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Agentultra - Why I Won’t Use AI
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#dev #artificialintelligence #work #employment #worker #capital #productivity #joy #learning #ethics #training #thinking #cognition #marx

The EU donates high-tech equipment worth 1.4 million BAM to strengthen operational capacities of the BiH Border Police

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The European Union donated specialised equipment worth 1.4 million BAM to the Border Police of Bosnia and Herzegovina today, with the aim of enhancing their operational capabilities. The equipment includes 25 short and medium-range drones, 30 handheld thermal imaging cameras, and 5 heartbeat detectors, along with specialised training for drone operators. In addition to advanced surveillance technologies, the donation provides four trailers designed for transporting service dogs which will be delivered next week. Together, these resources will significantly enhance surveillance and inspection capabilities at border crossing points and along the border.

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On behalf of the Delegation of the EU to Bosnia and Herzegovina, the equipment was handed over by Karel Lizerot, Head of the Section for Justice and Home Affairs, Migration, and Public Administration Reform to Border Police Director Mirko Kuprešaković, in the presence of Michael J.F. O’Mahony, Deputy Chief of Mission of the International Organization for Migration (IOM) in Bosnia and Herzegovina, who represented IOM BiH, the organization responsible for implementing the procurement and monitoring process.

“Border security and migration management are shared priorities for Bosnia and Herzegovina and the European Union. The modern surveillance tools the Border Police officers received today will help strengthen the fight against irregular migration and smuggling. Improvements to the coordination, efficiency and the overall effectiveness of border control not only make Bosnia and Herzegovina’s borders safer but enhance our collective security. The EU is committed to supporting Bosnia and Herzegovina on its path to the EU, including strengthening border security and migration management in line with EU standards.”, said Lizerot.

Director Kuprešaković expressed his gratitude for the long-standing and continuous cooperation with EU: “We especially appreciate that, through various projects - including donations of specialized equipment, vehicles, facilities, communication tools, and officer training, you have helped that Border police agency respond more effectively to numerous security challenges. Thanks to your support and the donated equipment, we are now able to manage the state border more efficiently and strengthen our own capacities, thereby jointly contributing to a safer environment for all citizens in Bosnia and Herzegovina and the wider region," said director Kuprešaković.

https://bih.iom.int/sites/g/files/tmzbdl1076/files/2025/June/eu-donirala-opremu-visoke-tehnologije-vrijednu-14-miliona-km-za-jacanje-operativnih-kapaciteta-granicne-policije-bih-10.jpg

Migration management requires a comprehensive approach to addressing complex humanitarian and security challenges. Therefore, the EU continuously supports the Ministry of Security and Bosnia and Herzegovina in building a sustainable migration management system. Recognising that this task requires significant resources, the EU funded a seven-month training programme in 2025 for 142 new Border Police cadets (the XII generation), worth one million BAM, building on last year’s training of 150 cadets from the XI generation.

Over the past seven years, the EU has provided more than 9 million euros to strengthen the capacities of the Border Police of Bosnia and Herzegovina, including supplying specialised equipment, vehicles, communication systems, and IT infrastructure. This investment has directly enhanced the operational readiness and professionalism of border management institutions across the country.

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Cooperation between Bosnia and Herzegovina and the EU on border security and migration management will be further strengthened following the signature of the Frontex Status Agreement in Brussels on 11 June 2025, allowing the European Border and Coast Guard Agency (Frontex) to carry out joint operations with Bosnia and Herzegovina and deploy its standing corps anywhere along the country’s borders.

The European Union, in cooperation with the International Organization for Migration (IOM), will continue to support the strengthening of Bosnia and Herzegovina’s migration and border management systems through the procurement of equipment, capacity building, and the provision of professional assistance to the Ministry of Security, the Service for Foreigners’ Affairs, Border Police and Sector for Asylum, the Directorate for Coordination of Police Bodies in Bosnia and Herzegovina, and other institutions and agencies responsible for this sector.

https://bih.iom.int/sites/g/files/tmzbdl1076/files/2025/June/eu-donirala-opremu-visoke-tehnologije-vrijednu-14-miliona-km-za-jacanje-operativnih-kapaciteta-granicne-policije-bih-1.jpg

The Border Police of Bosnia and Herzegovina will continue to pursue opportunities to modernise its resources and strengthen the expertise of its staff, reaffirming its commitment to building a secure, reliable, and E-standard border management system.

▻https://bih.iom.int/news/eu-donates-high-tech-equipment-worth-14-million-bam-strengthen-operational-
#Bosnia #Bosnia-Herzégovine #Balkans #route_des_Balkans #frontières #migrations #réfugiés #militarisation_des_frontières #IOM #OIM #équipement #don #UE #EU #union_européenne #drones #police #caméras #training #formations #surveillance_des_frontières #Karel_Lizerot #Mirko_Kuprešaković #coopération #border_management #Frontex_Status_Agreement #Frontex

La recherche d’itinéraires de #transport sur des réseaux pas toujours interconnectés en terme de données est compliquée (surtout quand ils sont concurrents), et s’est même dégradée en 5-10 ans.
Alors qu’il y avait un engouement pour l’#opendata, de bonnes interco et que l’hébergement de petits services servait de vitrine. Tout a peu à peu disparu, s’est merdifié. Pire, aujourd’hui, il faut des appli de smartphone pour ne retrouver que 30% de ce qui fonctionnait en simple app web il y a encore 10 ans (n’est-ce pas Transpole-Ilevia).

Donc quelle joie de voir que le projet libre MOTIS a une web app dédiée qui interconnecte tous les services de transport d’#Europe.

Exemple, pour faire Calais-Dunkerque, pas besoin de prendre le ferry pour l’Angleterre. Je ne rigole pas, si on cherche sur des outils dégradés, c’est la meilleure offre.
A la place, on nous fait voyager sur car régional et bus de ville dans un temps quasi équivalent voiture, donc c’est bon.
Recherche qui prendrait 15 minutes et un bloc-note à un humain vu la faiblesse des sites Internet des 2 prestataires impliqués.

Son interface est un peu crue, mais les requêtes marchent impeccablement, je vous présente Motis :
▻https://api.transitous.org

#bus #car #ferry #bateau #train #avion #velo #transport_public #public_transportation

Moving beyond #disclosure: rethinking universal #support for neurodivergent employees
▻https://www.frontiersin.org/journals/psychology/articles/10.3389/fpsyg.2025.1547877/full

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#work #neurodivergence #management #equity #inclusion #diversity #neurodiversity #recruitment #training #retention

Negative global metacognitive biases are associated with depressive and posttraumatic stress disorder symptoms and improve with targeted or game-based cognitive #training.
▻https://psycnet.apa.org/record/2025-18950-001

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#PTSD #depression #metacognition #cognition #bias

#Saint-Rambert-d’Albon - Grenoble, ce potentiel #itinéraire de #maillage, de #contournement et de #désenclavement

La question de l’engorgement du nœud ferroviaire lyonnais pourrait trouver un début de solution par la construction du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), qui libèrerait des sillons en gare de la Part-Dieu. Pour autant d’autres contournements, qui ne sont jamais évoqués, ont existé et pourraient être réactivés tant à l’ouest et surtout au sud avec la ligne Saint-Rambert-d’Albon-Grenoble.

On pense bien sûr au contournement par l’ouest lyonnais, de Lozanne à Givors, aujourd’hui repris sur deux sections par le service du train-tram de l’Ouest Lyonnais (du raccordement de Tassin à Brignais) ou par sa correspondance thermique (de Tassin à Lozanne). Mais, de plus, un contournement par le sud de Vienne pour nourrir l’axe entre Grenoble, le sud de Lyon (Vienne) et la Loire sans transiter par Part-Dieu présenterait un grand intérêt pour le maillage ferroviaire et le désenclavement de populations entières. Il exigerait la réactivation de la ligne reliant Saint-Rambert-d’Albon à Rives (jonction à Beaucroissant). Mais il est enfoui dans les non-dits de la technocratie française.

Côté ouest de Lyon, la ligne de contournement avait été tardivement conçue en prolongement de la ligne Paray-le-Monial – Lozanne. Celle-ci avait été mise en service de Lamure-sur-Azergues à Lozanne en octobre 1895, de Paray-le-Monial à Lamure-sur-Azergues en septembre 1900, de Lozanne à Tassin en novembre 1906 et enfin de Tassin à Givors-Canal en juin 1910, ce qui en fit une des lignes parmi les plus récentes du réseau historique. Notons que la ligne de l’Azergues est dotée depuis 1995 d’un canton de... 65 km et mise à voie unique, signe d’un manque consternant d’anticipation.

Sa mission était tournée principalement vers le flux de fret nord-sud-est, via la ligne de l’Azergues (Moulins/Le Creusot-Paray-le-Monial) ou via la ligne du Bourbonnais (Nevers, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés). Au demeurant l’offre voyageurs sur la section tangentant Lyon (Tassin-Givors-Canal) cessa dès janvier 1932, sous la gestion du PLM, devenant l’une des première lignes de ce réseau à être privée de service voyageurs, qui n’avait tenu que 22 ans, bien avant les liquidations massive entreprises dès sa création par la SNCF en 1938.

Côté sud, la première liaison Grenoble-vallée du Rhône

Tournons-nous vers le sud. La première liaison ferrée entre Grenoble et la vallée du Rhône (la ligne Paris-Marseille) fut tracé par la plaine de la Bièvre, d’orientation est-ouest entre les collines du Bas-Dauphiné de même orientation. Elle reliait le quartier de Pique-Pierre sur la rive droite de l’Isère à Grenoble (Saint-Martin-le-Vinoux), le pont n’ayant été achevé que peu après, à Saint-Rambert-d’Albon, cité située entre le Péage-de-Roussillon côté nord et Andancette côté sud. Cette ligne fut précocement mise en service, en novembre 1856 de Saint-Rambert-d’Albon à Rives, en juillet 1857 de Rives à Saint-Martin-le-Vinoux, puis en juillet 1858 jusqu’à Grenoble par le pont nouvellement construit. C’est Napoléon III qui inaugura la ligne en 1860 en effectuant le voyage de Saint-Rambert à Grenoble.

La ligne avait été conçue pour ménager la mise à double voie. Son embranchement à Saint-Rambert-d’Albon ménageait tant les correspondances vers le nord que vers le sud. Mais les rapides mises en service des lignes de Lyon à Beaucroissant (et Grenoble) par La Tour-du-Pin (achevée 1862) et de Grenoble à Valence par Saint-Marcellin (1864) firent perdre sans délai du trafic à cette liaison est-ouest.

https://image.canalblog.com/HI-EMzMEE03lTqge-z03ET44JC4=/filters:no_upscale()/image%2F1336994%2F20250502%2Fob_a07f58_aa-tds71835-bievre-1930.jpg

Las, Peyraud-Firminy fut progressivement sacrifiée, perdant son service voyageurs par sections entre février 1940 (Dunières-Annonay), juin 1958 (Peyraud-Annonay) et juillet 1991 (Firminy-Dunières). L’itinéraire complet permettait de relier Grenoble à Saint-Etienne en 187 km, contre 188 km par Lyon. Un distance à peine inférieure qui évitait un rebroussement à Lyon mais présentait l’inconvénient d’un profil difficile entre Peyraud et Firminy avec tracé hélocoïdal à Bourg-Argental et altitude maximale de 917 m.

Saint-Rambert-d’Albon – Rives, lien potentiel entre Grenoble et vallée du Rhône évitant Lyon

Pour autant, l’intérêt de la ligne Saint-Rambert-d’Albon-Rives (l’embranchement est à Beaucroissant, à 2 km à l’ouest de Rives) ne disparaissait pas. Elle aurait permis aujourd’hui la liaison entre l’actif bassin grenoblois et la non moins active moyenne vallée du Rhône, industriels tous deux, tout en évitant le détour par Lyon.

Il est consternant de noter qu’entre la préfecture de l’Isère – Grenoble – et sa sous-préfecture – Vienne – n’existe pas de liaison ferroviaire directe alors que la ligne de Saint-Rambert-d’Albon à Rives l’eût permise. Plus encore : aucun service d’autocar régulier ne relie les deux villes via l’itinéraire le plus court. Seules deux lignes à fréquence minimale relient Grenoble à Beaurepaire (69,5 km) : T50, avec 3 A-R par jour en 1 h 42 mn en semaine (2 A-R l’été, 1 A-R le samedi, 2 A-R les dimanches et fêtes) ; X08, ligne express du matin au départ de Beaurepaire, et du soir au départ de Grenoble, en 1 h 24 mn, 4 A-R par jour en semaine hors vacances scolaires, 3 A-R durant les vacances et aucun service les samedis, dimanches et fêtes

Pour relier directement Grenoble à Vienne par transport public, la seule solution est de transiter par Lyon Part-Dieu par train TER. Le temps de parcours avec correspondance à Lyon Part-Dieu est de l’ordre de 2 h 11 mn à 2 h 17 mn pour un itinéraire de 161 km. L’attente à Lyon est de l’ordre de 40 mn. Le temps de parcours atteint 2 h 50 mn via Valence (170 km).

Si l’itinéraire via Lyon est de 161 km, l’itinéraire ferroviaire abandonné via Saint-Rambert-d’Albon n’affichait que 116,50 km, soit une économie de 44,5 km (ou 27,64 %) et un profil nettement plus favorable par la Bièvre et la plaine de Beaurepaire que par Chabons, la vallée de la Bourbre et La Tour-du-Pin.

Grenoble-Vienne-Saint-Etienne sans passer par Lyon, un contournement de valeur

Si l’on envisage le réseau de façon plus générale, on peut étendre l’itinéraire ferroviaire par Saint-Rambert-d’Albon jusqu’à Saint-Etienne. A l’ouest de Saint-Rambert et Vienne, il franchit le Rhône à Chasse-sur-Rhône par le raccordement sud (si l’on prend l’hypothèse d’un parcours par la rive gauche du fleuve, plus peuplée), poursuit jusqu’à Saint-Etienne par la vallée du Giers : Givors, Rive-de-Giers, Saint-Chamond.

Si l’itinéraire Grenoble-Saint-Etienne par Lyon affiche 188 km, celui par Saint-Rambert-d’Albon afficherait 168,5 km. L’économie serait double : l’absence de rupture de charge à Lyon Part-Dieu ; un kilométrage diminué de 19,5 km (10,4 %) avec un meilleur profil général et un bien moindre engorgement.

D’autre part, un tel service Grenoble-Saint-Etienne direct permettrait de desservir, outre Voiron et Rives, cités actives, la plaine de la Bièvre avec Izeaux et ses entreprises, l’aéroport de Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs, Beaurepaire. La communauté de communes Entre Bièvre et Rhône compte 70.000 habitants. Saint-Rambert-d’Albon, situé à l’extrême nord de la Drôme, fait partie de l’intercommunalité Porte Drôme-Ardèche qui compte 48.000 habitants. Vienne (32.000 habitants) fait partie de l’intercommunalité Vienne-Condrieu agglomération qui compte 94.000 habitants.

Un service Grenoble-Saint-Etienne par Saint-Rambert-d’Albon présenterait enfin l’avantage de permettre aux habitants de cette moyenne vallée du Rhône d’accéder à Saint-Etienne sans avoir à faire l’aller-retour Chasse-sur-Rhône-Lyon, soit 44 km cumulés. L’avantage sur cette section de voir deux fois le même paysage (principalement une autoroute) durant le même voyage n’est pas apprécié de tous. Aucune ligne régulière d’autocar ne relie Vienne à Saint-Etienne.

Vienne, isolée de Saint-Etienne pourtant proche

L’itinéraire ferroviaire direct Vienne-Saint-Etienne avec transit par le pont de Chasse-sur-Rhône affiche 50,5 km environ contre près de 95 km (avec correspondance) par Lyon Part-Dieu. Si Lyon Part-Dieu est encombrée, c’est aussi que les gestionnaires du réseau ont tout fait pour y concentrer les flux en démaillant le réseau historique et en compliquant (ou interdisant) les itinéraires par transport public pour les populations n’ayant pas le privilège d’habiter dans les grands centres urbains.

Reste l’état de la ligne Saint-Rambert-d’Ambon – Rives. Il est ce que les technocrates jacobins ont décidé qu’il soit, par strabisme parisianiste, obsession centralisatrice, ignorance de la géographie physique et humaine, incapacité d’anticipation et soumission au lobby routier : une ruine.

La ligne a perdu tout service voyageurs dès juillet 1939, un an et demi après la nationalisation des réseaux ferroviaires qui était censée les remettre en ordre. Le fret a été éliminé dans la partie orientale Izeaux-Beaucroissant (2,5 km) en mai 1967, interdisant l’accès à la ligne depuis l’est et Grenoble ; de Beaurepaire à Izeaux (29,5 km) en 1989 ; de Saint-Rambert-d’Albon à Beaurepaire (22 km) en mars 2015. Les élus de la région de Beaurepaire demandent instamment la réouverture au fret de cette dernière section. En janvier 1972, la section Beaurepaire-Izeaux était administrativement déclassée. Ne demeure à Beaucroissant qu’un court embranchement pour granulats.

On notera enfin que lors d’un grave incident interrompant la ligne Grenoble-Lyon au-delà de Saint-André-le-Gaz, il arrive que des TER Grenoble-Lyon soient détournés par Chambéry, Culoz et Ambérieu, soit une promenade de 201 km au lieu de 129 km. Par Saint-Rambert-d’Albon, l’itinéraire Grenoble-Lyon afficherait 148,5 km…

L’existence d’itinéraires alternatifs est une des conditions de la robustesse d’un réseau. Et la force d’une chaîne est celle de son maillon le plus faible.

▻https://raildusud.canalblog.com/2025/05/saint-rambert-d-albon-grenoble-ce-potentiel-itineraire-de-maill

#train #réseau_ferroviaire #France #Lyon #Grenoble #infrastructure #alternative

Un #TGV au-dessus du vide, symbole d’un réseau ferré vulnérable aux #intempéries

De violentes intempéries ont causé l’affaissement d’un talus sur lequel circulait un TGV dans le Sud-Ouest, sans conséquence pour ses passagers. L’épisode illustre l’exposition du réseau ferré aux effets du changement climatique.

Un train au-dessus du vide sur plusieurs mètres : les images de l’incident ferroviaire survenu lundi 19 mai dans le Lot-et-Garonne sont impressionnantes. Vers 20 h 30, les 508 passagers du TGV Paris-Toulouse ont ressenti « une légère secousse » avant l’arrêt du train. Et pour cause, les #pluies diluviennes qui ont causé d’importantes #inondations dans le Sud-Ouest avaient fait déborder un petit cours d’eau proche des rails, aux abords de la commune de #Tonneins (Lot-et-Garonne), emportant le ballast — amas de pierres soutenant les rails — sur une dizaine de mètres.

Le train, qui roulait au ralenti, selon SNCF Réseau, s’est arrêté alors que les #rails ne touchaient plus le sol. « On a frôlé la catastrophe, les voies étaient à nu et le TGV en suspension », a témoigné auprès de l’Agence France-Presse le maire de la commune, Dante Rinaudo. Aucun blessé n’a heureusement été à déplorer.

« Il n’y a pas eu de déraillement formel. Le train est resté dans l’axe, même si les roues ne touchaient plus le rail à certains endroits », précise SNCF Réseau à Reporterre. La circulation des trains restera coupée entre Agen et Marmande pendant « au moins plusieurs jours » et perturbée mardi 20 mai sur l’axe Bordeaux-Toulouse. « Il va falloir attendre que le TGV soit dégagé pour finaliser le diagnostic », déclare le représentant de SNCF Réseau.

Des #dégâts « à des endroits où on ne s’y attend pas »

À l’image de celle-ci, la SNCF comptabilise 7 000 km de voies en #zone_inondable, par ruissellement ou débordement. Et le #réseau_ferré est, de manière générale, particulièrement vulnérable aux effets du dérèglement climatique, qui cause une hausse des températures tout en multipliant les épisodes météorologiques extrêmes. Pour la SNCF, le défi technique est colossal : voies inondées, vents violents déstabilisant les trains, chutes d’arbres, éboulements, surchauffe de rails, incendies, fragilisation des ponts, défaillance de l’alimentation électrique en cas de canicule ou de tempête...

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« Les #aléas_climatiques sont énormes. Ils détruisent régulièrement le réseau à des endroits où on ne s’y attend pas. Cela ne fait que commencer », alertait Franck Dhersin, sénateur Horizons du Nord et ex-Monsieur transports de la région Hauts-de-France, lors d’une conférence de l’Association française du rail, le 8 octobre 2024.

Les retards dus aux intempéries ont augmenté de 35 % entre 2011 et 2023 et le nombre de trains supprimés pour cette cause a été multiplié par cinq, selon une étude de la SNCF. Cela représente 1 500 trains par an, soit une journée d’exploitation, selon les chiffres de SNCF Réseau, qui dépense 30 à 40 millions d’euros par an pour réparer les dégâts causés par les aléas climatiques.

Le dérèglement climatique implique aussi une explosion des #coûts de #maintenance. « Notre premier problème, c’est l’effet insidieux du changement climatique sur la végétation. La #forêt se dégrade rapidement, les insectes ravageurs sont plus résilients, ils attaquent la forêt et les arbres tombent sur les voies », a souligné Alain Quinet, directeur général exécutif de SNCF Réseau, le 20 mai devant un parterre d’experts des #transports, réunis au Conseil économique social et environnemental à l’occasion de la conférence de financement des transports.

Des moyens colossaux nécessaires

L’entreprise qui a dû renoncer au #glyphosate pour désherber, a vu ses frais de traitement de la végétation passer de 90 millions à 230 millions d’euros par an en dix ans. « Les perturbations du #cycle_de_l’eau » sont la seconde grande menace, dit Alain Quinet.

Dans une note sur le sujet, SNCF Réseau estime que l’infrastructure est « à priori résiliente à l’horizon 2040-2050 », mais pour la suite, « l’ensemble du catalogue technique actuel doit être réexaminé et mis à jour ». Des moyens colossaux seront nécessaires à long terme, notamment pour déplacer les voies qui se situent dans les zones touchées par la montée des eaux, comme c’est déjà le cas de celle reliant Montpellier à Perpignan.

Face à ce constat largement documenté, la charge revient désormais à l’État de lancer et financer un plan d’adaptation du réseau, notamment dans le cadre du contrat de performance État-SNCF Réseau, justement en cours de négociation. « Il faut qu’on se prépare, malheureusement, à ce que ce genre de problème climatique se renouvelle », alerte le ministre des Transports, Philippe Tabarot, auprès de Reporterre. « On a besoin de financements », dit-il, reconnaissant que « les arbitrages budgétaires n’ont pas été en faveur des transports ces dernières années, c’est le moins qu’on puisse dire »

Déjà menacé d’« effondrement » en raison de sa vétusté, le réseau ferré français nécessite donc, plus que jamais, un sursaut politique. C’est en tout cas le consensus qui semble animer les observateurs de tous bords.

▻https://reporterre.net/Un-TGV-au-dessus-du-vide-symbole-d-un-reseau-ferre-vulnerable-aux-intemp
#train #réseau_ferroviaire #changement_climatique #infrastructure #vulnérabilité

I’d rather read the prompt
▻https://claytonwramsey.com/blog/prompt

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#LLMs #generativeai #education #training

Pétition unitaire : Pour la sauvegarde et le développement des petites lignes ferroviaires, véritables lignes de vie de nos territoires !

Des suppressions qui s’enchaînent
Depuis dix ans, les petites lignes ferroviaires françaises, essentielles à la mobilité en milieu rural, disparaissent à un rythme alarmant. Environ 3 000 km de voies ont été fermés, privant de nombreuses régions d’une alternative crédible à la voiture.
Des lignes emblématiques comme Ussel-Laqueuille (40 km) ou Verdun-Saint-Hilaire-au-Temple (90 km) ont été supprimées, symbolisant l’abandon progressif des territoires ruraux. En août 2025, le tronçon Guéret-Felletin (33 km) dans la Creuse disparaîtra à son tour. Dans le Morvan, malgré de multiples mobilisations notamment à Avallon et Clamecy, l’avenir de plusieurs lignes reste incertain.
Ces fermetures ont de lourdes conséquences : désertification rurale, isolement accru des habitants privés de transports, inégalités d’accès aux services publics, frein au développement économique des territoires, hausse des émissions de gaz à effet de serre due à la dépendance accrue à l’automobile.

▻https://entreleslignesentrelesmots.wordpress.com/2023/03/26/quand-laerien-se-rejouit-des-investissements-dans-le-train/#comment-66457

#france #train

La locomotive du #progrès : Une #histoire des chemins de fer
▻https://carfree.fr/index.php/2025/03/25/la-locomotive-du-progres-une-histoire-des-chemins-de-fer

La chaîne de télévision Arte revient sur la grande histoire du chemin de fer dans La locomotive du progrès, un #documentaire de 2023 disponible en replay jusqu’au 19/06/2025. Des témoignages Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #allemagne #angleterre #inventions #témoignage #tgv #trains #vidéo

The Model is the #product
▻https://vintagedata.org/blog/posts/model-is-the-product

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#artificialintelligence #models #deeplearning #LLMs #training #performance #businessmodel #specialization #valuechain #opensource #productization #service #hype #VC

#openai declares AI race “over” if #training on copyrighted works isn’t fair use
▻https://arstechnica.com/tech-policy/2025/03/openai-urges-trump-either-settle-ai-copyright-debate-or-lose-ai-race-to

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#artificialintelligence #copyright

Mise à mal des forges Git par les indexeurs d’IA - Infrastructure - Forum du collectif CHATONS
►https://forum.chatons.org/t/mise-a-mal-des-forges-git-par-les-indexeurs-dia/7086

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#LLMs #generativeai #copilot #training #web #crawlers

#firefox : About Your Rights — #mozilla
▻https://www.mozilla.org/en-US/about/legal/terms/firefox/#you-give-mozilla-certain-rights-and-permissions

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#eula #privacy #training #artificialintelligence

Vaccine #misinformation can easily poison AI – but there’s a fix
▻https://www.newscientist.com/article/2463113-vaccine-misinformation-can-easily-poison-ai-but-theres-a-fix

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#artificialintelligence #generativeai #training #cybersecurity #influence #poisoning

#TGV #Lyon-Turin : quand l’#alibi_écologique cache un projet ravageur

La presse s’en est régulièrement moqué : « des écolos s’opposent au train ! ». Mais les écolos ont d’excellentes raisons de contester le Lyon-Turin, et les auteurs de cet article les exposent mieux que personne. Alors qu’un réchauffement de 4°C menace les montagnes, est-ce le moment de les saccager avec une méga-infrastructure ? Et si on utilisait ce qui existe déjà ?

Depuis les débuts de la révolution industrielle, les tunnels sont une condition essentielle de l’accélération des flux logistiques terrestres : routiers ou ferroviaires, ils suppriment en effet les obstacles physiques. Leur construction, motivée par des enjeux économiques, politiques et géostratégiques, bouleverse les modes de vie des populations, notamment à cause de l’accaparement des terres. Au XXème siècle, la métropolisation concentre géographiquement les populations mais augmente les besoins en mobilité, aboutissant à la multiplication d’infrastructures au service d’un régime de croissance et de délocalisation des productions.

Une prise de conscience des saccages de cet emballement s’est toutefois développée depuis plusieurs décennies. La documentation du dépassement des limites planétaires permet d’alerter sur la fragilité de nos écosystèmes et – espérons-le – d’opérer un renversement de tendance.

Si la contestation des projets d’infrastructures routières s’est aujourd’hui élargie, l’opposition aux projets ferroviaires peine à mobiliser. N’est-il pas nécessaire de décarboner le transport ? N’est-il pas souhaitable de renforcer le rail public ? Dans cet article, nous voulons établir qu’il faut pourtant s’opposer au train à grande vitesse reliant Lyon à Turin. Nous démontrons que, loin d’apporter des améliorations environnementales ou de soutenir le service public, ce projet est un gouffre financier, dévastateur pour l’environnement, fondé sur une vision passéiste des échanges marchands, du « toujours plus vite et plus loin ». Comme pour le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et l’autoroute A69, nous démontrons que l’existant répond aux besoins en préservant l’environnement et les territoires. Nous plaidons donc pour le renforcement des trains du quotidien le développement du transport ferroviaire par le report des marchandises de la route vers le rail.

Déconstruire les affirmations simplistes

Il nous faut d’abord revenir sur quelques arguments sommaires souvent présentés comme des évidences.

1️⃣ « La date de création d’une infrastructure (XIXème siècle) est un obstacle pour répondre aux enjeux du XXIème siècle »

À titre de comparaison, la ligne 1 du métro parisien, mise en service en 1900, fait circuler une rame toutes les 85 secondes et est l’une des plus modernes du réseau métropolitain. Une infrastructure du XIXème siècle peut donc répondre à des enjeux du XXIème siècle pour autant que les voies et l’exploitation soient modernisées.

2️⃣ « Les obstacles physiques comme la montagne entraînent des pertes de parts de marché »

Si, comme on peut a priori le penser, la montagne et les pentes en altitude constituaient l’obstacle au développement d’un fret ferroviaire performant, pourquoi le fret ferroviaire est-il partout en France le parent pauvre du transport de marchandises, même là où il n’y a pas de montagne ?

3️⃣ « Seule une nouvelle infrastructure ferroviaire permettrait de limiter la croissance du nombre de poids lourds sur la route »

Depuis 1993, il n’y a pas eu d’augmentation du nombre de poids lourds circulant dans les Alpes du Nord entre la France et l’Italie par les tunnels de Fréjus et du Mont-Blanc, et ce malgré la mise en service d’autoroutes en Haute-Savoie et en Savoie pour desservir ces deux tunnels. Dans le même temps, le volume des marchandises transportées par le ferroviaire a été divisé par cinq. La création d’autoroutes dans les Alpes n’a donc pas favorisé l’augmentation du volume de marchandises. Pour que le transport de marchandises se développe, il faut un producteur et un client. Dès lors que la France ne produit plus d’acier et que Fiat ne produit plus ses voitures à Turin, le flux diminue. Une nouvelle voie ferrée ne modifiera pas la donne. Surtout, la majorité des marchandises consommées en France et en Italie provient d’Asie et transite par le canal de Suez : elles circulent sur un axe Nord/Sud, et non pas sur un axe Est/Ouest. Une seconde infrastructure ferroviaire en Maurienne n’amènera donc pas de croissance du transport des marchandises.

4️⃣ « Dans le domaine routier, seule une taxe est dissuasive. L’écotaxe est donc le moyen de favoriser le report modal vers le rail »

Dans les Alpes, cette idée se heurte à la réalité : le transport ferroviaire de marchandises est 30 % moins cher que la route1. Les raisons sont multiples, mais la principale est que les péages des deux tunnels routiers, Mont-Blanc et Fréjus, constituent déjà une « écotaxe » (628 € en 2025 l’aller-retour pour les semi-remorques les moins polluants2, ce qui revient, sur un parcours Lyon-Turin, à la moitié du coût du transport). À cela, il faut ajouter les coûts des salaires de 30 chauffeurs routiers contre un ou deux conducteurs cheminots, du gasoil, de l’usure du véhicule et des péages autoroutiers complémentaires. Les transporteurs ne choisissent donc pas la route, ils y sont contraints, faute d’offre ferroviaire adaptée3.

5️⃣ « Favoriser le ferroviaire, c’est développer le service public »

Cette affirmation est malheureusement fausse, notamment du fait de la politique européenne visant à la privatisation des réseaux et de l’exploitation ferroviaire en favorisant dans ses financements les projets en Partenariat Public Privé (PPP), ce qui est le cas du projet Lyon-Turin4.

Ces clarifications faites, il convient d’évaluer la capacité et l’utilisation des infrastructures existantes avant de décider si une nouvelle infrastructure ferroviaire est nécessaire et souhaitable. Ce que nous ferons dans la suite de cet article, après un petit détour historique.

Comment le projet Lyon-Turin est-il né ?

La traversée des Alpes est un itinéraire essentiel pour les échanges commerciaux et les déplacements des personnes entre les nations européennes. Un premier tunnel ferroviaire de 13 km datant de 1871 permet de franchir les Alpes entre Modane et Bardonecchia. Au-delà des considérations économiques, sa justification revêt un caractère diplomatique prépondérant : au moment où sont décidés les travaux, la liaison de la Savoie au reste du royaume de Piémont Sardaigne était un gage de cohésion politique et militaire. 150 ans plus tard, grâce à son aménagement et son exploitation, le tunnel est toujours opérationnel. Deux tunnels routiers ont été creusés par la suite, mis en service en 1965 pour le Mont-Blanc et en 1980 pour le Fréjus. Le réseau autoroutier dessert ces deux tunnels.

L’idée d’une nouvelle ligne Lyon-Turin naît dans les années 1980, à l’initiative d’un Maire de Chambéry également président du Conseil Général de Savoie. Devenu opportunément ministre des Transports, il signe le schéma national des lignes à grande vitesse sans aucun débat public – la CNDP, Commission nationale du débat public, n’existe pas encore. Le schéma est soutenu par des politiques locaux, le lobby du BTP, ainsi que par certains syndicats qui y voient un important gisement d’emplois – en réalité assez surestimé. Il s’inscrit dans le plan de développement du TGV qui reste, pendant 20 ans, la priorité de la SNCF. Chaque grande ville veut être reliée à Paris, à une époque où les préoccupations écologiques sont balbutiantes, au moins dans l’opinion publique. Pendant ce temps, on abandonne le réseau des petites lignes qui passe d’environ 50 000 km dans les années 1950 à 27 500 km aujourd’hui.

En 1991, le projet apparaît comme le plus ambitieux : il allie une ligne pour voyageurs à grande vitesse (LGV) promettant un parcours Paris-Milan en 4 heures et Lyon-Turin en 2 heures pour environ 3 milliards d’euros5, ainsi qu’un volet fret ferroviaire. Cependant, l’ampleur du projet, son coût hors du commun, réévalué par la Direction du Trésor en 2012 (à 26,2 milliards d’euros, soit plus de 100 millions d’euros par km), la lenteur des décisions en raison du financement international – l’Europe de Maastricht est entre temps advenue – et surtout l’opposition de l’ensemble des grandes administrations (Ponts et Chaussées, Finances, Trésor, Cour des comptes, Commission Mobilités 21, Conseil d’Orientation des Infrastructures, etc.) font que les années passent et le projet stagne. Par ailleurs, en 1998 est publié premier rapport proposant de travailler avec l’amélioration des voies existantes.

Entre le milieu du XIXe siècle et la fin du XXe siècle, la mondialisation entraîne de profonds changements d’échelle : les réseaux de transport deviennent progressivement continentaux. Pour le train, le réseau national s’ouvre et s’interconnecte à l’Europe selon un objectif de maillage continental d’infrastructures de transport d’ici à 2030, dans un contexte d’uniformisation européenne sur les plans culturel, social, économique et technique. La mise en place d’un standard technique européen de signalisation permet une surveillance numérique identique des trains, qui permet à son tour de s’affranchir des particularités nationales et surtout des personnels locaux, remplacés par des automates à pilotage centralisé.

Dans le plan du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) conçu par l’Europe, le Lyon-Turin ferait partie du corridor méditerranéen, un des maillons dits prioritaires d’un ensemble qui relierait Algesiras à la frontière Slovène (initialement annoncée de Lisbonne à Kiev). Cet axe permettrait le transport de marchandises et de matériel militaire6 de grand gabarit entre pays dans le giron de l’OTAN.

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Développer le ferroviaire : davantage d’infrastructures…

Tout le monde s’accorde à le dire : la part du ferroviaire dans les transports, et du fret ferroviaire en particulier, n’est pas à la hauteur des enjeux écologiques. Comme solution à ce problème, certains prônent de nouveaux investissements et de nouvelles infrastructures. Pour notre part, nous utilisons le cas du Lyon-Turin pour nous interroger sur l’exploitation des réseaux ferrés et les priorités d’investissement.

Compte tenu de la taille, de la durée et des coûts directs et indirects de ce genre de projets, rien ne permet de s’exonérer d’un diagnostic et d’un questionnement de leur pertinence. Que ce soit pour le transport des personnes ou celui des marchandises, l’évaluation doit porter sur les conditions d’exploitation de l’existant sans se contenter d’évidences simplistes : c’est ce qu’ont fait les administrations centrales considérant que l’existant permettait de répondre au besoin. Si comparaison n’est pas raison, on peut en effet s’interroger sur le fait qu’en Suisse par exemple, il circule 15000 trains par jour, soit autant qu’en France, mais sur 3265 km de voies alors que la France en a 27483 km7.

L’Autorité de Régulation des Transports (ART) communique des informations qui confirment cette sous-exploitation du réseau ferré et qui devraient interroger tous les partisans du ferroviaire – qu’il convient de distinguer des partisans des nouvelles infrastructures ferroviaires. Dans son rapport intitulé « Comparaison France – Europe du transport ferroviaire », l’ART nous apprend que si la France est la deuxième nation européenne pour la longueur du réseau ferré, elle est la septième pour le nombre de trains en circulation par km de réseau ferré8.

C’est la raison pour laquelle le Conseil National de la Transition Écologique (CNTE), dans son avis du 13 novembre 2018 pour la Loi d’Orientation des Mobilités, a fait les recommandations suivantes :

« que les gestionnaires d’infrastructures soient soumis à des obligations de proposer des offres de transports cohérentes avec les capacités des réseaux d’infrastructures, associées à une obligation de résultat »

« d’interdire tout engagement de réalisation pour de nouvelles infrastructures en l’absence de consultation de la population et d’analyses ex-ante des infrastructures existantes et de leur gestion »9.

…ou une meilleure utilisation des réseaux existants ?

Il est contre-intuitif de dénoncer un projet ferroviaire en le qualifiant d’écocide, mais les faits sont là : dès lors que l’infrastructure existante n’est plus utilisée au niveau où elle l’était, chaque mètre carré menacé est une atteinte injustifiée à l’environnement.

En 1998, l’Ingénieur général des Ponts et Chaussées, Christian Brossier, indiquait qu’entre la France et l’Italie circulaient chaque jour, sur les voies existantes à Modane et dans les deux sens, une moyenne de 100 trains de marchandises et 24 à 28 trains de voyageurs10.

À la suite de ce rapport, un milliard d’euros d’investissements de modernisation des voies, d’agrandissement des gabarits pour les tunnels, d’installation d’équipements de sécurité ou encore d’électrification des voies là où elles ne l’étaient pas, ont été réalisés pour passer de 100 trains de marchandises par jour à 150.

Pourtant, au sein de l’observatoire de la saturation ferroviaire11, la SNCF déclare aujourd’hui qu’il ne circule plus que 27 trains de fret et 10 trains de voyageurs entre la France et l’Italie (les deux sens étant compris), soit à peine plus du quart de l’exploitation antérieure. Nous sommes donc passés de 46700 trains par an avant travaux en 1998 à 13500 trains après travaux.

Dès lors, notre calcul est très simple : à raison d’une capacité de 30 conteneurs par train de marchandise, le nombre de trains manquants par rapport à ceux qui circulaient en 1998 (32500 trains) permettrait de transporter annuellement près d’un million de conteneurs de 40 ou 45 pieds (équivalent aux remorques de camions) avec la ligne existante.

Il serait donc possible, avec la voie ferrée existante et rénovée, de diminuer des deux tiers le trafic routier de marchandises au Mont-Blanc et en Maurienne en l’utilisant comme elle l’était en 1998 avant même les travaux de modernisation effectués12. Aucune augmentation des circulations routière de marchandises n’a été observée durant les trente dernières années. Les prévisions13 justifiant le projet Lyon-Turin, qui tablaient sur une explosion de la circulation des marchandises dans les Alpes du Nord avec 2,8 millions de camions en 2017 et 16 millions de tonnes de marchandises transportées par les trains, étaient donc largement surévaluées, comme l’avaient écrit les hauts fonctionnaires depuis longtemps.

Toute nouvelle infrastructure, même ferroviaire, loin de présenter des avantages environnementaux, constitue en fait une atteinte à l’environnement dès lors que l’infrastructure existante n’est pas exploitée à hauteur de ses capacités.

Il n’est ici même pas question d’utiliser mieux les voies existantes qu’avant le milliard d’euros investis, mais de les utiliser au moins au même niveau.

Pour renforcer la part du transport ferroviaire sur l’ensemble du réseau français, il est nécessaire de développer une offre de service adaptée. Cela passe par des plateformes de chargement/déchargement des conteneurs ou des caisses mobiles avec un système de réservation pour les entreprises utilisatrices, calqué sur celui des voyageurs.

L’inadaptation de l’offre de fret ferroviaire est parfaitement illustrée par la liaison entre Perpignan et Rungis. Le train de primeur – qui ne traverse pourtant pas les Alpes – a été supprimé alors que le nombre de poids lourds sur les autoroutes suffit largement à alimenter au moins un train par jour.

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Un financement et une coordination difficiles

Pour rappel, en 2012, la Direction du Trésor a estimé le coût de ce projet de 260 km de voies nouvelles à 26,2 milliards d’euros soit 100 millions d’euros par kilomètre, alors que le coût d’une LGV nouvelle selon la Cour des Comptes est de 25 millions d’euros par kilomètre. Aujourd’hui, la réactualisation financière du coût nous amène à plus de 30 milliards, sans prise en comptes aléas techniques qui entraineront vraisemblablement d’autres augmentations. Cette hypothèse se vérifie d’ailleurs souvent dans le cas de grands projets, comme celui de l’EPR de Flamanville dont les coûts et délais ont très largement dérivé.

À titre indicatif, 30 milliards d’euros pourraient servir à construire 1000 lycées, 400 hôpitaux ou encore 10000 km de « petite lignes » dont certaines à voix unique sont à doubler pour le développement des TER.

L’Europe subventionne ces travaux en favorisant les projets en Partenariat Public Privé (PPP). Mais selon les traités, les États membres – France et Italie dans notre cas – restent cependant les premiers (voire les seuls) contributeurs financiers et responsables d’une réalisation très difficile à coordonner.

Ces subventions européennes restent assez opaques et leurs règles d’utilisation plutôt volatiles. Le principe initial du « use it or lose it » est souvent mis en défaut par les retards des activités qui font que des montants alloués pour une période définie sont régulièrement ajournés14. Nous parlons ici de milliards d’euros d’argent public. Mais ce qui importe, vis-à-vis de l’opinion publique, est d’imposer l’irréversibilité du processus engagé et de rendre crédible la maîtrise de la globalité du projet sur le temps long.

Sur le plan local, bien qu’un Fonds pour le Développement d’une Politique Intermodale des Transports dans le Massif Alpin (FDPITMA) ait été créé en 2012 pour investir les bénéfices du tunnel routier du Mont-blanc (20 millions d’euros par an) dans le développement de l’intermodalité route/ferroviaire, ce fonds est détourné pour financer l’aménagement d’une galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus transformée en deuxième tube routier en toute illégalité15.

L’État lui-même se trouve en plein conflit d’intérêts puisque les deux tunnels routiers sont sa propriété avec les collectivités, puisque la diminution du transport routier de marchandises dans les tunnels (dont les péages des poids lourds représentent 70 % des recettes) les précipiterait dans la faillite.
Le Lyon-Turin, un projet prométhéen et dévastateur pour l’environnement

Le bilan carbone de la solution fondée sur la ligne existante est immédiatement positif contrairement à la compensation du nouveau projet qui adviendra au mieux après en 2047 selon le promoteur TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin, société de droit français détenue à 50% par l’Etat français et à 50 % par l’État italien), avec des hypothèses très optimistes d’augmentation de trafic et de mise en service en 2033. D’autres scenarii soutenus par la Cour des comptes européenne16 misent plutôt sur un équilibre à échéance de 50 ans après la mise en service, soit au plus tôt en 2085.

À cette date, la France – et singulièrement les Alpes – sera vraisemblablement à +4°C de réchauffement selon le GIEC.

Le désastre environnemental ne se limite pas à l’émission de CO2 liée aux travaux et au faible report modal actuel. Il concerne également la pollution de l’air due à l’émission de particules fines par les milliers de rotations de camions pour le chantier. Un autre saccage concerne l’artificialisation de 1500 hectares de terres agricoles ou de zones humides naturelles dans la vallée de la Maurienne et sur le trajet de l’avant pays savoyard, et ce jusqu’à Lyon. Ces terres sont et resteront indispensables pour maintenir une part d’autonomie locale dans la production alimentaire.

En outre, les déblais produits par le creusement des 360 km de galeries ne seront au mieux recyclables qu’à 25%. Des millions de mètre cubes devront être transportés et stockés sur des dizaines d’hectares, dans des étangs ou carrières alors même que certains d’entre eux, plus nocifs (amiante, radioactivité) compte tenu de la géologie locale, ne peuvent être enfouis que dans des conditions strictes. Sur le plan géologique, le val de Suse contient en effet des mines uranifères et l’amiante est présent naturellement dans les roches.

Il est par ailleurs avéré de longue date que tout creusement de tunnel entraîne le drainage des eaux stockées dans la montagne. Elle ne se vide évidemment pas en quelques jours. Des années après leur construction, les tunnels continuent à épuiser les massifs : petit à petit, le niveau de l’eau dans la roche baisse et les sources se tarissent. C’est ce qui s’est produit, dès les travaux préparatoires en 2003, sur la commune de Villarodin-Bourget en Savoie. Il y a sur le parcours du tracé plusieurs dizaines de captages d’eau potable juridiquement protégés et potentiellement impactés tant qualitativement que quantitativement par un drainage évalué entre 65 et 125 millions de mètres cube par an17, soit la consommation annuelle de près de deux millions d’habitants.

Le creusement des tunnels dans ce périmètre de protection est normalement interdit par arrêté du Préfet. C’est pourquoi la préfecture de Savoie a insidieusement lancé en mai 2024 une révision des arrêtés d’utilité publique de captages d’eau pour autoriser les excavations à l’aplomb des périmètres de protection des captages et rendre ainsi les travaux légaux. Tous ces petits arrangements constituent des atteintes à l’environnement de la montagne et à son écosystème.

Mais la montagne ne se laisse pas faire et de nombreux aléas géologiques devraient alerter les apprentis sorciers. En 2019, le creusement d’une partie de galerie a provoqué la chute de la nappe souterraine à hauteur de 150 m. Ce déplacement massif d’eau a également provoqué l’enfoncement exceptionnel de plusieurs centimètres d’un barrage hydroélectrique situé à proximité18.

En mars 2024, des cavités sont apparues lors du creusement d’un puits de ventilation à Avrieux, obligeant les entreprises à développer un prototype de robot pour les combler avec des milliers de tonnes de béton19.

Enfin, les conditions de travail et d’exploitation futures seront complexifiées par les fortes chaleurs qui règnent sous la montagne compte tenu des phénomènes géothermiques naturels qui font atteindre des températures dépassant les 50°C, transformant ce projet présenté comme « écologique » en gouffre énergétique climatisé 24h/2420.

Autant de preuves que la prise en compte de l’environnement et la gestion des risques interviennent loin derrière les paramètres économiques ou géostratégiques.

En lutte ! Il n’est pas trop tard pour faire annuler ce projet

La lutte est bien sûr inégale entre les populations qui refusent le saccage de leur lieu de vie et les acteurs institutionnels et économiques. Une déclaration commune, dite charte d’Hendaye21, a bien été élaborée entre des organisations opposées aux LGV en France, Italie et Espagne, mais peu de résultats en ont découlé du fait de la difficulté à mobiliser les organisations contre des projets ferroviaires.

En Italie, après 30 ans de lutte, les manifestations continuent mais certaines volontés se sont émoussées. De plus en plus de maires initialement hostiles au projet acceptent les compensations du promoteur TELT.

Côté français, la population est éparpillée sur un vaste territoire ou « la démarche grand chantier22 » mise en place par l’État, la région, le département et TELT est très efficace pour s’assurer le soutien des élus locaux grâce à des subventions auxquelles ils ont de toute façon droit par le financement public. Des primes à la rénovation des logements sont par exemple attribuées aux propriétaires qui louent leur habitation aux travailleurs du chantier. Cette organisation a déjà fait ses preuves lors de la mise en place du programme électronucléaire français. À l’inverse, les budgets engloutis par ce projet voué à la faillite financière, feront défaut pour l’ensemble des communes qui se voient imposer des réductions budgétaires contre le silence de ceux qui en profitent.

Il nous faut déjouer ces funestes perspectives et convaincre les populations de sauvegarder l’intégrité écologique et sociale de leur territoire.

Il nous faut faire pression pour que les différents exécutifs, la SNCF, les syndicats, les organisations environnementales fassent appliquer les recommandations du CNTE en matière d’exploitation de la ligne existante pour arrêter la gabegie financière, le désastre environnemental et la dégradation de la santé publique dus à ce projet imposé et inutile.

Il ne faut pas nous résigner à subir les contraintes sur nos vies quotidiennes de ce projet, ni nous adapter à sa présence, mais au contraire refuser cette menace et continuer le combat par tous les moyens juridiques, politiques, médiatiques et de désarmement possible. Même si l’État se montre de plus en plus féroce dans sa répression vis-à-vis des mouvements de résistance, qu’il aménage de nouvelles lois scélérates et tente de les dissoudre, nous ne pouvons pas nous laisser intimider et capituler vis-à-vis des générations futures.

Il n’est pas trop tard pour annuler ce projet : à ce jour et en 20 ans, à peine 5% des travaux du seul tunnel transfrontalier sont effectués, ce qui correspond à moins de 2% de l’ensemble du tracé23.

▻https://www.terrestres.org/2025/02/09/tgv-lyon-turin-quand-lalibi-ecologique-cache-un-projet-ravageur

#TAV #no-TAV #écologie #résistance #train #transport_ferroviaire #rail #fact-checking #infrastructure_ferroviaire #Italie #France #montagne #Alpes #contestation #écotaxe #service_public #financement #environnement #tunnel #lutte

Comment les données anonymisées de nos téléphones redessinent la carte des transports en France
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/les-donnees-des-telephones-redessinent-la-carte-des-transports_6532494_3234.

L’utilisation des data de connexion permet aux géographes de mieux étudier la vitalité d’un territoire et aux collectivités de repenser leurs offres de transport.

[...]

Que montrent ces données ? D’abord, qu’il y a en France, selon leurs calculs, 70,1 millions d’habitants.année, quand l’Insee recense 65,7 millions de résidents. A l’échelle de Paris, le nombre d’habitants.année – effectivement présents dans la capitale – atteint 3,7 millions : c’est 1,5 million de plus que la population résidente recensée par l’Insee. A Bordeaux ou à Toulouse, on compte en moyenne 130 000 habitants.année de plus que le nombre de résidents. Les villes sont généralement plus denses que ne le montrent les statistiques de l’Insee : « La France dite “urbaine” compte 32 millions de résidents – la moitié des Français, selon l’Insee –, mais nous recensons 43 millions d’habitants.année, plus proche des deux tiers », assurent les experts de #Geonexio.

Les données d’Orange retravaillées montrent les grands flux. Sans elles, il était déjà possible de mesurer assez finement les déplacements dans les transports en commun, mais moins précisément les trajets en voiture. « Pendant des années, on a défini les offres de transport d’une ville ou d’une région quasiment à l’aveugle, sans données sur ces flux automobiles, qui représentent 80 % des déplacements », assure Jean Coldefy.

Avec Transdev, il a pu analyser les mouvements de personnes entre 5 heures et 10 heures du matin un jour ouvré de novembre, à l’intérieur des 53 principales métropoles, en incluant leur banlieue au sens large. A Lyon, 211 000 personnes effectuent chaque matin le trajet de la banlieue vers le pôle urbain. A Toulouse, on décompte 187 000 trajets, à Nantes 126 000.

L’offre de transport répond-elle à ces besoins et permet-elle de renoncer à la voiture ? On en est très loin, selon les données de Geonexio. « En moyenne, il y a cinq fois plus de besoins que de places offertes dans les trains qui vont vers le centre des métropoles, notent les experts. A Lyon, il n’y a que 35 000 places de TER [transport express régional] pour ces 210 000 trajets. » Il en faudrait six fois plus. A Nantes, l’écart est du même ordre. A Toulouse, le déficit est encore plus aigu : on compte de 10 à 18 voyageurs pour une place ! Même ratio à Montpellier, qui pratique la gratuité des transports : « Il y a 15 voyageurs pour une place de TER », constate M. Coldefy.

https://assets-decodeurs.lemonde.fr/redacweb/MOBILITES_LEVY_ECO/CARTE_FLUX_664PX@3x.png

(...) Les données d’Orange font aussi apparaître des chaînons manquants dans les liaisons entre les villes. « Ainsi, 10 % des actifs ne travaillent pas dans l’aire urbaine où ils résident, explique Jean Coldefy. Cela représente 3 millions de personnes qui parcourent en moyenne 80 kilomètres par jour. Ces trajets, à eux seuls, dégagent 3 % des émissions de CO2 en France. »

https://assets-decodeurs.lemonde.fr/redacweb/MOBILITES_LEVY_ECO/CARTE_TER_664PX@3x.png

(...) les trajets entre le domicile et le travail (ceux des 30 millions d’actifs) ne représentent qu’un tiers des distances parcourues sur l’année ; les loisirs, le tourisme, la santé, l’éducation et les déplacements des 37 millions de non-actifs ont, eux aussi, besoin de bons systèmes de transport.

▻https://justpaste.it/cu40v

#data #données_de_connexion #mobilités #transports_en_commun #train #TER

Le fossoyeur du service public
▻https://carfree.fr/index.php/2025/02/03/le-fossoyeur-du-service-public

On s’en doutait déjà un peu, mais cela n’avait peut-être jamais été dit aussi clairement par un patron de la #sncf : « Le #tgv n’est pas un service public. » Et c’est Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #critique #libéralisme #privatisation #services_publics #trains

#Philippe_Tabarot, le nouveau ministre des #transports de fonds
▻https://carfree.fr/index.php/2025/01/21/philippe-tabarot-le-nouveau-ministre-des-transports-de-fonds

Sur Carfree France, on avait pris l’habitude de faire un petit article dès qu’un nouveau ministre des transports était nommé. A vrai dire, au vu de la valse actuelle des Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #Vélo #2000 #critique #libéralisme #mobilité #politique #sncf #trains

L’avenir est électrique !

C’est ce qu’on nous vend. Mais tous les #transports_électriques ne sont pas égaux.

Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre High Speed (intitulée jusqu’à récemment Straphanger), il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.

Voici les faits : à l’échelle mondiale, le transport est la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre, après la production d’énergie et de chaleur. Mais à l’heure où la production d’énergie devient plus verte, grâce aux progrès plutôt surprenants réalisés dans la diffusion des technologies solaires et éoliennes, le transport est sur le point de s’emparer de la première place. Dans bien des pays riches, c’est déjà le principal responsable des émissions. Ainsi, en nous attaquant au problème du transport, nous ferons un grand pas vers la résolution du problème des émissions.

Comme le savent les lecteurs de mon blogue, beaucoup de pays imposent le passage du transport à base de combustibles fossiles au transport électrique. En Norvège, qui ne fait pas partie de l’Union européenne (UE), les voitures électriques (VE) sont désormais plus nombreuses que les voitures à moteur à combustion interne (MCI). L’UE exige la fin de la vente des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035. Mais ces objectifs ont l’habitude de s’éloigner au fur et à mesure que le pays en question s’en rapproche. C’est ce qui s’est passé au Royaume-Uni sous la direction de Rishi Sunak ; les conservateurs ont décidé qu’il valait mieux reporter d’une demi-décennie l’interdiction des voitures à essence prévue pour 2030. Le message est le suivant : l’avenir est vert ! Nous y travaillons ! (Lire : les promesses ne coûtent pas cher, et nous ne serons probablement pas en poste à ce moment-là de toute façon.)

J’ai écrit en détail sur mon rejet de la solution simple qui consiste à remplacer les voitures à moteur à combustion interne par des véhicules électriques. (En bref, il ne s’agit que d’un surcroît de consumérisme : vous n’avez pas à changer votre mode de vie, il vous suffit d’acheter notre produit le plus cher, le plus lourd et le plus mortel ! Ce qui ne réduit aucunement l’étalement urbain, les morts et blessures dues aux accidents ainsi que les micropolluants provenant de tout ce caoutchouc en contact avec tout cet asphalte. Et c’était avant que j’apprenne ce qui se passe lorsqu’un VE prend feu : pensez à des dizaines de milliers de gallons d’eau — au lieu de quelques centaines — pour éteindre un feu de VE, et à la création d’un site de déchets toxiques persistants.)

Si nous parlons de smog, il est évidemment préférable d’avoir des VE dans votre ville plutôt que des véhicules à moteur à combustion interne, car ils génèrent moins de pollution atmosphérique locale, bien que les deux tiers de l’électricité qui les alimente proviennent toujours du brûlage de combustibles fossiles dans des centrales électriques éloignées. C’est le problème de quelqu’un d’autre, à moins que vous ne viviez sur la planète Terre, où il devient votre problème à terme.

Dernièrement, cependant, j’ai songé à formuler la question non pas en termes de « VE contre MCI », mais plutôt de « batteries contre fils aériens » (ou, dans de rares cas, troisième rail), les batteries étant un tout nouveau problème et les fils aériens étant la bonne vieille solution. Voici mon raisonnement : chaque voiture nécessite deux tonnes d’acier, de plastique et de verre, mais les VE ont également besoin de minerais, en particulier le lithium et le cobalt qui entrent dans la composition de leurs batteries. Selon Amnistie internationale, 40 000 enfants congolais, dont certains n’ont que six ans, sont impliqués dans l’extraction du cobalt qui entre dans la composition des batteries des VE. L’extraction du lithium pour les VE, que mon ami Vince Beiser documente dans son nouveau livre Power Metal, détruit les écosystèmes et les communautés autochtones au Chili, en Argentine, en Chine et en Australie. Pour respecter le délai de transition vers les VE fixé par de nombreux pays, le nombre de mines de lithium dans le monde devrait presque doubler pour atteindre 75 d’ici 2035. Ce sera un désastre pour la planète.

Chaque fois que vous voyez une publicité où une voiture électrique transporte un citadin vers un lac ou une montagne « vierge » en Suède, dans le Montana ou dans le nord du Québec, imaginez un endroit du Sud déchiré et mis à nu, un écosystème détruit pour le plaisir de conduire des gens du monde riche.

Au lieu de remplacer les 1,4 milliard de véhicules à moteur à combustion interne dans le monde par 1,4 milliard de véhicules à batterie — une perspective écologiquement meurtrière —, il vaudrait mieux favoriser les formes de transport électrique, dont les origines remontent au XIXe siècle. Je veux parler des trains, des tramways et des véhicules légers sur rail, qui reposent sur des roues en acier roulant sur des rails en acier. Cette technologie, qui réduit les frottements, permet de transporter de lourdes charges sur de longues distances avec une fraction de l’énergie requise par les pneus en caoutchouc qui vibrent, inefficacement, sur l’asphalte. (Sans parler des vastes régions du monde qu’il faut recouvrir d’asphalte, à forte consommation de combustibles fossiles, pour que tout ce système fonctionne.) Depuis les années 1880, l’acier-sur-acier est combiné à l’électricité transmise par des fils aériens, recueillie par des pantographes, et utilisé pour déplacer des personnes et des marchandises à des vitesses étonnamment élevées.

Ces trains n’ont pas besoin de batteries, comme l’écrit l’ingénieur ferroviaire écossais Gareth Dennis dans son nouveau livre How the Railways Will Fix the Future. « Alors qu’un vélo électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un bus électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. » Moins de batteries signifie moins de paysages déchirés, moins d’enfants contraints de travailler dans des conditions atroces pour extraire le cobalt. (Laissons les trains à hydrogène sur la touche, là où ils devraient être. L’hydrogène est un sous-produit de la production de combustibles fossiles, en particulier du gaz naturel ; en matière de rendement énergétique de l’énergie investie, c’est un non-sens et, dans la mesure où il empêche le véritable travail d’électrification, c’est pire qu’une distraction.)

Certains pays relèvent le défi de l’électrification de leurs réseaux ferroviaires de passagers. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Russie est un leader dans ce domaine, une grande partie de son réseau étant électrifiée — même le Transsibérien traverse des milliers de kilomètres de forêts boréales en s’alimentant en électricité à partir de câbles aériens. La Californie a récemment électrifié son parc de trains de banlieue Caltrain, dans la région de San Francisco, et les nouveaux trains sont très appréciés pour leur fonctionnement silencieux et leurs accélérations rapides et douces. En Ontario, le réseau de trains de banlieue GO, qui dessert la région du grand Toronto, est censé être électrifié, mais les progrès sont lents. Je me réjouis qu’au Québec, le REM de la région de Montréal fonctionne avec des fils aériens ; la prochaine phase devrait être inaugurée à l’automne 2025.

À plus grande échelle, l’Inde est sur le point d’électrifier 100 % de son réseau ferroviaire de passagers. (Lorsque j’ai exploré les chemins de fer indiens, au début des années 1980, tous les trains que j’ai empruntés roulaient au diésel ; le rythme de la transition vers l’électricité est époustouflant.) Bien entendu, la plupart des trains à grande vitesse des régions du monde les plus avancées sur le plan des transports — je parle de l’Europe occidentale, de la Corée du Sud, de Taïwan, de la Chine, du Japon, et maintenant même du Maroc et de la Turquie — sont alimentés par l’électricité. Au Canada et aux États-Unis, les quelques trains interurbains rapides dont nous disposons (à l’exception de l’Acela Express) fonctionnent au pétrole ; même la Brightline, la nouvelle ligne privée à moyenne vitesse en Floride, roule au diésel.

Et n’oublions pas les trolleybus. J’ai un faible pour ce mode de transport particulier : j’ai grandi avec eux à Vancouver, où j’ai passé de nombreux matins pluvieux à attendre qu’un vieux trolleybus Brill caréné franchisse la colline pour m’amener à l’école et, plus tard, au travail. (Ces bus ne semblaient jamais arriver, jusqu’à ce que plusieurs surgissent en même temps.) Les trolleybus sont encore largement utilisés dans cette région et fonctionnent à l’électricité provenant de l’hydroélectricité abondante et bon marché de la province.

J’aimerais qu’il y en ait à Montréal, où j’habite maintenant — le Québec bénéficie également d’une abondante énergie hydroélectrique. (Hélas, dans les années 1950, les rails et les fils aériens des trolleys ont été arrachés.) En raison du frottement réduit des roues en acier sur les rails en acier, il est plus efficace de faire circuler des tramways sur des rails que des bus à pneus en caoutchouc sur l’asphalte, mais les trolleybus — qui continuent de circuler à Bologne, Guadalajara, Shanghai et dans bien d’autres villes — sont quand même largement préférables aux autobus à moteur diésel ou à batterie électrique.

Alors, oui, l’électricité et l’électrification représentent l’avenir. Mais si cela signifie qu’il faut fournir des batteries aux centaines de millions de voitures particulières et de camions dans le monde, nous n’aurons pas un avenir très prometteur pour nos enfants et nos petits-enfants. Investir dans les lignes aériennes pour alimenter les métros et les tramways urbains, les trains de banlieue et les trains interurbains est la prochaine étape évidente pour tout pays désireux de décarboniser son réseau de transport.

Si le sous-continent indien y parvient, l’Amérique du Nord, le continent qui compte la population la plus riche du monde (et probablement la population la plus riche de l’histoire du monde), devrait être en mesure de s’y atteler.

▻https://lactualite.com/societe/lavenir-est-electrique

Intéressant :

« Alors qu’un #vélo_électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un #bus_électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. »

#énergie #lithium #voitures #SUV #comparaison #trains

#Neutralité_carbone et #libéralisation ferroviaire : aux origines de la schizophrénie

D’ici 2050, l’Union européenne vise la neutralité carbone. D’ici 2050, l’Union européenne vise également l’ouverture à la #concurrence dans le domaine du ferroviaire. Depuis des décennies, elle exerce une pression croissante sur l’État français pour qu’il mette à bas le #monopole de la #SNCF. Dans La révolution ratée du transport ferroviaire au XXIe siècle (Le bord de l’eau, 2024), Chloé Petat, co-rédactrice en chef du média Le temps des ruptures, analyse ce processus et met en évidence son incompatibilité avec la #transition_écologique. Extrait.

Le #fret, levier incontournable de la transition écologique

L’Union européenne et la France se sont fixés d’importants objectifs de réduction des gaz à effet de serre : pour la France, atteindre la neutralité carbone en 2050 avec une réduction de 37,5% de ses émissions d’ici 2030. L’Union européenne, quant à elle, avec le plan « Ajustement à l’objectif 55 » souhaite réduire de 55% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Elle va même plus loin dans le Green Deal avec un objectif de fin des émissions nettes de gaz à effet de serre d’ici 2050. L’Union européenne souhaite devenir le « premier continent neutre pour le climat ».

Pour ce faire, l’Union se fixe plusieurs objectifs de réduction dans un certain nombre de secteurs. Les transports, qui représentent aujourd’hui 30% des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, sont forcément dans son viseur : « la #décarbonation du secteur des transports est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union européenne ». Parmi les différents transports, toujours au niveau national, 72% des émissions sont attribuables au transport routier, alors que le transport ferroviaire n’est responsable que de 1% des émissions totales.

En effet, en comparaison, un #TGV émet cinquante fois moins de CO² par kilomètre que la voiture, vingt-cinq fois moins qu’en covoiturage et huit fois moins qu’en bus. Un train de fret émet dix fois moins de CO² par kilomètre que le nombre de poids lourds nécessaire pour transporter le même total de marchandises. Toutefois, les trains roulant majoritairement à l’#électricité, les émissions dépendent fortement du mix énergétique du pays et de sa décarbonation.

Du fait de son faible impact écologique, l’Union s’est fixé comme objectif d’augmenter, voire de doubler la part modale actuelle du transport ferroviaire. Cet objectif est nécessaire pour permettre les mobilités tout en réduisant leur impact écologique. Pour autant, l’Union et la France ne se donnent pas réellement les moyens de réduire les émissions dans le secteur des transports.

Au-delà de ses impacts climatiques, le transport routier est source de nombreuses externalités négatives dont la collectivité paie le coût : bruits, pollution, accidents routiers, embouteillages etc. Selon l’Alliance 4F, groupement qui réunit les acteurs du fret ferroviaire, sur la période 2021-2040, ces externalités coûteront entre 16 et 30 milliards d’euros. En Europe, ce coût est estimé à 987 milliards par an, dont 19% est imputable au transport de marchandises. Il faut aussi mentionner la destruction des surfaces agricoles, pour pouvoir y réaliser des infrastructures routières : le réseau ferroviaire occupe 2% des surfaces de transport, quand la route en occupe 70% au niveau européen.

Autre élément majeur à prendre en compte : la consommation d’énergie. Nous vivons dans une société où le coût de l’énergie ne cesse d’augmenter, comme en témoignent les augmentations successives auxquelles nous faisons face depuis plusieurs années. Nous devons également, dans une perspective écologique, réduire notre dépendance aux énergies fossiles.

Le secteur des #transports est très énergivore, surtout le transport routier : pour un kilogramme équivalent pétrole, un camion peut transporter une tonne de marchandises sur 50 kilomètres, alors que le ferroviaire peut en transporter 130. En effet, le train dispose d’une capacité de transport plus importante, et le réseau français est majoritairement électrifié. Un nouvel avantage du ferroviaire, vers lequel nous devons tendre : l’électrification des secteurs, grâce à un mix énergétique décarboné, permettrait une réduction importante de l’impact carbone, et de la dépendance aux énergies fossiles. Pour autant, il faudra paradoxalement produire davantage d’énergie : il faut donc pouvoir adopter le bon mix énergétique en réduisant la part des énergies fossiles, tout en capitalisant, augmentant à la fois la part de l’énergie nucléaire et des énergies renouvelables, en adéquation avec les besoins réels.

Aux origines du #démantèlement

Un autre scénario serait de réduire nos déplacements, réduisant ainsi les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports. Cette option est utopique. Même si les déplacements des pays occidentaux se réduisaient, nous ne pourrions empêcher la mobilité croissante des autres pays du monde, notamment ceux en développement. Cela semble d’autant plus utopique au regard des prévisions démographiques : le Conseil général des Ponts et Chaussées indique qu’un Français parcourait 14 000 kilomètres par an en 2000, et 20 000 en 2050. Comment conjuguer l’augmentation de la demande de transports et nos objectifs de réduction de gaz à effet de serre ? Dans le secteur des transports, le ferroviaire est le meilleur candidat.

Depuis les années 1950, alors qu’elle était majoritaire, la part modale du fret ferroviaire dans le total des échanges de marchandises n’a fait que baisser en France et en Europe. L’ouverture à la concurrence, effective totalement depuis 2005/2006, n’a fait qu’accentuer ce déclin, contrairement aux tendres rêveries de nos dirigeants français et européens.

Aujourd’hui, le bilan est sans appel : c’est un fiasco et la part modale du #transport_de_marchandises par train est de 9% contre 89% pour la route.

Pire, #Fret_SNCF est aujourd’hui accusé par la Commission européenne d’avoir bénéficié de subventions allant à l’encontre du principe de la concurrence libre et non faussée. Afin de la satisfaire, Clément Beaune a annoncé en mai 2023 la prochaine réforme de Fret SNCF1, qui va lui porter un coup de grâce et causer la banqueroute de notre entreprise nationale, synonyme également de plus de camions sur la route.

L’Union souhaite que la part modale du fret atteigne 30% d’ici la fin de la décennie en cours : c’est effectivement ce qu’il faut viser, mais la stratégie de l’Union européenne pour y arriver est inadaptée. Il faut se rendre à l’évidence : aucune des réformes de ces vingt dernières années n’est allée dans ce sens. A commencer par l’ouverture à la concurrence du fret, bien que présentée comme une solution miracle par l’Union européenne.
Le fret se rapproche du ravin

La #Commission_européenne a ouvert en janvier 2023 une procédure d’examen à l’encontre de Fret SNCF. L’entreprise est accusée d’avoir bénéficié d’aides financières de l’Etat français allant à l’encontre du principe de la libre-concurrence en ne respectant pas l’article 107 du TFUE : on parle de l’annulation de la dette de l’entreprises en 2019, d’un montant d’environ 5 milliards d’euros, ou encore de sommes versées en 2019 pour permettre la recapitalisation de l’entreprise. D’autres entreprises ferroviaires, comme la DB Cargo, filiale de la DB, sont aussi dans le viseur de la Commission. Le verdict n’a, en date de mai 2024, pas encore été rendu2.

Comment l’#Union_européenne peut-elle se donner de tels objectifs de réduction de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, tout en lançant des enquêtes, dont les sanctions aboutissent au démantèlement du fret et à un report modal énorme vers le routier ?

Pour faire passer la pilule à la Commission, le gouvernement en la personne de l’ancien ministre délégué des Transports, Clément Beaune, a annoncé un grand plan de refonte de Fret SNCF. Un plan qui est censé, encore une fois, rendre ses titres de noblesse à l’entreprise. Quand on analyse son contenu, on se rend compte qu’il va plutôt contribuer à pousser Fret SNCF dans le ravin, qui n’en est d’ailleurs pas très loin. Ce plan n’est rien d’autre qu’un coup de massue.

L’idée principale est de diviser Fret SNCF en deux entités, une en charge de la gestion du trafic, l’autre de la maintenance des matériels, rassemblées dans un groupe holding (Rail Logistics Europe) mais toujours rattachées à la maison-mère SNCF. Le capital de l’entreprise serait également ouvert à des acteurs privés, bien que la proportion n’ait pas été communiquée. Pour la gestion du trafic, encore faut-il que cette société puisse se coordonner avec SNCF Réseau, responsable de l’allocation des sillons. Le plan reste flou sur la répartition exacte des missions.

Enfin, autre élément majeur du plan : il propose de déposséder Fret SNCF de ses activités les plus importantes et rentables financièrement. Au total, 23 des lignes les plus rentables que l’entreprise exploite aujourd’hui seraient ouvertes obligatoirement à la concurrence. La nouvelle entreprise « new fret » ne pourrait pas candidater aux appels d’offres pour ces lignes pendant 10 ans. Ces flux représentent plus de 100 millions d’euros et permettent à Fret SNCF de garder aujourd’hui la tête hors de l’eau. Les employés seraient les premiers à en subir les conséquences, du fait des réduction d’emplois et des réallocations des travailleurs vers les sociétés privées.

Comment Fret SNCF peut-il survivre à une telle réforme ? C’est tout à fait impensable, l’entreprise n’étant déjà pas viable financièrement.

Le rapport de la commission d’enquête du Sénat publié en 2023, précédemment cité, dénonce fortement ce plan, qui n’empêchera d’ailleurs pas la Commission de prendre des mesures pénalisantes, lorsqu’elle aura rendu les conclusions de son enquête. Le souhait du gouvernement de développer la part modale du transport ferroviaire d’ici 2030 semble encore davantage un horizon inatteignable. […]

D’autres solutions s’offrent à nous. Face au libéralisme à toute épreuve, nous devons faire preuve de pragmatisme et penser de nouvelles réformes ambitieuses, au risque de voir le secteur ferroviaire s’effondrer. Pour répondre aux grands enjeux de notre temps : la transition écologique, le désenclavement des territoires, la réduction du coût des transports pour les foyers, ou encore le respect du droit aux vacances et à l’accès aux mobilités. La France et l’Union européenne doivent changer de cap. Des solutions existent : coûteuses oui, mais ce sont des investissements à amortir sur le long terme et qui seront suivis d’effets considérables pour la collectivité en matière écologique. Ce livre propose de nombreuses solutions, qui sont à notre portée : il ne reste plus qu’à.

Notes :

1 Cette réforme va finalement entrer en vigueur en janvier 2025.

2 Cette réforme va entrer en vigueur en janvier 2025 et va séparer FRET SNCF en 2 entités, et ouvrir à la concurrence 23 de ses flux les plus rentables.

▻https://lvsl.fr/neutralite-carbone-et-liberalisation-ferroviaire-aux-origines-de-la-schizophren
#train #transport_ferroviaire

Pourquoi réserver un train est devenu un enfer (et pourquoi ça va empirer)

Entre la multiplication des #marques et la #complexité de la #billetterie, l’ouverture à la #concurrence rend le #paysage_ferroviaire « kafkaïen », dénoncent les usagers.

Aléop, Zou !, Lio, InOui, Trenitalia… Le paysage ferroviaire s’est transformé ces dernières années en une indigeste salade de #logos. Côté billetterie, ce joyeux capharnaüm entraîne un lot d’#aberrations : des #guichets #TER qui ne vendent pas de billets #TGV, des #cartes_de_réduction qui ne fonctionnent pas dans toutes les régions, l’application #SNCF_Connect qui n’affiche aucun billet Trenitalia ou Renfe...

Et ce n’est qu’un début. Le paysage ferroviaire risque de devenir « insensé », prévient le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), François Delétraz. Une inquiétude largement partagée dans le petit monde du ferroviaire, y compris chez les partisans inconditionnels de l’ouverture à la concurrence : on assiste à « une extraordinaire #fragmentation [qui pose] une énorme préoccupation », s’alarmait le très respectable président de l’Autorité de régulation des transports, Thierry Guimbaud, lors du colloque annuel de l’Afra, le lobby des entreprises ferroviaires, le 8 octobre à Paris.

« La situation est préoccupante », reconnaissait le même jour Claude Steinmetz, le patron de #Transdev, le premier challenger de la SNCF sur les TER. D’après ses calculs, il existe 45 titres de réduction différents pour les TER, toutes régions confondues. « L’opérateur historique [la SNCF] a onze sites internet de distribution, ajoutait-il. Comment voulez-vous qu’on s’y retrouve ? »

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Cette #complexification, pas vraiment en phase avec l’engouement des Français pour le train et l’urgence de décarboner les transports, est une conséquence directe de l’ouverture du réseau ferré à la concurrence. Big bang que dénoncent les syndicats de cheminots, notamment à travers un appel à la grève, à partir du mercredi 11 décembre au soir.

La guerre des #applis

Concernant les TER, transport du quotidien et clé de voûte de la transition énergétique des transports, la fin du #monopole_public est gérée par les régions. Comme elles investissent pour tenter d’améliorer l’offre, elles souhaitent que cela se voie. « Elles ont presque toutes mandaté des agences de com’ pour trouver un nom de marque — improbable — pour se différencier de leurs voisines tout en tournant le dos à la SNCF et à son bon vieux TER », raille la Fnaut, le 9 décembre dans un communiqué. Fluo, BreizhGo, Lio... Chacune déploie également sa propre #politique_tarifaire et son propre système de #réduction.

Dans cette #jungle, plusieurs #applications de vente de billets comme SNCF Connect ou #Trainline espèrent s’imposer et promettent de rendre fluide le « #parcours_client ».

Pour l’heure, elles se livrent surtout une guerre sans merci. Écrasant leader, SNCF Connect (85 % des ventes) refuse de vendre des billets pour ses concurrents (#Trenitalia et la #Renfe) et leur met des bâtons dans les roues. Elle ne leur permet pas de vendre tous les tarifs disponibles et ne partage pas les informations trafic en temps réel. Trainline se plaint également de ne pas réussir à trouver sa #rentabilité, en raison des #commissions faméliques que lui verse la SNCF (2,9 % sur la vente des billets, contre 10 % pour un billet Trenitalia).

Pour ne rien arranger, les régions n’ont aucune intention de faire confiance à ces applications de billetterie. Elles développent, chacune dans leur coin, leur propre système de distribution. Et comme les TER, demain, seront gérés par une multitude de compagnies différentes, ce sont les #régions qui vont centraliser l’information et la transmettre, avec plus ou moins de bonne volonté, à SNCF Connect, Trainline et consorts.

« Impossible, pour le commun des mortels,
de s’y retrouver »

Cette complexification trouve une illustration déjà bien visible à Marseille : « Entre les Ouigo, les TGV InOui, la Renfe qui propose une liaison avec Barcelone, les TER gérés par la SNCF et bientôt les TER gérés par Transdev, vous avez cinq #opérateurs différents dans une même gare. Mais il n’existe aucun endroit où on peut tout acheter, résume François Delétraz. Impossible, pour le commun des mortels, de s’y retrouver. »

Mais alors, que fait la police ? Pour l’heure, les règles sont encore à écrire et le gendarme du ferroviaire, l’#Autorité_de_régulation_des_transports, saisi de nombreux contentieux, prévient que les arbitrages sont pour bientôt. La Commission européenne compte également mettre de l’ordre dans ce Far West ferré. D’ici fin 2025, elle doit présenter un projet de règlement forçant les compagnies ferroviaires et les applications de vente de tickets à jouer la même partition.

« On espère que cela améliorera la visibilité, souligne Vincent Thevenet, spécialiste ferroviaire de l’ONG Transport & Environment. Ce qu’il faut surtout éviter, c’est arriver à un système où les #prix seraient différents d’une plateforme à l’autre, avec un risque de #spéculation à la baisse ou à la hausse. Dans le transport aérien, c’est un gros problème. » L’initiative européenne ne se concrétisera pas avant plusieurs années et pourrait ouvrir ensuite une phase de guérilla juridique longue et couteuse, nouvelle tradition du monde ferroviaire.

La situation ne manque pas d’ironie. Après trente ans d’efforts pour fabriquer une concurrence, largement artificielle, entre des entreprises ferroviaires européennes, toutes publiques, l’Union européenne les enjoint désormais de s’entendre et de se coordonner pour éviter le fiasco.

Contactée par Reporterre, #SNCF_Voyageurs renvoie la responsabilité aux régions. « Ce sont elles qui définissent notamment les politiques tarifaires et la billettique », souligne l’entreprise. SNCF Voyageurs n’est plus qu’un simple « exploitant des services ferroviaires » comme un autre. L’entreprise publique s’est simplement préparée à affronter l’extraordinaire #morcèlement du ferroviaire. « Notre filiale SNCF Connect & Tech propose des solutions pour répondre aux appels d’offres lancés par les régions pour l’exploitation de leurs systèmes d’information et de billettique », souligne l’entreprise.

Un « #allotissement » qui complique tout

La billetterie n’est pas le seul sac de nœuds à dénouer. Pour faciliter l’entrée de concurrents à la SNCF, les régions découpent le réseau TER en une multitude de petits « lots ». Chacun fait l’objet d’un #appel_d’offres et est attribué pour dix ans à un délégataire de #service_public. Même la SNCF, lorsqu’elle remporte le lot, doit créer une nouvelle filiale.

« Résultat, dans dix ans nous aurons une centaine de PME du rail. Les régions affirment qu’avec leurs bras musclés elles parviendront à harmoniser tout ça, mais cela entraînera une litanie de problèmes », s’inquiète Frédéric Michel, guichetier à la gare Saint-Charles de Marseille et militant Sud-Rail. Les compagnies doivent par exemple partager l’information aux voyageurs en temps réel, synchroniser les horaires pour faciliter les correspondances, gérer les aléas.

Le premier TER non SNCF doit circuler mi-2025 sur la ligne Marseille-Toulon-Nice. Comment #Transdev, filiale de la Caisse des dépôts en voie de #privatisation, s’entendra avec les autres acteurs en cas d’avarie ? « Aujourd’hui, c’est déjà compliqué de gérer les #ruptures_de_correspondance entre un TER et un TGV, alors qu’on appartient à la même entreprise. Demain, avec une entreprise concurrente, ça n’existera plus », souligne Frédéric Michel.

« Qui va payer l’hôtel et le billet de rechange des passagers qui ont raté leur Ouigo à cause d’un retard de TER sur Transdev ? La région Sud y réfléchit. Ça commence dans six mois et elle ne sait pas comment faire », affirme François Delétraz.

Le train, un service marchand comme un autre

Cette #désorganisation générale du réseau est concomitante à une #transformation fondamentale : depuis vingt ans, le train s’éloigne progressivement d’une logique de #service_public pour épouser les pratiques commerciales du privé. Et la quête de rentabilité est désormais exacerbée à la SNCF, à cause de la pression de son principal actionnaire, l’État, qui lui impose de doubler la somme qu’elle fait remonter chaque année pour financer l’entretien du réseau vieillissant (6,5 milliards d’euros).

C’est cette pression qui explique la hausse continue et diffuse des #tarifs (8,2 % en moyenne sur un an selon l’Insee en 2023), la suppression des dessertes non rentables et des #guichets en gare, la hausse à 19 euros de la commission pour l’échange d’un billet InOui six jours avant le départ, la fin des billets non personnalisés qui pouvaient être troqués... La liste est potentiellement sans fin, des irritants qui pénalisent les « usagers » devenus « clients ».

Des syndicats de cheminots au lobby des entreprises ferroviaires, en passant par les élus et les usagers, tous les acteurs du monde ferroviaire sont au moins d’accord sur un point : l’argent public manque cruellement en France pour faire face au mur d’investissement nécessaire à la sauvegarde et au développement d’un réseau vieillissant. Constat implacable de l’association allemande Alliance pour le rail, qui publiait en juillet dernier un classement des pays européens en matière d’#investissement_ferroviaire. La France apparaît bonne dernière.

►https://reporterre.net/Pourquoi-reserver-un-train-est-devenu-un-enfer-et-pourquoi-ca-va-empirer
#réservation #train #transport_ferroviaire #SNCF #France #billets

voir aussi :
▻https://seenthis.net/messages/1087591
@sombre

Entre la multiplication des marques et la complexité de la billetterie, l’ouverture à la concurrence rend le paysage ferroviaire « kafkaïen », dénoncent les usagers.
►https://reporterre.net/Pourquoi-reserver-un-train-est-devenu-un-enfer-et-pourquoi-ca-va-empirer

Aléop, Zou !, Lio, InOui, Trenitalia… Le paysage ferroviaire s’est transformé ces dernières années en une indigeste salade de logos. Côté billetterie, ce joyeux capharnaüm entraîne un lot d’aberrations : des guichets TER qui ne vendent pas de billets TGV, des cartes de réduction qui ne fonctionnent pas dans toutes les régions, l’application SNCF Connect qui n’affiche aucun billet Trenitalia ou Renfe...

Et ce n’est qu’un début. Le paysage ferroviaire risque de devenir « insensé », prévient le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), François Delétraz. Une inquiétude largement partagée dans le petit monde du ferroviaire, y compris chez les partisans inconditionnels de l’ouverture à la concurrence : on assiste à « une extraordinaire fragmentation [qui pose] une énorme préoccupation », s’alarmait le très respectable président de l’Autorité de régulation des transports, Thierry Guimbaud, lors du colloque annuel de l’Afra, le lobby des entreprises ferroviaires, le 8 octobre à Paris.

#dérégulation #privatisation #chaos_illibéral

(Pendant ce temps-là, le Royaume Uni renationalise le transport ferroviaire) ...

Le numéro 67 de la revue #Nunatak (version italophone)

https://nunatak.noblogs.org/files/2023/03/cover67xweb.jpg

Je mettrai ci-dessous des mots-clés et citations des articles...

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métaliste des numéros recensés sur seenthis:
►https://seenthis.net/messages/969908

Royaume-Uni : la renationalisation du rail votée au Parlement après les « #performances inacceptables » du secteur privé

La loi pour faire revenir les opérateurs privés dans le giron public a reçu mercredi soir le feu vert de la chambre des Lords. Les deux tiers des Britanniques soutiennent le projet de renationalisation, après des années de mauvaises performances du secteur ferroviaire.

Un clin d’œil du calendrier à la grève à la SNCF ce jeudi 21 novembre contre « la privatisation à basse intensité ». La loi pour renationaliser progressivement le rail au Royaume-Uni, où la plupart des compagnies ferroviaires ont été privatisées depuis trois décennies, a été approuvée par le Parlement britannique. Cette loi, promesse de longue date du parti travailliste, a reçu mercredi 20 novembre dans la soirée le feu vert de la chambre des Lords, la chambre haute du Parlement britannique, après un vote rejetant à une courte majorité un amendement de l’opposition conservatrice. Elle doit encore être promulguée par le roi.

La réforme fera passer les opérateurs privés dans le giron public à l’expiration de leurs contrats – ou plus tôt en cas de mauvaise gestion – et les regroupera dans un organisme nommé « #Great_British_Railways ». Cela permettra, selon le gouvernement, d’éviter de payer des #compensations aux exploitants actuels, dont les différents contrats expireront d’ici 2027.

#Retards et billets trop chers

Les travaillistes avaient pointé, peu après l’élection du Premier ministre Keir Starmer le 4 juillet après quatorze années de gouvernements conservateurs, « des années de performances mauvaises et inacceptables » dans le secteur ferroviaire. Les deux tiers des Britanniques soutiennent le projet de renationalisation. Selon un sondage Yougov début septembre, 77 % jugent les billets trop chers et 51 % se plaignent des retards – mais 50 % apprécient la qualité des trains et 64 % sont satisfaits de la gamme de destinations.

La privatisation des opérateurs ferroviaires avait eu lieu au milieu des années 1990 sous le Premier ministre conservateur #John_Major. Mais le réseau ferré est depuis revenu dans le giron public, géré par la société #Network_Rail. Quatre opérateurs sur quatorze en Angleterre étaient déjà revenus sous contrôle public ces dernières années en raison de leurs mauvaises performances. Mais l’idée était, jusqu’ici, de les gérer temporairement avant un retour au secteur privé.

Les opérateurs principaux en Ecosse et au Pays de Galles sont eux aussi redevenus publics récemment. Le syndicat ferroviaire TSSA a salué « un moment historique qui ouvre la voie au retour de nos chemins de fer dans le giron public, là où ils appartiennent, en tant que service vital ». Le rail britannique a connu une vague de grèves ces dernières années sous la pression de la crise du pouvoir d’achat provoquée par l’inflation.

▻https://www.liberation.fr/international/europe/au-royaume-uni-la-renationalisation-du-rail-validee-par-le-parlement-2024
#nationalisation #renationalisation #rail #train #UK #Angleterre #transport_ferroviaire #privatisation #prix #performance

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