• Les poissons d’avril qui sont devenus réels aujourd’hui
    http://carfree.fr/index.php/2021/08/13/les-poissons-davril-qui-sont-devenus-reels-aujourdhui

    Cette #vidéo de l’Institut National de l’Audiovisuel montre des extraits de poissons d’Avril diffusés à la télévision qui sont devenus réalité quelques décennies plus tard. Il est intéressant que sur Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Pollution_automobile #Transports_publics #histoire #humour #paris #polution #tramway

  • Les 30 km/h sont un casse-tête pour les bus publics Bernard Wuthrich
    https://www.letemps.ch/suisse/30-kmh-un-cassetete-bus-publics
    

    La ville de Zurich annonce la généralisation des 30 km/h sur le territoire communal. De telles mesures rendent les transports publics moins attrayants, avertit l’association faîtière des entreprises de transports en commun.


    Très à la mode dans les zones urbaines, la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h est un casse-tête pour les transports publics. Justifiée par le souci de préserver la population du bruit et d’améliorer la sécurité, cette mesure risque en effet de rendre les déplacements en bus moins performants.

    L’Union des transports publics (UTP), faîtière de la branche, a transmis au Temps une prise de position très claire à ce sujet : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des TP n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les TP demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

    Un exemple : la compagnie neuchâteloise TransN exploite depuis quelques années une ligne de bus qui relie la gare de Neuchâtel à celle de Chambrelien, où elle rejoint l’axe ferroviaire reliant le chef-lieu à La Chaux-de-Fonds. Or, depuis l’an dernier, un secteur, à la hauteur de Peseux, a été limité à 30 km/h au lieu de 50 km/h, ce qui rallonge le temps de parcours. Cela a donné des idées aux riverains des tronçons voisins. A leur tour, ils ont réclamé, par le biais d’une pétition, la réduction de la vitesse à 30 km/h sous leurs fenêtres. C’est ce genre de mesure qui peut compromettre l’attractivité des transports publics, selon l’UTP.

    Cadences rapprochées avec plus de bus et plus de personnel
    L’organisation ne se prononce pas sur le cas particulier de la ville de Zurich, qui vient d’annoncer que la vitesse sera « très largement » limitée à 30 km/h sur le territoire communal. La municipalité annonce des mesures compensatoires pour les transports publics. Elle rappelle que la part modale des TP en ville est de 41% et que la réduction de la vitesse maximale sera d’abord introduite là où ils ne sont pas ou peu impactés. Les axes empruntés par les trams et les bus seront concernés dans un deuxième temps. Parmi les mesures compensatoires envisagées, la ville cite l’optimisation de la signalisation lumineuse, l’aménagement de sites propres pour les bus et les trams, des arrêts sécurisés ou la suppression de la priorité de droite.

    Et si de tels aménagements ne sont pas possibles, il faudra augmenter la cadence, ce qui nécessitera davantage de véhicules et de personnel et entraînera des coûts supplémentaires. La crainte de l’UTP est ainsi confirmée. L’organisation faîtière invite ses membres à « chercher le dialogue avec les autorités communales. Il s’agit dans tous les cas de ne pas mettre en concurrence le vélo avec les transports publics, et inversement. » Mais ce n’est pas toujours simple, car les collectivités publiques qui décident de ralentir le trafic sur certains tronçons sont aussi actionnaires, voire propriétaires des opérateurs qui y font circuler leurs bus ou leurs trams.

    Le parlement va traiter la question
    Le TCS se préoccupe de la question. Il publiera une étude en septembre. Dans l’immédiat, son président, Peter Goetschi, livre une première analyse : « Actuellement, le thème des 30 km/h fait couler beaucoup d’encre et il est présenté comme la panacée pour les villes en général. Il s’agit d’une mauvaise approche selon le TCS. Premièrement, les villes ont besoin de tous les modes de transport – probablement pas toujours tous sur l’ensemble du territoire, mais il faut du moins que l’accès aux villes soit possible. Deuxièmement, la généralisation des 30 km/h peut au mieux être vue comme une fausse bonne idée », avertit-il en soulignant « les inconvénients pour la hiérarchisation du réseau routier et la fluidité du trafic, y compris pour les transports en commun. »

    Le 9 août, la Commission des transports et télécommunications (CTT) du Conseil national s’emparera, elle aussi, du sujet. Une initiative parlementaire déposée par Gabriela Suter (PS/AG) demande de modifier la loi sur la circulation routière afin que les 30 km/h deviennent la norme dans les localités, cela dans le but de lutter contre le bruit et d’améliorer la qualité de vie. Elle n’évoque pas les transports publics. Mais cette question sera soulevée par d’autres membres de la CTT.

    #Mobilité #transport #transports #voiture #tramway #autobus #urbanisme #ville #automobile #transports_publics #transports_en_commun #fausse_bonne_idée #idées #30_Km/h

  • Bora : A Wind Tells Its Story

    Nice to meet you, stranger. My name is Bora.

    I am a wind, a cold wind of the North. Are you ready to follow me in my journey? You will discover my story, my secrets and, of course, my most beloved city: #Trieste.

    Off we go!

    https://www.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=f9cde83f4b174bc48cb28a82566d2781
    #vent #storytelling #cartographie_narrative #ressources_pédagogiques

    ping @fil @reka @visionscarto

    • El Tram de Opcina

      Sono il Tram di Opčina. Qui a Trieste mi conoscono tutti, di nome e di fama.

      In quei 329 metri di dislivello, in quei 20 minuti di andirivieni fra il mare e il Carso, ho scritto un pezzo di storia. Il mio legno è imbevuto di ricordi: volti ed emozioni cantati dalla bora forte della mia città e incisi per sempre nel mio cuore di ferro.

      https://www.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=c37aa1689a084354838e5456fae0e84b

      #tram #Opcina

    • Projets cartographiques signalés dans cet article, paru dans la revue J-Reading:
      Cultural heritage and storytelling: didactic applications in Trieste with ESRI Story Maps

      New mapping technologies available in the cloud computing era are the current challenge for a narrative geography of cultural heritage. The concept of digital storytelling has become reality due to existing webGIS applications. Using available web templates (such as ESRI Story Maps), users can mix narrative text, multimedia content (photos, video, etc.) and interactive web maps without strong GIS or web development skills. Therefore, they are also powerful tools in teaching and learning geography. This paper presents the main results of a didactic experience at the Department of Humanities, University of Trieste (Italy). As a part of this activity, students were given a theoretical framework of the role played by geographical narration to promote cultural heritage. They also had practical experience on GIS and webGIS (namely on ESRI Story Map). Using these skills, students autonomously created different examples of territorial storytelling. For this paper, two storymaps were chosen: the first focuses on the geographical features, legendary and urban impacts of the Bora wind (storymap available at: https://arcg.is/14bDSz); the second is about the troubled history of a fascinating vehicle, the “Tram of Opicina” (storymap available at: https://arcg.is/0DHbje), a tramway line built at the beginning of the last century that connects the town of Trieste and the village of Opicina.

      http://www.j-reading.org/index.php/geography/article/view/277/258

      téléchargeable en pdf ici:
      http://www.j-reading.org/index.php/geography/article/view/277/258

  • Dans l’Est lyonnais, le « tramway Aulas » roule à vide Par Brianne Cousin - 27 avril 2021 - mediacites

    Dix passagers en moyenne dans des rames qui pourraient en accueillir 200… Inauguré en février dernier, le tramway T7 qui dessert l’OL Vallée peine à démontrer son utilité et celle de son investissement à 1,6 million d’euros.


    En service depuis trois mois, le tramway dessert « le pôle économique et de loisirs » développé par Jean-Michel Aulas toutes les 15 minutes. Photo : N.Barriquand/Mediacités.

    Il arpente l’Est lyonnais depuis le 1er février dernier. Le nouveau tramway T7 relie en dix minutes les arrêts « Vaulx-en-Velin La Soie » et « Décines OL Vallée ». Soit quatre stations (avec « Décines Centre » et « Décines Grand Large ») pour un départ toutes les quinze minutes. De quoi désengorger, aux heures de pointe, le tram T3, dont il emprunte en grande partie l’itinéraire. C’est en tout cas . . . .

    La suite payante  : https://www.mediacites.fr/enquete/lyon/2021/04/27/dans-lest-lyonnais-le-tramway-aulas-roule-a-vide

    #Lyon #tramway #Transports #des_grands_projets..._inutiles_ #infos_locales

  • Les méthodes douteuses des firmes de renseignement privées israéliennes exposées
    https://fr.timesofisrael.com/les-methodes-douteuses-des-firmes-de-renseignement-privees-israeli

    Selon un reportage, une agence de renseignements aurait usurpé l’identité de journalistes, soulevant des questions sur la régulation et les limites de l’industrie

    Un reportage a accusé, la semaine dernière, une firme israélienne des renseignements d’avoir usurpé l’identité de journalistes pour obtenir de manière illicite des informations d’opposants à un membre de la famille royale émiratie – mettant en lumière ces entreprises israéliennes de cyber-renseignements qui acceptent de travailler pour des régimes totalitaires.

    Une enquête du Times of Israël a révélé que le propriétaire de la firme en question, Bluehawk CI, a été traduit devant la justice au sein de l’État juif, dans le passé, et notamment pour fraude. Le ministère de la Défense a choisi de ne pas répondre à une requête de commentaire du Times of Israël concernant la raison pour laquelle il n’avait pas été amené à réguler les activités menées par la firme à l’étranger.

    Selon un reportage paru le 6 avril sur le site du Daily Beast , des individus qui avaient prétendu, début 2020, être journaliste pour Fox News et reporter pour le journal italien La Stampa avaient approché deux hommes qui s’opposaient aux autorités de Ras Al Khaimah, l’un des sept émirats constituant les Émirats arabes unis (EAU). Selon le Daily Beast , les deux individus qui avaient usurpé l’identité des deux journalistes avaient tenté d’extraire des informations aux deux hommes concernant leurs conflits judiciaires respectifs avec l’émirat.

    L’article publié sur le site souligne comment Israël, ces dernières années, a fait naître une industrie de firmes d’espionnage privées qui, de toute évidence, ne sont pas régulées – avec certains officiers militaires israéliens qui offrent au secteur privé les compétences qu’ils ont acquises dans les unités de renseignement secrètes, vendant souvent leur savoir-faire à des personnalités douteuses ou à des régimes autoritaires.

    Le Daily Beast aurait réussi à établir l’identité de la firme privée de renseignement en contactant Facebook, qui a révélé que les comptes utilisés par les deux journalistes présumés étaient associés à Bluehawk CI.

    Bluehawk CI s’est refusé, de son côté, à tout commentaire.

    Un porte-parole du ministère de la Défense a noté que Bluehawk CI n’apparaissait pas sur sa liste de vendeurs approuvés, mais il n’a pas répondu à une question de suivi sur le rôle présumé du ministère en termes de régulation initiale des initiatives de l’entreprise.

    Selon la loi sur le contrôle des exportations, tout exportateur d’équipements de défense ou de savoir-faire particulier, dans le secteur, doit d’abord s’inscrire et recevoir une autorisation de la part de l’Agence de contrôle des exportations de la Défense au sein de l’État juif.

    Bluehawk CI est l’une des firmes de renseignement privées les moins connues dans le pays. Fondée en juin 2018, elle offre des solutions dans les domaines de la cybertechnologie et des renseignements, notamment dans la « gestion du génie social et de la campagne de relations publiques » et dans les « enquêtes de renseignement complexes », selon son site internet.

    La compagnie a été fondée par Guy Klisman, ancien major au sein de Tsahal – elle lui appartient encore aujourd’hui. Klisman est aussi directeur académique de l’Institut d’innovation Pafos à Chypre, un institut d’études en cybersécurité fondé par Uriel Reichman, professeur de droit à la tête de l’Institut interdisciplinaire de Herzliya. La compagnie de Klisman, Bluehawk CI, est l’un des sponsors de l’équipe de basket du Hapoel Tel Aviv.

    Des documents judiciaires révèlent qu’avant de fonder l’entreprise, Klisman a été mis en examen à deux reprises par les procureurs israéliens – une fois pour contrefaçon et une autre pour répondre de multiples débits non-autorisés réalisés sur la carte de crédit de l’une de ses connaissances. Il a plaidé coupable dans le premier dossier. La mise en examen a finalement été annulée dans le second.

    https://www.youtube.com/watch?v=XifQHRaSWdQ&feature=emb_imp_woyt

    Selon le Daily Beast , au mois de février 2020, une personne prétendant s’appeler « Samantha », journaliste de Fox News, a contacté un homme nommé Oussama El Omari par courriel. El Omari est l’ancien directeur-général de l’Autorité chargée de la zone de libre-échange de Ras Al Khaimah. Il a été condamné par contumace aux Émirats arabes unis pour « détournement de fonds et abus de pouvoir » suite à une bataille de succession à Ras Al Khaimah. El Omari, pour sa part, a dénoncé des inculpations purement politiques.

    « Samantha » aurait tenté d’obtenir des informations sur ses affaires judiciaires l’opposant à Ras Al Khaimah. Contacté par le Daily Beast , Facebook aurait déclaré à ce dernier que le compte de « Samantha » était lié à Bluehawk CI.

    Selon le site d’information, un autre utilisateur de Facebook prétendant être un journaliste pour La Stampa , un journal italien, a contacté Khater Massaad, autre adversaire du régime actuel de Ras Al Khaimah. Massaad était à la tête du fonds souverain de Ras Al Khaimah, RAKIA, jusqu’en 2021. Il a été condamné par une cour émiratie en 2015 pour détournement de fonds au sein de RAKIA, des accusations qui, selon Massaad, étaient tronquées et politiquement motivées.

    Le faux journaliste, que Facebook a lié à Bluehawk CI, a de la même façon tenté d’extraire des informations sur sa relation avec les gouvernants de Ras Al Khaimah, a fait savoir le Daily Beast .

    « Coût de la vie élevé »
    La normalisation récente des liens entre Israël et les Émirats arabes unis a été une aubaine pour les entreprises de renseignement et de cybersécurité, avec des entreprises comme NSO Group, spécialisée dans le hacking téléphonique, Synaptech Capital, spécialisée dans le capital-risque, et Cellebrite, qui ont toutes conclu des accords lucratifs dans ces émirats du désert.

    La cybersécurité est l’un des premiers secteurs technologiques en Israël en terme d’investissements récoltés, selon l’Autorité de l’innovation israélienne.

    Pour Bluehawk CI, travailler aux EAU a pu être une source de liquidités désespérément nécessaire.

    En 2015, avant de fonder Blackhawk CI, Klisman et son épouse – ils ont depuis divorcé – ont déclaré leur faillite devant les tribunaux israéliens. Le couple était endetté à hauteur de centaines de milliers de shekels, dettes qu’ils avaient attribuées au « coût de la vie élevé » au sein de l’État juif.

    Israël est l’un des pays les plus chers au monde. Tel Aviv a récemment intégré la cinquième place des villes les plus chères sur le globe.

    En 2016, les procureurs israéliens ont mis en examen Klisman pour avoir contrefait des documents judiciaires et des assignations de huissiers de justice pour tenter d’empêcher l’armée israélienne de saisir son salaire pour payer des créditeurs. Un juge l’a reconnu coupable, mais il n’a pas été officiellement condamné et a dû effectuer 250 heures de service communautaire. Klisman s’est retiré de Tsahal à la fin de l’année 2017 et a fondé son entreprise six mois plus tard.

    Au mois de janvier 2018, Klisman a été accusé par la police des fraudes d’avoir utilisé la carte de crédit d’une femme rencontrée via un groupe WhatsApp consacré au tennis pour procéder à des achats non-autorisés à hauteur de 1 577 shekels. Une année plus tard, le gouvernement a retiré cette mise en examen.

    Klisman n’a pas donné suite à une requête de commentaire de la part du Times of Israël .

    Tandis que la personnalité qui a eu recours aux services de Bluehawk reste indéterminée, Radha Stirling, directeur-général de Detained à Dubaï – une entreprise qui représente des clients dans des conflits juridiques avec les gouvernements aux EAU – a la certitude qu’il s’agit bien du gouvernement de Ras Al Khaimah.

    « C’est monstrueux », a déclaré Stirling dans un communiqué de presse.

    « En confiant par contrat une mission d’espionnage à une firme privée, le gouvernement de Ras Al Khaimah tente d’échapper à la responsabilité de devoir rendre des comptes pour espionner des ressortissants étrangers en-dehors de sa juridiction – mais c’est bien là une violation majeure. Les EAU et Israël doivent assumer leurs responsabilités », a-t-il ajouté.

    Où placer la ligne rouge de l’éthique ?
    Selon un rapport émis par la cyberadministration israélienne, fin 2018, Israël comptait 421 cyber-entreprises actives dont 7 % – soit une trentaine – sont spécialisées dans le « cyber-renseignement ».

    Elad Ratson, ex-diplomate israélien, qui est aussi le fondateur et le directeur-général de Vayehee, une compagnie qui utilise les technologies pour contrer les Fake-news , la désinformation venant de l’étranger ou ce qu’il qualifie « d’armes en ligne d’obstruction massive », a déclaré au Times of Israël qu’il pensait que ce nombre était supérieur, selon ses propres estimations.


    Elad Ratson. (Autorisation)

    La plus grande partie des firmes de cyber-renseignements israéliennes sont spécialisées dans l’OSINT, ou « renseignements open-source », a-t-il noté. « C’est un secteur d’expertise des services israéliens de renseignement. Il y a une forte quantité de données, en ligne, qui sont ouvertement disponibles et les services israéliens de renseignement sont connus pour leur usage efficace de l’apprentissage automatique et de l’intelligence artificielle et pour extraire des informations de qualité de cet océan de données. »

    La majorité des firmes israéliennes de renseignement se concentrent sur l’OSINT (Renseignement d’Origine Source Ouverte) passif, poursuit-il, en collectant des données qui sont largement disponibles.

    D’autres s’engagent toutefois également dans ce qu’il appelle « l’ingénierie de perception » ou la manipulation du point de vue d’une cible par le biais de méthodes appelées « duperie en ligne ». De telles firmes, affirme-t-il, peuvent souvent avoir mauvaise réputation en résultat de leurs activités. L’une des plus célèbres est Black Cube.

    Toutefois, Ratson estime que de nombreuses entreprises de cyber-renseignement se fixent des lignes rouges en termes d’éthique et qu’elles ne les franchissent pas.

    « Contrairement aux autres ministères en Israël, celui de la Défense a un bureau de régulation des exportations qui est fort. Les cyber-entreprises israéliennes font attention à ne pas travailler avec le ‘mauvais’ type de client et à ne pas se mettre, pour cela, dans une situation délicate vis-à-vis du ministère de la Défense », commente-t-il.

    Toutefois, la « tentation est élevée », ajoute Ratson. « Parfois, quand il y a beaucoup d’argent sur la table, certaines entreprises ont pu tenter de fermer un peu les yeux sur l’éthique. Et c’est là qu’on a pu voir apparaître, dans les médias, une couverture internationale négative concernant des firmes de cyber-renseignement israéliennes. »

    #Émirats_arabes_unis #EAU #israel #Tel_Aviv #espionnage #espionnage_privé #Bluehawk_CI #renseignement #cybertechnologie #cybersécurité #cyber-renseignement #Tsahal #fonds souverain #RAKIA #NSO_Group #hacking #Synaptech_Capital #Cellebrite #Detained #cyberadministration #cyber-entreprises actives #cyber-renseignement #Vayehee #Fake-news #cyber-renseignements #OSINT renseignements_open-source #IA #intelligence_artificielle #ingénierie_de_perception #duperie_en_ligne #Black_Cube #journalistes

  • OpenRailwayMap, la #carte détaillée en ligne de l’infrastructure ferroviaire mondiale
    http://carfree.fr/index.php/2021/03/10/openrailwaymap-la-carte-detaillee-en-ligne-de-linfrastructure-ferroviaire-mo

    OpenRailwayMap est une carte détaillée en ligne de l’infrastructure ferroviaire mondiale, établie à partir des données d’OpenStreetMap. Ce projet a été lancé en décembre 2011 afin de créer une carte Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Ressources #Transports_publics #cartographie #internet #métro #monde #trains #tramway #transports_en_commun

  • « Je ne vous avais pas vu »
    http://carfree.fr/index.php/2021/01/27/je-ne-vous-avais-pas-vu

    Voici une petite compilation vidéo de voitures percutant des tramways. Des automobilistes semblent ne même pas voir les tramways et leur grillent la priorité… Vous imaginez alors comment ils voient Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Insécurité_routière #Transports_publics #Vélo #relations_cyclistes-automobilistes #sécurité_routière #tramway

  • Seeing this news feels very depressing, because the designed tram rail has to pass through the most densely populated #Uyghur residential area of ​​#Turpan City, which shows that the demolition of will might cause tremendous damage to the Uyghur community culture.

    1) Here are the possible tram rail passage, as you can see, it will pass through densely #Uyghur populated area, where has #Kariz tunnels network underground, it could also be disastrous for the Uyghur cultural heritage. This is as worse as the demolition of the #Kashgar old town.


    2) Seeing this news feels very depressing, because the designed tram rail has to pass through the most densely populated #Uyghur residential area of ​​#Turpan City, which shows that the demolition of will might cause tremendous damage to the Uyghur community culture.

    3) Seeing this news feels very depressing, because the designed tram rail has to pass through the most densely populated #Uyghur residential area of ​​#Turpan City, which shows that the demolition of will might cause tremendous damage to the Uyghur community culture.

    https://twitter.com/HUyghur/status/1298325729999036417

    #paysage #géographie_culturelle #invisibilisation #Ouïghours #Chine #transports_publics #tram #démolition #culture #ressources_pédagogiques

    ping @reka

  • Le chanteur #basque #Fermin_Muguruza, ancien punk, fan de reggae, ami de Manu Chao, est aussi engagé en solidarité avec la #Palestine. Il tente de convaincre la compagnie ferroviaire basque #CAF de ne pas construire le #tramway israélien qui franchit la ligne verte et ainsi collabore à l’occupation illégale de #Jérusalem Est.

    Il reprend et adapte la chanson de Bob Marley et Peter Tosh intitulée Stop That Train :

    Fermin Muguruza - Stop That Train ! Jaitsi Zaitez !
    https://www.youtube.com/watch?v=tuXCcuI7-sw

    #Musique #Musique_et_politique #BDS #Boycott #Désinvestissement

  • « The Kid » | La Ciné-Conférence

    « Le Bateau Ivre » vous propose de fêter dignement les 100 ans du film « The Kid » de Sir Charles Spencer Chaplin. Le 21 janvier 1921, avait lieu la première projection de The Kid à New-York. Le film voyait réellement le jour le 6 février 1921 avec sa sortie nationale et a rencontré immédiatement un énorme succès. Soyez les premiers à réserver les dates fatidiques du 21 janvier 2021 et du 06 février 2021. The Kid aura 100 ans jour pour jour ! https://www.lebateauivre.info/produit/cine-conference

    #the_kid #kid #film #film #muet #film_muet #cinéma #cinéma_muet #ciné_conférence #conférence #le_bateau_ivre #charlot #chaplin #charles_chaplin #charlie_chaplin #pillavoine #laussat #100_ans #Tramp #The_Tramp

  • Le Tramadol, antidouleur de la classe des opioïdes, placé sous surveillance en France
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/01/16/l-agence-nationale-du-medicament-place-sous-surveillance-le-tramadol-un-medi

    A partir du 15 avril, les patients traités avec du Tramadol devront faire renouveler leur ordonnance tous les trois mois, contre douze mois jusque-là. Publiée mercredi 15 janvier, cette décision de l’Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé (ANSM) a pour objectif de limiter les risques de dépendance et de surdosage liés à une consommation non maîtrisée de cet antalgique à base d’opiacés.

    Commercialisé sous différentes marques comme le Topalgic, sous forme de génériques, il peut être associé à du paracétamol (Ixprim, Zaldiar) ou à un anti-inflammatoire (Skudexum). Ce médicament est de loin l’opioïde le plus prescrit en France : en 2017, 6,8 millions de Français en ont consommé au moins une fois dans l’année.
    Très addictif

    « Les médecins connaissent mal la molécule et les patients ne reconnaissent pas toujours les signes de dépendance », déplore Nathalie Richard, directrice adjointe des médicaments antalgiques et stupéfiants à l’ANSM. « Nous souhaitons débanaliser la prescription du Tramadol, notamment à la sortie de l’hôpital, où l’on donne souvent des ordonnances pré-imprimées aux patients », poursuit-elle.

    Les médecins le prescrivent pour soulager des douleurs importantes – après une intervention chirurgicale, par exemple –, mais la durée de prescription doit être la plus courte possible, car le Tramadol se révèle très addictif.

    #Opioides #Tramadol #France #Addiction

  • Avec le retrait d’EGIS, une nouvelle victoire dans la campagne contre le #tramway colonial à #Jérusalem-Est
    https://plateforme-palestine.org/Avec-le-retrait-d-EGIS-une-nouvelle-victoire-dans-la-campagne-

    Paris, le 29 octobre 2019 - Nos organisations se félicitent du renoncement d’Egis à participer à l’appel d’offre sur le tracé d’une nouvelle ligne de tramway reliant la partie israélienne de Jérusalem aux colonies à l’Est de la ville, et appellent l’entreprise française à se retirer totalement du projet de tramway.

    Dans un rapport de juin 2018 intitulé« Tramway de Jérusalem : des entreprises françaises contribuent à la #colonisation israélienne du territoire palestinien occupé », nos huit organisations [1] dénonçaient la participation de trois entreprises françaises, Egis et Systra, filiales d’établissements publics (SNCF et RATP ; Caisse des Dépôts et Consignations) et Alstom, dans la construction du tramway de Jérusalem, outil de la politique de colonisation et d’annexion israélienne à Jérusalem, en violation complète du droit international.

  • Niger : Has Securitisation Stopped Traffickers ?

    In the past five years there has been an increase in border controls and foreign military presence in Niger; paradoxically this has only diversified and professionalised the criminal networks operating there. In fact, this development was to be expected. Sustained law enforcement against smugglers removes the weaker players while allowing those with greater means and connexions to adapt, evolve and in some cases even monopolise criminal markets. As such, although Western-supported goals of curtailing irregular migration in Niger have been reached in the short term, criminal networks continue to thrive with devastating consequences for the wider Sahel region. Recorded migrant deaths in northern Niger have hit record highs and illicit flows of drugs and arms through the country continue to fuel conflicts. To address the country’s chronic lack of security and underdevelopment, innovative approaches that prioritise the fight against criminal networks while considering the negative socio-economic impacts of interventions must be developed.

    The economic, social and security landscape of Niger has undergone four milestone events, which have all led to changes in the country’s criminal networks. These included the criminalisation of the migration industry in May 2015; the clampdown on the Djado goldfield in February 2017; the ensuing multiplication of armed actors and growing banditry, which had already increased after the outbreak of the conflicts in Libya in 2011 and northern Mali in 2012; and the militarisation of Niger since 2014.

    The EU-backed enforcement of law 2015-036 criminalising migrant smuggling in mid-2016 delivered a first, considerable blow to northern Niger’s informal economy. Transporting foreign migrants to Libya, a practice that had become a source of livelihood for thousands of people in northern Niger, was outlawed overnight. Dozens of passeurs (migrant smugglers) and coxeurs (middlemen who gather migrants for passeurs) were arrested and hundreds of vehicles were seized in a crackdown that shocked the system.

    The second blow, which was closely linked to the first, was the closure of the Djado goldfield in February 2017. Up until its closure, the gold economy had been a vital back-up for ex-passeurs. Many had repurposed their activities towards the transport of artisanal miners to and from northern Niger’s gold mines to compensate for lost revenue from the outlawing of migrant smuggling. Many passeurs also invested in artisanal gold extraction. The goldfield was officially shut down for security reasons, as it had become a key hub for the operations of armed bandits. However, the fact that it was also a key stopover location for migrants travelling north was perhaps more influential in the government’s decision-making.

    Many analysts have attributed the rise in banditry and convoy hijackings over the past two years to these two economic blows. While it is difficult to determine whether the actors involved in these attacks are the same as those previously involved in the migration industry, it is clear that the lack of economic opportunities have pushed some to seek alternative sources of revenue.

    Although the migration industry initially shrank, it has now partially recovered (albeit still very far from 2015/2016 levels) with the transport of Nigerien migrants who are increasingly seeking seasonal work in Libya. But although a majority of passeurs have repurposed their activities towards the tolerated practice of transporting Nigeriens to Libya, many passeurs are still ready to transport foreign migrants, who pay up to eight times what local Nigeriens pay. To do so, smuggling networks have become both more professional and clandestine. Passeurs also take more dangerous and remote routes through the desert that avoid security forces. This has posed a significant risk to migrants, who are increasingly vulnerable to death from unexpected breakdowns in the desert. The number of recorded migrant deaths increased from 71 in 2015 to 427 in 2017.

    Currently, the number of active drivers is close to that before the peak of migration in 2015/2016. But the number of migrants who can afford the journey has lessened. In some reported cases, the price for the Agadez-Sebha journey has increased five-fold since 2016. Passeurs incur higher costs primarily as a result of longer, more clandestine routes that require more fuel. They must also pay higher fees to coxeurs, whose role in gathering migrants for passeurs has become central since migrants have been more difficult to find in Agadez. Prior to 2016, migrants could easily reach the town with commercial bus companies. Today, these undergo stringent checks by Nigerien police. Even migrants from the Economic Community of West African States (ECOWAS), who have the right to visa-free travel to Niger with valid documentation, are having to pay higher bribes to security forces to reach Agadez through commercial transportation.

    To compensate for this lack of more lucrative foreign migrants, many passeurs have turned to the smuggling of synthetic opioids (especially Tramadol), the demand for which has boomed across the Sahel-Sahara in recent years.[1] Smugglers can sell Tramadol purchased from Nigeria for up to 15 times the price in Libya, transporting the drugs along the Chadian border through Niger.

    These developments have mostly been undeterred by the increased militarisation of Niger since 2014, which saw the posting of French and American security forces in key strategic locations in the north (with bases in Madama, Dirkou, Agadez, Aguelal) and south (in the Tillabéri and Diffa regions). While their primary concern has been the fight against terrorist networks in the Sahel, French security forces in Madama have also specifically targeted arms and high-value narcotics trafficking (albeit prioritising those suspected of having links to terrorist networks). The increased scrutiny of French troops on key trafficking crossroads is seen as a key factor in making the trans-Sahelian cocaine route less attractive for conveying drugs from Latin America to destination markets in Europe and the Middle East, with traffickers increasingly favouring maritime routes instead.

    The increased targeting of drug convoys by armed groups is also a key factor behind the reduced use of the trans-Sahel cocaine route. These groups, which have multiplied in northern Mali, southern Libya and north-western Chad since the Libyan revolution in 2011 and Malian rebellion in 2012, have increasingly shifted their business model towards armed robbery and the hijacking of convoys that transit northern Niger. One such group includes armed men mostly composed of Chadian military defectors, who have used the Djado area (600 km north-east of Agadez) as a base to target convoys trafficking drugs, arms and goods but also artisanal miners traveling to and from gold mines (such as the Tchibarakaten goldfield).[2] The Forces Armées Nigériennes, whose capacity is limited in northern Niger’s difficult terrain, have so far failed to overrun the group.

    Nevertheless, recent cocaine seizures, including a record seizure of 789 kilograms of cocaine in March 2019 in Guinea-Bissau, suggest that the route is still being used, boosted by increasing cocaine production in Colombia in recent years. In fact, trafficking routes seem to have simply pushed outwards to areas bordering Algeria and Chad, avoiding the patrolling and surveillance activity taking place out of the French outpost of Madama.[3] However, this route shift may be temporary. France’s withdrawal from its temporary base in Madama since May (although officially announced in July) has reduced its oversight over the Toummo crossing and Salvador Pass, both key trafficking gateways to Libya. In reaction to France’s withdrawal from Madama, one passeur interviewed by phone boasted: ‘maintenant on opère comme des rois [now we operate like kings]’.[4]

    Niger’s stability relies on a fragile economic, political and social equilibrium that is threatened by the current approaches to achieving Western priorities of reduced terrorism and irregular migration. The EU and its member states successfully addressed the latter by disrupting the business model of passeurs and raising the costs of migration. But while the EU must be commended for initiating projects to compensate for passeurs’ lost income, these have not yielded the results that had been hoped for. Many passeurs accuse the local non-governmental organisation in charge of dispensing funds of having been nepotistic in its fund allocation. Only a fraction of passeurs received EU support, leaving many to be forced back into their old activities.

    If support is not effectively delivered in the long term, current approaches to reducing irregular migration and terrorism may be undermined: poverty and unemployment fuel the very elements that securitisation hopes to tackle.

    Currently, strategies to tackle smuggling and illicit flows have targeted easily-replaceable low-level actors in criminal economies. Yet to have a longer-lasting impact, actors higher up in the value chain would need to be targeted. Criminal culture in Niger is as much a top-down issue as it is a bottom-up one. The participation of the Nigerien political elite in trans-Sahelian illicit economies is strong. Their business interests are as much a catalyst of flows as the widespread poverty and lack of economic opportunities that push so many into criminal endeavours. This involvement is well-known and recognised by international partners behind the scenes, yet it is not prioritised, perhaps for fear of impeding on strategic counterterrorism and anti-irregular migration goals. Meanwhile, the illicit flows of arms, drugs, goods, and people continue to foster instability in the wider region.

    References

    [1] Micallef, M. Horsley R. & Bish, A. (2019) The Human Conveyor Belt Broken – assessing the collapse of the human-smuggling industry in Libya and the central Sahel, The Global Initiative Against Transnational Organized Crime, March 2019.

    [2] Micallef, M., Farrah, R. & Bish, A. (forthcoming) After the Storm, Organized Crime across the Sahel-Sahara following the Libyan Revolution and Malian Rebellion, Global Initiative against Transnational Organized Crime.

    [3] Micallef, M., Farrah, R. & Bish, A. (forthcoming) After the Storm, Organized crime across the Sahel-Sahara following the Libyan Revolution and Malian rebellion, Global Initiative against Transnational Organized Crime.

    [4] Telephone interview with Tebu passeur based in Dirkou, July 2019.

    https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/niger-has-securitisation-stopped-traffickers-23838
    #Niger #trafiquants #frontières #fermeture_des_frontières #smugglers #smuggling #migrations #réseaux_criminels #asile #réfugiés #criminalisation #économie #économie_informelle #passeurs #saisonniers_nigériens #prix #Sebha #Agadez #pauvreté #chômage #travail #Tramadol #drogue #trafic_de_drogue
    ping @karine4 @pascaline

  • Quand le #tramway va remplacer une autoroute…
    http://carfree.fr/index.php/2019/08/14/quand-le-tramway-va-remplacer-une-autoroute

    Signe des temps, dans la région parisienne, un tramway va bientôt remplacer une autoroute… Depuis le 29 mai 2019, l’A186 est définitivement fermée en vue de réaliser la future avenue Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #autoroutes #destruction #montreuil #paris

  • La #gratuité des transports urbains, une fausse bonne idée
    https://reporterre.net/La-gratuite-des-transports-urbains-une-fausse-bonne-idee

    En conclusion, la notion de gratuité détourne l’attention du problème de fond : la place excessive de la #voiture dans l’espace public. Dans les villes qui l’ont instaurée, la gratuité sert souvent d’alibi pour éviter d’avoir à prendre des mesures impopulaires auprès des #automobilistes. Les usagers des #transports, les citadins et les contribuables attendent des élus non pas des solutions de facilité, démagogiques car le risque — celui d’une paupérisation du transport public — n’est pas énoncé, mais du courage politique.

    Dans les grandes agglomérations, la gratuité est dangereuse en raison de son coût pour la collectivité alors que les besoins insatisfaits sont énormes : la priorité doit aller aux investissements. Selon Jean-Marc Ayrault, alors maire de Nantes, « instaurer la gratuité, c’est renoncer à 2 km de tramway par an ».

    Dans les petites agglomérations, l’offre de transport public gratuit reste bas de gamme. À Saint-Amand-Montrond (Cher), pas de service entre 12 et 14 h, avant 9 h et après 18 h. À Vitré (Ille-et-Vilaine), les bus ne transportent que des scolaires. À Péronne (Somme), le dernier service quitte le centre-ville à 17 h 30 et les usagers sont mécontents : « Je préfère payer mon trajet pas cher, comme l’année dernière, et avoir plus de bus dans la journée » ; « C’est bien le bus gratuit, mais si c’est pour attendre le prochain pendant plus d’une heure ou rentrer à pied, je ne vois pas l’intérêt » (Le Courrier picard).

    S’il faut financer la gratuité, il devient difficile, même dans les petites agglomérations, de financer aussi la forte amélioration de l’offre qui nécessaire pour attirer l’automobiliste… En définitive, la gratuité renforce la fracture territoriale entre les villes où le transport est gratuit mais l’offre médiocre, voire indigente, et les métropoles dont les habitants disposent d’une offre correcte et où, peu à peu, le rôle de la voiture régresse.

    #fnaut

  • L’entreprise française Alstom abandonne le tramway colonial, selon ses partenaires israéliens | Agence Media Palestine
    http://www.agencemediapalestine.fr/blog/2019/05/14/lentreprise-francaise-alstom-abandonne-le-tramway-colonial-selo

    Deux compagnies israéliennes ont envoyé une lettre dimanche au Premier Ministre Benjamin Netanyahu lui demandant en urgence d’étendre la date limite de l’appel d’offres concernant la construction de la prochaine phase du tramway de Jérusalem.

    Les compagnies israéliennes, Dan et Electra, ont demandé un délai lorsqu’il est apparu que le fabricant français de trains Alstom avait l’intention de se retirer de leur consortium et de son offre pour l’extension du tramway des colonies – mentionnant des inquiétudes sur les droits humains.(...)

    #BDS

  • Les transports en commun gratuits, ça roule !
    https://reporterre.net/Les-transports-en-commun-gratuits-ca-roule

    À Aubagne comme à Dunkerque, le rapport aux transports a changé : « Auparavant, le bus était un bien de consommation alors qu’aujourd’hui, chacun se sent responsable de ce bien commun », explique l’Asdel. À Dunkerque, Xavier Dairaine fait remarquer la force du « contrôle social » contre les incivilités : « Les bus sont davantage fréquentés et il n’y a pas de dégradation quand il y a du monde. » Dans les deux territoires, on remarque un recul des incivilités, allant à l’encontre de l’idée reçue que le gratuit n’a pas de valeur.

    La présidente de la société Façonéo, Sylvia Barthélémy, qui est gère les transports publics d’Aubagne [1] est aussi vice-présidente de la nouvelle métropole Aix-Marseille. Au début opposée à la gratuité, elle a changé d’avis au vu des résultats sur son territoire. « La gratuité a engendré une flambée de l’utilisation des transports en commun par tous. Si la gratuité [acquise jusqu’à 2021] venait à disparaître, je pense que ce serait une catastrophe », explique l’élue Union des démocrates et indépendants (UDI). Selon les chiffres communiqués par Façonéo, on serait passé en dix ans de gratuité de moins de deux millions de voyageurs par an à plus de six millions. Le report modal voiture/scooter-transport en commun serait important puisque 50 % des nouveaux utilisateurs ont abandonné leur ancien moyen de transport. 44 % des utilisateurs sont des actifs et 14 % des scolaires et étudiants. Deux voyageurs sur dix sont des nouveaux usagers qui ne se déplaçaient pas auparavant.

    #transport #gratuité

  • 15-Minute Walking Distance from a Train Station: Spatial Inequality in Paris Banlieues - THE FUNAMBULIST MAGAZINE
    https://thefunambulist.net/architectural-projects/15-minute-walking-distance-from-a-train-station-spatial-inequality-i

    he map presented above was made in the continuity of the four previous ones that established an inventory of Paris Banlieues’ Cités (July 2014) and a cartographic alternative to our geographical imaginary of Paris (January 2015). This map consists in a simple graphic (and probably too approximate) exercise: tracing a rough 15-minute walking distance radius around each train station (Metro/RER/Regional train) of the “Greater Paris” — a notion only in formation at the administrative level. In such a centralized city, the connection to its center is fundamental in order to exercise a potential “right to the city.” As this map and the others show, the train lines are all oriented so to reach the center of Paris, which admittedly allows a more direct path to it; yet reinforces the pre-eminence of “fortified Paris” (see past article) to the detriment of banlieue-to-banlieue exchanges. A few tram lines allowing such displacements recently opened to support the bus system; yet, these vehicles are not comparable to the trains’ speed in any way.

    #cartographie #gare #chemin_de_fer #ville

  • Beaucoup a déjà été publié sur seenthis sur l’#externalisation des frontières.

    Sur ce fil, je réunis surtout les documents de la politique de #Macron au sujet de tentative de l’externalisation de la #procédure_d'asile dans des #pays_tiers.

    Il s’agit de messages que j’ai ajoutés à des messages d’autres personnes (pour éviter que si jamais l’auteur du message original quitte seenthis et efface son compte, moi je ne perds pas mes informations —> je vais faire cela assez systématiquement, quand j’ai le temps, dans les prochains mois = paranoïa de perte de données).

    Voir aussi ce fil de discussion, que je ne vais pas "rapatrier" ici :
    Emmanuel #Macron veut créer des « hotspots » pour gérer les demandes d’asile en #Libye
    https://seenthis.net/messages/618133

    Par contre, pour celui-ci, je vais copier les messages ci-dessous, car le fil de discussion n’a pas été initié par moi :
    https://seenthis.net/messages/625374

    #France
    #frontières #contrôles_frontaliers #frontières #asile #migrations #réfugiés #procédure_d'asile

    –—

    voir la métaliste sur les tentatives d’externalisation de la procédure d’asile de différents pays européens dans l’histoire :
    https://seenthis.net/messages/900122

    cc @isskein

    • Macron veut « identifier » les demandeurs d’asile au #Tchad et au Niger

      Lors d’un mini-sommet organisé à l’Élysée lundi 28 août, Paris, Berlin, Madrid et Rome ont proposé l’envoi de « missions de protection » au Niger et au Tchad dans le but d’identifier en amont les migrants éligibles à l’asile. Une initiative qui pose plus de questions qu’elle n’en résout.

      À l’issue d’un mini-sommet organisé à Paris le 28 août, les chefs d’État ou de gouvernement de sept pays européens et africains – la France, l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, d’un côté de la Méditerranée, le Tchad, le Niger et la Libye, de l’autre – se sont mis d’accord autour d’une « feuille de route » visant à « contrôler les flux migratoires » entre les deux continents.
      Réunis avec les présidents du Tchad, Idriss Déby, et du Niger, Mahamadou Issoufou, ainsi qu’avec le premier ministre libyen du gouvernement d’union nationale, Fayez al-Sarraj, le président français, Emmanuel Macron, la chancelière allemande, Angela Merkel, le premier ministre espagnol, Mariano Rajoy, et le président du Conseil italien, Paolo Gentiloni, ont ainsi proposé l’envoi de « missions de protection » au Niger et au Tchad, dans le but d’identifier en amont les migrants éligibles à l’asile (retrouver ici et là les déclarations conjointes).

      « Nous avons acté, je m’y étais engagé à Orléans au début de l’été, d’avoir un traitement humanitaire à la hauteur de nos exigences et de pouvoir, dans des zones identifiées, pleinement sûres, au Niger et au Tchad, sous la supervision du HCR [Haut Commissariat des Nations unies pour les réfugiés – ndlr], identifier les ressortissants qui ont le droit à l’asile, pouvoir les mettre en sécurité le plus rapidement », a expliqué le président français lors de la conférence de presse.

      Le 27 juillet, ce dernier avait créé la polémique en affirmant, en marge d’une visite dans un centre d’hébergement de réfugiés à Orléans, vouloir créer des « hot spots », ces centres chargés de trier les candidats à l’asile en France, « dès cet été », pour maîtriser l’arrivée des migrants venus de Libye et, avait-il ajouté, pour « éviter aux gens de prendre des risques fous alors qu’ils ne sont pas tous éligibles à l’asile ». Quelques heures plus tard, son entourage avait fait machine arrière en expliquant que, pour l’heure, seuls le Tchad et le Niger devraient être concernés. Après la visite, dans un discours à la préfecture du Loiret, le président avait d’ailleurs rectifié le tir en se contentant d’évoquer l’envoi de missions de l’Office français de protection des réfugiés et apatrides (Ofpra) « sur le sol africain ».

      La feuille de route du 28 août, qui substitue l’idée de « missions de protection » à celle de « hot spots », prévoit que l’identification des demandeurs d’asile se fera par le HCR, avec l’aval des autorités du pays de premier accueil et le soutien d’équipes européennes spécialistes de l’asile. Les personnes sélectionnées entreraient dans le programme dit de réinstallation du HCR « sur des listes fermées », c’est-à-dire listant les migrants d’ores et déjà identifiés par le HCR, et « selon des critères fixés en commun », non communiqués pour l’instant.

      Les migrants ne répondant pas à ces conditions devraient être reconduits « dans leur pays d’origine, dans la sécurité, l’ordre et la dignité, de préférence sur une base volontaire, en tenant compte de la législation nationale et dans le respect du droit international ».

      Sur le papier, l’idée pourrait paraître séduisante, puisqu’elle se donne comme objectif d’« ouvrir une voie légale pour les personnes ayant besoin d’une protection conformément au droit international et européen, en particulier pour les personnes les plus vulnérables selon les procédures du HCR relatives à la détermination de la qualité de réfugié, et qui sont susceptibles de migrer vers l’Europe ». Le but serait ainsi de leur éviter l’enfer libyen, où il est de notoriété publique que les migrants subissent les pires sévices, mais aussi les dangers de la traversée de la Méditerranée sur des canots pneumatiques. Depuis le début de l’année, près de 98 000 personnes sont arrivées par cette route maritime centrale, et près de 2 250 ont péri en mer, selon les chiffres de l’Organisation internationale pour les migrations.

      Mais derrière cette intention louable, se cache surtout le projet de réduire au maximum l’arrivée sur le Vieux Continent de personnes perçues par les dirigeants européens comme des « migrants économiques », pour lesquels aucun accueil n’est envisagé. L’objectif est ainsi de décourager les départs le plus en amont possible. Cette politique n’est pas nouvelle : voilà une vingtaine d’années que Bruxelles multiplie les accords avec les pays d’origine et de transit, par des campagnes d’affichage et des bureaux d’information, à coups de dizaines de millions d’euros, afin de convaincre les migrants de rester chez eux.

      Avec ces nouveaux guichets de pré-examen de la demande d’asile, il s’agit d’aller plus loin, car il est fort à parier que le nombre de personnes retenues par le HCR et in fine réinstallées en Europe sera extrêmement réduit. Dans les pays de l’UE, les demandeurs d’asile originaires d’Afrique subsaharienne obtiennent rarement le statut de réfugié. Les ONG sont donc particulièrement sceptiques à l’égard de ce genre d’initiatives, qu’elles considèrent comme une manière déguisée de sous-traiter la demande d’asile à des pays tiers, aussi éloignés que possible du continent européen. « On repousse la frontière européenne dans des pays de plus en plus lointains », a ainsi affirmé à l’AFP Eva Ottavy, de la Cimade, pour qui, « sous couvert de sauver des vies, on bloque l’accès au territoire ».

      Par ailleurs, le dispositif de réinstallation mis en place dans le monde par le HCR est décrié par ces mêmes associations de défense des droits des étrangers qui estiment que les critères mis en œuvre sont trop restrictifs et les procédures trop peu transparentes.

      Quand on sait que le système de relocalisation organisé par l’Union européenne pour répartir les réfugiés arrivés en Grèce ne fonctionne pas, alors même que ces exilés sont des ressortissants de pays susceptibles d’obtenir l’asile (Syrie, Afghanistan, Irak et Iran principalement), on peut s’interroger sur le nombre d’Africains subsahariens qui pourront effectivement bénéficier de cette « voie légale » pour arriver en Europe.

      Enfin, la décision de Paris, Berlin, Madrid et Rome d’« améliorer la coopération économique avec les communautés locales se trouvant sur les routes migratoires en Libye, afin de créer des sources de revenu alternatives, d’accroître leur résilience et de les rendre indépendantes de la traite des êtres humains » a de quoi laisser dubitatif. En effet, Reuters a récemment révélé l’existence sur les côtes libyennes, à Sabratah, principale ville de départ des migrants, d’une milice armée qui empêcherait violemment les embarcations de partir et détiendrait les candidats au passage dans des conditions dégradantes (lire notre article). Or, d’après de nombreux témoignages, il semble que ce groupe mafieux soit, en partie au moins, financé par le gouvernement d’union nationale de Tripoli, lui-même soutenu par les fonds européens.

      https://www.mediapart.fr/journal/international/290817/macron-veut-identifier-les-demandeurs-d-asile-au-tchad-et-au-niger

      #hotspots #externalisation #asile #migrations #réfugiés #Macron #Tchad #Niger

      v. aussi : https://seenthis.net/messages/618133

      Et ce magnifique titre de l’opération :
      #missions_de_protection

    • Juste pour rappeler que Macron n’a rien inventé, mais qu’il surfe sur la vague...

      Voici l’extrait d’un article qui date de 2009...

      Les tendances et mesures amorcées dans les récentes prises de position politiques ne servent qu’à confirmer la direction prise depuis la fin des années quatre-vingt-dix et indiquent clairement une réalité politique qui accentue certains aspects : la présence policière, la surveillance des frontières et l’endiguement, au détriment des autres. D’abord, les orientations prises conjointement pour limiter l’accès aux demandeurs d’asile, aux réfugiés et aux familles des travailleurs, à travers une série de directives et de règlements (c’est-à-dire des populations ayant droit à l’accès) et le développement croissant d’une politique d’immigration sélective des travailleurs, ont contribué à créer une étape de plus dans l’externalisation. Cette étape a été franchie en 2003 et 2004 avec deux propositions, l’une émanant des Britanniques sur les “#Transit_Processing_Centres” (#TPCs) et l’autre des Italiens et des Allemands, pour mettre en place des bureaux d’immigration en Afrique du Nord.

      Tiré de :
      Dimension extérieure de la politique d’immigration de l’Union européenne
      https://hommesmigrations.revues.org/342

      #Italie #Allemagne #UK #Angleterre

    • Au Niger, la frontière invisible de l’Europe

      L’enquête des « Jours » sur la trace des migrants morts en mer passe par le Niger, nouveau pays de transit pour les candidats à l’exil.

      Depuis l’été 2016 et la mise en œuvre de la loi via le « #plan_Bazoum », du nom du ministre de l’Intérieur Mohamed Bazoum, toute personne transportant des étrangers dans le désert, au nord de l’axe Arlit-Dirkou (consulter notre carte des Disparus), est considéré comme étant en infraction avec la loi. D’ailleurs, à proximité de la gare de Rimbo, une pancarte affichant les logos de l’Union européenne et de l’Agence nationale de lutte contre la traite des personnes (ANLTP) du Niger le rappelle : « Transporter illégalement des migrants vous expose à une peine d’amende de 1 000 000 à 3 000 000 CFA [1 525 à 4 575 euros, ndlr]. »

      v. aussi : https://seenthis.net/messages/605400

      « Dans cette histoire de migration, rien n’est ni noir, ni blanc. C’est un sujet tellement complexe qu’on ne peut pas le résumer en quelques vérités », dit Kirsi Henriksson, au volant de son 4x4, dans les rues de Niamey. Kirsi Henriksson dirige Eucap Sahel au Niger, une opération civile de l’Union européenne créée en 2012, après la chute de Kadhafi, pour lutter contre le terrorisme et la criminalité organisée dans la région. Quand Henriksson a pris son poste en août 2016, le mandat de l’opération venait d’être élargi à la lutte contre l’immigration irrégulière. Le moment était parfait pour l’Union européenne : le plan Bazoum venait d’être mis en application. Désormais, des policiers et des gendarmes européens conseillent et forment leurs homologues nigériens à des techniques de contrôle et renseignement visant à intercepter les trafics de drogues et d’armes, mais aussi ceux d’êtres humains. « Nous n’avons pas de mandat exécutif, nous n’arrêtons personne. Mais nous formons les autorités nigériennes à arrêter les gens. Pour beaucoup, nous sommes les méchants de cette histoire. »

      Avant le Niger, Kirsi Henriksson a travaillé pour des missions similaires de l’Union européenne au Mali, en Libye et en Irak. Universitaire de formation, elle s’est spécialisée dans les études sur la paix et les conflits avant de partir « construire la paix dans la vraie vie ». « Je dois avouer que les résultats n’ont pas toujours été à la hauteur de l’ambition », elle sourit. En 2014, elle a été évacuée de la Libye avec le reste de la mission européenne. Les organisations internationales sont parties elles aussi. Aujourd’hui, elles sont toutes au Niger, de même que les armées étrangères. « Une industrie de la paix », comme le qualifie la cheffe de mission.
      « Le Niger est the new place to be. Tout le monde est ici : l’armée française avec l’#opération_Barkhane, l’armée allemande qui ravitaille ses troupes au Mali depuis le Niger, l’armée américaine qui construit une base de #drones à Agadez. » À la fin de l’année 2017, l’#Italie a annoncé à son tour l’envoi de troupes – une information que les autorités nigériennes ont démentie par la suite. « Tout le monde vient parce que dans la région du Sahel, le Niger assure une certaine stabilité. Et préserver cette stabilité est dans l’intérêt de toute l’Europe. »

      Mais la migration est-elle une menace pour la stabilité du Sahel ? Paradoxalement, avec l’augmentation des contrôles et la criminalisation du trafic, elle est peut-être en train de le devenir. Le #trafic_d’êtres_humains est passé des mains des transporteurs ordinaires à celles de #réseaux_criminels transfrontaliers qui gèrent aussi d’autres trafics : la #drogue – surtout du #Tramadol, un antalgique dérivé de l’#opium –, qui arrive depuis le Nigeria vers la Libye, et les #armes, qui descendent de la Libye vers le sud.

      #commerce_d'armes

      Seulement, pour le moment, l’aide européenne promise arrive lentement et souvent sans consultation des populations concernées. Le #Fonds_fiduciaire officiellement destiné à l’aide au #développement vise en réalité à produire du contrôle, reconnaît Kirsi Henriksson. C’est également le but de l’#opération_Eucap_Sahel. La cheffe de mission trace avec son index les nouvelles routes que le contrôle renforcé a dessinées dans le désert : directement depuis #Diffa, situé à la frontière nigériane, vers #Séguédine dans le nord, en traversant le #Ténéré, de #Gao au Mali vers #Assamaka à la frontière algérienne, qu’on longera ensuite pour arriver en Libye. Ces nouvelles routes sont plus dangereuses.

      #Eucap #routes_migratoires #parcours_migratoires

      « Davantage de personnes meurent dans le désert. Et c’est vraiment malheureux. » C’est la première fois que j’entends cette affirmation pendant mon voyage. Je ne cesserai de l’entendre par la suite. À chacun, je demanderai combien. Combien mouraient avant, combien meurent maintenant ? Personne ne sait. Personne ne semble savoir qui pourrait savoir.

      #mourir_dans_le_désert #décès

      https://lesjours.fr/obsessions/migrants/ep6-niger
      #Agadez #gardes-frontière #frontières #contrôles_frontaliers

    • At French Outpost in African Migrant Hub, Asylum for a Select Few

      In a bare suite of prefab offices, inside a compound off a dirt road, French bureaucrats are pushing France’s borders thousands of miles into Africa, hoping to head off would-be migrants.

      All day long, in a grassy courtyard, they interview asylum seekers, as the African reality they want to escape swirls outside — donkey carts and dust, joblessness and poverty, and, in special cases, political persecution.

      If the French answer is yes to asylum, they are given plane tickets to France and spared the risky journey through the desert and on the deadly boats across the Mediterranean that have brought millions of desperate migrants to Europe in recent years, transforming its politics and societies.

      “We’re here to stop people from dying in the Mediterranean,” said Sylvie Bergier-Diallo, the deputy chief of the French mission in Niger.

      But very few are actually approved, and so the French delegation is also there to send a message to other would-be migrants: Stay home, and do not risk a perilous journey for an asylum claim that would ultimately be denied in France.

      The French outpost is part of a new forward defense in Europe’s struggle to hold off migration from Africa; it is a small, relatively benign piece of a larger strategy that otherwise threatens to subvert Europe’s humanitarian ideals.

      After years of being buffeted by uncontrolled migration, Europe is striking out. Italy is suspected of quietly cutting deals with Libyan warlords who control the migration route. The European Union has sent delegations to African capitals, waving aid and incentives for leaders to keep their people at home. Now come the French.
      “There’s a much more active approach to see that the immigrant stays as far away as possible from Europe, and this is completely to the detriment of those concerned,” said Philippe Dam of Human Rights Watch.

      The French mission was “positive,” he said, “but it’s too late and too small.”

      It is also the flip side of a fast-toughening stance by France against migrants, as President Emmanuel Macron began his push this month for what critics say is a draconian new law aimed at sending many of those who have already arrived back home.

      Even if some of Europe’s new methods are questionable, the results have been evident: Last year, for the first time since the crisis began several years ago, the migration flow was reversed, according to Giuseppe Loprete, head of the United Nations migration agency office in Niger.

      About 100,000 would-be migrants returned through Niger from Libya, compared with 60,000 who traversed the vast and impoverished desert country heading toward Europe.

      As the hub for West African migration, Niger had long been under pressure from Europe to crack down on the migrant flow. And something has shifted.

      The bus stations in Niamey, once packed with West Africans trying to get to Agadez, the last city before Libya, are now empty. The police sternly check identity documents.

      When I visited Agadez three years ago, migrants packed what locals called “ghettos” at the edge of town, hanging out for weeks in the courtyards of unfinished villas waiting for a chance to cross the desert.
      Migration officials say there are many fewer now. The Nigerien government has impounded dozens of the pickups formerly used by smugglers at Agadez, they say.

      “Lot less, lot less than before,” said a bus agent, who declined to give his name, at the open-air Sonef station in Niamey, drowsing and empty in the late-afternoon heat. “It’s not like it was. Before it was full.”

      The tile floor was once crowded with migrants. No more. A sign outside bears the European Union flag and warns passengers not to travel without papers.

      In itself, the so-called French filtration effort here is so small that it is not responsible for the drop, nor is it expected to have much effect on the overall migration flow.

      It began well after the drop was underway. Only a handful of such missions to interview asylum seekers have embarked since Mr. Macron announced the policy last summer, staying for about a week at a time.

      Meager as it is, however, the French effort has already helped shift the process of sifting some asylum claims to Africa and out of Europe, where many of those who are denied asylum tend to stay illegally.

      For Mr. Macron, a chief aim is to defuse the political pressures at home from the far right that have escalated with the migrant crisis.
      The French hope that the greater visibility of a formal, front-end system will discourage those without credible claims of asylum from risking their lives with smugglers.

      The process is also intended to send a potentially important message: that those with legitimate claims of persecution do have a chance for safe passage.

      “Politically it’s huge,” said Mr. Loprete. “But in terms of numbers it is very low.”

      In a recent week, 85 people were interviewed by the four officials from the French refugee agency, known as Ofpra.

      The selective scale is in line with Mr. Macron’s determination to keep out economic migrants. “We can’t welcome everybody,” he said in his New Year’s speech.

      On the other hand, “we must welcome the men and women fleeing their country because they are under threat,” Mr. Macron said. They have a “right to asylum,” he said.

      Critics of the plan say that it amounts to only a token effort, and that the real goal is to keep potential migrants at arms’ length.

      “Macron’s policy is to divide migrants and refugees, but how can we do so? What is the ethical principle behind this choice?” said Mauro Armanino, an Italian priest at the cathedral in Niamey who has long worked with migrants in African nations. “It is a policy without heart.”

      Still, the French have been the first to undertake this kind of outreach, working closely with the United Nations, out of its refugee agency’s compound in Niamey.

      The United Nations International Office for Migration does a first vetting for the French in Libya, Niger’s northern neighbor, where human smuggling networks have thrived in the chaotic collapse of the country.

      In Libya, the smugglers herd the Africans together, beat them, sometimes rape them and extort money. Some are even sold into slavery before being loaded onto rickety boats for the Mediterranean crossing.

      Some of the Libyan camps are run by smugglers and their associated militias, and others by the government, such as it is. But regardless of who runs them, they are essentially concentration camps, officials say, and there is no distinction made between political refugees and migrants.

      United Nations officials are allowed to enter the government-run camps to look for potential asylum cases — principally Eritreans and Somalis, whose flight from political persecution and chaos might qualify them. From lists supplied by the United Nations, the French choose whom they will interview.

      “The idea is to protect people who might have a right to asylum,” said Pascal Brice, the head of Ofpra, the French refugee agency. “And to bypass the horrors of Libya and the Mediterranean.”

      “It is limited,” Mr. Brice acknowledged. “But the president has said he wants to cut back on the sea crossings,” he added, referring to Mr. Macron.
      Bénédicte Jeannerod, who heads the French office of Human Rights Watch, was less a critic of the program itself than of its scale. “I’ve told Pascal Brice that as long as it works, make it bigger,” he said.

      But the potential difficulties of making the program larger were evident in a day of interviews at the sweltering United Nations center in Niamey.

      One recent Saturday night, 136 Eritreans and Somalis were flown to Niamey by the United Nations, all potential candidates for asylum interviews with the French.

      The dozens of asylum seekers already there waited pensively, looking resigned as they sat on benches, betraying no sign of the import of what the French deputy chief of the mission had to offer.

      “If you are chosen, you will soon be in France,” Ms. Bergier-Diallo told them, pronouncing the words slowly and deliberately. “And we are delighted.”

      Indeed, if the refugees pass muster, the rewards are enormous: a free plane ticket to France, free housing, hassle-free residence papers and free French lessons.

      The French agents, stiff and formal in their questioning that could last well over an hour, inquired relentlessly about the refugees’ family ties, uninterested in establishing the narrative of their escape and suffering.
      The idea was to “establish the family context,” in an effort to confirm the authenticity of the refugees’ origins, said one French official, Lucie.

      (Sensitive to security, the French authorities asked that the last names of their agents and those of the refugees not be published.)

      Shewit, a diminutive, bespectacled 26-year-old Eritrean woman, was asked whether she ever phoned her family, and if so what they talked about.

      “Only about my health,” Shewit said. “I never tell them where I am.”

      Mariam, 27, told the French agent she had been raped and ostracized in her village and feared going back because “the people who raped me are still there.”

      “They could rape me again,” said Mariam, an illiterate animal herder from Somaliland.

      Even if she finds safety in France, integrating her into society will be a challenge. Mariam had never attended any school and looked bewildered when the French agent told her to remove her head scarf.

      Wearing the scarf “is not possible in the French administration, or in schools,” Emoline, the agent, said gently to Mariam in English, through an interpreter.

      Then there was Welella, an 18-year-old Eritrean girl who, before being rescued from neighboring Libya, had spent time in a refugee camp in Sudan, where she endured what she simply called “punishments.”
      Her father is a soldier, her siblings had all been drafted into Eritrea’s compulsory military service, and she risked the same.

      “Why is military service compulsory in Eritrea?” Lucie asked the girl, seated opposite her. “I don’t know,” Welella answered mechanically.

      She had long planned on fleeing. “One day I succeeded,” she said simply.

      “What could happen to you in Eritrea if you returned?” Lucie asked.

      “I suffered a lot leaving Eritrea,” Welella said slowly. “If I return, they will put me underground.”

      She was questioned over and over about the names of her siblings in Eritrea, and why one had traveled to a particular town.

      After nearly two hours of questioning, a hint of the French agent’s verdict finally came — in English. It was rote, but the message clear: France was one step away from welcoming Welella.

      “You will have the right to enter France legally,” Lucie told her. “You will be granted a residence permit, you will be given your own accommodations, you will have the right to work …”

      Welella smiled, barely.


      https://www.nytimes.com/2018/02/25/world/africa/france-africa-migrants-asylum-niger.html?smid=tw-share
      #Niamey

    • A French Processing Centre in Niger: The first step towards extraterritorial processing of asylum claims or (just) good old resettlement?

      When The New York Times made headlines in the migration world with its recent article “At French Outpost in African Migrant Hub, Asylum for a Select Few” about the French refugee agency’s role in the UNHCR humanitarian evacuation scheme, it was not long before the magical concept of “extraterritorial processing” resurfaced. Mostly defined as the processing of asylum requests outside the country of destination, this proposal, repeatedly raised by European Union member states and academics alike since the beginning of the 2000s, has regularly been turned down by EU officials as being mere politically-driven hot air. Often confused with resettlement or other legal access channels, it has been praised as the panacea of the migration and asylum challenges by some, while being criticized as outsourcing and shady responsibility shifting by others.


      http://www.aspeninstitute.it/aspenia-online/article/french-processing-centre-niger-first-step-towards-extraterritorial-pr

    • Les migrants paient le prix fort de la coopération entre l’UE et les #gardes-côtes_libyens

      Nombre de dirigeants européens appellent à une « coopération » renforcée avec les #garde-côtes_libyens. Mais une fois interceptés en mer, ces migrants sont renvoyés dans des centres de détention indignes et risquent de retomber aux mains de trafiquants.

      https://www.mediapart.fr/journal/international/280618/les-migrants-paient-le-prix-fort-de-la-cooperation-entre-lue-et-les-garde-

  • Systra se retire du projet de #tramway à #Jérusalem - La cgt

    http://cgt.fr/Systra-se-retire-du-projet-de-tramway-a-Jerusalem.html

    http://cgt.fr/local/cache-vignettes/L263xH377/capture_d_e_cran_2018-06-22_a_12.05.22-2-384ad.png?1529662013

    Première victoire pour le collectif de campagne « Tramway de Jérusalem : des entreprises françaises contribuent à la #colonisation israélienne du territoire palestinien occupé ». Interpellé pour la deuxième fois lors du comité d’entreprise européen SNCF (CEESNCF), Guillaume Pépy, président de l’entreprise, a annoncé le retrait de sa filiale Systra des lignes « rouge » et « pourpre » du tramway de Jérusalem.

    Cette victoire fait suite à la publication d’un rapport corédigé par les huit organisations du collectif — dont la CGT — mettant en lumière la participation des entreprise françaises (Egis Rail, Alstom et anciennement Systra) à ce projet, qui visait à relier Jérusalem-Ouest aux colonie israélienne de la Jérusalem-Est palestinienne, en totale violation du droit international.

    #israël #palestine