig Menschen an, die andere Ansichten vertreten. Das ist abstoßend“, sagte der Taxifahrer weiterhin.

Auch der Taxiverband hat Beschwerden von vielen Taxifahrern erhalten. Sie äußern Bedenken, weil in Hongkong durch die anhaltende Gewalt Chaos herrscht. Wong vom Taxiverband wünscht sich Unterstützung von der Regierung: „Wir hoffen, dass die Behörden die Gewalt in Übereinstimmung mit den Gesetzen beenden wird, und wir hoffen auch, dass die Öffentlichkeit die Situation ähnlich sieht und sich nicht an den gewalttätigen Ausschreitungen beteiligt“, sagte er.

#Taxi #Hongkong #China #Demonstration #Politik

Gehalt von einem Taxifahrer - Bußgeldkatalog 2019
▻https://www.bussgeldkatalog.org/taxifahrer-gehalt/#taxifahrer_lohn_je_nach_bundesland
Doieser Artikel versucht zu beschreiben, wieviel man als Taxifahrer verdient, bleibt eine nachvollziehbare Aussage jedoch schuldig.

Steht der Taxler allerdings mehrere Stunden herum, ohne dass ein Fahrgast einsteigt, kann der Tagesverdienst schon einmal bei unter 20 Euro liegen. Doch inzwischen hat auch der Mindestlohn das Taxigewerbe erreicht:

So steht jedem Taxifahrer ein Gehalt von mindestens 9,14 Euro brutto die Stunde zu (Stand: 2018). Doch nicht immer kann diese Vorgabe eingehalten werden, gerade in Großstädten, in denen vornehmlich auf Provisionsbasis gearbeitet wird, gibt es Probleme.

Ab hier wird es abenteurlich. Der Artikel nennt keine Quellen und stützt sich vermutlich auf alte Erhebungen, die nicht nur vollkommen überholt sein dürften, sondern einzeln auf ihre Grundlage und Herkunft geprüft werden müßten.

Aktueller Stand in Berlin ist, dass Glück hat, wer es schafft, als angestellter Fahrer den gesetzlichen Mindestlohn zu erhalten. Die Aussichten auf Besserung sind nicht gross.

Taxifahrer: Lohn je nach Bundesland

Wie bereits erwähnt, kann für einen Taxifahrer das Gehalt nicht pauschal angegeben werden. Dennoch existieren Richtwerte, an denen sich Menschen orientieren können, die mit dem Gedanken spielen, selbst Taxifahrer zu werden.

Die nachfolgende Tabelle listet die durchschnittlichen Gehälter je nach Bundesland auf. Die Gehaltsspanne ist hierbei weit gefächert. Es handelt sich bei den Angaben stets um den Bruttolohn pro Monat.

Je nach vertraglicher Vereinbarung kann bei einem Taxifahrer das Gehalt durch Trinkgeld aufgewertet werden. Dieses wurde in der Übersicht nicht berücksichtigt. Der Lohn auf Provisionsbasis kann ebenfalls stark schwanken. Dieses Modell wird in Großstädten oft praktiziert und kann zu einer passablen Einkunft für den Taxler führen.

#Taxi #Business #Arbeit #Lohn

Norbert Karnath - Taxi nach Berlin - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=9CbVICcqXwY

„Mal eine Taxi-Tour nach Berlin bestreiten...“, das wünschte sich Sänger und Taxifahrer Norbert Karnath. Den stimmungsvollen Titel und das Video kann man hier sehen.

#Taxi #Musik

Der Taxi Racer in Berlin : Amazon.de : Games
▻https://www.amazon.de/Der-Taxi-Racer-in-Berlin/dp/B0000C1CC0/ref=pd_sbs_63_1/261-8051288-3515112?_encoding=UTF8&pd_rd_i=B0000C1CC0&pd_rd_r=e9add713-9c19-4

https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/51PBBavJqTL._SY445_.jpg

Der Taxi Racer in Berlin
von Emme Deutschland
Plattform : Mac, Windows |
Alterseinstufung: USK ab 0 freigegeben

Informationen zum Spiel

Plattform: Windows, Mac
USK-Einstufung: USK ab 0 freigegeben
Medium: Computerspiel

Produktinformation

ASIN: B0000C1CC0

Produktbeschreibungen

Mit Vollgas durchs Brandenburger Tor! Spielen Sie die actionreiche und tempogeladene 3D-Taxi-Racing-Simulation. Ihre Aufgabe besteht darin, Fahrgäste so schnell wie möglich und ohne Rücksicht auf Verkehrsschilder an ihren Bestimmungsort zu bringen. Verschiedene Fahrzeuge stehen Ihnen zur Verfügung, um mit atemberaubendem Tempo und waghalsigen Überholmanövern durch die Straßen Berlins zu rasen. Überschläge, dramatische Crashs und 360 Grad Dreher sind bei diesem Highspeed-Actionspiel vorprogrammiert. Für außergewöhnlich spektakuläre Stunts bekommen Sie sogar Bonuspunkte! Sollte Ihr Wagen durch Ihren rasanten Fahrstil zu stark beschädigt werden, so können Sie ihn in einer Werkstatt reparieren lassen. Bei diesem detailgenauen 3D-Actionspiel können sich die Rennfahrer von heute richtig austoben und müssen sich an keine Verkehrsregeln halten! Doch Vorsicht, Ihre Fahrgäste dulden nicht alles! Die TOP-Features von „Der TAXI RACER in BERLIN“: 4 Fahrermitsamt Wagen wählbar: Mercenary-C Limo, Zetto3 Cabrio, Gulfwar GTI, und 70s Style-Granado 2 zusätzliche Bonus-Fahrzeuge werden im Missionsverlauf freigeschaltet. Für noch mehr Action! Bonuspunkte für verrückte Stunts & Fahrmanöver 21 Missionen in 4 Stadtbezirken der Hauptstadt 10 verschiedene Passanten mit flotten Sprüchen Objekte wie Mülltonnen, Laternen, Sitzgruppen & vieles mehr können umgefahren werden Heftiger Soundtrack, wummernde Bässe und knackige Sound-Effekte passend zum Spiel Detailnahes 3D-Modell der Berliner Innenstadt Stuffenlos optimierbar für normale und schnelle Rechner Die geprüfte, originale deutsche Vollversion! „Der TAXI RACER in Berlin für Microsoft Windows“ wurde hervorragend bewertet von „PC Joker“, Ausgabe 02/2004 Systemvoraussetzungen System: Windows 98/ME/XP Prozessor Empfehlung: ab 1 GHz RAM: 128 MB Freier Festplattenspeicher: mind. 131 MB Grafikkarte: 3D-Beschleunigung mit 32 MB Steuerung: Tastatur & Maus

Kundenrezensionen
Spitzenrezensionen
Jasmin
1,0 von 5 SternenNaja
27. November 2015
Verifizierter Kauf
Lässt zu wünschen übrig aber war ja fast geschenkt. Hatte es aus meiner Kindheit besser in Erinnerung. Schade aber naja
Nützlich
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Captain Kosy
5,0 von 5 SternenDas beste Spiel seiner Serie! Unschlagbar, genial!!!
28. Juni 2010
Wer Berlin liebt (so wie ich) und wer Berlin kennen lernen will, für den ist „Taxi-Racer in Berlin“ absolut gemacht. Man lernt spielerisch die wichtigsten Sehenswürdigkeiten in Berlin kennen und kann alle Level bestehen. Während man die Nachfolger „TaxiRacer in London“ nur bedingt und „TaxiRacer in NewYork“ absolut nicht empfehlen kann, ist dieses Spiel einfach unschlagbar!!

Während man die Fahrgäste von A nach B befördert, werden wie beim Navi die Straßennamen genannt, in denen man gerade unterwegs ist. Man bekommt zum Beispiel eine Fahrt von der Siegessäule zum Alexander Platz. Es macht tierisch Spaß mit 180 km/h durchs Brandenburger Tor zu rasen, was man in der Realität nicht direkt machen kann bzw. nicht machen sollte. Die Realität sollte man beim Spiel wegdenken, denn man kann bei dem Spiel auch in die Spree fahren, um so schneller ans Ziel zu kommen. Dabei geht man unter (später kann man wieder hochfahren) und fährt durch das Flussbett zum Ziel. Im Spiel sind auch Schanzen versteckt, die man spaßighalber benutzen kann. Wenn man richtig gut ist, kann man sie prima für die schnelle Weiterfahrt einsetzen.

Für diejenigen, die die Level nicht schaffen, gibt es Mogelcodes (Cheats) im Netz. Aber ich habs auch ohne geschafft... Man sollte am Besten die Fahrgäste mit gelben oder orangem Euro-Zeichen einsammeln. Die Fahrgäste wollen meistens nicht weit gefahren werden und bezahlen recht gut.

Fazit: Das Spiel ist absolut empfehlenswert. „TaxiRacer in Berlin“ bleibt und ist unschlagbar! Das Preis-Leistungsverhältnis ist klasse. Für den Fan sowieso ein Muss.

#Berlin #Taxi #Spiel #game #jeux

Taxi Challenge Berlin: Amazon.de: Games
▻https://www.amazon.de/Hemming-Taxi-Challenge-Berlin/dp/B0000632OG/ref=sr_1_fkmr0_2?__mk_de_DE=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&keywords=Speziala

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Produktbeschreibung

Stahlharte Nerven und flinke Reflexe sind bei TAXI Challange BERLIN Grundvorraussetzung. Wo U-Bahn-Tunnel und andere Abkürzungen zur Verfügung stehen, ist an gemütliches Herumfahren nicht zu denken. Mit jedem zahlenden Fahrgast steigt die Chance auf den Titel des besten Taxifahrers von Berlin. Für ausgedehnte Besichtigungen der Berliner Innenstadt hat der Spieler absolut keine Zeit. Der irre 3D-Fahrspaß steckt in einer ganz und gar normalen Taxifahrt am PC. Als Kutscher ohne Furcht und Tadel nimmt der User das virtuelle Lenkrad in die Hand. Ohne Geld und vom Chef gefeuert, hat der Taxifahrer nur 24 nervenaufreibende Stunden, um der Welt zu zeigen, wer der beste Taxenlenker überhaupt ist. Zuvor steht jedoch der harte Kampf um zahlende Fahrgäste auf dem Plan. Aggressive Passanten und andere Chaoten machen diese Aufgabe nicht gerade leicht. Nur bei pünktlicher Ankunft am gewünschten Ziel gibt es bares Geld für die Hetzerei. Waghalsige Stunts verheißen ebenfalls ein steigendes Punktekonto. Doch wie gewonnen, so zerronnen. Blechschäden und andere Blessuren am Auto repariert die Werkstatt nur gegen harten Euro. Für noch schnellere Zeiten sind auch ungewöhnliche Abkürzungen erlaubt. Steht also ein Gebäude der kürzeren Strecke im Wege, dann nichts wie hindurch und somit kostbare Minuten gespart. Zu Beginn stehen vier abgedrehte Charaktere in ihren Fahrzeugen zur Auswahl bereit. Anschließend geht es auf die digitale Piste von Berlin. Dutzende realer Gebäude und ein 3D-Modell der Stadt machen Lust auf eine Entdeckungsfahrt der anderen Art. Mehr als 20 Missionen und andere aufregende Modi warten auf die Fahrkünste des Actionfreaks.

Produktbeschreibung des Herstellers
Rasen Sie durch die Hauptstadt und werden Sie „Taxi-König“ von Berlin. Die Fahrgäste: aggressive Omas, süsse Lolitas, Gays und viele mehr.

Kundenrezensionen

Prof. Dr. S. Piasecki
5,0 von 5 SternenEndlich mal ein Spaßfaktor...
9. Juli 2002
Das es sowas gibt, hätte ich nicht gedacht. Ein Rennspiel, das in Deutschland spielt und noch dazu große Teile einer Stadt beinhaltet. Das ist in diesem Spiel ziemlich gut gelungen. Natürlich ist nicht jedes Detail drin, aber die wichtigsten Sehenswürdigkeiten sind drin (ziemlich gut: der Potsdamer Platz). Dazu die wichtigsten Straßen (falls mal jemand die Loveparade-Route nachfahren will). Weiterhin jede Menge Laternen, Mülltonnen, Straßencafes etc. die man natürlich alle umfahren kann. Die Menge an Passanten und Straßenverkehr ist enorm. Wer einen einigermaßen flotten Rechner (ab P3 500) hat, hat ziemlich viel zu entdecken.

Aber das beste ist der Missionsmodus. Man kann abends nur ein paar Minuten spielen oder auch ein paar Stunden. Man kommt einfach nicht davon los. Man fährt einfach immer wieder noch eine Runde. Oder spielt eine der alten Missionen, die man auch nachher noch laden kann. Endlich mal ein Spiel mit einer riesigen 3D-Welt, einer Menge Spielspaß und einem Spielkonzept, das einem das Loslegen erlaubt, ohne daß man dafür noch eine halbe Stunde ein Handbuch lesen muß. Noch dazu ist der Preis absolut angenehm.

Claudia Garunn
5,0 von 5 Sternen"Voll fett, Meister" (Zitat aus Taxi Challenge Berlin)
3. Mai 2002
Dem Ausruf des Punkers in diesem Spiel kann frau eigentlich nichts hinzufügen. Meiner ganzen Familie macht das Spiel Spaß und wir wetten schon, wer die meiste Kohle macht. :)
Wenn man sich erst einmal an die Steuerung gewöhnt hat (geht sehr schnell), geht wirklich die Post ab. Mein Mann zieht ja sein Lenkrad vor, meine kleine Tochter (7 Jahre) und ich spielen aber lieber per Tastatur. Für die Kleine wäre das Lenkrad auch etwas zu wuchtig. Ich hoffe, dass demnächst mehr Städte versorgt, bzw. versoftet werden. Bis dann, Claudia

Amazon Customer
1,0 von 5 SternenDas Spiel ist ein einziger Cliping Fehler
7. Juli 2002
Ich weiß nicht was man sich dabei gedacht hat. Berlin sieht aus als hätte es jemand Fotografiert, dann gestreckt und dann eingefügt. Realismus ist in diesen Spiel nicht vorhanden. Die Leute die dieses Spiel gemacht haben, müssen sich wohl ein Buch aus der Bücherei ausgeliehen haben(Wie mach ich Computerspiele), wie das Kapitel Cliping fehlte. Jede Minute rast du durch die Starße durch und fährst auch durch Häuser. Also jeden anraten sich Crazy Taxi zu kaufen oder die Taxi Missionen von GTA 3 machen.

#Berlin #Taxi #Spiel #game #jeux