• L’#Arena_Santa_Giulia di Milano e la corsia preferenziale del privato. Costi quel che costi

    Mentre la Procura regionale della Corte dei conti della Lombardia indaga per presunto danno erariale, l’impianto della multinazionale #Eventim (#TicketOne) apre i battenti in anticipo rispetto agli accordi, senza le infrastrutture a servizio e a cantieri in corso. Il Comune di Milano a inizio aprile ha firmato la convenzione per versare la prima tranche di copertura pubblica degli “extra-costi” per 21 milioni di euro. Così le Olimpiadi sono diventate il motivo per pretendere altre risorse della collettività. La nostra inchiesta continua

    A Milano inizia a vedersi la vera “#legacy” delle Olimpiadi invernali. È del 5 maggio la notizia che la Procura regionale della Corte dei conti della Lombardia sta indagando sull’Arena di proprietà del gruppo tedesco Eventim (TicketOne) dove si sono disputate alcune gare olimpiche su ghiaccio. L’ipotesi di danno erariale è legata ai cosiddetti “extra-costi” milionari finiti a carico del pubblico. Il nucleo di Polizia economico finanziaria della Guardia di Finanza di Milano avrebbe notificato un ordine di esibizione di documenti chiave presso gli uffici della Direzione generale di Palazzo Marino.

    Diamo conto da anni di questo scandalo: un palazzetto privato dichiarato di “interesse pubblico” con il pretesto dello sport pur se progettato per i concerti, che per poche settimane ha ospitato una pista temporanea di hockey e che però si è visto stanziare solo nel 2025 ben 51 milioni di euro di contributi pubblici a copertura di cosiddetti “extra-costi”. Il tutto in aggiunta a uno svincolo autostradale da 12 milioni di euro che collega l’impianto alla tangenziale pagato da Regione Lombardia, strade provvisorie a servizio del palazzo anticipate dal Comune di Milano per oltre 7,3 milioni, sconti sugli oneri di urbanizzazione per oltre cinque milioni di euro e il pagamento “light” di un contributo pari al 10% del costo di costruzione dichiarato di 177 milioni di euro e non invece quello reale di 320 milioni. A proposito di rischio d’impresa.

    In attesa che la magistratura contabile accerti quanto dovuto è utile però aggiungere alcuni dettagli alla vicenda dell’Arena, che il 6 maggio ospita il suo primo concerto dal vivo, con Ligabue, seguito da una seconda esibizione, quella di Annalisa, sabato 9.

    Il Comune di Milano e l’azienda dei trasporti Atm in queste ore stanno comunicando a tamburo battente misure straordinarie per raggiungere la “Unipol Dome – Milano Santa Giulia” (come è stata rinominata l’Arena dopo l’accordo commerciale tra Eventim e il suo main sponsor Unipol): metropolitane M3 e M4 con orario prolungato, tram 27 potenziato, navette “Arena Shuttle” che collegano il palazzetto alla stazione del metro di Rogoredo, la più vicina, che si trova però a più di due chilometri e almeno 35 minuti a piedi.

    Mossa ardita, specie se considerato che l’Arena Santa Giulia avrebbe dovuto aprire il primo gennaio 2027, come era stato del resto previsto nella Convenzione che ne regola l’utilizzo post Olimpiadi invernali e che è stata stipulata il 10 maggio 2023 tra Palazzo Marino e la succursale italiana di Eventim-TicketOne, la Evd Srl (del particolare equilibrio tra benefici pubblici e privati dell’accordo 35ennale abbiamo scritto qui).

    Poi però è successo qualcosa. Nel corso del 2025 Eventim -insieme a Risanamento Spa e Lendlease, gli sviluppatori del maxi intervento immobiliare a Santa Giulia- ha prospettato al Comune e alla Segreteria tecnica per l’Accordo di programma Montecity-Rogoredo di anticipare l’apertura al pubblico dell’Arena di sette mesi.

    Le cose dovevano andare in modo diverso. Lo dimostra la Convenzione “madre” in vigore sul Piano integrato d’intervento di Santa Giulia stipulata il 16 giugno 2022 dal Comune di Milano, l’allora Milano Santa Giulia Spa ed Esselunga. L’apertura al pubblico dell’Arena era stata “necessariamente condizionata” alla realizzazione di infrastrutture pubbliche finanziate proprio con i proventi della variante urbanistica. Tra queste spicca il collegamento tramviario verso Santa Giulia dal valore stimato allora in 55 milioni di euro, tra armamento della linea e materiale rotabile.

    Il Comune aveva “assicurato” in sede di Convenzione l’entrata in esercizio “della tramvia in concomitanza con l’apertura dell’Arena e comunque entro l’evento olimpico”. Le Olimpiadi sono finite, del tram non c’è l’ombra ma l’Arena dei privati può aprire. A Milano è la regola (basti pensare che la M4 era stata inserita nel dossier di candidatura di Expo 2015, l’hanno aperta 10 anni dopo).

    Stando alle carte di Palazzo Marino, Eventim avrebbe “confermato” al Comune la propria volontà di utilizzare l’Arena anticipatamente rispetto all’originario termine del primo gennaio 2027 solo il 24 novembre 2025. Ma prima ancora che il Comune deliberasse formalmente alcunché, i proprietari del palazzetto sono “usciti” in anticipo sulla stampa il 3 dicembre 2025 con la data di inaugurazione della “nuova attesissima Arena Milano a Santa Giulia”: 6 maggio 2026, “la prima notte”.

    “Aprire il nostro palco con Ligabue è una dichiarazione d’intenti -spiegò allora ai media Luca Martinazzoli, già direttore generale di Milano&Partners, agenzia ufficiale di Milano creata dal Comune e dalla Camera di Commercio, ex capo ufficio marketing di Palazzo Marino e poi nominato direttore dell’impianto-. La sua energia e il suo impatto culturale rappresentano alla perfezione ciò che Arena Milano vuole essere: momenti straordinari, identità forti e live entertainment di livello internazionale”.

    L’official preseller partner, manco a dirlo, è Unicredit, azionista di Risanamento e parte in causa nell’affare immobiliare rilanciato anche grazie al palazzo di Eventim.

    Dovrà passare oltre un mese da quella “tappa bruciata” sui giornali prima che la Giunta Sala deliberi il via libera, sancendo l’8 gennaio 2026 l’ennesimo (e incredibile) interesse pubblico al che un’Arena privatissima apra per soli quattro giorni i battenti prima che vi fosse l’infrastruttura di trasporto pubblico prevista da Convenzione per poi richiudere per quattro mesi di lavori (così almeno risulterebbe dal calendario a inizio maggio). L’ulteriore dimostrazione di chi detta l’agenda a chi. Resta da capire dove stia l’interesse pubblico nell’apertura di un palazzo privato per un lasso di tempo così limitato. Ma tant’è.

    Torniamo alla vicenda degli extra-costi su cui sta facendo luce la Procura della Corte dei Conti lombarda perché ci sono novità importanti.

    La prima: il 7 aprile di quest’anno il Comune di Milano ed Evd Srl hanno stipulato la convenzione per l’erogazione del contributo statale previsto ai sensi del “Decreto Sport” dell’estate 2025. Sono i primi 21 milioni di euro pubblici, trasferiti dal governo a Palazzo Marino.

    Dallo schema di convenzione emergono i particolari dell’accordo e alcune “chicche” che danno la misura della famigerata organizzazione olimpica. Tipo quella per la quale l’Arena sarebbe stata materialmente consegnata alla Fondazione Milano Cortina (con un cantiere aperto tutto intorno, pure all’interno) solo il 4 febbraio 2026, 48 ore prima dell’inizio dei Giochi, e solo il 6 febbraio sarebbe stato sottoscritto il “Venue agreement” che disciplinava le condizioni e i termini della “messa a disposizione” dell’impianto per lo svolgimento del “grande evento”. Il giorno dell’inizio.

    Ma veniamo all’accordo firmato tra il Comune ed Evd a inizio aprile. Nelle premesse viene esplicitato l’ammontare delle “voci di costo aggiuntive” quantificate da Evd per concludere in tempo l’Arena, per un ammontare complessivo monstre di 134 milioni di euro “al netto di Iva”.

    Riportiamo integralmente le quattro macro-categorie portate come “giustificazione” dal privato. Tenersi forte.

    “a) costi addizionali dovuti all’accelerazione dei lavori richiesti per l’evento olimpico dagli organizzatori;
    b) costi addizionali degli interventi tecnici e strutturali aggiuntivi, necessari ad ospitare le gare olimpiche;
    c) costi addizionali causati dall’incremento dei prezzi di mercato;
    d) costi addizionali generati dal mancato introito delle attività economiche dell’Arena per la durata dell’evento olimpico”.

    Ma come? Ma l’interesse pubblico (con vantaggi economici annessi per il privato a spese della collettività) non era stato deliberato proprio per fare le Olimpiadi? Il palazzo è stato progettato per i Giochi e per essere messo a disposizione nelle settimane clou o per altri motivi? L’incremento dei prezzi di mercato non si chiama rischio di impresa?

    Il quarto punto indicato da Eventim lascia interdetti. La multinazionale lamenta una sorta di lucro cessante sostenendo che l’Arena non avrebbe fatto incassi durante le Olimpiadi, cioè proprio quel pretesto grazie al quale è stata realizzata e ha beneficiato dell’apposizione del bollino “interesse pubblico”. Senza contare poi che in quei giorni l’impianto non avrebbe mai potuto essere aperto, avendo fissato inizialmente l’inaugurazione al primo gennaio 2027 (poi come detto anticipata in tutta corsa, seppur per 96 ore, al 6 maggio 2026).

    Il Comune di Milano, piuttosto che far valere le Convenzioni già firmate e respingere al mittente “richieste” del genere, è stato in grado di spendere (o in alcuni casi di prevedere di farlo a breve) 800.000 euro tra “consulenza ed assistenza legale in tema di aiuti di Stato”, “attività legate alla valutazione di aspetti tecnici estimativi degli extracosti” e “consulenza tecnico specialistica per l’assessment e la congruità dei costi sostenuti”. Solo per poter garantire la copertura degli “extra-costi” ai privati.

    Spesi o da spendere, perché la convenzione per l’erogazione del contributo statale è stata firmata prima che un non ben precisato “soggetto terzo esterno” a Comune e Regione effettui “l’assessment e la congruità dei costi sostenuti” da Eventim (lato Arena) e Coima (lato Villaggio olimpico di Porta Romana, altra partita che non smetteremo di seguire).

    Il Comune si sarebbe “impegnato a effettuare le procedure di evidenza pubblica per l’individuazione del/dei soggetto/i che deve/devono svolgere il servizio di consulenza tecnico specialistica entro il mese di ottobre 2026”.

    Intanto però l’accordo con Eventim per i primi 21 milioni di euro è stato chiuso e firmato, qualificando la copertura pubblica di “extra-costi” privati quale “compensazione di obblighi di servizio pubblico”. Senza necessità di notificare preventivamente “tale intenzione” alla Commissione europea ai sensi della normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato. Non svegliare il can che dorme. Ma qualcuno, forse, un occhio lo ha aperto.

    https://altreconomia.it/larena-santa-giulia-di-milano-e-la-corsia-preferenziale-del-privato-cos
    #JO #JO2026 #Milano-Cortina #jeux_olympiques #coûts #montagne #Alpes #budget #Milan #privatisation #infrastructure

  • Il costo dell’#Arena_Santa_Giulia di Milano è il vero mistero delle Olimpiadi. Ecco perché

    L’impianto doveva essere realizzato a proprie spese da #Eventim (#TicketOne) per 177,3 milioni di euro. Il colosso, però, ha sostenuto da tempo di aver sborsato più del previsto ottenendo così dal pubblico lo stanziamento di 51 milioni di euro. A sorpresa, però, il Comune di Milano ci ha fatto sapere che il costo di costruzione risulterebbe in realtà “invariato” rispetto a tre anni fa. Per quale motivo allora sono stati coperti gli “extra-costi” del privato?

    Iniziate le Olimpiadi c’è ancora una domanda senza risposta: quanto è costata davvero l’Arena Santa Giulia di Milano, quella dal preventivo iniziale di 177 milioni di euro interamente a carico, in teoria, del colosso privato Eventim (TicketOne)?

    La questione non è secondaria, atteso che i proprietari tedeschi dell’impianto (ancora in costruzione) beneficeranno di contributi pubblici a copertura di cosiddetti “extra-costi” già stanziati nel corso del 2025 nell’ordine di 51 milioni di euro.

    Il tutto per un palazzetto privato dichiarato di “interesse pubblico” ma progettato per i concerti e che solo per quattro settimane ospiterà una pista temporanea di hockey. A detta degli stessi manager dell’Arena, il ghiaccio “sparirà” appena dopo i Giochi.

    Sul costo reale di costruzione si assiste da anni a un balletto. Intervistato da Claudia Di Pasquale di Report a inizio gennaio 2026, il ministro dello Sport Andrea Abodi ha dichiarato che Eventim ci avrebbe “messo 400 milioni di euro”. Al New York Times il presidente della Commissione Olimpiadi e Paralimpiadi del Comune di Milano, Alessandro Giungi, ha parlato poco dopo di un costo cresciuto a “292 milioni di dollari”. In un piano economico e finanziario elaborato in occasione del procedimento di verifica del “bilanciamento” tra benefici pubblici e privati derivanti dalla costruzione dell’Arena, Eventim ha a sua volta scritto che il costo di costruzione sarebbe stato di 320 milioni di euro, 150 milioni in più del preventivato.

    Pubblicamente però la multinazionale si è sempre rifiutata di comunicare il costo effettivo, limitandosi a confermare per vie indirette solo la cifra degli extra-costi pretesi dal pubblico: 60 milioni di euro (anche se Il Sole 24 Ore dell’8 febbraio ne prefigura addirittura 90 milioni).

    Qualcosa non torna. Per fare chiarezza abbiamo chiesto al Comune di Milano di comunicarci il costo di costruzione dell’opera aggiornato, segnalando eventuali incrementi rispetto alla rilevazione del maggio 2023. La risposta ricevuta a fine gennaio dalla Direzione Rigenerazione urbana di Palazzo Marino lascia interdetti.

    Il costo di costruzione dell’opera al 31 maggio 2023 risultava pari a 177.304.937,80 euro. A metà dicembre 2025, quindi dopo il can-can mediatico sui presunti extra-costi patiti dal privato e soprattutto dopo il doppio intervento normativo (Decreto Sport e Decreto Anticipi) che ha garantito lo stanziamento dei 51 milioni di euro pubblici sui 60 richiesti, il costo di costruzione dichiarato al Comune risulterebbe testualmente “invariato”.

    Ma come? E i 400 milioni di euro dichiarati dal ministro Abodi? E i 292 milioni di dollari riferiti da Giungi? E i 320 riportati a un certo punto da Eventim?

    Se il costo di costruzione dell’Arena è davvero “invariato”, come sostiene oggi il Comune di Milano, di quali extra-costi si è parlato fino ad oggi? E perché il governo, d’intesa con il sindaco di Milano Giuseppe Sala, ha stanziato 51 milioni di euro pubblici a beneficio dell’operatore privato? Dov’è che quest’ultimo ha speso di più e per fare che cosa?

    Il punto non riguarda soltanto gli extra-costi ma anche il contributo commisurato al costo di costruzione che il privato è tenuto per legge (articolo 48 comma 5 della legge regionale lombarda 12/2005 sul “governo del territorio”) a versare al Comune di Milano nell’ordine del 10%, “rapportato unicamente al costo degli edifici posti al servizio o annessi all’intervento”. Quello tarato sul costo iniziale di 177,3 milioni di euro è stato infatti liquidato a metà maggio 2023 in 17,3 milioni.

    Poniamo che il Comune ci abbia comunicato un dato sballato o di fatto incompleto -ci sono i computi metrici estimativi ma manca ad esempio la Lista categorie e forniture (Lcf)- e che il costo di costruzione finale dell’Arena sia in effetti cresciuto. Qualcuno ha chiesto al privato di parametrare quel 10% da versare a Palazzo Marino? Questo sì che è un autentico interesse pubblico.

    https://altreconomia.it/il-costo-dellarena-santa-giulia-di-milano-e-il-vero-mistero-delle-olimp

    #coût #Milano-Cortina #JO2026 #jeux_olympiques #Milan

  • L’#avion moins cher que le #train : une #aberration française

    Le #système_fiscal encourage fortement les airs au détriment du #rail. Un #non-sens écologique, mais aussi social.

    Pour voyager en Europe, l’avion reste souvent plus compétitif que le train, malgré son impact dévastateur sur l’environnement. Une nouvelle étude de Greenpeace révèle que sur plus de la moitié des trajets transfrontaliers européens, l’avion est moins cher que le train. Pire, sur 95 % des liaisons transfrontalières françaises, le rail coûte plus cher que les airs. Entre Paris et Barcelone, le billet d’avion tombe à 15 euros, quand le train frôle les 390. Vingt-six fois plus cher pour un mode de transport pourtant quatre-vingts fois moins polluant.

    Un système fiscal taillé sur mesure pour l’aérien

    Ce #déséquilibre ne doit rien au hasard : il résulte de #choix politiques répétés. L’aérien profite d’avantages fiscaux massifs : pas de #taxe sur le #kérosène, pas de #TVA sur les vols internationaux et des #redevances_aéroportuaires allégées pour les #compagnies_low-cost. À l’inverse, le rail assume une lourde charge. Les #péages_ferroviaires représentent jusqu’à 40 % du prix d’un billet #TGV, les billets supportent la TVA et la #SNCF finance seule l’entretien des #infrastructures.

    Des milliards pour voler, des miettes pour rouler

    La crise sanitaire a aggravé encore le déséquilibre : en 2020, l’État a versé 7 milliards d’euros à Air France-KLM, suivis de 4 milliards en 2021, sans exiger de contreparties écologiques. Dans le même temps, l’offre ferroviaire s’est réduite. Les #trains_de_nuit, plus de 300 dans les années 1980, ne sont plus que 6 en 2025. Les lignes régionales dépendent des financements des collectivités, accentuant les #inégalités_territoriales.

    L’injustice écologique et sociale

    Selon l’Agence européenne pour l’environnement, un trajet en avion émet jusqu’à 80 fois plus de #gaz_à_effet_de_serre qu’un trajet équivalent en train. Pourtant, les prix incitent massivement à prendre l’avion. Pour les familles modestes, le rail reste hors de portée. Résultat : les catégories populaires paient doublement la note, exclues du train et exposées aux impacts climatiques. Ceux qui choisissent le rail le font au prix de sacrifices individuels, alors que c’est le système qui devrait garantir une #mobilité équitable et durable.

    Changer de cap

    Greenpeace propose plusieurs leviers : mettre fin aux #exonérations_fiscales injustes, instaurer une taxe « grands voyageurs », interdire les vols courts lorsqu’une alternative ferroviaire existe, et relancer le train de nuit. En France, la baisse des péages ferroviaires, une TVA allégée et des investissements massifs dans les lignes interurbaines figurent parmi les mesures urgentes.

    Ce déséquilibre n’est pas une fatalité. Il est le fruit de décisions politiques que l’on peut inverser. Reste une question essentielle : veut-on continuer à subventionner la #pollution ou donner enfin aux citoyens les moyens de voyager plus proprement à des prix raisonnables ?

    Les mesures européennes pour rééquilibrer avion et train

    En Autriche, le « #Klimaticket », permet de circuler sur tous les réseaux ferroviaires, bus et tram pour un peu plus de 80 euros par mois.

    Face à l’urgence climatique et à la #concurrence inégale entre l’avion et le train, plusieurs pays européens expérimentent ou déploient des mesures pour favoriser le rail :

    France : Depuis 2023, la France est devenue le premier pays au monde à interdire certains vols courts intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire directe de moins de 2h30 existe. Cette mesure, inscrite dans la# loi_Climat_et_Résilience, visait à favoriser le #report_modal vers le train pour des raisons écologiques, une proposition initiale de la Convention citoyenne pour le climat. Mais dans sa forme finale, la portée de cette mesure est limitée : seules trois liaisons sont effectivement concernées — Paris-Orly/Bordeaux, Paris-Orly/Lyon et Paris-Orly/Nantes. Ces trois liaisons ne représentaient qu’environ 2,5% du trafic total des vols intérieurs en France, soit environ 500 000 passagers sur 16 millions par an, pour seulement 0,01% des émissions nationales de CO₂. L’impact est donc plus symbolique que structurel, d’autant que ces lignes avaient déjà été supprimées par Air France dès 2020 en échange des aides d’État.

    #Allemagne : Adoption du « #Deutschlandticket », un abonnement national à 49 € par mois valable sur tous les trains régionaux et locaux, boostant la fréquentation et l’accessibilité du train. Des investissements massifs visent également à moderniser le réseau.

    #Autriche : Mise en place du « Klimaticket », un abonnement annuel permettant de circuler sur tous les réseaux ferroviaires, bus et tram pour environ 1 000 € par an, avec un fort succès populaire.

    #Espagne : #Gratuité temporaire sur de nombreuses #lignes_régionales et de #banlieue pour encourager les alternatives décarbonées dans un contexte d’inflation.

    Tendances européennes : Suppression progressive de certains avantages fiscaux pour l’aérien ; débats sur la création d’un « #ticket_climat_européen » pour faciliter les voyages transfrontaliers en train ; efforts en cours pour améliorer la #connectivité_ferroviaire entre pays et simplifier les systèmes de #réservation.

    https://lenouveauparadigme.fr/lavion-moins-cher-que-le-train-une-aberration-francaise
    #France #prix #transport_ferroviaire #transport_aérien #comparaison #fisc #fiscalité

  • Guerre en Ukraine : « Mécontent » contre Poutine, Trump va « envoyer plus d’armes défensives » à Kiev - Le Parisien
    https://www.leparisien.fr/international/ukraine/guerre-en-ukraine-mecontent-contre-poutine-trump-va-envoyer-plus-darmes-d

    Cette décision intervient quelques jours après une première annonce concernant l’arrêt de livraisons américaines.
    Par Le Parisien avec AFP
    Le 8 juillet 2025 à 07h56

    Le gars qui tord le bras de toute la planète n’aime pas quand on fait mine de lui tordre le bras.

    #tic_tac_tic_tac

  • @seenthis
    Je constate des liens eronnés dans les messages de notification envoyés par no-reply [at] seenthis.net, pour des posts issus de la syndication d’un site SPIP par seenthis.
    Dans le feed généré view-source : https://example.com/?page=backend&dest=seenthis , le html a l’air correct, et le rendu affiché par seenthis est correct.

    C’est dans le mail seulement que se manifeste le problème : il y a plusieurs liens corrects mais celui après « Lire sur » est suffixé par un espèce de guillemet double qui le rend inopérant.

    Dans le feed, c’est

    <a href="ndd.ext/3326">Lire sur https://example.com/3326</a>

    Dans le source du mail reçu on voit que le guillemet double est non ascii :
    Lire sur https://example.com/3326❞
    C’est un ❞ = HEAVY DOUBLE COMMA QUOTATION MARK ORNAMENT

    Il se pourrait que ce soit https://git.spip.net/seenthis/importer-flux le repo concerné

    #seenthis #ticket #issue #etvouspasdeprobleme ?

  • À #Kobané, l’#eau et la #nature au cœur de la #guerre en #Syrie

    Dix ans après les combats contre l’État islamique, la ville kurde de Kobané tente difficilement de se reconstruire. L’agriculture est à la peine, et une partie de l’eau reste captée par le #conflit.

    Un chant s’élève dans l’immensité bleue de l’#Euphrate, bordée de #montagnes arides. Sur sa barque de pêcheur, Armanj, jeune lycéen kurde de 17 ans, chante une romance désespérée entre deux amants séparés par la guerre, au rythme du clapotis des rames. Avec son cousin Mohammad, il #pêche dans le #fleuve mythique depuis son enfance, afin de s’assurer un revenu. Mais la #guerre_civile syrienne et le #réchauffement_climatique ont chamboulé le quotidien de #Boraz, leur paisible village syrien bordé de champs, d’arbres fruitiers et de fleurs situé à une heure de Kobané.

    « J’ai perdu mon père, mon frère et ma mère à la guerre ; il ne me reste que ma sœur. Je pêche pour qu’on puisse survivre », témoigne Mohammad, 17 ans lui aussi, en montrant ses prises du jour. « Le problème, c’est que le niveau de l’#eau a tellement baissé que les #poissons locaux, comme les #carpes, sont devenus rares ou ont été remplacés par de nouvelles espèces étranges », soupire Armanj.

    L’Euphrate contrôlée

    Les autorités et habitants du nord-est syrien, le #Rojava, accusent la #Turquie de faire de la rétention avec leurs #barrages construits en amont, dans le cadre de leur guerre contre les Forces démocratiques syriennes (FDS), à majorité kurde.

    « La Turquie retient beaucoup l’eau de l’Euphrate. D’une part pour sa propre #agriculture, qui souffre aussi de la #sécheresse, mais aussi pour essayer d’étouffer l’#économie_agricole dans les parties de la Syrie contrôlées par les Kurdes », explique Peter Schwartzstein, journaliste et chercheur au Centre pour la sécurité et le climat.

    « On se sent comme des pions dans un jeu politique. On a peur, on vit sous les bombardements et les menaces des forces proturques, qui peuvent nous tirer dessus depuis l’autre côté de la rivière », témoigne Armanj. L’#Armée_nationale_syrienne (#ANS), une milice affiliée à Ankara, la capitale turque, a pris le contrôle de la rive ouest de l’Euphrate fin décembre lors d’une offensive surprise contre les FDS à Manbij, plus à l’ouest.

    Depuis treize ans, la guerre civile syrienne a considérablement affecté cette vaste plaine agricole, le grenier du Moyen-Orient et lieu de naissance de l’agriculture dans le Croissant fertile, il y a plus de 10 000 ans. « À cause des substances toxiques causées par les #bombardements et les #munitions, je vois comment la nature change, les plantes faiblissent et les rendements diminuent », soupire Najah Hussein Abroush, agricultrice à Boraz.

    Elle prend une poignée de terre, asséchée, qui s’effrite entre ses doigts. « Avant, le #blé m’arrivait jusqu’à la taille en cette saison, maintenant, il n’y a que des pousses de quelques centimètres. On récolte deux fois moins de fruits qu’avant dans les #vergers, et sommes devenus dépendants des #pesticides et des #graines_hybrides de mauvaise qualité », ajoute-t-elle.

    Comme les stations de pompage d’eau sur les berges de l’Euphrate ont été bombardées pendant la guerre, Najah doit utiliser l’#eau_saline des #puits_souterrains. Et en raison des combats récents aux abords de l’Euphrate, la région est assiégée et elle ne peut plus acheter de #semences ou de matériel à l’extérieur.

    À l’unisson avec les autres agriculteurs interrogés à Boraz, elle peint l’image d’un paradis terrestre déchu, poussant nombre d’habitants à abandonner leurs champs et à fuir.

    Kobané, ville martyre de nouveau assiégée

    C’est que Kobané et sa périphérie ont été en première ligne de nombreuses batailles. Assiégée par l’État islamique (EI) entre septembre 2014 et janvier 2015, la ville porte toujours les stigmates de cette bataille féroce, durant laquelles des centaines de soldats et habitants kurdes sont morts. Afin de la reconstruire, d’importants projets immobiliers et environnementaux ont vu le jour, menés par l’Administration autonomique et démocratique du nord-est syrien (#Daanes) et la société civile.

    « L’#environnement de Kobané a été extrêmement affecté par la guerre, nous essayons de soutenir nos agriculteurs et de restaurer la #biodiversité en reboisant des forêts, des parcs et en installant des pépinières, par exemple », explique Aref Bali, coprésident de l’autorité environnementale de Kobané, lui-même originaire de Boraz.

    Las, ces projets ont été mis en pause à cause des bombardements turcs. « Ils ont systématiquement attaqué nos infrastructures publiques, même quand nous ne faisions que planter de la verdure sur un rond-point », commente-t-il.

    Reporterre a pu visiter une #pépinière municipale, dont le but est de fournir agriculteurs et espaces publics de plantes et de semences. Des avions de chasse et un drone turc passaient alors au-dessus de la ville, créant une sensation d’étouffement et de #siège.

    Pire encore : à cause d’une frappe turque sur le #barrage_hydroélectrique de #Tichrine, situé à une heure de Kobané, toute la région a été plongée dans le noir depuis octobre 2023 — l’électricité était revenue quelques jours avant notre visite. « Pendant ce temps, les habitants ont dû utiliser des générateurs à diesel extrêmement polluants, affectant la santé publique », ajoute Aref Bali. De nombreux #générateurs restent en place malgré le retour de l’électricité, crachant une fumée noire toxique.

    Le barrage de Tichrine, nerf de la guerre

    Le barrage de Tichrine, tenu par les FDS depuis 2013, est devenu la dernière ligne de front de la guerre syrienne. Lors de l’offensive surprise de l’ANS, les troupes proturques ont été repoussées. Menacé d’une attaque aérienne, le barrage a vu affluer des centaines de civils kurdes venus protester. Des #drones ont bombardé leur convoi en janvier dernier, tuant une vingtaine de personnes, un acte que Human Rights Watch qualifie de crime de guerre attribué à la Turquie.

    Quand Reporterre s’est rendu au barrage fin avril, les voitures calcinées par les bombes côtoyaient encore des graffitis célébrant la résistance populaire kurde et les combattants des YPG (Unités de protection du peuple kurde) tombés dans les combats.

    Des centaines de civils s’y trouvaient encore, dont un groupe de femmes venues de Girke Lege, une ville kurde à 400 km. « Nous sommes venues volontairement, malgré le danger, pour s’opposer à la guerre. Pour résister pacifiquement et aussi empêcher la Turquie de détruire encore une fois le barrage et l’Euphrate, qui est l’artère vitale de tous les peuples de la région », a témoigné Sharifa, fonctionnaire de 51 ans, avant d’entonner avec ses amies des chansons de résistance kurdes et arabes.

    Depuis, un accord a été trouvé entre le nouveau gouvernement syrien d’Ahmed al-Charaa, l’ASN et les FDS, permettant aux civils de rentrer chez eux et de stationner des troupes gouvernementales et étasuniennes aux abords du barrage. De quoi stabiliser un peu la région.

    « Le barrage de Tichrine et l’Euphrate sont un pilier de l’économie syrienne, autant pour l’#irrigation de l’agriculture que pour l’électricité. Il faut un accord sérieux pour permettre aux agriculteurs de rebâtir le secteur et le ramener au niveau d’avant-guerre, commente Peter Schwartzstein. Il faudrait des investissements énormes et une vraie volonté de respecter l’accord. Mais à ce stade, il pourrait s’agir d’un vœu pieux. » Les habitants de la région restent également méfiants, habitués aux sales coups du destin.

    https://reporterre.net/A-Kobane-l-eau-et-la-nature-au-coeur-de-la-guerre-en-Syrie

  • Revue de dépenses Affections de longue durée - Pour un dispositif plus efficient et équitable - Inspection générale des finances
    https://www.igf.finances.gouv.fr/igf/accueil/nos-activites/rapports-de-missions/liste-de-tous-les-rapports-de-mi/revue-de-depenses-affections-de.html

    Le dispositif des affections de longue durée permet le remboursement par l’#assurance_maladie obligatoire des tickets modérateurs afférents aux soins et prestations en rapport avec ces affections. Créé dès l’origine de la #sécurité_sociale, ce dispositif a pour objectif de protéger les assurés contre des restes à charge élevés, notamment dans le cas des #maladies_chroniques

    En 2021, ce dispositif concernait 13,7 millions de personnes et représentait 123 Md€ de dépenses de santé, soit 60 % des dépenses prises en charge par l’assurance maladie. Toutefois, les investigations menées par la mission ont permis d’estimer que le coût spécifique du dispositif #ALD représentait 12 Md€ en 2021. Fortement concentrées sur quatre groupes de pathologies, les dépenses des assurés en ALD sont dynamiques depuis 2010, notamment du fait du #vieillissement_de_la_population.
    Les investigations menées par la mission IGF – #IGAS ont permis d’établir que le dispositif ALD a été très peu modifié depuis 1986 alors que sa cohérence s’est affaiblie dans le temps, en s’adaptant peu aux évolutions thérapeutiques, et en reposant davantage sur l’appréciation des médecins. Désormais peu contrôlé par l’assurance maladie, le dispositif ALD joue un rôle insuffisamment incitatif à la réduction des dépenses de #santé.
    Enfin, la mission :
    •  Identifie des mesures permettant de générer des rendements, en partie mobilisables à court terme, en partie pilotables en termes de gains attendus. La plupart de ces mesures conduisent à un transfert de charges direct ou indirect (via les primes des assurances complémentaires santé) vers les assurés ;
    •  Formule des propositions activant des leviers plus structurels. Ces propositions sont jugées nécessaires par la mission pour piloter plus efficacement le dispositif afin d’en garantir la soutenabilité financière et l’acceptabilité sociale. La mission estime par ailleurs que ces propositions sont de nature à recentrer le dispositif sur ses objectifs initiaux, et à en ralentir la dynamique de dépenses, tout en améliorant la pertinence des soins.

    le rapport
    https://www.igf.finances.gouv.fr/files/live/sites/igf/files/contributed/Rapports%20de%20mission/2024/Revue%20de%20dépenses%20Dispositif%20affections%20de%20longue%20du

    #malades #ticket_modérateur #déremboursement #dépenses_de_santé #économie #eugénisme

    edit
    . les arrêts de travail sont également dans le collimateur (pas « seulement » chez les fonctionnaires)
    https://seenthis.net/messages/1069282
    . 1ère sortie publique de Barnier hier dans un hosto parisien : je ferais pas de miracles, mais des économies.

  • #Frontex achète des #drones pour une #surveillance renforcée aux frontières de l’UE

    Alors que les États membres demandent à la Commission européenne de renforcer les #frontières_extérieures, l’agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes, Frontex, vient de lancer des appels d’offres d’un montant total d’environ 400 millions d’euros pour l’achat d’#équipements, de drones et d’autres #technologies de surveillance.

    En réponse à la demande des États membres formulée en juillet, la commissaire aux Affaires intérieures, Ylva Johansson, semble donner suite à leur souhait de renforcer les frontières extérieures de l’UE.

    La commissaire s’est engagée à consolider le régime de visa de l’UE et à lancer un appel à propositions à hauteur de 150 millions d’euros destiné à la « #capacité_de_surveillance_des_frontières » de l’UE.

    Dans des lettres adressées à la Commission en mai et en juin, les États membres ont exhorté l’exécutif européen à intensifier ses efforts pour externaliser l’immigration, en empêchant les exilés en situation irrégulière de poser le pied sur le sol de l’UE.

    Dans le discours prononcé devant le Parlement européen avant sa réélection à la présidence de la Commission en juillet, Ursula von der Leyen a annoncé son intention de tripler les #effectifs de Frontex et de nommer un commissaire à la Méditerranée, afin de s’attaquer aux flux de personnes qui tentent de se rendre dans les États membres du sud de l’UE.

    Cet été, l’agence européenne des frontières, Frontex, a lancé une série d’appels d’offres pour renforcer ses capacités le long des frontières extérieures de l’UE.

    Concrètement, un #appel_d’offres concerne des drones et des services connexes pour la #surveillance_maritime, d’une valeur de 184 millions d’euros, un autre appel d’offres se focalise sur le matériel de surveillance, y compris des #lunettes_de_vision_nocturne, d’une valeur de 19 millions d’euros. Un troisième appel d’offres d’une valeur de 186,5 millions d’euros vise les services de technologies de l’information et de la communication (#TIC). Enfin, un projet pilote de 3 millions d’euros pour des drones aux frontières terrestres est aussi envisagé dans le cadre d’opérations conjointes avec la #Bulgarie.

    La facture totale avoisine les 400 millions d’euros.

    https://www.euractiv.fr/section/international/news/frontex-achete-des-drones-pour-une-surveillance-renforcee-aux-frontieres-de
    #technologie #complexe_militaro-industriel #frontières #contrôles_frontaliers #migrations #réfugiés #coût #budget #mer_Méditerranée #Méditerranée

    • Frontex Expands Drone Fleet as EU Intensifies Border Surveillance

      The European Union’s border agency, Frontex, has significantly ramped up its use of drones as part of a broader push to tighten control over the bloc’s external borders, with recent tenders amounting to nearly €400 million.

      This move comes amid growing pressure from EU member states for the European Commission to reinforce border security and prevent irregular migration.

      Frontex’s latest wave of investment includes a €184 million call for maritime surveillance drones, €19 million for night vision surveillance equipment, and €186.5 million for information and communication technology services, as well as a €3 million pilot project for drones monitoring land borders in cooperation with Bulgaria.

      The total expenditure reflects a robust commitment to deploying advanced technologies for border control, as the EU intensifies efforts to externalise migration management and prevent irregular migrants from reaching European shores.
      Heightened Focus on Border Security

      The EU’s border strategy has evolved significantly over the past decade. Member states have increasingly called for stronger border controls to address the migration challenges faced by southern European countries. In response, Frontex has expanded its operational capabilities, including the use of drones for surveillance, particularly along the EU’s external maritime borders in Italy, Malta, and Greece.

      Drones were first integrated into Frontex operations in 2018, contributing to the detection of nearly 5,000 individuals at sea in that year alone. Their use was further formalised in 2019 when the mandate of the European Border Surveillance System (EUROSUR) was broadened to include drones in its air surveillance framework. Since then, the use of unmanned aerial vehicles has become a central element of the EU’s border control strategy.

      In 2020, Frontex awarded contracts worth €100 million to Airbus and Israel Aerospace Industries (IAI) for the deployment of Heron drones, capable of extended flights exceeding 30 hours. These drones have been instrumental in monitoring the Mediterranean Sea, including during the 2023 Messenia migrant boat disaster, which resulted in the deaths of approximately 650 people.
      Controversy Surrounding Drone Use

      Frontex’s use of drones has not been without controversy. In 2022, reports emerged that intelligence gathered by Frontex drones, operated out of Malta, was being used by Libyan authorities to intercept migrant boats in the Mediterranean, resulting in the forced return of thousands of individuals to Libya, a country with a troubling record of human rights violations. A Human Rights Watch report concluded that in 2021, some 10,000 migrants were intercepted and returned to Libya, many of them as a direct result of data provided by EU surveillance aircraft.

      The allegations raised concerns about the role of Frontex in what critics have termed “pushback” operations, where migrants are prevented from entering EU territory without being given the opportunity to seek asylum. These operations have drawn widespread criticism from human rights organisations, who argue that they violate international law and exacerbate the risks faced by vulnerable individuals attempting to cross the Mediterranean.

      Despite these concerns, Frontex has defended its actions, emphasising its focus on combating human trafficking and preventing loss of life at sea. According to the agency, its surveillance efforts are aimed at detecting vessels in distress and alerting national rescue authorities to ensure timely interventions. However, the agency has refrained from addressing the broader criticisms regarding its cooperation with non-EU countries like Libya.
      Expansion of Surveillance Capabilities

      The recent tenders indicate that Frontex is committed to expanding its drone capabilities further, with plans to spend €184 million on maritime drones over the next four years. This represents a marked increase in spending compared to previous years, suggesting a shift towards more consistent and large-scale deployments of drones in border surveillance operations.

      Frontex’s budget has seen significant growth over the past decade, reflecting the increasing political prioritisation of migration control within the EU. In 2025, the agency’s budget is expected to reach nearly €1 billion, a substantial increase from the €233 million allocated in 2016. This cash infusion is intended to support Frontex’s expanding role, which now includes a broader range of responsibilities, from assisting member states with border management to conducting joint operations with non-EU countries.

      According to military analyst Major Rasmus Ross from the Royal Danish Defence College, drones are just one element of a multi-layered approach to border security. While drones provide situational awareness, other technologies and equipment are necessary to create a comprehensive surveillance network capable of responding to a variety of threats.
      Broader Implications for Migration Management

      The increasing reliance on drones for border surveillance has significant implications for how the EU manages migration. For many experts, this shift towards greater surveillance represents an effort to externalise EU borders, pushing migration controls further into non-EU territories with questionable human rights records, such as Libya and Tunisia. By identifying migrant vessels earlier and further from European shores, Frontex can reduce the need for European coastguards to intervene, potentially leaving the responsibility to non-EU countries with less stringent asylum and human rights protections.

      https://eutoday.net/frontex-expands-drone-fleetl

  • Le #train deux fois plus cher que l’#avion en Europe !

    À l’occasion des départs en vacances estivaux pour de nombreux Français et Françaises, le prix des billets de train reste malheureusement très supérieur à celui des billets d’avion, à trajet égal.

    C’est ce que dénonce un nouveau rapport [1] de Greenpeace Europe centrale et de l’Est qui analyse, dans le détail, le fossé entre les prix des billets d’avion, mode de transport extrêmement polluant, et ceux des billets de train, dont l’impact sur le climat est pourtant jusqu’à 100 fois moins important.

    Lire le résumé du rapport en français : https://cdn.greenpeace.fr/site/uploads/2023/07/Analyse-comparative-du-prix-des-billets-davion-vs-train-en-Europe_Res

    Une fiscalité inéquitable au profit des compagnies aériennes et à contre-courant de la lutte contre la crise climatique

    En Europe, les billets de train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux d’avion pour un même trajet, un trajet entre Barcelone et Londres coûtant même jusqu’à 30 fois plus cher !

    Cette différence abyssale entre les #tarifs de ces deux modes de transport va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer le trafic aérien et de développer le #réseau_ferroviaire. Greenpeace appelle pour cela les institutions européennes et les gouvernements nationaux à rendre les trains plus abordables que les vols.

    Selon Alexis Chailloux, chargé de campagne voyage durable chez Greenpeace France :

    “Ce rapport démontre, chiffres à l’appui, ce que toutes les personnes qui voyagent en Europe ont déjà expérimenté : une différence de prix délirante entre les prix des billets d’avion et ceux de train pour un même trajet. Pour inverser la tendance, il est urgent de mettre fin aux #exemptions_fiscales anachroniques dont jouit le secteur aérien. Cela permettra d’investir massivement dans le réseau ferroviaire, et de rendre le train plus accessible”.

    La France dans le TOP 3 des pires élèves en Europe

    La situation est encore plus prononcée en #France, où les billets de train sont en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d’avion. La France se place ainsi en troisième position – à égalité avec la Belgique et derrière le Royaume-Uni et l’Espagne – des pays européens les plus inconséquents en termes de tarification, allant ainsi à contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions.

    Sur le trajet Paris – Valence (Espagne), par exemple, les billets de train sont en moyenne 8 fois plus chers que l’avion. Comment, avec de telles différences, demander sérieusement à la population de privilégier le train ?

    Nécessité d’adopter des mesures politiques impactantes et pérennes

    Forte de cette étude inédite Greenpeace demande au gouvernement français de mettre en place des mesures efficaces :

    – La fin des #avantages_fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la #taxe_de ^:solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone. Le manque à gagner lié aux avantages fiscaux du secteur aérien en France est estimé à 5 milliards d’euros par an par l’association Transport & Environnement.

    – L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “#ticket_climat” – un #forfait qui permet d’utiliser le train (hors TGV) de manière illimitée et à un prix abordable -, la relance du #train_de_nuit et le renfort de #tarifs_réduits sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.

    La deuxième version de notre Baromètre des pratiques de voyage des jeunes [2] montre justement que la jeunesse française est largement favorable à un rééquilibrage des tarifs entre les billets d’avion et de train (84%) et à la fin des exemptions fiscales pour le secteur aérien (68%).

    Notes aux rédactions :

    [1] La recherche porte sur 112 trajets de moins de 1500 km dans 27 pays européens (EU27 plus la Suisse, la Norvège et le Royaume-Uni, moins les îles de Malte, Chypre et l’Irlande. Pour chaque trajet, nous avons comparé le prix d’un aller simple en train et en avion sur 9 dates : 3 à très court terme (à +2, +4 et +7 jours après la date de recherche), 3 à moyen terme (un mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours), et 3 à long terme (4 mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours).

    Lire l’intégralité du rapport Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe – comment une fiscalité inéquitable incite à voyager en avion au détriment du climat :
    https://greenpeace.at/uploads/2023/07/report-ticket-prices-of-planes-vs-trains-in-europe.pdf

    [2] L’enquête a été réalisée en ligne auprès d’un échantillon de 1200 personnes représentatif de la population de France métropolitaine âgée de 18 à 34 ans. Cette tranche d’âge a été ciblée prioritairement car elle est encline à un usage plus régulier de l’avion.

    https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe
    #rapport #Greenpeace #fiscalité #compagnies_aériennes #transport #transport_public #transport_ferroviaire

    –—

    voir aussi :
    In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
    https://seenthis.net/messages/1015811

  • Une députée Renaissance suggère la dissolution de LFI, des mélenchonistes et Olivier Faure s’indignent
    https://www.huffingtonpost.fr/politique/article/une-deputee-renaissance-suggere-la-dissolution-de-lfi-des-melenchonis

    Après la décision de Gérald Darmanin d’engager la dissolution de Civitas, la députée de Paris Caroline Yadan suggère d’en faire de même avec LFI « pour lutter contre l’antisémitisme ».

    • Le parti au pouvoir met sur le même plan un groupuscule néo-nazi et la première force d’opposition au Parlement

      https://contre-attaque.net/2023/08/08/une-deputee-macroniste-veut-dissoudre-la-france-insoumise

      Rappelons d’abord que Caroline Yadan n’a pas été élue : elle était suppléante de Stanislas Guérini, bras droit de Macron qui a depuis été nommé ministre. Elle a donc récupéré un siège de député.

      Cette représentante du parti au pouvoir réclame ainsi la suppression du premier parti d’opposition en France, une force politique qui compte 74 députés au Parlement et qui a obtenu 22% des voix aux dernières présidentielles. Jamais aucun Macroniste n’a demandé la dissolution du RN.

      Cette demande est un symptôme du totalitarisme qui s’installe et un signe de plus de l’alliance de fait du bloc bourgeois et du bloc fasciste contre la gauche. En clair : une partie du macronisme souhaite désormais un parti unique et un État policier. Le clan qui gouverne à coup de grenades et de 49-3 veut en finir avec ce qui reste de démocratie.

      En juin, Caroline Yadan avait déjà attaqué le journaliste Taha Bouhafs, qu’elle a accusé à tort de s’être présenté sur une liste électorale de l’antisémite Alain Soral. Cette liste datait de 2009, quand Taha Bouhafs n’avait que 12 ans… Le journaliste a d’ailleurs toujours dénoncé l’extrême droite et l’antisémitisme. Plus c’est gros, plus ça passe.

      Le 1er août, la même Caroline Yadan, accusait le rappeur Médine, invité par Europe Écologie, d’adhérer « à des thèses favorisant la haine de la République, l’antisémitisme, l’homophobie et le séparatisme islamiste ». Encore une salve de diffamations. Le tort de ces deux hommes, Médine comme Taha Nouhafs, est d’être d’origine maghrébine, donc forcément « islamistes » et « antisémites » aux yeux de cette [suppléante]…

      Caroline Yadan est elle-même liée à l’extrême droite israélienne. Juste après la victoire d’une coalition raciste, intégriste et fasciste en Israël en janvier dernier, elle tweetait depuis un avion : « En route pour Tel-Aviv ! Avec la délégation parlementaire nous partons visiter Israël, ce beau pays démocratique au cœur du Moyen-Orient. »

      La stratégie du pouvoir est claire : pour liquider l’opposition de gauche, il faut l’assimiler au nazisme et la diffamer sans relâche. Les macronistes mettent ainsi sur le même pied Civitas, groupuscule pétainiste qui ne cache pas son désir d’éliminer les juifs, et la France Insoumise, qui dénonce occasionnellement les crimes coloniaux en Israël. Aurore Bergé avait déjà réclamé la dissolution d’Amnesty International pour avoir parlé « d’apartheid » en Israël.

      Il s’agit d’une stratégie de confusion délibérée, malsaine et extrêmement dangereuse qui ne bénéficiera qu’aux fascistes.

  • Il est temps de faire entrer les voix des gens dans le code | Hubert Guillaud
    https://hubertguillaud.wordpress.com/2022/11/24/il-est-temps-de-faire-entrer-les-voix-des-gens-dans-le-cod

    Pour Robinson, les algorithmes sont des productions de compromis, d’autant plus efficaces qu’ils peuvent être modifiés (et ne cessent de l’être) facilement. Leur adaptabilité même nous invite à tisser un lien, trop inexistant, entre la société et la technique. Puisque les modifier n’est pas un problème, alors nous devrions pouvoir en discuter en permanence et avoir une voix pour les faire évoluer. Ils sont tout aussi bordéliques que la réalité. L’expertise technique n’est jamais et ne devrait jamais être prise comme une autorité morale. La participation ne devrait pas être vue comme quelque chose de lourd et de pesant, mais bien comme le seul levier pour améliorer la justice du monde. Robinson nous invite à imaginer un monde où les plus importants systèmes techniques refléteraient bien des voix, même la nôtre. Pour l’instant, ce que l’on constate partout, c’est que tout est fait pour ne pas les écouter.

  • Schizotopie : pathologie de l’espace massifié
    https://topophile.net/savoir/schizotopie-pathologie-de-lespace-massifie

    Le mot du jour est « schizotopie ». Création du philosophe allemand Günther Anders (1902-1992), pour nommer adéquatement un nouveau phénomène : la double existence spatiale. S’inspirant du mot « schizophrène », pathologie psychiatrique, il invente la « schizotopie » (de schizo, « fendre », « fractionnement » et topos, « lieu) », pour désigner les effets spatiaux de l’industrialisation de/sur l’expérience humaine. Elle s’inscrit dans la... Voir l’article

  • People’s knowledge and perceptions of #Trachycarpus_fortunei (Chinese windmill palm) invasions and their management in #Ticino, Switzerland

    The introduction of alien plant species can lead to biological invasions, which have major impacts on people and the environment. Trachycarpus fortunei (Hook.) H. Wendl. (Arecaceae) is an alien plant (palm tree) that has been introduced as an ornamental into urban areas across the world, but in many regions, it has started invading forests and other natural environments leading to negative impacts. To improve understanding and guide management, this study sought to assess people’s knowledge and perceptions of T. fortunei in Ticino, the region in Switzerland where invasions of the species are most common. To achieve this goal, an online survey was conducted, and a total of 487 responses were received. The formal name(s) (scientific or common names) of T. fortunei were unknown to almost all participants (89 %), and people mostly just called them “palm”. Most respondents were familiar with the term invasive alien species (IAS) (88 %) and were aware of the invasiveness (spread) of T. fortunei (73 %). The study showed that although people like to see the palm in the region (51 %) and enjoyed the related sense of place it provides, respondents have become aware of the challenges associated with invasions and the majority (65 %) would like to see more done to control the spread of T. fortunei invasions within natural areas, particularly forests. To improve management, a large number of respondents (63 %) mentioned that education and awareness programmes should be implemented to provide people with knowledge on how to deal with invasive alien plants and thus prevent further spread. Almost a third of respondents supported (32 %) the regulated sale of T. fortunei in an effort to reduce invasions. Educational level, gender, and age affected response patterns, and this needs to be accounted for within strategic management planning, in particular, within education and awareness-raising initiatives. Tailored and targeted educational campaigns and management plans need to be established to prioritise and improve control of this invasive palm in Switzerland in the long term.

    https://gh.copernicus.org/articles/77/443/2022
    #Tessin #espèces_invasives #Suisse #palmiers #palmier

  • #Voyageur_noir (#Schwarzfahrer)

    Un jeune homme noir est harcelé verbalement par une femme plus âgée dans un tramway, tandis que les autres passagers gardent le silence. Il finit par se venger...

    https://www.youtube.com/watch?v=vQbKGDj4K10

    –-> un #court-métrage que je pensais avoir recensé sur seenthis... je rattrape le coup...

    #racisme #bus #ticket #tram #Noirs #film #vidéo #Pepe_Danquart

    ping @isskein @karine4 @_kg_

    • ...et un peu plus de ces stratégies pour les violences dans le transport public c’est pas mal. Il y a quelques jours j’ai entendu celle-ci : si on vous touche on peut bien dire très fort en attrapant la main : « Ecoutez, j’ai touvé cette main sur mes fesses. Est-ce que vous connaissez cette main ? Je cherche la personne à qui cette main appartient. Car il y a quelques secondes cette personne a touché mes fesses. Vous n’avez pas une idée ?... »

  • Tic tac. 62 décharges marines d’armes, parfois chimiques, sont laissées à l’abandon le long des côtes de la Manche et atlantiques. Comme ces obus, fréquemment observés par les plongeurs à l’île de Groix. Mais face au risque, l’État oppose le « secret défense ». Une enquête d’Actu.fr sur les décharges d’armes chimiques au large des côtes françaises : une « bombe à retardement ».
    https://splann.org/glane-pour-vous-dans-la-presse-en-juin-2022
    Enquête. Des décharges d’armes chimiques au large des côtes françaises : une "bombe à retardement" | Enquêtes d’actu
    https://actu.fr/societe/des-decharges-d-armes-chimiques-au-large-des-cotes-francaises-une-bombe-a-retar

    Des décharges marines d’armes parfois chimiques polluent les océans depuis un siècle. Le risque de destruction de toute vie est réel. L’État oppose le « secret-défense ».


    #splann #tic_tac

  • La machine est ton seigneur et ton maître - Agone
    https://agone.org/livres/la-machine-est-ton-seigneur-et-ton-maitre
    Deuxième édition actualisée et augmentée, postface et traduction de l’anglais par Celia Izoard.

    Sous le titre « Les ombres chinoises de la Silicon Valley », la réactualisation de la postface que donne Celia Izoard analyse l’écueil des fantasmagories de l’« économie immatérielle » auxquelles succède le quadrillage électronique de nos vies, tandis que la pandémie de Covid-19 « accomplit l’organisation légiférée de la séparation physique des individus pour leur vendre les moyens de communication leur permettant de ”rester en contact” ». Ce projet paradoxal, qu’ambitionnaient depuis longtemps les entreprises technologiques — remplacer les relations humaines incarnées par des transactions électroniques –, étant en prime auréolé d’une vision d’un nouvel humanisme fait de sécurité, de solidarité et d’hygiène.

    Un autre #livre à paraître prochainement aux éditions Divergence :
    L’automatisation et le futur du travail - Aaron Benanav
    https://www.editionsdivergences.com/livre/lautomatisation-et-le-futur-du-travail

    Intelligence artificielle, robots, big data, machine learning : l’automatisation semble sur le point de changer la face du monde et de mettre fin au travail humain. C’est du moins ce que s’entendent à dire les techno-futuristes de la Silicon Valley et les technophobes les plus critiques. Aaron Benanav pense au contraire que nous donnons trop de poids à l’automatisation dans nos discours par rapport à son influence réelle. Selon lui, la crise de l’emploi ne s’explique pas en vertu de l’automatisation de l’économie, mais par le ralentissement de la croissance mondiale. S’il n’y a pas lieu d’attendre des #technologies qu’elles nous libèrent du #travail et de la misère, où donc placer nos espoirs ? Contre les propositions de revenu universel qui auraient vocation à entretenir une humanité devenant tendanciellement inutile, Benanav fait le rêve audacieux d’une société d’abondance, fondée sur la conquête de l’appareil productif et le partage du travail nécessaire.

  • Apps.education.fr Accueil
    https://apps.education.fr

    Des outils pour travailler à distance

    Pour vous accompagner au quotidien et répondre aux besoins du travail à distance pendant le confinement, nous mettons à votre disposition la version Beta d’apps.education.fr. Cette version expérimentale est issue d’un projet qui a vocation à être pérennisé à l’échelon national. Vous y trouverez les outils essentiels et communs à tous les métiers de l’Éducation nationale. Les utilisateurs sont propriétaires de leurs données et sont, de fait, en charge de leur gestion. Nous vous souhaitons une bonne utilisation.

    #apps #tice

  • « Je me souviens du ticket de métro », Philippe Garnier
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2021/11/07/je-me-souviens-du-ticket-de-metro_6101243_3232.html

    Lorsqu’un objet quotidien s’éloigne, on le voit soudain dans son étrangeté. Sur le point de disparaître, il connaît – ou non – un instant de transfiguration. Je me souviens du ticket de métro. Chaque jour, il plongeait dans le lecteur magnétique et en ressortait avant l’ouverture du portillon. Son trajet instantané préfigurait la longue traversée du sous-sol. C’était une petite clé en carton, une clé aussitôt périmée qui venait ensuite hanter le fond d’une poche en compagnie de clés métalliques et durables. On aurait pu y voir aussi un bulletin de vote miniature, un bulletin grâce auquel nous votions obligatoirement pour notre trajet, qu’il soit libre ou contraint.

    Que ces comparaisons lui servent de tombeau.

    Dans les transports en commun d’Ile-de-France, le ticket est en voie de disparition. Il survivra quelque temps, vendu à l’unité, mais la carte à puce est vouée à le remplacer. Au fil des décennies, ce bout de carton a évolué. Il a changé de couleur et de typographie. Il est apparu en 1900 rose, crème ou bistre, selon la ligne et le statut social du voyageur, avec un décor parisien en fond d’impression. Plus tard, le tarif de première classe ayant disparu, il a revêtu différentes teintes plus égalitaires – havane, jaune orangé, jade et mauve – avant de finir blanc avec une bande brun foncé. Il a porté des mentions diverses – « Métropolitain parisien », avec la consigne « A la sortie, jeter dans la boîte » – et s’est même intitulé « carte hebdomadaire de travail » en 1941. L’étonnant, c’est la modestie et la sobriété de ces messages. Rien de comparable aux billets de banque avec leur mission symbolique et régalienne.

    Surtout, l’existence du ticket est devenue de moins en moins « matérielle ». Au départ, simple rectangle de papier, il était systématiquement poinçonné. Trois mille cinq cents fois par jour en moyenne, un employé de la RATP en prélevait une part infime, de la taille d’un confetti. Cette perforation nous paraît aujourd’hui frénétique et un peu folle. Pourtant, elle témoigne d’une époque où les moyens de surveillance étaient moins développés qu’aujourd’hui. La « prise de corps » était sans doute plus radicale, y compris pour le ticket, mais la menace d’un contrôle global, encore absente.

    Fini l’anonymat des vagabondages en sous-sol

    Le passage, commenté par le philosophe Gilles Deleuze, des sociétés de surveillance aux sociétés de contrôle s’est traduit par ces détails à peine perceptibles. Tout s’est ensuite déroulé à bas bruit, les gestes, les poinçons et les percussions du monde mécanique faisant place au feulement discret de la lecture magnétique, ponctué de quelques signaux sonores. Aujourd’hui, plus les données sont numérisées et centralisées, moins on en ressent physiquement les effets et moins on nous demande d’initiatives ou de gestes individuels. Le ticket aura suivi cette pente avant de disparaître.

    Le téléphone portable deviendra l’organisateur de nos trajets souterrains. Ce support unique favorise l’agrégation de données universelles. Légale ou non, bienveillante ou non, l’intrusion aura lieu. Fini l’anonymat des vagabondages en sous-sol. Nos trajets seront connus des opérateurs, ainsi que le temps que nous passons dans le métro, y compris, comme autrefois l’écrivain argentin Julio Cortázar (1914-1984), pour nous y égarer et chercher notre double. L’ingénu papier fera place à d’invisibles microconducteurs. Une puce suffira à nous identifier. Elle pourvoit déjà à nos voyages immobiles sur les écrans. Elle exerce sur nous un tel ascendant qu’un jour peut-être nous ne prendrons le métro que sur son injonction.

    La dématérialisation du ticket en annonce d’autres. Les changements de support ne sont ni neutres ni stables. Bientôt peut-être, le même capteur saura si nous avons fraudé et si, de façon plus globale, nous sommes des consommateurs solvables et en bonne santé. Tout semble converger vers ce QR code central dont la pandémie de Covid-19 nous a rapprochés. D’autres disparitions du papier se profilent. Les jours de la monnaie fiduciaire sont peut-être comptés. Quant au bulletin de vote déposé dans l’urne – sorte de ticket périodique de l’élu et du citoyen –, nul ne peut miser sur sa survie à long terme.

    Le ticket de métro est-il pour autant le rempart de nos libertés ? Pour le croire, il faudrait voir une petite fin du monde dans le moindre changement de code-barres. On passerait à coup sûr à côté des véritables dangers. De plus, ces rectangles de carton magnétisé portent un lourd héritage. Ils viennent d’une époque d’étroite surveillance où la paperasse tamponnée circonscrivait – elle la circonscrit encore – l’activité humaine. Laissez-passer, permis, coupons, mandats, cartes d’assuré, d’identité ou de résident, affichage public, mais aussi billets de banque et tickets en tous genres… Pendant des siècles, les édifices politiques, économiques et policiers ont reposé sur un frêle et écrasant édifice de papier. « Les chaînes de l’humanité torturée sont en papiers de ministères », disait l’écrivain praguois Franz Kafka (1883-1924). Tel est pourtant le paradoxe du ticket : si son apparition, il y a plus d’un siècle, a pu être vécue comme un carcan, cela n’enlève rien à la tendresse qu’on peut lui porter aujourd’hui.

    Pense-bête et marque-page

    Ce bout de carton rayonne désormais par sa fragilité. Sur son espace étroit, on notait parfois un numéro de téléphone ou une adresse accompagnée d’un minuscule dessin griffonné. Le pense-bête disparaissait pendant des mois, des années. Il resurgissait dans un livre, comme marque-page, ou sous un pied de table. Retrouver une couleur ancienne, un jaune des années 1980, par exemple, m’est toujours apparu comme un heureux présage. A la fin du Salaire de la peur (1953), d’Henri-Georges Clouzot, Jo, personnage interprété par Charles Vanel, meurt dans son camion en brandissant son porte-bonheur : un ticket de métro offert par son ami Mario (Yves Montand) à la station Pigalle. C’est peut-être à cela que devraient servir les derniers tickets : après avoir accompagné la part la plus routinière de nos vies, ils seraient brandis comme des laissez-passer dans les circonstances les plus extrêmes, qu’elles soient heureuses ou tragiques.

    #Paris

  • #Covid-19 : plusieurs cas de variant Delta détectés en #Bretagne et des suspicions

    Plusieurs cas de #variant_Delta (indien) ont été officiellement détectés en Bretagne. Ce sont les tout premiers cas dans la région. D’autres suspicions sont également signalées. Ce variant devrait devenir majoritaire dans la région à très court terme.

    https://www.letelegramme.fr/coronavirus/premier-cas-de-variant-indien-detecte-en-bretagne-cinq-autres-suspicion

  • Les serfs du numérique
    https://laviedesidees.fr/Durand-Techno-feodalisme.html

    À propos de : Cédric Durand, Techno-féodalisme. Critique de l’économie #numérique. Zones. Cédric Durand analyse les conséquences de l’essor de l’économie numérique sur les structures économiques en matière de dynamisme concurrentiel et de rapports sociaux, dont les caractéristiques s’apparenteraient à une nouvelle forme de féodalisme.

    #Économie #exploitation
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20210208_durand.pdf
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20210208_durand.docx