#train
-
-
Ici donc (sans les params dans l’URL) : ▻https://seenthis.net/messages/1038770
-
-
Pourquoi prendre le train coûte si cher
Le lieu commun selon lequel prendre le train est un choix écologique, mais trop coûteux, est en partie fondé. Pour développer le rail, les pouvoirs publics doivent choisir de l’avantager résolument.
Peu de gens le contestent : prendre le train pour partir en vacances ou aller travailler, c’est bon pour le #climat. En TGV, l’empreinte carbone est de 70 à 80 fois moindre qu’en avion ou en voiture sans passager. Même si l’on compare les émissions moyennes des TER (peu remplis et roulant pour partie au fioul) à celles d’une voiture bien remplie, le gain reste non négligeable.
Néanmoins, ce choix est parfois coûteux. D’après une étude de Greenpeace (►https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe), pour relier de grandes villes européennes distantes de moins de 1 500 km, le train est en moyenne deux fois plus cher que l’avion. C’est même 2,6 fois en France ! En outre, le sentiment est répandu que les prix du rail empirent, selon un sondage mené pour le Réseau action climat (RAC).
De fait, d’après l’Insee, le prix du train de voyageurs a nettement augmenté après la pandémie. Mais depuis 2019, cette hausse (13 %) n’est pas supérieure à l’inflation. Et même si certains trajets (comme Londres-Barcelone) sont terriblement chers en train, il ne faut pas généraliser trop vite. Le #rail reste globalement avantageux, si l’on en croit les chiffres de l’Autorité de régulation des transports.
Ainsi, sur une même distance, le TAGV (TGV et autres trains « aptes à la grande vitesse ») est en moyenne moins coûteux qu’un #avion classique. L’avion low cost, certes, est bien meilleur marché, mais lorsqu’il existe, le TAGV low cost fait aussi bien. Quant au trajet en autoroute, il revient beaucoup plus cher s’il est effectué seul : il faut être plus de deux pour faire de vraies économies en prenant la voiture.
Sur des distances courtes, là aussi, le prix du TER – très bas pour les abonnés – est en moyenne inférieur au coût de la voiture en solo (11,2 cts/km), conclut une étude de la Fédération nationale des associations d’usagers du train (Fnaut) (▻https://www.fnaut.fr/uploads/2020/09/281.pdf). Surtout qu’il ne s’agit que d’un coût marginal : le coût moyen, incluant l’achat et l’entretien de la voiture, l’assurance etc., est de plus du triple !
De nombreuses variables
Reste que ces moyennes cachent de grandes disparités. Dans certains cas, la voiture ou l’avion sont bel et bien moins chers. Les prix varient en effet selon la ligne, le moment du voyage, mais aussi celui de la réservation, augmentant en fonction du remplissage : c’est le #yield_management.
Une pratique que la #SNCF défend car elle permet d’optimiser le remplissage et d’offrir des places à petit prix. Sauf pour ceux qui ne peuvent décaler leur voyage… ou qui n’arrivent pas à anticiper leur achat – un motif de renoncement au train presque aussi fréquent (16 % des sondés) que le prix dans l’absolu (22 %), selon le RAC.
La #comparaison avec la voiture dépend du nombre de passagers. Celle avec l’aérien, de la distance parcourue. « Une fois en l’air, l’avion ne coûte presque rien », souligne l’économiste Yves Crozet.
Le train, lui, a besoin de lourdes #infrastructures pour rouler. Elles sont financées par un #droit_d’usage_des_voies, qui augmente avec les kilomètres. Acquitté au gestionnaire du réseau, ce « #péage » constitue une grosse part du coût, qui monte à près de 40 % dans le cas des #TGV. Plus le trajet est long, donc, plus l’avion a l’avantage…
« Le train, c’est très lourd et structurellement très cher », estime plus généralement le professeur à Sciences Po Lyon. Par exemple, explique-t-il, les compagnies à bas coût peuvent maximiser le remplissage des avions en effectuant un petit nombre de liaisons entre deux villes. Le train, lui, subit des flux déséquilibrés entre matin et soir, semaine et week-end, etc.
Il y a aussi les #frais_de_personnel, environ un tiers des charges de la SNCF (hors formation). Ils seraient particulièrement élevés en France : ainsi, les coûts de roulage des TER sont supérieurs de 60 % à ceux de leurs équivalents allemands, selon un rapport du Sénat (▻https://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-5706.html#fn18).
Les contraintes de la SNCF – comme la faible polyvalence des salariés – sont aux antipodes des modèles « extrêmement agressifs » des compagnies aériennes low cost, qui « poussent les coûts sur les salariés – ceci sur la planète entière », souligne Christian Desmaris, également économiste à Sciences Po Lyon.
Prendre en compte les #coûts_externes
Ces conséquences négatives – pollution, épuisement des salariés – mais non assumées financièrement par les entreprises, appelées « coûts externes » en économie, ne font généralement pas l’objet de pénalités pour les transporteurs les plus polluants ou les moins respectueux de leurs salariés.
Certes, les émissions de CO2 des vols internes à l’UE sont bien soumises à des quotas. Mais jusqu’ici, la plupart étaient alloués gratuitement (ils seront bientôt payants1). De plus, le kérosène n’est pas taxé, et les vols internationaux sont exonérés de TVA (10 % sur le train et les vols intérieurs), bien que soumis à la taxe « Chirac » de solidarité, soit 2,63 euros en « classe éco » vers l’UE2.
La #route ne bénéficie pas a priori des mêmes avantages. Les automobilistes paient de multiples #taxes sur le carburant, incluant une #contribution_carbone. Néanmoins, les prélèvements sont loin de couvrir les coûts que chaque véhicule engendre pour la société, en particulier en ville, à en croire une étude du Trésor (▻https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2021/04/27/les-usagers-de-la-route-paient-ils-le-juste-prix-de-leurs-circu). Des « #externalités » qui comprennent, outre les émissions, l’usage de la route, le bruit, la pollution de l’air, les embouteillages et les accidents3.
L’estimation des #coûts_externes dépend d’hypothèses et de valeurs discutables, souligne Yves Crozet dans un article. Elle éclaire néanmoins le besoin d’instaurer des prélèvements adaptés pour les compenser. Attention, toutefois, prévient le chercheur : même si le train engendre moins d’externalités, ses usagers ne paient pas non plus (et même encore moins) son coût pour la société. Il est en effet peu taxé et largement financé par les collectivités.
Du moins… certains trains. Le transport ferroviaire conventionné avec les régions (TER) ou l’Etat (Intercités, trains de nuit) est ultra-subventionné : les pouvoirs publics assument les trois quarts de son coût. Lequel s’avère élevé, car ces trains emportent en moyenne peu de passagers. Difficile donc de les juger désavantagés face à leurs concurrents.
Il en va autrement des #trains_à_grande_vitesse, dont le #modèle_économique historique est basé sur l’#autofinancement. Ce sont donc les passagers, en France, qui paient l’essentiel de l’infrastructure, les « péages » étant répercutés sur les billets. Et ces péages sont les plus élevés d’Europe, surtout pour les lignes à grande vitesse : 2 à 2,5 fois plus par train pour chaque kilomètre qu’en Espagne ou en Allemagne, presque 5 fois plus qu’en Italie.
Même si l’écart par voyageur est moindre – car les TAGV en France emportent plus de passagers –, tout voyage est ainsi très coûteux pour les opérateurs, qui sont incités à limiter les circulations.
C’est une des raisons pour lesquelles la SNCF a réduit son nombre de rames : la capacité totale de ses TGV a diminué de 14 % de 2013 à 2023, calcule le cabinet Trans-Missions (▻https://www.trans-missions.eu/y-a-t-il-moins-de-tgv-en-circulation-aujourdhui-quil-y-a-10-ans). Conséquence : avec la forte demande actuelle, ces trains sont souvent complets et les prix s’envolent vite. De nouvelles rames n’arriveront pas avant 2025.
Promouvoir des #tarifs_sociaux et investir dans l’infrastructure
Le coût des péages est aussi « une barrière à l’entrée » sur le marché français, ajoute Christian Desmaris. L’ouverture à la concurrence, lancée fin 2020, reste en effet timide : face au TGV, seules #Trenitalia et la #Renfe opèrent un petit nombre de trains. Sur le Paris-Lyon, l’arrivée de la compagnie italienne a été suivie d’une nette baisse de prix (▻https://www.alternatives-economiques.fr/concurrence-va-t-faire-baisser-prix-tgv-francais/00107606). Il est néanmoins trop tôt pour dire si la #concurrence produira à long terme les bénéfices espérés : plus de trains, des prix plus bas et un meilleur service.
Un triptyque observé dans d’autres pays d’Europe, notamment en Italie. Mais chez le voisin transalpin, un coup de pouce décisif a joué : la baisse du tarif des péages décidée par l’Etat. Elle aurait même déclenché un cercle vertueux, la hausse du nombre de trains et de passagers accroissant au bout du compte les recettes pour le réseau. Le cabinet Sia Partners estime qu’une dynamique semblable serait possible en France si l’on baissait les péages de 20 % (▻https://afra.fr/actualites-afra/colloque-2023-comment-renforcer-le-rail-pour-reussir-la-transition-energetique).
Or, pour l’instant, c’est tout le contraire qui est prévu : une hausse soutenue des péages jusqu’en 2030, avec déjà 8 % en 2024. Cette augmentation est critiquée. Dans le rapport cité plus haut, les sénateurs la jugent peu soutenable et appellent à un nouveau modèle dans lequel l’Etat financerait lui-même les #investissements dans le réseau, comme dans d’autres pays d’Europe, pour développer le train.
Toutefois, serait-il juste que les impôts financent le TAGV ? Patricia Pérennes, du cabinet Trans-Missions, en doute, car la mobilité à grande vitesse bénéficie surtout aux plus favorisés. Si on veut la rendre plus accessible à certaines catégories de population, il vaut mieux « redynamiser les tarifs sociaux », aujourd’hui limités sur ce type de train, estime cette économiste.
Mais pour développer l’usage du rail, la priorité selon elle est ailleurs : « Investir dans l’infrastructure classique » afin d’avoir des trains plus fiables, réguliers, sur des plages horaires étendues. Une meilleure offre, donc, notamment autour des métropoles.
Sur ce sujet, le gouvernement a annoncé l’an dernier un plan de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire, qui vise notamment à créer des « #RER » métropolitains. Son financement reste flou, mais une contribution fiscale des concessions autoroutières et des grands aéroports a été votée fin 2023.
L’Etat a aussi lancé un « #Pass_Rail » destiné aux 16-28 ans. Coûtant 49 euros par mois et disponible entre juin et août 2024, il permet à ses détenteurs de prendre le train en illimité en France, hors TAGV et trains d’Île-de-France. Cependant, beaucoup d’économistes expriment des réserves sur ce type de mesures qui se traduisent parfois par une baisse des recettes et une saturation du réseau. En Allemagne, où une mesure similaire a été testée (sans limite d’âge), 5 % seulement des trajets effectués avec le Pass auraient été réalisés en voiture s’il n’existait pas. À court terme, le #report_modal s’avère donc limité.
Plus largement, baisser le prix du train n’entraînerait pas de report massif vers le rail, juge Yves Crozet, qui note qu’aujourd’hui, « les TGV sont déjà pleins ». Pour vraiment limiter la part des transports les plus émetteurs, offrir une alternative, même bon marché, ne suffit pas. Il faut également les « embêter », affirme l’économiste : leur imposer des contraintes. Cela peut notamment passer par un prix plus élevé, qui prendrait vraiment en compte leurs externalités.
▻https://www.alternatives-economiques.fr/prendre-train-coute-cher/00112094
-
En tout cas, ça doit bien rapporter ! le toulouse-paris en TGV ouigo est toujours plein. Arrivée en gare de Montparnasse, tu peux compter jusqu’à 20 wagons avec un étage, à la louche près de 3000 personnes qui débarquent sur le quai. Et ni bar restaurant, ni même de bouteille d’eau, voire la veille du départ on t’annonce en pleine canicule que ton wagon risque d’avoir une clim en panne.
-
Au delà de la question de l’investissement, j’ai l’impression qu’il y a une impasse dans cet article sur la question de la tarification. Jusqu’aux années 90, en France, la tarification s’opérait au km, mettant en place une péréquation territoriale de fait. Brutalement on est passé au « yield management », la saloperie néolibérale qui veut que, plus il y a demande prévue sur un trajet, plus c’est cher.
Avant cette révolution scélérate, je m’en rappelle très bien, le calcul était de dire que la bagnole c’était rentable à partir de 3 ou 4 (et non pas 2 ou 3 comme dit dans l’article, qui commence son raisonnement après le meurtre de la tarification kilométrique). Ça change pas mal la donne.Retour à la tarification kilométrique !
-
Je vais finir par être fier de me transformer de jour en jour en vieux con !
-
La « tarification au km » c’est encore le cas en Suisse (et je prie tous les dieux du ciel pour que ça reste ainsi pour toujours), égal quel train du prend, le prix est déterminé par les km que tu parcours. Tu peux donc faire un bout avec un train. Descendre, reprendre un autre train, tout cela avec le même billet que tu as dans la main et alors que tu ne pensais pas t’arrêter...
Il y a des « billets dégriffés » sur certains trajets à certaines heures si tu les prends à l’avance (sur les trains moins fréquentés). Un rabais, mais même si tu achète ton billet 10 minutes avant de partir tu sais EXACTEMENT COMBIEN CELA COÛTE TON TRAJET. Il y a un prix qui est fixe et est calculé selon les km. Tu peux le trouver cher ou pas, mais au moins tu sais combien ton trajet va te coûter.
Et tu sais aussi que si tu achètes le fameux « abonnement demi-tarif », eh bhein... les billets que tu achètes sont à demi-tarif, ce qui signifie exactement la moitié du prix de base. Point.
Simple, non ? -
-
-
#Bahn_zum_Berg, das Öffi-Bergtourenportal
„Bahn zum Berg“ liefert dir konkrete Öffi-Tourenvorschläge.
Wähle dafür deine (nächstgelegene) Stadt aus der Liste aus, um alle Touren samt individuellen Fahrplänen zu sehen, die für dich in den nächsten Tagen mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind.
▻https://www.bahn-zum-berg.at
#transports_en_commun #trains #transports_publics #montagne #Alpes #Autriche #Allemagne -
Pourquoi on s’oppose à la #LGV #Bordeaux - #Dax / #Bordeaux - #Toulouse ?
Episode 1 : LE #FINANCEMENT 💰
La LGV Bordeaux-Dax/Bordeaux- Toulouse est un gigantesque chantier dont personne ne connait le #coût exact… qui dépassera les 14 milliards d’euros annoncés il y a plus de dix ans.
Ce sont les collectivités locales, endettées, qui vont supporter 40% du projet et tous les surcoûts (inflation, frais de gestion, aléas diverses etc). Cerise sur le gâteau, une taxe 🪙 est levée depuis 2023 dans 2340 communes du sud-ouest spécialement pour financer la LGV.
Pendant ce temps, #SNCF_Réseau peine à entretenir les lignes existantes avec ses moyens actuels. Cela ne l’empêche pas de réaliser de tels projets doublant les voies existantes pourtant non saturées 🤯 : on marche sur la tête !
Sources :
• La Société de projet du GPSO : un cheval de Troie institutitonnel pour piéger les finances locales dans le financement des TGV, page 7, Gilles Savary et Marc Ivaldi, 2023
• Les métamorphoses du modèle économique de la vitesse ferroviaire, Open Edition Journals, Yves Crozet, 2022
• SNCF Réseau, des réformes à approfondir, Rapport thématique, Cour des compte, 2018
• Comission développement durable : M. Matthieu Chabanel, président directeur général de SNFC Réseau, sur le financement des infrastructures ferroviaires, Assemblée Nationale, 2023
• Plan de financement GPSO, SNCF Réseau
▻https://social.tmprs.net/notice/AlJrDaaEIa2psWsIgy
#no-LGV #train #réseau_ferroviaire #France #ligne_à_grande_vitesse #grande_vitesse #résistance
-
Ce futur système de #réservation de la #SNCF suscite la polémique
#SNCF_Voyageurs et les régions souhaitent rendre la #réservation_obligatoire dans les TER, comme c’est le cas en Normandie et en test dans le Grand Est.
L’offre doit-elle s’adapter à la demande (ou l’inverse) ? C’est le principe qui régit la réservation obligatoire ou non à bord des trains. Aujourd’hui, seuls les TGV et certains InterCités, dont ceux de nuit, imposent la réservation obligatoire. Mais des régions (#Normandie et #Grand_Est), qui financent les TER, ont instauré la réservation obligatoire.
Un collectif d’associations européennes d’usagers a dénoncé la menace d’une généralisation de la réservation obligatoire dans les trains régionaux en France. Ce que dément la SNCF, mais une #pétition réunit de nombreuses signatures.
« C’est l’échec du report modal »
Avec François Delétraz, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), qui fut auparavant « expert transports » pendant 40 ans au Figaro, analysons les tenants et les aboutissants de la réservation obligatoire.
Selon l’élu associatif, la réservation obligatoire est un mécanisme utilisé par le transporteur ferroviaire pour éviter d’ajuster l’offre à la demande. « En ne mettant pas d’offre supplémentaire, c’est le passager qui doit se plier au nombre de sièges offerts, plafonnés par la réservation. C’est l’échec du report modal, de la route vers le train quand on sait que 80 % des trajets de 500 kilomètres sont réalisés en voiture, dont la moitié avec le conducteur seul. Or, pour le report, trois critères doivent être remplis : l’offre, la facilité d’usage et le tarif qui ne vient qu’en troisième place. »
L’importance de la facilité d’usageLa facilité d’usage est donc considérée comme essentielle par le voyageur potentiel en TER qui sera rebuté par une réservation souvent complexe à réaliser et surtout à modifier. Dans ce contexte, la Fnaut prône la création d’un distributeur commun à la SNCF et aux régions. Aujourd’hui, il faut compter avec 42 cartes de réduction et la plupart des régions ne prennent pas en compte les 4,5 millions de possesseurs de la carte SNCF Avantage.
Comme chaque région joue sa stratégie commerciale, la réservation d’un voyage TER + TGV + TER se heurte vite à une usine à gaz tarifaire. « Une hérésie, négation du report modal », déplore François Delétraz.
▻https://www.lepoint.fr/economie/sncf-ce-futur-systeme-de-reservation-risque-de-diviser-16-08-2024-2568022_28
#it's_the_end #it_has_begun #TER #projet #France #transport_ferroviaire #train -
Commissions, primes… Comment la SNCF incite ses contrôleurs à mettre des #amendes
Les #chefs_de_bord touchent de l’argent à chaque PV délivré. Si l’appât du gain est une réalité chez une minorité, les agents affirment répondre aussi aux exigences de la direction.
(#paywall)
▻https://www.leparisien.fr/economie/commissions-primes-comment-la-sncf-incite-ses-controleurs-a-mettre-des-am
#primes #SNCF #trains #France #contrôleurs
via @freakonometrics -
lars’ transport maps
▻https://larstransportmaps.com
#cartographie #transport_ferroviaire #train #visualisation #Europe #Autriche #Belgique #Danemark #Finlande #France #Allemagne #Luxembourg #Norvège #Suède #Suisse #réseau_de_transport -
How to not fall foul of SNCF’s luggage rules
SNCF – for all TGV inOui and TER trains – introduced new luggage rules in February 2024, with a transition period up until mid September 2024 for their introduction, although it seems that even at the time of writing (August 2024) some SNCF staff are getting a bit over zealous in their application of these rules (▻https://gruene.social/@jon/112971952984064554). Background about the rule changes here (▻https://www.quechoisir.org/actualite-sncf-pas-plus-de-2-valises-et-1-bagage-a-main-a-bord-des-tgv-n).
Please note that the luggage size requirements explained here do not apply to #SNCF_OUIGO trains in France – the rules there are even more restrictive (▻https://www.ouigo.com/services-train-ouigo/bagages).
However the luggage label requirements stipulated later in the blog post apply to all trains in France – including OUIGO, and including international services from neighbouring countries.
Whether these rules make sense, and whether policing them this way is proportionate, will be a topic for some other post sometime. For now this is simply a guide to make sure you do not fall foul of the rules, and protect your own data and safety as well as you can.
First the luggage size and pieces rules: you are allowed to take 3 bags with you onto a SNCF TGV inOui or TER train. 2 large bags (each max 70 x 90 x 50 cm) and 1 small bag (40 x 30 x 15 cm), and each of these bags must be labelled (more about labels below). There is no weight limit, but you must be able to move all of these bags yourself at the same time.
Advice: having travelled a lot on French railways, do not try to argue with staff about these rules. “Yes, but I have 4 very small bags!” Sure, you might have logic on your side, but the rules are not on your side. And if it is logic or the rule, SNCF will always go for the rule. So make sure you have a way – even if it’s a bin liner or something – to make sure you carry maximum 3 bags. Break the rule and you can be fined €50. Were such a bag check to happen before you board, it is not inconceivable that you would be denied boarding.
Then what about luggage labels? “étiquetage” of your bags – labelling your bags – is obligatory. Not only is this in SNCF’s terms of carriage (PDF here), but it is also the law, so it applies to non-SNCF trains on French territory as well (although they might have different rules for the quantity of luggage).
Luggage needs to be visibly labelled with your firstname and surname, and nothing else. Visibly labelled is not defined, so the assumption is that this could be one of SNCF’s own labels, a generic label, or even a name written onto a piece of luggage, but it has to be legible from the outside.
SNCF’s own luggage labels (shown above) have a field for your phone number, but it is not obligatory to fill in this field. If a SNCF employee tells you otherwise, point them to page 35 of the terms of carriage. Not putting a phone number is a good idea for the sake of your own privacy (▻https://www.huffingtonpost.fr/life/article/elle-etiquette-ses-bagages-dans-un-train-pour-respecter-les-regles-sn).
There is the phrase in the terms, translated like this: “These provisions do not apply to effects or small objects that the traveler keeps at his immediate disposal.” – so would, for example, a small hand bag under your seat have to have a label? The answer is – to be on the safe side – yes it should, because every item you are allowed to bring on board has to have a label (see above). This part of the rules is a grey area, so again, to be on the safe side and not have to try to reason with SNCF staff, any item of luggage – however small – ought to have your name on it.
SNCF – aware of the privacy concerns with names and telephone numbers on luggage – has tested a QR code based system (more about it on X here (▻https://x.com/TGVINOUI/status/1542841410075885570), and the web here (▻https://etiquettebagage.sncf.com/)), but at the moment this does not even work on all of SNCF’s routes, so stick to a standard written label instead for simplicity. Also this system would likely not work on a Renfe, Trenitalia, Eurostar or Transdev train in France.
So, to recap:
– 3 pieces of luggage max., 2 large and 1 small
– your first name and surname visible on the outside of the luggage
If you don’t respect that you might end up in a tedious argument with SNCF staff or, worst of all, could be fined up to €50►https://jonworth.eu/how-to-not-fall-foul-of-sncfs-luggage-rules
#amende #bagages #SNCF #train #transport_ferroviaire #étiquette #étiquetage #ouigo #nom_et_prénom #identification #France
aussi posté par @monolecte:
▻https://seenthis.net/messages/1066713 -
Voir la France en #train
►https://cartes.app/blog/plan-sncfCette 1ère version des #cartes vectorielles auto-hebergées sur le serveur du projet Cartes est imparfaite : les LGV ne sont pas encore mises en avant ; c’est une carte du #rail, pas de l’offre voyageur, or on sait bien que contrairement à la liberté de la voiture l’offre #voyageur contraint fortement le train ; certaines portions sont actuellement représentées de façon trop complexe avec un dédoublement des voies (exemple : la vallée du Rhône), ce qui produit des cartes plus lourdes et moins lisibles.
À terme, il y a de fortes chances qu’à haut niveau de zoom, c’est l’offre voyageur qui sera mise en avant, basée sur les horaires et trajets effectif du moment, pas les méandres du réseau ferré français.
-
Voir la France en train
Les cartes de la France et de ses régions invisibilisent le train. C’est pourtant le moyen de transport longue distance le plus important des prochaines décennies.
Observez les deux cartes suivantes : les deux représentent l’hexagone, mais saurez-vous trouver la différence principale ?
La première, nous la connaissons bien : c’est Google Maps, la reine de la cartographie depuis 15 ans.
Google a fait le choix, comme Apple, Mappy, Viamichelin ou encore OpenStreetMap.org, de montrer une vision cartographique du monde où le train n’existe pas... en tout cas pas au niveau de zoom des pays, qui met donc en valeur la voiture et seulement la voiture.
La France autoroutière
C’est un choix politique conservateur.
Motivé par l’absence du train dans les modes de déplacements des États-Unis (pour rappel, Elon Musk a contribué à tuer le projet de LGV californienne en proposant volontairement son projet fantasque hyperloop), où sont développés #Google et #Apple_Maps.
Mais un choix qui aussi le reflet d’une volonté de ne pas brusquer l’automobiliste, car même dans les pays européens, l’autoroute domine le rail d’un facteur 10 à 20 en 2023.
Google et Apple n’ont en fait rien changé à la #vision_cartographique du monde depuis 1990 (35 ans !), l’époque de la voiture reine, l’époque de l’insouciance climatique, energétique, géopolitique.
#Michelin est un vendeur de pneus. Qu’ils vendent des cartes routières est tout à fait logique.
On ne peut pas en dire autant de l’#IGN, agence publique ayant pour mission d’assurer la production, l’entretien et la diffusion de l’information géographique de référence en France.
Qu’il s’agisse de la carte en ligne ou les fameuses cartes papier de randonnée, la voiture et les autoroutes cadrent le paysage français.
Mettre le train au #premier_plan
Pourtant, le TGV explose régulièrement ses records de trafic. Et surtout : le respect de l’engagement climatique et énergétique nous impose de faire du rail l’infrastructure prioritaire, dès maintenant.
Sur #Cartes, nous vous présentons donc le premier plan vectoriel de l’hexagone intégré sur une carte généraliste en ligne. Où les autoroutes sont remplacées par le magnifique réseau ferré de notre hexagone et des pays voisins.
Les deux captures suivantes montrent qu’à l’échelle régionale, la carte d’Apple cette fois-ci, adopte également une vision 100 % auto-centrée : le rail n’existe toujours pas !
Sur Cartes, les routes nationales apparaissent au côté du rail : plus l’échelle du déplacement est petite, plus il faut mettre en avant les infrastructures adaptées aux dernières dizaines de kilomètres.
Une nouvelle ère pour l’information voyageur
Cette 1ère version des cartes vectorielles auto-hebergées sur le serveur du projet Cartes est imparfaite : les LGV ne sont pas encore mises en avant ; c’est une carte du rail, pas de l’offre voyageur, or on sait bien que contrairement à la liberté de la voiture l’offre voyageur contraint fortement le train ; certaines portions sont actuellement représentées de façon trop complexe avec un dédoublement des voies (exemple : la vallée du Rhône), ce qui produit des cartes plus lourdes et moins lisibles.
À terme, il y a de fortes chances qu’à haut niveau de zoom, c’est l’offre voyageur qui sera mise en avant, basée sur les horaires et trajets effectif du moment, pas les méandres du réseau ferré français.
Sans aucun doute, Cartes sera rejointe par d’autres acteurs avec l’ambition d’informer les voyageurs sur le mode de transport à la fois le plus écologique et le plus économique dès qu’une liaison sans trop de détour existe. Rappelons-le : 60 % des Français vivent à moins de 20 minutes à vélo d’une gare principale.
L’IGN, par exemple, a montré récemment de nouvelles ambitions : cartes de l’anthropocène qui actent les bouleversements en cours, nouvelle application mobile pour concurrencer les GAFAMs. Gageons que le voyage en train sera l’une de ces nouvelles priorités pour le XXIème siècle.
Montrer les défauts pour les corriger
Par le passé, l’ensemble de la France était maillé. En explorant la carte, vous verrez les nombreuses indirections entre les grandes villes de France, qui provoquent des trajets lents, détournés par Paris et donc souvent irréalistes.
https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/0e43b1202-69768b/2BP196ORpqUq/Jwv42hbY0sLeCnzl29k6FpaRomuOW89TmrbK8AGk.png 
https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/0e43b1202-69768b/xHEehbt9MMtq/rj5EDGfNDOg5tapU6c1Wi4gy0GSYHyXBaWY5gmnm.png Montrer le rail au premier plan, c’est aussi montrer les défauts du réseau ferré national, pour les corriger. D’urgence.
►https://cartes.app/blog/plan-sncf
#voiture #train #cartographie #visualisation #France #choix #invisibilisation #transports_publics #choix_cartographique #représentation #réseau_ferroviaire #réseau_routier
#ressources_pédagogiques #transport
ping @reka @visionscarto-
La carte du réseau ferré national bien utile quand on voyage à vélo ou pour composer son voyage plus intelligemment que ce que propose l’algorithme de sncf connect.
▻https://www.sncf-reseau.com/fr/cartes/carte-du-reseau-ferre-nationalEt sinon j’aime bien cette carte qui montre à quel délai en vélo on se trouve de la gare la plus proche.
►https://velotrain.fr -
-
c’était un peu mon expérience cette semaine, à Cambridge avec ma fille... on est en vélo+train, et c’est dur de se rendre compte de ce qui est proche, ou pas... On espérait pouvoir aller voir la mer un jour, mais c’est quasiment impossible il me semble (alors qu’en voiture, ça semblait relativement proche)
-
-
Ecco perché il #Tav diventa un bancomat Ue per i costruttori
L’eterna telenovela del Tav Torino-Lione ha la sua immancabile puntata estiva. Arrivano nuovi finanziamenti dall’Europa, quelli che dovrebbero coprire il 55% dei costi dell’opera. Bruxelles comunica l’assegnazione di 700 milioni di euro del #Cef, #Connecting_Europe_Facility, il programma per finanziare i grandi progetti infrastrutturali. Da #Telt, la società italo-francese che sta lavorando per realizzare la Torino-Lione, arriva intanto la notizia che i costi sono saliti da 8,6 a 11,1 miliardi e che la consegna è posticipata al 2033. L’arrivo dei 700 milioni – sottolinea Telt – è segno dell’impegno dell’Europa per il Tav: sono il 10% del budget europeo disponibile e rendono quest’opera, per importo erogato, il terzo progetto finanziato dall’Unione. Per gli ingegneri della commissione tecnica sul Tav dell’Unione montana Valle di Susa, invece, quei 700 milioni sono briciole: neppure il 3% del budget europeo 2021-2027 per le infrastrutture di trasporto, che ammonta a quasi 26 miliardi di euro. Nel 2014 la Torino-Lione portò a casa 814 milioni, cioè il 7% del budget 2014-2020 (che era di 11,7 miliardi). Oggi, malgrado i soldi disponibili fossero più del doppio (quasi 26 miliardi, appunto), il contributo diminuisce sia in cifra assoluta sia in percentuale. Non solo. Questi fondi europei arrivano dopo 10 anni dall’ultima assegnazione, avvenuta con il bando Cef 2014. E sono l’ultima erogazione possibile per il settenato 2028-2034. Insomma – secondo i tecnici del movimento No-Tav – l’Europa nei fatti non dimostra molta passione per la grande opera che piace tanto a Matteo Salvini e a molti anche a sinistra. La lentezza con cui arrivano i finanziamenti europei dipende anche dai ritardi nei lavori: per chiedere soldi nuovi, bisogna prima finire di spendere quelli già assegnati; e in questi anni Telt non ha brillato per capacità di spesa. Lo ha segnalato anche la Corte dei conti europea nel 2020: con i fondi erogati nel 2014, si dovevano completare entro 5 anni, cioè nel 2019, gli studi e i lavori finanziati. Telt ha chiesto ben tre proroghe, terminando quei lavori in 10 anni, ovvero nel doppio del tempo previsto. Sono stati chiusi in fretta e furia nel febbraio 2024, per poter partecipare in extremis all’ultimo bando di finanziamento del settenato europeo, dopo aver perso i due bandi precedenti. Così sono arrivati i 700 milioni appena annunciati. Dal 2001 ad oggi, sono già stati spesi quasi 2 miliardi in opere preparatorie, senza che le cinque talpe comprate per scavare il tunnel ferroviario tra Italia e Francia siano entrate in funzione: sono ancora parcheggiate nello stabilimento in Germania dove sono state assemblate. Per scavare la galleria serviranno almeno altri 11 miliardi, di cui il 45% dovrà essere pagato da Italia (almeno 2,5 miliardi) e Francia (altri 2,5) e il 55% dall’Europa (almeno 6). Arriveranno? E quando? L’entrata in servizio della linea, prevista ora per il 2033, sembra un miraggio: imporrebbe una capacità di spesa entro quella data di 11 miliardi. Ma a questo ritmo di spesa e di finanziamenti – circa 750 milioni europei ogni sette anni – per finire il tunnel ci vorranno altri sette settenati, ossia una cinquantina d’anni. Al di là degli annunci e delle previsioni, sembra che i soldi servano a finanziare nel tempo la lobby del Tav, amministratori e costruttori, senza alcuna garanzia di riuscire a realizzare davvero l’opera. Del resto, la linea ferroviaria già esistente è più che sufficiente a trasportare le merci che viaggiano tra Italia e Francia. E ormai il progetto si è ridotto al solo tunnel, abbandonando l’idea di nuove linee d’accesso in Italia (Val di Susa) e soprattutto in Francia (Modane-Dijon, saltando Lione). Il Tav non è più un progetto infrastrutturale: è ormai solo una bandiera per la politica e un bancomat per i costruttori.
▻https://www.ilfattoquotidiano.it/in-edicola/articoli/2024/08/02/ecco-perche-il-tav-diventa-un-bancomat-ue-per-i-costruttori/7645124
#TAV #Turin-Lyon #Lyon-Turin #business #train #train_à_grande_vitesse #géologie #Val_de_Suse #Vallée_de_Suse #Maurienne #Savoie #infrastructure_ferroviaire #coût
-
Pro-Kopf-Investitionen: 2023 noch kein Durchbruch bei Finanzierung der Schienen-Infrastruktur
In Deutschland hat der Bund 2023 nur geringfügig mehr in seine Schienen-Infrastruktur investiert als noch im Vorjahr. Die Allianz pro Schiene kritisiert, das leichte Plus habe nicht ausgereicht, die stark gestiegenen Baukosten auszugleichen. Das gemeinnützige Verkehrsbündnis fordert neben höheren Investitionen eine langfristige Finanzierungssicherheit und Planbarkeit für sanierungsbedürftige Gleise, Weichen und Signalanlagen sowie für den Neu- und Ausbau auf der Schiene. Jährliche Zitterpartien um den Bundeshaushalt seien Gift für den überfälligen Kapazitätsausbau auf der Schiene in den kommenden Jahren und Jahrzehnten.
„Das Jahr 2023 hat nur eine leichte Aufwärtsbewegung bei den Schienen-Investitionen gebracht, aber noch nicht den lange erwarteten Durchbruch für die Finanzierung der Schienen-Infrastruktur“, sagte Andreas Geißler, Leiter Verkehrspolitik der Allianz pro Schiene.
Das Verkehrsbündnis mahnt an, den Investitionsstau im Schienennetz entschlossen und mit langfristiger Perspektive anzugehen. „Wir schieben bei der Sanierung der Schienen-Infrastruktur inzwischen eine Bugwelle von 92 Milliarden Euro vor uns her“, kritisierte Andreas Geißler. „Je schneller die Bundesregierung den massiven Investitionsstau angeht, desto besser.“
Spürbare Verbesserung ab 2024Ab dem laufenden Haushaltsjahr 2024 sei Besserung in Sicht, betonen Allianz pro Schiene und SCI Verkehr. Andreas Geißler: „Es wurde bereits jetzt das dritte Jahr in Folge etwas mehr in die Schiene als in die Straße investiert, was wir ausdrücklich begrüßen. Und ab dem laufenden Jahr 2024 wird die Ankündigung aus dem Koalitionsvertrag eingelöst, erheblich mehr in die Schiene als in die Straße zu investieren.“
Dass Deutschland ab dem laufenden Haushaltsjahr umsteuere, sei gerade auch für Zukunftsthemen wie die Digitalisierung der Schiene wichtig, ergänzte Maria Leenen, Geschäftsführerin von SCI Verkehr: „Die Entwicklung unserer Pro-Kopf-Zahlen zeigt, dass andere Länder schon deutlich früher damit begonnen haben, die Schienen-Investitionen hochzufahren und davon bereits heute profitieren. Es ist aber auch völlig klar, dass sich der über Jahrzehnte aufgebaute Investitionsstau hierzulande nicht von heute auf morgen auflösen lässt. Die spürbar höheren Schienen-Investitionen in Deutschland ab dem laufenden Jahr verbessern nun aber auch die Aussichten auf einen konsequenten und systematischen Ausbau des digitalen europäischen Zugsicherungssystems ETCS. Dies ist die Grundlage aller Digitalisierung auf der Schiene und ein zentraler Baustein für einen modernen und leistungsfähigen Schienenverkehr.“
Planbarkeit und Sicherheit durch FondslösungGeißler plädierte dafür, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur grundsätzlich neu aufzustellen: „Nur wenn wir für mehrere Jahre Sicherheit und Planbarkeit haben, dass verlässlich Mittel für die Sanierung der Schiene, vor allem aber auch für den Neu- und Ausbau zur Verfügung stehen, nur dann können wir eine echte Verbesserung erzielen. Wir werben schon lange für eine überjährige Fondslösung, die die Beschleunigungskommission Schiene bereits 2022 empfohlen hat. Das jährliche Tauziehen um mehr Geld aus dem Bundeshaushalt muss ein Ende haben, wenn wir das Schienennetz deutlich voranbringen wollen. Allen muss klar sein, dass unterlassene Investitionen in die Schienen-Infrastruktur auch Schulden zulasten künftiger Generationen sind.“
▻https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/pro-kopf-investitionen-2023
#investissement #rails #rail #chemin_de_fer #transport_ferroviaire #train #Europe #comparaison #budget #dépenses #2023via @freakonometrics
-
Tunnel Lyon-Turin : le chantier coûtera finalement 11,1 milliards d’euros et sera livré avec un an de retard
La société maître d’ouvrage a publié les nouveaux chiffres vendredi dernier. Les travaux coûteront 30% de plus que prévu.
Le tunnel de base Lyon-Turin coûtera 2,5 milliards d’euros de plus que prévu, avec un #budget total de 11,1 milliards d’euros, soit une hausse de près de 30%, rapporte mardi 30 juillet France Bleu Pays de Savoie. Ces chiffres ont été annoncés vendredi dernier par la société #TELT, maître d’ouvrage, à l’issue de son dernier conseil d’administration.
L’entreprise a publié le #coût_prévisionnel actualisé du chantier du #tunnel_de_base du Lyon-Turin en cours de construction entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, et Suse, en Italie. Résultat : le tunnel coûtera 2,5 milliards d’euros de plus que prévu par rapport à une première expertise initiale TELT effectuée en 2015 qui estimait alors le chantier à 8,6 milliards d’euros. Avec cette hausse, les travaux du tunnel de base doivent coûter 11,1 milliards d’euros, soit une hausse de près de 30% en neuf ans.
Hausse des coûts de certaines matières, nouvelles « contraintes »...
Parmi les raisons avancées par TELT pour expliquer cette hausse, la pandémie de Covid-19 ou encore la guerre en Ukraine, qui a eu plusieurs conséquences comme des difficultés d’approvisionnement et la hausse des coûts de certaines #matières_premières. Autre raison avancée, la multiplication d’autres chantiers comme ceux des Jeux olympiques en France. Enfin, des « contraintes géologiques non prévisibles » ont aussi fait augmenter le coût du projet.
Le tunnel de base, qui relie donc Saint-Jean-de-Maurienne à Suse, et qui devait être opérationnel en 2032 aura finalement un an de retard. La livraison est prévue pour fin 2033. Pour rappel, actuellement, 37,3 km ont déjà été creusés, dont 13,7 km du tunnel de base, sur les 164 km de #galeries prévues pour l’ouvrage.
▻https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/tunnel-lyon-turin-le-chantier-coutera-finalement-11-1-milliards-d-euros
#TAV #Turin-Lyon #Lyon-Turin #coût #retard #train #train_à_grande_vitesse #géologie #Val_de_Suse #Vallée_de_Suse #Maurienne #Savoie #infrastructure_ferroviaire-
sur ce chantier totalement emblématique des « Grand Projets Inutiles » voir aussi ▻https://seenthis.net/messages/990937
-
-
Écrans à bord : le rôle des outils numériques dans les voyages familiaux en #train
▻https://metropolitiques.eu/Ecrans-a-bord-le-role-des-outils-numeriques-dans-les-voyages-familiaQuelle place pour les écrans dans les transports en commun ? Léa Zachariou s’est intéressée aux pratiques familiales à bord des trains et montre l’importance qu’ils ont prise dans les relations entre adultes et #enfants. La place donnée aux enfants dans l’espace public est de plus en plus sujette à débat (Rivière 2023). La gêne et l’inconfort qu’ils peuvent représenter pour les autres usagers contribuent à alimenter des discours en faveurs de leur exclusion de certains lieux. Les espaces de transports comme #Terrains
#mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_zachariou.pdf -
Italie : quand le #profit fait dérailler les trains
Le secteur des #chemins_de_fer italien est souvent cité comme l’exemple par excellence du succès des politiques de #libéralisation_du_marché. Dans les années quatre-vingt-dix, la division des rôles entre le gestionnaire du réseau (#Rfi, #Rete_ferroviaria_italiana) et le gestionnaire des transports (#Trenitalia) est réalisée avec un double objectif : d’une part, la mise en œuvre des politiques communautaires européennes visant à accroître la #compétitivité, d’autre part la transformation du secteur ferroviaire vers un mode de gestion d’entreprise privée, afin de le rendre rentable. Une vision qui établit une différence manifeste avec toute autre perspective concevant la #mobilité comme un #service_public à garantir, même en l’absence de profit. Par Giorgio De Girolamo, Lorenzo Mobilio et Ferdinando Pezzopane, traduit par Letizia Freitas [1].
Dans la droite ligne de cette approche, les #conditions_de-travail du personnel ferroviaire et la dimension réglementaire de la Convention collective nationale accusent un retard considérable comparées à d’autres services publics (si l’on tient compte également de la taille de #Fs, #Ferrovie_dello_Stato, l’entreprise ferroviaire publique au statut de société anonyme par actions au capital détenu à 100% par l’État italien, Rfi et Treniralia sont des filiales de FS, ndlr). La recherche constante de #réduction_des_coûts s’est imposée, au détriment des travailleurs de Trenitalia et de Rfi.
Responsable des infrastructures, Rfi a progressivement réduit sa #masse_salariale, passant de 38 501 employés en 2001 à 29 073 en 2022, un quart de moins en une vingtaine d’années. Une diminution principalement motivée, non pas par une absence de besoin en main d’œuvre, mais par l’#externalisation du travail de #construction et de #manutention, confié à d’autres entreprises à travers un système d’#appels_d’offre et de #sous-traitance.
Actuellement – selon les estimations des syndicats – 10 000 travailleurs externalisés opèrent sur les chemins de fers italiens. Il apparaît évident que cette gestion de la manutention rend la #sécurité accessoire et les #accidents, non pas des évènements tragiques et occasionnels, mais de tristes et amères certitudes. La stratégie de Rfi basée sur des #coûts_réduits et la rapidité d’exécution des travaux repose sur une dégradation structurelle des conditions de travail, qui se répercute sur la sécurité de tous les travailleurs FS, leur santé et la sécurité du service fourni. Avec des conséquences qui se transforment trop souvent en actualités dramatiques, comme dans le cas de #Brandizzo (accident ferroviaire dans lequel un train de la ligne Turin-Milan, a tué cinq ouvriers qui travaillaient sur les rails, le 31 aout 2023, ndlr).
Dans cette phase de renouvellement de la Convention collective nationale de travail (Ccnl) – arrivée à échéance le 31 décembre 2023 – une assemblée autogérée de conducteurs de train et de chefs de bord s’est mise en place, avec un rôle de premier plan inédit. Cette assemblée a proposé – à travers deux grèves, dont l’une d’une durée de 24 heures, le 23 et le 24 mars, et une participation supérieure à 65 % au niveau national (et des pics à 90 % dans certaines régions) – une plateforme de renouvellement de la Ccnl alternative à celle formulée par les syndicats signataires.
Une initiative qui ouvre des pistes de réflexion sur la place centrale du #transport_public_ferroviaire dans un monde se voulant plus durable. Un horizon qui rend également possible une convergence avec les revendications des mouvements écologistes. Cette convergence des mouvements sociaux serait en mesure, et ce ne serait pas la première fois, de redonner de la force à une négociation collective affaiblie.
Nous en avons discuté avec Lorenzo Mobilio, Rsu (Rappresentanza sindacale unitaria) di Napoli-Campi Flegrei et membre de la coordination nationale de l’Union syndicale de base (Usb) qui participe à ce processus d’assemblée.
La #grève du rail des 23 et 24 mars, d’une durée de 24 heures, n’est pas la première grève du secteur. En novembre 2023, la restriction du droit de grève demandée par le ministre Matteo Salvini avait fait scandale. Elle avait été réitérée en décembre par ordonnance, puis a été récemment annulée par le Tar Lazio (Tribunale amministrativo regionale de Lazio) pour excès de pouvoir. Ce conflit démarre donc dès 2023. Pourriez-vous préciser les processus qui ont conduit à cette grève, et ses implications en termes de participation ?
Le mouvement de grève actuel dans le secteur ferroviaire est né de la création en septembre 2023 de l’assemblée nationale PdM (personale di macchina, conducteurs de train) et PdB (personale di bordo, personnel de bord).
En septembre nous avons fait naître cette assemblée et nous avons conçu des étapes intermédiaires, comme un questionnaire qui a reçu plus de 3 000 réponses. À partir de ce questionnaire, nous avons mis en place une plateforme pour recueillir les revendications, puis nous l’avons transmise à tous les syndicats, qu’ils soient ou non signataires. Seuls Confederazione unitaria di base (Cub), Unione sindacale di base (Usb) et Sindacato generale di base (Sgb) ont répondu à l’appel. Chacun de ces syndicats a ensuite créé sa propre plateforme, ainsi que des assemblées autonomes qui ont tenté de négocier pour faire émerger un projet unique, à même de rassembler toutes les sensibilités présentes autour de la table
L’assemblée du PdM et du PdB, a alors décidé de lancer la première action de grève de 2024, centrée sur le renouvellement de la convention collective nationale. La première grève a donc eu lieu le 12 février et n’a duré que 8 heures, c’est la règle dans le secteur ferroviaire. En revanche les suivantes peuvent durer vingt-quatre heures. Le premier jour de grève a été très suivi, avec une participation de 50 à 55 % dans toute l’Italie. C’est un nombre significatif si l’on considère que la grève avait été lancée par une nouvelle entité (l’assemblée PdM et PdB), déclarée par trois syndicats, et que de nombreux collègues, en vertu de la loi 146/1990 (définissant les règles sur l’exercice du droit de grève dans les services publics essentiels et sur la sauvegarde des droits protégés par la Constitution, ndlr) considèrent la grève comme un outil peu adéquat.
Après le 12 février, l’objectif de l’assemblée a été de déterminer une nouvelle date pour une grève de 24 heures. Nous avons retenu un jour férié, car il n’y a pas de service minimum à assurer pour les trains régionaux et les trains de marchandises. En revanche, c’est le cas pour les trains interurbains et à grande vitesse, mais avec un service minimum plus réduit par rapport à un jour de semaine. Un choix qui, selon nous, garantirait une plus grande participation, et en effet les chiffres ont été plus élevés que ceux du 12 février. Le taux de participation était de 65 à 70 % sur tout le territoire national, avec des pics à 90 % dans certaines régions, comme la Campanie.
Les grèves des derniers mois ont déjà produit des résultats. Il est bon de rappeler que les négociations pour le renouvellement de la Ccnl ont débuté en août 2023. Nous avons vu que les syndicats signataires ont commencé à réviser certaines de leurs demandes, en les adaptant – bien qu’encore très partiellement – à ce qui est ressorti de l’assemblée du PdM et du PdB.
Sur votre plateforme, il est fait référence aux shifts désormais insoutenables que les conducteurs de train et les chefs de bord sont contraints d’effectuer. Il est clair que des shifts fatigants, ou plutôt épuisants, représentent un problème de sécurité non seulement pour les travailleurs, mais aussi pour les voyageurs. De quoi parle-t-on ?
Tout d’abord, il est utile de rappeler que les conducteurs de train et les chefs de bord sont justement responsables de la sécurité du trafic ferroviaire et du convoi. Pourtant ces dernières années, l’entreprise nous a considérés uniquement comme des travailleurs à exploiter jusqu’à la limite de la durée du travail établie par la législation européenne. La loi sur la durée du travail et les directives européennes prévoient une durée de travail maximale de 13 heures, avec 11 heures de repos.
À ce jour, la réglementation établit une durée de travail quotidienne maximale de 10 heures et jusqu’à 11 heures pour les trains de marchandises. Ces derniers temps, l’entreprise a essayé de nous pousser à travailler jusqu’à la limite. En oubliant qu’il fallait veiller à garantir au personnel garant de la sécurité un certain repos physique et psychologique, afin qu’un train puisse circuler en toute sécurité.
Ils ne tiennent même pas compte du fait que lorsque vous allez dormir hors site, le temps de repos réel est bien inférieur à 8 heures, avec peut-être 5 heures de sommeil effectif.
Nos shifts se succèdent sur 24 heures, pour une moyenne de 38 heures de travail hebdomadaire. Cela signifie qu’il peut y avoir des semaines au cours desquelles nous travaillons 44 heures, d’autres pendant lesquelles nous travaillons 30 heures, mais nous ne pouvons pas aller en deçà. Malgré ce que déclarent certains ministres, nous n’avons pas de repos le week-end. En réalité, nous avons droit au repos le week-end une seule fois par mois, car il est généralement calculé sur une base de 6 jours travaillés et parfois nous n’avons même pas deux jours de repos complets à la fin de notre service.
Au fil des années, nos conditions de travail se sont dégradées et les résultats sont visibles : on constate une augmentation des sauts d’arrêt en gare, qui ne sont donc pas desservis, des passages alors que la signalisation est rouge et d’autres symptômes de distraction. Tout cela se produit lorsqu’il n’y a qu’un seul conducteur de train pendant la journée, alors que la nuit, heureusement, il y en a encore deux. Par nuit, nous entendons la plage horaire allant de minuit à 5 heures du matin. Si un train part à 5 heures, il n’y a qu’un seul conducteur, qui pour pouvoir prendre son poste à cette heure-là, se sera certainement réveillé au moins à 3 h 30. Ce shift – étant de jour – peut durer jusqu’à 10 heures et donc, vous vous réveillez à 3h30 du matin en travaillant peut-être jusqu’à 14h00 ou 14h30. De plus, au lieu d’embaucher, l’entreprise préfère avoir recours aux heures supplémentaires.
En termes d’horaires, nous avons demandé de travailler 36 heures par semaine au lieu de 38. Pour le travail de jour, nous souhaitons la suppression du maximum de 10 heures par jour, contre un maximum de 8. Nous avons prescrit un maximum de 6 heures de travail la nuit – la nuit s’entendant de minuit à 6h00 et non 5h00- avec un nombre maximum de quatre nuits par mois, des périodes de repos hebdomadaires de 58 heures, deux jours complets de repos et un repos entre un shift et le suivant d’une durée de 16 heures contre 14 actuellement.
Un autre problème à ne pas sous-estimer : les horaires des repas prévoient seulement 30 minutes pour manger, en comptabilisant le temps nécessaire pour se rendre au restaurant en gare. Par conséquent, de nombreux collègues apportent leur propre repas et ne mangent pas sur site. Dans le cadre des revendications, nous avons demandé une augmentation du temps pour se restaurer qui tiennent compte des horaires d’ouverture des restaurants.
En référence à la question de la sécurité : comme vous le mentionniez, les trains de jour circulent actuellement avec un seul conducteur, une situation qui, ces dernières années, a conduit à une série d’accidents dus à des malaises soudains. Que proposez-vous ?
Au sujet du double conducteur, il y a eu une vive discussion sur ce qu’il fallait intégrer à la plateforme. Certains proposaient un retour au double conducteur, d’autres étaient partisans de créer une figure intermédiaire entre le conducteur et le chef de bord, qui serait habilitée à conduire. Ces derniers jours, la question de la sécurité est redevenue centrale, car un conducteur a perdu la vie alors qu’il conduisait.
Je crois qu’il est important de rappeler que le délai pour porter secours aux conducteurs et au personnel de bord en cas de malaise, a été établi par l’entreprise selon les délais généraux qui prévoient l’arrivée d’une ambulance en 8 minutes en ville et dans les centres urbains, en 20 minutes dans les espaces extra-urbains. Ce sont des délais calculés pour des cas fondamentalement différents. En 20 minutes, le temps nécessaire pour sauver un être humain d’une crise cardiaque, il est peu probable qu’une ambulance parvienne à secourir du personnel dans un train situé en dehors d’un centre-ville.
Pour cette raison, la présence d’un second conducteur ou d’un autre travailleur autorisé à conduire est cruciale, car en cas de malaise cela permettrait au train d’être amené en toute sécurité jusqu’à la gare, sans interruption soudaine et en réduisant les délais d’intervention du personnel médical.
Toujours sur le plan de la sécurité et du travail, il nous semble important de souligner que l’espérance de vie des conducteurs de train est actuellement, selon diverses études – dont celle menée par l’Université Sapienza de Rome – égale à 64 ans, donc inférieure à l’âge de départ à la retraite fixé à 67 ans. Quels raisonnements avez-vous conduit sur les aspects liés à la sécurité sociale ?
Ce nombre provient d’une étude réalisée par la revue des conducteurs de train In Marcia, l’Université Sapienza de Rome, la Région Toscane et l’Asl Toscane (Azienda sanitaria locale de Toscane). Cette étude indépendante, publiée en 2010, a révélé que l’espérance de vie des conducteurs de train était, en effet, de 64 ans. Précédemment en tant que catégorie professionnelle, nous avions droit à la retraite à 58 ans. En 2012, avec la loi Fornero, nous avons été regroupés avec toutes les autres catégories. On n’a même pas reconnu la pénibilité de notre travail, ce qui nous aurait octroyé une réduction de trois ans sur l’âge de départ à la retraite.
Aucun syndicat n’a appelé à la grève en 2012. De ce fait, depuis il n’y a pas eu d’évolution, la pénibilité de notre travail n’a pas été reconnue et la loi nous permettant de prendre notre retraite à 58 ans n’a pas été rétablie. Aucun gouvernement n’a pris en charge ces questions. Notre exigence – minimale, nous tenons à le préciser – est d’entrer dans la catégorie des métiers pénibles.
Qu’en est-il du versant économique de la #convention_collective ?
Sur l’aspect de la #rémunération, nous n’avons pas voulu porter de revendications excessives. Nous avons déjà vécu des renouvellements contractuels avec des syndicats qui, avant la hausse de l’inflation, sont restés sur des augmentations barémiques du salaire minimum de l’ordre de 30 euros bruts par mois. Cependant, la rémunération des conducteurs de train et des chefs de bord se compose de nombreux éléments supplémentaires (et variables, ndlr), ce qu’on appelle les compétences complémentaires, qui une fois additionnées, créent une différence pouvant atteindre 500 euros par mois.
En réalité, ces compétences complémentaires stagnent depuis près de vingt ans : elles n’ont été ni augmentées ni réévaluées avec l’inflation. Alors que d’autres entreprises, y compris semi-publiques, ont appliqué des augmentations et des ajustements à l’inflation, sans passer par un renouvellement contractuel. Nous n’avons rien eu de tout cela et, bien qu’il y ait une renégociation de la convention en cours qui dure depuis août 2023, ni les syndicats signataires ni l’entreprise n’ont encore parlé de rémunération
Cela peut sembler être une grosse somme, mais ces compétences font partie de notre salaire et n’ont pas été ajustées depuis vingt ans. C’est le minimum qu’on est en droit d’exiger.
Les transports publics sont également au cœur des revendications des mouvements écologistes, qui demandent d’y investir beaucoup plus de ressources, notamment en raison des effets positifs sur l’emploi « vert ». En Italie pour tout le secteur, filière industrielle comprise, une étude de Cassa Depositi e Prestiti (Caisse des Dépôts et Consignations) estime un potentiel de 110 000 emplois par an. Les mobilisations de ces mouvements dans des pays comme l’Allemagne les ont amenés à se joindre aux syndicats – notamment avec Ver.di, le premier syndicat du secteur des services – pour le renouvellement des conventions collectives. Partagez-vous l’idée d’un lien étroit entre les transports publics et la transition écologique et pensez-vous qu’une convergence de deux luttes différentes -seulement en apparence- pourrait servir les deux causes ?
Nous pensons que le transport ferroviaire pourrait avoir un impact très positif sur l’environnement, en particulier le transport de marchandises, car on peut encourager le transport ferroviaire de marchandises, ce qui réduirait le fret routier. Ce n’est pas ce à quoi on assiste. Il y a encore trop peu d’entreprises dans ce domaine, qui par ailleurs entrent sur le marché avec la même logique de réaliser du profit sur le dos des travailleurs, avec une réglementation moins exigeante que la nôtre.
Pour le transport de passagers, il est tout aussi important de réaliser des investissements afin de diminuer le nombre de voitures sur les routes, mais dans des régions comme la Campanie, la Sicile, la Sardaigne, etc. nous connaissons le mauvais état du réseau ferroviaire – on pense de manière complètement irrationnelle à construire des infrastructures à la fois nuisibles à l’environnement et inutiles dans l’état actuel des chemins de fer siciliens, comme le pont sur le détroit (projet de pont suspendu sur le détroit de Messine visant à relier la Sicile et la Calabre, ndlr).
En tant qu’Usb, notre plateforme est plus large que celle de l’assemblée. Parmi nos revendications figure la protection de la fonction du service ferroviaire en tant que service public.
« Cela signifie investir des ressources dans des zones où il n’y a aucun retour économique : quand votre priorité est d’assurer une mission de service public, vous dépensez cet argent quand même. »
Lorsque le secteur ferroviaire est orienté vers la privatisation, la gestion privée devient incompatible avec une logique de service public et d’écologie. Le privé essaie d’économiser là où il le peut, en heures de travail, en sécurité, et exprime en amont une préférence pour le transport routier parce qu’il coûte moins cher. Pour l’Usb il pourrait donc facilement y avoir cette convergence. Dans nos revendications, elle existe déjà implicitement. Les opportunités futures ne manqueront pas pour l’expliciter et la mettre en œuvre.
▻https://lvsl.fr/italie-quand-le-profit-fait-derailler-les-trains
#transport_ferroviaire #Italie #trains #infrastructure -
La vitesse et l’imprudence tuent.
(1921, 140 km/h, 7 morts) L’Aérowagon de Valerian Abakovski
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Valerian_Abakovski#L'A%C3%A9rowagonL’Aérowagon était un projet expérimental transport à grande vitesse : les wagons étaient équipés d’un aéromoteur et d’une hélice de traction. Ils étaient prévus à l’origine pour transporter les fonctionnaires soviétiques.
Mort
Le 24 juillet 1921, un groupe de communistes dirigé par Fiodor Sergueïev prend l’aérowagon allant de Moscou à Toula dans le but de le tester. Abakovski faisait également partie du voyage. Lors du retour à Moscou, le wagon déraille à grande vitesse, tuant les six personnes présentes à bord. Ils sont tous enterrés à la nécropole du mur du Kremlin.Les victimes
Valerian Abakovski lui-même, à l’âge de 25 ans,
Paul Freeman (en), délégué australien,
Oskar Helbrich (ru), délégué allemand,
John William Hewlett (en), délégué britannique,
Ivan Konstantinov (bg), délégué bulgare,
Fiodor Sergueïev, connu sous le surnom de « camarade Artiom »,
Otto Strupat (de), délégué allemand.Fjodor Andrejewitsch Sergejew(Фёдор Андреевич Сергеев) dit „Artjom“ (Артём)
▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/Fjodor_Andrejewitsch_SergejewNach der Februarrevolution 1917 kehrte er nach Charkiw zurück und übernahm dort den Vorsitz der Bolschewiki im Stadtrat, der später Stadtsowjet genannt wurde. Gleichzeitig leitete er das Revolutionäre Militärkomitee des Gouvernements Charkow. Wenige Wochen später wurde Sergejew Vorsitzender des Zentralkomitees der SDAPR der Donezbeckenregion. Im Oktober wurde er nach Petrograd gerufen, um am bewaffneten Aufstand während der Oktoberrevolution teilzunehmen.
Seit Februar 1918 war er Vorsitzender des Rates der Volkskommissare und Beauftragter für Volkswirtschaft der Sowjetrepublik Donez-Kriwoi Rog. Er war Mitorganisator der Ersten Donezker Armee, die ihre ersten Kämpfe gegen die neue unabhängige ukrainische Regierung und die Weißen Truppen des Generals Kaledin führte. Nach mehreren Niederlagen gelang es ihm, die Armee, die jetzt 5. Armee hieß, nach Zarizyn zu führen und sie so vor vollständiger Vernichtung zu bewahren. Im Jahre 1919 war Sergejew stellvertretender Vorsitzender der Provisorischen Regierung der Ukraine und leitete die Verteidigung des Donezbeckens gegen die Truppen des weißen Generals Anton Denikin. Anschließend war er Vorsitzender des regionalen Ausschusses zur Neuorganisation der Kohleförderung im Donezbecken. Als Mitglied der Regierung der Ukraine war es ihm ein spezielles Anliegen, die Donezregion wiederzubeleben. In den Jahren 1920/21 unterstützte er Lenin gegen Leo Trotzki in Gewerkschaftsfragen, indem er die Leninsche Plattform der Zehn mitunterschrieb. Von 1920 bis Anfang 1921 war er Sekretär des Moskauer Parteikomitees und danach Vorsitzender der Bergarbeitergewerkschaft TKS.
Er verunglückte am 24. Juli 1921 beim Test eines flugmotorbetriebenen Eisenbahnwaggons (Walerian Abakowskis Aerowagon) tödlich und wurde in Moskau an der Kremlmauer in einem Gemeinschaftsgrab beigesetzt.
▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bachmut
Aufgrund der Entkommunisierungsgesetze wurde die Stadt am 4. Februar 2016 vom seit 1924 gültigen Namen Artemiwsk (Артемівськ; russisch Artjomowsk, Артёмовск; nach dem russischen Revolutionär Artjom) wieder in Bachmut umbenannt. Die russische Seite im Krieg 2022/2023 verwendet weiterhin den Namen Artjomowsk.
(2006, 550 km/h, 23 morts) Transrapid
▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/Transrapidunfall_von_LathenOn vit une époque moins héroïque qui va encore durer un petit moment, au moins c’est ce que j’espère. Pour cette raison on ne connaît pas les noms des victimes. La politique sous Merkel a voulu qu’on se débarrasse au plus vite de l’histoire alors on a vendu le projet aux Chinois qui on su le mettre à profit du développement de trains a grande vitesse pour le pays immense. Désormais les trains à sustentation magnétique (Maglev) sont considérés comme des objets historiques du passé.
Durch den Aufprall starben 23 Menschen und zehn weitere wurden verletzt, der Werkstattwagen sowie der vordere Teil der Magnetschwebebahn wurden völlig zerstört. Die beiden Arbeiter im Werkstattwagen überlebten verletzt, weil sie sich auf der vom Aufprall abgewandten Seite ihres Fahrzeugs befanden. Auf Klopfzeichen unter ihrem Fahrzeug hin, die von Fahrgästen kamen, die im vorderen Bereich des Zuges überlebt hatten, schraubten sie die Bodenplatte des Fahrzeugs auf und retteten drei Fahrgäste. Im hinteren Zugteil überlebten die beiden Bordtechniker.
Die Leitstelle alarmierte die Werkfeuerwehr und eine Viertelstunde nach der Kollision trafen die ersten Rettungskräfte ein. Beim Zerschneiden des Wracks mit Schneidbrennern wurden drei weitere Überlebende gefunden. Insgesamt waren 200 Retter im Einsatz, die Arbeiten gegen 22 Uhr abgeschlossen. Der Unfallzug wurde zwischen dem 6. und 8. November geborgen, der Versuchsbetrieb ruhte nach dem Unfall bis zum Juli 2008.
Mit Tempo 170 in die Katastrophe
▻https://www.weser-kurier.de/politik/15-jahre-transrapid-unglueck-lathen-gedenkt-der-opfer-doc7hky4dk932ahvh... an der Stütze 120, deutet nichts mehr auf die Katastrophe hin. Am 22. September 2006 fuhr mit Tempo 170 ein Transrapid in einen tonnenschweren Werkstattwagen und schob ihn einen halben Kilometer weiter nach vorn. 23 Menschen starben. Heute sind die Spuren des Unfalls an dieser Stelle beseitigt.
Dort, wo die Überlebenden und die Toten geborgen wurden, an der Stütze 134, stehen Kreuze und Blumen. Familienangehörige, Freunde und Kollegen der Getöteten haben in einen Schaukasten Fotos, Traueranzeigen, Gebete und von Kindern gemalte Bilder gehängt. Etwa einen Kilometer weiter südlich, gegenüber dem früheren Besucherzentrum, hat die offizielle Gedenkstätte für die Opfer des Unglücks ihren Platz gefunden: Zwei grob behauene Steine, in deren Mitte sich eine Metallplatte mit 23 Kreuzen befindet.
Transrapid-Besucherzentrum in Lathen hat wieder geöffnet
▻https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/osnabrueck_emsland/Neustart-fuer-Transrapid-Besucherzentrum-Grosser-Zulauf,transrapid664.html3.8.2022 - Um an die Magnetschwebetechnik der Transrapid-Anlage in Lathen zu erinnern, hat ein Förderverein das Besucherzentrum wieder eröffnet. Darin soll die Bedeutung des Zuges für die Region aufgearbeitet werden.
La Chine continue à évaluer des trains du type maglev.
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Transrapid#Lignes_maglev_en_fonctionnementLe Maglev de l’aéroport d’Incheon dessert l’aéroport international d’Incheon, en Corée du Sud, depuis février 2016.
En Chine, une ligne à sustentation magnétique a été ouverte à Changsha, le Maglev express, reliant l’aéroport international de Changsha-Huanghua à la gare de Changsha-Sud. Une autre, la S1 du métro de Pékin, est en service depuis décembre 2017.
-
sur Artyom et l’aérowagon, cf. ▻https://seenthis.net/messages/340899
(je ne sais pas quel est le bon sens de la photo, je n’y vois pas d’indice quant à son orientation)voir aussi
▻https://fr.rbth.com/histoire/86899-premier-aerowagon-urss -
Le mot traction est un indice à mon avis. Et la forme aérodynamique au niveau de l’hélice me semble être un autre indice. Je dirais que l’hélice était à l’avant, comme un avion. Il manque à mon avis un procédé aérodynamique pour coller la cabine sur ses rails.
-
comment un véhicule atelier avait il été déplacé sur une voie tgv , doit y avoir perte de controle informatique qq part !
-
comment un véhicule atelier avait il été déplacé sur une voie tgv , doit y avoir perte de controle informatique qq part !
-
Plus tard il y avait le Schienenzeppelin
▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schienenzeppelin
Ce machin était simplement plus lourd que l’invention bricolée par Valerian Abakovski.Der Schienenzeppelin war ein von Franz Kruckenberg 1929 konstruierter Eisenbahntriebwagen, angetrieben von einem hölzernen Flugzeugpropeller am Heck, also in Pusher-Konfiguration. Der Schienenzeppelin, den Kruckenberg als „Flugbahn-Wagen“ bezeichnete, wurde nur in einem Exemplar gebaut. Er stellte mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte. Dennoch wurde diese Technik nicht weiter verfolgt und der Schienenzeppelin 1939 verschrottet.
Le « dirigeable sur rail » correspondait bien à l’idée du progrès high tech que se faisaient les nazi tout comme les voitures de course Auto Union (1934 - 1939)et les avions et DO X de 1929 et Stukas à partir de 1937.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b6/Autounion_TypC_Vergleich_noBG.jpg/785px-Autounion_TypC_Vergleich_noBG.jpg 
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1e/Stuka-robot.jpg/589px-Stuka-robot.jpg 
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e3/Bundesarchiv_Bild_102-12963%2C_Flugboot_%22Do_X%22.jpg 
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1b/Bundesarchiv_Bild_102-11902%2C_Berlin%2C_Schienenzeppelin.jpg Rekordfahrten Bearbeiten
Am 10. Mai 1931 fuhr der Flugbahn-Wagen zwischen Plockhorst und Lehrte erstmals schneller als 200 km/h. Anschließend wurde der Wagen in ganz Deutschland gezeigt.
Am 21. Juni 1931 befuhr das Fahrzeug in 98 Minuten (zwischen 3:27 Uhr bis 5:05 Uhr) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin – das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,3 km/h. Dabei stellte das von Kruckenberg selbst geführte Fahrzeug zwischen Karstädt und Wittenberge mit einer Spitzengeschwindigkeit von 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte. Der Schienenzeppelin löste damit den bisherigen Geschwindigkeitsrekord des AEG-Drehstrom-Schnellbahnwagen von 210,2 km/h vom 28. Oktober 1903 ab, der auf der Militärbahnstrecke Marienfelde–Zossen erzielt wurde.
Das Fahrzeug war bis 25. Juni 1931 zur Besichtigung am späteren S-Bahnhof Olympiastadion ausgestellt.
Puis ...
▻https://www.coordenadasconhistoria.com/2019/02/valerian-ivanovich-abakovski-precursor.html
-
M-497 Black Beetle - Wikipedia
▻https://en.wikipedia.org/wiki/M-497_Black_BeetleThe M-497 (nicknamed Black Beetle by the press[1]) was an experimental jet-powered railcar test bed of the New York Central Railroad, developed and tested in 1966 in the United States. Two second-hand General Electric J47-19 jet engines, originally used as boosters for the Convair B-36 Peacemaker intercontinental bomber, were mounted atop an existing Budd Rail Diesel Car, an RDC-3 of coach and baggage-mail configuration which had received a streamlined front cowling. The construct was then successfully sent on test runs over the existing tracks between Butler, Indiana, and Stryker, Ohio.[2] The line had been chosen for its arrow-straight layout and good condition, but otherwise unmodified track. On July 23, 1966, the car reached a speed of 183.68 mph (295.6 km/h), an American rail speed record that still stands today.
-
-
Deadly human smuggling through Mexico thrives in ‘perfect cycle of impunity’
A new collaboration from ICIJ and media partners in Latin America, Europe and the United States documents nearly 19,000 migrants’ journeys to the U.S. border under dangerous conditions.
Six days before Rafelín Martínez Castillo was sent flying from a trailer truck transporting him and 168 other migrants across Mexico, he was sanding wood in his cousin’s modest workshop in the Dominican Republic. The 31-year-old craftsman, his brother and cousin were working tirelessly to fulfill a large order of pilones, the popular mortar and pestle sets sold in souvenir stores and on roadsides in the Caribbean nation.
“When I touched his hands the day we said goodbye, they were full of calluses and cuts from all the hours he spent sanding wood,” Martínez Castillo’s mother, Kenia Castillo, recalled during an interview in April 2023 at her house in Boqueron, a small, hilly region in the southern province of Azua. “I pleaded with him not to leave. I said we could get by eating rice and eggs if we had to. But he told me that just making pilones, we would never have anything.”
The family used money from their pilones sales to pay part of the $26,000 to smugglers who had agreed to get Martínez Castillo to the United States. The trip would take him on a plane to Panama, then Guatemala, and from there he would cross the border into Chiapas, Mexico’s southernmost state.
In recent years, tens of thousands of Dominicans have followed similar routes to reach the U.S. in an exodus that has become so ubiquitous it has turned into a popular culture reference, with the phrase “la vuelta es México” (“Mexico is the way”) showing up in rap and merengue songs and comedy sketches on national television. Generally, Dominicans have been flying to South and Central American countries with relaxed or no visa requirements. In 2022 and 2023, more than 3,000 people per month left the island on such flights, according to U.S. Customs and Border Protection data. The travel becomes much harder from there as they then make their way across several countries to arrive in Mexico; from Mexico they walk to the U.S.
Martínez Castillo’s journey was supposed to culminate with him crossing into the United States. Instead, 25 days after leaving home, he returned in a casket.
On Dec. 9, 2021, the 18-wheeler that had Martínez Castillo and his fellow migrants packed in like commodities overturned while speeding on a Chiapas highway. Fifty-six people died and 113 were wounded. The images of the bodies scattered across the highway surrounded by horrified onlookers spread around the globe.
Following the trail of this and similar accidents involving migrants and trucks, a cross-border team of journalists found that the illegal use of these cargo vehicles to move migrants across Mexico has increased in the past several years as cartels have taken over the smuggling business, which has historically been controlled by a loose network of smugglers called coyotes or polleros. All of this has unfolded as the Mexican government, pressured by the United States, has toughened its policies to limit the record number of people crossing its territory in recent years, pushing migrants to find dangerous and often deadly ways to travel. As they make use of the cargo industry, which is supposed to be tightly regulated by government agencies, organized crime groups seem to operate with impunity. Today, the smuggling business is estimated to generate billions of dollars a year for the cartels.
It also “has an enormous logistics apparatus and, of course, all the necessary complicities behind it,” said Tonatiuh Guillén López, who was appointed Mexico’s immigration chief in December 2018 and resigned six months later over disagreement with the shifting immigration policies of president Andres Manuel López Obrador. “Otherwise, how do … dozens of trucks travel undetected through the country?”
Neither Mexico’s National Institute of Migration, its attorney general, the Secretariat of Defense, the National Guard and the National Chamber of Cargo Transportation, which represents the trucking industry, would comment or consent to interviews for this story.
The team of reporters interviewed survivors, experts, migrants’ rights advocates and current and former Mexican officials, and reviewed thousands of pages of documents for this story. The reporters also created a database listing more than 170 trucks that carried migrants and were inspected, detained, involved in accidents or abandoned from 2018 to 2023. Due to the varying quality of the information, and because Mexican authorities have tracked cases only since 2022, after the Chiapas accident, the data reveals only a tiny portion of this human smuggling. But what it does show is that nearly 19,000 people — including more than 3,200 minors — were traveling in the trucks the reporters identified.
The data also shows that at least 111 migrants traveling in trailers through Mexico in those six years died because of exposure to heat or lack of oxygen, or as a result of traffic accidents. On March 7, 2019, a trailer carrying about 80 migrants drove off the road and overturned in Chiapas, causing the deaths of 23 people, among them a 2-year-old and a 7-year-old. Three years later, 64 people were rescued from a trailer abandoned on the side of the road in the northern state of Coahuila. They had been traveling without water or ventilation and endured temperatures of 104 degrees Fahrenheit inside the trailer, authorities said. Fourteen people were hospitalized, and a Nicaraguan woman died and had a stillbirth.
On Sept. 28, 2023, two migrants died and 27 were injured after the driver of a truck carrying 52 people lost control and the truck overturned on a highway in Mezcalapa, Chiapas. Three days later, nine Cuban women and a girl died and 17 other Cubans were injured after the truck carrying them crashed on a highway about 100 miles from the Guatemalan border.
Given the volume of people passing through Mexico — U.S. Customs and Border Protection data shows that more than 4.8 million foreign nationals were encountered at the southern border in the last two years alone — the number of migrants in trucks is undoubtedly higher than the reporters’ data analysis shows, according to experts and advocates for migrants’ rights.
Guillén, the former immigration chief, said that while many migrants are misled by smugglers about the mode of transportation, others do understand the dangers of being locked for hours in a rolling steel container.
“The situation of displaced people is so grave that they take all these risks,” Guillén said. He has a phrase to describe the despair and lack of options faced by migrants in Mexico and around the world. He calls it “the magnitude of hopelessness.”
A ‘humane’ immigration policy?Large numbers of Central Americans have been passing through Mexico to reach the U.S. since at least the 1980s, fleeing civil wars or attracted by American companies’ demand for cheap labor. That migration continued in the late 1990s, when thousands left their countries after the devastation caused by Hurricane Mitch in 1998. Other waves followed, driven by economic crises, climate change, violence and political upheaval. Around 2010 a new trend emerged: Thousands of Asian and African migrants arrived in the south of Mexico after traversing the Americas en route to the U.S.
To contain the flow, the U.S. and Mexico have beefed up the presence of law enforcement at their borders. With funding from the U.S., Mexico increased deportations, sending hundreds of thousands of people back to their countries and even deporting more than the United States has in particular years.
Mexico became what experts call “a vertical border,” explained Gretchen Kuhner, director of the Institute for Women in Migration, a nonprofit advocacy group. This means that immigration inspections aren’t happening only at entry points at borders, airports and seaports, Kuhner said. Instead, stops and searches can happen anywhere. Soldiers and immigration agents began stopping people in parks and other public areas as far back as nearly 10 years ago, boarding buses and pulling over vehicles to catch undocumented migrants. (In 2022 the Mexican Supreme Court declared this practice unconstitutional after three Indigenous siblings who were racially profiled sued, but that hasn’t stopped the practice.)
“This way of doing immigration control is, from our perspective, one of the factors that pushes people to travel in a clandestine way and what allows organized crime groups that traffic people to flourish,” Kuhner said, because they offer a way to dodge the random stops and searches.
Poor migrants who can’t pay smugglers or hire fixers to bribe authorities for expedited documents to move legally across Mexico have traditionally attempted the journey walking or hitchhiking. Many more risk injury or death by climbing atop the moving freight train nicknamed “The Beast” and the “Death Train,” part of a railway network that runs the length of Mexico. Seeking safety in numbers, thousands of people a year travel together on foot for hundreds of miles in so-called migrant caravans. Others, like Martínez Castillo, the Dominican woodworker, and the nearly 19,000 identified in the data analysis, end up crammed in the trailer trucks.
For a brief period at the beginning of his presidency in 2018, Andrés Manuel López Obrador, a center-left liberal, followed his campaign promises to forge a more “humane” immigration policy than the one he had inherited. His administration granted thousands of humanitarian visas to allow migrants safe passage or work visas to stay in Mexico. During that period, a caravan was able to cross the country largely unimpeded. But he soon reversed course under pressure from the Trump administration that threatened to increase tariffs on Mexican imports.
In the summer of 2019, López Obrador deployed nearly 21,000 agents from the National Guard, a security force he created, to Mexico’s borders with Guatemala and the U.S. to contain migrants. Later, Mexico also largely stopped issuing safe-passage documents to migrants. Notably, the government prohibited transportation companies from selling bus tickets to anyone who couldn’t show a valid immigration document allowing them to be in the country. Advocates point to that policy — which prevents people from traveling in a safer way — as one of the chief reasons that pushed migrants to seek dangerous alternatives to traverse Mexico. In October, a Mexican federal court declared the practice of asking for immigration documents illegal and discriminatory.
‘Children, babies and entire families’
In Mexico — an export-oriented economy that has overtaken China as the United States’ top supplier — cargo trucks play a key role in keeping businesses running. The number of cargo trucks traveling annually on Mexican roads surpassed 600,000 in 2021.
A reporter from En un 2×3 Tamaulipas who contributed to this story spent more than six weeks approaching companies and individuals who work in the trucking industry in the hopes of finding drivers who had carried migrants in trucks. Only one driver agreed to talk – on the condition that his identity be protected out of fear of retribution. The man, who has driven trucks loaded with migrants, said that drivers don’t necessarily seek out this kind of work. Instead, they are recruited at freight stations by those who work for cartels. Refusing the job can mean death, he said.
“They arrive and tell you: ‘I need you to take this trip for me,’” he said. “Everything is already arranged.”
He said migrants who manage to reach Mexico City, in the center of the country, from the south are approached at bus terminals by coyotes who offer them safe transportation to the U.S.-Mexico border. Migrants who find a way to get to Michoacan, a few hours west of Mexico City, pay to board the trailer trucks. From there, they are driven hundreds of miles to towns near the border with Texas, such as Reynosa or Matamoros.
The driver, who has been transporting produce from Michoacan to other parts of the country since 2013, said he has driven up to 100 people at a time in trailers, in trips that last 15 hours — carrying “children, babies and entire families.” Drivers are prohibited from stopping along the way to check on migrants’ conditions, he said.
In 2022, he said, he was approached by a man who told him that he was going to drive a group of Central American migrants to northern Mexico. He was going to be paid for it, but he also understood it wasn’t an offer he could turn down. “They threaten your family,” the driver said. “I can’t even imagine how big their reach is, but when they come and offer you the gig they tell you, ‘Look, if you refuse or if you betray me, we know that your family lives in such and such area.’”
He said he’s given a phone to receive instructions during the trip. He is stopped at checkpoints by either the Army or the National Guard. He’s usually instructed to explain to the soldiers that he is carrying people. Then he is supposed to hand over the phone. “They communicate with each other, arrange their transactions, and that’s it,” the driver said. “Then [the soldiers] tell you, ‘You can go through.’”
The Mexican Secretariat of Defense also declined to comment on the testimony of the driver, claiming it has no jurisdiction in immigration matters. Drivers may be offered between $4,800 and $6,000 (80,000 to 100,000 Mexican pesos) for each trip or “package delivered,” the driver said, but they usually get less than half the payment in the end. “It is not negotiable,” he said.
However harrowing it is to be recruited to drive migrants in a truck, the experience can’t begin to compare to what it’s like being a passenger. In January 2019, Yanira Chávez traveled for four days inside a trailer truck with her young son and daughter and about 170 others.
Four days into the new year, Chávez, now 36, and her children left their small town in northern Honduras. She had paid the first $5,000 to a local coyote who for $10,000 promised to take them to the United States, where Chávez’s husband was waiting for them. The coyote told them that once in Mexico, they were going to travel to the northern region by plane and instructed them to buy “luggage with wheels” to appear as tourists, not migrants.
Chávez and her children traveled by bus from Honduras to northern Guatemala, and from there they crossed a river by boat into Mexico. “I’m a little bit closer to you,” she texted her husband at that point.
In Mexico, Chávez soon realized they would not be catching any plane. The smugglers took away her phone and the phones of the migrants she was traveling with, threw away their suitcases and forced them to get inside a huge trailer, she said. Chávez and others initially refused to get in. “But at that point, it no longer depends on whether you want to or not,” said Chávez. “You have to do it because if you don’t, the threat is that they will hand you over to the cartel.”
Inside the truck the heat was stifling, Chávez recalled. Men were sitting lined up one behind the other in the center. Women squatted against the walls, holding the children between their legs. Soon after the truck started moving, a boy, about 2 years old, began crying. “Either you keep him quiet or I keep him quiet,” one of the armed coyotes riding inside the trailer told the child’s mother, according to Chávez.
There were plastic buckets at each end of the trailer in which to urinate. The stench flooded the space, she said. “People were fainting.”
The migrants were taken out of the trailer three times during the 900 miles from Villahermosa to Reynosa, she said, in the state of Tamaulipas, near Texas. One of those times, Chávez said, they walked through the backwoods for several hours until nightfall to evade a police checkpoint.
▻https://www.youtube.com/watch?v=Ur19QsWddlg
The ordeal didn’t end once the trailer truck dropped them off. In Reynosa, Chávez and her children were held hostage, first in a motel and then in a house for more than a week, until her husband managed to wire a total of $14,000 in small transactions to have them released, she said. Kidnappings are commonplace for migrants in Mexico when smugglers know they have relatives in the U.S. awaiting them.
Nearly a month after she left Honduras, Chávez and her children crossed the Rio Grande and surrendered to the U.S. Border Patrol in McAllen, Texas, where they asked for asylum. Chávez says the case was recently closed, adding uncertainty to the family’s future, but for now they’re living a quiet life in Long Island, N.Y., where she works for a wood molding company. The bitter memories and guilt about what the children had to go through overwhelm her sometimes. It’s particularly hard, she said, when a trailer truck approaches her workplace to deliver materials.
‘A perfect cycle of impunity’Neither the victims of the smuggling business nor their surviving relatives often see justice, the reporting shows. From 2016 to 2023 there have been only 35 convictions for human trafficking in Mexican district courts, according to information obtained through a public records request to the Mexican Justice Department. Reporters compared the information from the Justice Department with the database created for this story. The analysis showed that some of the Mexican states where trucks smuggling migrants are most frequently detected — and where the most deaths are recorded annually — also have the fewest investigations into human trafficking open. In the state of Veracruz, the nation’s Attorney General’s Office only opened three cases from 2016 to October 2023, while there are no such open cases in either Chiapas or Nuevo León.
Experts and human rights advocates say that in a country like Mexico, which often ranks poorly in reports about corruption, crimes against migrants are bound to go unpunished. “It is a perfect cycle of impunity,” said Mónica Oehler, a researcher in Mexico for Amnesty International.
She said migrants rarely report crimes out of fear of being deported. They also risk retribution from smugglers. “It doesn’t even cross their mind when you ask them: ‘Have you reported this?’” Oehler said.
For Kenia Castillo, the Dominican mother who lost her son in the December 2021 Chiapas accident, filing a crime report at the time was hardly foremost on her mind. “Our main worry was bringing his body home,” she said.
Rafelín Martínez Castillo left a 4-year-old daughter whom Castillo is now raising and trying to legally adopt. There is also a mountain of debt from loans taken to pay for her son’s efforts to get to the U.S. As she grapples with those pressing realities, Castillo said, “Sometimes I think about how so many people have gone before and after him, and they made it.” She shrugged her shoulders, resigned to her son’s fate.
The accident could have been a turning point in curtailing migrant smuggling but has instead become yet another tragic example of systemic failures. During a press conference the day after the accident, Mexico’s then-Foreign Affairs Secretary Marcelo Ebrard, along with officials from the Dominican Republic, Ecuador, Guatemala, Honduras and the United States, announced the creation of a Grupo de Acción Inmediata, or Immediate Action Group, to investigate what happened to Martínez Castillo and his fellow travelers. The officials blamed the accident on “international human trafficking networks” and vowed to stop them. The Ministry of Foreign Affairs said it would present the “actions, progress and results” of the group’s work in a public report.
Reporters found that the group met only once in January 2022 after its inaugural session the month before, and the report promised by the ministry has never been released. The Ministry of Foreign Affairs in Mexico did not respond to requests for comments about the Immediate Action Group’s work. The U.S. Department of Homeland Security didn’t answer specific questions about the group, but a spokesperson wrote in an email that Homeland Security Investigations works with Mexico’s Transnational Criminal Investigative Unit to combat human smuggling and prosecute individuals involved in criminal activity “often resulting in disruptions of criminal enterprises.”
Although arrests for the Chiapas accident were made in the Dominican Republic and Mexico, reporters have yet to find any evidence that, nearly 2½ years later, anyone, in any country, has been convicted.
▻https://www.icij.org/inside-icij/2024/04/deadly-human-smuggling-through-mexico-thrives-in-perfect-cycle-of-impunity
#impunité #mourir_aux_frontières #morts_aux_frontières #migrations #réfugiés #frontières #camions #cargo_truck #République_dominicaine #Chiapas #contrôles_frontaliers #The_Beast #The_Death_Train #train
via @fil -
Ligne de chemin de fer, ceinture verte, développement de la voiture individuelle
▻http://carfree.fr/index.php/2024/04/11/ligne-de-chemin-de-fer-ceinture-verte-developpement-de-la-voiture-individuelLisons ou re-lisons Mumford ! Dans son livre majeur publié en 1961 « La Cité à travers l’Histoire » (trad. de : The City in History, its Origins, its Transformations and its Prospects), Lewis Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Livres #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vélo #banlieues #campagne #histoire #périurbanisation #planification #société #trains #transports #transports_en_commun #urbanisme #usa #ville
-
Pour le #TER au #prix du #covoiturage
▻http://carfree.fr/index.php/2024/03/27/pour-le-ter-au-prix-du-covoiturageLe collectif « Oui au train de nuit » lance sur Greenvoice une pétition pour obtenir un prix du TER au niveau du prix du covoiturage. Le plein tarif des TER est Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Pétitions #Transports_publics #coût #sncf #trains
-
#Wauquiez veut surveiller les #trains et #lycées régionaux avec l’#intelligence_artificielle
#Laurent_Wauquiez a fait voter le déploiement de la #vidéosurveillance_algorithmique dans tous les lycées et trains d’#Auvergne-Rhône-Alpes, profitant de l’#expérimentation accordée aux #Jeux_olympiques de Paris.
Laurent Wauquiez savoure. « Nous avions pris position sur la vidéosurveillance pendant la campagne des régionales. Depuis, les esprits ont bougé », sourit le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, en référence à l’expérimentation de la #vidéosurveillance algorithmique (#VSA) accordée dans le cadre des Jeux olympiques de Paris. Surfant sur l’opportunité, il a fait voter jeudi 21 mars en Conseil régional sa propre expérimentation de vidéosurveillance « intelligente » des lycées et des trains d’Auvergne-Rhône-Alpes.
L’ancien patron des Républicains (LR) justifie cette avancée technosécuritaire par l’assassinat du professeur #Dominique_Bernard dans un lycée d’Arras en octobre. Pour l’élu, cette tragédie « confirme la nécessité de renforcer la #sécurité des lycées ».
Reste que cette expérimentation n’est pour l’instant pas légale. Laurent Wauquiez va demander au Premier ministre, Gabriel Attal, la permission d’élargir la loi pour couvrir les lycées et les transports régionaux. « L’expérimentation des JO est faite pour tester ce qui sera appliqué. Il faut en profiter », défend Renaud Pfeffer, vice-président délégué à la sécurité de la région Auvergne-Rhône-Alpes.
Selon la délibération votée par le Conseil régional, cette #technologie qui combine vidéosurveillance et intelligence artificielle peut détecter huit types d’événements prédéterminés : « le non-respect du sens de circulation, le franchissement d’une zone interdite, la présence ou l’utilisation d’une arme, un départ de feu, un mouvement de foule, une personne au sol, une densité trop importante, un colis abandonné. » Les événements sont ensuite vérifiés par un agent, qui décide des mesures à prendre.
L’expérimentation doit durer deux ans
L’exécutif régional promet d’utiliser cette vidéosurveillance algorithmique « sans mettre en œuvre de reconnaissance faciale, ni d’identification de données biométriques [qui permettent d’identifier une personne]. » « On est sur du situationnel, pas sur de l’individu », insiste #Renaud_Pfeffer. Des promesses auxquelles ne croit pas Marne Strazielle, directrice de la communication de l’association de défense des droits et libertés sur internet La Quadrature du net. « En réalité, l’#algorithme identifie des actions qui peuvent être rattachées à son auteur », insiste-t-elle.
Cette expérimentation est programmée pour durer deux ans dans les trains, #gares, lycées et #cars_scolaires. Les flux vidéos seront examinés au #Centre_régional_de_surveillance_des_transports (#CRST) aménagé en gare de Lyon Part-Dieu. « Les caméras sont prêtes », assure Renaud Pfeffer. Depuis son arrivée à la tête de la Région en 2016, Laurent Wauquiez l’a généreusement équipée en vidéosurveillance : 129 gares sont surveillées par 2 300 caméras, dont les images sont visionnées en temps réel au CRST. 285 lycées, 750 cars et la totalité des rames ferroviaires sont également équipés.
« L’illusion d’avoir une approche pratique de l’insécurité »
Pour défendre son projet, l’exécutif régional s’appuie sur la loi du 19 mai 2023, adoptée pour les Jeux olympiques de Paris et qui autorise l’expérimentation à grande échelle de la VSA par la police nationale jusqu’au 31 mars 2025. « On n’a le droit à la sécurité que pendant les Jeux olympiques et que à Paris ? On ne peut pas tester [la VSA] pour nos enfants, contre les problèmes de drogue ? », s’offusque Laurent Wauquiez.
« Cette technologie permet aux décideurs politiques d’offrir l’illusion d’avoir une approche pratique de l’insécurité car ils mettent en place un dispositif, dénonce Marne Strazielle. Mais ce n’est pas parce qu’on enregistre et détecte une action dans l’espace public qu’elle va moins se produire. Souvent, cela ne fait que déplacer le problème. Il faut faire le travail de comprendre pourquoi elle s’est produite et comment la réduire. »
La #Commission_nationale_de_l’informatique_et_des_libertés (#Cnil), qui n’a pas été consultée par l’équipe de Laurent Wauquiez, rappelle à Reporterre sa position de principe, qui « considère que la mise en œuvre de caméras augmentées conduit fréquemment à limiter les droits des personnes filmées ». Pour l’autorité administrative indépendante, « le déploiement de ces dispositifs dans les espaces publics, où s’exercent de nombreuses libertés individuelles (liberté d’aller et venir, d’expression, de réunion, droit de manifester, liberté de culte, etc.), présente incontestablement des risques pour les droits et libertés fondamentaux des personnes et la préservation de leur anonymat ».
▻https://reporterre.net/Wauquiez-veut-surveiller-les-trains-et-lycees-regionaux-avec-l-intellige
#surveillance #IA #AI #France #JO #JO_2024-
La région #AURA vote le déploiement de la VSA dans les gares et les lycées
Il en rêvait, il l’a fait. Un article de Reporterre nous apprend que Laurent Wauquiez a fait voter jeudi 21 mars en Conseil régional, le déploiement de la vidéosurveillance algorithmique dans tous les lycées et trains d’Auvergne-Rhône-Alpes, profitant de l’expérimentation accordée aux Jeux olympiques de Paris.
Actuellement 129 gares seraient surveillées par 2 300 caméras, dont les images sont visionnées en temps réel au CRST. 285 lycées, 750 cars et la totalité des rames ferroviaires seraient également équipés.
Selon la délibération votée par le Conseil régional, l’équipement de ces caméras avec la vidéosurveillance automatisée pourra détecter huit types d’événements prédéterminés : « le non-respect du sens de circulation, le franchissement d’une zone interdite, la présence ou l’utilisation d’une arme, un départ de feu, un mouvement de foule, une personne au sol, une densité trop importante, un colis abandonné. ». Les événements seront ensuite vérifiés par un agent, qui décidera des mesures à prendre.
L’exécutif régional promet d’utiliser cette vidéosurveillance algorithmique « sans mettre en œuvre de reconnaissance faciale, ni d’identification de données biométriques [qui permettent d’identifier une personne]. » Cependant, comme l’a très bien démontré la Quadrature du Net, la VSA implique nécessairement une identification biométrique.
La VSA et la reconnaissance faciale reposent sur les mêmes algorithmes d’analyse d’images, la seule différence est que la première isole et reconnaît des corps, des mouvements ou des objets, lorsque la seconde détecte un visage.
La VSA est capable de s’intéresser à des « événements » (déplacements rapides, altercations, immobilité prolongée) ou aux traits distinctifs des personnes : une silhouette, un habillement, une démarche, grâce à quoi ils peuvent isoler une personne au sein d’une foule et la suivre tout le long de son déplacement dans la ville. La VSA identifie et analyse donc en permanence des données biométriques.
« En réalité, l’algorithme identifie des actions qui peuvent être rattachées à son auteur » (Marne Strazielle, directrice de la communication de La Quadrature du net.)
Ce sont généralement les mêmes entreprises qui développent ces deux technologies. Par exemple, la start-up française Two-I s’est d’abord lancé dans la détection d’émotion, a voulu la tester dans les tramways niçois, avant d’expérimenter la reconnaissance faciale sur des supporters de football à Metz. Finalement, l’entreprise semble se concentrer sur la VSA et en vendre à plusieurs communes de France. La VSA est une technologie biométrique intrinsèquement dangereuse, l’accepter c’est ouvrir la voie aux pires outils de surveillance.
"Loi J.O. : refusons la surveillance biométrique", La Quadrature du NetCela fait longtemps que M. Wauquiez projette d’équiper massivement cars scolaires et inter-urbains, gares et TER d’Auvergne-Rhône-Alpes en caméras et de connecter le tout à la reconnaissance faciale.
En juin 2023, nous avions déjà sorti un article sur le sujet, au moment de la signature d’une convention entre la région Auvergne Rhône Alpes, le préfet et la SNCF, autorisant le transfert aux forces de sécurité, des images des caméras de vidéosurveillance de 129 gares sur les quelque 350 que compte la région AURA.
Depuis fin 2023, il demande également d’utiliser à titre expérimental des "logiciels de reconnaissance faciale" aux abords des lycées pour pouvoir identifier des personnes "suivies pour radicalisation terroriste".
Une mesure qui a déjà été reconnue comme illégale par la justice, comme l’a rappelé le media Reporterre. En 2019 un projet de mise en place de portiques de reconnaissance faciale à l’entrée de lycées à Nice et Marseille avait été contesté par La Quadrature du net et la LDH. La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), qui avait déjà formulé des recommandations, a rendu à l’époque un avis qui jugeait le dispositif pas nécessaire et disproportionné.
Mais cela qui n’arrêtera Laurent Wauquiez, celui-ci a déclaré qu’il allait demander au Premier ministre, Gabriel Attal, la permission d’élargir la loi pour couvrir les lycées et les transports régionaux...
La CNIL, qui n’a pas été consultée par l’équipe de Laurent Wauquiez, a rappelé à Reporterre sa position de principe, qui « considère que la mise en œuvre de caméras augmentées conduit fréquemment à limiter les droits des personnes filmées ».
Pour elle, « le déploiement de ces dispositifs dans les espaces publics, où s’exercent de nombreuses libertés individuelles (liberté d’aller et venir, d’expression, de réunion, droit de manifester, liberté de culte, etc.), présente incontestablement des risques pour les droits et libertés fondamentaux des personnes et la préservation de leur anonymat ».
Des dizaines d’organisations, parmi lesquelles Human Rights Watch, ont adressé une lettre publique aux députés, les alertant sur le fait que les nouvelles dispositions créent un précédent inquiétant de surveillance injustifiée et disproportionnée dans les espaces publics, et menacent les droits fondamentaux, tels que le droit à la vie privée, la liberté de réunion et d’association, et le droit à la non-discrimination.
Résistons à la #VSA et à la technopolice !
▻https://halteaucontrolenumerique.fr/?p=5351 -
-
-
Eight #AFIC risk analysis cells set a benchmark in Africa
This week, Frontex together with the European Commission and representatives from eight African countries forming part of the #Africa-Frontex_Intelligence_Community (AFIC) met in Dakar, Senegal, to wrap up the European Union-funded project on “Strengthening of AFIC as an instrument to fight serious cross-border crimes affecting Africa and the EU”.
Launched in 2017 and funded by the European Commission, the project aimed to enhance the capacity and capability of AFIC countries to work jointly on identifying key threats impacting border management in Africa.
After years of hard work and despite the challenges caused by the COVID-19 pandemic, Frontex has completed its latest project and is proud to announce the handover of equipment to trained border police analysts who are carrying out their tasks in the risk analysis cells of eight AFIC countries: Côte d’Ivoire, The Gambia, Ghana, Mauritania, Niger, Nigeria, Senegal and Togo.
The role of the cells, which are run by local analysts trained by Frontex, is to collect and analyse data on cross-border crime and support authorities involved in border management.
Frontex delivered a comprehensive risk analysis solution that meets the needs of the eight African border management authorities and enhances the safety and security of borders.
The handover of the equipment marks the end of the project and the beginning of an intensive cooperation between the AFIC countries. Frontex stays committed and ready to continue to support the RACs by organising joint activities - such as workshops, trainings, plenary meetings – together with the AFIC partner countries, aiming at further developing AFIC risk analysis capacities.
The AFIC project in numbers:
– Establishment of eight risk analysis cells in Niger, Ghana, Gambia, Senegal, Nigeria, Ivory Coast, Togo and Mauritania;
- 14 training sessions for analysts from African countries;
- 10 regional workshops in Gambia, Ghana, Italy, Niger, Senegal, Nigeria, Kenya, Poland and Ivory Coast;
- 17 joint analytical field visits in the EU and Africa.About AFIC
The Africa-Frontex Intelligence Community was launched in 2010 to promote regular exchanges on migrant smuggling and other border security threats affecting African countries and the EU. It brings together Frontex analysts with those of partner African border authorities. A central element of the network are risk analysis cells, run by local analysts trained by Frontex. There are currently eight cells operating in Côte d’Ivoire, The Gambia, Ghana, Mauritania, Niger, Nigeria, Senegal and Togo.
▻https://www.frontex.europa.eu/media-centre/news/news-release/eight-afic-risk-analysis-cells-set-a-benchmark-in-africa-uwxHJU
#Frontex #Afrique #externalisation #migrations #réfugiés #frontières #EU #UE #Union_européenne #coopération #équipement #risk_analysis #Côte_d'Ivoire #Gambie #Ghana #Mauritanie #Niger #Nigeria #Sénégal #Togo #données #border_management #contrôles_frontaliers #RACs #training #risk_analysis_cells #formation #gardes-côtes
-
POURQUOI LE TRAIN EST DEVENU SI CHER
Le train, c’est cher et ça n’a pas toujours été comme ça. La faute à un système importé des Etats-Unis et à la dissociation entre le rail et les voyageurs.
▻https://www.youtube.com/watch?v=i4tL2nIOBsQ
Quelques infographies intéressantes :
https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/uA3JkNuqcTVO/5vpH0cFEo8VyeVUKeyDXFBvBlGIkItdNMjhfKoTr.png 
https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/eHJfJYH25qOa/fbsurh91TlZ2CIb2afMWTkrA4G337jvuMxaIhSTD.png 
https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/7c649620b-69b6c5/RhAy1fkY81jY/RJDJzGjms3NIBge4jsCYOwndwGC22TkI4g3l7fe1.png #prix #train #transport_public #transport_ferroviaire #optimisation #yield_management #billets_de_train #SNCF #demande_estimée #fixation_des_prix #tarification #distance #égalité_de_traitement #dépense_publique #auto-financement #Delta_airlines #USA #Etats-Unis #American_airlines #données #1980s #algorithme #estimation #statistiques #histoire #maximisation_des_profits #rentabilité #péages #redevances_ferroviaires #SNCF_voyageurs #réseau_ferré_de_France (#RFF) #SNCF_réseau #SNCF_mobilité #Union_européenne #EU #UE #traité_de_Maastricht #dette #coûts #concurrence
via @freakonometrics-
La construction des prix à la SNCF, une socio-histoire de la tarification. De la #péréquation au yield management (1938-2012)
Cet article analyse les conditions de production et de légitimation des systèmes de prix des billets de train en France, depuis la création de la SNCF en 1938. Initialement fondé sur le principe d’un tarif kilométrique uniforme, le système historique de péréquation est lentement abandonné au cours des décennies d’après-guerre, au profit d’une tarification indexée sur les coûts marginaux. Au tournant des années 1980-1990, ce paradigme est lui-même remplacé par un dispositif de tarification en temps réel – le yield management – visant à capter le maximum du surplus des consommateurs. Les transformations des modèles tarifaires à la SNCF, qui s’accompagnent d’une redéfinition de la notion éminemment polymorphe de service public ferroviaire, résultent du travail de quelques acteurs de premier plan. Ces « faiseurs de prix », qui mobilisent les instruments de la discipline économique et usent de leur capacité d’influence, agissent dans des contextes (politiques, sociaux, techniques et concurrentiels) particuliers, qui rendent possibles, nécessaires et légitimes les innovations qu’ils proposent.
►https://www.cairn.info/revue-francaise-de-sociologie-2014-1-page-5.htm
-
Noël : est-ce vraiment moins cher de réserver son train SNCF 3 mois à l’avance ?
C’est un fait : les tarifs des trajets en train pour la période de Noël ont explosé entre octobre et fin décembre 2023. Nous avons suivi, semaine après semaine, leur évolution. Voici les résultats, parfois surprenants, de notre enquête.
« Plus on réserve un train à l’avance, plus les prix sont bas. » La phrase de la SNCF semble logique. Mais est-elle vérifiée ? À l’approche des fêtes de Noël, nous avons décidé de nous lancer dans une petite enquête. Numerama a relevé les tarifs d’une vingtaine de trajets en train à travers la France, sur les douze dernières semaines, pour en mesurer l’évolution.
Nous avions une question principale : est-ce vrai qu’il vaut mieux réserver son billet de train trois mois à l’avance, pour le payer moins cher ? Suivie d’une autre : comment les tarifs évoluent-ils à travers le temps, et à quel rythme les trains deviennent-ils complets ?
Nous avons choisi arbitrairement dix allers-retours à travers la France. La date est toujours la même, pour simuler un voyage pour les fêtes de fin d’année : un aller le 22 décembre, un retour le 27 décembre. Nous avons choisi un train par jour et suivi l’évolution du tarif des billets chaque semaine, à compter du mercredi 4 octobre, soit la date de l’ouverture des ventes (qui avaient d’ailleurs mis en panne SNCF Connect).
Prendre ses billets tôt pour Noël permet d’éviter le pireAprès douze semaines de relevés et une agrégation des données, le premier constat est clair : les tarifs ont énormément augmenté sur cette période. Il est évident que, même s’il y a des exceptions, il reste très intéressant de prendre son billet le plus tôt possible. C’est d’ailleurs ce que la SNCF nous a confirmé, par mail : « Plus on réserve à l’avance, plus les prix sont bas. Le mieux est donc de réserver dès l’ouverture des ventes, ou alors dans les semaines qui suivent. »
Sur ce graphique, nous avons matérialisé la hausse de tous les trajets confondus. À part une ou deux exceptions (en TER), tous les billets ont augmenté, parfois beaucoup. Certains trajets se sont retrouvés complets très vite — nous les avons matérialisés avec un petit rond barré sur le graphique ci-dessous.
Les prix peuvent parfois varier du simple au double. Le trajet Nantes-Bordeaux, par exemple, est passé de 58 euros à 136 euros (dernières places en première classe), soit une augmentation de 164 %. Un Strasbourg-Paris a terminé à 153 euros, au lieu de 93 euros il y a trois mois.
Des hausses de prix jusqu’à 150 %
Au global, les TGV sont les trains qui subissent les plus grosses hausses à travers le temps, sauf quelques exceptions (Marseille-Nice n’a pas changé d’un iota au fil des 12 semaines, par exemple).
Sur cette carte réalisée par l’équipe design de Numerama, Adèle Foehrenbacher et Claire Braikeh, on observe quels sont les trajets qui ont subi la plus forte hausse (en rouge foncé), par rapport à ceux qui n’ont pas beaucoup bougé sur 3 mois (en rose).
Pour les retours de Noël sur la journée du 27 décembre, les trajets les plus onéreux sont les mêmes (Paris-Toulouse, Paris-Strasbourg, Nantes-Bordeaux).
Certains billets sont moins chers quelques jours avant le départ
Lorsque nous avons commencé cette enquête, nous nous sommes demandé s’il serait possible qu’un billet devienne moins cher à l’approche de la date du voyage, ce qui est plutôt contre-intuitif. Une occurrence est venue, sur la dernière semaine, être l’exception qui confirme la règle : le trajet Paris-La Rochelle (en jaune ci-dessous) est devenu, au dernier moment, moins cher à l’approche du voyage, par rapport au tarif d’il y a trois mois.
Autre cas curieux : nous avons constaté au fil des semaines une variation à la baisse sur le trajet Nancy-Grenoble, avec une correspondance. « Ce phénomène est extrêmement rare », nous assure la SNCF. « Nancy-Grenoble n’est pas un train direct. Il se peut que l’un des deux trains se remplissent moins vite et que des petits prix aient été rajoutés à un moment donné », explique-t-on. Le voyage a fini par augmenter de nouveau, pour devenir complet deux semaines avant le départ.
Le trajet n’est pourtant pas le seul exemple. Prenons le trajet en TER et Train NOMAD Caen-Le Havre. Le 4 octobre, le voyage revenait à 38,4 euros. Surprise ! Dès la semaine suivante, il est tombé à 18 euros, pour rester fixe pendant plusieurs mois. Jusqu’au 13 décembre, où le prix a re-grimpé jusqu’à 48 euros — l’horaire du train de départ ayant été modifié de quelques minutes. Ici, ce n’est pas la SNCF, mais les conseils régionaux qui valident les prix. Par mail, l’établissement régional des lignes normandes nous assure que « la baisse des prix 15 jours après l’ouverture des ventes est impossible ». C’est pourtant le constat que nous avons fait, dès une semaine après l’ouverture.
Pourquoi de telles hausses ?
Cela fait plusieurs années que la SNCF a commencé à modifier la manière dont elle décide des tarifs, selon le journaliste spécialisé Gilles Dansart. La compagnie aurait décidé de « faire payer beaucoup plus cher à mesure que l’on s’approche de la date de départ du train », alors qu’auparavant, elle se calquait sur la longueur des kilomètres parcourus pour étalonner ses prix, a-t-il analysé sur France Culture le 21 décembre.
Contactée, la SNCF nous explique : « Les prix sont les mêmes que pour n’importe quelles dates. Il n’y a pas de prix spécifiques pour Noël. Ce qui fait évoluer les prix, c’est le taux de remplissage et la demande. À Noël les trains se remplissent plus vite et les paliers maximum peuvent être atteints plus rapidement. »
Ces paliers sont un véritable enjeu, lorsque l’on voit que certains trajets se retrouvent complets très rapidement — le Paris-Toulouse du 22 décembre s’est en effet retrouvé complet, selon nos constats, en à peine une semaine, début octobre.
En 10 ans, la SNCF a perdu 105 TGV, soit 30 000 sièges, a calculé récemment France 2 dans un reportage. « On n’arrivait plus à remplir les TGV, il y avait des taux d’occupation à moins de 60 % », a expliqué à leur micro Christophe Fanichet, directeur général de SNCF Voyageurs.
Cette politique de financement de la SNCF ne va pas aller en s’arrangeant pour les voyageurs et voyageuses : l’entreprise a déjà entériné une augmentation du prix des TGV pour 2024, rappelle le Parisien.
▻https://www.numerama.com/vroom/1593454-noel-est-ce-vraiment-moins-cher-de-reserver-son-train-3-mois-a-lav
-
Mais on sait que l’investissement sur l’infra était sous dimensionnée autour de 2005, donc voir monter les coûts de péages de l’infra n’a rien d’anormal.
Nos voisins sont-ils sous le prix réel ? Alors il vont subir un effet boomerang plus tard (effet dette).
-
-
Ich, der Weltretter
▻https://taz.de/Motorrad-statt-Flieger/!vn5991559First World Problems
Quand un auteur de presse connu veut donner le responsable climatique c’est un échec fini. Il raconte l’exemple des conditions auxquelles on s’expose quand on veut juste faire un saut chez un copain en Italie. Comme le Tasse il témoigne à la fois de sa situation de classe (d’invité à la cour italienne d’un mécène) et des conséquences de cette situation de classe (voyages démocratisées au prix de la destruction du monde). Il arrache le masque écolo aux protagonistes bourgeois voire petit bougeois verts.15.2.2024 von Arno Frank - Arno Franks bester Freund feiert seine Geburtstage an der Adria. Als ökologisch bewusster Partygast entschied er sich bei der Anreise gegen das Flugzeug.
Mein bester Freund pflegt seine Geburtstage in einer Villa am Strand der Adria zu feiern. Das Haus ist eigentlich ein winziges Dörfchen in extrem abgelegener Gegend, es liegt auf einem felsigen Sporn im Meer, erreichbar zuletzt nur über ein bizarres Wollknäuel an Serpentinen und ganz am Ende zu Fuß über Stock und Stein. In dieser paradiesischen Abgeschiedenheit könnte mein bester Freund in Ruhe einen Roman schreiben oder, ebenfalls in Ruhe, perverse Orgien feiern. Lieber lädt er seine Freunde ein. Deshalb ist er mein bester Freund.
Vergangenes Jahr hatte ich nur wenig Zeit und wollte eigentlich mit dem Zug anreisen. Aus ökologischen Erwägungen, versteht sich. Und weil ich auf Schienen sehr gut arbeiten kann. Weil mich das Fliegen stresst, ehrlich gesagt. Und weil’s, noch ehrlicher gesagt, auch irgendwie cool wäre. Aus Jux erkundigte ich mich bei der Bahn – und »staunte«, wie man so sagt, »nicht schlecht«.
Es ist tatsächlich möglich, innerhalb eines einzigen Tages von Hessen nach Apulien zu fahren. Ich müsste nur um 5.26 Uhr in Wiesbaden in den ICE 991 nach München steigen, knapp vier Stunden später dort nur 16 Minuten warten, um dann den EC 83 nach Bologna zu nehmen, wo ich nur 26 Minuten nach meiner Ankunft um 16.45 Uhr bereits den FR 8815 nach Süden nehmen könnte, den ich dann nach einer Reisezeit von insgesamt 15 Stunden und 27 Minuten erreicht haben würde. In Foggia, so heißt das da, ist es dann gerade mal 21.19 Uhr, und ich kann mir nach einem Expresso im Stehen einen Mietwagen suchen.
Mit dem Mietwagen bräuchte ich dann nochmal knapp zwei Stunden für die letzten 100 Kilometer bis zum Strand, anders geht es nicht. Um ein Auto kommt also nicht herum, wer Herumkommen will im wilden Süden. Ich hatte mich dennoch gegen diese Zugreise entschieden, weil ich erfahrungsgemäß dem Umstiegsspielraum von nur 16 Minuten in München nicht traue und keine Nacht in einem bayerischen Hotel verbringen wollte.
Reality-Check auf dem FeuerstuhlAlso nahm ich mein Motorrad, das kommt mit fünf Litern aus. Für 1.500 Kilometer würde ich ebenfalls 15 Stunden brauchen, Tankpausen nicht eingerechnet, könnte mich am Ende auf den Serpentinen vergnügen und wäre vor Ort mobil. Es ist immer irrsinnig wichtig, »vor Ort mobil« zu sein, sogar im Paradies. Außerdem ist mein Motorrad eine Italienerin, das schien mir passend. Und auch irgendwie cool, wenn auch auf altmodischere Weise als eine Bahnfahrt.
Nach dann doch knapp 20 Stunden stumpfsinnigen Pfahlsitzens bei Dauerregen auf italienischen Autobahnen kam ich in tiefster Nacht als psychisches und physisches Wrack an – und ließ mich ausgiebig von den übrigen Gästen bemitleiden, die fast alle von Deutschland nach Neapel geflogen (zwei Stunden) und von dort mit dem Mietwagen »rübergefahren« waren an die Adria (vier Stunden).
Komplizierte KalkulationenImmerhin wurde mir unter beifälligem Schulterklopfen der (imaginäre) Preis der »umweltfreundlichsten Anfahrt zuteil«. Ich bezweifelte allerdings, dass mir diese Ehre zustand. Eine vierköpfige Familie war in einem Auto etwa 1.000 Kilometer von München nach Apulien gegondelt, ich hingegen hatte ganz alleine auf meinem Bock gesessen. Das müsse man, warf ich ein, ins Kalkül ziehen. Die Autofahrer dachten nach, machten dann aber zu ihrem Nachteil fairerweise geltend, dass in einem eleganten Mittelklassekombi der Marke BMW doch bedeutend mehr Rohstoffe und Energie stecken als in einem alten Moped.
Hier hätten wir nun Zettel und Stift zücken und die in beiden Fahrzeugen gebundene »graue Energie« ausrechnen können, multipliziert um den Faktor vier, den Reifenabrieb addiert, die Verbrauchswerte exakt kalkuliert, solche Sachen. Dinge jedenfalls, die noch vor zehn Jahren kein Thema gewesen wären. Wir haben die Nacht dann doch lieber dem schmackhaften Primitivo gewidmet.
Dieses Jahr bin ich dann nach Neapel geflogen und mit dem Mietwagen an die Adria gefahren. Mea culpa, mea maxima culpa. Zum Ausgleich werde ich dann im kommenden Jahr wohl wirklich die Bahn nehmen. Oder dem Geburtstag meines besten Freundes halt gleich per Videocall beiwohnen.
-
FROM LIBYA TO TUNISIA : HOW THE EU IS EXTENDING THE PUSH-BACK REGIME BY PROXY IN THE CENTRAL MEDITERRANEAN
On August 21, 2023, the rescue ship Aurora from Sea Watch was detained by the Italian authorities after refusing to disembark survivors in Tunisia as ordered by the Rome MRCC (Maritime Rescue Coordination Center), a country which by no means can be considered a place of safety.
This episode is just one example of the efforts of European states to avoid arrivals on their shores at all costs, and to evade their responsibility for reception and #Search_and_Rescue (#SAR). Already in 2018, the European Commission, with its disembarkation platform project, attempted to force sea rescue NGOs to disembark survivors in North Africa. While this project was ultimately unsuccessful as it stood, European states have endeavored to increase the number of measures aimed at reducing crossings in the central Mediterranean.
One of the strategies employed was to set up a “push-back by proxy regime”, outsourcing interceptions at sea to the Libyan Coast guards, enabling the sending back of people on the move to a territory in which their lives are at risk, undertaken by Libyan border forces under the control of the EU authorities, in contravention of principle of non-refoulement, one of the cornerstones of international refugee law. Since 2016, the EU and its member states have equipped, financed, and trained the Libyan coastguard and supported the creation of a MRCC in Tripoli and the declaration of a Libyan SRR (search and rescue region).
This analysis details how the European Union and its member states are attempting to replicate in Tunisia the regime of refoulement by proxy set up in Libya just a few years earlier. Four elements are considered: strengthening the capacities of the Tunisian coastguard (equipment and training), setting up a coastal surveillance system, creating a functional MRCC and declaring a Tunisian SRR.
A. Building capacity of the Garde Nationale Maritime
Providing equipmentFor several decades now, Tunisia has been receiving equipment to strengthen its coast guard capabilities. After the Jasmine Revolution in 2011, Italy-Tunisia cooperation deepened. Under the informal agreement of April 5, 2011, 12 boats were delivered to the Tunisian authorities. In 2017, in a joint statement by the IItalian Ministry of Foreign Affairs and its Tunisian counterpart, the two parties committed to “closer cooperation in the fight against irregular migration and border management,” with a particular focus on the maritime border. In this context, the Italian Minister declared Italy’s support for the modernization and maintenance of the patrol vessels supplied to Tunisia (worth around 12 million euros) and the supply of new equipment for maritime border control. On March 13, 2019, Italy also supplied Tunisia with vehicles for maritime border surveillance, sending 50 4-wheelers designed to monitor the coasts.
Recently, Germany also started to support the coast guard more actively in Tunisia, providing it with equipment for a boat workshop designed to repair coast guard vessels in 2019. As revealed in an answer to a parliamentary question, in the last two years, the Federal Police also donated 12 inflatable boats and 27 boat motors. On the French side, after a visit in Tunis in June 2023, the Interior Minister Gérard Darmanin announced 25 million euros in aid enabling Tunisia to buy border policing equipment and train border guards. In August 2023, the Italian authorities also promised hastening the provision of patrol boats and other vehicles aimed at preventing sea departures.
Apart from EU member states, Tunisia has also received equipment from the USA. Between 2012 and 2019, the Tunisian Navy was equipped with 26 US-made patrol boats. In 2019, the Tunisian national guard was also reinforced with 3 American helicopters. Primarily designed to fight against terrorism, the US equipment is also used to monitor the Tunisian coast and to track “smugglers.”
Above all, the supply of equipment to the Tunisian coastguard is gaining more and more support by the European Union. Following the EU-Tunisia memorandum signed on July 16, 2023, for which €150 million was pledged towards the “fight against illegal migration”, in September 2023, Tunisia received a first transfer under the agreement of €67 million “to finance a coast guard vessel, spare parts and marine fuel for other vessels as well as vehicles for the Tunisian coast guard and navy, and training to operate the equipment.”
In a letter to the European Council, leaked by Statewatch in October 2023, the European Commission president Ursula von der Leyen highlighted the provision of vessels and support to the Tunisian coast guards: “Under the Memorandum of Understanding with Tunisia, we have delivered spare parts for Tunisian coast guards that are keeping 6 boats operation and others will be repaired by the end of the year.”
Trainings the authoritiesIn addition to supplying equipment, the European countries are also organizing training courses to enhance the skills of the Tunisian coastguard. In 2019, Italy’s Interior Ministry released €11 million to Tunisia’s government for use in efforts to stem the crossing of people on the move from Tunisia, and to provide training to local security forces involved in maritime border control.
Under the framework of Phase III of the EU-supported IBM project (Integrated Border Management), Germany is also organizing training for the Tunisian coast guards. As revealed in the answer to a parliamentary question mentioned before, the German Ministry of Interior admitted that 3.395 members of the Tunisian National Guard and border police had been trained, including within Germany. In addition, 14 training and advanced training measures were carried out for the National Guard, the border police, and the coast guard. These training sessions were also aimed at learning how to use “control boats.”
In a document presenting the “EU Support to Border Management Institutions in Libya and Tunisia” for the year 2021, the European Commission announced the creation of a “coast guard training academy.” In Tunisia, the project consists of implementing a training plan, rehabilitating the physical training environment of the Garde Nationale Maritime, and enhancing the cooperation between Tunisian authorities and all stakeholders, including EU agencies and neighboring countries. Implemented by the German Federal Police and the International Centre for Migration Policy Development (ICMPD), the project started in January 2023 and is supposed to run until June 2026, to the sum of 13,5 million EUR.
Although the European Commission underlines the objective that “the Training Academy Staff is fully aware and acting on the basis of human rights standards” the increase in dangerous maneuvers and attacks perpetrated by the Tunisian coast guard since the increase in European support leaves little doubt that respect for human rights is far from top priority.
On November 17, 2023, the ICMPD announced on its Linkedin account the inauguration of the Nefta inter-agency border management training center, as a benefit to the three agencies responsible for border management in Tunisia (Directorate General Directorate of Borders and Foreigners of the Ministry of the Interior, the General Directorate of Border Guard of the National Guard and the General Directorate of Customs).
B. Setting up a coastal surveillance systemIn addition to supplying equipment, European countries also organize training courses to enhance the skills of European coastguards in the pursuit of an “early detection” strategy, which involves spotting boats as soon as they leave the Tunisian coast in order to outsource their interception to the Tunisian coastguard. As early as 2019, Italy expressed its willingness to install radar equipment in Tunisia and to establish “a shared information system that will promptly alert the Tunisian gendarmerie and Italian coast guard when migrant boats are at sea, in order to block them while they still are in Tunisian waters.” This ambition seems to have been achieved through the implementation of the system ISMaris in Tunisia.
An Integrated System for Maritime Surveillance (ISMaris)The system ISMaris, or “Integrated System for Maritime Surveillance”, was first mentioned in the “Support Programme to Integrated Border Management in Tunisia” (IBM Tunisia, launched in 2015. Funded by the EU and Switzerland and implemented by the International Centre for Migration Policy Development (ICMPD), the first phase of the program (2015-2018) supported the equipment of the Garde Nationale Maritime with this system, defined as “a maritime surveillance system that centralizes information coming from naval assets at sea and from coastal radars […] [aiming] to connect the sensors (radar, VHF, GPS position, surveillance cameras) on board of selected Tunisian Coast Guard vessels, control posts, and command centers within the Gulf of Tunis zone in order for them to better communicate between each other.”
The implementation of this data centralization system was then taken over by the “Border Management Programme for the Maghreb Region” (BMP-Maghreb), launched in 2018 and funded by the EU Emergency Trust Fund for Africa. The Tunisia component, funded with €24,5 million is implemented by ICMPD together with the Italian Ministry of Interior and designed to “strengthen the capacity of competent Tunisian authorities in the areas of maritime surveillance and migration management, including tackling migrant smuggling, search and rescue at sea, as well as in the coast guard sphere of competence.” With the BMP programme, the Tunisian Garde Maritime Nationale was equipped with navigational radars, thermal cameras, AIS and other IT equipment related to maritime surveillance.
Data exchange with the EUThe action document of the BMP program clearly states that one of the purposes of ISMaris is the reinforcement of “operational cooperation in the maritime domain between Tunisia and Italy (and other EU Member States, and possibly through EUROSUR and FRONTEX).” Established in 2013, the European Border Surveillance system (EUROSUR) is a framework for information exchange and cooperation between Member States and Frontex, to prevent the so-called irregular migration at external borders. Thanks to this system, Frontex already monitors the coast regions off Tunisia using aerial service and satellites.
What remains dubious is the connection between IS-Maris and the EU surveillance-database. In 2020, the European Commission claimed that ISMariS was still in development and not connected to any non-Tunisian entity such as Frontex, the European Border Surveillance System (EUROSUR) or the Italian border control authorities. But it is likely that in the meantime information exchange between the different entities was systematized.
In the absence of an official agreement, the cooperation between Frontex and Tunisia is unclear. As already mentioned in Echoes#3, “so far, it has not been possible to verify if Frontex has direct contact with the Tunisian Coast Guard as it is the case with the Libyan Coast Guard. Even if most of the interceptions happen close to Tunisian shores, some are carried out by the Tunisian Navy outside of territorial waters. […] Since May 2021 Frontex has been flying a drone, in addition to its different assets, monitoring the corridor between Tunisia and Lampedusa on a daily basis. While it is clear that Frontex is sharing data with the Italian authorities and that Italian authorities are sharing info on boats which are on the way from Tunisia to Italy with the Tunisian side, the communication and data exchanges between Frontex and Tunisian authorities remain uncertain.”
While in 2021, Frontex reported that “no direct border related activities have been carried out in Tunisia due to Tunisian authorities’ reluctance to cooperate with Frontex”, formalizing the cooperation between Tunisia and Frontex seems to remain one of the EU’s priorities. In September 2023, a delegation from Tunisia visited Frontex headquarters in Poland, with the participation of the Ministries of Interior, Foreign Affairs and Defence. During this visit, briefings were held on the cross-border surveillance system EUROSUR and where all threads from surveillance from ships, aircraft, drones and satellites come together.
However, as emphasized by Mathias Monroy, an independent researcher working on border externalization and the expansion of surveillance systems, “Tunisia still does not want to negotiate such a deployment of Frontex personnel to its territory, so a status agreement necessary for this is a long way off. The government in Tunis is also not currently seeking a working agreement to facilitate the exchange of information with Frontex.”
This does not prevent the EU from continuing its efforts. In September 2023, in the wake of the thousands of arrivals on the island of Lampedusa, the head of the European Commission, Ursula von der Leyen, reaffirmed, in a 10-point action plan, the need to have a “working arrangement between Tunisia and Frontex” and to “step up border surveillance at sea and aerial surveillance including through Frontex.” In a letter written by the European Commission in reply to the LIBE letter about the Tunisia deal sent on the Greens Party initiative in July 2023, the EU also openly admits that IT equipment for operations rooms, mobile radar systems and thermal imaging cameras, navigation radars and sonars have been given to Tunisia so far and that more surveillance equipment is to come.
To be noted as well is that the EU4BorderSecurity program, which includes support to “inter-regional information sharing, utilizing tools provided by Frontex” has been extended for Tunisia until April 2025.
C. Supporting the creation of a Tunisian MRCC and the declaration of a Search and rescue region (SRR)
Building a MRCC in Tunisia, a top priority for the EUIn 2021, the European Commission stated the creation of a functioning MRCC in Tunisia as a priority: “Currently there is no MRCC in Tunisia but the coordination of SAR events is conducted by Tunisian Navy Maritime Operations Centre. The official establishment of a MRCC is a necessary next step, together with the completion of the radar installations along the coast, and will contribute to implementing a Search and rescue region in Tunisia. The establishment of an MRCC would bring Tunisia’s institutional set-up in line with the requirements set in the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR) of 1979 (as required by the Maritime Safety Committee of the International Maritime Organisation IMO).”
The objective of creating a functioning Tunisian MRCC is also mentioned in a European Commission document presenting the “strategy for the regional, multi-country cooperation on migration with partner countries in North Africa” for the period 2021-2027. The related project is detailed in the “Action Document for EU Support to Border Management Institutions in Libya and Tunisia (2021),” whose overall objective is to “contribute to the improvement of respective state services through the institutional development of the Maritime Rescue Coordination Centres” in the North Africa region. The EU also promotes a “regional approach to a Maritime Rescue Coordination Center,” that “would improve the coordination in the Central Mediterranean in conducting SAR operations and support the fight against migrant smuggling and trafficking in human beings networks in Libya and Tunisia.”
The Tunisia component of the programs announces the objective to “support the establishment of a Maritime Rescue Coordination Centre, [… ] operational 24/7 in a physical structure with functional equipment and trained staff,” establishing “cooperation of the Tunisian authorities with all national stakeholders, EU agencies and neighbouring countries on SAR.”
This project seems to be gradually taking shape. On the website of Civipol, the French Ministry of the Interior’s service and consultancy company, a new project entitled “Support for Search and Rescue Operations at Sea in Tunisia” is mentioned in a job advertisement. It states that this project, funded by the European Union, implemented together with the GIZ and starting in September 2023, aims to “support the Tunisian authorities in strengthening their operational capacities (fleet and other)” and “provide support to the Tunisian authorities in strengthening the Marine Nationale and the MRCC via functional equipment and staff training.”
In October 2023, the German development agency GIZ also published a job offer for a project manager in Tunisia, to implement the EU-funded project “Support to border management institution (MRCC)” in Tunisia (the job offer was deleted from the website in the meantime but screenshots can be shared on demand). The objective of the project is described as such: “improvement of the Tunisia’s Search and Rescue (SAR) capacity through reinforced border management institutions to conduct SAR operations at sea and the fight against migrant smuggling and human being trafficking by supporting increased collaboration between Tunisian actors via a Maritime RescueCoordination Centre (MRCC).”
According to Mathias Monroy, other steps have been taken in this direction: “[the Tunisian MRCC] has already received an EU-funded vessel tracking system and is to be connected to the “Seahorse Mediterranean” network. Through this, the EU states exchange information about incidents off their coasts. This year Tunisia has also sent members of its coast guards to Italy as liaison officers – apparently a first step towards the EU’s goal of “linking” MRCC’s in Libya and Tunisia with their “counterparts” in Italy and Malta.”
The establishment of a functional MRCC represents a major challenge for the EU, with the aim to allow Tunisia to engage actively in coordination of interceptions. Another step in the recognition of the Tunisian part as a valid SAR actor by the IMO is the declaration of a search and rescue region (SRR).
The unclear status of the current Tunisian area of responsibilityAdopted in 1979 in Hamburg, the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR – Search & Rescue Convention) aimed to establish an international search and rescue plan to encourage cooperation and coordination between neighboring states in order to ensure better assistance to persons in distress at sea. The main idea of the convention is to divide seas and oceans into search and rescue zones in which states are responsible for providing adequate SAR services, by establishing rescue coordination centers and setting operating procedures to be followed in case of SAR operations.
Whereas Tunisia acceded to the treaty in 1998, this was not followed by the delimitation of the Tunisian SAR zone of responsibilities nor by regional agreements with neighboring states. It is only in 2013 that Tunisia declared the limits of its SRR, following the approval of the Maghreb Convention in the Field of Search and Rescue in 2013 and by virtue of Decree No. 2009-3333 of November 2, 2009, setting out the intervention plans and means to assist aircraft in distress. In application of this norm, Tunisian authorities are required to intervene immediately, following the first signal of help or emergency, in the limits of the Tunisia sovereign borders (12 nautical miles). This means that under national legislation, Tunisian authorities are obliged to intervene only in territorial waters. Outside this domain, the limits of SAR interventions are not clearly defined.
A point to underline is that the Tunisian territorial waters overlap with the Maltese SRR. The Tunisian Exclusive Economic Zone – which does not entail any specific duty connected to SAR – also overlaps with the Maltese SRR and this circumstance led in the past to attempts by the Maltese authorities to drop their SAR responsibilities claiming that distress cases were happening in this vast area. Another complex topic regards the presence, in international waters which is part of the Maltese SRR, of Tunisian oil platforms. Also, in these cases the coordination of SAR operations have been contested and were often subject to a “ping-pong” responsibility from the involved state authorities.
Towards the declaration of a huge Tunisian SRR?In a research document published by the IMO Institute (International Maritime Organization), Akram Boubakri (Lieutenant Commander, Head, Maritime Affairs, Tunisian Coast Guard according to IMO Institute website) wrote that at the beginning of 2020, Tunisia officially submitted the coordinates of the Tunisian SRR to the IMO. According to this document, these new coordinates, still pending the notification of consideration by the IMO, would cover a large area, creating two overlapping areas with neighboring SAR zones – the first one with Libya, the second one with Malta* (see map below):
*This delimitation has to be confirmed (tbc). Nothing proves that the coordinates mentioned in the article were actually submitted to the IMO
As several media outlets have reported, the declaration of an official Tunisian SRR is a project supported by the European Union, which was notably put back on the table on the occasion of the signing of the Memorandum of Understanding signed in July 2023 between the EU and Tunisia.
During the summer 2023, the Civil MRCC legal team initiated a freedom of information access request to the Tunisian authorities to clarify the current status of the Tunisian SRR. The Tunisian Ministry of Transport/the Office of the Merchant Navy and Ports replied that”[n]o legal text has yet been published defining the geographical marine limits of the search and rescue zone stipulated in the 1979 International Convention for Search and Rescue […]. We would like to inform you that the National Committee for the Law of the Sea, chaired by the Ministry of National Defence, has submitted a draft on this subject, which has been sent in 2019 to the International Maritime Organisation through the Ministry of Transport.” A recourse to the Ministry of Foreign Affairs and the Interior was sent but no reply was received yet.
Replying in December 2023 to a freedom of information access request initiated by the Civil MRCC, the IMO stated that “Tunisia has not communicated their established search and rescue region to the IMO Secretariat.” However, on November 3, 2023, the Tunisian Ministerial Council adopted a “draft law on the regulation of search and rescue at sea in Tunisia’s area of responsibility.” A text which, according to FTDES, provides for the creation of a Tunisian SAR zone, although it has not yet been published. While the text still has to be ratified by the parliament, it is quite clear that the Tunisian authorities are currently making concrete steps to align on the IMO standards and, by doing so, on the EU agenda.
Conclusion: A EU strategy to escape from its SAR responsibilitiesWhile some analysts have seen the drop in arrivals in Italy from Tunisia in recent months as a sign of the “success” of the European Union’s strategy to close its borders (in November, a drop of over 80% compared to the summer months), in reality, the evolution of these policies proves that reinforcing a border only shifts migratory routes. From autumn onwards, the Libyan route has seen an increase in traffic, with many departing from the east of the country. These analyses fail to consider the agency of people on the move, and the constant reinvention of strategies for transgressing borders.
While condemning the generalization of a regime of refoulement by proxy in the central Mediterranean and the continued brutalization of the border regime, the Civil MRCC aims to give visibility to the autonomy of migration and non-stop solidarity struggles for freedom of movement!
▻https://civilmrcc.eu/from-libya-to-tunisia-how-the-eu-is-extending-the-push-back-regime-by-prox
#push-backs #refoulements #asile #migrations #réfugiés #frontières #externalisation #Tunisie #Libye #EU #UE #Union_européenne #gardes-côtes_libyens #push-back_by_proxy_regime #financement #training #formation #gardes-côtes #MRCC #Méditerranée #Mer_Méditerranée #Libyan_SRR #technologie #matériel #Integrated_Border_Management #surveillance #Integrated_System_for_Maritime_Surveillance (#ISMaris) #International_Centre_for_Migration_Policy_Development (#ICMPD) #Border_Management_Programme_for_the_Maghreb_Region #Trust_Fund #Trust_Fund_for_Africa #EUROSUR #Frontex #ISMariS #Search_and_rescue_region (#SRR)
ping @_kg_
-
„Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel.“
▻https://www.nachdenkseiten.de/?p=110219Les système des chemins de fer allemand est kaputt au point où personne ne peut le réparer. Les raisons principales de la catastrophe sont la privatisation et la gestion par des managers incapables.
Les conséquence de cette situation sont l’impossibilité de remplacer le transport en camion par le train et la nécessité de prendre la voiture pour se déplacer.
29.1.2024 von Ralf Wurzbacher - Mit einem fast sechs Tage dauernden Arbeitskampf haben die Lokführer den Zugverkehr in Deutschland weitestgehend lahmgelegt. Politik und Medien sehen in der Gewerkschaft GDL den Hauptschuldigen in der Auseinandersetzung, beklagen Maßlosigkeit und mangelnde Rücksichtnahme auf die Kunden. „Vollstes Verständnis“ für die Streikenden hat dagegen Arno Luik. Im Interview mit den NachDenkDeiten lässt der Journalist und Bestsellerautor kein gutes Haar am Staatskonzern mit einer Führungsriege aus „Azubis“, die sich „durchgeknallte“ Boni dafür genehmigten, einen einst „perfekt funktionierenden“ Betrieb vor die Wand gefahren zu haben. Sein Verdikt: „Diese Bahn ist eine Zumutung.“ Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.
Ralf Wurzbacher: Seit Dienstag vorangegangener Woche wurde die Deutsche Bahn (DB) in einem Arbeitskampf historischer Dimension bestreikt und alle motzten – bevorzugt gegen die „starrköpfigen“ Lokführer. Gegen wen motzen Sie?
Arno Luik: Ich motze nicht, ich staune. Ich staune über das, was in diesem Land alles möglich ist in Sachen Bahn. Da klebt diese Bahn als Zeichen ihrer angeblichen Umweltliebe grüne Streifen auf ihre ICE-Züge und verkündet: „Wir sind eine Öko-Bahn. Wir tun was fürs Klima.“ Doch gleichzeitig beteiligt sich dieser Staatskonzern über eine Bahn-Tochter in Mexiko an dem so gigantischen wie verwerflichen Bahnprojekt „Tren Maya“, ein Touristenzug, der auf über 1.500 Kilometern Länge durch malerische Landschaften führt – auch quer durch Regenwälder. Massenweise müssen für diesen Zug, von dem die Einheimischen nichts haben, diese für das Ökosystem so wichtigen Regenwälder abgeholzt werden. Dort lebende Nachfahren der Maya kämpfen gegen diesen Bau, indigene Völker fürchten, dass der Zug das sensible Ökosystem gefährdet, ihre Lebensgrundlagen zerstört und sie dazu zwingt, ihre Heimat zu verlassen. Geht’s noch?
Diese Bahn, die hierzulande nicht in der Lage ist, ihre Strecken zeitgemäß zu elektrifizieren, vermeldet voller Stolz, dass sie „das größte Bahnprojekt in der Geschichte Ägyptens und mit 2.000 Streckenkilometern sechstgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt übernehmen“ wird. Was soll dieser Auslandseinsatz? Angesichts des erbärmlichen Zustands der Bahn hierzulande? Hier sind gerade mal 61 Prozent der Strecken elektrifiziert – eine Schande für dieses Industrieland. Diese Bahn ist eine Zumutung. Und ich staune, mit welch buddhistischer Geduld die Bürger das alles hinnehmen: diese Verspätungen, diese Zugausfälle, diese strukturelle Unzuverlässigkeit, den offensichtlichen Zerfall eines so wichtigen Verkehrsmittels, diese Unfreundlichkeit gegenüber den Kunden. Und so unfreundlich benimmt sich die Bahnspitze auch nach innen, man sieht es nun beim aktuellen Lokführerstreik. Ziemlich ungehobelt agiert da die Staatsbahn.
Ungehobelt?
Es ist ein Unding, einen Tarifvertrag mit einer Laufzeit von 32 Monaten durchsetzen zu wollen. Die Bahn ist zu 100 Prozent im Staatsbesitz. Ich finde, ein Staatsbetrieb sollte ein Vorbild sein, was sein Verhalten gegenüber seinen Mitarbeitern betrifft. Doch das Bahn-Management agiert frech: Die Zeiten sind überaus unsicher, ökonomische Verwerfungen jederzeit möglich, ein Anhalten der Rekordinflation nicht unwahrscheinlich. Und in einer solchen Situation den Beschäftigten einen Tarifvertrag über zweieinhalb Jahre anzubieten – das ist eine Provokation.
Lange Laufzeiten liegen im Trend …
Das mag sein. Aber ist dieser Trend gut für die abhängig Beschäftigten? Nochmals: Die Bahn ist ein hundertprozentiges Staatsunternehmen, daraus erwächst eine besondere Verantwortung. Nun möchte die GDL den Einstieg in die 35-Stunden-Woche. Die gibt es bei der IG-Metall schon seit drei Jahrzehnten, für viele Betriebe ist dieses Modell längst das Normalste der Welt. Und genauso müsste es für einen Staatskonzern sein, der von uns Bürgern jedes Jahr viele Milliarden Euro an Steuergeldern bekommt. Wer zufrieden ist, streikt nicht. Streik ist Notwehr.
Dabei geht es bei dem Konflikt gar nicht um eine flächendeckende, sondern um eine Arbeitszeitverkürzung für Schichtarbeiter. Trotzdem wollte die Bahn-Führung – bis zur am Wochenende signalisierten Verhandlungsbereitschaft – über zwei Monate lang gar nicht über die GDL-Forderung reden.
So haben damals auch die Metallarbeitgeber geblockt, um dann nach sieben Wochen Streik einzulenken. Diese Bahn könnte natürlich die GDL-Forderung erfüllen. Wenn man ins Ausland schaut, nach Österreich, Luxemburg, in die Schweiz, zeigt sich, dass das Verhältnis zwischen der jeweiligen Bahnführung und den Angestellten gut funktioniert. Die dortigen Bahnmitarbeiter werden auch besser entlohnt, sie haben ordentliche Arbeitszeiten, nach Schichtdiensten geregelte Ruhezeiten. Warum geht das nicht in Deutschland?
Ja, warum eigentlich nicht?
Ich kenne Lokomotivführer, die im Jahr 400 bis 600 Überstunden anhäufen. Unfassbar. Ein normales Familienleben ist da kaum mehr möglich. Der Krankenstand bei der Bahn ist sehr hoch, der Schichtdienst sehr anstrengend. Mein vollstes Verständnis dafür, dass die Lokführer um bessere Bedingungen kämpfen. Es gibt ja auch noch einen Grund, weshalb die Streikbereitschaft so groß ist. Das speist sich aus einem tief sitzenden Gefühl der Ungerechtigkeit. Die Bahn-Mitarbeiter sehen die absurd hohen Gehälter ihrer Vorstände, die völlig durchgeknallten und nicht zu rechtfertigenden Boni – allein neun Millionen Euro für die neun DB-Vorstandsmitglieder. Boni für was? Und warum?
Diese Bahn-Chefs haben aus einer mal hervorragend funktionierenden Bahn ein marodes Unternehmen geschaffen. Ein Unternehmen, das – kein Witz, die Wahrheit – die Finanzen des Staatshaushalts gefährdet. Diese Bahn ist mit 35 Milliarden Euro in den Miesen! Faktisch pleite. Und in einer solchen Situation Bahnchef Richard Lutz zu seinem überaus üppigen Grundgehalt, dreimal so hoch wie das des Bundeskanzlers, einen Bonus von zwei Millionen Euro zu spendieren – das lässt sich niemandem vermitteln.
Dieses Absahnen schafft Staatsverdrossenheit, eine gefährliche Stimmung gegen „die da oben“. Es schafft Frust und Empörung bei den Bahn-Mitarbeitern, die diesen zerfallenden Laden am Laufen halten. Gestresste Mitarbeiter, die wegen Verspätungen, Zugausfällen die Aggressionen der Kunden ertragen müssen – und das zu Löhnen, für die ihre Chefs sich nicht aus ihren Sesseln erheben würden.
Dabei geht es auch anders. Die Bahntarifrunde betrifft neben der DB rund 60 weitere öffentliche und private Eisenbahnunternehmen und in knapp 20 Fällen wurde bereits ein Abschluss erzielt.
Und jedes Mal hat die Gegenseite einem schrittweisen Einstieg in die 35-Stunden-Woche zugestimmt. GDL-Chef Claus Weselsky wird ja jetzt häufig als der böse Bube dargestellt. Er ist aber – zumal CDU-Mitglied – kein Klassenkämpfer. Das sieht man auch daran, dass er diese Verträge mit vielen privaten Bahnunternehmern ratzfatz abgeschlossen hat. Da gab es faire Angebote, ordentliche Lohnerhöhungen und Erholungszeiten wurden vereinbart. Aber die Deutsche Bahn sperrt sich gegenüber diesen Selbstverständlichkeiten. Warum? Will sie einer etwas aufmüpfigen Gewerkschaft eine Lektion zu erteilen? Will die Bahn-Spitze bloß noch mit der kuschelzahmen Gewerkschaft EVG verhandeln?
Allmählich schleift sich so ein Tenor in die Debatte ein: Streikrecht und Tarifautonomie sind ja schön und gut. Aber irgendwo muss auch mal Schluss sein. Wie klingt das in Ihren Ohren?
Das ist bei jedem größeren Streik so. Friedrich Merz, Chef der BlackRock-CDU, spricht von einem „Streik-Exzess“ und will Gesetzesänderungen. Seine MdB-Kollegin Gitta Connemann fordert Verschärfungen, um solche Tarifkämpfe prinzipiell zu verhindern – alles Anschläge auf das Streikrecht, die Tarifautonomie. Ich habe die Sorge, dass gerade in den Zeiten der sogenannten „Zeitenwende“ bis vor Kurzem Undenkbares nun möglich wird: eben die Einschränkung des Streikrechts. Wobei, das muss gesagt werden, das deutsche Streikrecht ohnehin ein ziemlich schwächliches ist im internationalen Vergleich.
Sie sagen es: Politische Streiks, das vielleicht schärfste Schwert gegen die Obrigkeit, sind verboten. Anderswo, etwa in Frankreich, gibt es Generalstreiks in Serie, auch und gerade seit der „Zeitenwende“.
Ich will jetzt nicht zu düster werden und vielleicht gehe ich etwas zu weit, aber ich setze meine Gedanken mal in einen größeren Kontext: Bisher lautete die Prämisse unseres Staates nach der Erfahrung zweier Weltkriege: „Nie wieder Krieg!“ Dieses Glaubensbekenntnis ist entsorgt. Plötzlich spricht der deutsche Verteidigungsminister davon, kriegstüchtig zu werden. Plötzlich sagt der EU-Industriekommissar Thierry Breton, ein wichtiger Stratege: „Wir müssen in den Modus der Kriegswirtschaft wechseln.“ Kriegsertüchtigung. Kriegswirtschaft. Gedanken und Sätze, die es vor Kurzem nicht gab. Man müsse sich gegen einen Angriff Russlands gegen die EU wappnen, heißt es. Wer solche Gedankenspiele anstellt, der denkt sicherlich auch darüber nach, ob Streiks bei der kritischen Infrastruktur noch sein dürfen.
Weil das die Kriegsertüchtigung hemmen könnte?
Ja. Vielleicht werden die Bahn-Mitarbeiter plötzlich wieder zu Beamten, die dürfen ja nicht streiken. Bei dem Tempo, wie diese sogenannte Zeitenwende ehedem eherne Grundsätze über den Haufen wirft, kann einem schummerig werden.
Zurück zum Bahntarifkonflikt …
Es heißt ja, der Streik dauert zu lang und richtet großen volkswirtschaftlichen Schaden an. Da muss ich ein wenig lachen. Wenn es heute mal, was im Winter passieren kann, ein wenig schneit, dann stellt die Bahn häufig den Verkehr ein, hängt ganze Bundesländer vom Verkehr ab. Neulich gab es Schnee in Bayern, in München, fast ganz Bayern fuhren zwei Tage lang keine Züge mehr – ein teurer Witz für die Volkswirtschaft.
In der Schweiz, in Österreich, in Norwegen, Finnland und Schweden schneit es viel mehr und da brausen die Züge ohne Probleme durch den Schnee. So war das auch mal in Deutschland. „Alle reden vom Wetter. Wir nicht“, hieß es bei der Bahn. Aber inzwischen ist die Bahn so runtergekommen, so runtergerockt, dass sie nicht in der Lage ist, ein bisschen Schnee wegzuräumen. Früher wurde geschippt, wurden die Weichen freigeschaufelt. Die Züge fuhren. Auf jedem Bahnhof, und es gab sehr viele, war man auf den Winter vorbereitet. Bahn-interner Spott heute: „Die einzigen Schneebesen, die es bei der Bahn noch gibt, sind die Schneebesen in den ICE-Bistros.“
Die Bistros sind auch nicht selten „out of order“, wie die Toiletten, die Anschlussanzeigen und und und …
Noch ein Wort zu diesem ideologischen Kampfsatz: „Die GDL verursacht volkswirtschaftlichen Schaden in Milliardenhöhe.“ Was macht die Bahn-Spitze? Sie sperrt monatelang die wichtigsten Bahnstrecken im Land. Vollsperrung. Etwa die Hauptverkehrsachse in Europa zwischen Frankfurt und Mannheim, fünf Monate lang, um die nicht instandgehaltene Strecke zu sanieren. Die Strecke zwischen Berlin und Hamburg wird ebenfalls monatelang gesperrt. Überdies fallen bei der Bahn jährlich Zehntausende von Zügen komplett aus, 2018 waren es 140.000 – ein immenser ökonomischer Schaden. Bahnalltag in Deutschland. Dagegen ist ein Sechs-Tage-Streik fast ein Witz.
Das Sperren von Strecken – ist das in anderen Ländern nicht undenkbar?
Was die Deutsche Bahn da anstellt, ist weltweit einmalig. Seit Züge fahren, repariert man „unterm laufenden Rad“. Der Kunde merkt meist nichts davon. Aber heute agiert die Bahn völlig unfähig und rücksichtslos. Was die Bahn mit ihrer sogenannten Generalsanierung treibt, ist der größte anzunehmende Unfug, schlimmer noch: Dieser GAU ist ein Umerziehungsprogramm. Er macht frustrierte Bahnkunden zu Autofahrern.
Warum eigentlich freut sich die Bahn-Führung nicht über den GDL-Streik? Schließlich kann sie den üblichen Stillstand eine ganze Woche lang anderen in die Schuhe schieben …
Der Notfahrplan, der für die Streiktage gilt, funktioniert wahrscheinlich besser als der Regelfahrplan. Warum? Jetzt ist das kaputtgesparte Bahnnetz mal für ein paar Tage nicht überlastet. Man muss sich vorstellen: 1994 betrug die Netzlänge über 40.000 Kilometer, heute sind es noch 33.000 Kilometer – ein Rückbau von rund 20 Prozent. Wären die Autobahnen um 20 Prozent zurückgebaut worden, es würde das totale Chaos herrschen. Und dieses Chaos haben wir nun bei der Bahn.
Im Titel Ihres Bestsellers „Schaden in der Oberleitung“ schreiben Sie vom „geplanten Desaster der Deutschen Bahn“. Das klingt nach Verschwörungstheorie. Wer sind die Planer und wozu der Plan?
Wir leben in einem absolut verrückten Autoland. In Österreich, der Schweiz, Italien funktionieren die Bahnen. Warum nicht in Deutschland? Ist eine schlechte Bahn ein Zufall, ein Betriebsunfall? Ich glaube nicht. Seit den frühen 1990er-Jahren kamen an die DB-Spitze Manager, die bei Amtsantritt keine Ahnung vom hochkomplexen System Bahn hatten: Heinz Dürr – Autoindustrie; Hartmut Mehdorn – Auto- und Luftfahrtindustrie; Rüdiger Grube – Autoindustrie. Das waren Bahn-Azubis, alles überbezahlte Azubis.
Sie haben Volksvermögen verschleudert, sie haben das fast Nichtmachbare geschafft: Aus einer perfekt funktionierenden Bahn einen maroden Laden zu schaffen, der Milliarden verschlingt, aber seinen Kunden immer weniger bietet. Die Deutsche Bahn war mal ein weltweites Vorbild in Sachen Zugfahren, selbst die Schweizer staunten, was für eine tolle Bahn die Deutschen hatten. Zu Recht hieß es: „Pünktlich wie die Eisenbahn.“ Heute heißt es: „Schaden in der Oberleitung“, „Störung im Betriebsablauf“ – Worte, die früher kein Bundesbürger kannte.
Und jetzt haben die Eidgenossen Züge aus Deutschland quasi ausgesperrt, weil sie die eng getakteten Fahrpläne durcheinanderbringen …
Die Schweizer haben keine Lust, sich ihre perfekten Fahrpläne durch die notorisch unfähige Deutsche Bahn kaputtmachen zu lassen. Es ist wirklich tragisch: Die Bahn wurde in rund 30 Jahren, seit der Bahn-Reform, als das Unternehmen sexy für die Börse gemacht werden sollte und zur Aktiengesellschaft wurde, nachhaltig ruiniert. Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel. Es ist sehr einfach, etwas zu zerstören, aber viel schwerer ist es, das Zerstörte zu reparieren.
Es fehlt heute an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Loks, an Personal, aber vor allem fehlt es an Know-how. Beispielhaft dafür der Vorstand der Deutschen Bahn. Keiner der Damen und Herren dort hat das Bahnhandwerk von der Pike auf gelernt. Es heißt ja nun oft: Lutz sei ein Bahner, er sei lange bei der Bahn. Das stimmt. Aber er war Finanzkontrolleur. Und er hat all die zerstörerischen Sparprogramme seiner Chefs mitgetragen und exekutiert.
Aber wird jetzt nicht endlich alles besser? Seit Jahresanfang wirkt unter dem DB-Dach die neue Netzgesellschaft InfraGO, die per Kraftakt und mit viel öffentlichem Geld unter dem Label Gemeinwohlorientierung das marode Schienennetz in Schuss bringen will. Wie weit reicht Ihre Zuversicht, dass das hinhaut?
Augenwischerei. Es geht weiter wie bisher. „Gemeinwohlorientiert“ besagt gar nichts, der juristisch belastbare Begriff wäre „gemeinnützig“. Ich fürchte, diese InfraGO wird ein Einstieg in die Zerschlagung und Privatisierung der Bahn sein. Vor einiger Zeit, nach dem gescheiterten Börsengang, sagte Bahn-Chef Lutz, der Börsengang sei nur verschoben, nicht aufgehoben. Das lässt nichts Gutes ahnen.
Nun wurden der Bahn von der Politik ja viele Milliarden Euro versprochen. Nur: Es gibt eine unsägliche Geschichte der Versprechungen in Sachen Bahn. Aber nichts davon wurde je eingelöst, im Gegenteil. Und noch etwas: Im Koalitionsvertrag umfasst das Thema Bahn gerade mal eine Seite – angefüllt mit den üblichen Versprechungen, den lästigen Plattitüden. So richtig wichtig scheint den Regierenden die Bahn, diese angeblich so wichtige Waffe für die ökologische Verkehrswende, nicht zu sein.
Das neueste Versprechen, auf kurze Sicht 43 Milliarden Euro zu investieren, ist auch schon wieder hin, weil in Teilen vom Haushaltsloch der Ampel geschluckt. Ihr Urteil?
Selbst wenn es das Geld gäbe, würde es doch nur in wahnwitzigen Betonprojekten wie Stuttgart 21, Untertunnelung von Frankfurt oder ICE-Rennstrecken verbaut. Alles, was über 230 Kilometer schnell fährt, ist unökologisch. Viele der Neubaustrecken führen durch unglaublich lange Tunnel mit einer desaströsen Ökobilanz. Ein gebauter Tunnelkilometer setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Pkw mit einer Jahresleistung von 13.000 Kilometern.
Gibt es überhaupt etwas, was Ihnen in puncto Bahn noch Hoffnung macht?
Wenig. Besserung wäre nur möglich, würde man die komplette DB-Führung entlassen und durch Bahnfachleute ersetzen, die das Handwerk gelernt haben und es beherrschen. Wird Bahn-Chef Lutz entlassen? Man kann nicht davon ausgehen, dass jene, die das Desaster angerichtet haben, die Retter sein können. Man macht ja einen Brandstifter nicht zum Feuerwehrkommandanten. Nochmals: Von den neun Bahn-Vorständen ist kein Einziger ein gelernter Eisenbahner. Wenn der FC Bayern München einen Mittelstürmer sucht, würde er einen Basketballspieler holen? Ich glaube nicht. Aber so agiert die Politik bei der Bahn – seit viel zu vielen Jahren.
Zur Person: Der Journalist und Autor Arno Luik, Jahrgang 1955, gilt als einer der profiliertesten Kritiker der Deutschen Bahn (DB) und der bahnpolitisch Verantwortlichen. Sein 2019 erschienenes und 2021 aktualisiertes Buch „Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ stand wochenlang auf den Bestsellerlisten. Für seine Enthüllungen zum Bahnprojekt Stuttgart 21 hatte er 2010 den „Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen“ des Netzwerks Recherche erhalten. Geschätzt ist Luik für seine geistreichen Interviews mit Prominenten aus Politik und Gesellschaft. Eine Sammlung der besten Gespräche mit dem Titel „Als die Mauer fiel, war ich in der Sauna.“ war 2022 im Westend Verlag erschienen.
#Allemagne #trains #chemins_de_fer #privatisation #infrastructure
