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L’avion émet 1.500 fois plus de CO₂ que le train Aurélien Bigo - Reporterre
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L’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic de passagers à l’horizon 2037. Or, explique l’auteur de cette tribune, les conséquences climatiques de ce mode de transport sont largement sous-évaluées et aucune des solutions techniques proposées n’est satisfaisante.

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.

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Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Un trajet 1.500 fois plus émetteur qu’en train
Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO₂ par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

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On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2.400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

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Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO₂ de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations unies sur le climat.

Les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation
Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO₂ des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO₂ ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO₂. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic 
Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO₂ de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

Aurélien Bigo est doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique.
Cette tribune a été initialement publiée sur le site The Conversation. ▻https://theconversation.com/impact-du-transport-aerien-sur-le-climat-pourquoi-il-faut-refaire-l

#CO2 #avion #train #voiture

climat #pollution #énergie #carbone #france #environnement #écologie #changement_climatique #réchauffement_climatique #cout

Durée de trajet depuis #paris en train+vélo et comparaison avec la voiture
▻http://carfree.fr/index.php/2021/11/09/duree-de-trajet-depuis-paris-en-trainvelo-et-comparaison-avec-la-voiture

Pour voyager de Paris vers le reste de la #france le plus rapidement possible, faut-il prendre la voiture ou un combo train & #Vélo ? Des experts en visualisation de données Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #carte #cartographie #intermodalité #trains #vitesse

Comment faire baisser le prix de l’électricité et du gaz ? Jacques FOOS - Professeur Honoraire au Conservatoire National des Arts et Métiers
▻http://www.librairie-tropiques.fr/2021/11/ecoloscopie.html
 
 
Il y a 10 ans, j’ai obtenu le « Prix de l’impertinence 2011 » créé par le Cercle des Entrepreneurs du Futur, pour un article que j’avais commis sur le thème : « Énergie : le nucléaire en plein séisme ». Ce prix me fut remis parce que j’avais écrit qu’il fallait mettre des éoliennes là où il y a du vent et des panneaux photovoltaïques là où il y a du soleil (comme l’avait écrit justement un élève dans sa copie : « le problème avec le solaire, c’est qu’il y a des jours où il fait nuit ! »).

Lors de la remise du Prix, je n’avais pas manqué de souligner que je ne voyais pas ce qu’il y avait, dans ces propos, d’impertinent, si ce n’est que la remarque pouvait sembler politico-écologico incorrecte car on voit bien où il faut mettre ces éoliennes et ces panneaux solaires et surtout pas en Europe, par exemple. Et, en ce sens, cette affirmation peut passer pour impertinente.

Ceci justifie les sommes colossales qui doivent subvenir à la production d’électricité par ces sources intermittentes dans notre pays pour les rendre acceptables, si on peut dire !

Aujourd’hui, on voit une explosion des prix du gaz et des énergies en général, car le prix dépend de la demande, de plus en plus forte actuellement. Ainsi, au moment le plus drastique du confinement à l’échelle mondiale, le prix de l’essence était très bas mais personne ne pouvait rouler. Aujourd’hui alors qu’il est enfin possible de rouler, le prix des carburants atteint des sommets inégalés et ce n’est pas fini.

La hausse des carburants, liée à celle du gaz et de l’électricité émeut nos concitoyens (et c’est un euphémisme !). Face à cette forte augmentation des prix de l’énergie, le Premier Ministre, Jean Castex propose un « bouclier tarifaire » avec le blocage du tarif réglementé du gaz jusqu’en avril et la limitation de la hausse de l’électricité, répondant comme dans d’autres pays européens à la flambée des prix de l’énergie. Ainsi, après l’augmentation de 12,6% du gaz fin septembre, son prix sera bloqué jusqu’en avril 2022 (date des élections présidentielles). Des options sont suggérées à destination du prochain gouvernement dont celle de faire payer alors aux consommateurs le gaz un peu plus cher que les cours du marché, qui devraient avoir baissé d’ici là, la saison du chauffage étant passée et donc avec une demande moins forte. Cela signifie toutefois que le consommateur paiera ces augmentations : c’est juste reculer pour mieux sauter !

Or, il y a moyen de faire baisser drastiquement le prix de l’électricité et du gaz.
Pour l’électricité , l’introduction de taxes, inexistantes au début de ce siècle doublent aujourd’hui le prix du kWh comme le montre ce tableau (Prix du kWh en France (en abscisse : le(s) dernier(s) chiffre(s) du millésime de ce siècle soit de 2001 à 2019). S’y ajoute la TVA !!). En 2021, le prix moyen du kWh TTC dépasse 0,19 euro (données Eurostat).
 

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Le troisième registre s’intitule « Taxes et Contributions ». Là, le changement est important. Depuis 2002, une taxe est imposée au consommateur. Jusqu’en 2010, cette taxe appelée CSPE : Contribution au Service Public d’Électricité a peu augmenté, passant de 4 à 6% du prix du kWh : 0,9 c€/kWh (voir schéma). Cette taxe reflète essentiellement le surcoût associé aux politiques de soutien aux énergies renouvelables et à la cogénération selon les termes de la loi du 10 février 2000, même si d’autres rubriques en particulier sur le plan de la Solidarité, s’y rajoutent. Ainsi, en 2021, le montant de cette taxe est de 2,25 c€/kWh, soit une augmentation de 250% en dix ans (et il faut ajouter la TVA à 20% bien sûr !). Elle est destinée à 51% aux investissements dans le photovoltaïque (32%) et l’éolien (19%) !).

Il suffirait donc tout simplement de supprimer ces subventions qui bénéficient pour une part importante aux sociétés étrangères qui installent ces centres de production électrique dans notre pays, pour voir notre facture d’électricité diminuer dans des proportions importantes. Par ailleurs, le développement de ces sources d’énergie intermittentes que sont le solaire et l’éolien nécessite un recours important aux centrales à gaz lorsqu’elles sont impuissantes à fournir du courant faute de vent ou de soleil. Ainsi, entre 2018 et 2019, la production thermique (gaz, fuel, charbon : tout ce qui rejette des gaz à effet de serre !!) est passée de 39,5 TWh à 42,5 TWh soit + 7,6% alors que notre pays s’est engagé, lors de la COP21 qu’elle a elle-même organisée à Paris, à baisser ses rejets de gaz à effet de serre ! Ainsi, alors que leur arrêt était prévu dans un avenir proche, les centrales à charbon ont repris du service depuis la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim en 2020 qui, elle, comme toutes les autres centrales nucléaires, n’émettait pas de gaz à effet de serre. On pourrait revenir sur cette erreur néfaste pour le réchauffement de la planète en la remettant en service et en tout cas, il ne faut pas arrêter comme cela est prévu 12 autres réacteurs nucléaires sous le prétexte qu’ils sont trop vieux après 30 ou 40 ans de service. C’est à l’Autorité indépendante de sûreté française de décider de la fermeture ou du maintien en service des réacteurs (pour la centrale de Fessenheim, elle avait autorisé son fonctionnement pour 10 ans de plus !). Les États-Unis et le Canada prolonge ainsi la durée de vie de leurs centrales jusqu’à 80 ans de fonctionnement pour certaines d’entre elles !

Ces centrales nucléaires en parfait état de marche voient leur financement amorti et donc le coût de production de l’électricité devient particulièrement bas. Ainsi, si on se compare à nos proches voisins européens, le coût du kWh au Royaume-Uni est 23% plus cher, +35% en Italie, +41% en Espagne, +65% en Belgique, +76% au Danemark et +82% en Allemagne1. Ainsi, les pays qui ont le plus recours aux énergies renouvelables, éolien et solaire, paient leur électricité beaucoup plus chère que nous et rejettent, pour leur production électrique, plus de gaz à effet de serre que les Français23 : c’est une mauvaise note sur toutes les lignes ! Comparaison n’est pas raison : on vient de voir que la suppression de certaines subventions irait aussi dans le bon sens pour le consommateur !

Comme on le voit, le recours aux énergies renouvelables va à contre-sens de ce que l’on attend. C’est ce qu’ont très bien compris les producteurs de gaz qui, après avoir dit ne pas s’intéresser aux énergies intermittentes, les soutiennent maintenant puisque leur non-fonctionnement pendant près de 80% du temps4, conduit à un recours au gaz lorsqu’elles sont non-productives !

Ainsi, en qualité de Chef d’un État imaginaire, si vous avez l’intention d’installer une centrale à gaz pour la production d’électricité de puissance de 10 000 MW, vous ne pouvez décemment pas annoncer à vos concitoyens ce projet qui va susciter un rejet écologico-à la mode. Vous annoncez alors que votre projet est d’installer 10 000 MW d’énergies éolienne et solaire. La foule congratule et pleure d’émotion !!

Mais, ajoutez-vous, « le problème est l’intermittence de ces sources de production et si nous installons 10 000 MW de celles-ci, dans la mesure où elles ne produiront que pendant 20% du temps, il nous faut une autre source électrogène pour pallier les déficiences et voilà pourquoi nous devons installer en parallèle, mes chers concitoyens, 10 000 MW de gaz ».

Banco, c’est gagné !

Et c’est ce qui se passe un peu partout sur la planète ! Vous avez dit : diminution des rejets de CO2 ?

En fait, ces rejets continuent d’augmenter !
 
_ Parlons du gaz , justement (et là, l’impertinent va encore frapper !) : Son prix dépend fortement du pays producteur qui fixe son prix de vente en fonction de la demande et parfois aussi pour des raisons politiques. Or, nous pouvons nous affranchir de ces contraintes car nous possédons, en France, une réserve gigantesque de gaz de schiste : les estimations les plus sérieuses aujourd’hui conduisent à plus de 5 000 milliards de m3 (soit 4,3 Gtep au minimum : 25 ans de notre consommation d’énergie primaire, toutes sources confondues !).

Comme le disait Michel Rocard : « La France est bénie des Dieux ! ». L’exploiter reviendrait à bénéficier de gaz gratuit. Certes il resterait les coûts d’extraction et de distribution mais le prix de notre gaz serait, chez le consommateur, beaucoup moins cher et constant dans le temps car non soumis aux contraintes évoquées plus haut.

Nous ne sommes pas le seul pays à en avoir dans son sous-sol ; la Chine, les États-Unis, le Canada, l’Argentine, le Mexique et l’Afrique du Sud en possède des réserves encore plus abondantes. Mais, en Europe, c’est surtout la France et la Pologne qui se partagent les gisements les plus riches.

Or, la France est le seul pays, non seulement à ne pas l’exploiter, mais encore à ne même pas envisager un essai d’exploitation, ne serait-ce que sur 1 km2 ! Il faut dire aussi que nous sommes les seuls à avoir inscrit le « principe de précaution » dans notre Constitution et que c’est à ce titre que nous ne bougeons pas dans ce domaine. À défaut d’être exportateur de gaz, on pourrait ainsi s’affranchir des dizaines de milliards d’euros que nous coûtent nos importations de gaz (et cette facture augmente actuellement de façon vertigineuse). En effet, rien qu’aux USA, selon M. Porter5, économiste à l’Université de Harvard, l’exploitation des gisements de gaz naturel en 2015 dans ce pays contribuait à hauteur de 430 milliards de dollars par an à l’économie américaine grâce à la baisse de la facture énergétique et aux revenus des 2,7 millions d’emplois créés dans cette industrie. Même si il y a une différence d’un facteur 5 entre la population américaine et la population française, de tels chiffres devraient faire rêver nos politiques !!

Oui mais NON !

Cela ne nous empêche pas de nous intéresser à cette exploitation de gaz … chez les autres ! Ainsi, il y a quelques années, Laurent Fabius est allé négocier en Algérie l’aide de la France à la prospection du gaz de schiste. De deux choses l’une : ou bien il n’y a aucun risque à exploiter cette source d’énergie et alors il faut le faire, ou bien cette exploitation est dangereuse à en croire les écologistes et il ne faut surtout pas encourager d’autres pays à le faire en particulier en les aidant à prospecter, voire en leur en achetant.

Cherchez la logique ! En attendant, nous allons continuer à payer notre énergie de plus en plus chère ! Et pourtant, comme on vient de le voir, des solutions existent et qui ne peuvent avoir qu’un impact positif sur le budget des Français (et en termes de création d’emplois) pour plusieurs décennies ! 

Qui aura le courage de prendre les bonnes décisions ?
 
2 novembre 2021 *

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1 D’après la revue « Capital » du 7 octobre dernier.
2 Émissions de gaz à effet de serre en grammes par kilowattheure d’électricité consommé en 2019 : France : 44 ; Belgique : 134 ; Danemark : 175 ; Royaume-Uni : 177 ; Espagne : 197 ; Italie : 264 ; Allemagne :
3 (soit exactement 3 fois plus que la France !!) Source : European Environement Agency
4 D’après le rapport RTE sur la production électrique de 2020, la puissance installée (éolien+solaire) a été de 28 GW (soit un potentiel de production électrique égal à 245,95 TWh) et la production n’a été que de 52,3 TWh, ce qui conduit à un « rendement » (le terme exact est « facteur de charge ») de 21,26% !
5 Relevé dans la revue « L’Express n° 3337 du 17 juin 2015

#belgique Mons : la SNCB va rénover… du provisoire
▻https://www.rtbf.be/info/regions/hainaut/detail_mons-la-sncb-va-renover-du-provisoire?id=10858505

Rénover du provisoire… C’est ce que va devoir faire la SNCB. La passerelle de la gare provisoire de Mons va devoir être rénovée : les utilisateurs ne se sentent plus en sécurité sur cette rampe d’accès métallique. Ils s’inquiètent de craquements qu’ils entendent quand ils franchissent cette passerelle qui mène aux quais.

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Depuis le nombre d’années que les navetteurs l’empruntent, en attendant la fin des travaux de la gare Calatrava, elle est devenue peu rassurante aux yeux de certains qui ont un peu l’impression, en hiver, de franchir une patinoire. La SNCB a entendu ces inquiétudes. Elle programme donc une rénovation de la rampe d’accès de la gare provisoire, fin octobre. C’est sans doute plus prudent puisque la nouvelle gare, ne sera pas opérationnelle tout de suite. Dernier délai annoncé : 2023.

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L’UFC-Que choisir épingle la SNCF pour les retards de ses trains Par Nicolas Guarinos
▻https://www.lefigaro.fr/societes/l-ufc-que-choisir-epingle-la-sncf-pour-les-retards-de-ses-trains-20211005

Le constat fait par l’étude UFC Que choisir est sans appel : le réseau ferroviaire français nécessite des efforts urgents de rénovation et d’entretien pour améliorer la qualité du service proposé. Dans une étude publiée ce mardi, ▻https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-reseau-ferroviaire-une-politique-d-investissement l’association avance que les défaillances d’infrastructures ont mené à la multiplication des « ralentissements et [des] arrêts de circulation imposés ». De quoi allonger « les temps de transport et [peser] sur la compétitivité du train par rapport à d’autres moyens de transport ».

https://i.f1g.fr/media/cms/616x347_cropupscale/2021/10/05/76108b2974e4ab8c3b7de0e9d4857cc0b1524f91e72954ade2ddde76c4ba8924.jpg

Les petites lignes permettant de desservir finement le territoire sont les parents pauvres du réseau, note l’étude, qui souligne qu’elles regroupent « 70 % des sections de voies ralenties ». « La vétusté des infrastructures pèse ainsi sur la qualité de service, ce qui accélère la désaffection des usagers au profit de la voiture, et enclenche un cercle vicieux d’abandon du train », analyse le document. Longtemps délaissés, leur entretien et leur renouvellement requièrent des efforts massifs, 6,4 milliards d’euros entre 2020 et 2028.

Pour l’UFC-Que Choisir, ce constat peu flatteur s’explique avant tout par l’équation budgétaire impossible à laquelle est confrontée SNCF Réseau : ses recettes ajoutées aux contributions publiques ne couvrent pas ses besoins d’investissements et ses coûts d’exploitation. Face à un soutien public insuffisant, la dette de l’entreprise a ainsi dépassé 38 milliards d’euros, fin 2020. L’organisation recommande donc aux pouvoirs publics d’augmenter leur soutien financier à SNCF Réseau pour garantir les investissements nécessaires à la rénovation et à la modernisation du réseau. L’UFC-Que Choisir recommande aussi aux pouvoirs publics d’imposer à SNCF Réseau des critères de performance et des mécanismes réellement incitatifs et crédibles en cas de non-respect de ces derniers, pour s’assurer que le service soit rendu dans les meilleures conditions.

Des constats contestés par SNCF Réseau
Contacté par nos soins, SNCF Réseau conteste certains des constats réalisés par l’association. D’abord, en 2018, le gestionnaire d’infrastructures comptabilisait un total de deux millions de minutes de retard, loin des 340 millions chiffrés dans l’étude. En outre, le groupe s’appuie sur les données fournies par le gestionnaire d’infrastructures européen, et assure que les effectifs engagés pour la gestion du réseau français sont dans la moyenne de l’Union, avec 1,1 équivalent temps plein par kilomètre de réseau. Loin, une fois encore, du constat alarmant de l’UFC-Que Choisir.

SNCF Réseau rappelle également que l’année 2020 aura enregistré d’importants montants investis dans les lignes de desserte fine du territoire, avec 419 millions d’euros engagés contre 322 millions d’euros en 2019, et une moyenne de 250 millions d’euros pour les années antérieures. Le gestionnaire souligne aussi que le plan de relance du gouvernement intègre pour 2021 une composante « petites lignes » qu’il qualifie de « significative ». Cette dernière prévoit un financement direct de l’État aux projets de régénération à hauteur de 300 millions d’euros, et des dotations de l’État pour renforcer la capacité budgétaire d’investissement de SNCF Réseau à hauteur de 250 millions d’euros et 70 millions de dotations via des cessions à venir du Groupe SNCF.

SNCF Réseau précise enfin que le plan de relance alloue quelque 4,1 milliards d’euros à la régénération et la modernisation du réseau d’infrastructure ferroviaire. L’État a également repris 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau dans le cadre du « nouveau pacte ferroviaire », de quoi alléger les comptes de l’entreprise.

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Un train de marchandises victime d’une attaque à Riom (Puy-de-Dôme) Jean-Baptiste Ledys
▻https://www.lamontagne.fr/riom-63200/actualites/un-train-de-marchandises-victime-d-une-attaque-a-riom-puy-de-dome_1400452

Le train de fret immobilisé ce matin à Riom n’aurait pas été victime d’une panne, comme indiqué précédemment, mais d’une attaque.

Le train aurait été attaqué ! Contrairement à ce que nous avons indiqué dans un premier temps, le train de fret immobilisé en pleine voie aux abords de Riom aujourd’hui mardi, n’était pas victime d’une panne. Il aurait été victime d’une attaque. 

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Selon deux sources concordantes, plusieurs individus auraient manipulé la signalisation pour forcer le train à stopper quelques centaines de mètres avant qu’il n’atteigne la gare de Riom. Au moment de repartir, les freins restant serrés pour une raison qu’il ne s’expliquait pas, l’un des conducteurs est allé faire le tour du train.

C’est à cette occasion qu’il aurait entendu des bruits de disqueuses provenant de l’arrière du train. Plusieurs individus étaient occupés à ouvrir quatre conteneurs avec des outils portatifs, vraisemblablement des disqueuses. Ils auraient eu le temps de dérober quelques marchandises avant de prendre la fuite à l’arrivée des policiers.

L’opération a certainement été préparée avec soin. Mais selon nos informations, le butin ne semble pas trop élevé : il serait constitué de décorations de Noël et de petits meubles en kit.

La circulation des trains un temps perturbée
Des agents de sûreté de la SNCF et des policiers ont été mobilisés pour assurer la protection du train pendant son immobilisation. Parti de Loire-sur-Rhône, ce train était à destination de Clermont-Gravanches. Si de telles attaques se produisent régulièrement aux abords de villes telles que Paris, Marseille et Lyon, elles restent presque inédites sur les lignes de Clermont-Ferrand.

#france #train #en_vedette #sncf #transport #fret #dalton français

Grève des trains en Allemagne malgré une nouvelle offre de la direction
▻https://www.lefigaro.fr/flash-eco/greve-des-trains-en-allemagne-malgre-une-nouvelle-offre-de-la-direction-202

La troisième grève nationale en un mois des conducteurs de trains se poursuivait jeudi en Allemagne, malgré une offre de dernière minute de la direction de l’opérateur public Deutsche Bahn au syndicat GDL. Le mouvement a démarré mercredi dans le fret et jeudi à deux heures du matin pour le trafic de passagers, a indiqué Deutsche Bahn dans la matinée.
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https://i.f1g.fr/media/cms/616x347_cropupscale/2021/09/02/9e6ec81b202b6d307b3a3464d43180f9a2dc3f79c5534ec8e2693ae1362d7cd8.jpg

L’est du pays et quelques grandes métropoles sont les plus touchés par le mouvement, selon la Bahn. La grève devrait prendre fin mardi matin, ce qui en ferait la plus longue depuis des années. Il s’agit du troisième mouvement social des conducteurs de trains de la compagnie publique depuis le 10 août. Le ministre de l’Économie, Peter Altmaier, a déclaré mercredi ne pas vouloir s’immiscer dans ce conflit social, rappelant seulement que « l’économie allemande est dans une phase de reprise très décisive ».

#train #transport #grève #Allemagne

La grève des cheminots allemands a des conséquences aussi en Suisse
▻https://www.rts.ch/info/suisse/12433566-la-greve-des-cheminots-allemands-a-des-consequences-aussi-en-suisse.htm

La grève annoncée par le syndicat allemand des conducteurs de train, le GDL, affecte à nouveau les voyageurs suisses. En plus des trains de nuit de Zurich à Berlin et Hambourg, les ICE ZH-Bâle-Hambourg, Interlaken-Bâle-Berlin et Bâle-Cologne seront supprimés lundi.

Bien que la deuxième grève du GDL en l’espace de deux semaines ne devait débuter que lundi à deux heures du matin pour le transport de passagers, le train de nuit Zurich-Berlin exploité par les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) sera déjà annulé dimanche. La compagnie ÖBB l’a annoncé en réponse à une demande de l’agence de presse autrichienne APA.
▻https://dingiralfulbe.com/wp-content/uploads/2021/08/12430849.image-1068x561.jpeg
La fin de la grève est prévue pour mercredi à 2 heures du matin. Cela signifie que les trains de nuit de Zurich à Berlin et Hambourg ne devraient pas circuler à nouveau régulièrement avant mercredi soir, a indiqué l’ÖBB.

Train Zurich-Munich également concerné
Outre les trains de nuit et l’ICE à destination de Hambourg, Berlin et Cologne, les liaisons entre Zurich et Munich seront également réduites, a déclaré dimanche Jürg Grob, porte-parole des CFF, à l’agence Keystone-ATS. La majorité des trains n’iront que jusqu’à Bregenz.

En Suisse, les connexions seront remplacées. Les horaires sur le site Internet des CFF et sur l’application seront mis à jour en permanence. Les clients qui souhaitent reporter leur voyage en raison de la grève peuvent soit utiliser leur billet longue distance de manière flexible, soit l’annuler sans frais. Les réservations peuvent également être échangées gratuitement.

Millions de personnes touchées en Allemagne
En Allemagne même, la grève touchera à nouveau des millions de voyageurs et de pendulaires. Seul un quart des trains longue distance devraient circuler. Pour le trafic régional et les trains de banlieue, la compagnie ferroviaire espère que ce taux grimpera à 40%. De nombreuses annulations et retards de trains sont à prévoir.

Le GDL se bat notamment pour de meilleurs salaires et réclame des augmentations d’environ 3,2%, comme dans le secteur public, ainsi qu’une prime liée à la pandémie de 600 euros pour l’année en cours. Contrairement au syndicat des chemins de fer et des transports (EVG), beaucoup plus important, il ne veut pas accepter un gel des salaires cette année.

#grève #Allemagne #Syndicats #Salaires #Train #GDL

Au hasard du net, je tombe sur cette collection :
▻https://www.flickr.com/photos/129679309@N05/collections/72157660036921885
Photographs by Roger Puta (1944 - 1990)

Roger’s photographs are in the collection of Mel Finzer. They are being scanned and posted by Marty Bernard, are in the Public Domain, and may be used with attribution to “Roger Puta”.

▻https://flic.kr/p/L5m5i9
#trains #photographie

China’s railway construction plans in Africa

https://i.imgur.com/FpXW1dY.jpg

source :

中国在非洲建设的主要铁路项目

▻http://www.travacocro.com/news_view.aspx?TypeId=28&Id=442&FId=t2:28:2

La carte apparaît aussi dans ce média russe :
▻https://lenta.ru/articles/2021/04/29/on_debys_death

via Samuel Ramani sur twitter :
▻https://twitter.com/SamRamani2/status/1406795245875085315

#train #transport_ferroviaire #Chine #Afrique #Chinafrique #cartographie #visualisation

ping @reka @visionscarto

Le rail privé britannique, ce mort-vivant… Michaël Verbauwhede

Trains hors de prix, en retard, souvent annulés : même le gouvernement de Boris Johnson doit reconnaître que la privatisation du rail anglais est un échec. Mais plutôt que de le renationaliser comme le demandent deux tiers des Britanniques, il a décidé de relooker la privatisation du rail. Explications.

En 1994, la Royaume-Uni privatisait l’ensemble de son chemin de fer. Transport de passagers, vente de tickets, entretien des voies… tout allait mieux rouler avec le privé : moins de retards, plus de services, des tickets moins chers.

https://www.solidaire.org/sites/default/files/styles/solidair_news_main/public/images/2021/05/26/rail-keith-bg-jan-2020.jpg

Mais très vite, le rail anglais dépérit : de nombreux accidents ont eu lieu, dont le terrible accident de Hatfield (4 morts) dus à un mauvais entretien des voies. Le service se dégrade et les tarifs sont de plus en plus chers. Les Britanniques dépensent en moyenne 14 % de leur salaire mensuel pour faire la navette ►https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html , contre 2 % en France par exemple. Un jeune YouTubeur fait ainsi le calcul qu’il lui revient moins cher de faire le trajet de Sheffield (nord de l’Angleterre) à Essex (est de Londres) en passant par Berlin en avion, plutôt que de prendre le train. ▻https://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/teenager-flies-from-sheffield-to-essex-via-berlin-because-it-is-cheap

Enfin, les conditions de travail se dégradent, comme en témoigne le splendide film de Ken Loach, The Navigators

▻https://www.youtube.com/watch?v=1Gzdrqd4uQE

Les opérateurs privés en ont par contre tiré des profits importants. Le syndicat anglais TUC a ainsi calculé que les actionnaires des compagnies privées avaient reçu un milliard de livres (environ 1,16 milliards d’euros) en dividendes entre 2013 et 2018.

La privatisation du rail au Royaume-Uni en 1994 est donc un échec. Suite aux accidents à répétition, le gouvernement britannique avait déjà renationalisé la gestion de l’infrastructure en 2002, en créant Network Rail.

Même la droite reconnait l’échec
Mais les retards, les tarifs élevés et la mauvaise qualité du service n’ont pas arrêté pour autant. Les syndicats et voyageurs ont continué à dénoncer l’échec de la privatisation et à réclamer une renationalisation. Deux tiers de la population soutient cette reprise de contrôle public. ▻https://www.independent.co.uk/news/uk/politics/rail-chaos-denationalisation-chris-grayling-labour-two-thirds-bmg-res Sous la direction de Corbyn, le Labour avait également fait campagne en ce sens.

L’échec du système est visible par tous. Sous pression, de l’opinion publique et des syndicats, le gouvernement de Boris Johnson a été obligé de le reconnaître, dans un rapport qui vient de sortir. Il met donc fin au système tant décrié des franchises. Ce système donnait l’exclusivité à une compagnie privée de faire rouler des trains sur une région ou des lignes bien déterminées. Sur cette franchise, la compagnie fixait les tarifs qu’elle souhaitait.

Même morte, la privatisation du rail britannique vit encore...
Dorénavant, une structure ferroviaire nationale unique (Great British Railways) est rétablie, avec un seul système de billetterie. Mais le gouvernement n’en tire pas toutes les conclusions. Car les compagnies privées restent toujours impliquées pour la circulation des trains, par des délégations de services (le public fixe les horaires et tarifs et le privé exploite les trains).

Le communiqué du gouvernement est assez clair à ce sujet : « ce n’est pas une renationalisation (…) mais une simplification. Si Great British Railways joue le rôle d’âme dirigeante pour coordonner l’ensemble du réseau, notre plan prévoit une plus grande participation du secteur privé ». Et de citer les façons dont le privé pourra s’impliquer dans le transport ferroviaire : faire circuler les trains, innover dans la vente de billets…

Le gouvernement continue donc à financer les profits du privé avec de l’argent public et celui des voyageurs. Il reste dans une logique de marché. Le groupe d’action We own it, qui se bat pour la renationalisation de toute une série de services publics, estime que cette décision n’est qu’une « privatisation relookée ». Les syndicats soupçonnent qu’il y aura encore des coupes budgétaires et que les profits continueront à aller au privé. ▻https://www.rfi.fr/fr/europe/20210520-royaume-uni-le-gouvernement-d%C3%A9voile-sa-r%C3%A9forme-du-rail

L’Écosse montre qu’un autre modèle est possible
Le débat sur la renationalisation du rail au Royaume-Uni fait rage depuis des années. Sous pression, l’Écosse et le Pays de Galle avaient été beaucoup plus loin. L’Écosse a ainsi décidé de renationaliser l’entièreté de son rail en mars 2021, car l’opérateur privé (Abellio filiale de la NS néérlandaise) n’atteignait pas ses objectifs. Fini le privé (contrairement au plan du gouvernement de Boris Johnson), c’est une entreprise publique qui fera désormais rouler les trains en Écosse. Cette entreprise conservera l’ensemble du personnel. Les syndicats et organisations de gauche attendent beaucoup de cette véritable renationalisation écossaise.

La lutte pour la renationalisation du rail en Angleterre n’est donc pas terminée. Mais cette nouvelle tentative de la droite pour maintenir coûte que coûte la privatisation du rail britannique montre qu’elle est sur la défensive. Elle a du reconnaître que la privatisation des années ‘90 était un échec. Et les syndicats, voyageurs et mouvement de gauche ont déjà annoncé la couleur : ils continueront à se battre pour reconstruire un rail public.

Source : ▻https://www.solidaire.org/articles/le-rail-prive-britannique-ce-mort-vivant

#royaume-uni #trains #banlieue #privatisation #Network_Rail #boris_johnson #Great_British_Railway #délégations_de_services #Écosse

This Train I Ride

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L’Amérique aujourd’hui. Un #train_de_marchandises traverse le paysage tel un gigantesque serpent de fer. Un jour, Ivy, Karen, Christina ont tout quitté, bravé le danger pour parcourir le pays à bord de ces trains. Elles les attendent, cachées dans des fourrés, dormant sous les ponts des autoroutes. Elles mènent une vie de #hobos (#vagabonds). Dans le fracas de la bête métallique, le réalisateur devient leur compagnon de route. Sur le rail et là où la vie les a menées, leurs trajectoires se croisent et se répondent : une rage de vivre, une quête spirituelle, une éternelle #rébellion. Elles sont plus fortes que la société, elles sont plus fortes que les hommes, elles sont libres.

▻http://www.film-documentaire.fr/4DACTION/w_fiche_film/59944_1
#film #film_documentaire #documentaire
#nomadisme #solitude #errance #train #femmes #USA #Etats-Unis #Freight_Train_Riders_of_America (#FTRA) #meurtres #assassinats #vagabondage #liberté

Railcoop : la coopérative qui veut faire revenir le train dans les campagnes

▻https://www.franceculture.fr/economie/railcoop-la-cooperative-qui-veut-faire-revenir-le-train-dans-les-campa

https://dl.dropbox.com/s/8xvwlilt2hvp39e/capture%20d%E2%80%99%C3%A9cran%202021-05-03%20%C3%A0%2016.14.50.png?dl=0

C’est la première coopérative ferroviaire à entrer sur le marché depuis l’ouverture à la concurrence. Railcoop veut remettre des trains en circulation pour accélérer la transition écologique, mais aussi pour faciliter la mobilité entre territoires ruraux et villes moyennes.

#train #transport #mobilité

#cartographie de l’ensemble des lignes ferroviaires ayant existé
▻http://carfree.fr/index.php/2021/05/03/cartographie-de-lensemble-des-lignes-ferroviaires-ayant-existe

Un site #internet consacré à la desserte ferroviaire en #trains directs propose depuis peu pour chaque région française une #carte en PDF sous licence Creative Commons qui présente l’ensemble des Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Ressources #Transports_publics #france #histoire #sncf #TER #transports_en_commun

Un train d’enfer
▻http://carfree.fr/index.php/2021/04/23/un-train-denfer

L’heure est aux grandes manœuvres à la #sncf pour préparer l’ouverture à la concurrence de l’entreprise publique : nouveaux tarifs, nouveau modèle de management, nouvelle organisation… Le journaliste Erwan Manac’h est Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #crise #dessins #libéralisme #trains #transports_en_commun

L’Afnic devient organisme de formation certifié Qualiopi® ! Découvrez nos 3 premières formations sur ▻https://www.afnic.fr/observatoire-ressources/actualites/lafnic-devient-organisme-de-formation-certifie-qualiopi #IPv6 #DNSSEC #Sécurité #Formation #DNS

Afnic obtains Qualiopi® certification as a training organisation! Discover our 3 first training courses on ▻https://www.afnic.fr/en/observatory-and-resources/news/afnic-obtains-qualiopi-certification-as-a-training-organisation #Training #IPv6 #DNSSEC #DNS

Chinese People on Trains | Wang Fuchun
▻https://www.amusingplanet.com/2013/03/chinese-people-on-trains-by-wang-fuchun.html

Beijing-based photographer Wang Fuchun produced this series of incredibly vivid pictures of Chinese passengers on trains. A railway worker-turned photographer, Wang has been documenting all sorts of unique moments on trains for decades. From steam locomotives to bullet trains, the past three-decades of changes for China’ s railways have all been recorded in Wang’s photos. Source: Amusing Planet

OpenRailwayMap, la #carte détaillée en ligne de l’infrastructure ferroviaire mondiale
▻http://carfree.fr/index.php/2021/03/10/openrailwaymap-la-carte-detaillee-en-ligne-de-linfrastructure-ferroviaire-mo

OpenRailwayMap est une carte détaillée en ligne de l’infrastructure ferroviaire mondiale, établie à partir des données d’OpenStreetMap. Ce projet a été lancé en décembre 2011 afin de créer une carte Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Ressources #Transports_publics #cartographie #internet #métro #monde #trains #tramway #transports_en_commun

Un projet de Train à Grande Fréquence au #canada
▻http://carfree.fr/index.php/2021/03/03/un-projet-de-train-a-grande-frequence-au-canada

La conquête de l’ouest par le rail est encore possible au Canada, avec une #vidéo de présentation d’une qualité rare. Source : ▻https://corpo.viarail.ca/fr/projets-infrastructure/train-grande-frequence Le train à grande fréquence (TGF) est un Lire la suite...

#Transports_publics #fret #montréal #Québec #toronto #trains

La relance des trains de nuit, une bonne nouvelle pour l’écologie !
▻https://reporterre.net/La-relance-des-trains-de-nuit-une-bonne-nouvelle-pour-l-ecologie

https://reporterre.net/local/cache-gd2/96/dbbdee0e37a6e4aa090c647326403f.jpg?1613642178

Le grand retour du train de nuit en #france et en #Europe ?
▻http://carfree.fr/index.php/2021/02/03/le-grand-retour-du-train-de-nuit-en-france-et-en-europe

Les compagnies ferroviaires de France, d’Allemagne, de #Suisse et d’Autriche ont annoncé récemment le lancement d’une coopération pour créer plusieurs nouveaux #trains de nuit trans-européens, posant ainsi les premiers rails Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #allemagne #Belgique #espagne #italie #sncf #transports_en_commun

De Chongqing à Shanghaï, voyage en train dans une Chine populaire
▻https://www.lemonde.fr/international/article/2020/11/10/de-chongqing-a-shanghai-voyage-en-train-dans-une-chine-populaire_6059187_321

https://img.lemde.fr/2020/11/09/813/0/4801/2386/1440/720/60/0/0938ca4_547979030-chongqing.jpg

Avec de superbes photos de Gilles Sabrié

ReportageLe correspondant du « Monde » à Pékin et le photographe Gilles Sabrié ont traversé une partie du pays dans les « trains verts », les plus vieux et les plus lents du réseau ferré chinois, à la rencontre d’une population bien différente de celle des mégapoles.

Pourquoi se presser ? Pour franchir les 1 680 kilomètres séparant Chongqing, au centre du pays, de Shanghaï, à l’est, la plupart des Chinois prennent désormais l’avion. Près de quatre-vingts vols quotidiens relient les deux mégapoles. D’autres voyageurs optent pour le train à grande vitesse. A l’inverse, nous avons privilégié les trains lents. Au pays qui file droit, nous avons préféré les chemins de traverse. D’abord, descendre vers Zunyi, dans le Guizhou rural, rejoindre Guiyang, la capitale provinciale, puis filer vers l’est, le Hunan, ses champs de thé et ses rizières, pour remonter vers Shanghaï en traversant le Jiangxi, puis la plaine du Zhejiang. En tout, quatre trains, 2 456 kilomètres au compteur, trente-huit heures et trente minutes montre en main.

Symboles de la Chine d’hier, ces trains verts ont beau être voués à disparaître, ils ont le mérite d’être encore là, avec leurs banquettes en skaï, leurs toilettes à la turque, leurs « couchettes dures » et le balai sous le siège, le tout au service d’une Chine populaire, le pays des baluchons et des paniers en osier.

Gilles_Sabrié #Train #Shangaï #Reportage

Des nouvelles lignes de trains de nuit vont être créées entre la Suisse Amsterdam, Rome et Barcelone - Le Temps
▻https://www.letemps.ch/suisse/nouvelles-lignes-trains-nuit-creees-entre-suisse-amsterdam-rome-barcelone

https://assets.letemps.ch/sites/default/files/styles/share/public/media/2020/09/15/file79fdunpr1gwg7n9rnbk.jpg.jpeg?itok=HxxcykTy

Les CFF et les chemins de fer fédéraux autrichiens, ont indiqué mardi qu’ils s’associaient pour établir de nouvelles lignes de trains de nuit. Le nombre de passagers pour ce genre de transport est en augmentation

#transport #rail #nuit

Luftverkehr: Vor allem Kondensstreifen erwärmen das Klima
▻https://diasp.eu/p/11598995

Luftverkehr: Vor allem Kondensstreifen erwärmen das Klima

An der von Menschen verursachten Klimaerwärmung ist die Luftfahrt zu 3,5 Prozent beteiligt, haben Wissenschaftler mit neuer Metrik errechnet. Luftverkehr: Vor allem Kondensstreifen erwärmen das Klima #DLR #Klimawandel #Kondensstreifen #Luftfahrt

Paroles… Paroles…
▻http://carfree.fr/index.php/2020/08/04/paroles-paroles

Avec Jean Castex, le nouveau premier ministre, et Barbara Pompili, nouvelle ministre de l’environnement, on va voir ce qu’on va voir en matière de #fret ferroviaire. Le fret ferroviaire est Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #bayonne #Belgique #calais #camions #cherbourg #espagne #marchandises #perpignan #rungis #sète #sncf #Suisse #trains #transport #transports_en_commun