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    Royaume-Uni : le gouvernement multiplie les arrestations de migrants pour travail illégal
    Par La rédaction Publié le : 10/02/2025
    Alors que les députés examinent le projet de loi pour lutter contre les réseaux de passeurs ce lundi, le ministère de l’Intérieur s’est félicité d’une hausse des contrôles et arrestations pour travail illégal depuis l’arrivée au pouvoir du gouvernement travailliste.
    Les arrestations pour travail illégal n’ont jamais été aussi nombreuses, s’est réjoui le ministère de l’Intérieur britannique ce lundi 10 février. Selon les données publiées par le Home Office, entre le 5 juillet dernier - jour de retour au pouvoir du Labour - et le 31 janvier 2025, les contrôles et arrestations pour travail illégal ont bondi d’environ 38% par rapport à la même période un an plus tôt.
    Rien que pour le mois de janvier, les autorités ont effectué 609 arrestations, contre 352 en janvier 2024, après avoir réalisé 800 contrôles, notamment dans des bars à ongles, des restaurants et des épiceries.
    Au total, plus de 16 400 personnes ont été expulsées depuis les élections - dans le cadre, pour la moitié d’entre elles, de retour volontaire, note le Guardian - et le gouvernement affirme que ce nombre devrait augmenter. « J’espère que cela envoie un signal fort indiquant qu’il n’y a aucun endroit où se cacher de la loi, et nous continuerons à intensifier nos activités pour garantir que les personnes impliquées subissent toutes les conséquences de leurs actes », a commenté Eddy Montgomery, responsable de l’application de la loi au ministère de l’Intérieur.
    Dans le communiqué, la ministre de l’Intérieur Yvette Cooper martèle que « les règles d’immigration doivent être respectées et appliquées », estimant que « pendant trop longtemps, les employeurs ont pu embaucher et exploiter des migrants illégaux, et trop de personnes ont pu arriver et travailler illégalement sans qu’aucune mesure de contrôle ne soit jamais prise ». Toujours selon la ministre, c’est la facilité d’être embauché qui « crée une dangereuse tentation pour les gens de risquer leur vie en traversant la Manche dans une petite embarcation ». Or, une analyse réalisée par le Refugee Council en 2024 montre que la plupart des personnes traversant la Manche à bord de petites embarcations sont des réfugiés, et non des migrants économiques. Le taux d’octroi de l’asile atteint 71% pour les personnes arrivées dans des « small boats » entre 2018 et juin 2024, selon les statistiques officielles. Concernant les déboutés, les deux tiers obtiennent finalement la protection internationale suite à une procédure en appel.
    « Nous avons renforcé les contrôles à un niveau jamais atteint, parallèlement à la mise en œuvre d’une nouvelle législation stricte visant à éradiquer les gangs criminels qui compromettent la sécurité de nos frontières et qui s’en tirent impunément depuis bien trop longtemps », a aussi déclaré la ministre de l’Intérieur Yvette Cooper évoquant aussi la future loi immigration.
    Car cette recrudescence des opérations contre le travail illégal du gouvernement travailliste de Keir Starmer vient en complément d’un durcissement de l’appareil législatif. Les députés examinent ce lundi un projet de loi contre les passeurs qui s’inspire de la loi antiterroriste. Si le texte est adopté, les forces de l’ordre pourront interpeller une personne soupçonnée de posséder ou de partager en ligne des informations dans le but d’organiser des traversées de la Manche, et un nouveau délit - sanctionné d’une peine d’emprisonnement maximale de cinq ans - va être créé. Les forces de l’ordre seront autorisées à saisir les appareils des migrants à la frontière afin de pouvoir recueillir des informations sur les passeurs.
    Avec ce texte, Londres espère freiner les traversées de la Manche par « small boats », ces fragiles embarcations pneumatiques sur lesquelles s’entassent plusieurs dizaines de personnes. L’an dernier, près de 37 000 migrants sont parvenus au Royaume-Uni en traversant la Manche, soit 25% de plus qu’en 2023. Un chiffre toutefois encore en dessous du record enregistré en 2022 avec l’arrivée de 45 000 personnes.

    #Covid-19#migrant#migration#royaumeuni#economie#travailillegal#trafic#frontiere#sante#migrationirreguliere

  • En Libye, vingt-huit corps de migrants exhumés d’une fosse commune
    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2025/02/09/en-libye-vingt-huit-corps-de-migrants-exhumes-d-une-fosse-commune_6539015_32

    En Libye, vingt-huit corps de migrants exhumés d’une fosse commune
    Le Monde avec AFP
    Les corps de vingt-huit migrants originaires d’Afrique subsaharienne ont été retrouvés dans une fosse commune près d’un centre de détention « illégal », dans la région de Koufra, à l’extrême sud-est de la Libye, a annoncé dimanche 9 février le bureau du procureur général libyen.Les corps ont été retrouvés après une opération des forces de sécurité dans ce centre tenu par un réseau de trafiquants d’êtres humains, où étaient « séquestrés » soixante-seize migrants originaires d’Afrique subsaharienne, a précisé la même source.
    Une enquête a permis d’identifier l’existence d’une « bande dont les membres séquestraient des migrants irréguliers, les torturaient et les soumettaient à des traitements cruels, dégradants et inhumains », a ajouté le bureau du procureur.Trois personnes ont été arrêtées, un Libyen et deux étrangers, a-t-il ajouté sans plus de détails.
    Des photos publiées dimanche sur les réseaux sociaux montraient des individus émaciés portant des cicatrices sur le visage, les membres et le dos.
    La Libye est plongée dans le chaos politique et sécuritaire depuis la chute de Mouammar Kadhafi en 2011, à la suite d’une révolte populaire. Gouverné par deux exécutifs rivaux – l’un à Tripoli (ouest), reconnu par l’ONU, l’autre à Benghazi (est), soutenu par le clan du maréchal Khalifa Haftar –, le pays, situé à environ 300 kilomètres des côtes italiennes, est devenu l’une des principales plaques tournantes du trafic d’êtres humains sur le continent.
    Des dizaines de milliers de migrants d’Afrique subsaharienne, en quête de l’eldorado européen, y sont la proie de trafiquants, quand ils ne meurent pas en tentant la périlleuse traversée de la Méditerranée.
    Fin janvier, le bureau du procureur général, basé à Tripoli, a ordonné l’incarcération de deux membres d’une bande criminelle accusée de torture à l’encontre de 263 migrants originaires d’Afrique en situation irrégulière, dans le but d’extorquer des rançons. Selon lui, la bande opérait dans un camp de rétention dans la zone d’Al-Wahat, une région désertique sous le contrôle des forces du maréchal Haftar, à environ 750 kilomètres au sud-est de Tripoli.
    En mars 2024, une fosse commune contenant « au moins 65 corps de migrants » avait été découverte dans le sud-ouest de la Libye, selon l’Organisation internationale pour les migrations.

    #Covid-19#migrant#migration#libye#subsaharien#mortalite#trafic#sante#santementale#violence#routemigratoire

  • Les Perce-Neiges : Soutenir les exilé.es et lutter contre les #JO_2030 à la #frontière_franco-italienne

    Depuis 2015, la France a rétabli ses contrôles et #refoulements (pushs backs) à la frontière franco-italienne. Des #maraudes_solidaires se déroulent dans la #montagne puisque les #traques, ou chasses policières aux humains illégaux, causent #blessures et #décès dans les montagnes. Les exilé.es, éranger.es irréguliarisé.es, empruntent des chemins de plus en plus hauts, escarpés, et tentent la traversée de nuit par le col de #Montgenèvre, col alpin culminant à 1850m, pour éviter les contrôles de la #police_aux_frontières (#PAF). Dans ce contexte, résonne pourtant l’annonce de l’accueil des Jeux Olympique d’hiver 2030 dans les Alpes françaises.

    https://audioblog.arteradio.com/blog/177155/podcast/243013/s4-e01-les-perce-neiges-soutenir-les-exile-es-et-lutter-contre-

    #résistance #Alpes #montagne #migrations #frontières #luttes #jeux_olympiques #France #Italie
    #podcast #audio #frontière_sud-alpine #Briançonnais #push-backs

    ping @karine4

  • Vers un #travail soutenable
    https://laviedesidees.fr/Vers-un-travail-soutenable

    Il convient de dépasser la seule #prévention des risques professionnels pour aller vers un travail soutenable qui permette à tous d’apprendre, de construire son parcours et de prendre en compte les besoins des personnes et des collectifs sans compromettre les besoins des générations futures.

    #Société #pénibilité #soutenabilité #santé_au_travail

  • Suivi démocratique des exportations d’armes en France
    https://www.obsarm.info/spip.php?article681

    Le 17 janvier 2025, la LDH (Ligue des droits de l’Homme), la FIDH (Fédération internationale des droits humains) et l’Observatoire des #Armements ont adressé une lettre ouverte aux parlementaires pour les interpeller à propos du suivi démocratique des exportations d’armes en France. Madame la députée, Monsieur le député, Madame la sénatrice, Monsieur le sénateur, La LDH (Ligue des droits de l’Homme), la FIDH (Fédération internationale des droits humains) et l’Observatoire des armements (…) Armements

    / #Contrôle_des_exportations, #Biens_à_double_usage, Transferts / exportations, #La_sept

    #Transferts_/_exportations

  • #TGV #Lyon-Turin : quand l’#alibi_écologique cache un projet ravageur

    La presse s’en est régulièrement moqué : « des écolos s’opposent au train ! ». Mais les écolos ont d’excellentes raisons de contester le Lyon-Turin, et les auteurs de cet article les exposent mieux que personne. Alors qu’un réchauffement de 4°C menace les montagnes, est-ce le moment de les saccager avec une méga-infrastructure ? Et si on utilisait ce qui existe déjà ?

    Depuis les débuts de la révolution industrielle, les tunnels sont une condition essentielle de l’accélération des flux logistiques terrestres : routiers ou ferroviaires, ils suppriment en effet les obstacles physiques. Leur construction, motivée par des enjeux économiques, politiques et géostratégiques, bouleverse les modes de vie des populations, notamment à cause de l’accaparement des terres. Au XXème siècle, la métropolisation concentre géographiquement les populations mais augmente les besoins en mobilité, aboutissant à la multiplication d’infrastructures au service d’un régime de croissance et de délocalisation des productions.

    Une prise de conscience des saccages de cet emballement s’est toutefois développée depuis plusieurs décennies. La documentation du dépassement des limites planétaires permet d’alerter sur la fragilité de nos écosystèmes et – espérons-le – d’opérer un renversement de tendance.

    Si la contestation des projets d’infrastructures routières s’est aujourd’hui élargie, l’opposition aux projets ferroviaires peine à mobiliser. N’est-il pas nécessaire de décarboner le transport ? N’est-il pas souhaitable de renforcer le rail public ? Dans cet article, nous voulons établir qu’il faut pourtant s’opposer au train à grande vitesse reliant Lyon à Turin. Nous démontrons que, loin d’apporter des améliorations environnementales ou de soutenir le service public, ce projet est un gouffre financier, dévastateur pour l’environnement, fondé sur une vision passéiste des échanges marchands, du « toujours plus vite et plus loin ». Comme pour le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et l’autoroute A69, nous démontrons que l’existant répond aux besoins en préservant l’environnement et les territoires. Nous plaidons donc pour le renforcement des trains du quotidien le développement du transport ferroviaire par le report des marchandises de la route vers le rail.

    Déconstruire les affirmations simplistes

    Il nous faut d’abord revenir sur quelques arguments sommaires souvent présentés comme des évidences.

    1️⃣ « La date de création d’une infrastructure (XIXème siècle) est un obstacle pour répondre aux enjeux du XXIème siècle »

    À titre de comparaison, la ligne 1 du métro parisien, mise en service en 1900, fait circuler une rame toutes les 85 secondes et est l’une des plus modernes du réseau métropolitain. Une infrastructure du XIXème siècle peut donc répondre à des enjeux du XXIème siècle pour autant que les voies et l’exploitation soient modernisées.

    2️⃣ « Les obstacles physiques comme la montagne entraînent des pertes de parts de marché »

    Si, comme on peut a priori le penser, la montagne et les pentes en altitude constituaient l’obstacle au développement d’un fret ferroviaire performant, pourquoi le fret ferroviaire est-il partout en France le parent pauvre du transport de marchandises, même là où il n’y a pas de montagne ?

    3️⃣ « Seule une nouvelle infrastructure ferroviaire permettrait de limiter la croissance du nombre de poids lourds sur la route »

    Depuis 1993, il n’y a pas eu d’augmentation du nombre de poids lourds circulant dans les Alpes du Nord entre la France et l’Italie par les tunnels de Fréjus et du Mont-Blanc, et ce malgré la mise en service d’autoroutes en Haute-Savoie et en Savoie pour desservir ces deux tunnels. Dans le même temps, le volume des marchandises transportées par le ferroviaire a été divisé par cinq. La création d’autoroutes dans les Alpes n’a donc pas favorisé l’augmentation du volume de marchandises. Pour que le transport de marchandises se développe, il faut un producteur et un client. Dès lors que la France ne produit plus d’acier et que Fiat ne produit plus ses voitures à Turin, le flux diminue. Une nouvelle voie ferrée ne modifiera pas la donne. Surtout, la majorité des marchandises consommées en France et en Italie provient d’Asie et transite par le canal de Suez : elles circulent sur un axe Nord/Sud, et non pas sur un axe Est/Ouest. Une seconde infrastructure ferroviaire en Maurienne n’amènera donc pas de croissance du transport des marchandises.

    4️⃣ « Dans le domaine routier, seule une taxe est dissuasive. L’écotaxe est donc le moyen de favoriser le report modal vers le rail »

    Dans les Alpes, cette idée se heurte à la réalité : le transport ferroviaire de marchandises est 30 % moins cher que la route1. Les raisons sont multiples, mais la principale est que les péages des deux tunnels routiers, Mont-Blanc et Fréjus, constituent déjà une « écotaxe » (628 € en 2025 l’aller-retour pour les semi-remorques les moins polluants2, ce qui revient, sur un parcours Lyon-Turin, à la moitié du coût du transport). À cela, il faut ajouter les coûts des salaires de 30 chauffeurs routiers contre un ou deux conducteurs cheminots, du gasoil, de l’usure du véhicule et des péages autoroutiers complémentaires. Les transporteurs ne choisissent donc pas la route, ils y sont contraints, faute d’offre ferroviaire adaptée3.

    5️⃣ « Favoriser le ferroviaire, c’est développer le service public »

    Cette affirmation est malheureusement fausse, notamment du fait de la politique européenne visant à la privatisation des réseaux et de l’exploitation ferroviaire en favorisant dans ses financements les projets en Partenariat Public Privé (PPP), ce qui est le cas du projet Lyon-Turin4.

    Ces clarifications faites, il convient d’évaluer la capacité et l’utilisation des infrastructures existantes avant de décider si une nouvelle infrastructure ferroviaire est nécessaire et souhaitable. Ce que nous ferons dans la suite de cet article, après un petit détour historique.

    Comment le projet Lyon-Turin est-il né ?

    La traversée des Alpes est un itinéraire essentiel pour les échanges commerciaux et les déplacements des personnes entre les nations européennes. Un premier tunnel ferroviaire de 13 km datant de 1871 permet de franchir les Alpes entre Modane et Bardonecchia. Au-delà des considérations économiques, sa justification revêt un caractère diplomatique prépondérant : au moment où sont décidés les travaux, la liaison de la Savoie au reste du royaume de Piémont Sardaigne était un gage de cohésion politique et militaire. 150 ans plus tard, grâce à son aménagement et son exploitation, le tunnel est toujours opérationnel. Deux tunnels routiers ont été creusés par la suite, mis en service en 1965 pour le Mont-Blanc et en 1980 pour le Fréjus. Le réseau autoroutier dessert ces deux tunnels.

    L’idée d’une nouvelle ligne Lyon-Turin naît dans les années 1980, à l’initiative d’un Maire de Chambéry également président du Conseil Général de Savoie. Devenu opportunément ministre des Transports, il signe le schéma national des lignes à grande vitesse sans aucun débat public – la CNDP, Commission nationale du débat public, n’existe pas encore. Le schéma est soutenu par des politiques locaux, le lobby du BTP, ainsi que par certains syndicats qui y voient un important gisement d’emplois – en réalité assez surestimé. Il s’inscrit dans le plan de développement du TGV qui reste, pendant 20 ans, la priorité de la SNCF. Chaque grande ville veut être reliée à Paris, à une époque où les préoccupations écologiques sont balbutiantes, au moins dans l’opinion publique. Pendant ce temps, on abandonne le réseau des petites lignes qui passe d’environ 50 000 km dans les années 1950 à 27 500 km aujourd’hui.

    En 1991, le projet apparaît comme le plus ambitieux : il allie une ligne pour voyageurs à grande vitesse (LGV) promettant un parcours Paris-Milan en 4 heures et Lyon-Turin en 2 heures pour environ 3 milliards d’euros5, ainsi qu’un volet fret ferroviaire. Cependant, l’ampleur du projet, son coût hors du commun, réévalué par la Direction du Trésor en 2012 (à 26,2 milliards d’euros, soit plus de 100 millions d’euros par km), la lenteur des décisions en raison du financement international – l’Europe de Maastricht est entre temps advenue – et surtout l’opposition de l’ensemble des grandes administrations (Ponts et Chaussées, Finances, Trésor, Cour des comptes, Commission Mobilités 21, Conseil d’Orientation des Infrastructures, etc.) font que les années passent et le projet stagne. Par ailleurs, en 1998 est publié premier rapport proposant de travailler avec l’amélioration des voies existantes.

    Entre le milieu du XIXe siècle et la fin du XXe siècle, la mondialisation entraîne de profonds changements d’échelle : les réseaux de transport deviennent progressivement continentaux. Pour le train, le réseau national s’ouvre et s’interconnecte à l’Europe selon un objectif de maillage continental d’infrastructures de transport d’ici à 2030, dans un contexte d’uniformisation européenne sur les plans culturel, social, économique et technique. La mise en place d’un standard technique européen de signalisation permet une surveillance numérique identique des trains, qui permet à son tour de s’affranchir des particularités nationales et surtout des personnels locaux, remplacés par des automates à pilotage centralisé.

    Dans le plan du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) conçu par l’Europe, le Lyon-Turin ferait partie du corridor méditerranéen, un des maillons dits prioritaires d’un ensemble qui relierait Algesiras à la frontière Slovène (initialement annoncée de Lisbonne à Kiev). Cet axe permettrait le transport de marchandises et de matériel militaire6 de grand gabarit entre pays dans le giron de l’OTAN.

    Développer le ferroviaire : davantage d’infrastructures…

    Tout le monde s’accorde à le dire : la part du ferroviaire dans les transports, et du fret ferroviaire en particulier, n’est pas à la hauteur des enjeux écologiques. Comme solution à ce problème, certains prônent de nouveaux investissements et de nouvelles infrastructures. Pour notre part, nous utilisons le cas du Lyon-Turin pour nous interroger sur l’exploitation des réseaux ferrés et les priorités d’investissement.

    Compte tenu de la taille, de la durée et des coûts directs et indirects de ce genre de projets, rien ne permet de s’exonérer d’un diagnostic et d’un questionnement de leur pertinence. Que ce soit pour le transport des personnes ou celui des marchandises, l’évaluation doit porter sur les conditions d’exploitation de l’existant sans se contenter d’évidences simplistes : c’est ce qu’ont fait les administrations centrales considérant que l’existant permettait de répondre au besoin. Si comparaison n’est pas raison, on peut en effet s’interroger sur le fait qu’en Suisse par exemple, il circule 15000 trains par jour, soit autant qu’en France, mais sur 3265 km de voies alors que la France en a 27483 km7.

    L’Autorité de Régulation des Transports (ART) communique des informations qui confirment cette sous-exploitation du réseau ferré et qui devraient interroger tous les partisans du ferroviaire – qu’il convient de distinguer des partisans des nouvelles infrastructures ferroviaires. Dans son rapport intitulé « Comparaison France – Europe du transport ferroviaire », l’ART nous apprend que si la France est la deuxième nation européenne pour la longueur du réseau ferré, elle est la septième pour le nombre de trains en circulation par km de réseau ferré8.

    C’est la raison pour laquelle le Conseil National de la Transition Écologique (CNTE), dans son avis du 13 novembre 2018 pour la Loi d’Orientation des Mobilités, a fait les recommandations suivantes :

    « que les gestionnaires d’infrastructures soient soumis à des obligations de proposer des offres de transports cohérentes avec les capacités des réseaux d’infrastructures, associées à une obligation de résultat »

    « d’interdire tout engagement de réalisation pour de nouvelles infrastructures en l’absence de consultation de la population et d’analyses ex-ante des infrastructures existantes et de leur gestion »9.

    …ou une meilleure utilisation des réseaux existants ?

    Il est contre-intuitif de dénoncer un projet ferroviaire en le qualifiant d’écocide, mais les faits sont là : dès lors que l’infrastructure existante n’est plus utilisée au niveau où elle l’était, chaque mètre carré menacé est une atteinte injustifiée à l’environnement.

    En 1998, l’Ingénieur général des Ponts et Chaussées, Christian Brossier, indiquait qu’entre la France et l’Italie circulaient chaque jour, sur les voies existantes à Modane et dans les deux sens, une moyenne de 100 trains de marchandises et 24 à 28 trains de voyageurs10.

    À la suite de ce rapport, un milliard d’euros d’investissements de modernisation des voies, d’agrandissement des gabarits pour les tunnels, d’installation d’équipements de sécurité ou encore d’électrification des voies là où elles ne l’étaient pas, ont été réalisés pour passer de 100 trains de marchandises par jour à 150.

    Pourtant, au sein de l’observatoire de la saturation ferroviaire11, la SNCF déclare aujourd’hui qu’il ne circule plus que 27 trains de fret et 10 trains de voyageurs entre la France et l’Italie (les deux sens étant compris), soit à peine plus du quart de l’exploitation antérieure. Nous sommes donc passés de 46700 trains par an avant travaux en 1998 à 13500 trains après travaux.

    Dès lors, notre calcul est très simple : à raison d’une capacité de 30 conteneurs par train de marchandise, le nombre de trains manquants par rapport à ceux qui circulaient en 1998 (32500 trains) permettrait de transporter annuellement près d’un million de conteneurs de 40 ou 45 pieds (équivalent aux remorques de camions) avec la ligne existante.

    Il serait donc possible, avec la voie ferrée existante et rénovée, de diminuer des deux tiers le trafic routier de marchandises au Mont-Blanc et en Maurienne en l’utilisant comme elle l’était en 1998 avant même les travaux de modernisation effectués12. Aucune augmentation des circulations routière de marchandises n’a été observée durant les trente dernières années. Les prévisions13 justifiant le projet Lyon-Turin, qui tablaient sur une explosion de la circulation des marchandises dans les Alpes du Nord avec 2,8 millions de camions en 2017 et 16 millions de tonnes de marchandises transportées par les trains, étaient donc largement surévaluées, comme l’avaient écrit les hauts fonctionnaires depuis longtemps.

    Toute nouvelle infrastructure, même ferroviaire, loin de présenter des avantages environnementaux, constitue en fait une atteinte à l’environnement dès lors que l’infrastructure existante n’est pas exploitée à hauteur de ses capacités.

    Il n’est ici même pas question d’utiliser mieux les voies existantes qu’avant le milliard d’euros investis, mais de les utiliser au moins au même niveau.

    Pour renforcer la part du transport ferroviaire sur l’ensemble du réseau français, il est nécessaire de développer une offre de service adaptée. Cela passe par des plateformes de chargement/déchargement des conteneurs ou des caisses mobiles avec un système de réservation pour les entreprises utilisatrices, calqué sur celui des voyageurs.

    L’inadaptation de l’offre de fret ferroviaire est parfaitement illustrée par la liaison entre Perpignan et Rungis. Le train de primeur – qui ne traverse pourtant pas les Alpes – a été supprimé alors que le nombre de poids lourds sur les autoroutes suffit largement à alimenter au moins un train par jour.

    Un financement et une coordination difficiles

    Pour rappel, en 2012, la Direction du Trésor a estimé le coût de ce projet de 260 km de voies nouvelles à 26,2 milliards d’euros soit 100 millions d’euros par kilomètre, alors que le coût d’une LGV nouvelle selon la Cour des Comptes est de 25 millions d’euros par kilomètre. Aujourd’hui, la réactualisation financière du coût nous amène à plus de 30 milliards, sans prise en comptes aléas techniques qui entraineront vraisemblablement d’autres augmentations. Cette hypothèse se vérifie d’ailleurs souvent dans le cas de grands projets, comme celui de l’EPR de Flamanville dont les coûts et délais ont très largement dérivé.

    À titre indicatif, 30 milliards d’euros pourraient servir à construire 1000 lycées, 400 hôpitaux ou encore 10000 km de « petite lignes » dont certaines à voix unique sont à doubler pour le développement des TER.

    L’Europe subventionne ces travaux en favorisant les projets en Partenariat Public Privé (PPP). Mais selon les traités, les États membres – France et Italie dans notre cas – restent cependant les premiers (voire les seuls) contributeurs financiers et responsables d’une réalisation très difficile à coordonner.

    Ces subventions européennes restent assez opaques et leurs règles d’utilisation plutôt volatiles. Le principe initial du « use it or lose it » est souvent mis en défaut par les retards des activités qui font que des montants alloués pour une période définie sont régulièrement ajournés14. Nous parlons ici de milliards d’euros d’argent public. Mais ce qui importe, vis-à-vis de l’opinion publique, est d’imposer l’irréversibilité du processus engagé et de rendre crédible la maîtrise de la globalité du projet sur le temps long.

    Sur le plan local, bien qu’un Fonds pour le Développement d’une Politique Intermodale des Transports dans le Massif Alpin (FDPITMA) ait été créé en 2012 pour investir les bénéfices du tunnel routier du Mont-blanc (20 millions d’euros par an) dans le développement de l’intermodalité route/ferroviaire, ce fonds est détourné pour financer l’aménagement d’une galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus transformée en deuxième tube routier en toute illégalité15.

    L’État lui-même se trouve en plein conflit d’intérêts puisque les deux tunnels routiers sont sa propriété avec les collectivités, puisque la diminution du transport routier de marchandises dans les tunnels (dont les péages des poids lourds représentent 70 % des recettes) les précipiterait dans la faillite.
    Le Lyon-Turin, un projet prométhéen et dévastateur pour l’environnement

    Le bilan carbone de la solution fondée sur la ligne existante est immédiatement positif contrairement à la compensation du nouveau projet qui adviendra au mieux après en 2047 selon le promoteur TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin, société de droit français détenue à 50% par l’Etat français et à 50 % par l’État italien), avec des hypothèses très optimistes d’augmentation de trafic et de mise en service en 2033. D’autres scenarii soutenus par la Cour des comptes européenne16 misent plutôt sur un équilibre à échéance de 50 ans après la mise en service, soit au plus tôt en 2085.

    À cette date, la France – et singulièrement les Alpes – sera vraisemblablement à +4°C de réchauffement selon le GIEC.

    Le désastre environnemental ne se limite pas à l’émission de CO2 liée aux travaux et au faible report modal actuel. Il concerne également la pollution de l’air due à l’émission de particules fines par les milliers de rotations de camions pour le chantier. Un autre saccage concerne l’artificialisation de 1500 hectares de terres agricoles ou de zones humides naturelles dans la vallée de la Maurienne et sur le trajet de l’avant pays savoyard, et ce jusqu’à Lyon. Ces terres sont et resteront indispensables pour maintenir une part d’autonomie locale dans la production alimentaire.

    En outre, les déblais produits par le creusement des 360 km de galeries ne seront au mieux recyclables qu’à 25%. Des millions de mètre cubes devront être transportés et stockés sur des dizaines d’hectares, dans des étangs ou carrières alors même que certains d’entre eux, plus nocifs (amiante, radioactivité) compte tenu de la géologie locale, ne peuvent être enfouis que dans des conditions strictes. Sur le plan géologique, le val de Suse contient en effet des mines uranifères et l’amiante est présent naturellement dans les roches.

    Il est par ailleurs avéré de longue date que tout creusement de tunnel entraîne le drainage des eaux stockées dans la montagne. Elle ne se vide évidemment pas en quelques jours. Des années après leur construction, les tunnels continuent à épuiser les massifs : petit à petit, le niveau de l’eau dans la roche baisse et les sources se tarissent. C’est ce qui s’est produit, dès les travaux préparatoires en 2003, sur la commune de Villarodin-Bourget en Savoie. Il y a sur le parcours du tracé plusieurs dizaines de captages d’eau potable juridiquement protégés et potentiellement impactés tant qualitativement que quantitativement par un drainage évalué entre 65 et 125 millions de mètres cube par an17, soit la consommation annuelle de près de deux millions d’habitants.

    Le creusement des tunnels dans ce périmètre de protection est normalement interdit par arrêté du Préfet. C’est pourquoi la préfecture de Savoie a insidieusement lancé en mai 2024 une révision des arrêtés d’utilité publique de captages d’eau pour autoriser les excavations à l’aplomb des périmètres de protection des captages et rendre ainsi les travaux légaux. Tous ces petits arrangements constituent des atteintes à l’environnement de la montagne et à son écosystème.

    Mais la montagne ne se laisse pas faire et de nombreux aléas géologiques devraient alerter les apprentis sorciers. En 2019, le creusement d’une partie de galerie a provoqué la chute de la nappe souterraine à hauteur de 150 m. Ce déplacement massif d’eau a également provoqué l’enfoncement exceptionnel de plusieurs centimètres d’un barrage hydroélectrique situé à proximité18.

    En mars 2024, des cavités sont apparues lors du creusement d’un puits de ventilation à Avrieux, obligeant les entreprises à développer un prototype de robot pour les combler avec des milliers de tonnes de béton19.

    Enfin, les conditions de travail et d’exploitation futures seront complexifiées par les fortes chaleurs qui règnent sous la montagne compte tenu des phénomènes géothermiques naturels qui font atteindre des températures dépassant les 50°C, transformant ce projet présenté comme « écologique » en gouffre énergétique climatisé 24h/2420.

    Autant de preuves que la prise en compte de l’environnement et la gestion des risques interviennent loin derrière les paramètres économiques ou géostratégiques.

    En lutte ! Il n’est pas trop tard pour faire annuler ce projet

    La lutte est bien sûr inégale entre les populations qui refusent le saccage de leur lieu de vie et les acteurs institutionnels et économiques. Une déclaration commune, dite charte d’Hendaye21, a bien été élaborée entre des organisations opposées aux LGV en France, Italie et Espagne, mais peu de résultats en ont découlé du fait de la difficulté à mobiliser les organisations contre des projets ferroviaires.

    En Italie, après 30 ans de lutte, les manifestations continuent mais certaines volontés se sont émoussées. De plus en plus de maires initialement hostiles au projet acceptent les compensations du promoteur TELT.

    Côté français, la population est éparpillée sur un vaste territoire ou « la démarche grand chantier22 » mise en place par l’État, la région, le département et TELT est très efficace pour s’assurer le soutien des élus locaux grâce à des subventions auxquelles ils ont de toute façon droit par le financement public. Des primes à la rénovation des logements sont par exemple attribuées aux propriétaires qui louent leur habitation aux travailleurs du chantier. Cette organisation a déjà fait ses preuves lors de la mise en place du programme électronucléaire français. À l’inverse, les budgets engloutis par ce projet voué à la faillite financière, feront défaut pour l’ensemble des communes qui se voient imposer des réductions budgétaires contre le silence de ceux qui en profitent.

    Il nous faut déjouer ces funestes perspectives et convaincre les populations de sauvegarder l’intégrité écologique et sociale de leur territoire.

    Il nous faut faire pression pour que les différents exécutifs, la SNCF, les syndicats, les organisations environnementales fassent appliquer les recommandations du CNTE en matière d’exploitation de la ligne existante pour arrêter la gabegie financière, le désastre environnemental et la dégradation de la santé publique dus à ce projet imposé et inutile.

    Il ne faut pas nous résigner à subir les contraintes sur nos vies quotidiennes de ce projet, ni nous adapter à sa présence, mais au contraire refuser cette menace et continuer le combat par tous les moyens juridiques, politiques, médiatiques et de désarmement possible. Même si l’État se montre de plus en plus féroce dans sa répression vis-à-vis des mouvements de résistance, qu’il aménage de nouvelles lois scélérates et tente de les dissoudre, nous ne pouvons pas nous laisser intimider et capituler vis-à-vis des générations futures.

    Il n’est pas trop tard pour annuler ce projet : à ce jour et en 20 ans, à peine 5% des travaux du seul tunnel transfrontalier sont effectués, ce qui correspond à moins de 2% de l’ensemble du tracé23.

    https://www.terrestres.org/2025/02/09/tgv-lyon-turin-quand-lalibi-ecologique-cache-un-projet-ravageur

    #TAV #no-TAV #écologie #résistance #train #transport_ferroviaire #rail #fact-checking #infrastructure_ferroviaire #Italie #France #montagne #Alpes #contestation #écotaxe #service_public #financement #environnement #tunnel #lutte

  • Le gouvernement français annonce un nouveau plan de lutte contre les réseaux de #passeurs

    Le ministre français de l’Intérieur #Bruno_Retailleau et la ministre des Comptes publics Amélie de Montchalin ont annoncé, vendredi, la création d’une #cellule_de_renseignements conjointe entre les services de divers ministères pour mieux lutter contre les réseaux de passeurs. L’Intérieur évoque également le déploiement de #nouvelles_technologies pour identifier et pister ces réseaux, sans préciser, pour le moment, les moyens humains et financiers relatifs à ce nouveau plan.

    À l’occasion d’un déplacement dans les bureaux de l’#Office_de_lutte_contre_le_trafic_illicite_de_migrants (#Oltim), à Lognes, en Seine-et-Marne, vendredi 7 février, dans la matinée, les ministres de l’Intérieur #Bruno_Retailleau et des Comptes publics #Amélie_de_Montchalin ont présenté un plan de #lutte contre les réseaux de passeurs.

    L’Intérieur a affiché sa volonté de « désormais mener une lutte à 360 degrés » contre ces #réseaux_criminels. « On a des #filières qui deviennent de plus en plus violentes et dangereuses. Il faut que cette lutte change de dimension (…) pour qu’on ait plus de résultats encore et qu’on soit plus efficace », a déclaré Bruno Retailleau lors d’une conférence de presse.

    « Pour la première fois, une convention va être signée entre #Tracfin [la cellule antiblanchiment du ministère de l’Économie], le #renseignement_financier et les services du #ministère_de_l'Intérieur en charge de la #lutte_contre_l'immigration_clandestine », a souligné Amélie de Montchalin, citée par l’AFP.

    Une « #cellule_d'échanges_de_renseignements » va être créée en associant ensemble les services des ministères des Armées, de l’Intérieur, et du ministère de l’Économie.

    « Un plus grand recours aux technologies »

    Parmi les mesures annoncées, il est également prévu « un plus grand recours aux technologies », comme « la lecture automatique des #plaques_d'immatriculation », la pose de balises sur les #voitures ou « les intercepteurs de #données numériques », a détaillé le ministre, toujours selon l’AFP.

    Pour l’heure, le gouvernement n’a pas donné de détails sur les moyens financiers et humains de ses ambitions.

    D’après le patron de l’Oltim, #Xavier_Delrieu, interviewé par le Figaro jeudi 6 février, « plus de 4 000 passeurs ont été interpellés » en France en 2024, dont 500 en Outre-mer. La majorité des personnes interpellées font partie d’un réseau structuré.

    Ainsi, en 2024, l’Oltim, qui compte 157 enquêteurs spécialisés épaulés par 450 policiers sur tout le territoire, a démantelé « 269 filières » criminelles, « découpées en 66 filières d’entrée sur le territoire national, 132 filières d’aide au maintien sur le territoire, le reste se répartissant entre les filières d’aide au transit et celles de traite des êtres humains ».

    Les filières sont particulièrement actives dans les secteurs du #BTP (60 % des cas), de l’#agriculture et de l’#hôtellerie - café - #restauration, selon Xavier Delrieu.

    S’agissant de l’organisation du passage dans la #Manche, le ministre de l’Intérieur a récemment annoncé des renforts sécuritaires, ainsi que la création d’un nouveau préfet délégué pour la défense et la sécurité dans les Hauts-de-France, #Vincent_Lagoguey.

    Malgré les renforcements des moyens policiers en 2024, plus de 600 traversées ont été répertoriées en 2024 pour 36 000 personnes ayant réussi à rejoindre le Royaume-Uni : soit une hausse de 24 % sur un an, selon l’Oltim.

    https://www.infomigrants.net/fr/post/62726/le-gouvernement-francais-annonce-un-nouveau-plan-de-lutte-contre-les-r

    #France #technologie #migrations #frontières

    ping @karine4

  • Exigeons la libération de Louna !
    https://nantes.indymedia.org/posts/139061/exigeons-la-liberation-de-louna

    Le 3 février, la Juge des Libertés et de la Détention a décidé de la prolongation de la détention provisoire de Louna pour 4 mois, et donc du prolongement de sa situation inacceptable. Louna a fait appel de cette décision, qui sera jugée le 11 février prochain. Exigeons sa libération…

    #Anti-répression #Prison #Trans #Tarbes #Global

  • #Decathlon : révélations sur un champion de l’#exploitation

    Des vêtements innovants et bon marché : tels sont les ingrédients du succès de Decathlon. Mais des documents confidentiels obtenus par Disclose racontent une tout autre histoire sur le géant français du sport. Travail d’enfants, exploitation d’ouvriers #ouïghours en #Chine, liens avec la #déforestation au #Brésil… Enquête sur une #multinationale prête à tout pour maximiser ses profits.

    La tente « 2 secondes ». Le sac à dos Quechua à 3 euros. Le masque intégral pour plonger à trois mètres de profondeur. Derrière ces produits iconiques, un nom qui rime avec innovation : Decathlon. La marque française a fait de son ingéniosité un emblème, vantant ses centres de conception au pied des Alpes, sur la côte Atlantique ou près de Lille. C’est là, dans le Nord, qu’elle a fait ses débuts en 1976, dans un petit entrepôt au bord d’une quatre-voies. Près de cinquante ans plus tard, elle a conquis les cœurs des consommateur·ices, s’affichant en tête des enseignes préférées des Français·es.

    Cette performance ferait presque oublier que Decathlon est avant tout une machine à cash, qui ouvre un magasin tous les quatre jours dans le monde. Son chiffre d’affaires a doublé en dix ans, atteignant 15,6 milliards d’euros en 2023, pour 931 millions d’euros de bénéfice net. Une prouesse telle que l’entreprise, non cotée en bourse, a versé l’an dernier 1 milliard d’euros de dividendes à son actionnaire majoritaire, la famille #Mulliez, également propriétaire de #Leroy_Merlin, #Auchan, #Kiabi ou #Flunch. Un partage de valeur réalisé au détriment des salarié·es des magasins, dénoncent les syndicats de Decathlon, qui ont appelé à la #grève en décembre 2024 ; fait rarissime dans l’histoire de l’enseigne. Peu coutumière des polémiques, la marque avait vu son image écornée fin 2023, lorsque Disclose avait révélé la poursuite de ses ventes en #Russie à l’aide de sociétés domiciliées dans les #paradis_fiscaux. Déjà, « l’amour du sport » revendiqué par la marque semblait s’effacer derrière l’appât du gain. Ce que vient confirmer une nouvelle série d’enquêtes de Disclose.

    Documents internes et témoignages inédits

    Pendant un an, nous avons plongé dans les secrets de fabrication de la multinationale française. Grâce à l’analyse de plusieurs dizaines de documents internes, des témoignages inédits d’ex-employé·es et la collaboration de chercheur·euses indépendant·es, notre investigation met au jour les graves conséquences humaines et écologiques de la stratégie « low cost » de Decathlon.

    Salaires misérables au #Bangladesh, #travail_d’enfants et #trafic_d’êtres_humains en Chine… D’après notre enquête, les principaux fournisseurs de Decathlon en Asie ont recours à plusieurs formes d’#esclavage_moderne. Ces conditions de production indignes sont la conséquence de la pression sur les coûts imposée par l’enseigne française à ses sous-traitants. Par souci d’économies, toujours, Decathlon compte aussi parmi ses partenaires des usines qui s’approvisionnent en #cuir auprès de géants du bœuf, accusés d’être les premiers responsables de la déforestation illégale au Brésil.

    Dans les pas de la #fast_fashion

    Alors que l’enseigne investit des millions pour ne pas être cataloguée comme une marque « low cost », ces deux mots s’affichent partout dans des documents transmis à Disclose par une source interne. Les prix bas, ce sont eux qui conduisent Decathlon à faire fabriquer la majeure partie de ses vêtements par des sous-traitants. Decathlon en compte 1 264 dans le monde, pour seulement… neuf sites de production « maison ». Pour s’assurer une rentabilité maximale, l’équipementier recherche en priorité les usines les moins chères. En l’occurrence, celles qui « travaillent pour des marques à bas prix et engagées dans la production de masse », comme le note un document interne, énumérant les critères pour sélectionner un sous-traitant. Une stratégie commerciale agressive qu’on aurait pu croire réservée aux géants chinois de la fast fashion, #Shein ou #Temu.

    Ses principaux fournisseurs sont en Asie : par ordre d’importance, en Chine, au #Vietnam et au Bangladesh. Ce dernier est d’ailleurs qualifié de « #low_cost_country » (« pays à bas coût »), dans une feuille de route interne. Confectionner des vêtements dans ce pays — où plus de la moitié de la population vit dans un bidonville — est une « force » pour Decathlon, renseigne le même document. Ici, le groupe travaille avec des fournisseurs présentés comme « #ultra_low_cost », qui emploient des adolescent·es, pouvant être légalement rémunéré·es sous le salaire minimum. D’autres usines intégrées à sa chaîne de production dans le pays sont qualifiées de « clandestines » par un ancien salarié. Bien qu’elles fournissent jusqu’à 10 % des composants d’une chaussure, la marque n’y effectue aucun audit, dévoile Disclose dans un premier volet de son enquête.

    En bout de chaîne, ce sont les ouvriers qui confectionnent les produits, #Quechua, #Kipsta, #Domyos ou #Kalenji qui paient le prix du système Decathlon. Disclose a obtenu une nomenclature interne qui détaille le coût de fabrication d’une basket pour enfant très populaire, la Decathlon PW 540. Sur les 8,61 euros de prix de revient au Bangladesh, le salaire des ouvriers et ouvrières représente seulement 2,84 euros. Prix de vente en France : 25 euros.

    Un champion de l’exploitation

    La soif de profit a poussé Decathlon dans les bras d’autres sous-traitants problématiques. En Chine, cette fois-ci. Ce deuxième épisode de notre enquête, publié jeudi 6 février, en partenariat avec Cash Investigation*, révèle que l’un de ses principaux partenaires locaux a recours au travail forcé des Ouïghours, une minorité musulmane persécutée par Pékin. Deux usines chinoises travaillant pour Decathlon utiliseraient également du coton originaire du Xinjiang, la région d’origine des Ouïghours, et où les accusations de travail forcé sont légion.

    Notre enquête sur la multinationale aux 931 millions d’euros de bénéfices en 2023, nous a aussi amené au Brésil. Ce troisième volet, publié en partenariat avec le média néerlandais Follow the Money, le samedi 8 février, s’intéresse à l’origine d’une autre matière première : le cuir utilisé dans les célèbres chaussures de randonnée Quechua. Les usines qui les assemblent au Vietnam utilisent des peaux de bovins en provenance du Brésil, au risque de contribuer à l’éradication des forêts primaires dans le pays.

    Confrontée à nos révélations, Decathlon se contente d’affirmer son « engagement en faveur d’un approvisionnement responsable ». L’entreprise assure par ailleurs « condamner fermement toute forme de travail forcé et de travail d’enfant ». Sa course aux prix les plus bas vient pourtant contredire ces engagements. Jusqu’à faire mentir le fondateur de la marque, Michel Leclercq, qui avait coutume de dire : « Il est interdit de tromper un client chez Decathlon ».

    https://disclose.ngo/fr/article/decathlon-revelations-sur-un-champion-de-lexploitation
    #sous-traitance #enquête

  • France : plus de 4 000 passeurs ont été interpellés en 2024 - InfoMigrants
    https://www.infomigrants.net/fr/post/62707/france--plus-de-4-000-passeurs-ont-ete-interpelles-en-2024

    France : plus de 4 000 passeurs ont été interpellés en 2024
    Par La rédaction Publié le : 07/02/2025
    Selon le patron de l’Office de lutte contre le trafic illicite de migrants (Oltim), « plus de 4 000 passeurs ont été interpellés » en France en 2024. Mais malgré la surveillance accrue des autorités dans le nord de la France et le travail de l’Oltim, « plus de 600 traversées réussies » de la Manche en ’small-boats’ vers l’Angleterre ont été répertoriées l’an dernier, « permettant à plus de 36 000 migrants de rejoindre les côtes britanniques ».
    Dans une longue interview au Figaro publiée sur leur site jeudi 6 février, le patron de l’Office de lutte contre le trafic illicite de migrants (Oltim), Xavier Delrieu, esquisse le bilan de l’activité de son organisme pour l’année 2024. Le premier enseignement porte sur l’arrestation des trafiquants avec un chiffre important : l’an dernier, « plus de 4 000 passeurs ont été interpellés » en France, dont 500 en Outre-mer.
    Quels sont les profils de ces personnes ? Il peut s’agir de gens « contrôlés à la frontière de Vintimille [ville frontalière italienne, ndlr] avec des illégaux dans leur véhicule, contre 100 à 200 euros par personne convoyée », explique Xavier Delrieu. Ces personnes agissent de manière autonome et n’appartiennent pas à une organisation mafieuse. Mais la majorité des personnes interpellées font partie d’un réseau structuré. Ainsi, en 2024, l’Oltim, qui compte 157 enquêteurs spécialisés épaulés par 450 policiers sur tout le territoire, a démantelé « 269 filières » criminelles, « découpées en 66 filières d’entrée sur le territoire national, 132 filières d’aide au maintien sur le territoire, le reste se répartissant entre les filières d’aide au transit et celles de traite des êtres humains ».
    Les filières sont particulièrement actives dans les secteurs du BTP (60 % des cas), de l’agriculture et de l’hôtellerie-café-restauration, selon Xavier Delrieu.
    Concernant les traversées vers l’Angleterre, depuis Calais ou Dunkerque, « 22 filières de ’small boats’ » ont été démantelées en 2024, débouchant sur 180 gardes à vue, dont 157 se sont soldées par des déferrements devant un magistrat, indique encore au Figaro le chef de l’Oltim. « Nous sommes face à des réseaux irako-kurdes, au sein desquels nous retrouvons aussi désormais des passeurs afghans », précise Xavier Delrieu, tout en détaillant leur mode opératoire : « Le matériel pour fabriquer les bateaux est acheté en Chine, puis acheminé vers la Turquie, où se trouvent des ateliers de montages. Les embarcations, parfois fabriquées à la hâte et équipées de moteur, partent ensuite en Allemagne, où elles sont stockées. Depuis la France, les trafiquants envoient des ’petites mains’, parfois des Français sans ressources, pour chercher les kits au coup par coup, en fonction des besoins et des conditions météo »,
    Malgré la surveillance accrue des autorités dans le nord de la France et le travail acharné de l’Oltim, « plus de 600 traversées réussies » de la Manche en ’small-boats’ - nom donné à des canots pneumatiques de fortune - vers l’Angleterre ont été répertoriées l’an dernier, « permettant à plus de 36 000 migrants de rejoindre les côtes britanniques », soit une hausse de 24% sur un an, ajoute le responsable.
    Ces traversées ont un coût : « Environ 1 500 euros en moyenne pour les Irakiens ou les Afghans et plutôt 3 000 euros pour les Vietnamiens, qui ont plus d’argent ». Des sommes considérables qui expliquent que certaines personnes, majoritairement soudanaises, abandonnent l’idée de traverser la Manche et tentent de rejoindre l’Angleterre en se cachant derrière les camions de marchandises.
    Une pratique dangereuse : nombre de personnes sont mortes écrasées par un poids-lourd ces dernières années. Il y a encore quelques jours, dans la nuit de lundi 3 à mardi 4 janvier, un Érythréen qui voulait atteindre l’Angleterre est décédé après avoir été percuté par un poids-lourd sur l’autoroute A16.
    Les traversées de la Manche ne sont pas moins risquées. Cette méthode a donné lieu à un « bilan terrible » sur le « plan humain » avec « 78 morts, soit par noyades liées notamment à la qualité artisanale des bateaux, qui se dégonflent en mer, soit par étouffement, lors de mouvements de panique provoqués par des tentatives de monter de force dans des embarcations qui prennent la mer », affirme Xavier Delrieu. Le ministre de l’Intérieur Bruno Retailleau est attendu vendredi dans les locaux de l’Oltim, en Seine-et-Marne, pour annoncer, selon le Figaro, des mesures pour lutter plus efficacement contre les filières d’immigration irrégulière, sur le plan du renseignement et de l’équipement notamment.

    #Covid-19#migrant#migration#france#trafic#routemigratoire#manche#traversee#mortalite#migrationirreguliere#sante

  • En Amérique centrale, les demandes à géométrie variable de Marco Rubio sur l’immigration et la présence chinoise
    https://www.lemonde.fr/international/article/2025/02/07/en-amerique-centrale-les-demandes-a-geometrie-variable-de-marco-rubio-sur-l-

    En Amérique centrale, les demandes à géométrie variable de Marco Rubio sur l’immigration et la présence chinoise
    Par Anne Vigna (Mexico, correspondante)
    Le chef de la diplomatie américaine, Marco Rubio, l’a dit à plusieurs reprises lors de sa tournée dans cinq pays d’Amérique centrale, qui s’est achevée mercredi 5 février : « La région est désormais une priorité pour les Etats-Unis. » Le premier déplacement du nouveau secrétaire d’Etat a attiré l’attention sur l’Amérique centrale, présentée par l’administration Trump comme une zone pourvoyeuse de migrants et où la présence chinoise nuirait aux intérêts américains.
    La première étape de cette tournée, au Panama, dimanche 2 février, a été la plus suivie, après les menaces de Donald Trump de « reprendre le canal », le président américain considérant que le traité de neutralité qui le régit a été violé par la présence d’entreprises chinoises. Dès que Marco Rubio a repris l’avion, le Panama a annoncé sa sortie du projet de coopération chinoise des « routes de la soie », alors même qu’il avait été le premier pays d’Amérique latine à y adhérer, en 2017.
    « Cette décision est lourde de conséquences pour le Panama, car cela sape totalement les excellentes relations qu’il avait établies avec la Chine, considère Marisela Connelly, spécialiste de la Chine au Colegio de Mexico. C’est évidemment aussi un coup dur pour le gouvernement chinois, car il attendait beaucoup des relations avec le Panama. » Arrivé au Salvador, le secrétaire d’Etat s’est montré beaucoup plus détendu, se promenant avec le président Nayib Bukele au bord d’un lac. Le « dictateur le plus cool du monde », comme ce dernier aime se présenter, a proposé aux Etats-Unis ses lugubres prisons pour incarcérer « des criminels de n’importe quelle nationalité qui sont sur le territoire américain ». En échange d’une contribution américaine, M. Bukele souhaite mettre à profit sa « prison vitrine » de 40 000 places, le centre de confinement du terrorisme, où sont enfermés entre 10 000 et 15 000 détenus, selon les ONG.
    Une offre des plus généreuses, selon Marco Rubio, mais « très préoccupante », pour Noah Bullock, directeur de l’organisation de défense des droits humains Cristosal au Salvador. « Nous avons montré que la torture est pratiquée en prison et qu’elle est responsable d’au moins 350 morts en trois ans. Les droits minimaux des 85 000 détenus, emprisonnés à la suite de la guerre contre les gangs, sont constamment bafoués. C’est une très mauvaise idée de faire du Salvador une colonie pénitentiaire. »
    Marco Rubio n’a jamais évoqué ces violations de droits durant sa visite ; il a, en revanche, signé un accord de coopération pour le développement de l’énergie nucléaire civile au Salvador. Il n’a pas dénoncé les intérêts chinois dans ce pays, alors que l’influence de Pékin y est croissante et que Nayib Bukele s’est très souvent mis en scène dans l’imposante médiathèque offerte par la Chine, inaugurée en 2023 et située dans le centre de la capitale. « Jusqu’à présent, Bukele négociait un traité de libre commerce avec la Chine sur lequel il n’y a aucune information. On soupçonne, car les décisions politiques sont totalement opaques, que la volonté de Bukele de relancer l’exploitation de mines est justement destinée aux entreprises chinoises », ajoute Noah Bullock.
    Comme le Panama et le Costa Rica, le Guatemala, la première économie d’Amérique centrale, avec ses 18 millions d’habitants, a accepté de recevoir davantage de migrants expulsés, y compris des étrangers. Cette fois, Marco Rubio n’a pas eu besoin de menacer son interlocuteur, le président progressiste Bernardo Arevalo étant déjà soumis à un chantage interne constant depuis son élection, en janvier 2024. A trois reprises, le parquet a demandé à la Cour suprême de lever son immunité pour un motif invoqué de corruption. « Le soutien que recevait, jusqu’à présent, le gouvernement guatémaltèque de la part de l’administration Biden est vital pour Bernardo Arevalo. Il ne pouvait pas se permettre, face à Donald Trump, d’avoir la même posture que le président colombien [Gustavo Petro] sur la dignité des migrants rapatriés », explique Luis Mack, politiste à l’université de San Carlos de Guatemala.
    Le poids des Etats-Unis a, pour l’instant, empêché la destitution du président, et les hauts fonctionnaires du parquet sont toujours sous le coup de sanctions européennes et américaines, depuis septembre 2021. Mais Bernardo Arevalo n’a pas de majorité au Congrès et ses nombreux adversaires bloquent systématiquement ses projets. « La droite s’était réjouie de la victoire de Donald Trump, elle l’a vue comme la fin d’Arevalo. Mais Marco Rubio l’a au contraire présenté comme un partenaire-clé des Etats-Unis, pour réduire ce qu’il considère comme des menaces sécuritaires », souligne Luis Mack.
    Marco Rubio a obtenu le droit pour les Etats-Unis d’utiliser les bases aériennes du Guatemala dans le cadre d’une « coopération militaire ». Sa frontière avec le Mexique est décrite par le département d’Etat comme l’une des plus poreuses de la région. D’autre part, la migration vers les Etats-Unis est constante, avec aujourd’hui 3,2 millions de Guatémaltèques, légaux et illégaux, qui y vivraient. L’administration Biden avait repris une initiative de l’ancien président guatémaltèque Alejandro Giammattei (2020-2024), baptisée « murs pour la prospérité » afin de diminuer l’immigration : plutôt que de bâtir des murs, aider au développement de zones de production industrielle au Guatemala.
    Sans surprise, Marco Rubio n’a pas cité ses prédécesseurs ni le terme de « prospérité », alors qu’il était interrogé par les journalistes sur la suspension de l’aide américaine, qui a représenté 178 millions de dollars (171 millions d’euros) pour le Guatemala en 2023, selon l’AFP. « La fin de l’aide américaine et la diminution des “remesas” [envois d’argent] si les migrants sont rapatriés, peuvent rapidement détériorer la situation sociale du Guatemala », prévient Luis Mack.
    Lire notre reportage : Article réservé à nos abonnés De Donald Trump à Joe Biden, le mur antimigrants en suspens
    Marco Rubio a bien obtenu des résultats immédiats de cette tournée, mais les spécialistes comme José Ignacio Cortés, économiste à l’Université nationale autonome du Mexique, sont plus sceptiques sur le long terme : « A la différence des Etats-Unis, la Chine investit dans les 33 pays de l’Amérique latine et des Caraïbes. Le secrétaire d’Etat n’avait pas grand-chose à offrir hormis des menaces. L’Amérique centrale aura besoin de voir rapidement et concrètement qu’elle est devenue une priorité des Etats-Unis pour abandonner la Chine. »

    #Covid-19#migrant#migration#etatsunis#ameriquelatine#transfert#expulsion#rapatriement#prison#droit#sante#politiquemigratoire

  • Comment les données anonymisées de nos téléphones redessinent la carte des transports en France
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/les-donnees-des-telephones-redessinent-la-carte-des-transports_6532494_3234.

    L’utilisation des data de connexion permet aux géographes de mieux étudier la vitalité d’un territoire et aux collectivités de repenser leurs offres de transport.

    [...]

    Que montrent ces données ? D’abord, qu’il y a en France, selon leurs calculs, 70,1 millions d’habitants.année, quand l’Insee recense 65,7 millions de résidents. A l’échelle de Paris, le nombre d’habitants.année – effectivement présents dans la capitale – atteint 3,7 millions : c’est 1,5 million de plus que la population résidente recensée par l’Insee. A Bordeaux ou à Toulouse, on compte en moyenne 130 000 habitants.année de plus que le nombre de résidents. Les villes sont généralement plus denses que ne le montrent les statistiques de l’Insee : « La France dite “urbaine” compte 32 millions de résidents – la moitié des Français, selon l’Insee –, mais nous recensons 43 millions d’habitants.année, plus proche des deux tiers », assurent les experts de #Geonexio.

    Les données d’Orange retravaillées montrent les grands flux. Sans elles, il était déjà possible de mesurer assez finement les déplacements dans les transports en commun, mais moins précisément les trajets en voiture. « Pendant des années, on a défini les offres de transport d’une ville ou d’une région quasiment à l’aveugle, sans données sur ces flux automobiles, qui représentent 80 % des déplacements », assure Jean Coldefy.

    Avec Transdev, il a pu analyser les mouvements de personnes entre 5 heures et 10 heures du matin un jour ouvré de novembre, à l’intérieur des 53 principales métropoles, en incluant leur banlieue au sens large. A Lyon, 211 000 personnes effectuent chaque matin le trajet de la banlieue vers le pôle urbain. A Toulouse, on décompte 187 000 trajets, à Nantes 126 000.

    L’offre de transport répond-elle à ces besoins et permet-elle de renoncer à la voiture ? On en est très loin, selon les données de Geonexio. « En moyenne, il y a cinq fois plus de besoins que de places offertes dans les trains qui vont vers le centre des métropoles, notent les experts. A Lyon, il n’y a que 35 000 places de TER [transport express régional] pour ces 210 000 trajets. » Il en faudrait six fois plus. A Nantes, l’écart est du même ordre. A Toulouse, le déficit est encore plus aigu : on compte de 10 à 18 voyageurs pour une place ! Même ratio à Montpellier, qui pratique la gratuité des transports : « Il y a 15 voyageurs pour une place de TER », constate M. Coldefy.

    (...) Les données d’Orange font aussi apparaître des chaînons manquants dans les liaisons entre les villes. « Ainsi, 10 % des actifs ne travaillent pas dans l’aire urbaine où ils résident, explique Jean Coldefy. Cela représente 3 millions de personnes qui parcourent en moyenne 80 kilomètres par jour. Ces trajets, à eux seuls, dégagent 3 % des émissions de CO2 en France. »

    (...) les trajets entre le domicile et le travail (ceux des 30 millions d’actifs) ne représentent qu’un tiers des distances parcourues sur l’année ; les loisirs, le tourisme, la santé, l’éducation et les déplacements des 37 millions de non-actifs ont, eux aussi, besoin de bons systèmes de transport.

    https://justpaste.it/cu40v

    #data #données_de_connexion #mobilités #transports_en_commun #train #TER

  • Todxs a la calle contra el odio! Una prospettiva transfemminista dall’Argentina
    https://radioblackout.org/2025/02/todxs-a-la-calle-contra-el-odio-una-prospettiva-transfemminista-dalla

    1 milione di persone ha sfilato per le strade di Buenos Aires il primo febbraio. La MARCHA FEDERAL DEL ORGULLO ANTIFASCISTA ANTIRRACISTA LGTBIQNB+ non è stata soltanto un’occasione di festa, bensì la dimostrazione che contro la politica del presidente argentino Milei si inaugura una stagione di lotta. Nonostante sia al governo da solo un anno, gli attacchi […]

    #L'informazione_di_Blackout ##JavierMilei #argentina #omofobia #razzismo #tagli #transfemminismo
    https://cdn.radioblackout.org/wp-content/uploads/2025/02/Pato-Argentina.mp3

  • Seine-et-Marne : l’Urssaf débusque 36 % de fraudes - Le Moniteur de Seine-et-Marne
    https://mesinfos.fr/ile-de-france/seine-et-marne-l-urssaf-debusque-36-percent-de-fraudes-lors-d-une-journee-d

    L’Urssaf Île-de-France a mobilisé plus de 300 inspecteurs pour une opération exceptionnelle de contrôle dans les huit départements franciliens, fin janvier. En Seine-et-Marne, les résultats ont particulièrement retenu l’attention.

    Un taux de 36 % d’anomalie

    Dans ce territoire, 36 % des établissements visités présentaient des anomalies, notamment des cas de #travail_dissimulé ou de rémunérations minorées. Ce chiffre place le département parmi les plus touchés par la fraude sociale en Île-de-France.

    "Cette opération de terrain est exceptionnelle par son ampleur et par le nombre d’inspecteurs et de contrôleurs déployés simultanément partout en Île-de-France", a déclaré Pierre Gallet, directeur du contrôle et de la lutte contre le travail illégal.

    Lutter contre la fraude

    Les secteurs des salons de coiffure, des ongleries et des barbiers ont été particulièrement visés, car jugés à risque élevé. "Le travail dissimulé pénalise les entreprises citoyennes [sic] et prive les salariés de leurs droits sociaux", a rappelé Pierre Gallet.

    Avec cette opération, l’Urssaf affirme sa volonté de renforcer la lutte contre la fraude pour sécuriser le financement de la protection sociale et garantir les droits des salariés.

    Pas question de BTP, de restauration, d’hôtellerie. On semble contrôler des micro boites dont les employeurs sont fréquemment étrangers.

  • MatchFT, ChatFT... Ces outils dopés à l’IA que France Travail expérimente pour mieux accompagner les chômeurs
    https://www.lefigaro.fr/secteur/high-tech/matchft-chatft-ces-outils-dopes-a-l-ia-que-france-travail-experimente-pour-

    Ces différents outils, qui sont pour l’instant testés dans une partie seulement des agences #France_Travail, sont développés en partenariat avec #Mistral_AI, la plus grosse start-up française du secteur. L’ancien Pôle Emploi a ainsi révélé MatchFT, un outil destiné à faire le rapprochement entre des employeurs et des #candidats potentiels. Le conseiller France Travail rentre sur cette plateforme un certain nombre de critères recherchés pour le poste - mobilité, disponibilité, horaires, salaires, expérience, diplôme - et l’IA lui suggère des profils correspondants. Elle se charge ensuite de contacter par message les candidats pour leur proposer le poste. Si le demandeur d’emploi répond positivement, l’#IA lui pose une liste de questions précises pour s’assurer qu’il répond à des critères prédéterminés. C’est ensuite le conseiller France Travail qui récupère ces informations et propose la candidature à l’employeur.

    Autre innovation : ChatFT, un chatbot mis à disposition du personnel de France Travail. Sur le modèle de ChatGPT ou de DeepSeek, cet outil permet aux agents de rédiger plus rapidement des mails et des offres d’emploi, qu’ils peuvent également fusionner ou comparer grâce à l’outil ChatDoc. « L’objectif est de permettre aux conseillers de retrouver le sens initial de leur métier, en ayant plus de temps pour se concentrer sur le contact humain plutôt que de passer leur temps au téléphone ou à envoyer des mails », explique Thibault Guilluy, directeur général de France Travail.

    De leur côté, les demandeurs d’emploi ont désormais accès sur le site de France Travail au « Calendrier de l’IA », un module gratuit de formation en ligne. En une série de 31 leçons de 5 à 30 minutes chacune, le programme permet de se former à l’utilisation de l’IA, à la protection de ses données personnelles ou encore aux risques liés aux « fake news ».

    Ces différents outils remplissent une double mission : améliorer l’appariement entre les offres d’emploi et les candidats, et délester les conseillers d’une partie de leur paperasse. Alors que le nombre de demandeurs d’emploi est reparti à la hausse, ces derniers mois, le recours à l’intelligence artificielle doit aider l’opérateur à faire face à une charge de travail accrue. « L’IA n’est pas seulement un outil de geeks ou de startupers, mais elle a vocation à assister concrètement les gens dans leur vie quotidienne, et notamment les demandeurs d’emploi », soutenait ce mardi Astrid Panosyan-Bouvet, la ministre déléguée au #Travail et à l’Emploi.

    #chômeurs

  • Un salaire égal pour un #travail de valeur égale
    https://laviedesidees.fr/Un-salaire-egal-pour-un-travail-de-valeur-egale

    Les inégalités salariales entre #femmes et hommes se réduisent très peu. Il est urgent d’appliquer le principe juridique d’un salaire égal pour un travail de valeur égale, en comparant les emplois à prédominance féminine et masculine, en entreprise ou lors des négociations des classifications professionnelles de branche.

    #salaires #évaluation #égalité

  • Vous vous rendez compte ? Ces étudiant·es pauvres qui sont obligé·es de rentrer dans "l’illégalité" ! ...

    « Ce n’est pas bien, mais ça permet de mieux manger » : face à la précarité, des étudiants tentés par l’illégalité – Libération
    https://www.liberation.fr/societe/ce-nest-pas-bien-mais-ca-permet-de-mieux-manger-face-a-la-precarite-des-e

    « Ce n’est pas bien, mais ça permet de mieux manger » : face à la précarité, des étudiants tentés par l’illégalité

    Faudrait qu"on explique à Libé que certains vols procèdent d’une plus juste répartition des richesses produites par les gueux et que si ces mêmes gueux se regroupaient en organisations militantes on pourrait appeler tout ça "autoréduction".

    Dire qu’on est obligé de tout faire soi-même pour rééduquer la "presse de gôôche" ... Quel naufrage !
    http://www.anarchisme.wikibis.com/autoreduction.php

    • M’enfin, c’est pas un article de propagande en faveur de jeunes irresponsables malhonnêtes, c’est un cri d’alerte ! Et puis la FAGE s’en occupe (il semble que, entre les magouilles socialistes et gauchistes, les coordinations, l’Unef, syndicat étudiant historique ait disparue).

      Voler au supermarché, sous-louer sans l’accord du propriétaire, #frauder les #transports : alors que plus d’un étudiant sur deux vit avec moins de 2 euros par jour, nombre d’entre eux se tournent vers des actes illicites pour survivre, malgré les risques.

      Chaque fois que Claire (1) va faire les courses, elle « oublie » toujours de passer des produits à la caisse. « Je vole du pesto, du houmous, du pain, tout ce qui peut se mettre au fond du sac », reconnaît l’étudiante de 22 ans. Avec la peur de finir le mois avec un chiffre négatif sur leur compte en banque, des étudiants mettent en place des stratégies illégales pour subvenir à leurs besoins. Du #vol au supermarché en passant par la sous-location sans l’accord du propriétaire ou encore la fraude des transports, les pratiques illicites sont variées, mais largement utilisées par des jeunes aux profils hétérogènes, dans des situations de vulnérabilité financière. S’ils savent qu’ils encourent des amendes particulièrement salées (jusqu’à 45 000 euros) et même de la prison, certains préfèrent courir le risque.

      « Comme beaucoup d’#étudiants, mes parents sont eux-mêmes #précaires. Je dois donc m’assumer seule. Mes 520 euros de bourses vont chaque mois dans mon #loyer, et je reçois 300 euros d’aides au logement qui me permettent de vivre. Tout part dans les courses, dans mon compte Izly [cagnotte pour payer les restaurants du Crous, ndlr], et pour maintenir des activités, avoir une vie sociale », explique Claire, qui vit à Strasbourg. Alors la jeune femme a commencé à voler au supermarché. « Je sais que ce n’est pas bien, mais ça permet de mieux manger, de ne pas se nourrir de pâtes tous les jours. Sur un ticket de caisse à 30 euros, j’économise en moyenne 10 à 15 euros. Et honnêtement, je suis à 10 euros près. »

      « Du déodorant, des serviettes hygiéniques »

      Ariane, 28 ans, estime que le vol lui permet surtout d’avoir accès à des produits de meilleure qualité. Elle vise particulièrement les #caisses_automatiques. « Je vole de bonnes bouteilles d’huile d’olive, des steaks de soja, mais aussi des produits de première nécessité comme du déodorant ou des serviettes hygiéniques », assume la doctorante en sciences sociales, qui estime faire entre 40 et 60 euros d’économies par mois. Pour elle, la pratique n’est pas un tabou entre étudiants, au contraire, mais elle peut conduire à certains débats. « Certains trouvent que ça n’est pas #éthique, mais je sais que je ne le ferais jamais chez des petits commerçants », assure Sarah, 23 ans, étudiante à Brest (Finistère), qui reconnaît subtiliser parfois jusqu’à 50 euros de courses au supermarché. Elle n’est pas boursière et ses parents ne l’aident pas financièrement. « J’ai un job alimentaire en grande surface à côté de mes études. Ça me permet tout juste de payer mon loyer, de manger et d’avoir une vie sociale : aller au cinéma, faire des pique-niques avec mes copains… Mais je fais beaucoup l’impasse sur les bars, c’est trop cher », raconte l’étudiante en master de sciences sociales.

      Interview
      Précarité étudiante : « Les constats sont alarmants »
      A l’occasion d’un stage obligatoire qu’elle a dû réaliser à Rennes, la jeune femme a sous-loué un appartement illégalement, et fait de même avec le sien. « A la base, je voulais faire les choses correctement, mais Rennes, c’était trop cher. En sous-loc, je payais 230 euros par mois, bien moins cher qu’une location. De mon côté, je sous-louais aussi mon appartement à des étudiants dans une situation comme la mienne. Ça n’a jamais été dans un but lucratif. C’était surtout pour ne pas me retrouver dans le rouge », précise-t-elle. Pendant ses quatre années d’études à Brest, elle reconnaît également n’avoir jamais payé d’abonnement aux transports. « L’abonnement est à 200 euros l’année, ça me serait revenu à 800 euros en quatre ans. Alors finalement, je n’ai payé que deux amendes à 50 euros », calcule-t-elle. Mais à l’instar de Claire, elle reconnaît bénéficier d’un privilège : « En tant que jeune femme blanche, je ne me fais pas souvent contrôler. »

      « Un cri d’alerte »

      En stage à Paris pour un mois, où les prix des titres de transport ont augmenté en ce début d’année, Alice, 23 ans, a elle aussi commencé à frauder. « J’avais d’abord privilégié l’option Vélib’, mais avec 40 minutes de trajet, j’ai commencé à frauder le métro. Je passais avec les gens dans les portes battantes – les tourniquets, c’est la honte, il faut passer dessous… » raconte-t-elle. En ne payant pas l’abonnement au mois à 88,80 euros, et en privilégiant la fraude, elle estime avoir économisé une soixantaine d’euros. « Ça m’arrivait de payer parfois des tickets à l’unité quand j’avais de gros changements à faire » [à cause des risques accrus de #contrôle ], précise la jeune femme, qui étudie à Strasbourg à l’année. Alice n’est pas boursière mais ses parents ne lui envoient de l’argent que le 18 du mois. « Après les fêtes, je n’avais juste pas assez pour payer l’abonnement », s’excuse-t-elle.

      Pour Elisa Mangeolle, porte-parole de la Fédération des associations générales étudiantes (Fage), ces témoignages ne sont pas isolés : « On le voit vraiment comme un cri d’alerte. Il faut agir à la source. Ce ne sont pas des jeunes qui volent ou qui fraudent pour le plaisir. C’est une expression supplémentaire de la #pauvreté étudiante. » Selon une étude de l’association d’#aide_alimentaire Linkee, réalisée sur plus de 5 000 de ses bénéficiaires et parue en février 2024, « Trois étudiants sur quatre disposent de moins de 100 euros par mois, soit moins de 3,33 euros par jour, pour s’alimenter, se soigner […], s’habiller, se cultiver, se divertir, etc. Plus de la moitié des étudiants ont même moins de 50 euros de reste à vivre par mois, soit moins d’1,67 euros par jour. » Claire l’assure : « Je ne volerais pas si j’étais riche. Et pour moi être riche, c’est pouvoir ne pas se poser la question des prix. » Pour répondre à ces situations, la Fage demande une réforme « en profondeur des #bourses ». « Il faut que l’on s’adapte aux ressources des étudiants et non celles de leurs parents. Certains parents n’aident pas, peu ou n’ont pas les moyens d’aider leurs enfants dans leurs études », estime la représentante étudiante. Une réforme des bourses avait été prévue pour 2025 avant d’être reportée à 2026 par Patrick Hetzel, le précédent ministre de l’Enseignement supérieur.

  • Les « #minerais_de_sang » du #numérique, clé de la guerre en #RDC

    Au Congo, le mouvement armé #M23 soutenu par le Rwanda s’est emparé de la ville de Goma, capitale d’une province riche en #minerais_stratégiques. Indispensables aux #smartphones, ils alimentent ce #conflit meurtrier et écocidaire.

    C’est un tournant dans la guerre qui ravage l’est de la République démocratique du Congo (RDC) depuis trente ans. Dimanche 26 janvier, des combattants du #Mouvement_du_23_mars (M23), un #groupe_armé antigouvernemental, appuyés par 3 000 à 4 000 soldats rwandais, sont entrés dans Goma, la capitale de la province du #Nord-Kivu où vivent un million de personnes.

    Au cœur de ce conflit, les « minerais de sang » — #coltan, #nickel, #étain et #or — indispensables à la fabrication des équipements électroniques et notamment des smartphones. Reporterre fait le point avec #Fabien_Lebrun, chercheur en sociologie et auteur de Barbarie numérique. Une autre histoire du monde connecté (L’Échappée, octobre 2024).

    Reporterre — Quel est le lien entre le conflit à l’est de la RDC et les minerais utilisés pour fabriquer nos smartphones ?

    Fabien Lebrun — Au cœur de cette guerre se trouvent les minerais de sang, aussi appelés #minerais_de_conflits : le coltan, le nickel, l’étain et l’or. Le coltan est transformé en #tantale, indispensable à la fabrication des #condensateurs pour smartphones : sans ce #métal très résistant à la chaleur et à la corrosion qui permet la miniaturisation des composants, les téléphones chaufferaient tellement qu’ils pourraient prendre feu. Or, les deux tiers des réserves mondiales de coltan se trouvent dans et à l’est du Congo. L’Afrique des Grands Lacs — Congo et #Rwanda confondus — en assure la moitié de la production mondiale.

    L’est du Congo est également riche en #cassitérite, dont provient l’étain indispensable pour les soudures des circuits électroniques ; en #wolfram, ou #tungstène, qu’on retrouve dans les vibreurs et les haut-parleurs des téléphones portables ; et en or, dont l’industrie numérique siphonne 10 % de l’extraction mondiale pour la fabrication de ses #cartes_mères et ses circuits imprimés. Depuis la première guerre de 1996, ces minerais occupent une place dans ce qu’on peut appeler une #économie_de_guerre, une économie militarisée qui perdure à ce jour.

    Depuis avril dernier, les rebelles du M23 contrôlent la zone minière de #Rubaya, qui fournit 15 % du coltan mondial. Quel intérêt stratégique y trouvent-ils ?

    En contrôlant administrativement la zone, le M23 peut élaborer tout un système de #taxes et ainsi financer le conflit. D’après un rapport de l’ONU, le groupe exporte désormais 120 tonnes de coltan par mois et les taxes qu’il prélève sur la production lui assurent un revenu d’environ 800 000 dollars mensuels. D’un point de vue économique et financier, les intérêts sont importants.

    Le M23 est soutenu par l’armée rwandaise. Depuis plusieurs années, le président de la RDC Félix Tshisekedi accuse le Rwanda de convoiter ses #ressources en #minerai. Quel rôle ont ces ressources dans l’aggravation des tensions géopolitiques dans la région ?

    Ces #métaux sont, si ce n’est la principale cause, au moins un déterminant important dans l’#instabilité de la #région_des_Grands_Lacs. L’exploitation et la commercialisation de ces minerais de sang structurent l’#économie, l’#industrie et la #politique de la région. Elles produisent une rente qui enrichit les #élites et favorise la #corruption.

    On parle beaucoup du Rwanda, plaque tournante pour ces minerais indispensables aux équipements électroniques, mais l’Ouganda et dans une moindre mesure le Burundi sont aussi dans le coup. L’État congolais lui-même est en partie responsable de la situation : 2 000 kilomètres séparent Goma de la capitale, Kinshasa, et les institutions étatiques y sont absentes.

    Quelles sont les conséquences humaines et écologiques de l’#industrie_minière pour les habitants du Nord-Kivu ?

    Depuis le milieu des années 1990, début de la révolution numérique, le coût humain et écologique de ce conflit autour des minerais de sang est démentiel. Avant même le regain de #violence des trois dernières semaines, les analystes parlaient de plusieurs millions de #morts, de 7 millions de #déplacés dans des conditions terribles et de 4 millions de réfugiés qui ont fui le Congo. Près de 30 millions de Congolais sont en situation de #malnutrition aiguë.

    Au-delà du conflit, le bilan écologique est dévastateur. Les terres du Nord-Kivu, fertiles et qui auraient pu bénéficier à l’agriculture locale, ont été saccagées par les activités minières. L’#air est pollué d’effluves toxiques.

    « À certains endroits, il n’y a plus de vie aquatique »

    L’industrie minière est aussi en partie responsable de la destruction de la #forêt du bassin du Congo, deuxième massif forestier tropical mondial crucial dans la lutte contre le changement climatique. Les espèces en voie d’extinction qui y vivent — gorilles des montagnes, bonobos, rhinocéros — sont massacrés par les groupes armés qui contrôlent les activités minières.

    Mais la première victime de l’extractivisme est l’#eau, comme l’explique l’ingénieure à SystExt Aurore Stéphant. Cela se vérifie au Congo, avec des centaines de kilomètres de cours d’eau contaminés aux #métaux_lourds — plomb, cadmium, etc. Le fleuve Congo est touché, ainsi que les #nappes_phréatiques. À certains endroits, il n’y a plus de #vie_aquatique.

    L’appétit des États occidentaux et des #multinationales de la tech pour ces ressources n’est pas étranger à ce désastre…

    Cela fait des décennies que la #responsabilité de l’#industrie_numérique dans la déstabilisation de la RDC est pointée du doigt. Mi-décembre, le président de la RDC a porté #plainte contre #Apple pour recel de #crime_de_guerre, blanchiment de faux et #tromperie des consommateurs.

    Déjà, en 2019, l’organisation internationale Right Advocates avait lancé une action collective contre Apple, #Microsoft, #Tesla, #Google et #Dell, qu’elle accusait de profiter du #travail_d’enfants dans les mines de cobalt congolaises. Malheureusement, la plainte n’avait pas abouti.

    « La production de masse de la #Playstation 2 de #Sony avait entraîné une ruée vers les activités minières »

    En 2016, Amnesty International et Afrewatch accusaient de grandes marques électroniques comme Apple, #Samsung et Sony d’acheter du cobalt à des négociants s’approvisionnant dans des mines où travaillent des enfants.

    En 2000, la flambée des prix du coltan, alimentée par la production de masse de la Playstation 2 de Sony, avait entraîné une ruée vers les activités minières à l’est de la RDC avec des conséquences très néfastes pour les communautés.

    Or, les États appuient bien souvent ces multinationales. En février, Bruxelles et Kigali signaient un accord pour un approvisionnement « durable » de l’Union européenne en minerais critiques. Alors qu’on sait très bien que 90 % des minerais de sang qui sortent du Rwanda proviennent du Congo !

    Peut-on parler de #néocolonialisme ?

    L’extractivisme est la pratique coloniale historique par excellence. Dès le XVIᵉ siècle, les conquistadors ont pillé l’or et l’argent des Amérindiens, qu’ils ont exterminés. Cet épisode a été un tournant pour l’enrichissement des États occidentaux et la naissance du capitalisme et de la mondialisation.

    Les activités minières, polluantes, génératrices de conflits sociaux, d’usages des terres et de l’eau, étaient sorties de nos imaginaires. Mais depuis trente ans, on assiste à un regain de l’extractivisme pour alimenter la #révolution_numérique.

    Il est évident que l’accord qui permet à l’Union européenne de piller la RDC en passant par le Rwanda est typiquement néocolonial. De même que la #mainmise de la #Chine sur le cobalt et le #cuivre congolais. On pourrait parler de #technocolonialisme.

    Que faudrait-il faire pour aider la région du Nord-Kivu à s’apaiser ?

    Nous ne pourrons pas diminuer la pression minière dans la région des Grands Lacs sans décroissance minérale et métallique. Pour être solidaires avec les Suds, il faudra forcément acheter moins et favoriser des appareils plus durables et mieux réparables.

    Réduire notre demande en métaux rares va aussi impliquer d’avoir des outils moins rapides, moins performants. C’est tout notre quotidien numérique et la numérisation à marche forcée qui sont à revoir.

    https://reporterre.net/Les-minerais-de-sang-du-numerique-cle-de-la-guerre-en-RDC
    #République_démocratique_du_congo #Congo #extractivisme #minerais #pollution

  • #ÇaVaMieux - Le PS en actes
    https://www.bilan-ps.fr/liste

    Cet article recense les lois et autres décisions politiques du Parti Socialiste au pouvoir entre 2012 et 2017, dans tous les domaines : sécurité, fiscalité, travail, industrie, solidarité, international, transport, écologie, éducation, etc…

    Sommaire

    Loi El-Khomri
    Travail, salariat
    Social, précarité
    Santé, retraite
    Fiscalité
    Industrie, business
    Police, justice
    International
    Transports, écologie
    Éducation, culture
    Étrangers, minorités
    Vie politique, élections
    Divers

    Déjà passé plusieurs fois, mais jamais apparemment dans un fil rien qu’à lui, et site tjs maintenu, apparemment, parce qu’apparemment, ça ne s’arrête jamais.

    Le à propos est encore plus explicite :

    https://www.bilan-ps.fr/a-propos

    Lassé de cette antienne des militants “socialistes”, selon laquelle « avec la droite, ça serait pire » , je me suis attelé à la tâche ingrate de colliger les mesures prises par ce gouvernement et les élus qui le soutiennent.

    Je voulais garder une trace de tout ce qui me révoltait, et ainsi illustrer les raisons pour lesquelles il était devenu absolument inenvisageable pour moi de voter à nouveau PS, un jour… Et ce, quelle que puisse être la configuration d’un second tour de scrutin.

    Ce qui devait n’être qu’un pense-bête à usage personnel est devenu un outil que j’ai décidé de partager et d’alimenter pour tomber les masques d’une politique de droite dure se drapant dans les oripeaux de la gauche.

    Ceci étant dit, pour ma part, non, vraiment, je ne vois pas en quoi « avec la droite, ça serait pire »…

    #trahison #ps #parti_socialiste #hollande #valls #cazeneuve

  • Le fossoyeur du service public
    https://carfree.fr/index.php/2025/02/03/le-fossoyeur-du-service-public

    On s’en doutait déjà un peu, mais cela n’avait peut-être jamais été dit aussi clairement par un patron de la #sncf : « Le #tgv n’est pas un service public. » Et c’est Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #critique #libéralisme #privatisation #services_publics #trains

  • La justice italienne annule une nouvelle fois le transfert de migrants en Albanie - InfoMigrants
    https://www.infomigrants.net/fr/post/62597/la-justice-italienne-annule-une-nouvelle-fois-le-transfert-de-migrants

    La justice italienne annule une nouvelle fois le transfert de migrants en Albanie
    Par La rédaction Publié le : 03/02/2025
    Une quarantaine de migrants ont quitté samedi l’Albanie pour l’Italie après que la justice italienne a annulé une nouvelle fois le transfert de ces exilés. Quarante-neuf migrants avaient été interceptés en mer et envoyés en Albanie mardi dernier. Plusieurs d’entre eux avaient été renvoyés en Italie le jour même, en raison de leur vulnérabilité.
    C’est un nouveau camouflet pour la Première ministre italienne Giorgia Meloni. Samedi 1er février, 43 migrants ont quitté en bateau le port albanais de Shëngjin pour l’Italie. La justice italienne a annulé leur transfert vers ce pays des Balkans la veille.
    C’est la troisième fois que les juges italiens mettent en échec l’envoi de migrants en Albanie. Ce projet de délocalisation porté par la dirigeante d’extrême droite a pour but de confier à Tirana le traitement des demandes d’asile des personnes interceptées en Méditerranée, et d’accélérer le rapatriement des exilés déboutés.
    Les migrants rapatriés samedi faisaient partie d’un groupe de 49 personnes interceptées par les autorités italiennes alors qu’elles tentaient de traverser la Méditerranée, avant d’être conduites en Albanie où elles sont arrivées mardi. Plusieurs d’entre eux ont été renvoyés le jour même en raison de leur vulnérabilité, tandis que des dizaines sont restés sur place.
    La plupart sont originaires du Bangladesh, mais le groupe compte également six Égyptiens, un Ivoirien et un Gambien, selon les associations de défense des droits de l’Homme qui suivent l’affaire.
    Vendredi, la Cour d’appel de Rome a donc, une nouvelle fois, renvoyé l’affaire devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). Les juges italiens refusent ainsi d’approuver la détention d’un groupe de migrants dans des centres gérés par le pays en Albanie, préférant remettre cette décision à la justice européenne.
    Depuis fin 2024 et les premières tentatives de transferts en Albanie, la CJUE a été saisie pour examiner des questions juridiques soulevées par plusieurs tribunaux italiens. Les juges italiens ont notamment sollicité la CJUE pour qu’elle se prononce sur la notion de pays sûr. Une question au cœur du projet de délocalisation car uniquement les hommes seuls originaires de pays dits sûrs sont concernés par les expulsions en Albanie. L’Italie a établi une liste de pays dits « sûrs » et les demandes d’asile de personnes originaires de ces pays sont traitées de façon accélérée.
    Mais les juges qui ont bloqué le premier transfert de migrants ont invoqué une décision de la Cour de justice de l’Union européenne selon laquelle les pays de l’UE ne peuvent décréter l’ensemble d’un pays sûr alors même que certaines régions de ce même pays ne le sont pas. Cette décision judiciaire est un nouveau coup dur pour le projet d’externalisation des demandes d’asile de Giorgia Meloni. Une source du ministère l’Intérieur italien a réagi, samedi, en déclarant que le gouvernement ne se laisserait pas détourner d’une initiative qui a été discutée lors d’une réunion des ministres de l’UE la semaine dernière. « Le gouvernement ira donc de l’avant », a-t-elle ajouté.
    En novembre 2023, Giorgia Meloni a signé un accord avec son homologue albanais Edi Rama, afin d’ouvrir deux centres gérés par l’Italie en Albanie, de l’autre côté de l’Adriatique. Les centres sont devenus opérationnels en octobre, mais les juges ont rejeté la détention des deux premiers groupes d’hommes qui y avaient été transférés et qui ont donc été renvoyés dans la péninsule.
    Le projet de délocalisation de la demande d’asile de Giorgia Meloni est suivi de près par d’autres pays européens tentés par l’externalisation de l’asile. La présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen elle-même a déclaré que l’UE devait étudier davantage l’idée de « centres de retour » de migrants en dehors de ses frontières, affirmant que l’UE pourrait « tirer des leçons » de l’expérience Italie-Albanie. Sa proposition d’"explorer la possibilité de centres de retour hors UE" est soutenue par 15 États membres, notamment l’Italie et la Hongrie du conservateur Viktor Orban. Des discussions qui auraient été « impossibles » au sein de l’Union il y a quelques années, avait alors commenté auprès de l’AFP un responsable européen. Mais « le débat a évolué », « vers la droite » de l’échiquier politique, constatait-il.

    #Covid-19#migrant#migration#italie#albanie#UE#hubmigratoire#asile#externalisation#CJUE#transfer#payssur#droit#santepolitiquemigratoire