• Regarde ce que je fais de ta sacrée voiture
    https://carfree.fr/index.php/2024/06/27/regarde-ce-que-je-fais-de-ta-sacree-voiture

    Le sculpteur mexicain Chavis Mármol n’a jamais possédé de voiture, mais il a voulu « écraser un objet qui représente une figure sinistre comme Elon Mollusk. » En mars 2024, cet artiste Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #2000 #art #elon_musk #humour #mexique #sculpture #technologie #tesla

  • L’Actu des Oublié•es : Retrouvez toute la saison IV !

    https://audioblog.arteradio.com/blog/157476/podcast/220331/saison-iv-episode-8-stand-up

    Dans l’épisode 8 : Stand Up !, nous nous intéressons aux grèves qui ont secoué ces derniers mois le monde de l’automobile. Alors que celui-ci vit une transition à marche forcée, la dégradation des conditions de travail et l’inflation plombent la vie des ouvrièr•es qui triment dans les usines.
    Dans le contexte néo-libéral où les syndicats ont parfois peine à exister, où nombre d’entre eux se comportent en partenaires du patronat, des levées de bouclier surgissent, disséminant l’espoir ténu d’un renouveau de la lutte des classes depuis l’atelier.

    De Détroit à Stockholm, voyage dans les mouvements de grève qui revitalisent le syndicalisme - contre les Big Three aux Etats Unis et contre Tesla, en Suède.

    #étatsunis #suède #tesla #elonmusk #grève #podcast #radio #luttes

  • Elektroautos: Berliner Tesla-Fahrer macht Schluss mit Elon Musk
    https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/elektroautos-tesla-fahrer-in-berlin-macht-schluss-mit-elon-musk-li.

    Politische Haltung des Tesla-Boss Musk und Ideologie sind in diesem Artikel etwas ungenau bestimmt, aber immerhin sind sie als Argument gegen den Kauf seiner Produkte brschrieben. Nicht schlecht, aber da geht mehr.

    6.4.2024 von Chiara Maria Leister - E-Autos begeistern ihn, doch seinen vier Jahre alten Tesla Model 3 will der Berliner Georg Rodriguez jetzt schnell verkaufen. Was ist da los?

    Als der rote Tesla startet, ist es vor allem eines: still. So leise wie ein Fahrrad und so schnittig wie ein Porsche fährt das Elektroauto namens Dobby geschmeidig über die Straßen in Berlin-Wedding. Und eines ist klar: Wer auf Minimalismus und Technik steht, wird darin seinen Spaß haben.

    „Der kann in vier Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigen“, sagt der Diplom-Ingenieur Georg Rodriguez, während er in seinem Model 3 sitzt. So begeistert er dabei klingt, bedauert er doch im nächsten Satz. „Ich muss ihn verkaufen.“ Warum will der sein Elektroauto, das er im April 2020 für mehr als 50.000 Euro gekauft hat, so schnell wie möglich loswerden?
    Tesla Model 3: „Das Auto ist toll“, aber ...

    Nach seiner ersten Fahrt mit dem roten Schlitten vor knapp vier Jahren war dem Geschäftsführer der Mutz Ingenieurgesellschaft mit Sitz in Berlin-Mitte ein bisschen schwindelig, erzählt er. Das habe an den krassen Beschleunigungsvorgängen gelegen. Daran habe er sich aber schnell gewöhnt, und seitdem kann Rodriguez sich den Tesla gar nicht mehr wegdenken: „Das Auto ist toll.“

    Für die Familie sei das Elektroauto ein loyaler Helfer im Alltag, genau wie der Elf Dobby für Harry Potter. Dass der 57-jährige Familienvater es nach 80.000 Kilometern Fahrfreude jetzt dennoch verkaufen will, mache alle unglücklich.

    „Ich will eigentlich kein anderes Auto fahren“, sagt Rodriguez über seine gehobene Mittelklasse. Aber ein Tesla sei nicht nur ein Fahrzeug – die Marke repräsentiere auch etwas. „Ich möchte nicht mit der rechten amerikanischen Bewegung in Verbindung gebracht werden“, erklärt der gebürtige Duisburger, der seit Beginn seines Studiums des technischen Umweltschutzes im Jahr 1986 in Berlin lebt. Zusammengefasst lautet das Problem für ihn also:

    Als Mitgründer und CEO hat Elon Musk das Sagen bei dem Autohersteller Tesla – immerhin ist der Businessmann für die gesamte Produktentwicklung, das Engineering und die weltweite Herstellung von Elektrofahrzeugen, Batterie- und Solarenergieprodukten des Unternehmens verantwortlich.

    „Man sollte sich im Klaren sein, dass Musk ultrarechte, konservative und ultramarktliberale Positionen vertritt und diese hinter bedingungsloser Fortschritts- und Technikgläubigkeit versteckt“, sagt Rodriguez. Mit SpaceX und Tesla habe er zwar bewiesen, dass er neue Entwicklungen realisieren könne. Gerade deshalb seien die Halbwahrheiten des CEO aber gefährlich. Das erwecke den Eindruck, dass an Musks Äußerungen etwas dran sein müsse. Um welche Äußerungen es sich hier handeln soll, darauf geht unser Gesprächspartner nicht näher ein. Stattdessen sagt er: „Tesla ist nicht von Musk zu trennen.“
    Elektroautos: Berliner Autohändler hat keine Lust mehr, die „Dinger“ zu verkaufen

    Der in seiner Wortwahl oft freche und ungezügelte Unternehmer Musk scheint weiterhin im Erfolg zu schwimmen, als Pionier in der Herstellung von E-Autos hat Tesla nun mal die Nase vorn. Das Model Y wurde laut der Autodatenbank Jato Dynamics im vergangenen Jahr insgesamt 1,23 Millionen Mal verkauft – damit ist der Elektro-SUV das weltweit meistverkaufte Auto. Ist diese Leistung von Dauer? „Dieses Jahr wird es eventuell ein chinesisches BYD-Modell werden“, prophezeit der Chemiker und Experte für elektrochemische Energiespeicherung Prof. Dr. Maximilian Fichtner auf Anfrage.

    Bei einem Blick auf die Tesla-Neuzulassungen in Deutschland zeigt sich schon im Jahr 2023 ein Rückgang: Im Vergleich zum Vorjahr wurden mit 63.682 Autos insgesamt neun Prozent weniger zugelassen. Auch auf dem amerikanischen Markt hat der führende Hersteller für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) im vergangenen Jahr mit 498.000 Fahrzeugen sieben Prozent weniger verkauft als noch ein Jahr zuvor. Ein Autohändler aus Marzahn kritisierte zudem kürzlich in der Berliner Zeitung, dass Teslas aufgrund der häufigen Preisschwankungen schwer zu kalkulieren seien. Kommen düstere Zeiten für Musk und sein fahrendes Baby?

    Markt für Elektroautos: „Jetzt kommt die Phase der Massenproduktion“

    Rodriguez, der seit mehr als 30 Jahren Firmen und Haushalte in Sachen Energieeffizienz berät und leidenschaftlicher Tesla-Fahrer ist, glaubt weiterhin an das Produkt von Tesla. „Die Entwicklungsphase ist jetzt vorbei, jetzt kommt die Phase der Massenproduktion, der absoluten Serienreife“, sagt er. Neue, günstigere Modelle kämen auf den Markt, was den Preis von Elektroautos auf dem Gebrauchtwagenmarkt drücke. „Aber die Preise werden fallen und müssen fallen, damit es massentauglich wird“, bekräftigt der Tesla-Fahrer.

    Beispielsweise hat der chinesische Hersteller für Elektroautos BYD die Produktion eines elektrischen Kleinwagens für 9000 Euro angekündigt. Außerdem hat das Unternehmen aus China im vierten Quartal 2023 mit mehr als 500.000 verkauften BEVs weltweit erstmals die Auslieferungen des Konkurrenten Tesla übertroffen.

    Rodriguez betont, dass das Ladenetz von Tesla einmalig sei und die Software einwandfrei funktioniere. Das kann man von den Chinesen bisher noch nicht behaupten, immerhin ist der Nio, den die Berliner Zeitung im vergangenen Jahr getestet hat, in Sachen Technik durchgefallen. Ob BYD für nur 9000 Euro eine entsprechende Qualität anbieten kann, bleibt abzuwarten.

    Genauso bleibt offen, ob sich die Nachfrage nach E-Autos in Deutschland nach dem Wegfall der Kaufprämie wieder erholen wird. Knapp 27.500 Autos mit reinem Batterieantrieb wurden laut ADAC im Februar 2024 neu zugelassen – das waren circa 15 Prozent weniger als im Vorjahresmonat.
    Tesla-Fahrer enttäuscht: Supercomputer Dojo für 7500 Euro

    Per Handy-App kann das Model 3 ferngesteuert und geortet werden. Eigentlich ist es ein Spielzeug für Technikbegeisterte. Das Öffnen der Türen funktioniert ganz ohne Schlüssel, es reicht, wenn die registrierten Smartphones in unmittelbarer Nähe sind. Die Kameras innerhalb und außerhalb des Autos ermöglichen eine Rundumsicht. Auch kann das Auto selbstständig rückwärts- oder vorwärtsfahren. „Meiner Frau dauert das aber zu lange“, sagt Rodriguez.

    Was aber, wenn die Technik mal aussetzt? Gefragt, getan. In seinem roten Tesla fahrend schaltet unser Gesprächspartner den Bildschirm, quasi das digitale Hirn des Autos, aus. Was passiert jetzt? Nichts, das E-Auto fährt ganz normal weiter, nur blinken kann es nicht mehr.

    Und so sehr er das Fahrzeug auch lobt, in einer Sache ist Rodriguez enttäuscht: Er ist technikaffin, will mit dem Fortschritt gehen und hat deshalb 7500 Euro für den Supercomputer Dojo – ein Softwareupdate, das das autonome Fahren der Teslas optimieren soll – ausgegeben. Während der vergangenen vier Jahre habe er keinen signifikanten Fortschritt feststellen können. Zwar lenke sein E-Auto auf der Autobahn selbst, doch die Verkehrszeichen-Entwicklung sei mangelhaft, und bahnbrechende Updates habe es noch nicht gegeben. „Das geht nicht so schnell, wie Elon Musk es ursprünglich angekündigt hat“, sagt Rodriguez enttäuscht. „Ich bin auf seine Ankündigungen zum autonomen Fahren hereingefallen.“
    Georg Rodriguez will sein Elektroauto verkaufen – im April 2020 zahlte er dafür mehr als 50.000 Euro, obendrauf kamen freiwillig noch 7500 Euro für den Tesla Dojo.
    Georg Rodriguez will sein Elektroauto verkaufen – im April 2020 zahlte er dafür mehr als 50.000 Euro, obendrauf kamen freiwillig noch 7500 Euro für den Tesla Dojo.Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung
    Berliner Autofahrer: „Für mich gibt es kein Zurück zum Verbrenner“

    Das Fahrzeug begeistert ihn aber nach wie vor, allein wenn er an die Beschleunigungswerte an jeder Ampel in der Stadt oder die Lautlosigkeit und Vibrationsfreiheit denkt. „Wenn ich mich noch mal entscheiden müsste, nur nach dem Auto, würde ich mich wieder für einen Tesla entscheiden“, sagt der Geschäftsführer. Doch er bleibt konsequent, will weg von Musks Fahrtwind.

    Es steht also fest: Der Tesla-Fan wird fremdgehen und sich ein neues E-Auto zulegen – es sei die tollste Art zu fahren. „Für mich gibt es kein Zurück zum Verbrenner“, bekräftigt er. Ein wichtiges Kriterium für den Kauf eines Familienfahrzeuges gibt es da aber noch: die Reichweite. Immerhin wohnen die Schwiegereltern 400 Kilometer entfernt in Niedersachsen.
    Die Türen des Tesla Model 3 lassen sich ohne Schlüssel öffnen: Die Kameras erkennen die Handbewegung, wenn das Handy in unmittelbarer Nähe ist.
    Die Türen des Tesla Model 3 lassen sich ohne Schlüssel öffnen: Die Kameras erkennen die Handbewegung, wenn das Handy in unmittelbarer Nähe ist.Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung

    Das Model 3 muss Rodriguez auf der Strecke nur einmal aufladen. Das wird in Zukunft aber anders aussehen, denn dann möchte er eine kleinere Batterie mit einer Leistung von 54 Kilowattstunden.

    Sein Tesla hat eine Kapazität von 74 kWh. Die Reichweite liegt hier laut Hersteller bei rund 500 Kilometern. Das sieht in der Realität aber anders aus: Fährt der Geschäftsmann auf der Autobahn gleichmäßig 130 km/h, kommt er nach eigenen Angaben bei voller Batterie 300 Kilometer weit. Wolle er ohne Ladestopp bis zu den Schwiegereltern kommen, dürfte er 100 km/h fahren.

    „Wenn du nicht willst, dass deine Frau ausreist, kauf ihr ein E-Auto“, sagte dazu vor kurzem noch ein Köpenicker Autohändler zur Berliner Zeitung. Rodriguez aber erwidert: Man muss die Strecke planen und etwas mehr Gelassenheit mit auf die Fahrt bringen. Auch was das Laden in der Stadt angeht, entwarnt unser Gesprächspartner.
    Aufladen der Tesla-Batterie: 30 Euro pro Woche

    Ohne eigenen Parkplatz oder eigene Garage ist man mit dem E-Auto auf öffentliche Ladesäulen angewiesen. So muss es vor knapp vier Jahren für Rodriguez als Mieter in Wedding ein Nervenkitzel gewesen sein, als er sich das erste Mal Besitzer eines Elektroautos nennen durfte. Doch er resümiert, dass das öffentliche Ladenetz in Berlin gut funktioniert. Allerdings: „Im vergangenen Jahr hat man gemerkt, dass es viel mehr Elektroautos gibt“, sagt er. Da seien die Ladesäulen öfters besetzt gewesen. Doch es gebe wieder viele neue Ladestationen und Anbieter. Wie ist Letzteres gemeint – kann man etwa nicht an jeder Ladesäule aufladen?

    Der Energieeffizienz-Experte erklärt: Wer sich unterwegs nicht vom schwankenden Strompreis überraschen lassen will, sollte einen Vertrag abschließen. Sein Tarif sieht vor: 38 Cent je kWh. Für die Ladekarte zum Autorisieren an der Ladesäule zahlt Rodriguez einen monatlichen Festpreis von zehn Euro. Er lädt die Batterie einmal pro Woche auf – das sind im Schnitt circa 30 Euro.

    Dass sein Anbieter an einer Ladesäule nicht vertreten ist, hat er dabei noch nicht erlebt. Falls doch, könnten es auch mal 79 Cent je kWh sein. Um dieses Szenario zu vermeiden, zeigt die App an, welche Ladesäule in der Nähe verfügbar ist. Dennoch: Sein Tarif gilt für Ladesäulen mit einer Leistung von elf Kilowatt; wer die Batterie schneller aufladen will, beispielsweise an Tesla-Superchargern, muss deutlich höhere Preise in Kauf nehmen.
    Das Aufladen der Batterie: In Berlin gibt es in jedem Kiez mehrere Ladestationen.
    Das Aufladen der Batterie: In Berlin gibt es in jedem Kiez mehrere Ladestationen.Benjamin Pritzkuleit/Berliner Zeitung
    Gebrauchtwagenmarkt: Berliner will Tesla Model 3 für 30.000 Euro verkaufen

    Bei flotter Fahrweise, sprich 100 km/h, verbraucht Rodriguez um die 20 kWh, wie seinem Display zu entnehmen ist. Bei seinem aktuellen Tarif kommt er damit auf rund acht Euro. Zum Vergleich: Ein Liter Benzin kostet in Berlin momentan durchschnittlich 1,90 Euro. Bei einem Verbrauch von sechs Litern pro 100 Kilometer kommt man mit einem Benziner so auf gut elf Euro. Das heißt: Der Energieverbrauch des Tesla Model 3 ist deutlich geringer.

    Und so affin Georg Rodriguez der E-Mobilität auch sein mag, für ihn ist am Ende wichtig, die Technik bewusst und verantwortungsvoll zu nutzen. Ganz sicher ist er sich noch nicht, welches E-Auto seinen geliebten Tesla ersetzen soll, aber der neue Renault R5 geht ihm nicht mehr aus dem Kopf. „Es ist zwar ein französischer Staatskonzern, aber das Auto hätte auch wieder so einen gewissen Schick, was Emotionalität und Vernunft vereint“, erklärt Rodriguez.

    Seinen jetzigen Flitzer hofft er für 30.000 Euro zu verkaufen. Damit wäre dann auch das französische Auto finanziert. Dieses Mal dann aber nicht im eleganten Rot, sondern in Quietschgelb.

    Zur Person
    Georg Rodriguez ist 57 Jahre alt und lebt in Berlin-Wedding. Der gebürtige Duisburger hat an der TU Berlin technischen Umweltschutz studiert. Heute ist der Diplom-Ingenieur Geschäftsführer der Mutz Ingenieurgesellschaft in Berlin. Die Hauptgeschäftsfelder des Unternehmens sind die Modernisierung von Energieanlagen in Gebäuden und die Energieberatung bei Wohn- und Nichtwohngebäuden. Durch sein Studium hat der Energieeffizienz-Berater eine Affinität für umweltverträgliche Technologien wie die Elektromobilität entwickelt.

    #Tesla #Ideologie #Politik #Elon_Musk #Objektivismus

  • CrimethInc. : Germany: The Fight against the Tesla Gigafactory : Some Occupy the Forest, Some Shut Down the Power Grid
    https://fr.crimethinc.com/2024/03/08/germany-the-fight-against-the-tesla-gigafactory-some-occupy-the-fores

    For several years now, locals, anarchists, environmentalists, and others have been engaged in a struggle against a Tesla “gigafactory” in the small town of Grünheide, only five kilometers southeast of Berlin. This is the biggest factory producing electric cars for Tesla in all of Europe. Many important issues converge in this conflict: the struggle between global capitalism and local ecosystems, the question of what counts as “sustainable” and who gets to define it, the power that billionaires like Elon Musk have acquired and are using to reshape our society in line with their authoritarian vision.

    #zad #tesla #bagnole

  • On va dans le mur, mais en #tesla
    http://carfree.fr/index.php/2024/03/15/on-va-dans-le-mur-mais-en-tesla

    « On continue d’aller dans le mur, même si on y va en Tesla » : jolie phrase prononcée par un militant écologiste lors de l’ouverture du débat public sur le projet, Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #auvergne #lithium #mine #productivisme #voiture_électrique

  • En Allemagne, un groupe d’extrême gauche revendique le « sabotage » d’une usine Tesla
    https://www.lemonde.fr/international/article/2024/03/05/en-allemagne-l-usine-tesla-interrompt-sa-production-apres-un-incendie-volont

    Implantée près de #Berlin, l’usine européenne du fabricant américain de voitures électriques #Tesla a été mise à l’arrêt, mardi 5 mars, en raison d’un incendie volontaire. Elle a été la cible d’un « sabotage », revendiqué par un groupuscule allemand d’extrême gauche, Vulkan Gruppe, selon un message posté sur le site Indymedia.
    « Nous nous sommes fixé pour objectif de réaliser le plus grand black-out possible de la gigafactory » de Tesla, a fait savoir le mouvement. Ce mouvement, connu des renseignements généraux allemands, avait déjà revendiqué un incendie criminel sur un chantier de Tesla en 2021.
    « Aux premières heures de la matinée, il y a eu une panne de courant sur le réseau public, probablement en raison d’un incendie criminel, qui a entraîné l’arrêt de la production », avait annoncé à l’Agence France-Presse une porte-parole de Tesla, avant la revendication diffusée par Vulkan Gruppe. Elle a précisé que les employés étaient retournés chez eux et que l’entreprise ne savait pas quand la production pourra reprendre.

    #sabotage #eau

    • « Cela représente pour nous des dommages économiques d’un montant à neuf chiffres et nous n’avons actuellement aucune visibilité claire quant au moment où nous pourrons reprendre la production », a déclaré à la presse André Thierig, le directeur de l’usine. Inaugurée en 2022, cette dernière, qui est la seule de Tesla en Europe, emploie 11 500 salariés et produit le Model Y, le SUV en tête des ventes de véhicules électriques sur le continent.

      Contestation de la population sur un projet d’agrandissement

      Mais Tesla est au centre des critiques après avoir déposé une demande afin d’agrandir sa « gigafactory » de 170 hectares, qui est située sur la commune de Grünheide, une zone boisée au sud de Berlin.

      Alors que l’entreprise dirigée par Elon Musk entend doubler sa production, les habitants ont exprimé leur opposition au projet et leurs inquiétudes, vis-à-vis notamment de l’importante consommation en eau de l’usine, lors d’un vote consultatif. Jeudi 29 février, des militants écologistes ont commencé à occuper une #forêt près de la gigafactory pour s’opposer aux projets d’agrandissement. Ils ont construit des cabanes dans les #arbres afin d’empêcher d’éventuels travaux.
      Tesla « mange de la terre, des ressources, des hommes, de la main-d’œuvre et crache pour cela 6 000 SUV, machines à tuer et monster trucks par semaine », a dénoncé Vulkan Gruppe dans son message. Les activistes accusent l’usine de « polluer la nappe phréatique et [de] consommer pour ses produits d’énormes quantités d’une ressource en eau potable déjà rare ».
      L’ONG environnementale allemande Robin Wood, qui participe au mouvement de protestation, a toutefois « rejeté tout lien » avec le sabotage et affirmé mener une action « pacifique ».

    • https://de.indymedia.org/node/344525

      Wir haben heute Tesla sabotiert. Denn Tesla in Grünau frisst Erde, Ressourcen, Menschen, Arbeitskraft und spuckt dafür 6000 SUVś, Killermaschinen und Monstertrucks pro Woche aus. Unser Geschenk zum 8. März heißt, Tesla abzuschalten.
      Denn die komplette Zerstörung der Gigafactory und mit ihr das Absägen von „Technofaschisten“ wie Elend Musk sind ein Schritt auf dem Weg der Befreiung vom Patriarchat.

      Voir aussi :

      https://seenthis.net/messages/1044451

      https://seenthis.net/messages/1045159

  • Tesla und die Abwasser-Grenzwerte : Fast so unverschämt wie Elon Musk
    https://taz.de/Tesla-und-die-Abwasser-Grenzwerte/!5995378
    Quand les élus préfèrent quelques postes d’emploi et versements d’impôts à la survie des espèces dont l’humaine de leur région. L’usine Tesla aux portes de Berlin met en danger l’approvisionnement en eau de toute la région.

    1.3.2024 von Jonas Wahmkow - Tesla leitet seit Jahren zu viel Phosphor und Stickstoff ins Abwasser ein. Der Fall zeigt: Das Unternehmen ist kein guter Partner für die Region.


    Monster in der Mark: Die Tesla-Fabrik in Grünheide bei Berlin Foto: Jochen Eckel/Imago

    Vor allem Brandenburger Po­li­ti­ke­r:in­nen sehen in Tesla einen Segen für die Region. Doch was sieht der Autobauer eigentlich in Grünheide, der idyllischen 9.000-Seelen-Gemeinde, in der es sich angesiedelt hat? Natur, die sich ausbeuten lässt, Infrastruktur, die die Allgemeinheit bereitstellt und Behörden, die alle Wünsche zu erfüllen haben – dieser Eindruck verfestigt sich zumindest angesichts der Nachricht, dass Tesla mit seinem Grünheider Werk seit Jahren die zulässigen Grenzwerte für Stickstoff und refraktäres Phosphor regelmäßig und teilweise bis zu einem Fünffachen überschreitet.

    Nach wiederholt ergebnislosen Abmahnungen und Du-Du-Briefen kündigte der zuständige Wasserverband Strausberg-Erkner (WSE) drastische Maßnahmen an: Auf einer außerordentlichen Sitzung am Freitag will der WSE die Abwasserversorgung einstellen, bis das Unternehmen die Grenzwerte wieder einhält. Das geht zumindest aus einer 27-Seitigen Beschlussvorlage hervor, über die zuerst der Stern berichtete.

    Ein Umweltskandal, wie das bereits dokumentierte Auslaufen von tausenden Litern Lacks oder flüssigen Aluminiums, ist der Fall nicht. Schließlich handelt es sich bei Stickstoff und Phosphor um Pflanzennährstoffe, die zu großen Teilen in Klärwerken herausgefiltert werden.

    Ein Großteil der Belastung stammt wahrscheinlich aus den Sanitärabwässern der Fabrik – längst arbeiten hier mehr Menschen, als in Grünheide wohnen. Die zusätzliche Nährstoffbelastung ist mittelfristig problematisch, weil sie das Algenwachstum begünstigt und die Gewässerqualität der Spree verschlechtert, aber sie stellt kein Gesundheitsrisiko dar.

    Tesla erwartet Loyalität

    Der Grund, warum der WSE derart Druck macht, ist ein anderer. Der Wasserverband verfügt über kein eigenes Klärwerk und leitet die gesamten Abwasser zum Klärwerk der benachbarten Berliner Wasserbetriebe (BWB) weiter. Nun fürchtet der WSE, es könnte selbst die Grenzwerte gegenüber den BWB überschreiten, was wiederum zu Vertragsstrafen in Millionenhöhe führen könnte.

    Die WSE äußert sich nicht zu dem Dokument, wird aber guten Grund gehabt haben, warum sie 2020 Höchstmengen für Stickstoff und Phosphor mit Tesla vertraglich festlegte. Doch das US-Unternehmen tut so, als hätte es den Vertrag nie gegeben und verwies als Reaktion auf die Enthüllung darauf, dass ja im Klärwerk flussabwärts alles in Ordnung sei.

    Noch dreister scheint sich der Konzern von Elon Musk gegenüber der WSE verhalten zu haben. Entweder ignorierte Tesla die Briefe komplett oder es gelobte Besserung, um nur wenige Wochen später die Grenzwerte wieder zu überschreiten, oder zweifelte die Glaubwürdigkeit des Labors an, bei dem der WSE die Proben analysieren ließ.

    Abschließend habe Tesla in seinem Schreiben „auf den Grundsatz der Loyalität“ verwiesen und „die Erwartung“ geäußert, „der WSE möge weiter zuwarten und Grenzwertüberschreitungen dulden“, heißt es in dem Dokument.

    Dem Autobauer seine Grenzen aufzeigen

    Die Selbstverständlichkeit, mit der Tesla Verträge bricht und sich wiederholt über geltendes Recht hinwegsetzt, und die Arroganz, mit der der Autobauer mit lokalen Behörden umgeht, wecken Zweifel daran, ob das Unternehmen tatsächlich jemals so etwas wie ein verantwortungsvoller Partner sein kann.

    Dabei ist die Region eine der niederschlagärmsten in Deutschland. Die wasserreichen Ökosysteme um die Fabrik sind hochempfindlich und Quelle für die Wasserversorgung von Berlin. Anstatt die notwendige Sensibilität für ihre natürliche Umgebung aufzubringen, legt Tesla feudale Gutsherren-Allüren an den Tag. Und rechnet damit, mit allen Regelverstößen durchkommen zu können.

    Umso wichtiger ist es, Tesla seine Grenzen aufzuzeigen. Ob die Einstellung der Abwasserversorgung seitens der WSE, die Entscheidung der Bür­ge­r:in­nen gegen die Erweiterung des Werksgeländes oder die Baumbesetzung am Donnerstagmorgen unweit der Fabrik: Auf den Konzern und seine Fabrik muss Druck ausgeübt werden.

    #Allemagne #Brandebourg #Tesla #pollutiin #eau #corruption

  • Tesla needs graphite. #Alaska has plenty. But mining it raises fears in nearby villages.

    Ducks and swans flew overhead as Sylvester Ayek, 82, and his daughter Kimberly, 35, hauled rocks to anchor their small salmon net on the bank of a deep, tidal channel — 25 miles inland from the open Bering Sea coast.

    Nearby on that July day, MaryJane Litchard, Ayek’s partner, picked wild celery and set out a lunch of past subsistence harvests: a blue-shelled seabird egg, dried beluga whale meat and red salmon dipped in seal oil.

    Then, as they waited for fish to fill the net, the family motored Ayek’s skiff up the channel, known as the Tuksuk, spotting birds and seals and passing family fish camps where drying salmon hung on racks. Soon, the steep channel walls gave way to a huge estuary: the Imuruk Basin, flanked by the snow-dotted peaks of the Kigluaik Mountains.

    Ayek describes the basin as a “traditional hunting and gathering place” for the local Iñupiat, who have long sustained themselves on the area’s bounty of fish, berries and wildlife.

    But despite a long Indigenous history, and a brief settler boom during the Gold Rush more than a century ago, a couple of weather-beaten cabins were the only obvious signs of human impact as Ayek’s boat idled — save for a set of tiny, beige specks at the foot of the mountains.

    Those specks were a camp run by a Canadian exploration company, Graphite One. And they marked the prospective site of a mile-wide open pit mine that could reach deep below the tundra — into the largest known deposit of graphite in the U.S.

    The mine could help power America’s electric vehicle revolution, and it’s drawing enthusiastic support from powerful government officials in both Alaska and Washington, D.C. That includes the Biden administration, which recently announced up to $37.5 million in subsidies for Graphite One through the U.S. Department of Defense.

    So far, the announcements from the project’s politically connected boosters have received far more attention than the several hundred Alaskans whose lives would be affected directly by Graphite One’s mine.

    While opinions in the nearby Alaska Native villages of Brevig Mission and Teller are mixed, there are significant pockets of opposition, particularly among the area’s tribal leaders. Many residents worry the project will harm the subsistence harvests that make life possible in a place where the nearest well-stocked grocery store is a two-hour drive away, in Nome.

    “The further they go with the mine, our subsistence will just move further and further away from us,” Gilbert Tocktoo, president of Brevig Mission’s tribal government, said over a dinner of boiled salmon at his home. “And sooner or later, it’s going to become a question of: Do I want to live here anymore?”

    Despite those concerns, Graphite One is gathering local support: Earlier this month, the board of the region’s Indigenous-owned, for-profit corporation unanimously endorsed the project.

    The Nome-based corporation, Bering Straits Native Corp., also agreed to invest $2 million in Graphite One, in return for commitments related to jobs and scholarships for shareholders.

    The tensions surrounding Graphite One’s project underscore how the rush to bolster domestic manufacturing of electric vehicles threatens a new round of disruption to tribal communities and landscapes that have already borne huge costs from past mining booms.

    Across the American West, companies are vying to extract the minerals needed to power electric vehicles and other green technologies. Proposed mines for lithium, antimony and copper are chasing some of the same generous federal tax credits as Graphite One — and some are advancing in spite of objections from Indigenous people who have already seen their lands taken and resources diminished over more than a century of mining.

    The Seward Peninsula’s history is a case in point: Thousands of non-Native prospectors came here during the Gold Rush, which began in 1898. The era brought devastating bouts of pandemic disease and displacement for the Iñupiat, and today, that history weighs on some as they consider how Graphite One could affect their lives.

    “A lot of people like to say that our culture is lost. But we didn’t just go out there and lose it: It was taken from us,” said Taluvaaq Qiñuġana, a 24-year-old Iñupiaq resident of Brevig Mission. A new mining project in her people’s traditional harvesting grounds, she said, “feels like continuous colonization.”

    But other Indigenous residents of Brevig Mission and Teller say the villages would benefit from well-paying jobs that could come with the mine. Cash income could help people sustain their households in the two communities, where full-time work is otherwise scarce.

    Graphite One executives say one of their highest priorities, as they advance their project toward permitting and construction, is protecting village residents’ harvests of fish, wildlife and berries. They say they fully appreciate the essential nature of that food supply.

    “This is very real to them,” said Mike Schaffner, Graphite One’s senior vice president of mining. “We completely understand that we can’t come in there and hurt the subsistence, and we can’t hurt how their lifestyle is.”

    U.S. produces no domestic graphite

    Graphite is simply carbon — like a diamond but far softer, because of its different crystal structure. Graphite is used as a lubricant, in industrial steelmaking, for brake linings in automobiles and as pencil lead.

    It’s also a key component of the high-powered lithium batteries that propel electric cars.

    Once mined and concentrated, graphite is processed into a powder that’s mixed with a binder, then rolled flat and curled into the hundreds of AA-battery-sized cylinders that make up the battery pack.

    America hasn’t mined any graphite in decades, having been undercut by countries where it’s extracted at a lower cost.

    China currently produces more than half of the world’s mined graphite and nearly all of the highly processed type needed for batteries. The country so dominates the supply chain that global prices typically rise each winter when cold temperatures force a single region, Heilongjiang, to shut down production, said Tony Alderson, an analyst at a price tracking firm called Benchmark Mineral Intelligence.

    Some forecasts say graphite demand, driven by growth in electric vehicles, could rise 25-fold by 2040. Amid growing U.S.-China political tensions, supply chain experts have warned about the need to diversify America’s sources of graphite.

    Last year’s climate-focused Inflation Reduction Act, written in part to wrest control of electric vehicle manufacturing from China, is accelerating that search.

    For new electric cars to qualify for a $3,750 tax credit under the act, at least 40% of the value of the “critical minerals” that go into their batteries must be extracted or processed domestically, or in countries such as Canada or Mexico that have free-trade agreements with the United States.

    That fraction rises to 80% in four years.

    Graphite One is one of just three companies currently advancing graphite mining projects in the United States, according to the U.S. Geological Survey. And company officials are already marketing their graphite to global electric vehicle makers.

    But when they presented their preliminary plans to Tesla, “they said, ‘That’s great, we are interested in buying them, but we would need to write 40 contracts of this size to meet our need,’” Schaffner, the Graphite One vice president, said at a community meeting this year, according to the Nome Nugget.

    In response, Graphite One is now studying a mine that could be substantially larger than its original proposal.

    It’s too early to know how, exactly, the mine’s construction could affect the surrounding watershed. One reason is that the level of risk it poses is linked to its size, and Graphite One has not yet determined how big its project will be.

    While graphite itself is nontoxic and inert, the company also hasn’t finished studying the acid-generating potential of the rock that its mine could expose — another key indicator of the project’s level of risk. Stronger acid is more likely to release toxic metals into water that Graphite One would have to contain and treat before releasing back into the environment.

    One fish biologist in the region has also said he fears the mine’s construction could negatively affect streams flowing out of the Kigluaik Mountains, though Graphite One officials disagree. The streams’ cool water, according to Charlie Lean, keeps temperatures in the shallow Imuruk Basin low enough to sustain spawning salmon — a critical source of abundant, healthy food for Brevig Mission and Teller residents.

    Graphite One plans to store its waste rock and depleted ore in what’s known as a “dry stack,” on top of the ground — rather than in a pond behind a dam, a common industry practice that can risk a major breach if the dam fails.

    But experts say smaller-scale spills or leaks from the mine could still drain into the basin and harm fish and wildlife.

    “There is always a possibility for some sort of catastrophic failure. But that doesn’t happen very often,” said Dave Chambers, president of the nonprofit Center for Science in Public Participation, which advises advocacy and tribal groups across the country on mining and water quality. “There’s also a possibility there will be no impact. That doesn’t happen very often, either.”

    Anthony Huston, Graphite One’s chief executive, said his project will incorporate local knowledge and protect residents’ subsistence harvests.

    “We are completely focused on making sure that we create a stronger economy, and the entire Bering Straits region, and all of Alaska, for that matter. And that’s something that this project will bring,” he said in an interview. “But it will never bring it at the expense of the traditional lifestyle of Alaska Native people.

    A way of life at stake

    There are no Teslas in Brevig Mission or Teller, the two Alaska Native villages closest to the proposed mine.

    To get to the communities from the nearest American Tesla dealership, you’d first board a jet in Seattle. Then, you’d fly 1,400 miles to Anchorage, where you’d climb on to another jet and fly 500 more miles northwest to Nome, the former Gold Rush town known as the finish line of the Iditarod sled dog race.

    A 70-mile gravel road winds northwest through tundra and mountains before dipping back down to a narrow spit on the Bering Sea coast. The road ends in Teller, population 235, where most residents lack in-home plumbing — let alone own electric cars.

    If you need a bathroom here, you’ll use what’s known as a honey bucket.

    Brevig Mission, population 435, is even more remote than Teller. It sits across a narrow strait and is accessible only by boat or plane.

    The region’s Indigenous history is memorialized in the 1973 book “People of Kauwerak,” written by local elder William Oquilluk. It documents the founding of Kauwerak, an Iñupiaq village by a sandbar near the Imuruk Basin’s innermost reaches.

    The area was chosen, according to the book, for the same reasons it’s treasured now: abundant fish and birds, berries and moose, even beluga whales. Kauwerak became one of the Seward Peninsula’s largest villages before it was abandoned in the 19th century, as residents left for jobs and schools.

    Whalers, then gold miners, brought profound changes to the Indigenous way of life on the Seward Peninsula, especially through the introduction of pandemic diseases. One outbreak of measles and flu, in 1900, is thought to have killed up to one-third of residents in one of the region’s villages. In Brevig Mission, 72 of 80 Native residents died from the 1918 Spanish flu.

    Today, the miners and whalers are gone. In Teller, the population of 250 is 99% Alaska Native.

    Four in 10 residents there live below the poverty level, and a typical household, with an average of three people, survives on just $32,000 a year, according to census data.

    At the community’s main store, the shelves are completely barren of fresh fruits and vegetables. A box of Corn Chex costs $9.55, and a bottle of Coffee-Mate runs $11.85 — more than twice the Anchorage price.

    Residents can buy cheaper groceries in Nome. But gas for the 70-mile drive costs $6.30 a gallon, down from $7 in July.

    The high cost of goods combined with the few available jobs helps explain why some Teller and Brevig Mission residents are open to Graphite One’s planned mine, and the cash income it could generate.

    As Ayek, the 82-year-old subsistence fisherman, pulled his skiff back into Teller with a cooler of fish, another man was slicing fresh sides of salmon a little ways down the beach.

    Nick Topkok, 56, has worked as a contractor for Graphite One, taking workers out in his boat. As he hung his fish to dry on a wood rack, he said few people in the area can find steady jobs.

    “The rest are living off welfare,” Topkok said. The mine, he said, would generate money for decades, and it also might help get the village water and sewer systems.

    “I’ll be dead by then, but it’ll impact my kids, financially,” he said. “If it’s good and clean, so be it.”

    Topkok also acknowledged, however, that a catastrophic accident would “impact us all.”

    Many village residents’ summer fishing camps sit along the Tuksuk Channel, below the mine site. Harvests from the basin and its surroundings feed families in Brevig Mission and Teller year-round.

    “It’s my freezer,” said Dolly Kugzruk, president of Teller’s tribal government and an opponent of the mine.

    Researchers have found all five species of Pacific salmon in and around the Imuruk Basin. Harvests in the area have hit 20,000 fish in some years — roughly 30 per fishing family, according to state data.

    At a legislative hearing several years ago on a proposal to support Graphite One’s project, one Teller resident, Tanya Ablowaluk, neatly summed up opponents’ fears: “Will the state keep our freezers full in the event of a spill?”

    Gold Rush prospector’s descendants would reap royalties

    Elsewhere in rural Alaska, Indigenous people have consented to resource extraction on their ancestral lands on the basis of compromise: They accept environmental risks in exchange for a direct stake in the profits.

    Two hundred miles north of the Imuruk Basin, zinc and lead unearthed at Red Dog Mine have generated more than $1 billion in royalties for local Native residents and their descendants, including $172 million last year. On the North Slope, the regional Iñupiat-owned corporation receives oil worth tens of millions of dollars a year from developments on its traditional land.

    The new Manh Choh mine in Alaska’s Interior will also pay royalties to Native landowners, as would the proposed Donlin mine in Southwest Alaska.

    No such royalties would go to the Iñupiaq residents of Brevig Mission and Teller, based on the way Graphite One’s project is currently structured.

    The proposed mine sits exclusively on state land. And Graphite One would pay royalties to the descendants of a Gold Rush-era prospector — a legacy of the not-so-distant American past when white settlers could freely claim land and resources that had been used for thousands of years by Indigenous people.

    Nicholas Tweet was a 23-year-old fortune seeker when he left Minnesota for Alaska in the late 1800s. His quest for gold, over several years, took him hiking over mountain ranges, floating down the Yukon River by steamboat, walking hundreds miles across beaches and, finally, rowing more than 100 miles from Nome in a boat he built himself.

    Tweet settled in Teller with his family, initially prospecting for gold.

    As graphite demand spiked during World War I, Tweet staked claims along the Kigluaik Mountains, and he worked with a company that shipped the mineral to San Francisco until the war ended and demand dried up.

    Today, Tweet’s descendants are still in the mining business on the Seward Peninsula. And they still controlled graphite claims in the area a little more than a decade ago. That’s when Huston, a Vancouver entrepreneur, was drawn into the global graphite trade through his interest in Tesla and his own graphite-based golf clubs.

    News of a possible deal with Huston’s company arrived at one of the Tweets’ remote mining operations via a note dropped by a bush plane. They reached an agreement after months of discussions — sometimes, according to Huston, with 16 relatives in the room.

    So far, the Tweet family, whose members did not respond to requests for comment, has received $370,000 in lease fees. If the project is built, the family would receive additional payments tied to the value of graphite mined by Graphite One, and members could ultimately collect millions of dollars.

    Bering Straits Native Corp., owned by more than 8,000 Indigenous shareholders with ties to the region, recently acquired a stake Graphite One’s project — but only by buying its way in.

    The company announced its $2 million investment this month. The deal includes commitments by Graphite One to support scholarships, hire Bering Straits’ shareholders and give opportunities to the Native-owned corporation’s subsidiary companies, according to Dan Graham, Bering Straits’ interim chief executive. He declined to release details, saying they have not yet been finalized.

    As it considered the investment, Bering Straits board members held meetings with Brevig Mission and Teller residents, where they heard “a lot of concerns,” Graham said. Those concerns “were very well thought through at the board level” before the corporation offered its support for the project, he added.

    “Graphite One is very committed to employing local workers from those villages, to being as transparent as possible on what the development is,” Graham said.

    Graphite One officials say they have work to do to ensure the region’s residents are trained for mining jobs in time for the start of construction. The company had a maximum of 71 people working at its camp this summer, but Graphite One and its contractors hired just eight people from Teller and Brevig Mission. Sixteen more were from Nome and other villages in the region, according to Graphite One.

    Company officials say they have no choice but to develop a local workforce. Because of graphite’s relatively low value in raw form, compared to gold or copper, they say the company can’t afford to fly workers in from outside the region.

    Graphite One says it’s also taking direction from members of a committee of local residents it’s appointed to provide advice on environmental issues. In response to the committee’s feedback, the company chose not to barge its fuel through the Imuruk Basin earlier this year; instead, it flew it in, at an added cost of $4 a gallon.

    Since Graphite One acquired the Tweets’ graphite claims, progress on the development has been slow. But now, escalating tensions with China and the national push to Americanize the electric vehicle supply chain are putting Huston’s project on the political fast track.

    ‘We don’t have a choice’

    In July, U.S. Sen. Lisa Murkowski boarded a helicopter in Nome and flew to Graphite One’s remote exploration camp overlooking the Imuruk Basin.

    A few days later, the Alaska Republican stood on the Senate floor and brandished what she described as a hunk of graphite from an “absolutely massive,” world-class deposit.

    “After my site visit there on Saturday, I’m convinced that this is a project that every one of us — those of us here in the Congress, the Biden administration — all of us need to support,” she said. “This project will give us a significant domestic supply, breaking our wholesale dependence on imports.”

    U.S. Sen. Dan Sullivan, R-Alaska, U.S. Rep. Mary Peltola, D-Alaska, and GOP Gov. Mike Dunleavy have all expressed support for the project.

    Graphite One has enlisted consultants and lobbyists to advance its interests, according to disclosure filings and emails obtained through public records requests.

    They include Clark Penney, an Anchorage-based consultant and financial advisor with ties to the Dunleavy administration, and Nate Adams, a former employee of Murkowski and Sullivan who’s worked as a lobbyist in Washington, D.C.

    Murkowski has said the mine will reduce dependence on foreign countries that lack America’s environmental and human rights safeguards.

    “Security of supply would be assured from day one, and the standards for the mine’s development and operation would be both exceedingly high and fully transparent,” Murkowski wrote in a letter to the Biden administration in 2022.

    The Defense Department, meanwhile, announced its grant of up to $37.5 million for Graphite One in July. This month, the company also announced it had received a $4.7 million Defense Department contract to develop a graphite-based firefighting foam.

    In a statement, a department spokesman said the July agreement “aims to strengthen the domestic industrial base to make a secure, U.S.-based supply of graphite available for both Department of Defense and consumer markets.”

    In Teller and Brevig Mission, Graphite One’s opponents have noticed how the electrical vehicle transition seems to be driving interest in the mine planned for nearby.

    As the project gathers outside political support, some village residents said that local attitudes have been shifting, too, in response to the company’s offers of jobs and perks.

    Tocktoo, the chief of Brevig Mission’s tribal council, said resistance in his community has diminished as Graphite One “tries to buy their way in.”

    The company awards door prizes at meetings and distributes free turkeys, he said. Two years ago, the company gave each household in Brevig Mission and Teller a $50 credit on their electrical bills.

    The project, though, remains years away from construction, with production starting no earlier than 2029.

    Before it can be built, Graphite One will have to obtain an array of permits, including a major authorization under the federal Clean Water Act that will allow it to do construction around wetlands.

    And the project also faces geopolitical and economic uncertainties.

    At least last year, Graphite One was tight on cash. It had to slightly shorten its summer exploration season because it didn’t have the money to finish it, company officials said at a public meeting this year.

    And while Graphite One is counting on a partnership with a Chinese business to help set up its graphite processing and manufacturing infrastructure, the partner company’s top executive has said publicly that U.S.-China political tensions may thwart the transfer of necessary technologies.

    Murkowski, in an interview at the Nome airport on her way home from her visit to Graphite One’s camp, stressed that the project is still in its very early stages.

    The permitting process and the substantial environmental reviews that will accompany it, she added, will give concerned residents a chance to pose questions and raise objections.

    “There’s no process right now for the public to weigh in. And it’s all so preliminary,” she said. “When you don’t know, the default position is, ‘I don’t think this should happen.’”

    But opponents of the project in Brevig Mission and Teller say they fear their objections won’t be heard. Lucy Oquilluk, head of a Teller-based tribal government, said she feels a sense of inevitability.

    “It just feels like we have nothing to say about it. We don’t have a choice,” Oquilluk said. “They’re going to do it anyways, no matter what we say.”

    https://alaskapublic.org/2023/09/29/tesla-needs-graphite-alaska-has-plenty-but-mining-it-raises-fears-in-n

    #Tesla #graphite #extractivisme #terres_rares #voitures_électriques #mines #peuples_autochtones #USA #Etats-Unis #Canada #Graphite_One #Brevig_Mission #Teller

  • Tesla Has Bitten Off More Than It Can Chew by Picking a Fight With Swedish Unions
    https://jacobin.com/2023/12/tesla-swedish-unions-nordic-elon-musk-labor-green-transition

    Since the end of October, mechanics at Tesla workshops in Sweden have been striking in an attempt to pressure the firm to agree to collective bargaining with the Swedish Metalworkers’ Union.

    Tesla does not manufacture cars in Sweden, so the strike covers only 130 workers. Despite the small number of affected workers, this has become a very prominent strike in the region because it pits two powerful parties against one another.

    On one side is Tesla, by far the world’s most valued automaker, currently valued higher than the next nine car companies combined. It boasts 130,000 workers and the top two best-selling EV models. On the other side is the Swedish Metalworkers’ Union, a union with 230,000 members organizing 80 percent of all workers in its sectors. With a large membership that has not taken party in many strikes, the union has amassed a war chest of about $1 billion. It is able to pay the striking workers 130 percent of their salaries.

    #syndicalisme #Tesla #Elon_Musk #Suède

  • Un ami est tombé en panne sur une #autoroute Sanef avec sa 3ème #Tesla qu’il a acheté le 3 novembre. (3ème ?!? oui, je sais disons 2ème alors ; la première, il l’a gardée 2 semaines).
    On s’en fout des problèmes de riches. Si je raconte ca, c’est pour l’absurdité qui suit :
    Tesla offre une #garantie ultra longue et ultra quali... sauf que leur dépanneuse ne peut pas intervenir sur les autoroutes Sanef, il faut une dépanneuse agréée.
    Donc il a du appeler une dépanneuse (à ses frais), pour se faire remorquer à la prochaine sortie. Pour que Tesla le prenne en charge.
    Et leur service, c’est pas on t’emmène ou tu veux... c’est on te prête une Tesla de remplacement. Donc tu as tout le trajet en double à faire entre le centre Tesla le plus proche (qui devrait être à moins de 600 km) et là ou tu est tombé en panne (car surement en direction de là où tu allais).
    La merde de 24h dans ta vie qui est vendue par les fans d’#Elon Musk comme la panacée, alors que c’est 1000x moins bien qu’une pauvre assurance intégrée de carte bleue.

    On le sent le lobbyisme des Elon-fans sur la toile. Cherchez « panne autoroute tesla », il y en a pleins, et sa se termine mal... mais c’est dénigré, slut-shammé et étouffé.
    En gros, le modèle qui bouffe le marché actuellement vient avec un service après vente des USA, et pas du tout le niveau de service minimal qu’on s’atteint à avoir en Europe. Libéralisme, quand tu nous tiens.
    On s’est bien moqué de lui.

  • Dans des concessions #Tesla, le #management « à l’américaine » fait disjoncter les équipes

    Derrière l’aura du géant de la voiture électrique et celle de son patron, #Elon_Musk, se cachent des conditions de travail toxiques à #Nantes comme dans beaucoup d’autres sites français. Certains salariés ont accepté de briser le silence pour notre partenaire Mediacités.

    Travailler à Tesla ? C’était « un peu [son] rêve américain ». Lorsqu’on lui a demandé, lors de l’entretien d’embauche, ce qui le motivait à rejoindre l’empire d’Elon Musk, Julien* a répondu qu’il voulait « mettre des paillettes dans les yeux des gens ». Alors que des centaines de candidat·es se bousculaient pour le poste, ce Nantais d’une trentaine d’années, novice dans le milieu automobile, a été embauché comme « Tesla Advisor » (conseiller des ventes) au magasin du nord de Nantes, à Saint-Herblain.

    « Hyper excité » à l’idée d’intégrer ce « lieu de prestige », Julien est séduit à l’époque par la polyvalence de ses missions et le confort salarial : une rémunération annuelle brute de 35 000 euros. À peine arrivé, il déchante. « Formé à l’arrache » par des collègues « dans le jus complet », le jeune homme doit apprendre sur le tas.

    Mais il s’adapte vite, signe ses premières ventes et s’« éclate » dans son nouveau travail. Entre l’accueil des client·es, les essais, le lavage « à la chaîne » ou la livraison de ces onéreux véhicules électriques (un Model Y coûte aujourd’hui 46 000 euros), il ne compte pas ses heures. En tant que commercial, son temps de travail est forfaitaire. Il doit travailler 218 jours par an.

    Les choses se compliquent en juin 2022, quand le grand patron, Elon Musk, annonce devoir supprimer 10 % des effectifs à travers le monde. Le niveau de pression monte d’un cran. Julien, dont les performances sont davantage scrutées que celles d’autres commerciaux, ne tient plus. Placé en arrêt de travail, il commence par se sentir coupable de n’être pas assez « fort mentalement » pour supporter les exigences managériales liées aux ventes, de l’ordre, parfois, de quatre voitures vendues par semaine.
    Ruptures conventionnelles

    Un psychologue du travail confirme son état d’anxiété. « Il m’a fait énormément déculpabiliser », témoigne Julien, placé sous anxiolytique pendant des mois. « J’ai pleuré comme rarement. L’environnement était trop toxique pour moi. » Julien, dont le témoignage est corroboré par ceux d’un peu moins d’une dizaine de salariés (actuels ou passés) joints par Mediacités, obtiendra sa rupture conventionnelle les mois suivants.

    D’abord persuadé d’être un cas isolé, il réalise que non. Dans les semaines qui suivent, trois de ses collègues commerciaux, sur la vingtaine d’employés de la concession, demandent à leur tour à quitter le site nantais, dont deux par rupture conventionnelle.

    Inauguré en 2017, le site n’est pas le seul concerné par des situations de mal-être au travail. Une source en interne évoque de « gros soucis » à Bordeaux, Mulhouse, Strasbourg… Et des histoires qui se ressemblent. « Ce sont majoritairement des profils d’employés jeunes, sur un premier emploi, qui acceptent tout, jusqu’au moment où… Les gamins sont ratatinés par la pression managériale », poursuit cette source, évoquant au moins plusieurs dizaines de départs sur le plan national l’année dernière. « Les jeunes arrivent avec la passion dans les yeux, Tesla le sait et en joue », affirme François, récemment licencié, qui a évacué cette « énorme charge mentale » depuis qu’il n’y est plus.

    Sur son site internet, Tesla, qui n’a pas donné suite à nos demandes d’informations, assure pourtant vouloir créer « un environnement inclusif » où « la notion de hiérarchie d’entreprise et les conventions bureaucratiques » sont remplacées par « un environnement de travail collaboratif, axé sur une communication ouverte ». Il est question d’horaires flexibles, de « ressources de fitness », d’avantages sociaux, d’assurances… pour aider les salariés « à faire de leur mieux ».

    Insuffisant pour l’inspection du travail, qui a enregistré 270 arrêts maladie au sein de Tesla France (sur une estimation d’un peu moins de 500 salariés à l’époque) durant les six premiers mois de l’année 2022 et qui suit la situation de près. Avec l’appui du CSE, et alors que Tesla aurait « freiné des quatre fers », l’inspection a obtenu la réalisation d’une enquête sur les risques psychosociaux par une entité extérieure, dont les résultats devraient être connus prochainement.

    Réclamée de longue date, l’enquête arriverait néanmoins « trop tard » selon certains, car beaucoup de salariés susceptibles de témoigner, y compris au niveau des ressources humaines, ne sont plus là. « Tesla dira de toute façon qu’il y a des problèmes comme partout. Si c’est pire ailleurs, c’est que ça va chez eux », maugrée un salarié basé à Nantes. « Cela ne va pas les inquiéter plus que ça », se désole de son côté François.

    Les contrôleurs du travail sont déjà conscients de ce qu’il se passe au sein d’une entreprise où le nombre de syndiqués se compte sur les doigts d’une main, qui n’aurait « pas l’habitude du Code du travail » et voudrait « agir comme aux États-Unis ». « Ce que nous avons accepté, ce n’est pas possible dans un monde du travail français. On se sent un peu trop au Texas… », formule François.

    Lorsque ce dernier était en poste, il était soumis à un système de notation allant du 1 (« inacceptable »), pour des performances jugées bien en deçà des attentes, au 5 (« au-delà de l’exceptionnel »). Dans une note interne de 2020, où il est question de ce système, il est par ailleurs recommandé de « travailler respectueusement avec ses collègues, sans être un connard [« jerk » dans le texte – ndlr] ». « On est dans l’enfantillage, on est en train de scolariser les employés », s’agace un salarié basé à Nantes. Selon lui, ces notes, distribuées tous les six mois par les managers, participent à la pression collective.
    Le « PIP », « un truc pour faire péter un câble aux salariés »

    Dans le collimateur des personnes interrogées, on trouve aussi le « PIP » (Performance Improvement Plan ou plan d’amélioration des performances), véritable « bête noire » en interne. Ce plan d’action vise à « améliorer » les performances d’un vendeur en lui fixant des objectifs personnalisés (voitures vendues, clients approchés…) à atteindre sur une période donnée, six semaines par exemple. « Dans un monde idéal, c’est quelque chose de bien. Sauf qu’il y a un côté sanction chez Tesla », commente François.

    « Des PIP non atteints, généralement, ça ne se passe pas bien pour le collaborateur… », formule notre source en interne. « Mon psychologue du travail m’a dit que c’était un truc pour faire péter un câble aux salariés », rapporte Julien, visé par une telle mise à l’épreuve. « On était trois commerciaux en PIP, les trois à finir devant le médecin du travail. »

    Ancien manager d’un magasin Tesla de la zone ouest, Bruno se souvient du jour où son responsable lui a demandé de réduire son effectif en « virant » deux de ses commerciaux. « Tu vas mettre tes gars en PIP, tu vas voir, ils vont partir d’eux-mêmes », lui souffle-t-on alors. Mais « jouer » avec des vies ne convient pas au responsable. « J’ai exprimé mon mal-être aux ressources humaines deux jours avant mon arrêt. On m’a répondu : “OK, et sinon, les ventes du magasin ?”, rapporte Bruno. La valeur humaine n’est clairement pas une valeur de la marque. » Victime d’un burn-out lié aux méthodes imposées, celui-ci obtiendra lui aussi sa rupture conventionnelle, après deux ans passés chez Tesla.

    Les candidatures pleuvent

    Selon nos témoins, ce turnover n’inquiète pas les dirigeants. Au contraire, « ça les arrange bien », juge Bruno. L’entreprise et son patron charismatique bénéficient d’une telle aura que les candidatures ne cessent d’affluer, année après année : plus de… 3,6 millions reçues en 2022 à l’échelle mondiale. Un record. Les postulants savent qu’en cas d’embauche, ils auront accès à des actions Tesla qui se débloquent progressivement et dont la valeur évolue avec la cotation de la société en Bourse. « Une sorte de carotte », commente François.

    «  L’idée est que chaque voiture vendue compte et qu’on est dans le même bateau car il faut que l’action monte », assure l’ancien salarié. Ce dernier admet avoir eu « les étoiles dans les yeux » quand on lui a parlé de débloquer 20 000 euros. « C’est bien le problème, commente une source en interne. Quand on licencie une personne, on en a dix derrière qui sont prêtes à prendre le poste et qu’on payera encore moins cher. Et on continuera à embaucher parce qu’on a des besoins considérables en matière d’expansion. »

    Cette même logique s’appliquerait dans la relation client. Les salariés ou ex-salariés rencontrés ne manquent pas d’anecdotes de livraisons chaotiques, loin, très loin de l’« expérience fluide et exceptionnelle » promise par l’entreprise. Clients avertis la veille pour le lendemain, changement au dernier moment de la ville de livraison… « La voiture a une rayure ? Votre financement n’est pas terminé ? Cela ne vous plaît pas ? Eh bien, laissez la voiture, ne vous inquiétez pas, on vous rembourse le chèque de réservation. Il y a 500 clients derrière. Au revoir, à bientôt, prend en exemple notre source en interne. On sait que c’est catastrophique. Sur les réseaux sociaux, on se fait laminer. »

    Toutefois, les retours d’expérience positifs semblent beaucoup plus nombreux. Julien compare le phénomène à « l’accouchement d’une femme. Ils peuvent pleurer, insulter… Dès qu’ils ont leur Tesla, leur bébé, ils ne disent plus rien. C’est fou ! » Le « rêve » Tesla semble avoir de beaux jours devant lui.

    https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/181123/dans-des-concessions-tesla-le-management-l-americaine-fait-disjoncter-les-
    #travail #conditions_de_travail #France

  • Tesla aurait falsifié l’autonomie de ses véhicules sur ordre d’Elon Musk et mis sur pieds une équipe secrète chargée d’annuler les rendez-vous des clients mécontents
    https://www.developpez.com/actu/346816/Tesla-aurait-falsifie-l-autonomie-de-ses-vehicules-sur-ordre-d-Elon-Musk

    Un lanceur d’alerte a fourni à un site allemand 100 Go de données liées aux secrets de Tesla sous la forme d’au moins 23 000 fichiers comprenant des PDF, des tableurs et des courriels. La fuite comprend des données d’employés et de clients, ainsi que des milliers de plaintes impliquant des Tesla qui accélèrent toutes seules, des rapports d’accidents et des allégations de freinage d’urgence (baptisés « freinage fantôme) causé par des avertissements de collision défectueux.

    Les fichiers contiendraient également un document détaillant la politique de Tesla à l’égard de ses employés, qui leur demandait de communiquer uniquement verbalement avec les clients sur les détails de leurs plaintes, en leur interdisant notamment de mettre les rapports par écrit dans des courriels ou de laisser des détails sur les messageries vocales.

    Dans une partie traduite du reportage de Handelsblatt, les employés de Tesla auraient été informés de marquer les avis et les plaintes comme étant « à usage interne uniquement » et de ne correspondre verbalement qu’avec les clients.

    « Chaque entrée contient également la mention en caractères gras que l’information, si elle doit être transmise, ne peut l’être que ‘VERBALEMENT au client’ », indique la traduction. « Ne copiez pas et ne collez pas le rapport ci-dessous dans un e-mail, un message texte ou ne le laissez pas dans une messagerie vocale au client », est-il mentionné. Les données du véhicule ne doivent pas non plus être divulguées sans autorisation. Si, malgré le conseil, « une implication d’un avocat ne peut être évitée », alors « cela doit être consigné ».

    La politique de Tesla de ne pas consigner par écrit les plaintes des clients soulève des questions éthiques et juridiques, selon des experts interrogés par Handelsblatt. Selon eux, cette pratique pourrait viser à éviter que les plaintes ne soient rendues publiques ou utilisées comme preuves dans des procès potentiels.

    • un peu avant que cette info là soit publique (à quel point ?) :

      Tesla : à cause du comportement d’Elon Musk, les clients revendent leurs voitures électriques
      https://www.tomsguide.fr/tesla-a-cause-du-comportement-delon-musk-les-clients-revendent-leurs-voitu

      Selon une étude menée par Bloomberg, le comportement d’Elon Musk a un impact direct sur Tesla. Les clients évoquent la mauvaise image du milliardaire comme argument numéro un pour revendre leurs voitures électriques

      Tesla a beau imposer ses voitures électriques en tête des ventes, il y a un point noir au tableau. Le comportement d’#Elon_Musk, surtout depuis que le milliardaire possède Twitter. Selon une étude menée par Bloomberg, la raison principale qui explique que certains clients revendent leurs voitures électriques Tesla est liée à l’image de l’homme d’affaires.

      choum pété. comment s’assurer que l’innovation prime chez un destructeur de valeur actionnariale et de service (RS) ?

      #tesla

  • Tesla workers shared images from car cameras, including “scenes of intimacy” | Ars Technica
    https://arstechnica.com/tech-policy/2023/04/tesla-workers-shared-images-from-car-cameras-including-scenes-of-intima

    Qui dit caméra dit partage des images (+IA qui apprend) et qui dit vie privée se met le doigt dans l’oeil

    From 2019 to at least mid-2022, Tesla employees used an internal messaging system to share “sometimes highly invasive videos and images recorded by customers’ car cameras,” according to a lengthy Reuters report based on interviews with nine former Tesla employees.

    Although Tesla says its in-car cameras are “designed from the ground up to protect your privacy,” today’s Reuters report described employees as having easy access to the cameras’ output and sharing that freely with other employees:

    #Tesla #Vie_Privée #Caméra

  • Pendant les saccages sociaux, le secteur du luxe euphorique :

    LVMH dépasse les 400 milliards d’euros de #capitalisation

    Le #luxe brille à la #Bourse_de_Paris. Le leader mondial du secteur, le français #LVMH, a franchi mardi pour la première fois le seuil des 400 milliards d’euros de capitalisation boursière après avoir grimpé de 0,6 % à un niveau record de 797 €. Jamais une société européenne n’avait atteint de tels sommets.
    Le luxe brille à la Bourse de Paris. Le leader mondial du secteur, le français LVMH, a franchi mardi pour la première fois le seuil des 400 milliards d’euros de capitalisation boursière après avoir grimpé de 0,6 % à un niveau record de 797 euros. Jamais une société européenne n’avait atteint de tels sommets.
    Les investisseurs se sont rués sur les principales valeurs du luxe depuis le début de l’année, alors que la réouverture de la Chine offre d’importantes perspectives de croissance pour le secteur. Résultat, le titre LVMH (propriétaire des « Echos ») a bondi d’environ 18 % depuis le 1er janvier, une hausse quasiment deux fois plus rapide que celle de l’ensemble du CAC 40 (+9,4 %). Il représente 17 % de la capitalisation totale de l’indice phare de la Bourse de Paris.
    Des marges très élevées
    Les géants du luxe, de LVMH à Hermès en passant par Richemont, ont très bien résisté aux récentes crises. Leur pouvoir de fixation des prix est sans pareil, que l’environnement global soit inflationniste ou non, ce qui leur permet d’afficher des marges particulièrement élevées. Les analystes de Bank of America s’attendent à ce que la marge moyenne du secteur grimpe à 27,2 % cette année, alors même que la plupart des entreprises devraient voir leurs marges s’effriter.
    LVMH bénéficie par ailleurs d’une diversification plus importante que ses concurrents grâce à son portefeuille de marques très étendu, qui va des spiritueux (#Hennesy, #Moët & Chandon, ou encore #Château_d'Yquem) à la haute couture (#Dior, #Louis_Vuitton) en passant par les montres et la joaillerie (#Tiffany_&_Co, #Chaumet, #Bulgari) et la distribution (#Le_Bon_Marché, #Sephora).
    Le leader du secteur affichait une marge opérationnelle de 27,9 % au premier semestre 2022 avec un résultat courant de plus de 10 milliards d’euros sur la période. LVMH figure ainsi parmi les valeurs préférées de Bank of America en Europe, avec un potentiel de hausse de 25 % cette année et un objectif de prix à 1.000 euros par action.
    Plus grosse #capitalisation de la Bourse de Paris et des marchés européens dans leur ensemble, le groupe français ressort désormais à la douzième place mondiale avec une valorisation de 430 milliards de dollars. Il vaut davantage que #Tesla (400 milliards) ou Meta (350 milliards), mais reste encore loin des géants américains du Net comme #Apple (2.150 milliards), #Microsoft (1.750 milliards) ou encore la maison mère de #Google, #Alphabet (1.180 milliards).

    (Les Échos)

  • Pourquoi le camion Tesla ne convainc pas certains chauffeurs
    https://www.ladn.eu/tech-a-suivre/camion-tesla-jouet-pour-riche

    Les premières livraisons de ce poids lourd de 37 tonnes au design futuriste ont commencé en décembre, cinq ans et quelques de retard sur le calendrier après sa présentation en 2017. Le véhicule a pour ambition d’être le « futur du transport routier » . Durant sa présentation, Elon Musk et son ingénieur Dan Priestly ont insisté sur le fait qu’il avait été « construit autour du conducteur » grâce notamment à sa cabine spacieuse. Mais cet argument est loin de convaincre Tomasz Oryński.
    Espace inutile

    À ses yeux, son design n’aide au contraire en rien les routiers dans leur quotidien. Il prend notamment l’exemple du siège conducteur placé au centre de la cabine, et donc loin des portes et des fenêtres. Cette position est censée donner une meilleure visibilité au chauffeur sur la route. Mais pour Tomasz Oryński, elle risque de le gêner pour payer un péage, sortir du véhicule. « Les portes de la cabine sont à l’arrière. On entre, on accroche son manteau, puis on doit faire quelques pas pour s’asseoir derrière le volant. Cela signifie que vous gaspillez l’espace de la cabine pour un couloir, en fait. Vous ne pouvez pas y placer un lit pour que le conducteur puisse se reposer, car il y a des portes à cet endroit », poursuit-il. 

    Le chauffeur évoque également les tablettes tactiles qui servent d’écrans de contrôle. Il a eu l’occasion de tester ce type de système dans d’autres modèles et estime que le tout écran entrave l’attention du conducteur sur la route. « Il faut un bouton physique que l’on peut actionner sans avoir à quitter les yeux de la route. » Le design des rétroviseurs lui semble également peu fonctionnel. Ceux-ci sont très éloignés des fenêtres, rendant leur nettoyage plus compliqué. 
    800 km d’autonomie, mais pour quoi faire ?

    Par ailleurs, le journaliste minimise la hype autour de ce semi-remorque censé permettre à l’industrie de se décarboner. Il estime que le Tesla Semi n’est pas si novateur. « L’industrie du camion roule déjà à l’électrique depuis des années. Des constructeurs qui savent comment construire un camion proposent déjà de très bons produits : Volvo FM Electric et Mercedes e-Actros », avance-t-il. Le secteur est toutefois loin d’avoir fait sa transition énergétique. En 2021, le diesel alimentait toujours 95,8 % des camions immatriculés dans l’Union européenne, contre 19,6 % des voitures neuves particulières. 

    En revanche, le Tesla Semi se distingue de la concurrence par son autonomie : il est capable de rouler 800 km non stop. Mais là encore, notre twitto s’interroge sur l’intérêt de cette autonomie prolongée. « Personne n’a vraiment besoin d’un camion qui peut rouler non-stop pendant 10 heures. Les conducteurs ont besoin de repos, de pauses toilettes pour le déjeuner… »

    Le thread de Tomasz Oryński n’est évidemment qu’un témoignage, qui plus est par un chauffeur qui n’a pas encore eu l’occasion de tester le véhicule. Mais sa publication, aimée par près de 11 000 personnes et retweetée plus de 3 000 fois, est approuvée par d’autres chauffeurs routiers. Elle illustre bien la façon dont certaines innovations ont pour ambition de transformer une industrie à coups de tech, en semblant ignorer les besoins de ses utilisateurs.

    #Tesla #Camion #UX

  • Vegas Loop ausprobiert: Musks dümmste Idee ever?

    7.1.2023 von Ulrike Kuhlmann - Hier in Las Vegas steht man zur CES eigentlich immer im Stau. Die informellen Gespräche und Produktpräsentationen finden in Hotels in der ganzen Stadt statt, außerdem wollen vier Messehallen besucht werden – man ist ständig unterwegs. Wer seine Termine nicht gut plant, hat schon verloren. Mit dem „Vegas Loop“ soll das alles besser werden: Elon Musks irres Tunnelprojekt verbindet die vier Messehallen und fährt bereits eine neue Location hinterm Strip an. Wir haben ausprobiert, wie der Loop des Betreibers The Boring Company funktioniert.

    U-Bahn mit Taxis

    Personenbeförderung im Tunnel klingt für den gemeinen Europäer nach öffentlichem Nahverkehr: eine U-Bahn, die Personen von A nach B bringt. Weit gefehlt: Unter den Messehallen düst den lieben langen Tag eine große Flotte aus Tesla Model X und Model Y durch eine enge Röhre. Und „Röhre“ ist hier absolut wörtlich gemeint: Die Wände sind eine gute Armlänge von den Seitenfenstern der Teslas entfernt. Pro Fahrtrichtung gibt es eine Röhre, die Anbindung an den Strip ist bislang einspurig, die Teslas müssen von dort oberirdisch zurückfahren.

    Die Einstiegs- beziehungsweise Haltepunkte erinnern an Busverteiler, einige sind oberirdisch, andere unterirdisch angelegt. Das Ganze ist ziemlich personalintensiv, insbesondere an den unterirdischen Stationen, die man per Rolltreppe erreicht. Dort müssen Aufpasser dafür sorgen, dass kein Fahrgast vor die heraneilenden und abfahrenden Teslas läuft. Jeder Wagen nimmt bis zu vier Gäste auf, plus Fahrer – obwohl es sich bei der Strecke geradezu aufdrängt, fahren die Autos keineswegs autonom!

    Der unterirdische Taxifahrerjob ist recht trist, so gut wie kein Tageslicht, keine Aussicht, eine Schicht dauert sieben Stunden. Nach einer Stunde werde es sehr langweilig, gestand unser Fahrer. Und zeigte uns, warum im Vegas Loop keine autonome Fahrt möglich ist: Am Übergang zwischen Röhre und Haltestation kommen die Sensoren ins Schleudern und blinken hilfesuchend vor sich hin. Wenn sich dann auch noch Fahrzeuge im Schleusenbereich stauen, ist’s ganz vorbei. Solche Staus haben wir in beide Richtungen erlebt. Möglicherweise waren daran auch die Fahrgäste schuld, die den vielen Aufpassern zum Trotz nach dem Aussteigen unkontrolliert auf der Fahrbahn herumstanden.
    Echte Zeitersparnis

    Von der neuen West Hall zur Central Hall dauerte es ziemlich genau zwei Minuten, hinzu kommt die Wartezeit aufs nächste freie Taxi. Die war aktuell sehr kurz, allerdings wissen noch längst nicht alle CES-Besucher vom Loop. Wenn ich an die sehr langen Warteschlangen vor den großen Reisebussen denke, die einen am Ende eines Messetages von der Central Hall zu den Hotels bringen, bezweifle ich, dass die aktuelle Teslaflotte solche Menschenmassen in akzeptabler Zeit abtransportieren kann.

    Unsere Fahrt war trotz der etwas bedrückenden Enge im Tunnel erstaunlich angenehm. Die Fahrer dürfen bis zu 40 Meilen schnell fahren, das sind 65 Kilometer pro Stunde. Unser Fahrer hat das zum Glück nicht ausgereizt. Menschen, die an Klaustrophobie leiden, würde ich von der Fahrt mit dem Vegas Loop eher abraten. Gedanken über mögliche Unfälle sollte man sich ebenfalls nicht machen: Wie man die schmale Röhre nach einem Unfall in angemessener Zeit verlassen kann, hat sich mir nicht erschlossen. Notausgänge oder Fluchtwege habe ich keine entdeckt. Ein Brand könnte verheerende Folgen haben. Den Stresstest mit wirklich vielen Fahrgästen innerhalb kurzer Zeit hat der Loop auch noch nicht bestanden.

    Bitte autonom!

    Der zeitliche Vorteil des Loop ist indes unschlagbar – für die gleiche Strecke braucht man oberirdisch mindestens 20 Minuten, abends länger. Die Stadt Las Vegas und der angrenzende Landkreis Clark County haben mit dem Betreiber The Boring Company einen Vertrag geschlossen, nach dem weitere Ziele angetunnelt werden sollen, darunter der Flughafen Harry Reid, das neue Allegiant Stadium und Hotels in Downtown Las Vegas.

    Was in Las Vegas noch funktionieren könnte – hier ist schließlich alles möglich – scheint mir für Städte wie San Francisco oder gar Los Angeles reichlich absurd. Da müssten auf jeden Fall größere – und autonome – Fahrzeuge her. Irgendwann gibt es dann vielleicht auch die autonomen „People Mover“, die Musk für seine Tunnel visioniert hat. Womit wir bei einem unterirdischen Straßensystem für Busse und Bahnen angelangt wären – wie in Seattle. „Las Vegas Loop“ klingt natürlich irgendwie innovativer.

    #Taxi #USA #Las_Vegas #Tesla

  • Gefahrstofflager in Grünheide: Staatsanwaltschaft ermittelt gegen Tesla

    19.12.2022 - Tesla steht im Verdacht, eine Anlage ohne benötigte Genehmigung betrieben zu haben. Das Landesumweltamt stellte Strafanzeige.

    Potsdam-Die Staatsanwaltschaft Potsdam ermittelt gegen den US-Elektroautobauer Tesla wegen des Verdachts des unerlaubten Betreibens von Anlagen. Das Ermittlungsverfahren beruhe auf einer Strafanzeige des Landesumweltamtes gegen das Unternehmen und stehe im Zusammenhang mit dem Betrieb eines temporären Gefahrstofflagers auf dem Gelände der Tesla-Fabrik in Grünheide bei Berlin, teilte die Staatsanwaltschaft Potsdam am Montag auf Anfrage mit. Zuerst hatte der RBB berichtet.

    Geprüft werde, ob und gegebenenfalls wem im Hinblick auf notwendige Genehmigungen ein strafrechtlicher Vorwurf gemacht werden könne, erklärte die Staatsanwaltschaft. Wegen des laufenden Verfahrens könnten keine weiteren Angaben gemacht werden. Tesla äußerte sich auf Anfrage zunächst nicht. Das Unternehmen hatte die Produktion in Grünheide im März begonnen.

    #Tesla #Wasser #Brandenburg

  • Dans l’enfer des #mines de #cobalt du #Congo-RDC | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/studio/portfolios/dans-l-enfer-des-mines-de-cobalt-du-congo-rdc

    #image #photo
    #Théophile_Simon

    Kolwezi, République démocratique du Congo (RDC), 24 août 2022. Vue aérienne d’une mine industrielle au centre de Kolwezi, la « capitale mondiale du cobalt ». Les sous-sols de la région du Katanga, au sud de la RDC, recèleraient 3,4 millions de tonnes du #minerai, soit près de la moitié des réserves planétaires, et 70 % de la production mondiale. Depuis une décennie, la Chine a racheté la quasi-totalité des mines de cobalt du pays, et contrôle aujourd’hui la quasi-totalité de la chaîne de valeur de cet « or vert » au cœur de la transition énergétique mondiale. Le dernier modèle de voiture #Tesla comporte par exemple près de 5 kilos de cobalt.

    Kolwezi (#RDC), 24 août 2022. Un groupe d’enfants escalade les murs d’enceinte d’une #mine_industrielle du centre de #Kolwezi. Malgré la récente explosion de la demande internationale en cobalt, le Congo reste l’un des pays les plus pauvres du monde. Au #Katanga, les entreprises minières creusent au milieu d’un océan de #misère : les trois quarts de la population locale vivent toujours sous le seuil de #pauvreté et n’ont que peu accès aux nouveaux emplois créés par le développement du secteur minier. L’Unicef estime à 40 000 le nombre d’#enfants travaillant dans les mines de la région.


    [...]

  • Les Californiens priés de ne pas recharger leurs voitures électriques Le Devoir - AFP
    https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1909721/californiens-recharge-voitures-electriques-chaleur

    Une importante vague de chaleur met sous tension un réseau vieillissant. Les autorités demandent de réduire l’utilisation d’énergie de 16 h à 21 h.

    Les Californiens ont été sommés de ne pas charger leurs voitures électriques mercredi, afin de ne pas accabler davantage un réseau d’électricité vieillissant, mis sous tension par une redoutable vague de chaleur.

    La semaine dernière, l’État avait annoncé bannir la vente de voitures neuves à essence à partir de 2035. Des températures atteignant 44 degrés étaient attendues dans la banlieue de Los Angeles, au moment où un dôme de chaleur surplombe l’Ouest américain.


    Le soleil se couche derrière un réseau de câbles électriques à Redondo Beach, en Californie. Photo : Getty Images / AFP / PATRICK T. FALLON

    La météo étouffante devrait mettre sous pression un réseau électrique déjà très sollicité, notamment pendant les heures les plus chaudes, quand les systèmes de climatisation – incontournables aux États-Unis – fonctionnent à plein régime.

    “Les consommateurs sont priés de réduire leur utilisation d’énergie entre 16 h et 21 h, quand le système est le plus sous tension, car la demande reste élevée et qu’il y a moins d’énergie solaire disponible”, a déclaré l’American Public Power Association, organisme qui représente les services publics.

    Les trois principales mesures recommandées : régler le thermostat à 25 °C ou plus, éviter d’utiliser les gros appareils et de charger les véhicules électriques, et éteindre les lumières inutiles, a précisé l’organisme.

    L’électricité est un sujet sensible pour l’État, dont les infrastructures sont vétustes.

    Les entreprises d’électricité demandent régulièrement aux foyers de limiter leur consommation pendant certaines heures, quand les panneaux solaires cessent de produire de l’électricité alors que la demande reste élevée, en raison de la chaleur.

    L’appel à ne pas charger sa voiture électrique a été largement moqué sur les réseaux sociaux, au moment où l’État met en avant ce type de véhicules.

    “La Californie vient de rendre obligatoires les véhicules électriques et demande aux habitants de ne pas les charger entre 16 h et 21 h”, a lancé avec ironie le sénateur républicain Tom Cotton sur Twitter. . . . . . .

    #électricité #voiture_électrique #transports #énergie #réseau #Californie #panneaux_solaires #photovoltaïque #marché #marché_libre #libéralisme #néo_libéralisme #tesla #élon_musk
    Effectivement, #it_has_begun

  • Les véhicules électriques, surtout les plus puissants, causent 50% de plus d’accidents que les modèles classiques comm/doe - RTS

    Les véhicules électriques causent plus d’accidents que les modèles classiques.

    Pour ses crash tests annuels, l’assureur AXA a concentré cette année ses efforts sur les voitures électriques. Ces dernières causent 50% de collisions en plus avec dommages pour leur propre véhicule que les propriétaires de modèles traditionnels, selon les statistiques.

    La voiture électrique a le vent en poupe. Près d’un tiers des personnes interrogées par AXA en a déjà conduit, dont près de la moitié des hommes.

    Et une personne sondée sur deux s’imagine déjà acheter un véhicule de ce type à l’avenir. Les crash tests menés par l’assureur n’épargnent pourtant pas ces voitures de plus en plus prisées.

    Les conducteurs et conductrices de voitures électriques causent 50% de collisions en plus avec des dommages à leur propre véhicule que les propriétaires de modèles traditionnels à combustion, indiquent les statistiques d’une étude sur la mobilité.

    Plus puissant, plus dangereux
    Chez les électriques, les modèles puissants sont même encore plus dangereux. Ceux qui en conduisent ont plus de risques d’endommager leur propre véhicule ou celui d’un autre automobiliste.

    « Concrètement, les modèles puissants causent 30% de dommages supplémentaires à des tiers », détaille Michael Pfäffli, responsable recherche accidentologique et prévention chez AXA.

    Cela s’expliquerait notamment par la puissance des batteries lithium-ion intégrées dans ces véhicules. « La batterie est la pièce maîtresse de la voiture électrique. Elle a une incidence sur la puissance, donc sur la tenue de route des véhicules, mais aussi sur leur poids », explique le chercheur.

    Accélération incontrôlable
    Selon l’étude, plus de 50% des conducteurs et conductrices de voitures électriques ont dû s’adapter au début, notamment au freinage. « Nos analyses montrent toutefois que les principaux risques apparaissent au moment non pas de la réduction de la vitesse, mais de l’accélération », poursuit Michael Pfäffli.

    Selon lui, de nombreuses personnes sous-estimeraient l’effet d’accélération involontaire, dit d’"overtapping".

    « La majorité des voitures électriques, notamment les modèles puissants, offrent un couple très élevé. Il suffit d’effleurer l’accélérateur pour s’en rendre compte », cela entraîne parfois une accélération involontaire par à-coups, incontrôlable.

    La compagnie d’assurance conseille de ne pas sous-estimer cet effet, surtout pour les nouveaux conducteurs de ces véhicules, et si possible de réduire la vitesse manuellement pour induire une plus grande résistance de la pédale.

    Engin lourd
    Autre signe distinctif des modèles électriques : leur poids. Comme le montre le parc de véhicules d’AXA, le poids moyen des véhicules (tous modèles confondus) construits en 2020 est de 1680 kg, soit 25% de plus que celui des voitures datant de 2000 (1340 kg).

    Selon Michael Pfäffli, l’électromobilité accentue cette tendance : « Dans quelques années, le poids moyen d’un véhicule neuf à batterie devrait atteindre deux tonnes. »

    « En cas de collision, la différence de poids entre les véhicules impliqués est déterminante. Le véhicule le plus léger est désavantagé, car il subit une contrainte énergétique plus élevée que le véhicule plus lourd », explique le chercheur en accidentologie.

    Le tableau est tout autre pour les dommages corporels : les systèmes de sécurité performants des véhicules modernes compensent les effets de la différence de masse dans la majorité des cas.

    Dans l’ensemble, le niveau de connaissances sur les voitures électriques reste relativement faible, rappelle l’assureur.

    Son étude annuelle repose sur deux enquêtes représentatives de la population menées en 2022 ainsi que sur un sondage spécial réalisé auprès de 1285 propriétaires d’une voiture électrique ou d’un modèle hybride.

     #tesla #voiture #automobile #algorithme #énergie #innovation #électricité #voiture_électrique #transport #technologisme #sécurité_routière #insécurité_routière #accidents_de_la_route

  • Les voitures électriques déforestent et augmentent les émissions carbone en Indonésie

    Walhi, la plus influente ONG environnementale indonésienne, demande à #Tesla de suspendre son projet d’investissement dans l’extraction de #nickel, destiné aux batteries de ses voitures électriques. Elle explique dans “Tempo” pourquoi l’extraction de ce #minerai, très polluant, n’est pas l’avenir de l’#énergie_verte.

    "Notre préoccupation se fonde sur des conclusions d’études prouvant que l’industrie du nickel et sa chaîne d’approvisionnement ont causé des dommages environnementaux à grande échelle, ont marginalisé des #peuples_autochtones et ont violé la loi." Tel est le communiqué que l’ONG environnementale indonésienne Walhi a envoyé à Telsa et a fait suivre à l’hebdomadaire indonésien Tempo, début août.

    Le gouvernement indonésien a en effet annoncé que la société détenue par Elon Musk souhaite investir sur l’île de #Java dans l’extraction de nickel, minerai qui permet le stockage d’#énergie dans les #batteries_électriques, dont dépendent ses voitures.

    Ce #minerai semble porter l’avenir de l’#industrie_automobile, selon l’Agence internationale de l’énergie. « Dans le scénario des engagements zéro émission nette de carbone, 60 nouvelles mines de nickel seront requises d’ici à 2030 », indique le document cité par Tempo.

    Alors qu’une partie importante de l’exportation de nickel russe est bloquée par la guerre, les constructeurs automobiles mondiaux se ruent vers d’autres pays. Or l’Indonésie possède près de 40 % des réserves mondiales de nickel de classe II. Seulement, ce dernier, en plus de son #extraction, nécessite une #transformation lourde et coûteuse pour être exploitable dans les batteries.

    Rere Christianto, directeur de campagne de Walhi sur les questions minières et énergétiques, a déclaré au magazine que, "sur les 900 000 hectares de zones d’extraction du nickel, 673 000 sont situées dans des zones forestières de l’archipel".

    Le militant écologiste souligne aussi le problème des émissions carbone : l’industrie de traitement du nickel utilise encore le #charbon comme combustible dans les #fonderies. "Il faut recalculer si les émissions de gaz à effet de serre des véhicules électriques sont inférieures ou supérieures aux véhicules conventionnels lorsque les facteurs de déforestation ou d’utilisation d’énergie sale sont pris en compte." Il poursuit :

    "Ne laissons pas les efforts de #décarbonation de certains pays conduire à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre en Indonésie et à la violation des droits des communautés autochtones sur leurs terres ancestrales." Voeu pieux

    Selon Tempo, le directeur exécutif de l’Institut pour la réforme des services essentiels, Fabby Tumiwa, reconnaît que l’extraction du nickel a un impact environnemental énorme. Mais de nombreux constructeurs automobiles ont déclaré qu’ils n’achèteraient que du nickel provenant d’exploitations minières durables.

    "L’#exploitation_minière_durable a été introduite depuis longtemps via l’association #Initiative_for_Responsible_Mining_Assurance. Ses membres sont des industriels, des consommateurs et des organisations de la société civile. Tesla s’est également joint à cette initiative", affirme-t-il.

    https://www.courrierinternational.com/article/pollution-les-voitures-electriques-deforestent-et-augmentent-

    #pollution #déforestation #forêt #voitures_électriques #CO2 #émissions #extractivisme #batteries

  • L’Asymptomatique : Un départ en vacances très électrique par Jacky Dufourq
    Véhicules électriques et mathématiques niveau certificat d’études primaires, ce matin.

    Les véhicules « tout électrique » ont dans le meilleur des cas une autonomie de 350 à 400 km en usage normal sur autoroutes.

    Ne chipotons pas et accordons qu’avec le progrès des batteries, les 500 km seront atteints bientôt.
Bordeaux est à 583 km de Paris par l’autoroute A10.

    Dans la zone comprise entre le 350eme et le 500eme km pour la panne sèche, il y a 5 stations pouvant accueillir des bornes de recharge.


    Le flux des véhicules d’une journée de grand départ est de 80.000 en Juillet ou Août soit sur 24 h, 3333 véhicules par heure (en réalité concentrés sur beaucoup moins).

    Le temps d’une recharge d’un véhicule est à minima de 30mn.

    Les 3333 véhicules arrivant devront donc bénéficier de 1667 bornes soit 333 bornes par station dans la zone.

    Toutes en état de marche, avec des chauffeurs se répartissant de manière harmonieuse devant les bornes aussi bien à 3h du matin qu’à 15 h et d’une discipline exemplaire pour éviter les délais entre chacun.

    En réalité vus ces aléas, il faudrait au moins le double voire le triple de bornes disponibles.
Entre 700 et 1000 par station !

    On ne parle pas des pylônes électriques pour acheminer « le jus » ni de la centrale nucléaire au bout du câble….

    Bon les véhicules électriques sont l’avenir et il faut inciter les « gens » à acquérir ces véhicules, disent-ils ?

    Mais si plutôt on renforçait l’enseignement des mathématiques à l’ENA pour leur donner le niveau d’un titulaire de CEP des années 60 du siècle dernier.
Bon café en y réfléchissant.
    Jacky Dufourq (sur Facebook)

    NDLR  : On peut aussi imaginer les rues de nos villes quand des millions de véhicules devront au moins une fois pas semaine “faire le plein” d’électricité. “L’écologie” vue par les marchands d’électricité.
    Source : https://www.asymptomatique.be/un-depart-en-vacances-tres-electrique-par-jacky-dufourq
    #voiture_électrique #électricité #énergie #écologie #Fin_de_l'automobile #voiture #france #transport #mobilité #automobile #transports #tesla #ENA

  • La promesse illusoire de la conduite high-tech
    http://carfree.fr/index.php/2022/04/06/la-promesse-illusoire-de-la-conduite-high-tech

    « Les bases ont été posées pour une autonomie totale, » annonçait #elon_musk en 2016, lorsqu’il assurait au monde entier que #tesla aurait une flotte de voitures sans conducteur sur les Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Livres #critique #futur #industrie #technologie #voiture_autonome

  • Les bouchons du tunnel anti-bouchons d’Elon Musk
    http://carfree.fr/index.php/2022/01/13/les-bouchons-du-tunnel-anti-bouchons-delon-musk

    Il semblerait bien que le techno-gourou #elon_musk, PDG de #tesla, soit en train de se ridiculiser une fois de plus. Il y a quelques années, il vantait les mérites Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #congestion #humour #sécurité #voiture_électrique

  • Attentat ? Explosion de gaz ? Bombe ? Terminator ? Non, une tesla tout simplement Assistance à la conduite

    https://www.youtube.com/watch?v=2RKIJNm-lfQ

    L’essentiel, c’était de supprimer le levier de frein à main.

    Bon, juste avant c’était certains qui ne pouvaient pas accéder à leur bagnole à cause d’un bug dans le serveur...

    #tesla #voiture_autonome #voiture #elon_musk #automobile #algorithme #innovation #disruption #technologisme #transport #robotisation #voiture_électrique #spacex #Paris