#trai

Ligne de chemin de fer, ceinture verte, développement de la voiture individuelle
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Lisons ou re-lisons Mumford ! Dans son livre majeur publié en 1961 « La Cité à travers l’Histoire » (trad. de : The City in History, its Origins, its Transformations and its Prospects), Lewis Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Livres #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vélo #banlieues #campagne #histoire #périurbanisation #planification #société #trains #transports #transports_en_commun #urbanisme #usa #ville

Pour le #TER au #prix du #covoiturage
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Le collectif « Oui au train de nuit » lance sur Greenvoice une pétition pour obtenir un prix du TER au niveau du prix du covoiturage. Le plein tarif des TER est Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Pétitions #Transports_publics #coût #sncf #trains

#Wauquiez veut surveiller les #trains et #lycées régionaux avec l’#intelligence_artificielle

#Laurent_Wauquiez a fait voter le déploiement de la #vidéosurveillance_algorithmique dans tous les lycées et trains d’#Auvergne-Rhône-Alpes, profitant de l’#expérimentation accordée aux #Jeux_olympiques de Paris.

Laurent Wauquiez savoure. « Nous avions pris position sur la vidéosurveillance pendant la campagne des régionales. Depuis, les esprits ont bougé », sourit le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, en référence à l’expérimentation de la #vidéosurveillance algorithmique (#VSA) accordée dans le cadre des Jeux olympiques de Paris. Surfant sur l’opportunité, il a fait voter jeudi 21 mars en Conseil régional sa propre expérimentation de vidéosurveillance « intelligente » des lycées et des trains d’Auvergne-Rhône-Alpes.

L’ancien patron des Républicains (LR) justifie cette avancée technosécuritaire par l’assassinat du professeur #Dominique_Bernard dans un lycée d’Arras en octobre. Pour l’élu, cette tragédie « confirme la nécessité de renforcer la #sécurité des lycées ».

Reste que cette expérimentation n’est pour l’instant pas légale. Laurent Wauquiez va demander au Premier ministre, Gabriel Attal, la permission d’élargir la loi pour couvrir les lycées et les transports régionaux. « L’expérimentation des JO est faite pour tester ce qui sera appliqué. Il faut en profiter », défend Renaud Pfeffer, vice-président délégué à la sécurité de la région Auvergne-Rhône-Alpes.

Selon la délibération votée par le Conseil régional, cette #technologie qui combine vidéosurveillance et intelligence artificielle peut détecter huit types d’événements prédéterminés : « le non-respect du sens de circulation, le franchissement d’une zone interdite, la présence ou l’utilisation d’une arme, un départ de feu, un mouvement de foule, une personne au sol, une densité trop importante, un colis abandonné. » Les événements sont ensuite vérifiés par un agent, qui décide des mesures à prendre.

L’expérimentation doit durer deux ans

L’exécutif régional promet d’utiliser cette vidéosurveillance algorithmique « sans mettre en œuvre de reconnaissance faciale, ni d’identification de données biométriques [qui permettent d’identifier une personne]. » « On est sur du situationnel, pas sur de l’individu », insiste #Renaud_Pfeffer. Des promesses auxquelles ne croit pas Marne Strazielle, directrice de la communication de l’association de défense des droits et libertés sur internet La Quadrature du net. « En réalité, l’#algorithme identifie des actions qui peuvent être rattachées à son auteur », insiste-t-elle.

Cette expérimentation est programmée pour durer deux ans dans les trains, #gares, lycées et #cars_scolaires. Les flux vidéos seront examinés au #Centre_régional_de_surveillance_des_transports (#CRST) aménagé en gare de Lyon Part-Dieu. « Les caméras sont prêtes », assure Renaud Pfeffer. Depuis son arrivée à la tête de la Région en 2016, Laurent Wauquiez l’a généreusement équipée en vidéosurveillance : 129 gares sont surveillées par 2 300 caméras, dont les images sont visionnées en temps réel au CRST. 285 lycées, 750 cars et la totalité des rames ferroviaires sont également équipés.

« L’illusion d’avoir une approche pratique de l’insécurité »

Pour défendre son projet, l’exécutif régional s’appuie sur la loi du 19 mai 2023, adoptée pour les Jeux olympiques de Paris et qui autorise l’expérimentation à grande échelle de la VSA par la police nationale jusqu’au 31 mars 2025. « On n’a le droit à la sécurité que pendant les Jeux olympiques et que à Paris ? On ne peut pas tester [la VSA] pour nos enfants, contre les problèmes de drogue ? », s’offusque Laurent Wauquiez.

« Cette technologie permet aux décideurs politiques d’offrir l’illusion d’avoir une approche pratique de l’insécurité car ils mettent en place un dispositif, dénonce Marne Strazielle. Mais ce n’est pas parce qu’on enregistre et détecte une action dans l’espace public qu’elle va moins se produire. Souvent, cela ne fait que déplacer le problème. Il faut faire le travail de comprendre pourquoi elle s’est produite et comment la réduire. »

La #Commission_nationale_de_l’informatique_et_des_libertés (#Cnil), qui n’a pas été consultée par l’équipe de Laurent Wauquiez, rappelle à Reporterre sa position de principe, qui « considère que la mise en œuvre de caméras augmentées conduit fréquemment à limiter les droits des personnes filmées ». Pour l’autorité administrative indépendante, « le déploiement de ces dispositifs dans les espaces publics, où s’exercent de nombreuses libertés individuelles (liberté d’aller et venir, d’expression, de réunion, droit de manifester, liberté de culte, etc.), présente incontestablement des risques pour les droits et libertés fondamentaux des personnes et la préservation de leur anonymat ».

▻https://reporterre.net/Wauquiez-veut-surveiller-les-trains-et-lycees-regionaux-avec-l-intellige
#surveillance #IA #AI #France #JO #JO_2024

Déclaration conjointe non contraignante de la Mauritanie et de l’UE sur les migrations - InfoMigrants
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Déclaration conjointe non contraignante de la Mauritanie et de l’UE sur les migrations
Par RFI Publié le : 08/03/2024
La Mauritanie et l’Union européenne (UE) ont signé et rendu publique jeudi à Nouakchott une déclaration conjointe (non contraignante juridiquement) établissant le renforcement d’un partenariat afin de lutter contre l’immigration irrégulière. Depuis le début de l’année, les départs de canots de migrants depuis la Mauritanie vers les îles Canaries ont fortement augmenté.
D’après la feuille de route annexée à la déclaration conjointe de la Mauritanie et de l’Union européenne, rendue publique jeudi 7 mars, cinq thématiques autour de la migration feront l’objet d’une concertation : un chapitre pour faciliter la cohésion sociale des jeunes à travers des opportunités socio-économiques, un autre pour accompagner Nouakchott à répondre à l’afflux de réfugiés et soutenir les communautés qui les accueillent, ou encore un pour soutenir la mobilité des étudiants en améliorant par exemple les procédures de délivrance de visas.
Mais il y a aussi des chapitres très attendus, comme ceux concernant la lutte contre l’immigration irrégulière et le trafic de migrants, ou celui concernant la gestion, la surveillance et le contrôle des frontières. Jean-Marc Dewerpe, chef de la coopération de la délégation de l’Union européenne en Mauritanie, détaille le partenariat non contraignant : « Combattre et poursuivre les réseaux de passeurs des migrants et les réseaux de traite des êtres humains, renforcer les moyens et les capacités des autorités responsables de la gestion des frontières, renforcer les opérations en matière de recherche et de sauvetage, ou encore faciliter le retour de ceux qui n’ont pas le droit de rester tout en respectant les droits humains. »
Concernant les expulsions vers la Mauritanie, le document ne mentionne que le retour potentiel « des Mauritaniens en séjours irrégulier en Europe ». Une précision importante selon Abdessalam Ould Mohamed Saleh, ministre de l’Économie : « J’affirme ici que la Mauritanie ne sera jamais la patrie (alternative) des migrants illégaux étrangers. Nous ne les recevrons pas, ne les abriterons pas et ne leur accorderons pas la citoyenneté. »
Dans le cadre du renforcement de ce partenariat, plus de 210 millions d’euros devraient être alloués à Nouakchott d’ici la fin de l’année. Ce pays est depuis le début de l’année devenu une terre de départ pour les exilés désireux de rejoindre les Canaries. La majorité des canots arrivés en janvier dans l’archipel espagnol avait pris la mer depuis les rives mauritaniennes, malgré de nombreux accords entre Nouakchott et Madrid pour lutter contre l’immigration irrégulière.

#Covid-19#migrant#migration#mauritanie#UE#espagne#canaries#frontiere#migrationirreguliere#traite#reseaux#passeurs#sante

#Métaliste sur l’#accord entre #Italie et #Albanie pour la construction de #centres d’accueil (sic) et identification des migrants/#réfugiés sur le territoire albanais...

#migrations #externalisation

Il Consiglio d’Europa chiede all’Italia di garantire più protezione alle vittime di tratta

Nel rapporto del Gruppo di esperti sulla lotta alla tratta di esseri umani (Greta) si chiede alle autorità di aumentare le indagini e le condanne, assicurare strumenti efficaci di risarcimento per le vittime e concentrarsi maggiormente sullo sfruttamento lavorativo. Oltre allo stop del memorandum Italia-Libia. Su cui il governo tira dritto.

Più attenzione alla tratta per sfruttamento lavorativo, maggiori risarcimenti e indennizzi per le vittime e la necessità di aumentare il numero di trafficanti di esseri umani assicurati alla giustizia. Ma anche lo stop del memorandum Italia-Libia e la fine della criminalizzazione dei cosiddetti “scafisti”.

Sono queste le principali criticità su cui il Gruppo di esperti del Consiglio d’Europa sulla lotta alla tratta di esseri umani (Greta) a fine febbraio ha chiesto al governo italiano di intervenire per assicurare l’applicazione delle normative europee e una tutela efficace per le vittime di tratta degli esseri umani. “Ogni anno in Italia ne vengono individuate tra le 2.100 e le 3.800 -si legge nel report finale pubblicato il 23 febbraio-. Queste cifre non riflettono la reale portata del fenomeno a causa dei persistenti limiti nelle procedure per identificare le vittime, nonché di un basso tasso di autodenuncia da parte delle stesse che temono di essere punite o deportate verso i Paesi di origine”. Una scarsa individuazione dei casi di tratta che riguarderebbe soprattutto alcuni settori “ad alto rischio” come “l’agricoltura, il tessile, i servizi domestici, l’edilizia, il settore alberghiero e la ristorazione”.

L’oggetto del terzo monitoraggio di attuazione obblighi degli Stati stabiliti dalla Convenzione del Consiglio d’Europa sulla lotta contro la tratta degli esseri umani era proprio l’accesso alla giustizia per le vittime. Dal 13 al 17 febbraio 2023, il gruppo di esperti si è recato in Italia incontrando decine di rappresentanti istituzionali e di organizzazioni della società civile. La prima bozza del report adottata nel giugno 2023 è stata poi condivisa con il governo italiano che a ottobre ha inviato le sue risposte prima della pubblicazione finale del rapporto. Quello in cui il Greta, pur sottolineando “alcuni sviluppi positivi” dall’ultima valutazione svolta in Italia nel 2019, esprime “preoccupazione su diverse questioni”.

Il risarcimento per le vittime della tratta è una di queste. Spesso “reso impossibile dalla mancanza di beni o proprietà degli autori del reato in Italia” ma anche perché “i meccanismi di cooperazione internazionale sono raramente utilizzati per identificare e sequestrare i beni degli stessi all’estero”. Non solo. Il sistema di indennizzo per le vittime -nel caso in cui, appunto, chi ha commesso il reato non abbia disponibilità economica- non funziona. “Serve renderlo effettivamente accessibile e aumentare il suo importo massimo di 1.500 euro”. Come ricostruito anche da Altreconomia, da quando è stato istituito questo strumento solo in un caso la vittima ha avuto accesso al fondo.

Il Greta rileva poi una “diminuzione del numero di indagini, azioni penali e di condanne” osservando in generale una applicazione ristretta di tratta di esseri umani collegandola “all’esistenza di un elemento transnazionale, al coinvolgimento di un’organizzazione criminale e all’assenza del consenso della vittima”. Tutti elementi non previsti dalla normativa europea e italiana. Così come “desta preoccupazione l’eccessiva durata dei procedimenti giudiziari, in particolare della fase investigativa”.

Il gruppo di esperti sottolinea poi la persistenza di segnalazioni di presunte vittime di tratta “perseguite e condannate per attività illecite commesse durante la tratta, come il traffico di droga, il possesso di un documento d’identità falso o l’ingresso irregolare”. Un problema che spesso porta la persona in carcere e non nei progetti di accoglienza specializzati. Che in Italia aumentano. Il Greta accoglie infatti con favore “l’aumento dei fondi messi a disposizione per l’assistenza alle vittime e la disponibilità di un maggior numero di posti per le vittime di tratta, anche per uomini e transgender” sottolineando però la necessità di prevedere un “finanziamento più sostenibile”. In questo momento i bandi per i progetti pubblicati dal Dipartimento per le pari opportunità, hanno una durata tra i 17 e i 18 mesi.

C’è poi la difficoltà nell’accesso all’assistenza legale gratuita che dovrebbe essere garantita alle vittime che invece, spesso, si trovano obbligate a dimostrare di non avere beni di proprietà non solo in Italia ma anche nei loro Paesi d’origine per poter accedere alle forme di consulenza legale gratuita. Problematico è anche l’accesso all’assistenza sanitaria. “I professionisti del Sistema sanitario nazionale -scrive il Greta- non sono formati per assistere le vittime di tratta con gravi traumi e mancano mediatori culturali formati per partecipare alla fornitura di assistenza psicologica”.

Come detto, il focus degli esperti riguarda la tratta per sfruttamento lavorativo. Su cui l’Italia ha adottato diverse misure di protezione per le vittime ma che però restano insufficienti. “Lo sfruttamento del lavoro continua a essere profondamente radicato in alcuni settori che dipendono fortemente dalla manodopera migrante” ed è necessario “garantire risorse che risorse sufficienti siano messe a disposizione degli ispettori del lavoro, rafforzando il monitoraggio dei settori a rischio e garantendo che le condizioni di vita e di lavoro dei lavoratori migranti soddisfare i requisiti previsti dalla normativa al fine di prevenire abusi”.

Infine il Greta bacchetta il governo italiano su diversi aspetti relativi alla nuova normativa sui richiedenti asilo. “Temiamo che le misure restrittive adottate dall’Italia favoriscano un clima di criminalizzazione dei migranti, con il risultato che molte potenziali vittime della tratta non denunciano i loro casi per paura di detenzione e deportazione”, scrivono gli esperti. Sottolineando la preoccupazione rispetto al “rischio di aumento del numero di richiedenti asilo nei centri di detenzione amministrativa” previsto dagli ultimi provvedimenti normativi che aumenterebbe la possibilità anche per le vittime di tratta non ancora identificate di essere recluse. Un rischio riscontrato anche per il Protocollo sottoscritto con l’Albania per gli impatti che avrà “sull’individuazione e la protezione delle persone vulnerabili salvate in mare”.

Sul punto, nelle risposte inviate al Greta l’8 febbraio 2024, il governo italiano sottolinea che il protocollo siglato con la controparte albanese “non si applicherà alle persone vulnerabili, incluse le vittime di tratta”. Resta il punto della difficoltà di identificazione fatta subito dopo il soccorso, spesso in condizioni precarie dopo una lunga e faticosa traversata.

Ma nelle dieci pagine di osservazioni inviate da parte dell’Italia, salta all’occhio la puntualizzazione rispetto alla richiesta del Greta di sospendere il memorandum d’intesa tra Italia e Libia che fa sì che “un numero crescente di migranti salvati o intercettati nel Mediterraneo vengano rimpatriati in Libia dove rischiano -scrivono gli esperti- di subire gravi violazioni dei diritti umani, tra cui la schiavitù, il lavoro forzato e lo sfruttamento sessuale”. Nella risposta, infatti, il governo sottolinea che ha scelto di cooperare con le autorità libiche “con l’obiettivo di ridurre i morti in mare, nel pieno rispetto dei diritti umani” e che la collaborazione “permette di combattere più efficacemente le reti di trafficanti di esseri umani e di coloro che contrabbandano i migranti”. Con il rispetto dei diritti umani, del diritti umanitario e internazionale che è “sempre stata una priorità”. Evidentemente non rispettata. Ma c’è un dettaglio in più.

Quel contrasto al traffico di migranti alla base anche del memorandum con la Libia, sbandierato a più riprese dall’esecutivo italiano (“Andremo a cercare gli ‘scafisti’ lungo tutto il globo terracqueo”, disse la premier Giorgia Meloni a inizio marzo 2023) viene messo in discussione nel rapporto. Dopo aver sottolineato la diminuzione delle indagini sui trafficanti di esseri umani, il Greta scrive che i “capitani” delle navi che arrivano in Italia “potrebbero essere stati costretti tramite minacce, violenza fisica e abuso di una posizione di vulnerabilità nel partecipare all’attività criminali”. Indicatori che li farebbero ricadere nella “categoria” delle vittime di tratta. “Nessuno, però, è stato considerato come tale”, osservano gli esperti. Si scioglie come neve al sole la retorica sulla “guerra” ai trafficanti. I pezzi grossi restano, nel frattempo, impuniti.

►https://altreconomia.it/il-consiglio-deuropa-chiede-allitalia-di-garantire-piu-protezione-alle-

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L’Italie ne fait pas assez pour aider les migrants victimes de traite, estime un rapport européen - InfoMigrants
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L’Italie ne fait pas assez pour aider les migrants victimes de traite, estime un rapport européen
Par La rédaction Publié le : 27/02/2024
En Italie, l’exploitation sexuelle et économique concernent un nombre croissant de migrants en situation irrégulière, souligne le Conseil de l’Europe dans un rapport. Et le gouvernement italien ne fait pas assez pour protéger les victimes de ces trafics. Les secteurs à haut risque touchent aussi l’agriculture, le textile, et les services domestiques.
La politique anti-migrants menée par l’Italie tend à favoriser la traite d’êtres humains puisqu’elle dissuade les victimes de se montrer aux autorités et de porter plainte.C’est en substance ce que révèle le Conseil de l’Europe dans un rapport publié le 23 février 2024, rédigé par le Groupe d’experts du Conseil de l’Europe sur la lutte contre la traite des êtres humains (Greta). Ces spécialistes estiment qu’entre 2 100 et 3 800 personnes sont identifiées chaque année en Italie comme victimes potentielles de la traite, très souvent des personnes en situation irrégulière.
Un chiffre important qui pourtant « ne reflète pas l’ampleur réelle du phénomène ». Selon le National Anti-Trafficking Helpline [une ligne d’assistance téléphonique confidentielle pour les victimes de la traite des êtres humains], cité dans le rapport, il y aurait plutôt entre 15 000 et 20 000 personnes menacées par le trafic d’êtres humains en Italie. Mais « en raison des insuffisances des procédures mises en place pour l’identification des victimes » et du « faible taux de signalement des victimes qui craignent d’être sanctionnées ou expulsées », le chiffre est sûrement sous-estimé, pointe encore l’institution européenne.
L’exploitation sexuelle reste la forme prédominante d’exploitation des victimes détectées (84% en 2018, diminuant à 59 % en 2022), suivi de l’exploitation par le travail (10 % en 2018, augmentant à 38 % en 2022). La mendicité forcée, la servitude domestique, le mariage forcé et la criminalité forcée représentent chacun 1 à 2% des victimes.La baisse du nombre de victimes d’exploitation sexuelle est à prendre avec précaution : le chiffre a diminué avec la pandémie de Covid-19 qui a déplacé la prostitution de la rue à des lieux fermés, ce qui a rendu plus difficile l’identification des victimes.
Le Nigeria reste le pays principal d’où sont originaires la plupart des victimes reconnues (68,4%), suivi de la Côte d’Ivoire (3,5%), du Pakistan (3%), du Bangladesh (2,9%) et du Maroc (2,2%).
Selon les autorités italiennes, la mafia nigériane est largement implantée dans le pays et y développe un large réseau de prostitution. Une figure majeure d’un de ces réseaux, Omoruy Chrity, aussi surnommée « Mommy », a été arrêtée en 2023 et renvoyée au Nigéria. Elle-même ancienne prostituée, Mommy jouait un rôle prépondérant dans l’organisation d’un trafic visant à faire venir des jeunes femmes du Nigeria, selon la police italienne.
Si le Greta souligne que des efforts ont été déployés pour améliorer la détection des victimes, les auteurs du rapport estiment aussi que « les mesures restrictives adoptées par l’Italie en matière d’immigration favorisent un climat de criminalisation des migrants ». Résultat : de nombreuses victimes potentielles de la traite ne se signalent pas aux autorités par crainte « d’être privées de liberté et expulsées ». Depuis la « crise de Lampedusa » en septembre 2023, en effet, le gouvernement italien a mis en place de nouvelles mesures pour lutter contre les arrivées de migrants sur son sol. Les autorités ont notamment allongé la durée maximale de détention des exilés à 18 mois et créé davantage de centres de rétention.
Le Greta recommande donc « aux autorités italiennes de prendre des mesures supplémentaires pour garantir que les victimes reçoivent des informations sur leur situation dès qu’elles entrent en contact avec une autorité compétente ».L’exploitation par le travail reste profondément ancrée dans certains secteurs d’activité fortement dépendants de la main-d’œuvre étrangère : « Les secteurs à haut risque sont l’agriculture, le textile, le travail domestique, la construction, l’hôtellerie et la restauration », développe le Greta.
Si la plupart des victimes sont des femmes, le nombre d’hommes et de personnes transgenres est en augmentation. En outre, le nombre d’enquêtes, de poursuites et de condamnations dans des affaires de traite d’êtres humains a diminué, déplorent les auteurs du rapport, qui appellent Rome à garantir « des sanctions effectives » contre les trafiquants d’êtres humains. Dans un autre rapport publié jeudi 22 février, Dunja Mijatovic, la commissaire aux droits de l’Homme du Conseil de l’Europe a aussi appelé les États membres à mettre fin à la « répression » envers les ONG et individus qui défendent les droits des migrants.

#Covid-19#migrant#migration#italie#UE#traite#exploitation#maindoeuvre#economie#criminalisation#droitshumains#sante#nigeria

Comment l’UE a fermé les yeux sur le refoulement illégal de migrants par la #Bulgarie avant son adhésion à Schengen

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Des documents internes de Frontex révèlent des violations répétées. Malgré des alertes répétées, la Commission européenne salue les « résultats excellents » de la Bulgarie, qui s’apprête à rejoindre l’espace Schengen.

Au printemps 2022, Ali, un Syrien de 16 ans, entre dans un centre d’accueil à Sofia (Bulgarie) pour demander une protection au titre de l’asile et un regroupement familial avec sa mère et ses cinq autres frères et sœurs, restés en Syrie et au Liban.

Mais les choses ne se passent pas comme prévu. Au lieu de voir sa demande traitée, il est emmené dans un endroit qui, dit-il, « ressemble à une prison ». Pendant la nuit, comme une cinquantaine d’autres personnes, il est embarqué dans une voiture de la police des frontières et reconduit jusqu’à la frontière turque, à 300 kilomètres de là, sans recevoir la moindre information sur ses droits à l’asile.

« Ils nous ont fait marcher jusqu’à une #clôture équipée de caméras. Après avoir franchi la clôture, il y avait comme un canal. En même temps, ils frappaient les gens, se remémore le garçon. Ils ont tout pris et m’ont frappé dans le dos, sur la tête. Après cela, ils m’ont jeté dans le canal. » Le groupe est invité à retourner en #Turquie et ne jamais revenir.

Les refoulements, une « pratique courante »

Les témoignages de refoulements (ou pushbacks, en anglais) comme celui d’Ali sont généralement réfutés par le gouvernement bulgare. Mais de nombreux abus ont été documentés par l’organe de surveillance des droits humains de Frontex au cours des dix-huit derniers mois, selon une série de documents internes de l’agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes consultés par le réseau Balkan Investigative Reporting Network (BIRN) et publiés par Le Monde. Ces documents, obtenus grâce aux lois de transparence européennes, décrivent avec force détails des #brutalités commises par des agents bulgares participant aux opérations de Frontex : coups de bâton, #déshabillage de force, #vols d’effets personnels, #agressions verbales et #blessures graves infligées par des chiens, etc.

Les documents montrent également que les preuves étayant ces pratiques illégales ont été dissimulées non seulement par les autorités bulgares, mais aussi par les hauts fonctionnaires de Frontex et de la Commission européenne. Dans le même temps, l’exécutif européen saluait les « excellents » progrès réalisés par la Bulgarie en matière de #gestion_des_frontières, facilitant l’adhésion du pays à l’espace Schengen – les contrôles aux frontières aériennes et maritimes seront levés le 31 mars, tandis que les contrôles terrestres restent en place pour l’instant.

Les organisations non gouvernementales (ONG) de défense des droits humains locales et internationales alertent depuis de nombreuses années sur les refoulements violents en Bulgarie. Selon des données compilées par le Comité Helsinki de Bulgarie, 5 268 refoulements, touchant 87 647 personnes, auraient eu lieu au cours de la seule année 2022.

Plusieurs experts affirment que la plupart des 325 000 entrées de migrants que le gouvernement bulgare revendique avoir « empêchées » depuis 2022 sont en fait des refoulements illégaux. « Ces personnes ont été interceptées à l’intérieur du pays. Nous ne parlons donc pas d’entrées empêchées, mais de retours », explique Iliyana Savova, directrice du programme pour les réfugiés et les migrants du Comité Helsinki de Bulgarie. « C’est un secret de Polichinelle que les gens sont repoussés. De tels ordres existent », admet, sous le couvert de l’anonymat, un haut fonctionnaire du gouvernement bulgare.

Les preuves s’accumulent tellement que le Bureau des droits fondamentaux de Frontex (FRO) considère « établi » que les refoulements, « impliquant souvent des niveaux élevés de #violence et d’autres #traitements_inhumains_ou_dégradants », sont « une pratique régulière de la police des frontières bulgare », selon un bilan des « rapports d’incidents graves » couvrant la période 2022-2023 obtenu dans le cadre de cette enquête.

Un lanceur d’alerte en mission discrète

Pour l’Union européenne (UE), la situation est d’autant plus problématique que son agence des frontières collabore directement sur le terrain avec les forces de sécurité bulgares. Depuis 2022, dans le cadre de l’opération conjointe #Terra, Frontex a déployé des équipes de #gardes-frontières, des véhicules de patrouille et des #caméras_de_thermovision pour aider les autorités bulgares dans leurs activités de #surveillance aux frontières turque et serbe.

En août 2022, un #rapport inquiétant atterrit sur le bureau de Jonas Grimheden, le chef du FRO. Il émane d’un agent de Frontex qui a mené une enquête de sa propre initiative lors d’un déploiement de six mois à la frontière avec la Turquie. Il révèle que les agents de Frontex sont tenus intentionnellement à l’écart des zones où les migrants sont généralement appréhendés et repoussés. « Lorsque des situations se produisent, le collègue local reçoit les indications pour déplacer l’équipe Frontex, en évitant certaines zones, note le lanceur d’alerte. Ils ont pour instruction d’empêcher Frontex de voir quoi que ce soit, pour éviter qu’ils rédigent un rapport officiel. »

Pour l’eurodéputée écologiste Tineke Strik, cheffe de file d’un groupe d’eurodéputés chargé de surveiller Frontex, ces conclusions soulèvent de sérieux doutes quant à la capacité de l’agence à garantir le respect des droits humains dans le cadre de ses activités : « Il est étonnant qu’une agence de l’UE soit toujours incapable de faire respecter le droit européen après tant d’enquêtes institutionnelles, de rapports, de recommandations et d’avertissements. »

Dans les mois qui suivent le rapport du lanceur d’alerte, Jonas Grimheden fait part de ses préoccupations croissantes concernant la conduite des agents frontaliers bulgares aux échelons supérieurs de Frontex, dont le siège se trouve à Varsovie.

L’agence s’attache alors à restaurer sa réputation, ternie par la révélation de sa complicité dans les refoulements illégaux de migrants en Grèce. En avril 2022, son directeur, Fabrice Leggeri – qui vient de rallier le Rassemblement national en vue des élections européennes –, a été contraint de démissionner après avoir été reconnu coupable par l’Office européen de lutte antifraude d’avoir dissimulé des refoulements de bateaux de migrants en mer Egée.

Aija Kalnaja, qui lui a succédé à la direction de Frontex pour un court intérim, semble prendre les avertissements du FRO au sérieux. En février 2023, elle exprime de « vives inquiétudes » dans une lettre adressée à Rositsa Dimitrova, alors cheffe de la direction des frontières bulgare, recommandant aux autorités du pays d’accorder au corps permanent de l’agence l’accès aux « contrôles de première ligne et aux activités de surveillance des frontières ».

Dans sa réponse, #Rositsa_Dimitrova assure que « le respect des droits fondamentaux des ressortissants de pays tiers est une priorité absolue ». Disposée à organiser des séances d’information et des formations à l’intention de ses gardes-frontières, la responsable bulgare explique que chaque violation présumée des droits est examinée par une commission constituée par ses soins. Insuffisant, pour le FRO, qui préférerait un contrôle rigoureux par un « organisme indépendant opérant en dehors de la structure institutionnelle du ministère de l’intérieur bulgare ». Cinq agents ont été sanctionnés pour avoir violé leur code de conduite éthique au cours des dix premiers mois de 2023, précise aujourd’hui le ministère de l’intérieur bulgare.

Une lettre jamais envoyée

Au début de 2023, le Néerlandais Hans Leijtens est nommé à la tête de Frontex. On peut alors s’attendre à ce que ce nouveau directeur, engagé publiquement en faveur de la « responsabilité, du respect des droits fondamentaux et de la transparence », adopte une position ferme à l’égard des autorités bulgares. « Ce sont des pratiques du passé », déclare-t-il après sa nomination, en référence aux antécédents de Frontex en matière d’aide aux refoulements en Grèce.

Soucieux de saisir l’occasion, Jonas Grimheden, à la tête du FRO, lui écrit deux jours après sa prise de fonctions, en mars 2023. Le courriel contient un projet de lettre « que vous pouvez envisager d’envoyer, en tout ou en partie », à Rositsa Dimitrova. La lettre rappelle les « allégations persistantes de retours irréguliers (appelés “refoulements”), accompagnées de graves allégations de #mauvais_traitements et d’#usage_excessif_de_la_force par la police nationale des frontières à l’encontre des migrants » et demande des enquêtes indépendantes sur les violations des droits. Ce brouillon de lettre n’a jamais quitté la boîte de réception d’Hans Leijtens.

Quelques semaines plus tard, en mars 2023, le #FRO envoie un rapport officiel au conseil d’administration de Frontex, évoquant le « risque que l’agence soit indirectement impliquée dans des violations des droits fondamentaux sans avoir la possibilité de recueillir toutes les informations pertinentes et d’empêcher ces violations de se produire ».

M. Leijtens a-t-il fait part aux autorités bulgares des conclusions du FRO ? Sollicité, le service de presse de Frontex explique que « les discussions directes ont été jugées plus efficaces », sans pouvoir divulguer « les détails spécifiques des discussions ».

Une contrepartie pour Schengen ?

Alors que ce bras de fer se joue en coulisses, sur la scène politique, la Bulgarie est érigée en élève modèle pour le programme de contrôle des migrations de la Commission européenne, et récompensée pour le durcissement de ses #contrôles_frontaliers, en contrepartie de l’avancement de sa candidature à l’entrée dans l’espace Schengen.

En mars 2023, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, annonce un #projet_pilote visant à « prévenir les arrivées irrégulières » et à « renforcer la gestion des frontières et des migrations », notamment par le biais de « #procédures_d’asile_accélérées » et d’#expulsions_rapides des migrants indésirables. La Commission sélectionne deux pays « volontaires » : la #Roumanie et la Bulgarie.

Pour mettre en œuvre le projet, la Commission accorde à la Bulgarie 69,5 millions d’euros de #fonds_européens, principalement destinés à la surveillance de sa frontière avec la Turquie. « Toutes les activités menées dans le cadre de ce projet pilote doivent l’être dans le plein respect de la législation de l’UE et des droits fondamentaux, en particulier du principe de non-refoulement », précise d’emblée la Commission.

Pourtant, à ce moment-là, l’exécutif bruxellois est parfaitement conscient de la situation désastreuse des droits humains sur le terrain. Deux mois avant le lancement du projet, en janvier 2023, deux hauts fonctionnaires de la direction des affaires intérieures (DG Home) ont rencontré à Stockholm la patronne des gardes-frontières bulgares « pour discuter des préoccupations du FRO concernant les allégations de #violations_des_droits_fondamentaux », révèle un compte rendu de la réunion.

Au fil de l’avancement du projet pilote, les signaux d’alerte se multiplient. En septembre 2023, Jonas Grimheden alerte une nouvelle fois le conseil d’administration de Frontex sur des « allégations répétées de (…) refoulements et d’usage excessif de la force » par les agents bulgares. Si son rapport salue la participation des agents de Frontex aux « activités de patrouille terrestre de première ligne », il rappelle que ces derniers « continuent d’être impliqués dans un nombre limité d’interceptions » de migrants.

Au cours du projet, deux documents sur les « droits fondamentaux » aux frontières extérieures de la Bulgarie ont circulé au sein de la DG Home. La Commission européenne a refusé de les communiquer au BIRN, arguant que leur divulgation mettrait en péril la « confiance mutuelle » avec le gouvernement bulgare.

« Les résultats sont excellents »

La participation de la Bulgarie au projet pilote de la Commission semble avoir joué un rôle crucial pour faire avancer son projet de rejoindre Schengen – un objectif prioritaire depuis plus d’une décennie. Il coïncide en tout cas avec un changement de ton très net du côté de Bruxelles et Varsovie, qui ont dès lors largement balayé les inquiétudes concernant les mauvais traitements infligés à grande échelle aux migrants.

« Les résultats sont excellents », annonce Ylva Johansson lors d’une conférence de presse en octobre 2023. La commissaire européenne aux affaires intérieures, chargée des migrations, salue les efforts déployés par la Bulgarie pour empêcher les migrants « irréguliers » d’entrer sur le territoire de l’UE, appelant à prendre la « décision absolument nécessaire » d’admettre la Bulgarie dans l’espace Schengen. Cette décision est alors bloquée depuis des mois par les Pays-Bas et l’Autriche, qui exigent des contrôles plus stricts à la frontière terrestre avec la Turquie. Quelques semaines auparavant, Ursula von der Leyen avait salué la Bulgarie, qui « montre la voie à suivre en mettant en avant les meilleures pratiques en matière d’asile et de retour ». « Faisons-les enfin entrer, sans plus attendre », avait réclamé la présidente de la Commission.

Selon Diana Radoslavova, directrice du Centre pour le soutien juridique, une ONG sise à Sofia, la fermeture effective de la frontière avec la Turquie est indispensable à l’entrée de la Bulgarie dans l’espace Schengen. « [Les autorités] sont prêtes à tout pour respecter cette injonction, y compris au prix de violations extrêmes des droits de l’homme », estime l’avocate. « Tant que la Bulgarie coopère en bonne intelligence avec la protection des frontières et la mise en œuvre du projet pilote, la Commission regarde ailleurs », ajoute l’eurodéputée Tineke Strik.

Pour défendre la candidature de Sofia à l’espace Schengen, la Commission européenne s’est appuyée sur le rapport d’une mission d’enquête rassemblant les experts de plusieurs agences de l’UE et des Etats membres, dépêchés en novembre 2023 en Bulgarie pour évaluer son état de préparation à l’adhésion. La mission n’aurait trouvé aucune preuve de violation des obligations en matière de droits humains prévues par les règles européennes, y compris en ce qui concerne « le respect du principe de non-refoulement et l’accès à la protection internationale ».

Ce rapport n’a pas dissipé les inquiétudes de Jonas Grimheden, qui affirme que ses services font encore « régulièrement » part de leurs « préoccupations » au conseil d’administration de Frontex, « auquel participe la Commission européenne ».
Cette enquête a été produite en collaboration avec le réseau Balkan Investigative Reporting Network (BIRN), qui a reçu un soutien financier de la Fondation Heinrich-Böll. Son contenu relève de la seule responsabilité des auteurs et ne représente pas les points de vue et les opinions de la fondation.

La réponse de Frontex et de la Commission européenne

Un porte-parole de Frontex déclare que l’agence prend « très au sérieux » les « préoccupations concernant les refoulements ». « Dans les cas où des violations sont signalées, la question est transmise au directeur exécutif et, si nécessaire, discutée lors des réunions du conseil d’administration avec des représentants des Etats membres. Toutefois, ces discussions ne sont pas publiques, conformément à notre politique de confidentialité visant à garantir un dialogue franc et efficace. »

Dans une réponse écrite, la Commission européenne rappelle « l’importance de maintenir des éléments de contrôle solides tout en renforçant les actions de suivi et d’enquête ». « Les autorités bulgares, comme celles de tous les Etats membres de l’UE, doivent respecter pleinement les obligations découlant du droit d’asile et du droit international, notamment en garantissant l’accès à la procédure d’asile », explique un porte-parole.

L’institution précise qu’« il a été convenu de renforcer davantage le mécanisme national indépendant existant pour contrôler le respect des droits fondamentaux », mais qu’« il est de la responsabilité des Etats membres d’enquêter sur toute allégation d’actes répréhensibles ».

Le Médiateur européen enquête actuellement sur la décision de la Commission de refuser la communication aux journalistes de BIRN de deux documents de la DG Home sur les « droits fondamentaux » aux frontières extérieures de la Bulgarie. Dans l’attente de l’enquête, la Commission a refusé de dire si ces documents avaient été pris en considération lorsqu’elle a émis des évaluations positives du programme pilote et de la conformité de la Bulgarie avec les règles de Schengen.

►https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2024/02/26/comment-l-ue-a-ferme-les-yeux-sur-le-refoulement-illegal-de-migrants-par-la-

#refoulements #push-backs #migrations #réfugiés #frontières #opération_Terra

Eight #AFIC risk analysis cells set a benchmark in Africa

This week, Frontex together with the European Commission and representatives from eight African countries forming part of the #Africa-Frontex_Intelligence_Community (AFIC) met in Dakar, Senegal, to wrap up the European Union-funded project on “Strengthening of AFIC as an instrument to fight serious cross-border crimes affecting Africa and the EU”.

https://www.frontex.europa.eu/assets/Images_News/2023/Dakar_AFIC_project_closure.jpg

Launched in 2017 and funded by the European Commission, the project aimed to enhance the capacity and capability of AFIC countries to work jointly on identifying key threats impacting border management in Africa.

After years of hard work and despite the challenges caused by the COVID-19 pandemic, Frontex has completed its latest project and is proud to announce the handover of equipment to trained border police analysts who are carrying out their tasks in the risk analysis cells of eight AFIC countries: Côte d’Ivoire, The Gambia, Ghana, Mauritania, Niger, Nigeria, Senegal and Togo.

The role of the cells, which are run by local analysts trained by Frontex, is to collect and analyse data on cross-border crime and support authorities involved in border management.

Frontex delivered a comprehensive risk analysis solution that meets the needs of the eight African border management authorities and enhances the safety and security of borders.

The handover of the equipment marks the end of the project and the beginning of an intensive cooperation between the AFIC countries. Frontex stays committed and ready to continue to support the RACs by organising joint activities - such as workshops, trainings, plenary meetings – together with the AFIC partner countries, aiming at further developing AFIC risk analysis capacities.

The AFIC project in numbers:

– Establishment of eight risk analysis cells in Niger, Ghana, Gambia, Senegal, Nigeria, Ivory Coast, Togo and Mauritania;
- 14 training sessions for analysts from African countries;
- 10 regional workshops in Gambia, Ghana, Italy, Niger, Senegal, Nigeria, Kenya, Poland and Ivory Coast;
- 17 joint analytical field visits in the EU and Africa.

About AFIC

The Africa-Frontex Intelligence Community was launched in 2010 to promote regular exchanges on migrant smuggling and other border security threats affecting African countries and the EU. It brings together Frontex analysts with those of partner African border authorities. A central element of the network are risk analysis cells, run by local analysts trained by Frontex. There are currently eight cells operating in Côte d’Ivoire, The Gambia, Ghana, Mauritania, Niger, Nigeria, Senegal and Togo.

▻https://www.frontex.europa.eu/media-centre/news/news-release/eight-afic-risk-analysis-cells-set-a-benchmark-in-africa-uwxHJU

#Frontex #Afrique #externalisation #migrations #réfugiés #frontières #EU #UE #Union_européenne #coopération #équipement #risk_analysis #Côte_d'Ivoire #Gambie #Ghana #Mauritanie #Niger #Nigeria #Sénégal #Togo #données #border_management #contrôles_frontaliers #RACs #training #risk_analysis_cells #formation #gardes-côtes

POURQUOI LE TRAIN EST DEVENU SI CHER

Le train, c’est cher et ça n’a pas toujours été comme ça. La faute à un système importé des Etats-Unis et à la dissociation entre le rail et les voyageurs.

▻https://www.youtube.com/watch?v=i4tL2nIOBsQ

Quelques infographies intéressantes :

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/uA3JkNuqcTVO/5vpH0cFEo8VyeVUKeyDXFBvBlGIkItdNMjhfKoTr.png https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/eHJfJYH25qOa/fbsurh91TlZ2CIb2afMWTkrA4G337jvuMxaIhSTD.png https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/RhAy1fkY81jY/RJDJzGjms3NIBge4jsCYOwndwGC22TkI4g3l7fe1.png

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via @freakonometrics

Ich, der Weltretter​
▻https://taz.de/Motorrad-statt-Flieger/!vn5991559

First World Problems
Quand un auteur de presse connu veut donner le responsable climatique c’est un échec fini. Il raconte l’exemple des conditions auxquelles on s’expose quand on veut juste faire un saut chez un copain en Italie. Comme le Tasse il témoigne à la fois de sa situation de classe (d’invité à la cour italienne d’un mécène) et des conséquences de cette situation de classe (voyages démocratisées au prix de la destruction du monde). Il arrache le masque écolo aux protagonistes bourgeois voire petit bougeois verts.

15.2.2024 von Arno Frank - Arno Franks bester Freund feiert seine Geburtstage an der Adria. Als ökologisch bewusster Partygast entschied er sich bei der Anreise gegen das Flugzeug.

Mein bester Freund pflegt seine Geburtstage in einer Villa am Strand der Adria zu feiern. Das Haus ist eigentlich ein winziges Dörfchen in extrem abgelegener Gegend, es liegt auf einem felsigen Sporn im Meer, erreichbar zuletzt nur über ein bizarres Wollknäuel an Serpentinen und ganz am Ende zu Fuß über Stock und Stein. In dieser paradiesischen Abgeschiedenheit könnte mein bester Freund in Ruhe einen Roman schreiben oder, ebenfalls in Ruhe, perverse Orgien feiern. Lieber lädt er seine Freunde ein. Deshalb ist er mein bester Freund.

Vergangenes Jahr hatte ich nur wenig Zeit und wollte eigentlich mit dem Zug anreisen. Aus ökologischen Erwägungen, versteht sich. Und weil ich auf Schienen sehr gut arbeiten kann. Weil mich das Fliegen stresst, ehrlich gesagt. Und weil’s, noch ehrlicher gesagt, auch irgendwie cool wäre. Aus Jux erkundigte ich mich bei der Bahn – und »staunte«, wie man so sagt, »nicht schlecht«.

Es ist tatsächlich möglich, innerhalb eines einzigen Tages von Hessen nach Apulien zu fahren. Ich müsste nur um 5.26 Uhr in Wiesbaden in den ICE 991 nach München steigen, knapp vier Stunden später dort nur 16 Minuten warten, um dann den EC 83 nach Bologna zu nehmen, wo ich nur 26 Minuten nach meiner Ankunft um 16.45 Uhr bereits den FR 8815 nach Süden nehmen könnte, den ich dann nach einer Reisezeit von insgesamt 15 Stunden und 27 Minuten erreicht haben würde. In Foggia, so heißt das da, ist es dann gerade mal 21.19 Uhr, und ich kann mir nach einem Expresso im Stehen einen Mietwagen suchen.

Mit dem Mietwagen bräuchte ich dann nochmal knapp zwei Stunden für die letzten 100 Kilometer bis zum Strand, anders geht es nicht. Um ein Auto kommt also nicht herum, wer Herumkommen will im wilden Süden. Ich hatte mich dennoch gegen diese Zugreise entschieden, weil ich erfahrungsgemäß dem Umstiegsspielraum von nur 16 Minuten in München nicht traue und keine Nacht in einem bayerischen Hotel verbringen wollte.
Reality-Check auf dem Feuerstuhl

Also nahm ich mein Motorrad, das kommt mit fünf Litern aus. Für 1.500 Kilometer würde ich ebenfalls 15 Stunden brauchen, Tankpausen nicht eingerechnet, könnte mich am Ende auf den Serpentinen vergnügen und wäre vor Ort mobil. Es ist immer irrsinnig wichtig, »vor Ort mobil« zu sein, sogar im Paradies. Außerdem ist mein Motorrad eine Italienerin, das schien mir passend. Und auch irgendwie cool, wenn auch auf altmodischere Weise als eine Bahnfahrt.

Nach dann doch knapp 20 Stunden stumpfsinnigen Pfahlsitzens bei Dauerregen auf italienischen Autobahnen kam ich in tiefster Nacht als psychisches und physisches Wrack an – und ließ mich ausgiebig von den übrigen Gästen bemitleiden, die fast alle von Deutschland nach Neapel geflogen (zwei Stunden) und von dort mit dem Mietwagen »rübergefahren« waren an die Adria (vier Stunden).
Komplizierte Kalkulationen

Immerhin wurde mir unter beifälligem Schulterklopfen der (imaginäre) Preis der »umweltfreundlichsten Anfahrt zuteil«. Ich bezweifelte allerdings, dass mir diese Ehre zustand. Eine vierköpfige Familie war in einem Auto etwa 1.000 Kilometer von München nach Apulien gegondelt, ich hingegen hatte ganz alleine auf meinem Bock gesessen. Das müsse man, warf ich ein, ins Kalkül ziehen. Die Autofahrer dachten nach, machten dann aber zu ihrem Nachteil fairerweise geltend, dass in einem eleganten Mittelklassekombi der Marke BMW doch bedeutend mehr Rohstoffe und Energie stecken als in einem alten Moped.

Hier hätten wir nun Zettel und Stift zücken und die in beiden Fahrzeugen gebundene »graue Energie« ausrechnen können, multipliziert um den Faktor vier, den Reifenabrieb addiert, die Verbrauchswerte exakt kalkuliert, solche Sachen. Dinge jedenfalls, die noch vor zehn Jahren kein Thema gewesen wären. Wir haben die Nacht dann doch lieber dem schmackhaften Primitivo gewidmet.

Dieses Jahr bin ich dann nach Neapel geflogen und mit dem Mietwagen an die Adria gefahren. Mea culpa, mea maxima culpa. Zum Ausgleich werde ich dann im kommenden Jahr wohl wirklich die Bahn nehmen. Oder dem Geburtstag meines besten Freundes halt gleich per Videocall beiwohnen.

#voyage #train #avion #moto #écologie #climat #wtf

FROM LIBYA TO TUNISIA : HOW THE EU IS EXTENDING THE PUSH-BACK REGIME BY PROXY IN THE CENTRAL MEDITERRANEAN

On August 21, 2023, the rescue ship Aurora from Sea Watch was detained by the Italian authorities after refusing to disembark survivors in Tunisia as ordered by the Rome MRCC (Maritime Rescue Coordination Center), a country which by no means can be considered a place of safety.

This episode is just one example of the efforts of European states to avoid arrivals on their shores at all costs, and to evade their responsibility for reception and #Search_and_Rescue (#SAR). Already in 2018, the European Commission, with its disembarkation platform project, attempted to force sea rescue NGOs to disembark survivors in North Africa. While this project was ultimately unsuccessful as it stood, European states have endeavored to increase the number of measures aimed at reducing crossings in the central Mediterranean.

One of the strategies employed was to set up a “push-back by proxy regime”, outsourcing interceptions at sea to the Libyan Coast guards, enabling the sending back of people on the move to a territory in which their lives are at risk, undertaken by Libyan border forces under the control of the EU authorities, in contravention of principle of non-refoulement, one of the cornerstones of international refugee law. Since 2016, the EU and its member states have equipped, financed, and trained the Libyan coastguard and supported the creation of a MRCC in Tripoli and the declaration of a Libyan SRR (search and rescue region).

This analysis details how the European Union and its member states are attempting to replicate in Tunisia the regime of refoulement by proxy set up in Libya just a few years earlier. Four elements are considered: strengthening the capacities of the Tunisian coastguard (equipment and training), setting up a coastal surveillance system, creating a functional MRCC and declaring a Tunisian SRR.
A. Building capacity of the Garde Nationale Maritime
Providing equipment

For several decades now, Tunisia has been receiving equipment to strengthen its coast guard capabilities. After the Jasmine Revolution in 2011, Italy-Tunisia cooperation deepened. Under the informal agreement of April 5, 2011, 12 boats were delivered to the Tunisian authorities. In 2017, in a joint statement by the IItalian Ministry of Foreign Affairs and its Tunisian counterpart, the two parties committed to “closer cooperation in the fight against irregular migration and border management,” with a particular focus on the maritime border. In this context, the Italian Minister declared Italy’s support for the modernization and maintenance of the patrol vessels supplied to Tunisia (worth around 12 million euros) and the supply of new equipment for maritime border control. On March 13, 2019, Italy also supplied Tunisia with vehicles for maritime border surveillance, sending 50 4-wheelers designed to monitor the coasts.

Recently, Germany also started to support the coast guard more actively in Tunisia, providing it with equipment for a boat workshop designed to repair coast guard vessels in 2019. As revealed in an answer to a parliamentary question, in the last two years, the Federal Police also donated 12 inflatable boats and 27 boat motors. On the French side, after a visit in Tunis in June 2023, the Interior Minister Gérard Darmanin announced 25 million euros in aid enabling Tunisia to buy border policing equipment and train border guards. In August 2023, the Italian authorities also promised hastening the provision of patrol boats and other vehicles aimed at preventing sea departures.

Apart from EU member states, Tunisia has also received equipment from the USA. Between 2012 and 2019, the Tunisian Navy was equipped with 26 US-made patrol boats. In 2019, the Tunisian national guard was also reinforced with 3 American helicopters. Primarily designed to fight against terrorism, the US equipment is also used to monitor the Tunisian coast and to track “smugglers.”

Above all, the supply of equipment to the Tunisian coastguard is gaining more and more support by the European Union. Following the EU-Tunisia memorandum signed on July 16, 2023, for which €150 million was pledged towards the “fight against illegal migration”, in September 2023, Tunisia received a first transfer under the agreement of €67 million “to finance a coast guard vessel, spare parts and marine fuel for other vessels as well as vehicles for the Tunisian coast guard and navy, and training to operate the equipment.”

In a letter to the European Council, leaked by Statewatch in October 2023, the European Commission president Ursula von der Leyen highlighted the provision of vessels and support to the Tunisian coast guards: “Under the Memorandum of Understanding with Tunisia, we have delivered spare parts for Tunisian coast guards that are keeping 6 boats operation and others will be repaired by the end of the year.”
Trainings the authorities

In addition to supplying equipment, the European countries are also organizing training courses to enhance the skills of the Tunisian coastguard. In 2019, Italy’s Interior Ministry released €11 million to Tunisia’s government for use in efforts to stem the crossing of people on the move from Tunisia, and to provide training to local security forces involved in maritime border control.

Under the framework of Phase III of the EU-supported IBM project (Integrated Border Management), Germany is also organizing training for the Tunisian coast guards. As revealed in the answer to a parliamentary question mentioned before, the German Ministry of Interior admitted that 3.395 members of the Tunisian National Guard and border police had been trained, including within Germany. In addition, 14 training and advanced training measures were carried out for the National Guard, the border police, and the coast guard. These training sessions were also aimed at learning how to use “control boats.”

In a document presenting the “EU Support to Border Management Institutions in Libya and Tunisia” for the year 2021, the European Commission announced the creation of a “coast guard training academy.” In Tunisia, the project consists of implementing a training plan, rehabilitating the physical training environment of the Garde Nationale Maritime, and enhancing the cooperation between Tunisian authorities and all stakeholders, including EU agencies and neighboring countries. Implemented by the German Federal Police and the International Centre for Migration Policy Development (ICMPD), the project started in January 2023 and is supposed to run until June 2026, to the sum of 13,5 million EUR.

Although the European Commission underlines the objective that “the Training Academy Staff is fully aware and acting on the basis of human rights standards” the increase in dangerous maneuvers and attacks perpetrated by the Tunisian coast guard since the increase in European support leaves little doubt that respect for human rights is far from top priority.

On November 17, 2023, the ICMPD announced on its Linkedin account the inauguration of the Nefta inter-agency border management training center, as a benefit to the three agencies responsible for border management in Tunisia (Directorate General Directorate of Borders and Foreigners of the Ministry of the Interior, the General Directorate of Border Guard of the National Guard and the General Directorate of Customs).
B. Setting up a coastal surveillance system

In addition to supplying equipment, European countries also organize training courses to enhance the skills of European coastguards in the pursuit of an “early detection” strategy, which involves spotting boats as soon as they leave the Tunisian coast in order to outsource their interception to the Tunisian coastguard. As early as 2019, Italy expressed its willingness to install radar equipment in Tunisia and to establish “a shared information system that will promptly alert the Tunisian gendarmerie and Italian coast guard when migrant boats are at sea, in order to block them while they still are in Tunisian waters.” This ambition seems to have been achieved through the implementation of the system ISMaris in Tunisia.
An Integrated System for Maritime Surveillance (ISMaris)

The system ISMaris, or “Integrated System for Maritime Surveillance”, was first mentioned in the “Support Programme to Integrated Border Management in Tunisia” (IBM Tunisia, launched in 2015. Funded by the EU and Switzerland and implemented by the International Centre for Migration Policy Development (ICMPD), the first phase of the program (2015-2018) supported the equipment of the Garde Nationale Maritime with this system, defined as “a maritime surveillance system that centralizes information coming from naval assets at sea and from coastal radars […] [aiming] to connect the sensors (radar, VHF, GPS position, surveillance cameras) on board of selected Tunisian Coast Guard vessels, control posts, and command centers within the Gulf of Tunis zone in order for them to better communicate between each other.”

The implementation of this data centralization system was then taken over by the “Border Management Programme for the Maghreb Region” (BMP-Maghreb), launched in 2018 and funded by the EU Emergency Trust Fund for Africa. The Tunisia component, funded with €24,5 million is implemented by ICMPD together with the Italian Ministry of Interior and designed to “strengthen the capacity of competent Tunisian authorities in the areas of maritime surveillance and migration management, including tackling migrant smuggling, search and rescue at sea, as well as in the coast guard sphere of competence.” With the BMP programme, the Tunisian Garde Maritime Nationale was equipped with navigational radars, thermal cameras, AIS and other IT equipment related to maritime surveillance.
Data exchange with the EU

The action document of the BMP program clearly states that one of the purposes of ISMaris is the reinforcement of “operational cooperation in the maritime domain between Tunisia and Italy (and other EU Member States, and possibly through EUROSUR and FRONTEX).” Established in 2013, the European Border Surveillance system (EUROSUR) is a framework for information exchange and cooperation between Member States and Frontex, to prevent the so-called irregular migration at external borders. Thanks to this system, Frontex already monitors the coast regions off Tunisia using aerial service and satellites.

What remains dubious is the connection between IS-Maris and the EU surveillance-database. In 2020, the European Commission claimed that ISMariS was still in development and not connected to any non-Tunisian entity such as Frontex, the European Border Surveillance System (EUROSUR) or the Italian border control authorities. But it is likely that in the meantime information exchange between the different entities was systematized.

In the absence of an official agreement, the cooperation between Frontex and Tunisia is unclear. As already mentioned in Echoes#3, “so far, it has not been possible to verify if Frontex has direct contact with the Tunisian Coast Guard as it is the case with the Libyan Coast Guard. Even if most of the interceptions happen close to Tunisian shores, some are carried out by the Tunisian Navy outside of territorial waters. […] Since May 2021 Frontex has been flying a drone, in addition to its different assets, monitoring the corridor between Tunisia and Lampedusa on a daily basis. While it is clear that Frontex is sharing data with the Italian authorities and that Italian authorities are sharing info on boats which are on the way from Tunisia to Italy with the Tunisian side, the communication and data exchanges between Frontex and Tunisian authorities remain uncertain.”

While in 2021, Frontex reported that “no direct border related activities have been carried out in Tunisia due to Tunisian authorities’ reluctance to cooperate with Frontex”, formalizing the cooperation between Tunisia and Frontex seems to remain one of the EU’s priorities. In September 2023, a delegation from Tunisia visited Frontex headquarters in Poland, with the participation of the Ministries of Interior, Foreign Affairs and Defence. During this visit, briefings were held on the cross-border surveillance system EUROSUR and where all threads from surveillance from ships, aircraft, drones and satellites come together.

However, as emphasized by Mathias Monroy, an independent researcher working on border externalization and the expansion of surveillance systems, “Tunisia still does not want to negotiate such a deployment of Frontex personnel to its territory, so a status agreement necessary for this is a long way off. The government in Tunis is also not currently seeking a working agreement to facilitate the exchange of information with Frontex.”

This does not prevent the EU from continuing its efforts. In September 2023, in the wake of the thousands of arrivals on the island of Lampedusa, the head of the European Commission, Ursula von der Leyen, reaffirmed, in a 10-point action plan, the need to have a “working arrangement between Tunisia and Frontex” and to “step up border surveillance at sea and aerial surveillance including through Frontex.” In a letter written by the European Commission in reply to the LIBE letter about the Tunisia deal sent on the Greens Party initiative in July 2023, the EU also openly admits that IT equipment for operations rooms, mobile radar systems and thermal imaging cameras, navigation radars and sonars have been given to Tunisia so far and that more surveillance equipment is to come.

To be noted as well is that the EU4BorderSecurity program, which includes support to “inter-regional information sharing, utilizing tools provided by Frontex” has been extended for Tunisia until April 2025.
C. Supporting the creation of a Tunisian MRCC and the declaration of a Search and rescue region (SRR)
Building a MRCC in Tunisia, a top priority for the EU

In 2021, the European Commission stated the creation of a functioning MRCC in Tunisia as a priority: “Currently there is no MRCC in Tunisia but the coordination of SAR events is conducted by Tunisian Navy Maritime Operations Centre. The official establishment of a MRCC is a necessary next step, together with the completion of the radar installations along the coast, and will contribute to implementing a Search and rescue region in Tunisia. The establishment of an MRCC would bring Tunisia’s institutional set-up in line with the requirements set in the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR) of 1979 (as required by the Maritime Safety Committee of the International Maritime Organisation IMO).”

The objective of creating a functioning Tunisian MRCC is also mentioned in a European Commission document presenting the “strategy for the regional, multi-country cooperation on migration with partner countries in North Africa” for the period 2021-2027. The related project is detailed in the “Action Document for EU Support to Border Management Institutions in Libya and Tunisia (2021),” whose overall objective is to “contribute to the improvement of respective state services through the institutional development of the Maritime Rescue Coordination Centres” in the North Africa region. The EU also promotes a “regional approach to a Maritime Rescue Coordination Center,” that “would improve the coordination in the Central Mediterranean in conducting SAR operations and support the fight against migrant smuggling and trafficking in human beings networks in Libya and Tunisia.”

The Tunisia component of the programs announces the objective to “support the establishment of a Maritime Rescue Coordination Centre, [… ] operational 24/7 in a physical structure with functional equipment and trained staff,” establishing “cooperation of the Tunisian authorities with all national stakeholders, EU agencies and neighbouring countries on SAR.”

This project seems to be gradually taking shape. On the website of Civipol, the French Ministry of the Interior’s service and consultancy company, a new project entitled “Support for Search and Rescue Operations at Sea in Tunisia” is mentioned in a job advertisement. It states that this project, funded by the European Union, implemented together with the GIZ and starting in September 2023, aims to “support the Tunisian authorities in strengthening their operational capacities (fleet and other)” and “provide support to the Tunisian authorities in strengthening the Marine Nationale and the MRCC via functional equipment and staff training.”

In October 2023, the German development agency GIZ also published a job offer for a project manager in Tunisia, to implement the EU-funded project “Support to border management institution (MRCC)” in Tunisia (the job offer was deleted from the website in the meantime but screenshots can be shared on demand). The objective of the project is described as such: “improvement of the Tunisia’s Search and Rescue (SAR) capacity through reinforced border management institutions to conduct SAR operations at sea and the fight against migrant smuggling and human being trafficking by supporting increased collaboration between Tunisian actors via a Maritime RescueCoordination Centre (MRCC).”

According to Mathias Monroy, other steps have been taken in this direction: “[the Tunisian MRCC] has already received an EU-funded vessel tracking system and is to be connected to the “Seahorse Mediterranean” network. Through this, the EU states exchange information about incidents off their coasts. This year Tunisia has also sent members of its coast guards to Italy as liaison officers – apparently a first step towards the EU’s goal of “linking” MRCC’s in Libya and Tunisia with their “counterparts” in Italy and Malta.”

The establishment of a functional MRCC represents a major challenge for the EU, with the aim to allow Tunisia to engage actively in coordination of interceptions. Another step in the recognition of the Tunisian part as a valid SAR actor by the IMO is the declaration of a search and rescue region (SRR).
The unclear status of the current Tunisian area of responsibility

Adopted in 1979 in Hamburg, the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR – Search & Rescue Convention) aimed to establish an international search and rescue plan to encourage cooperation and coordination between neighboring states in order to ensure better assistance to persons in distress at sea. The main idea of the convention is to divide seas and oceans into search and rescue zones in which states are responsible for providing adequate SAR services, by establishing rescue coordination centers and setting operating procedures to be followed in case of SAR operations.

Whereas Tunisia acceded to the treaty in 1998, this was not followed by the delimitation of the Tunisian SAR zone of responsibilities nor by regional agreements with neighboring states. It is only in 2013 that Tunisia declared the limits of its SRR, following the approval of the Maghreb Convention in the Field of Search and Rescue in 2013 and by virtue of Decree No. 2009-3333 of November 2, 2009, setting out the intervention plans and means to assist aircraft in distress. In application of this norm, Tunisian authorities are required to intervene immediately, following the first signal of help or emergency, in the limits of the Tunisia sovereign borders (12 nautical miles). This means that under national legislation, Tunisian authorities are obliged to intervene only in territorial waters. Outside this domain, the limits of SAR interventions are not clearly defined.

A point to underline is that the Tunisian territorial waters overlap with the Maltese SRR. The Tunisian Exclusive Economic Zone – which does not entail any specific duty connected to SAR – also overlaps with the Maltese SRR and this circumstance led in the past to attempts by the Maltese authorities to drop their SAR responsibilities claiming that distress cases were happening in this vast area. Another complex topic regards the presence, in international waters which is part of the Maltese SRR, of Tunisian oil platforms. Also, in these cases the coordination of SAR operations have been contested and were often subject to a “ping-pong” responsibility from the involved state authorities.
Towards the declaration of a huge Tunisian SRR?

In a research document published by the IMO Institute (International Maritime Organization), Akram Boubakri (Lieutenant Commander, Head, Maritime Affairs, Tunisian Coast Guard according to IMO Institute website) wrote that at the beginning of 2020, Tunisia officially submitted the coordinates of the Tunisian SRR to the IMO. According to this document, these new coordinates, still pending the notification of consideration by the IMO, would cover a large area, creating two overlapping areas with neighboring SAR zones – the first one with Libya, the second one with Malta* (see map below):

https://civilmrcc.eu/wp-content/uploads/2024/01/image-4.png

*This delimitation has to be confirmed (tbc). Nothing proves that the coordinates mentioned in the article were actually submitted to the IMO

As several media outlets have reported, the declaration of an official Tunisian SRR is a project supported by the European Union, which was notably put back on the table on the occasion of the signing of the Memorandum of Understanding signed in July 2023 between the EU and Tunisia.

During the summer 2023, the Civil MRCC legal team initiated a freedom of information access request to the Tunisian authorities to clarify the current status of the Tunisian SRR. The Tunisian Ministry of Transport/the Office of the Merchant Navy and Ports replied that”[n]o legal text has yet been published defining the geographical marine limits of the search and rescue zone stipulated in the 1979 International Convention for Search and Rescue […]. We would like to inform you that the National Committee for the Law of the Sea, chaired by the Ministry of National Defence, has submitted a draft on this subject, which has been sent in 2019 to the International Maritime Organisation through the Ministry of Transport.” A recourse to the Ministry of Foreign Affairs and the Interior was sent but no reply was received yet.

Replying in December 2023 to a freedom of information access request initiated by the Civil MRCC, the IMO stated that “Tunisia has not communicated their established search and rescue region to the IMO Secretariat.” However, on November 3, 2023, the Tunisian Ministerial Council adopted a “draft law on the regulation of search and rescue at sea in Tunisia’s area of responsibility.” A text which, according to FTDES, provides for the creation of a Tunisian SAR zone, although it has not yet been published. While the text still has to be ratified by the parliament, it is quite clear that the Tunisian authorities are currently making concrete steps to align on the IMO standards and, by doing so, on the EU agenda.
Conclusion: A EU strategy to escape from its SAR responsibilities

While some analysts have seen the drop in arrivals in Italy from Tunisia in recent months as a sign of the “success” of the European Union’s strategy to close its borders (in November, a drop of over 80% compared to the summer months), in reality, the evolution of these policies proves that reinforcing a border only shifts migratory routes. From autumn onwards, the Libyan route has seen an increase in traffic, with many departing from the east of the country. These analyses fail to consider the agency of people on the move, and the constant reinvention of strategies for transgressing borders.

While condemning the generalization of a regime of refoulement by proxy in the central Mediterranean and the continued brutalization of the border regime, the Civil MRCC aims to give visibility to the autonomy of migration and non-stop solidarity struggles for freedom of movement!

▻https://civilmrcc.eu/from-libya-to-tunisia-how-the-eu-is-extending-the-push-back-regime-by-prox

#push-backs #refoulements #asile #migrations #réfugiés #frontières #externalisation #Tunisie #Libye #EU #UE #Union_européenne #gardes-côtes_libyens #push-back_by_proxy_regime #financement #training #formation #gardes-côtes #MRCC #Méditerranée #Mer_Méditerranée #Libyan_SRR #technologie #matériel #Integrated_Border_Management #surveillance #Integrated_System_for_Maritime_Surveillance (#ISMaris) #International_Centre_for_Migration_Policy_Development (#ICMPD) #Border_Management_Programme_for_the_Maghreb_Region #Trust_Fund #Trust_Fund_for_Africa #EUROSUR #Frontex #ISMariS #Search_and_rescue_region (#SRR)

ping @_kg_

#Productivisme et destruction de l’#environnement : #FNSEA et #gouvernement marchent sur la tête

Répondre à la #détresse des #agriculteurs et agricultrices est compatible avec le respect de l’environnement et de la #santé_publique, expliquent, dans cette tribune à « l’Obs », les Scientifiques en rébellion, à condition de rejeter les mesures productivistes et rétrogrades du duo FNSEA-gouvernement.

La #crise de l’agriculture brasse croyances, savoirs, opinions, émotions. Elle ne peut laisser quiconque insensible tant elle renvoie à l’un de nos #besoins_fondamentaux – se nourrir – et témoigne du #désarroi profond d’une partie de nos concitoyen·nes qui travaillent pour satisfaire ce besoin. Reconnaître la #souffrance et le désarroi du #monde_agricole n’empêche pas d’examiner les faits et de tenter de démêler les #responsabilités dans la situation actuelle. Une partie de son #traitement_médiatique tend à faire croire que les agriculteurs et agricultrices parleraient d’une seule voix, celle du président agro-businessman de la FNSEA #Arnaud_Rousseau. Ce directeur de multinationale, administrateur de holding, partage-t-il vraiment la vie de celles et ceux qui ne parviennent plus à gagner la leur par le travail de la terre ? Est-ce que les agriculteur·ices formeraient un corps uniforme, qui valoriserait le productivisme au mépris des #enjeux_environnementaux qu’ils et elles ne comprendraient soi-disant pas ? Tout cela est difficile à croire.

Ce que la science documente et analyse invariablement, en complément des savoirs et des observations de nombre d’agriculteur·ices, c’est que le #modèle_agricole industriel et productiviste conduit à une #catastrophe sociale et environnementale. Que ce modèle concurrence dangereusement les #alternatives écologiquement et socialement viables. Que cette agriculture ne s’adaptera pas indéfiniment à un environnement profondément dégradé. Qu’elle ne s’adaptera pas à un #réchauffement_climatique de +4 °C pour la France et une ressource en #eau fortement diminuée, pas plus qu’à une disparition des #insectes_pollinisateurs.

Actuellement, comme le rappelle le Haut Conseil pour le Climat (HCC), l’agriculture représente le deuxième secteur d’émissions de #gaz_à_effet_de_serre, avec 18 % du total français, derrière les transports. La moitié de ces émissions agricoles (en équivalent CO2) provient de l’#élevage_bovin à cause du #méthane produit par leur digestion, 14 % des #engrais_minéraux qui libèrent du #protoxyde_d’azote et 13 % de l’ensemble des #moteurs, #engins et #chaudières_agricoles. Le HCC rappelle aussi que la France s’est engagée lors de la COP26 à baisser de 30 % ses émissions de méthane d’ici à 2030, pour limiter le réchauffement climatique. L’agriculture, bien que répondant à un besoin fondamental, doit aussi revoir son modèle dominant pour répondre aux enjeux climatiques. De ce point de vue, ce qu’indique la science, c’est que, si l’on souhaite faire notre part dans le respect de l’accord de Paris, la consommation de #viande et de #produits_laitiers doit diminuer en France. Mais la solidarité avec nos agriculteur.ices ainsi que l’objectif légitime de souveraineté et #résilience_alimentaire nous indiquent que ce sont les importations et les élevages intensifs de ruminants qui devraient diminuer en premier.

Côté #biodiversité, la littérature scientifique montre que l’usage des #pesticides est la deuxième cause de l’effondrement des populations d’#insectes, qui atteint 80 % dans certaines régions françaises. Les #oiseaux sont en déclin global de 25 % en quarante ans, mais ce chiffre bondit à 60 % en milieux agricoles intensifs : le printemps est devenu particulièrement silencieux dans certains champs…

D’autres voies sont possibles

Le paradoxe est que ces bouleversements environnementaux menacent particulièrement les agriculteur·ices, pour au moins trois raisons bien identifiées. Tout d’abord environnementale, à cause du manque d’eau, de la dégradation des sols, des événements météorologiques extrêmes (incendies ou grêles), ou du déclin des insectes pollinisateurs, qui se traduisent par une baisse de production. Sanitaires, ensuite : par leur exposition aux #produits_phytosanitaires, ils et elles ont plus de risque de développer des #cancers (myélome multiple, lymphome) et des #maladies_dégénératives. Financière enfin, avec l’interminable fuite en avant du #surendettement, provoqué par la nécessité d’actualiser un équipement toujours plus performant et d’acheter des #intrants pour pallier les baisses de production engendrées par la dégradation environnementale.

Depuis des décennies, les #traités_de_libre-échange et la compétition intra-européenne ont privé la grande majorité des agriculteur·ices de leur #autonomie, dans un cercle vicieux aux répercussions sociales tragiques pouvant mener au #suicide. Si la FNSEA, les #JA, ou la #Coordination_rurale réclament une forme de #protectionnisme_agricole, d’autres de leurs revendications portent en revanche sur une baisse des #contraintes_environnementales et sanitaires qui font porter le risque de la poursuite d’un modèle délétère sur le long terme. Ce sont justement ces revendications que le gouvernement a satisfaites avec, en particulier, la « suspension » du #plan_Ecophyto, accueilli par un satisfecit de ces trois organisations syndicales rappelant immédiatement « leurs » agriculteurs à la ferme. Seule la #Confédération_paysanne refuse ce compromis construit au détriment de l’#écologie.

Pourtant, des pratiques et des modèles alternatifs existent, réduisant significativement les émissions de gaz à effet de serre et préservant la biodiversité ; ils sont déjà mis en œuvre par des agriculteur·ices qui prouvent chaque jour que d’autres voies sont possibles. Mais ces alternatives ont besoin d’une réorientation des #politiques_publiques (qui contribuent aujourd’hui pour 80 % au #revenu_agricole). Des propositions cohérentes de politiques publiques répondant à des enjeux clés (#rémunération digne des agriculteur·ices non soumis aux trusts’de la grande distribution, souveraineté alimentaire, considérations climatiques et protection de la biodiversité) existent, comme les propositions relevant de l’#agroécologie, qu’elles émanent du Haut Conseil pour le Climat, de la fédération associative Pour une autre PAC, de l’IDDRI, ou encore de la prospective INRAE de 2023 : baisse de l’#élevage_industriel et du cheptel notamment bovin avec soutien à l’#élevage_extensif à l’herbe, généralisation des pratiques agro-écologiques et biologiques basées sur la valorisation de la biodiversité (cultures associées, #agro-foresterie, restauration des #haies favorisant la maîtrise des bio-agresseurs) et arrêt des #pesticides_chimiques_de_synthèse. Ces changements de pratiques doivent être accompagnés de mesures économiques et politiques permettant d’assurer le #revenu des agriculteur·ices, leur #accès_à_la_terre et leur #formation, en cohérence avec ce que proposent des syndicats, des associations ou des réseaux (Confédération paysanne, Atelier paysan, Terre de liens, Fédérations nationale et régionales d’Agriculture biologique, Réseau salariat, …).

Nous savons donc que les politiques qui maintiennent le #modèle_agro-industriel sous perfusion ne font qu’empirer les choses et qu’une réorientation complète est nécessaire et possible pour la #survie, la #dignité, la #santé et l’#emploi des agriculteur·ices. Nombre d’enquêtes sociologiques indiquent qu’une bonne partie d’entre elles et eux le savent très bien, et que leur détresse témoigne aussi de ce #conflit_interne entre le modèle productiviste qui les emprisonne et la nécessité de préserver l’environnement.

Une #convention_citoyenne

Si le gouvernement convient que « les premières victimes du dérèglement climatique sont les agriculteurs », les mesures prises démontrent que la priorité gouvernementale est de sanctuariser le modèle agro-industriel. La remise en cause du plan Ecophyto, et la reprise en main de l’#Anses notamment, sont en totale contradiction avec l’urgence de s’attaquer à la dégradation environnementale couplée à celle des #conditions_de_vie et de travail des agriculteur·ices. Nous appelons les citoyen·nes et les agriculteur·rices à soutenir les changements de politique qui iraient réellement dans l’intérêt général, du climat, de la biodiversité. Nous rappelons que le sujet de l’agriculture et de l’#alimentation est d’une redoutable complexité, et qu’identifier les mesures les plus pertinentes devrait être réalisé collectivement et démocratiquement. Ces mesures devraient privilégier l’intérêt général et à long-terme, par exemple dans le cadre de conventions citoyennes dont les conclusions seraient réellement traduites dans la législation, a contrario a contrario de la précédente convention citoyenne pour le climat.

▻https://www.nouvelobs.com/opinions/20240203.OBS84041/tribune-productivisme-et-destruction-de-l-environnement-fnsea-et-gouverne
#tribune #scientifiques_en_rébellion #agriculture #souveraineté_alimentaire #industrie_agro-alimentaire

Une vraie #souveraineté_alimentaire pour la #France

Le mercredi 6 décembre 2023, la FNSEA sortait du bureau d’Elisabeth Borne en déclarant fièrement que l’État abandonnait son projet de taxer l’usage des pesticides et des retenues d’eau. Cela vient conclure une séquence historique. Le 16 novembre déjà, l’Europe reconduisait l’autorisation du glyphosate pour 10 ans. Et, six jours plus tard, abandonnait aussi l’objectif de réduction de 50 % de l’usage des pesticides à l’horizon 2030.

Comment en est-on arrivé là ? La question a été récemment posée dans un rapport de l’Assemblée nationale. En plus du #lobbying habituel de la #FNSEA et de l’état de crise permanent dans laquelle vivent les agriculteurs et qui rend toute #réforme explosive, la question de la souveraineté alimentaire – qui correspond au droit d’un pays à développer ses capacités productives pour assurer la sécurité alimentaire des populations – a joué un rôle clé dans cette dynamique.

La souveraineté alimentaire est ainsi devenue, depuis la crise du Covid et la guerre en Ukraine, l’argument d’autorité permettant de poursuivre des pratiques qui génèrent des catastrophes écologiques et humaines majeures. Il existe pourtant d’autres voies.

Le mythe de la dépendance aux #importations

De quelle souveraineté alimentaire parle-t-on ? Les derniers chiffres de FranceAgrimer montrent que notre « #dépendance aux importations » – comme aiment à le répéter les défenseurs d’un modèle intensif – est de 75 % pour le blé dur, 26 % pour les pommes de terre, 37 % pour les fruits tempérés ou 26 % pour les porcs.

Mais ce que l’on passe sous silence, c’est que le taux d’#autoapprovisionnement – soit le rapport entre la production et la consommation françaises – est de 148 % pour le blé dur, 113 % pour les pommes de terre, 82 % pour les fruits tempérés et 103 % pour le porc. Le problème de souveraineté alimentaire n’en est pas un. Le vrai problème, c’est qu’on exporte ce que l’on produit, y compris ce dont on a besoin. Cherchez l’erreur.

D’autres arguments viennent encore se greffer à celui de la souveraineté, dans un monde d’#interdépendances : la #France serait le « grenier à blé de l’Europe », il faudrait « nourrir les pays du Sud », la France serait « une puissance exportatrice », etc.

Au-delà de l’hypocrisie de certaines de ces affirmations – en effet, les #exportations des surplus européens subventionnés ont détruit tout un tissu productif, en Afrique de l’Ouest notamment – il ne s’agit pas là d’enjeux liés à la souveraineté alimentaire, mais d’enjeux stratégiques et politiques liés à la #compétitivité de certains produits agricoles français sur les marchés internationaux.

Comprendre : la France est la 6e puissance exportatrice de #produits_agricoles et agroalimentaires au monde et elle entend bien le rester.

Voir la #productivité de façon multifonctionnelle

S’il ne faut évidemment pas renoncer aux objectifs de #productivité_alimentaire nationaux, ces derniers gagneraient à être redéfinis. Car comment évoquer la souveraineté alimentaire sans parler des besoins en #eau pour produire les aliments, de la dépendance aux #énergies_fossiles générée par les #intrants de synthèse, de l’épuisement de la #fertilité des #sols lié à la #monoculture_intensive ou encore des effets du #réchauffement_climatique ?

Comment évoquer la souveraineté alimentaire sans parler des enjeux fonciers, de l’évolution du #travail_agricole (25 % des #agriculteurs sont en passe de partir à la retraite), du #gaspillage_alimentaire – qui avoisine les 30 % tout de même – des #besoins_nutritionnels et des #habitudes_alimentaires de la population ?

La #productivité_alimentaire doit dorénavant se conjuguer avec d’autres formes de productivité tout aussi essentielles à notre pays :

– la capacité de #rétention_d’eau dans les sols,

– le renouvellement des #pollinisateurs,

– le maintien des capacités épuratoires des milieux pour conserver une #eau_potable,

– le renouvellement de la #fertilité_des_sols,

– la régulation des espèces nuisibles aux cultures,

– ou encore la séquestration du carbone dans les sols.

Or, il est scientifiquement reconnu que les indicateurs de productivité relatifs à ces services baissent depuis plusieurs décennies. Pourtant, ce sont bien ces services qui permettront de garantir une véritable souveraineté alimentaire future.

La #diversification pour maintenir des rendements élevés

Une revue de littérature scientifique parue en 2020, compilant plus de 5000 études menées partout dans le monde, montrait que seules des stratégies de diversification des #pratiques_agricoles permettent de répondre à ces objectifs de #performance_plurielle pour l’agriculture, tout en maintenant des #rendements élevés.

Les ingrédients de cette diversification sont connus :

– augmentation de la #rotation_des_cultures et des #amendements_organiques,

– renoncement aux #pesticides_de_synthèse et promotion de l’#agriculture_biologique à grande échelle,

- réduction du #labour,

- diversification des #semences et recours aux #variétés_rustiques,

- ou encore restauration des #haies et des #talus pour limiter le ruissellement de l’#eau_de_pluie.

Dans 63 % des cas étudiés par ces chercheurs, ces stratégies de diversification ont permis non seulement d’augmenter les #services_écosystémiques qui garantissent la souveraineté alimentaire à long terme, mais aussi les #rendements_agricoles qui permettent de garantir la souveraineté alimentaire à court terme.

Les sérieux atouts de l’agriculture biologique

Parmi les pratiques de diversification qui ont fait leurs preuves à grande échelle en France, on retrouve l’agriculture biologique. Se convertir au bio, ce n’est pas simplement abandonner les intrants de synthèse.

C’est aussi recourir à des rotations de cultures impliquant des #légumineuses fixatrices d’azote dans le sol, utiliser des semences rustiques plus résilientes face aux #parasites, des amendements organiques qui nécessitent des couplages culture-élevage, et enfin parier sur la restauration d’un #paysage qui devient un allié dans la lutte contre les #aléas_naturels. La diversification fait ainsi partie de l’ADN des agriculteurs #bio.

C’est une question de #réalisme_économique. Les exploitations bio consomment en France deux fois moins de #fertilisant et de #carburant par hectare que les exploitants conventionnels, ce qui les rend moins vulnérables à l’évolution du #prix du #pétrole. En clair, l’agriculture biologique pourrait être la garante de la future souveraineté alimentaire française, alors qu’elle est justement souvent présentée comme une menace pour cette dernière du fait de rendements plus faibles à court terme.

Au regard des éléments mentionnés plus haut, il s’agit évidemment d’un #faux_procès. Nous sommes autosuffisants et nous avons les réserves foncières qui permettraient de déployer le bio à grande échelle en France, puisque nous sommes passé de 72 % du territoire dédié aux activités agricoles en 1950 à 50 % en 2020. Une petite partie de ces surfaces a été artificialisée tandis que la majorité a tout simplement évolué en friche, à hauteur de 1000 km2 par an en moyenne.

Par ailleurs, le différentiel de rendement entre le bio et le #conventionnel se réduit après quelques années seulement : de 25 % en moyenne (toutes cultures confondues) au moment de la conversion, il descend à 15 % ensuite. La raison en est l’apprentissage et l’innovation dont font preuve ces agriculteurs qui doivent en permanence s’adapter aux variabilités naturelles. Et des progrès sont encore à attendre, si l’on songe que l’agriculture bio n’a pas bénéficié des 50 dernières années de recherche en #agronomie dédiées aux pratiques conventionnelles.

Relever le niveau de vie des agriculteurs sans éroder le #pouvoir_d’achat des consommateurs

Mais a-t-on les moyens d’opérer une telle transition sans réduire le pouvoir d’achat des Français ? Pour répondre à cette question, il faut tout d’abord évoquer le #revenu des #agriculteurs. Il est notoirement faible. Les agriculteurs travaillent beaucoup et vivent mal de leur métier.

Or, on oublie souvent de le mentionner, mais le surcoût des produits bio est aussi lié au fait que les consommateurs souhaitent mieux rémunérer les agriculteurs : hors subventions, les revenus des agriculteurs bio sont entre 22 % et 35 % plus élevés que pour les agriculteurs conventionnels.

Ainsi, le consommateur bio consent à payer plus parce que le bio est meilleur pour l’environnement dans son ensemble (eau, air, sol, biodiversité), mais aussi pour que les paysans puissent mieux vivre de leur métier en France sans mettre en danger leur santé.

Par ailleurs, si le consommateur paie plus cher les produits bio c’est aussi parce qu’il valorise le #travail_agricole en France. Ainsi la production d’aliments bio nécessite plus de #main-d’oeuvre (16 % du total du travail agricole pour 10 % des surfaces) et est très majoritairement localisée en France (71 % de ce qui est consommé en bio est produit en France).

Cette question du #travail est centrale. Moins de chimie, c’est plus de travail des communautés humaines, animales et végétales. C’est aussi plus d’incertitudes, ce qui n’est évidemment pas simple à appréhender pour un exploitant.

Mais il faut rappeler que le discours sur le pouvoir d’achat des français, soi-disant garanti par le modèle hyper-productiviste de l’agriculture française, vise surtout à conforter les rentes de situations des acteurs dominants du secteur agricole. Car les coûts sanitaires et environnementaux de ce modèle sont payés par le contribuable.

Rien que le #traitement_de_l’eau, lié aux pollutions agricoles, pour la rendre potable, coûte entre 500 millions d’euros et 1 milliard d’euros par an à l’État. Or, ce que le consommateur ne paie pas au supermarché, le citoyen le paie avec ses #impôts. Le rapport parlementaire évoqué plus haut ne dit pas autre chose : la socialisation des coûts et la privatisation des bénéfices liés aux #pesticides ne sont plus tolérables.

Le bio, impensé de la politique agricole française

Une évidence s’impose alors : il semblerait logique que l’État appuie massivement cette filière en vue de réduire les coûts pour les exploitants bio et ainsi le prix pour les consommateurs de produits bio. En effet, cette filière offre des garanties en matière de souveraineté alimentaire à court et long terme, permet de protéger l’eau et la #santé des Français, est créatrice d’emplois en France. Il n’en est pourtant rien, bien au contraire.

L’État a promu le label #Haute_valeur_environnementale (#HVE), dont l’intérêt est très limité, comme révélé par l’Office français de la biodiversité (OFB). L’enjeu semble surtout être de permettre aux agriculteurs conventionnels de toucher les aides associés au plan de relance et à la nouvelle #PAC, au risque de créer une #concurrence_déloyale vis-à-vis des agriculteurs bio, d’autant plus que les #aides_publiques au maintien de l’agriculture biologique ont été supprimées en 2023.

La décision récente de l’État de retirer son projet de #taxe sur l’usage des pesticides créé aussi, de facto, un avantage comparatif pour le conventionnel vis-à-vis du bio. Enfin, rappelons que la Commission européenne a pointé à plusieurs reprises que la France était le seul pays européen à donner moins de subventions par unité de travail agricole aux céréaliers bio qu’aux conventionnels.

Ainsi, un céréalier bio français reçoit un tiers de subventions en moins par unité de travail agricole qu’un céréalier conventionnel, alors qu’en Allemagne ou en Autriche, il recevrait 50 % de #subventions supplémentaires. En France, l’État renonce aux taxes sur les pesticides tout en maintenant des #charges_sociales élevées sur le travail agricole, alors que c’est évidemment l’inverse dont aurait besoin la #transition_agroécologique.

Que peuvent faire les citoyens au regard de ce constat déprimant ? Consommer des produits bio malgré tout, et trouver des moyens de les payer moins cher, grâce par exemple à la #vente_directe et à des dispositifs tels que les #AMAP qui permettent de réduire le coût du transport, de la transformation et de la distribution tout autant que le gâchis alimentaire, les variabilités de la production étant amorties par la variabilité du contenu du panier.

Les agriculteurs engagés pour la #transition_écologique, de leur côté, peuvent réduire les risques associés aux variabilités naturelles et économiques en créant de nouvelles formes d’exploitations coopératives combinant plusieurs activités complémentaires : élevage, culture, transformation, conditionnement et distribution peuvent être organisés collectivement pour mutualiser les coûts et les bénéfices, mais aussi se réapproprier une part significative de la #chaîne_de_valeur laissée aujourd’hui au monde de l’agro-industrie et de la grande distribution.

Il ne s’agit pas d’une #utopie. De nombreux acteurs essaient de faire émerger, malgré les résistances institutionnelles, ces nouvelles pratiques permettant de garantir la souveraineté alimentaire de la France à long terme.

▻https://theconversation.com/une-vraie-souverainete-alimentaire-pour-la-france-220560
#foncier #industrie_agro-alimentaire #alimentation #collectivisation
#à_lire #ressources_pédagogiques

L’#Europe et la fabrique de l’étranger

Les discours sur l’ « #européanité » illustrent la prégnance d’une conception identitaire de la construction de l’Union, de ses #frontières, et de ceux qu’elle entend assimiler ou, au contraire, exclure au nom de la protection de ses #valeurs particulières.

Longtemps absente de la vie démocratique de l’#Union_européenne (#UE), la question identitaire s’y est durablement installée depuis les années 2000. Si la volonté d’affirmer officiellement ce que « nous, Européens » sommes authentiquement n’est pas nouvelle, elle concernait jusqu’alors surtout – à l’instar de la Déclaration sur l’identité européenne de 1973 – les relations extérieures et la place de la « Communauté européenne » au sein du système international. À présent, elle renvoie à une quête d’« Européanité » (« Europeanness »), c’est-à-dire la recherche et la manifestation des #trait_identitaires (héritages, valeurs, mœurs, etc.) tenus, à tort ou à raison, pour caractéristiques de ce que signifie être « Européens ». Cette quête est largement tournée vers l’intérieur : elle concerne le rapport de « nous, Européens » à « nous-mêmes » ainsi que le rapport de « nous » aux « autres », ces étrangers et étrangères qui viennent et s’installent « chez nous ».

C’est sous cet aspect identitaire qu’est le plus fréquemment et vivement discuté ce que l’on nomme la « #crise_des_réfugiés » et la « #crise_migratoire »

L’enjeu qui ferait de l’#accueil des exilés et de l’#intégration des migrants une « #crise » concerne, en effet, l’attitude que les Européens devraient adopter à l’égard de celles et ceux qui leur sont « #étrangers » à double titre : en tant qu’individus ne disposant pas de la #citoyenneté de l’Union, mais également en tant que personnes vues comme les dépositaires d’une #altérité_identitaire les situant à l’extérieur du « #nous » – au moins à leur arrivée.

D’un point de vue politique, le traitement que l’Union européenne réserve aux étrangères et étrangers se donne à voir dans le vaste ensemble de #discours, #décisions et #dispositifs régissant l’#accès_au_territoire, l’accueil et le #séjour de ces derniers, en particulier les accords communautaires et agences européennes dévolus à « une gestion efficace des flux migratoires » ainsi que les #politiques_publiques en matière d’immigration, d’intégration et de #naturalisation qui restent du ressort de ses États membres.

Fortement guidées par des considérations identitaires dont la logique est de différencier entre « nous » et « eux », de telles politiques soulèvent une interrogation sur leurs dynamiques d’exclusion des « #autres » ; cependant, elles sont aussi à examiner au regard de l’#homogénéisation induite, en retour, sur le « nous ». C’est ce double questionnement que je propose de mener ici.

En quête d’« Européanité » : affirmer la frontière entre « nous » et « eux »

La question de savoir s’il est souhaitable et nécessaire que les contours de l’UE en tant que #communauté_politique soient tracés suivant des #lignes_identitaires donne lieu à une opposition philosophique très tranchée entre les partisans d’une défense sans faille de « l’#identité_européenne » et ceux qui plaident, à l’inverse, pour une « #indéfinition » résolue de l’Europe. Loin d’être purement théorique, cette opposition se rejoue sur le plan politique, sous une forme tout aussi dichotomique, dans le débat sur le traitement des étrangers.

Les enjeux pratiques soulevés par la volonté de définir et sécuriser « notre » commune « Européanité » ont été au cœur de la controverse publique qu’a suscitée, en septembre 2019, l’annonce faite par #Ursula_von_der_Leyen de la nomination d’un commissaire à la « #Protection_du_mode_de_vie_européen », mission requalifiée – face aux critiques – en « #Promotion_de_notre_mode_de_vie_européen ». Dans ce portefeuille, on trouve plusieurs finalités d’action publique dont l’association même n’a pas manqué de soulever de vives inquiétudes, en dépit de la requalification opérée : à l’affirmation publique d’un « #mode_de_vie » spécifiquement « nôtre », lui-même corrélé à la défense de « l’#État_de_droit », « de l’#égalité, de la #tolérance et de la #justice_sociale », se trouvent conjoints la gestion de « #frontières_solides », de l’asile et la migration ainsi que la #sécurité, le tout placé sous l’objectif explicite de « protéger nos citoyens et nos valeurs ».

Politiquement, cette « priorité » pour la période 2019-2024 s’inscrit dans la droite ligne des appels déjà anciens à doter l’Union d’un « supplément d’âme
 » ou à lui « donner sa chair » pour qu’elle advienne enfin en tant que « #communauté_de_valeurs ». De tels appels à un surcroît de substance spirituelle et morale à l’appui d’un projet européen qui se devrait d’être à la fois « politique et culturel » visaient et visent encore à répondre à certains problèmes pendants de la construction européenne, depuis le déficit de #légitimité_démocratique de l’UE, si discuté lors de la séquence constitutionnelle de 2005, jusqu’au défaut de stabilité culminant dans la crainte d’une désintégration européenne, rendue tangible en 2020 par le Brexit.

Précisément, c’est de la #crise_existentielle de l’Europe que s’autorisent les positions intellectuelles qui, poussant la quête d’« Européanité » bien au-delà des objectifs politiques évoqués ci-dessus, la déclinent dans un registre résolument civilisationnel et défensif. Le geste philosophique consiste, en l’espèce, à appliquer à l’UE une approche « communautarienne », c’est-à-dire à faire entièrement reposer l’UE, comme ensemble de règles, de normes et d’institutions juridiques et politiques, sur une « #communauté_morale » façonnée par des visions du bien et du monde spécifiques à un groupe culturel. Une fois complétée par une rhétorique de « l’#enracinement » desdites « #valeurs_européennes » dans un patrimoine historique (et religieux) particulier, la promotion de « notre mode de vie européen » peut dès lors être orientée vers l’éloge de ce qui « nous » singularise à l’égard d’« autres », de « ces mérites qui nous distinguent » et que nous devons être fiers d’avoir diffusés au monde entier.

À travers l’affirmation de « notre » commune « Européanité », ce n’est pas seulement la reconnaissance de « l’#exception_européenne » qui est recherchée ; à suivre celles et ceux qui portent cette entreprise, le but n’est autre que la survie. Selon #Chantal_Delsol, « il en va de l’existence même de l’Europe qui, si elle n’ose pas s’identifier ni nommer ses caractères, finit par se diluer dans le rien. » Par cette #identification européenne, des frontières sont tracées. Superposant Europe historique et Europe politique, Alain Besançon les énonce ainsi : « l’Europe s’arrête là où elle s’arrêtait au XVIIe siècle, c’est-à-dire quand elle rencontre une autre civilisation, un régime d’une autre nature et une religion qui ne veut pas d’elle. »

Cette façon de délimiter un « #nous_européen » est à l’exact opposé de la conception de la frontière présente chez les partisans d’une « indéfinition » et d’une « désappropriation » de l’Europe. De ce côté-ci de l’échiquier philosophique, l’enjeu est au contraire de penser « un au-delà de l’identité ou de l’identification de l’Europe », étant entendu que le seul « crédit » que l’on puisse « encore accorder » à l’Europe serait « celui de désigner un espace de circulation symbolique excédant l’ordre de l’identification subjective et, plus encore, celui de la #crispation_identitaire ». Au lieu de chercher à « circonscri[re] l’identité en traçant une frontière stricte entre “ce qui est européen” et “ce qui ne l’est pas, ne peut pas l’être ou ne doit pas l’être” », il s’agit, comme le propose #Marc_Crépon, de valoriser la « #composition » avec les « #altérités » internes et externes. Animé par cette « #multiplicité_d’Europes », le principe, thématisé par #Etienne_Balibar, d’une « Europe comme #Borderland », où les frontières se superposent et se déplacent sans cesse, est d’aller vers ce qui est au-delà d’elle-même, vers ce qui l’excède toujours.

Tout autre est néanmoins la dynamique impulsée, depuis une vingtaine d’années, par les politiques européennes d’#asile et d’immigration.

La gouvernance européenne des étrangers : l’intégration conditionnée par les « valeurs communes »

La question du traitement public des étrangers connaît, sur le plan des politiques publiques mises en œuvre par les États membres de l’UE, une forme d’européanisation. Celle-ci est discutée dans les recherches en sciences sociales sous le nom de « #tournant_civique ». Le terme de « tournant » renvoie au fait qu’à partir des années 2000, plusieurs pays européens, dont certains étaient considérés comme observant jusque-là une approche plus ou moins multiculturaliste (tels que le Royaume-Uni ou les Pays-Bas), ont développé des politiques de plus en plus « robustes » en ce qui concerne la sélection des personnes autorisées à séjourner durablement sur leur territoire et à intégrer la communauté nationale, notamment par voie de naturalisation. Quant au qualificatif de « civique », il marque le fait que soient ajoutés aux #conditions_matérielles (ressources, logement, etc.) des critères de sélection des « désirables » – et, donc, de détection des « indésirables » – qui étendent les exigences relatives à une « #bonne_citoyenneté » aux conduites et valeurs personnelles. Moyennant son #intervention_morale, voire disciplinaire, l’État se borne à inculquer à l’étranger les traits de caractère propices à la réussite de son intégration, charge à lui de démontrer qu’il conforme ses convictions et comportements, y compris dans sa vie privée, aux « valeurs » de la société d’accueil. Cette approche, centrée sur un critère de #compatibilité_identitaire, fait peser la responsabilité de l’#inclusion (ou de l’#exclusion) sur les personnes étrangères, et non sur les institutions publiques : si elles échouent à leur assimilation « éthique » au terme de leur « #parcours_d’intégration », et a fortiori si elles s’y refusent, alors elles sont considérées comme se plaçant elles-mêmes en situation d’être exclues.

Les termes de « tournant » comme de « civique » sont à complexifier : le premier car, pour certains pays comme la France, les dispositifs en question manifestent peu de nouveauté, et certainement pas une rupture, par rapport aux politiques antérieures, et le second parce que le caractère « civique » de ces mesures et dispositifs d’intégration est nettement moins évident que leur orientation morale et culturelle, en un mot, identitaire.

En l’occurrence, c’est bien plutôt la notion d’intégration « éthique », telle que la définit #Jürgen_Habermas, qui s’avère ici pertinente pour qualifier ces politiques : « éthique » est, selon lui, une conception de l’intégration fondée sur la stabilisation d’un consensus d’arrière-plan sur des « valeurs » morales et culturelles ainsi que sur le maintien, sinon la sécurisation, de l’identité et du mode de vie majoritaires qui en sont issus. Cette conception se distingue de l’intégration « politique » qui est fondée sur l’observance par toutes et tous des normes juridico-politiques et des principes constitutionnels de l’État de droit démocratique. Tandis que l’intégration « éthique » requiert des étrangers qu’ils adhèrent aux « valeurs » particulières du groupe majoritaire, l’intégration « politique » leur demande de se conformer aux lois et d’observer les règles de la participation et de la délibération démocratiques.

Or, les politiques d’immigration, d’intégration et de naturalisation actuellement développées en Europe sont bel et bien sous-tendues par cette conception « éthique » de l’intégration. Elles conditionnent l’accès au « nous » à l’adhésion à un socle de « valeurs » officiellement déclarées comme étant déjà « communes ». Pour reprendre un exemple français, cette approche ressort de la manière dont sont conçus et mis en œuvre les « #contrats_d’intégration » (depuis le #Contrat_d’accueil_et_d’intégration rendu obligatoire en 2006 jusqu’à l’actuel #Contrat_d’intégration_républicaine) qui scellent l’engagement de l’étranger souhaitant s’installer durablement en France à faire siennes les « #valeurs_de_la_République » et à les « respecter » à travers ses agissements. On retrouve la même approche s’agissant de la naturalisation, la « #condition_d’assimilation » propre à cette politique donnant lieu à des pratiques administratives d’enquête et de vérification quant à la profondeur et la sincérité de l’adhésion des étrangers auxdites « valeurs communes », la #laïcité et l’#égalité_femmes-hommes étant les deux « valeurs » systématiquement mises en avant. L’étude de ces pratiques, notamment les « #entretiens_d’assimilation », et de la jurisprudence en la matière montre qu’elles ciblent tout particulièrement les personnes de religion et/ou de culture musulmanes – ou perçues comme telles – en tant qu’elles sont d’emblée associées à des « valeurs » non seulement différentes, mais opposées aux « nôtres ».

Portées par un discours d’affrontement entre « systèmes de valeurs » qui n’est pas sans rappeler le « #choc_des_civilisations » thématisé par #Samuel_Huntington, ces politiques, censées « intégrer », concourent pourtant à radicaliser l’altérité « éthique » de l’étranger ou de l’étrangère : elles construisent la figure d’un « autre » appartenant – ou suspecté d’appartenir – à un système de « valeurs » qui s’écarterait à tel point du « nôtre » que son inclusion dans le « nous » réclamerait, de notre part, une vigilance spéciale pour préserver notre #identité_collective et, de sa part, une mise en conformité de son #identité_personnelle avec « nos valeurs », telles qu’elles s’incarneraient dans « notre mode de vie ».

Exclusion des « autres » et homogénéisation du « nous » : les risques d’une « #Europe_des_valeurs »

Le recours aux « valeurs communes », pour définir les « autres » et les conditions de leur entrée dans le « nous », n’est pas spécifique aux politiques migratoires des États nationaux. L’UE, dont on a vu qu’elle tenait à s’affirmer en tant que « communauté morale », a substitué en 2009 au terme de « #principes » celui de « valeurs ». Dès lors, le respect de la dignité humaine et des droits de l’homme, la liberté, la démocratie, l’égalité, l’État de droit sont érigés en « valeurs » sur lesquelles « l’Union est fondée » (art. 2 du Traité sur l’Union européenne) et revêtent un caractère obligatoire pour tout État souhaitant devenir et rester membre de l’UE (art. 49 sur les conditions d’adhésion et art. 7 sur les sanctions).

Reste-t-on ici dans le périmètre d’une « intégration politique », au sens où la définit Habermas, ou franchit-on le cap d’une « intégration éthique » qui donnerait au projet de l’UE – celui d’une intégration toujours plus étroite entre les États, les peuples et les citoyens européens, selon la formule des traités – une portée résolument identitaire, en en faisant un instrument pour sauvegarder la « #civilisation_européenne » face à d’« autres » qui la menaceraient ? La seconde hypothèse n’a certes rien de problématique aux yeux des partisans de la quête d’« Européanité », pour qui le projet européen n’a de sens que s’il est tout entier tourné vers la défense de la « substance » identitaire de la « civilisation européenne ».

En revanche, le passage à une « intégration éthique », tel que le suggère l’exhortation à s’en remettre à une « Europe des valeurs » plutôt que des droits ou de la citoyenneté, comporte des risques importants pour celles et ceux qui souhaitent maintenir l’Union dans le giron d’une « intégration politique », fondée sur le respect prioritaire des principes démocratiques, de l’État de droit et des libertés fondamentales. D’où également les craintes que concourt à attiser l’association explicite des « valeurs de l’Union » à un « mode de vie » à préserver de ses « autres éthiques ». Deux risques principaux semblent, à cet égard, devoir être mentionnés.

En premier lieu, le risque d’exclusion des « autres » est intensifié par la généralisation de politiques imposant un critère de #compatibilité_identitaire à celles et ceux que leur altérité « éthique », réelle ou supposée, concourt à placer à l’extérieur d’une « communauté de valeurs » enracinée dans des traditions particulières, notamment religieuses. Fondé sur ces bases identitaires, le traitement des étrangers en Europe manifesterait, selon #Etienne_Tassin, l’autocontradiction d’une Union se prévalant « de la raison philosophique, de l’esprit d’universalité, de la culture humaniste, du règne des droits de l’homme, du souci pour le monde dans l’ouverture aux autres », mais échouant lamentablement à son « test cosmopolitique et démocratique ». Loin de représenter un simple « dommage collatéral » des politiques migratoires de l’UE, les processus d’exclusion touchant les étrangers constitueraient, d’après lui, « leur centre ». Même position de la part d’Étienne Balibar qui n’hésite pas à dénoncer le « statut d’#apartheid » affectant « l’immigration “extracommunautaire” », signifiant par là l’« isolement postcolonial des populations “autochtones” et des populations “allogènes” » ainsi que la construction d’une catégorie d’« étrangers plus qu’étrangers » traités comme « radicalement “autres”, dissemblables et inassimilables ».

Le second risque que fait courir la valorisation d’un « nous » européen désireux de préserver son intégrité « éthique », touche au respect du #pluralisme. Si l’exclusion des « autres » entre assez clairement en tension avec les « valeurs » proclamées par l’Union, les tendances à l’homogénéisation résultant de l’affirmation d’un consensus fort sur des valeurs déclarées comme étant « toujours déjà » communes aux Européens ne sont pas moins susceptibles de contredire le sens – à la fois la signification et l’orientation – du projet européen. Pris au sérieux, le respect du pluralisme implique que soit tolérée et même reconnue une diversité légitime de « valeurs », de visions du bien et du monde, dans les limites fixées par l’égale liberté et les droits fondamentaux. Ce « fait du pluralisme raisonnable », avec les désaccords « éthiques » incontournables qui l’animent, est le « résultat normal » d’un exercice du pouvoir respectant les libertés individuelles. Avec son insistance sur le partage de convictions morales s’incarnant dans un mode de vie culturel, « l’Europe des valeurs » risque de produire une « substantialisation rampante » du « nous » européen, et d’entériner « la prédominance d’une culture majoritaire qui abuse d’un pouvoir de définition historiquement acquis pour définir à elle seule, selon ses propres critères, ce qui doit être considéré comme la culture politique obligatoire de la société pluraliste ».

Soumis aux attentes de reproduction d’une identité aux frontières « éthiques », le projet européen est, en fin de compte, dévié de sa trajectoire, en ce qui concerne aussi bien l’inclusion des « autres » que la possibilité d’un « nous » qui puisse s’unir « dans la diversité ».

►https://laviedesidees.fr/L-Europe-et-la-fabrique-de-l-etranger
#identité #altérité #intégration_éthique #intégration_politique #religion #islam

„Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel.“
▻https://www.nachdenkseiten.de/?p=110219

Les système des chemins de fer allemand est kaputt au point où personne ne peut le réparer. Les raisons principales de la catastrophe sont la privatisation et la gestion par des managers incapables.

Les conséquence de cette situation sont l’impossibilité de remplacer le transport en camion par le train et la nécessité de prendre la voiture pour se déplacer.

29.1.2024 von Ralf Wurzbacher - Mit einem fast sechs Tage dauernden Arbeitskampf haben die Lokführer den Zugverkehr in Deutschland weitestgehend lahmgelegt. Politik und Medien sehen in der Gewerkschaft GDL den Hauptschuldigen in der Auseinandersetzung, beklagen Maßlosigkeit und mangelnde Rücksichtnahme auf die Kunden. „Vollstes Verständnis“ für die Streikenden hat dagegen Arno Luik. Im Interview mit den NachDenkDeiten lässt der Journalist und Bestsellerautor kein gutes Haar am Staatskonzern mit einer Führungsriege aus „Azubis“, die sich „durchgeknallte“ Boni dafür genehmigten, einen einst „perfekt funktionierenden“ Betrieb vor die Wand gefahren zu haben. Sein Verdikt: „Diese Bahn ist eine Zumutung.“ Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

Ralf Wurzbacher: Seit Dienstag vorangegangener Woche wurde die Deutsche Bahn (DB) in einem Arbeitskampf historischer Dimension bestreikt und alle motzten – bevorzugt gegen die „starrköpfigen“ Lokführer. Gegen wen motzen Sie?

Arno Luik: Ich motze nicht, ich staune. Ich staune über das, was in diesem Land alles möglich ist in Sachen Bahn. Da klebt diese Bahn als Zeichen ihrer angeblichen Umweltliebe grüne Streifen auf ihre ICE-Züge und verkündet: „Wir sind eine Öko-Bahn. Wir tun was fürs Klima.“ Doch gleichzeitig beteiligt sich dieser Staatskonzern über eine Bahn-Tochter in Mexiko an dem so gigantischen wie verwerflichen Bahnprojekt „Tren Maya“, ein Touristenzug, der auf über 1.500 Kilometern Länge durch malerische Landschaften führt – auch quer durch Regenwälder. Massenweise müssen für diesen Zug, von dem die Einheimischen nichts haben, diese für das Ökosystem so wichtigen Regenwälder abgeholzt werden. Dort lebende Nachfahren der Maya kämpfen gegen diesen Bau, indigene Völker fürchten, dass der Zug das sensible Ökosystem gefährdet, ihre Lebensgrundlagen zerstört und sie dazu zwingt, ihre Heimat zu verlassen. Geht’s noch?

Diese Bahn, die hierzulande nicht in der Lage ist, ihre Strecken zeitgemäß zu elektrifizieren, vermeldet voller Stolz, dass sie „das größte Bahnprojekt in der Geschichte Ägyptens und mit 2.000 Streckenkilometern sechstgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt übernehmen“ wird. Was soll dieser Auslandseinsatz? Angesichts des erbärmlichen Zustands der Bahn hierzulande? Hier sind gerade mal 61 Prozent der Strecken elektrifiziert – eine Schande für dieses Industrieland. Diese Bahn ist eine Zumutung. Und ich staune, mit welch buddhistischer Geduld die Bürger das alles hinnehmen: diese Verspätungen, diese Zugausfälle, diese strukturelle Unzuverlässigkeit, den offensichtlichen Zerfall eines so wichtigen Verkehrsmittels, diese Unfreundlichkeit gegenüber den Kunden. Und so unfreundlich benimmt sich die Bahnspitze auch nach innen, man sieht es nun beim aktuellen Lokführerstreik. Ziemlich ungehobelt agiert da die Staatsbahn.

Ungehobelt?

Es ist ein Unding, einen Tarifvertrag mit einer Laufzeit von 32 Monaten durchsetzen zu wollen. Die Bahn ist zu 100 Prozent im Staatsbesitz. Ich finde, ein Staatsbetrieb sollte ein Vorbild sein, was sein Verhalten gegenüber seinen Mitarbeitern betrifft. Doch das Bahn-Management agiert frech: Die Zeiten sind überaus unsicher, ökonomische Verwerfungen jederzeit möglich, ein Anhalten der Rekordinflation nicht unwahrscheinlich. Und in einer solchen Situation den Beschäftigten einen Tarifvertrag über zweieinhalb Jahre anzubieten – das ist eine Provokation.

Lange Laufzeiten liegen im Trend …

Das mag sein. Aber ist dieser Trend gut für die abhängig Beschäftigten? Nochmals: Die Bahn ist ein hundertprozentiges Staatsunternehmen, daraus erwächst eine besondere Verantwortung. Nun möchte die GDL den Einstieg in die 35-Stunden-Woche. Die gibt es bei der IG-Metall schon seit drei Jahrzehnten, für viele Betriebe ist dieses Modell längst das Normalste der Welt. Und genauso müsste es für einen Staatskonzern sein, der von uns Bürgern jedes Jahr viele Milliarden Euro an Steuergeldern bekommt. Wer zufrieden ist, streikt nicht. Streik ist Notwehr.

Dabei geht es bei dem Konflikt gar nicht um eine flächendeckende, sondern um eine Arbeitszeitverkürzung für Schichtarbeiter. Trotzdem wollte die Bahn-Führung – bis zur am Wochenende signalisierten Verhandlungsbereitschaft – über zwei Monate lang gar nicht über die GDL-Forderung reden.

So haben damals auch die Metallarbeitgeber geblockt, um dann nach sieben Wochen Streik einzulenken. Diese Bahn könnte natürlich die GDL-Forderung erfüllen. Wenn man ins Ausland schaut, nach Österreich, Luxemburg, in die Schweiz, zeigt sich, dass das Verhältnis zwischen der jeweiligen Bahnführung und den Angestellten gut funktioniert. Die dortigen Bahnmitarbeiter werden auch besser entlohnt, sie haben ordentliche Arbeitszeiten, nach Schichtdiensten geregelte Ruhezeiten. Warum geht das nicht in Deutschland?

Ja, warum eigentlich nicht?

Ich kenne Lokomotivführer, die im Jahr 400 bis 600 Überstunden anhäufen. Unfassbar. Ein normales Familienleben ist da kaum mehr möglich. Der Krankenstand bei der Bahn ist sehr hoch, der Schichtdienst sehr anstrengend. Mein vollstes Verständnis dafür, dass die Lokführer um bessere Bedingungen kämpfen. Es gibt ja auch noch einen Grund, weshalb die Streikbereitschaft so groß ist. Das speist sich aus einem tief sitzenden Gefühl der Ungerechtigkeit. Die Bahn-Mitarbeiter sehen die absurd hohen Gehälter ihrer Vorstände, die völlig durchgeknallten und nicht zu rechtfertigenden Boni – allein neun Millionen Euro für die neun DB-Vorstandsmitglieder. Boni für was? Und warum?

Diese Bahn-Chefs haben aus einer mal hervorragend funktionierenden Bahn ein marodes Unternehmen geschaffen. Ein Unternehmen, das – kein Witz, die Wahrheit – die Finanzen des Staatshaushalts gefährdet. Diese Bahn ist mit 35 Milliarden Euro in den Miesen! Faktisch pleite. Und in einer solchen Situation Bahnchef Richard Lutz zu seinem überaus üppigen Grundgehalt, dreimal so hoch wie das des Bundeskanzlers, einen Bonus von zwei Millionen Euro zu spendieren – das lässt sich niemandem vermitteln.

Dieses Absahnen schafft Staatsverdrossenheit, eine gefährliche Stimmung gegen „die da oben“. Es schafft Frust und Empörung bei den Bahn-Mitarbeitern, die diesen zerfallenden Laden am Laufen halten. Gestresste Mitarbeiter, die wegen Verspätungen, Zugausfällen die Aggressionen der Kunden ertragen müssen – und das zu Löhnen, für die ihre Chefs sich nicht aus ihren Sesseln erheben würden.

Dabei geht es auch anders. Die Bahntarifrunde betrifft neben der DB rund 60 weitere öffentliche und private Eisenbahnunternehmen und in knapp 20 Fällen wurde bereits ein Abschluss erzielt.

Und jedes Mal hat die Gegenseite einem schrittweisen Einstieg in die 35-Stunden-Woche zugestimmt. GDL-Chef Claus Weselsky wird ja jetzt häufig als der böse Bube dargestellt. Er ist aber – zumal CDU-Mitglied – kein Klassenkämpfer. Das sieht man auch daran, dass er diese Verträge mit vielen privaten Bahnunternehmern ratzfatz abgeschlossen hat. Da gab es faire Angebote, ordentliche Lohnerhöhungen und Erholungszeiten wurden vereinbart. Aber die Deutsche Bahn sperrt sich gegenüber diesen Selbstverständlichkeiten. Warum? Will sie einer etwas aufmüpfigen Gewerkschaft eine Lektion zu erteilen? Will die Bahn-Spitze bloß noch mit der kuschelzahmen Gewerkschaft EVG verhandeln?

Allmählich schleift sich so ein Tenor in die Debatte ein: Streikrecht und Tarifautonomie sind ja schön und gut. Aber irgendwo muss auch mal Schluss sein. Wie klingt das in Ihren Ohren?

Das ist bei jedem größeren Streik so. Friedrich Merz, Chef der BlackRock-CDU, spricht von einem „Streik-Exzess“ und will Gesetzesänderungen. Seine MdB-Kollegin Gitta Connemann fordert Verschärfungen, um solche Tarifkämpfe prinzipiell zu verhindern – alles Anschläge auf das Streikrecht, die Tarifautonomie. Ich habe die Sorge, dass gerade in den Zeiten der sogenannten „Zeitenwende“ bis vor Kurzem Undenkbares nun möglich wird: eben die Einschränkung des Streikrechts. Wobei, das muss gesagt werden, das deutsche Streikrecht ohnehin ein ziemlich schwächliches ist im internationalen Vergleich.

Sie sagen es: Politische Streiks, das vielleicht schärfste Schwert gegen die Obrigkeit, sind verboten. Anderswo, etwa in Frankreich, gibt es Generalstreiks in Serie, auch und gerade seit der „Zeitenwende“.

Ich will jetzt nicht zu düster werden und vielleicht gehe ich etwas zu weit, aber ich setze meine Gedanken mal in einen größeren Kontext: Bisher lautete die Prämisse unseres Staates nach der Erfahrung zweier Weltkriege: „Nie wieder Krieg!“ Dieses Glaubensbekenntnis ist entsorgt. Plötzlich spricht der deutsche Verteidigungsminister davon, kriegstüchtig zu werden. Plötzlich sagt der EU-Industriekommissar Thierry Breton, ein wichtiger Stratege: „Wir müssen in den Modus der Kriegswirtschaft wechseln.“ Kriegsertüchtigung. Kriegswirtschaft. Gedanken und Sätze, die es vor Kurzem nicht gab. Man müsse sich gegen einen Angriff Russlands gegen die EU wappnen, heißt es. Wer solche Gedankenspiele anstellt, der denkt sicherlich auch darüber nach, ob Streiks bei der kritischen Infrastruktur noch sein dürfen.

Weil das die Kriegsertüchtigung hemmen könnte?

Ja. Vielleicht werden die Bahn-Mitarbeiter plötzlich wieder zu Beamten, die dürfen ja nicht streiken. Bei dem Tempo, wie diese sogenannte Zeitenwende ehedem eherne Grundsätze über den Haufen wirft, kann einem schummerig werden.

Zurück zum Bahntarifkonflikt …

Es heißt ja, der Streik dauert zu lang und richtet großen volkswirtschaftlichen Schaden an. Da muss ich ein wenig lachen. Wenn es heute mal, was im Winter passieren kann, ein wenig schneit, dann stellt die Bahn häufig den Verkehr ein, hängt ganze Bundesländer vom Verkehr ab. Neulich gab es Schnee in Bayern, in München, fast ganz Bayern fuhren zwei Tage lang keine Züge mehr – ein teurer Witz für die Volkswirtschaft.

In der Schweiz, in Österreich, in Norwegen, Finnland und Schweden schneit es viel mehr und da brausen die Züge ohne Probleme durch den Schnee. So war das auch mal in Deutschland. „Alle reden vom Wetter. Wir nicht“, hieß es bei der Bahn. Aber inzwischen ist die Bahn so runtergekommen, so runtergerockt, dass sie nicht in der Lage ist, ein bisschen Schnee wegzuräumen. Früher wurde geschippt, wurden die Weichen freigeschaufelt. Die Züge fuhren. Auf jedem Bahnhof, und es gab sehr viele, war man auf den Winter vorbereitet. Bahn-interner Spott heute: „Die einzigen Schneebesen, die es bei der Bahn noch gibt, sind die Schneebesen in den ICE-Bistros.“

Die Bistros sind auch nicht selten „out of order“, wie die Toiletten, die Anschlussanzeigen und und und …

Noch ein Wort zu diesem ideologischen Kampfsatz: „Die GDL verursacht volkswirtschaftlichen Schaden in Milliardenhöhe.“ Was macht die Bahn-Spitze? Sie sperrt monatelang die wichtigsten Bahnstrecken im Land. Vollsperrung. Etwa die Hauptverkehrsachse in Europa zwischen Frankfurt und Mannheim, fünf Monate lang, um die nicht instandgehaltene Strecke zu sanieren. Die Strecke zwischen Berlin und Hamburg wird ebenfalls monatelang gesperrt. Überdies fallen bei der Bahn jährlich Zehntausende von Zügen komplett aus, 2018 waren es 140.000 – ein immenser ökonomischer Schaden. Bahnalltag in Deutschland. Dagegen ist ein Sechs-Tage-Streik fast ein Witz.

Das Sperren von Strecken – ist das in anderen Ländern nicht undenkbar?

Was die Deutsche Bahn da anstellt, ist weltweit einmalig. Seit Züge fahren, repariert man „unterm laufenden Rad“. Der Kunde merkt meist nichts davon. Aber heute agiert die Bahn völlig unfähig und rücksichtslos. Was die Bahn mit ihrer sogenannten Generalsanierung treibt, ist der größte anzunehmende Unfug, schlimmer noch: Dieser GAU ist ein Umerziehungsprogramm. Er macht frustrierte Bahnkunden zu Autofahrern.

Warum eigentlich freut sich die Bahn-Führung nicht über den GDL-Streik? Schließlich kann sie den üblichen Stillstand eine ganze Woche lang anderen in die Schuhe schieben …

Der Notfahrplan, der für die Streiktage gilt, funktioniert wahrscheinlich besser als der Regelfahrplan. Warum? Jetzt ist das kaputtgesparte Bahnnetz mal für ein paar Tage nicht überlastet. Man muss sich vorstellen: 1994 betrug die Netzlänge über 40.000 Kilometer, heute sind es noch 33.000 Kilometer – ein Rückbau von rund 20 Prozent. Wären die Autobahnen um 20 Prozent zurückgebaut worden, es würde das totale Chaos herrschen. Und dieses Chaos haben wir nun bei der Bahn.

Im Titel Ihres Bestsellers „Schaden in der Oberleitung“ schreiben Sie vom „geplanten Desaster der Deutschen Bahn“. Das klingt nach Verschwörungstheorie. Wer sind die Planer und wozu der Plan?

Wir leben in einem absolut verrückten Autoland. In Österreich, der Schweiz, Italien funktionieren die Bahnen. Warum nicht in Deutschland? Ist eine schlechte Bahn ein Zufall, ein Betriebsunfall? Ich glaube nicht. Seit den frühen 1990er-Jahren kamen an die DB-Spitze Manager, die bei Amtsantritt keine Ahnung vom hochkomplexen System Bahn hatten: Heinz Dürr – Autoindustrie; Hartmut Mehdorn – Auto- und Luftfahrtindustrie; Rüdiger Grube – Autoindustrie. Das waren Bahn-Azubis, alles überbezahlte Azubis.

Sie haben Volksvermögen verschleudert, sie haben das fast Nichtmachbare geschafft: Aus einer perfekt funktionierenden Bahn einen maroden Laden zu schaffen, der Milliarden verschlingt, aber seinen Kunden immer weniger bietet. Die Deutsche Bahn war mal ein weltweites Vorbild in Sachen Zugfahren, selbst die Schweizer staunten, was für eine tolle Bahn die Deutschen hatten. Zu Recht hieß es: „Pünktlich wie die Eisenbahn.“ Heute heißt es: „Schaden in der Oberleitung“, „Störung im Betriebsablauf“ – Worte, die früher kein Bundesbürger kannte.

Und jetzt haben die Eidgenossen Züge aus Deutschland quasi ausgesperrt, weil sie die eng getakteten Fahrpläne durcheinanderbringen …

Die Schweizer haben keine Lust, sich ihre perfekten Fahrpläne durch die notorisch unfähige Deutsche Bahn kaputtmachen zu lassen. Es ist wirklich tragisch: Die Bahn wurde in rund 30 Jahren, seit der Bahn-Reform, als das Unternehmen sexy für die Börse gemacht werden sollte und zur Aktiengesellschaft wurde, nachhaltig ruiniert. Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel. Es ist sehr einfach, etwas zu zerstören, aber viel schwerer ist es, das Zerstörte zu reparieren.

Es fehlt heute an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Loks, an Personal, aber vor allem fehlt es an Know-how. Beispielhaft dafür der Vorstand der Deutschen Bahn. Keiner der Damen und Herren dort hat das Bahnhandwerk von der Pike auf gelernt. Es heißt ja nun oft: Lutz sei ein Bahner, er sei lange bei der Bahn. Das stimmt. Aber er war Finanzkontrolleur. Und er hat all die zerstörerischen Sparprogramme seiner Chefs mitgetragen und exekutiert.

Aber wird jetzt nicht endlich alles besser? Seit Jahresanfang wirkt unter dem DB-Dach die neue Netzgesellschaft InfraGO, die per Kraftakt und mit viel öffentlichem Geld unter dem Label Gemeinwohlorientierung das marode Schienennetz in Schuss bringen will. Wie weit reicht Ihre Zuversicht, dass das hinhaut?

Augenwischerei. Es geht weiter wie bisher. „Gemeinwohlorientiert“ besagt gar nichts, der juristisch belastbare Begriff wäre „gemeinnützig“. Ich fürchte, diese InfraGO wird ein Einstieg in die Zerschlagung und Privatisierung der Bahn sein. Vor einiger Zeit, nach dem gescheiterten Börsengang, sagte Bahn-Chef Lutz, der Börsengang sei nur verschoben, nicht aufgehoben. Das lässt nichts Gutes ahnen.

Nun wurden der Bahn von der Politik ja viele Milliarden Euro versprochen. Nur: Es gibt eine unsägliche Geschichte der Versprechungen in Sachen Bahn. Aber nichts davon wurde je eingelöst, im Gegenteil. Und noch etwas: Im Koalitionsvertrag umfasst das Thema Bahn gerade mal eine Seite – angefüllt mit den üblichen Versprechungen, den lästigen Plattitüden. So richtig wichtig scheint den Regierenden die Bahn, diese angeblich so wichtige Waffe für die ökologische Verkehrswende, nicht zu sein.

Das neueste Versprechen, auf kurze Sicht 43 Milliarden Euro zu investieren, ist auch schon wieder hin, weil in Teilen vom Haushaltsloch der Ampel geschluckt. Ihr Urteil?

Selbst wenn es das Geld gäbe, würde es doch nur in wahnwitzigen Betonprojekten wie Stuttgart 21, Untertunnelung von Frankfurt oder ICE-Rennstrecken verbaut. Alles, was über 230 Kilometer schnell fährt, ist unökologisch. Viele der Neubaustrecken führen durch unglaublich lange Tunnel mit einer desaströsen Ökobilanz. Ein gebauter Tunnelkilometer setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Pkw mit einer Jahresleistung von 13.000 Kilometern.

Gibt es überhaupt etwas, was Ihnen in puncto Bahn noch Hoffnung macht?

Wenig. Besserung wäre nur möglich, würde man die komplette DB-Führung entlassen und durch Bahnfachleute ersetzen, die das Handwerk gelernt haben und es beherrschen. Wird Bahn-Chef Lutz entlassen? Man kann nicht davon ausgehen, dass jene, die das Desaster angerichtet haben, die Retter sein können. Man macht ja einen Brandstifter nicht zum Feuerwehrkommandanten. Nochmals: Von den neun Bahn-Vorständen ist kein Einziger ein gelernter Eisenbahner. Wenn der FC Bayern München einen Mittelstürmer sucht, würde er einen Basketballspieler holen? Ich glaube nicht. Aber so agiert die Politik bei der Bahn – seit viel zu vielen Jahren.

Zur Person: Der Journalist und Autor Arno Luik, Jahrgang 1955, gilt als einer der profiliertesten Kritiker der Deutschen Bahn (DB) und der bahnpolitisch Verantwortlichen. Sein 2019 erschienenes und 2021 aktualisiertes Buch „Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ stand wochenlang auf den Bestsellerlisten. Für seine Enthüllungen zum Bahnprojekt Stuttgart 21 hatte er 2010 den „Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen“ des Netzwerks Recherche erhalten. Geschätzt ist Luik für seine geistreichen Interviews mit Prominenten aus Politik und Gesellschaft. Eine Sammlung der besten Gespräche mit dem Titel „Als die Mauer fiel, war ich in der Sauna.“ war 2022 im Westend Verlag erschienen.

#Allemagne #trains #chemins_de_fer #privatisation #infrastructure

#Carte de France du #train_vélo

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/3b17271c9-2ea36d/skbycM5Z1Jyc/cAzWacgZSXB6zsG5KoQUcDbek83Wi2LswRHbULxb.png

#cartographie #vélo #train #France #visualisation #transports #transports_publics #accessibilité

#carte de #france des zones accessibles à #Vélo depuis une gare
▻http://carfree.fr/index.php/2024/01/25/carte-de-france-des-zones-accessibles-a-velo-depuis-une-gare

Clément, un passionné de #trains et de vélos depuis longtemps, a décidé de créer une carte de France du vélo-train. Le vélo dans le train ? Que ce soit pour Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Ressources #Transports_publics #accessibilité #cartographie #cyclistes #intermodalité

Quand on entend un #présentateur_tv / une #présentatrice_tv, sourire niais, complètement déconnecté(e)s parler... (...) Les lignes #primaires, c’est la #banlieue_parisienne ? Apparemment, ça vaut pas mieux...

 :-D :-D :-D

#médias #information #piège_à_cons #intox #politique #neuneu #communication #transports #lignes_secondaires #France #circulation #c'est_possible #médias #seenthis #vangauguin

https://resize.marianne.net/r/1540,924/img/var/ces0VKEjqV/aspeg7hHbobGWqOAl/aspeg7hHbobGWqOAl.jpg

" « On a l’impression d’être la France de seconde zone ! » : dans l’enfer des usagers de la ligne Clermont-Paris /

#Retards quotidiens, #suppressions de #trains, #vétusté des #infrastructures ferroviaires… La ligne Clermont-Paris a encore une fois fait parler d’elle ce samedi puisque 700 passagers ont été contraints de la nuit dans le train à cause d’une panne. Depuis plusieurs années, les usagers alertent sur la dégradation du service. (...)"

▻https://www.marianne.net/societe/on-a-l-impression-d-etre-la-france-de-seconde-zone-dans-lenfer-des-usagers

Enquête sur le #Lyon-Turin

https://image.ausha.co/MXSc4CM84I6D2T9lwJaXnavgau5i3fzfQK8ACSSZ_400x400.jpeg

En septembre 2022, nous sommes partis avec Mikaël Chambru, Raphaël Lachello et les étudiants en master 2 Communication et culture scientifique de l’Université Grenoble Alpes en Maurienne.

L’objectif ? Mieux comprendre la #controverse autour du Lyon Turin : ce #projet_ferroviaire d’envergure pose de nombreuses questions philosophiques, écologiques, économiques…

La liaison ferroviaire Lyon-Turin est l’un des grands projets approuvé par le Parlement européen en 2004. Elle appartient à un dispositif qui vise à mettre en réseau 5 000 kilomètres de lignes nouvelles en Europe. Sur le territoire, beaucoup conteste ce projet.

Au retour de cette aventure, les étudiants ont réalisé cinq épisodes de podcast, dont quatre vous sont présentés cette semaine dans le Camp de base. Bonne écoute !

▻https://podcast.ausha.co/le-camp-de-base-rencontres-au-sommet/playlist/enquete-sur-le-lyon-turin

#TAV #train #podcast #audio #transports #controverses #no_TAV

Trains de nuit, la SNCF résiste à la tendance.

Pourquoi les trains de nuit sont-ils si difficile à financer ?
▻https://www.ouest-france.fr/economie/transports/train/le-difficile-financement-des-trains-de-nuit-612404d8-ae4a-11ee-8ce5-c35

Moins cher que le TGV, plus écologique que l’avion

#trains_de_nuit

Arrêté du 19 décembre 2023 portant création d’un #traitement_automatisé de #données à caractère personnel dénommé « #table_de_correspondance_des_noms_et_prénoms »

Le ministre de l’intérieur (secrétariat général) met en œuvre un traitement automatisé de données à caractère personnel, dénommé « table de correspondance des noms et prénoms », ayant pour finalités la consultation de l’#identité des personnes ayant changé de nom ou de prénom en application des articles 60, 61 et 61-3-1 du code civil et la mise à jour de cette identité dans les traitements de données à caractère personnel que lui-même ou les établissements publics qui lui sont rattachés mettent en œuvre.

Peuvent être enregistrées dans le traitement mentionné à l’article 1er les données à caractère personnel et informations suivantes :
1° Le nom de famille antérieur au changement de nom ;
2° Le nom de famille postérieur au changement de nom ;
3° Les prénoms antérieurs au changement de prénom ;
4° Les prénoms postérieurs au changement de prénom ;
5° La date et le lieu de naissance ;
6° La date du changement de nom ou de prénom ;
7° Le sexe ;
8° Le cas échéant, la filiation.

Peuvent avoir accès à raison de leurs attributions et dans la limite du besoin d’en connaître, à tout ou partie des données à caractère personnel et informations mentionnées à l’article 2 :
1° Les agents des services de la police nationale individuellement désignés et spécialement habilités soit par les chefs des services territoriaux de la police nationale, soit par les chefs des services actifs à la préfecture de police ou, le cas échéant, par le préfet de police, soit par les chefs des services centraux de la police nationale ou, le cas échéant, par le directeur général dont ils relèvent ;
2° Les personnels des unités de la gendarmerie nationale individuellement désignés et spécialement habilités soit par les commandants d’unité ou, le cas échéant, par le directeur général de la gendarmerie nationale ;
3° Les agents des services centraux du ministère de l’intérieur et des préfectures et sous-préfectures individuellement désignés et spécialement habilités, respectivement, par leur chef de service ou par le préfet et chargés de l’application de la réglementation relative aux étrangers, aux permis de conduire et aux titres d’identité et de voyages ;
4° Les agents du service à compétence nationale dénommé « service national des enquêtes administratives de sécurité », individuellement désignés et spécialement habilités par le directeur général de la police nationale ;
5° Les agents du service à compétence nationale dénommé « Commandement spécialisé pour la sécurité nucléaire », individuellement désignés et spécialement habilités par le directeur général de la gendarmerie nationale ;
6° Les personnels du service à compétence nationale dénommé « service national des enquêtes d’autorisation de voyage », individuellement désignés et spécialement habilités soit par le directeur général de la police nationale ;
7° Les agents du Conseil national des activités privées de sécurité, individuellement désignés et spécialement habilités par leur chef de service ;
8° Les agents du service à compétence nationale dénommé « agence nationale des données de voyage », individuellement désignés et spécialement habilités par le directeur de l’agence.

▻https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000048815187

#changement_de_nom

J’ai vu passer l’info sur cet arrêté sur mastodon, avec ce commentaire :

Nos droits fondamentaux sont tellement peu/pas protégés qu’on en arrive à un fichage de facto des personnes trans via un tableau de correspondances noms prénoms qu’on retrouve dans une des dernières directives provenant du Ministère de l’Intérieur.

Vous comprenez qu’on est réellement dans la m**** ou pas ?

▻https://pouet.chapril.org/@miss__Tery/111705121859471659

Je me pose la question de quelle est la raison de cet arrêté, de quels sont les dangers, car je n’arrive pas bien à comprendre le pourquoi du comment.

Juste ainsi, pour info, j’ai téléchargé dernièrement le formulaire pour la naturalisation, et une grande partie du formulaire traite des modalités de changement de nom, justement... Cela m’avait étonné que tant d’importance était donnée à la #francisation du nom, car c’est la première question posée en haut du formulaire :

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/3b17271c9-2ea36d/7MDvF9MFrfT2/zfgF1dOHIKkODf9Fpry9JHUScKDiEdbFGN83e4F7.png

Ici le formulaire pour la demande de francisation du nom :
▻https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/R43055
Avec plein de règles/conseils sur comment le faire :
▻https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F10528/personnalisation/resultat?lang=&quest0=0&quest=

Deutsche Bahn : Alles wird digital und der Fahrgast zum Problem
▻https://www.telepolis.de/features/Deutsche-Bahn-Alles-wird-digital-und-der-Fahrgast-zum-Problem-9586236.html

Voilà pourquoi je serai obligé d’acheter une voiture pour voyager. C’est assez ennuyeux car c’est cher et en principe le train est les meilleur moyen de transport pour se déplacer à l’intérieur de l’Europe. Pourtant avec les changements introduits depuis la transformation du service publique Bundesbahn en société anonyme Deutsche Bahn on ne peut plus voyager en train sans s’exposer à un bel ensemble de nuisances insupportables. Plusieurs problëmes mentionnés par l’auteur concernent également les trains français, mais la somme des aspects mégatifs est bien plus grande en Allemagne.

4.1.2024 von Timo Rieg - Über Service-Rückbau und Probleme mit Bezahlmöglichkeiten. Kritische Analyse einer Institution, der die demokratische Steuerung fehlt. (Teil 2 und Schluss)

Bereits Ende 2018 wurde die Bezahlmöglichkeit per Lastschrift (SEPA) für Sparpreistickets abgeschaltet, wohl weil es zu Betrügereien über die Storno-Funktion kam. Der Spiegel zitierte seinerzeit einen Bahnsprecher mit den Worten:

Wir arbeiten mit Hochdruck daran, dass unsere Services so schnell wie möglich wieder wie gewohnt zur Verfügung stehen werden.

Wie es nach fünf Jahren um diesen Hochdruck steht, beantwortete eine dazu von Telepolis befragte Sprecherin nun nicht. Zur Auswahl steht die SEPA-Zahlung ebenso weiterhin, wie sie weiterhin nicht funktioniert.

Und dies nicht nur bei Sparpreistickets, sondern nach einer durch Trial and Error bisher nicht entschlüsselten Häufigkeit auch bei anderen Tickets und Reservierungen.

Warum die Bahn die gute alte Überweisung nicht akzeptiere oder wenigstens ein Guthabenkonto anbiete, das ja immerhin beim Stornieren von Tickets zwangsweise eingerichtet wird (denn eine Zahlungserstattung gibt es nicht), wollte die Sprecherin nicht sagen. Stattdessen:

„Alternativ haben wir unser Zahlungsportfolio vor Kurzem um Apple Pay erweitert.“

Der Ticketverkauf im Zug wurde bereits zum Jahreswechsel 2021/22 eingestellt. Seitdem kann man als spontan Reisender im Zug nur noch ein digitales Ticket selbst buchen – oder den Schwarzfahrerpreis später bei der Fahrpreisnacherhebungsstelle zahlen.

Selbst wenn man argumentieren wollte, die nur noch selten genutzten On-Board-Käufe stünden in keinem Verhältnis zum Abrechnungsaufwand mit Barzahlungen bei einzelnen Schaffnern: Zum einen gab es schon lange die Möglichkeit der Kartenzahlung (zeitweise allerdings nicht mit der EC-Karte), zum anderen gibt es noch (!) eine Barkasse im Fernzug, nämlich im Bordbistro.

Da inzwischen auch immer mehr Reisende mit dem „Komfort-Check-in“ quasi ihre eigenen Schaffner sind, kann der stetige Serviceabbau nur auf eine Reduktion des Zugbegleitpersonals hinauslaufen, das sich auf längeren Strecken ohne Haltebahnhof schon längst langweilt.

Denn neue Serviceaufgaben, wie man sie etwa von Flugbegleitern kennt, nimmt nur ein verschwindend kleiner Teil des Bahnpersonals wahr.
Kein Papier mehr

Mit Corona verschwanden aus den ICE die gedruckten Tageszeitungen. Ohne jede Evidenz war dies seinerzeit mit einem Infektionsrisiko begründet worden. (Aber evidenz- wie sinnfrei wurden ja auch Züge desinfiziert ...)

Nachdem das eigene Kundenmagazin mobil bereits als Druckwerk zurückgekehrt war, kündigte die DB auf Nachfrage im Oktober 2020 an:

Ab dem 4.11. werden wir in der 1. Klasse auch wieder Zeitungen auf einzelnen Verbindungen anbieten. Auf anderen Verbindungen bleibt es weiterhin beim digitalen Zeitungsangebot im „ICE Portal“, das von den Kunden sehr gut angenommen wird.

Die weitere Entwicklung war vorhersehbar: Zeitungen auf Papier gibt es inzwischen nirgends mehr, auch das eigene Magazin gibt es nur noch als Website.
Hält nur zum Aussteigen

Zu den besonderen Ärgerlichkeiten im Service-Rückbau gehört, dass Züge in ihren Zielorten mit mehreren Bahnhöfen nur noch zum Aussteigen halten (und in ihren Startbahnhöfen nur zum Einsteigen, was jedoch schwieriger zu kontrollieren ist).

Für den Fernverkehr hatte die DB dies zunächst auf Anfrage wie folgt begründet:

Fernzüge dienen dem Schnellverkehr zwischen den Städten. Nahverkehrs- und Verbundfahrkarten werden im Regelfall nicht anerkannt. Daher sind die Bahnhöfe am Zielort ausschließlich für den Ausstieg vorgesehen.

Darauf angesprochen, dass diese Vorgabe aber auch bei Nahverkehrszügen anzutreffen ist, antwortete der Bahnsprecher:

Wenn Regionalzüge nur zum Aussteigen halten, hat dies betriebliche Gründe. So soll im Einzelfall sichergestellt werden, dass die Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit für diejenigen gesichert wird, die schon im Zug sind. Eine solche Maßnahme wird aber nur dann ergriffen, wenn für die anderen Fahrgäste eine entsprechende Alternative besteht.

Die Wahrheit dürfte eine andere sein, die auch mehrere Schaffner unabhängig voneinander bestätigt haben: Man mag auf den letzten Metern keine Tickets mehr kontrollieren. Deshalb werden Menschen auch mit gültigem Ticket von der Nutzung eines vorhandenen Zugs ausgeschlossen.

Entscheiden darf dies – siehe Teil 1 – das Bahnmanagement.

Datenschutz

Eine weitere Ärgerlichkeit ist die mit der Digitalisierung einhergehende Personalisierung von Fahrkarten. Nicht nur unter Datenschutzgesichtspunkten ist dies eine Ungeheuerlichkeit, schließlich war das anonyme Reisen gängige Praxis und eine Personalisierung ist auch als Zahlungsnachweis schlicht nicht notwendig.

Ein personalisiertes Ticket ist nicht übertragbar, was die Entscheidung verlangt: Reisen oder der Bahn für eine Null-Leistung Geld schenken. Dieses offenkundig lukrative Geschäftsmodell hat die DB gerade nochmals erweitert: auch in Verkaufsstellen erworbene Tickets müssen nun personalisiert werden.

Zeitkarten (Monats- und Jahrestickets) gibt es schon seit 2023 – außer für Schüler – nur noch als Handy-Ticket. Wer in diese Veränderung seines Abonnements nicht einwilligen wollte, wurde gekündigt.

Da künftig auch Bahn-Cards nur noch digital angeboten werden und die Plastikkarte abgeschafft wird, droht auch den Bahn-Card-100-Inhabern die totale Überwachung ihres Reiseverhaltens.

Noch ist zwar laut DB nicht ausgemacht, welche Daten dann erhoben und gespeichert werden, aber alles spricht dafür, dass sie sich diesen attraktiven Datenfundus nicht entgehen lassen wird.

Als nächste Stufe darf man dann schon mal für alle Dauerkarten an neue Flat-Rate-Modelle denken, die wie bei Internet-Tarifen eben keine unbegrenzte Nutzung mehr erlauben, sondern nur noch ein vorher gekauftes Volumen umfassen.
Versteckte Preiserhöhungen

Den kontinuierlichen Leistungsabbau kann man auch als versteckte Preiserhöhungen sehen. Am offensichtlichsten war dies mit der Streichung der in 1. Klasse Tickets enthaltenen Sitzplatzreservierung bei Sparpreisen. Sie kostet nun 5,90 EUR pro Strecke, was je nach Buchungstermin einer Gesamtpreiserhöhung von 10 bis 20 Prozent entspricht.

Bei der Bahn-Card 100 wurde der ursprünglich täglich mögliche Gepäcktransport per Hermes auf zwei Gepäckstücke pro Monat limitiert und dann ganz abgeschafft.

Als für alle übrigen Bahnkunden mit dem 9-Euro-Ticket das Chaos mit den vielen Verkehrsverbünden aufgehoben wurde, blieb die Nutzung der Bahn-Card-100 auf ausgewählte City-Zonen beschränkt. Begründung der DB: Die Bahn-Card-100 sei ein Angebot des Fernverkehrs, nicht des Nahverkehrs.

Dass die meisten Menschen nicht nur von Bahnhof zu Bahnhof, sondern von einer Adresse zu einer anderen wollen, begreift die Bahn bis heute nicht.
Problem: Fahrgast

Natürlich kann man auch Positives zur Bahn sagen. Die Züge sind überwiegend sauber und gegen den ein oder anderen ungehobelten Fahrgast ist eben kein Kraut gewachsen. Das Zugpersonal ist in der Regel freundlich, sein Auftreten etwas weniger von oben herab als zur Zeit der ausschließlichen Beamtenbahn.

Wie auch für Verschmutzungen sind für Unfreundlichkeiten häufig Reisende verantwortlich. Nicht nur, weil sich einzelne schlicht unverschämt benehmen. Sondern auch, weil jede Abweichung vom Protokoll heute zu einer Beschwerde führt, vorzugsweise in den sozialen Medien.

Eine flapsige Zugdurchsage genügt, dass sich irgendein Denunziant berufen fühlt, den digitalen Pranger zu benutzen und auf Konsequenzen für den Mitarbeiter zu hoffen.

Doch ob Preisgestaltung, Service oder Entscheidungen über Prioritäten: Das entscheidende Problem der Bahn ist ihre wirtschaftliche statt demokratische Steuerung. Wie sollten Bahnhöfe aussehen? Sind gepflegte Bahnsteige in Pusemuckel oder eine häufigere Taktung der Zugverbindungen wichtiger?

Wie viel Komfort darf es in einem Zug sein (zur Erinnerung: vom ICE 1 bis zum ICE 4 wurde die Zugbreite und damit das Platzangebot stetig verringert, nur Flixtrain quetscht seine Fahrgäste noch enger aneinander).

Bei einem Unternehmen, das zu 100 Prozent dem Staat gehört und damit den verpönten Namen „volkseigener Betrieb“ tragen dürfte, ist es nicht hinzunehmen, dass ein bestens vergütetes Management, das die Folgen seines Handelns am wenigsten zu tragen hat, quasi nach Gutsherrenart entscheiden kann.

Da von der Bahn alle betroffen sind und keineswegs nur ihre Nutzer, denken wir an Anwohner viel befahrener Strecken und Steuerzahler, die aus welchen Gründen auch immer niemals die DB nutzen, ist eine Beteiligung von einzelnen Interessengruppen nicht ausreichend.

Es braucht einen Bürgerbeirat, der alle Perspektiven vertritt.

#Allemagne #voyage #train #transport #privatisation #surveillance #chemins_de_fer

Deutsche Bahn : Preise rauf, Service runter
▻https://www.telepolis.de/features/Deutsche-Bahn-Preise-rauf-Service-runter-9584729.html?seite=all

J"aime voyager en train mais le développement des tranports ferroviaires allemands m’obligera à choisir d’autres moyens de transport pour les trajets qui ne sont pas inclus dans mon ticket de 49 Euros.

2.1.2024 von Timo Rieg - Wer wundert sich über die Preisgestaltung der Tickets? Über Management und Entwicklung einer Institution, der die demokratische Steuerung fehlt. (Teil1)

Zum großen Fahrplanwechsel vor fünf Jahren haben wir Nervigkeiten und Schwachstellen der Deutschen Bahn ausführlich beleuchtet. Wie hat sich das Unternehmen seitdem entwickelt?

Das Grundproblem ist weiterhin die fehlende demokratische Steuerung der Bahn. Sie ist als Aktiengesellschaft mit Hunderten von Einzelbetrieben organisiert, der Bund als Alleineigentümer kann ins Alltagsgeschäft nicht reinregieren, sondern nur über seine Sitze im Aufsichtsrat bestimmte Weichen stellen.

Die Bürger, denen das Unternehmen eigentlich gehört und die es allesamt wenigstens indirekt über unvermeidliche Steuern wie die Mehrwertsteuer mitfinanzieren, haben nichts zu entscheiden.
Fahrpreise weiterhin willkürlich

Wer sich etwa über die Preisgestaltung der Tickets wundert, angefangen von undurchschaubaren Sparpreisangeboten bis hin zur kostenlosen Kindermitnahme in der ersten Klasse und der kostenpflichtigen Beförderung auch kleinster Hunde (die nicht in eine Box gesperrt sind), muss nicht nach dem demokratischen Bürgergremium suchen, das sich dies ausdenkt.

„Das Preismanagement wird bei der DB Fernverkehr AG auf Vorstandsebene entschieden“, sagt ein Bahnsprecher und ergänzt auf Nachfrage, auch die teilweise kostenlose Reise von Kindern sei „der DB nicht vorgegeben worden, sondern eine eigenständige Entscheidung des Managements der DB Fernverkehr AG“.

Dabei legt das Management immer mal neue Regeln fest – obwohl die Kosten letztlich einzelne Fahrgäste oder – durch die diversen staatlichen Zuschüsse – die Bürger insgesamt zu zahlen haben. So waren vor fünf Jahren nur eigene Kinder und Enkelkinder bis 14 Jahren kostenlos, inzwischen kommt es auf Abstammung oder Adoption nicht mehr an.

Geblieben ist aber: Allein reisende Kinder ab 6 Jahren müssen wie Hunde den 50 Prozent-Preis zahlen. Dabei wissen Vielfahrer: Kinder fallen vor allem durch ihre Eltern bzw. deren Interaktion mit ihnen auf. Dass es sittsamer zuginge und daher preislich zu begünstigen wäre, wenn Kinder ältere Begleiter bei sich haben, ist nicht offensichtlich.
Schreibtischmanagement

Ein sich an die mangelnde demokratische Erdung der Bahn anschließendes Grundproblem sind die unzähligen Schreibtischentscheidungen des Managements. Die treffendste Aussage dazu gab einmal ein ICE-Schaffner, auf den Ausfall einzelner Halte seines Zugs an bestimmten Wochentagen angesprochen:

„Das haben sich studierte Leute überlegt, da müssen Sie die fragen – ich weiß es nicht.“

Wer dieses Schreibtischmanagement körperlich besichtigen möchte, schaue sich die Toiletten der verschiedenen Zuggattungen im deutschen Schienennetz an. Die erste Feststellung wird sein: Jeder Zugtyp hat seinen eigenen Toilettentyp.

Auch 220 Jahre nach Einführung der Dampflokomotive als Beginn der Bahnzeit scheint das optimale Klo für die Schiene noch nicht gefunden. Und so darf der Fahrgast mit jedem neuen Zug gespannt sein, was sich das Management wieder neues ausgedacht hat.

Für die Schreibtischgenese spricht u.a. der Winkel eines hochgeklappten Toilettensitzes, der keineswegs bei den ältesten Modellen so gewählt ist, dass er mitten während der Benutzung als Pissoir (das es als eigenständiges Angebot bis heute nicht gibt) zurück auf die Metallschüssel fällt. Entsprechend sieht es an diesen Örtchen dann aus.

Selbst die Haltevorrichtung für Toilettenpapier wird jedes Mal neu erdacht – die in vielerlei Hinsicht kurioseste Form findet sich im aktuellen ICE 4.

Eine demokratische Bahngestaltung, die gerade nicht auf Mehrheitsentscheid und das damit verbundene Dogma vom „one size fits all“ setzt, würde etwas Vielfalt anbieten, weil Menschen vielfältig sind.

Verschiedene Toiletten, verschiedene Sitze, unterschiedliche Beleuchtungen, kleine und große Abteile. Doch Vielfalt ist bei der Bahn nicht vorgesehen. Das Management entscheidet, was für alle gut ist – und dies bei jedem neuen Zug, bei jedem umgestalteten Bahnhof aufs Neue.
Selbstgeschaffene Probleme

So schafft sich die DB viele Probleme selbst, weil sie meint, zentralistisch die Wünsche und Anforderungen aller Transportgüter einheitlich regeln zu können.

Für die weitverbreitete Unzufriedenheit sind nicht Wind und Wetter verantwortlich, nicht der umgestürzte Baum oder die eine technische Störung an einem Zug, sondern die Unflexibilität des ganzen Unternehmens.

(Die lautstark über eine 10-minütige Verspätung meckernden Fahrgäste mit der Parole „Das war das letzte Mal, dass wir die Bahn genommen haben“, sind fast ausnahmslos Seltenst-Fahrer, die einmal den inkludierten Fahrschein ihrer Flugreise nutzen wollten oder aus Gründen, über die wir nicht spekulieren wollen, ausnahmsweise auf die Bahn angewiesen waren.)

Beispielsweise vermisst man regelmäßig eine Kosten-Nutzen-Abwägung der Bahn, die stattdessen durch Prinzipien ersetzt wird. Wenn ein möglicher Anschlusszug auf einen verspäteten Fernzug warten soll, mag das tatsächlich kompliziert sein.

Schließlich sitzen in dem Zug, der durch seine spätere Abfahrt selbst eine Verspätung erhalten wird, ebenfalls Menschen, die Anschlüsse brauchen – oder schlicht pünktlich zur Arbeit oder einem Termin kommen wollen.

Angesichts der rechtlichen Entschädigungsansprüche wird dies aber manchmal betriebswirtschaftlich und damit auch demokratisch wieder fragwürdig, wenn dutzende bis Hunderte von Fahrgästen mit Taxis durchs Land gefahren werden müssen, weil die letzte Regionalbahn keine fünf Minuten warten konnte.

Polizei gegen Schwarzfahrer

Manche Verspätung über 60 Minuten, die dann eine Fahrpreiserstattung von 25 Prozent für alle Reisenden (mit erheblichem Aufwand für alle Beteiligten) begründet, entsteht allein, weil ein einzelner Fahrgast nach Ansicht des Schaffners kein gültiges Ticket besitzt.

Daten dazu will die DB nicht nennen und sagt auf Anfrage nur allgemein:

„Der Zugführer entscheidet nach Ermessen über Ausschluss von Reisenden, in Fällen beispielsweise von starker Einschränkung des Reisekomforts von Mitreisenden, Verletzungsgefahr für Mitreisende, bei Beschädigung des Wagenmaterials, bei Mitführung von ausgeschlossenen Gegenständen.“

So bleibt die anekdotische Evidenz, dass genau dies vorkommt: wegen einer einzelnen „Fahrpreisnacherhebung“, die den Einsatz der Bundespolizei erfordert, vergrößert sich die Zugverspätung auf über 60 Minuten, begründet Regressforderungen von Hunderten, bringt u.a. aufgrund der Blockierung des Gleises im Bahnhof auch den Fahrplan nachfolgender Züge durcheinander und verärgert schnell über tausend Reisende.

Aber, wie sagte doch ein dazu befragter Schaffner:

„Wenn wir das durchgehen lassen, macht es jeder, deshalb müssen wir da konsequent sein.“

Wie oft kommt es nun zu Polizeieinsätzen wegen „Schwarzfahrern“? DB: „Hierzu liegen keine Daten vor.“

Die Verspätungsbegründung „Notarzteinsatz am Gleis“ muss keinesfalls bedeuten, dass es zu einem schweren Unfall oder gar einem Suizidversuch gekommen ist. Es genügt, dass sich ein Fahrgast (nach Angabe von Mitreisenden) unwohl fühlt.

Anstatt den Patienten aus dem Zug zu bringen, wartet die versammelte Zwangsgemeinschaft darauf, dass irgendwann zwei gelangweilte Sanitäter in den Zug kommen.

Die Verspätung „wegen eines Polizeieinsatzes“ kann auch bedeuten – anekdotische Evidenz aus Leipzig –, dass die Polizei einen Drogenhändler gefasst zu haben glaubt, ihm aber – nach öffentlicher Leibesvisitation auf dem Bahnsteig – keinen Drogenbesitz nachweisen kann, weshalb alle Gleise abgesucht werden, ob der mutmaßliche Straftäter seine Ware dort irgendwohin geworfen haben könnte. Kosten-Nutzen-Ergebnis?

Die Frage stellt man bei der Drogenprohibition schon lange nicht mehr (siehe die aktuellen Vorgaben zur teilweisen Freigabe von Cannabis-Besitz). Jedenfalls scheint nicht im Blick zu sein, dass in einem Zug, der wegen diesem oder jenem nicht weiterfahren darf, auch Menschen sitzen könnten, die für die Gesellschaft relevante Aufgaben zu verrichten haben - wenn sie denn mal an ihrem Ziel ankommen.
Personen im Gleis

Streckensperrungen wegen „unbefugter Personen im Gleis“ gehören ebenfalls in diese Reihe selbstgeschaffener Probleme. Jeder Brombeerpflücker in Sichtweite eines Lokführers scheint heute für diesen Alarm zu genügen, ganz egal, wie langsam die Strecke auch regulär befahren wird.

Man stelle sich eine ähnliche Vorsichtsmaßnahme an Bundesstraßen vor. Oder gar bei Straßenbahnen, die mitten durchs städtische Menschengewimmel fahren.

Wiederum aus eigener Beobachtung: Das verbotene Rauchen einer Zigarette auf der Zugtoilette kann zu einem sofortigen Zugstopp mit Polizei- und Feuerwehreinsatz führen – den letztlich natürlich der überführte Täter zu bezahlen hat.

Dazu kommen kann es nur, weil die Bahn auf ihren stillen Örtchen bewusst Rauchmelder installiert hat, die - anders als die in Haushalten inzwischen verpflichtend anzubringenden – gerade auch auf Zigarettenrauch reagieren, und nicht nur auf Feuer oder Kohlenmonoxid.

Ein Bahnsprecher schreibt dazu:

„Die Rauchmelder in den Zugtoiletten sind mit einem Sensor ausgestattet, der bei Rauchentwicklung aller Art einen entsprechenden Warnhinweis an das Zugpersonal übermittelt. Damit entsprechen wir dem Sicherheitsbedürfnis unserer Fahrgäste.“

Ob „Sicherheitsbedürfnis“ hier mit „Kontrollwahn“ verwechselt wird?

Immerhin gab es Zeiten, da in Zügen auf Polstersitzen dicke Zigarren geraucht werden durften, und der Erinnerung nach gab es das ein oder andere kleine „Lagerfeuer“ im sehr üppig dimensionierten Aschenbecher, ohne dass die Sicherheit Mitreisender im Raucherabteil gefährdet werden konnte.
Paternalismus

Zu Problemen führt auch die Überbetreuung der Reisenden – man kann sie gelegentlich auch Entmündigung nennen. Selbstverständlich kann eine Zugtür außerhalb eines Bahnsteigs nicht geöffnet werden, selbst wenn das Gefährt bei brütender Sommerhitze wegen eines technischen Defekts, oder weil das Computersystem mal wieder resettet werden muss, ohne Klimaanlage zum Backofen wird.

Am Bahnsteig wiederum darf der Zug nur betreten werden, wenn auch ausreichend Personal an Bord ist. Bis dahin steht man vor verschlossenen Türen.

Auch dies dient der „Sicherheit unserer Fahrgäste“, wie eine Bahnsprecherin mitteilt, gilt aber – fast logischerweise – nur im Fernverkehr, da Regionalzüge regelmäßig ganz ohne oder allenfalls mit einem Schaffner bestückt werden. Wer die Wartenden im Falle eines Falles dann allerdings auf dem Bahnsteig an die Hand nimmt, ist ungeklärt.

Ein letztes Beispiel für selbstgeschaffene Probleme der Bahn: die bereits erwähnten Klimaanlagen und ihre Notwendigkeit fürs Überleben. Da sich in keinem modernen Zug noch irgendein Fenster auch nur einen Spalt breit öffnen lässt, müssen Waggons komplett gesperrt werden, wenn die Klimaanlage ausgefallen ist. Denn damit ist auch die überlebenswichtige Luftzufuhr laut DB nicht mehr gewährleistet.

Wo sie zwar noch pustet, aber nicht kühlt, wird aus Vorsorge vor dem Hitzekollaps dennoch der Wagen gesperrt, auch wenn wärmeaffine Reisende lieber dort sitzen als anderswo stehen würden. „One size fits all“ gilt auch hier.

Zur Frage, wie man jemals auf die Idee kommen konnte, hermetisch abgeschlossene Züge in Betrieb zu nehmen, antwortete eine Schaffnerin reichlich genervt: „Das will ich nicht mehr diskutieren.“

Zumindest vor einigen Jahren war die offizielle Antwort der Bahn noch, geöffnete Fenster könnten bei einer Begegnung mit einem entgegenkommenden Zug im Tunnel zu ungeheuren Druckschwankungen führen.

Dass selbst ICE auf den meisten Strecken heute nicht schneller fahren als vor Jahrzehnten ein IC, Eilzug oder Interregio, und dass es neben dem Schiebefenster noch viele Möglichkeiten gäbe, Außenluft ohne Klimatisierung ins Wageninnere zu lassen, ignoriert die Bahn geflissentlich.

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Il saccheggio ambientale e culturale del Treno Maya in Messico

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Una rete ferroviaria di oltre 1.500 chilometri permetterà ai turisti di viaggiare tra le città coloniali della Penisola dello Yucatán, i siti archeologici e le spiagge caraibiche. Un’opera inquinante che rischia di cancellare tradizioni millenarie.

Lo speleologo Hoppenheimer camminava lungo il tracciato del Treno Maya quando si è accorto che, a un passo dai piloni che ne sosterranno il viadotto, c’era una caverna sotterranea. I colleghi l’hanno presto battezzata con il suo soprannome, motivato dalla somiglianza con l’attore del film. La caverna “Oppenheimer”, che si trova nello Stato del Quintana Roo, fra le città di Playa del Carmen e Tulum, è una delle migliaia di “porte” di accesso all’intricato sistema di canali che si trova sotto la penisola dello Yucatán: una rete sotterranea lunga 1.800 chilometri che costituisce una delle falde acquifere più grandi del mondo e, per la cultura maya, rappresenta l’inframundo, il luogo dove camminano i morti.

Si tratta di un sistema che ha una composizione geologica carsica e per questo è soggetto a crolli e collassi. “In alcuni punti il tetto della caverna Oppenheimer ha ceduto a causa delle vibrazioni dei lavori di costruzione del Treno Maya, che ha impattato più di centoventi cenotes (grotte con acqua dolce, ndr) e caverne -spiega Guillermo D. Christy, membro del collettivo Cenotes Urbanos-. È un progetto improvvisato, i lavori sono iniziati senza lo studio di impatto ambientale e non ne è stato neanche fatto uno di meccanica del suolo che dimostri la capacità del terreno di reggere un’opera così imponente”.

È sopra questo fragile sistema di canali sotterranei che si sta costruendo il Treno Maya: una rete ferroviaria di più di 1.500 chilometri che permetterà ai turisti di viaggiare tra le città coloniali della penisola dello Yucatán, tra le sue lagune e i cenotes, di visitare i siti archeologici maya e le spiagge caraibiche. Si tratta del megaprogetto “preferito” dal presidente messicano Andrés Manuel López Obrador, il quale ha assicurato che verrà interamente inaugurato entro la fine di febbraio 2024 e ha promesso di portare il Sud-Est del Messico fuori dalla povertà grazie alla crescita del turismo. Per questo, buona parte della popolazione è a favore dell’opera, anche se le voci critiche si fanno sentire.

Il governo non ne parla molto ma, in realtà, il Treno Maya non è solo un treno turistico. Sui suoi binari correranno anche vagoni merci che nella città di Palenque, in Chiapas, si connetteranno a un’altra grande opera promossa dall’amministrazione di López Obrador: il Treno Transistmico, che unirà i due oceani (Atlantico e Pacifico) nel punto più stretto del Messico e si presenterà come un’alternativa al Canale di Panama. “Sono treni neoliberali al servizio dell’agricoltura industriale e funzionale al saccheggio delle risorse naturali presenti nei nostri territori maya ancestrali”, dice Sara López González del Consejo regional indígena y popular de xpujil (Crip).

“Nemmeno un albero verrà abbattuto per costruire il Treno Maya”, ha dichiarato il presidente López Obrador prima dell’inizio dei lavori. In verità, ne sono stati abbattuti circa dieci milioni, soprattutto per costruire il tracciato delle tratte cinque e sei, che corrono parallele alla costa del Mar dei Caraibi e alla strada che collega Cancún a Chetumal. Secondo il biologo Omar Irám Martínez Castillo dell’associazione locale U’yoolche, nello spazio tra la strada e il tracciato della tratta sei, che è protetto da un recinto, si è formata una “terra di nessuno” in cui sono rimaste intrappolate delle scimmie. “La frammentazione dell’habitat mi preoccupa più della deforestazione -spiega il biologo- il treno divide in due la selva yucateca e per gli animali che ci vivono, stiamo parlando di giaguari, tapiri, scimmie e molte altre specie, sarà complicato avere una comunicazione che permetta di evitare l’endogamia e favorire la diversità genetica”.

Un’altra preoccupazione delle organizzazioni che difendono il territorio, alcune delle quali sono indigene, è che molti cenotes sono stati riempiti di cemento per permettere ai binari del treno di passarci sopra. Questo crea un problema ecologico a tutto il sistema di canali sotterranei, che sono interconnessi e rappresentano l’unica fonte di acqua potabile per milioni di persone. Inoltre, questo sistema drena nel Mar dei Caraibi e inquinerà quindi anche le sue acque, con effetti devastanti per la barriera corallina, i pesci e tutto l’ecosistema connesso. “Il mare caraibico cristallino che si vede nelle foto esposte nelle agenzie di viaggi dipende da un equilibrio che ha radici nella selva yucateca, nelle caverne e nei fiumi sotterranei”, dice Miriam Moreno del collettivo SOS Cenotes e della Red de resistencias sur sureste en defensa de la vida y los territorios Utsil Kuxtal. In altre parole, l’industria del turismo di questa regione dipende in buona parte dalla salute dell’ecosistema.

Secondo Ángel Sulub Santos del Centro comunitario u kúuchil k ch’i’ibalo’on, il Treno Maya è il secondo megaprogetto che è stato impiantato nella penisola dello Yucatán. Il primo è stato la città di Cancún, fondata nel 1974 a servizio del turismo di massa, concetto intorno al quale è stata creata l’identità culturale della regione dove, anche nelle scuole, viene presentato come fattore di sviluppo economico e sociale. Prima del 1974 Cancún, che oggi ha quasi un milione di abitanti e spiagge costellate da grattacieli di lusso, era un villaggio di pescatori. In tutto il Quintana Roo la crescita della popolazione negli ultimi decenni è stata velocissima: solo tra il 2010 e il 2020, i suoi abitanti sono aumentati di più del 40%.

Il popolo indigeno maya ha lavorato al servizio di questa espansione, di cui i principali beneficiari sono le grandi corporazioni turistiche che hanno visto nella costa caraibica messicana la gallina dalle uova d’oro. I maya hanno abbandonato l’agricoltura, la pesca e il loro stile di vita millenario per essere impiegati come camerieri, facchini o nel settore delle pulizie. Intanto, la loro cultura viene “venduta” sotto forma di souvenirs o di balli tradizionali messi in scena nei ristoranti per turisti.

Secondo l’artista maya Marcelo Jiménez Santos, il turismo ha “saccheggiato culturalmente” il suo popolo. “Parlano di Treno Maya e Riviera Maya, ma la comunità maya è invitata a partecipare a questi progetti solo come manodopera a basso costo. Vengono promossi i popoli precolombiani e le loro vestigia come dei prodotti turistici in vendita, ma il popolo maya che tuttora vive nella Penisola dello Yucatán non viene minimamente considerato”, dice Jiménez Santos. “Tuttavia, non credo che la nostra cultura maya sparirà; ha capacità di reazione, come è stato dimostrato in 500 anni di tentativi di sterminio”.

L’esercito messicano ha costruito buona parte del tracciato ferroviario. I militari hanno anche il compito di amministrare il treno e di incassare i suoi introiti, di gestire sei hotel di lusso che sono stati costruiti nei pressi delle stazioni e alcuni aeroporti. La Penisola dello Yucatán è stata quindi militarizzata, con grande preoccupazione di parte dei suoi abitanti, visto che le statistiche mostrano che la presenza dei soldati porta un aumento delle denunce di violazione ai diritti umani. “I militari ora pattugliano con le armi in vista anche Bacalar, malgrado non esistano particolari problemi di sicurezza -racconta Aldair T’uut’, membro dell’Asamblea de defensores del territorio maya múuch’ xíinbal-. Godono di totale impunità, non solo quando violano i diritti umani, ma anche quando distruggono l’ambiente: stanno tagliando le mangrovie, deforestando la selva e cementificando cenotes, ma non riceveranno nessuna sanzione per questo”.

Come in altre cittadine della regione, a Bacalar una delle maggiori preoccupazioni riguarda l’assenza di impianti di depurazione e di un adeguato sistema di trattamento dei rifiuti. L’espansione turistica, che nei dieci anni prima della pandemia è stata del 800%, ha già cambiato il tono delle acque della sua laguna, che è sempre più verde e marrone. Da villaggetto, Bacalar è diventato paese e la riviera della laguna è stata quasi totalmente privatizzata. Ai suoi abitanti, che lavorano in gran parte nel settore turistico, sono rimasti solo un paio di moli da cui nel fine settimana si possono tuffare.

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