• #Trenitalia en France : quand l’État organise le #Sabotage de la #SNCF
    https://lvsl.fr/trenitalia-en-france-quand-letat-organise-le-sabotage-de-la-sncf

    La nouvelle offre TGV de Trenitalia sur la ligne Paris-Marseille, lancée le 15 juin, propose des prix avantageux par rapport à la SNCF. Ces tarifs, à partir de 27 euros, semblent valider la prophétie selon laquelle la concurrence fait baisser les prix. Derrière cette offre peu onéreuse se cachent en réalité des privilèges accordés par […]

    #Économie #Les_enjeux_du_rail #ferroviaire #privatisation #train #transport

  • Wichtige Entscheidung zur S-Bahn in Berlin steht bevor : Warum das Drama trotzdem weitergehen könnte
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/wichtige-entscheidung-zur-s-bahn-in-berlin-steht-bevor-warum-das-dr

    A Berlin la privatisation du système des trains régionaux S-Bahn coute des milliards suppliémentaires et les rend inopérables. Les néolibéraux verts, rouges et noirs ont tout fait pour remplir les poches des actionnaires des heureux gangnants de l’appel d’offre.Seulement le parti de gauche et les associations d’usagers se sont prononcé pour un système ferroviaire géré par une institution publique. Ils ont été obligés d’accepter que dans le contexte capitaliste après 1989 l’intérêt privé (des nantis) gagne toujours.

    3.7.2025 vin Peter Neumann - Der Hauptausschuss gibt 15 Milliarden Euro frei. Jetzt kann der Senat bekannt geben, wer die große Ausschreibung für die S-Bahn gewinnt. Doch ein Rechtsstreit droht.

    Es geht um die Zukunft der Berliner S-Bahn. Im Vergabeverfahren für zwei Drittel des Netzes steht nach fünf Jahren endlich eine Entscheidung bevor. Beobachter erwarten, dass die Länder Berlin und Brandenburg demnächst bekannt geben, wer die neue Fahrzeuggeneration bauen und auf elf S-Bahn-Linien betreiben wird. Eine wichtige Etappe hat die Verwaltung von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) jetzt genommen. Doch es könnte noch Jahre dauern, bis die neuen S-Bahnen tatsächlich kommen.

    Die Fragen lauten: Wer baut die neuen S-Bahn-Züge für die Hauptstadt-Region? Wer hält sie über 30 Jahre in Schuss? Und wer betreibt sie 15 Jahre lang? Mindestens 1400 S-Bahn-Wagen werden benötigt. Hinzu kommen Optionen für bis zu 936 weitere Wagen. Es geht um eine gewaltige Flotte, mit der das nach der U-Bahn zweitwichtigste Nahverkehrsmittel von Berlin und Brandenburg erneuert werden soll. Sie soll in den Teilnetzen Stadtbahn und Nord-Süd fahren – etwa auf der S1, S2, S3, S5, S7 und S9.

    So stellten sich Planer bei Bombardier (heute Alstom) 2020 die neue S-Bahn-Generation für Berlin vor. Die Simulation eines Zuges der Linie S5 im Bahnhof Hackescher Markt zeigt, wie die Lackierung aussehen könnte.

    So stellten sich Planer bei Bombardier (heute Alstom) 2020 die neue S-Bahn-Generation für Berlin vor. Die Simulation eines Zuges der Linie S5 im Bahnhof Hackescher Markt zeigt, wie die Lackierung aussehen könnte.Bombardier/Alstom

    Das Vergabeverfahren für die S-Bahn gilt als die größte Ausschreibung, die es jemals im Nahverkehr in Deutschland gegeben hat. Unter Senatorin Regine Günther (Grüne), die 2016 antrat, begannen die Vorbereitungen. 2019 legte der Senat die Eckpunkte fest, 2020 fiel der Startschuss. Mit der Zeit wurde es immer komplizierter, 25-mal wurden Termine verschoben. Interessenten mussten Kosten in zweistelliger Millionenhöhe schultern.

    Anfangs hieß es, dass die ersten S-Bahnen für Berlin und Brandenburg 2027 kommen könnten. Inzwischen ist von einem schrittweisen Betriebsstart ab 2031 die Rede. Aber selbst dieser Termin könnte nun ins Wanken geraten, wie jetzt immer deutlicher wird.

    Zwar haben die Verantwortlichen offenbar entschieden, wer die Milliardenverträge bekommt. Dem Vernehmen nach liegen zwei Angebote vor. Ein Konsortium, dem die Bahnhersteller Siemens und Stadler sowie die Deutsche Bahn (DB) angehören, bewirbt sich um alle Lose. Der französische Konzern Alstom tritt allein ohne Zugbetreiber an, seine Offerte bezieht sich ausschließlich auf den Bau und die Wartung der S-Bahnen.

    Hauptausschuss entsperrt 15 Milliarden Euro für die Berliner S-Bahn

    Um die Vergabeentscheidung offiziell aussprechen und haushaltsmäßig absichern zu können, muss der Hauptausschuss dem Antrag auf Entsperrung der Mittel zustimmen – was am Mittwoch geschah. Von 15 Milliarden Euro ist die Rede. Jetzt muss Brandenburg folgen, und auch der Senat sowie die Gremien der Landesanstalt für Schienenfahrzeuge Berlin (LSFB) müssen ihr Go geben, wie der Haushälter Sven Heinemann (SPD) erklärt.

    Doch die nun absehbare Vergabeentscheidung wird voraussichtlich noch nicht der Schlusspunkt sein. Denn wenn die Firmengruppe Siemens/Stadler/DB wie erwartet den Zuschlag bekommt, weil es einen Zugbetreiber in seinen Reihen hat, gilt es als wahrscheinlich, dass das dann unterlegene Unternehmen Alstom dagegen vorgehen wird. Zunächst mit einem Nachprüfungsantrag bei der Vergabekammer, dann mit einem Verfahren der sofortigen Beschwerde vor dem Kammergericht. Kenner der Materie gehen davon aus, dass erst nach zwei Jahren rechtskräftig feststehen wird, wer den Milliardenauftrag für die S-Bahn erhält. Damit wäre der bereits mehrfach geänderte Zeitplan, dass 2031 die ersten neuen S-Bahn-Züge den Betrieb aufnehmen, Makulatur.

    Beobachter rechnen mit hohen Zusatzkosten für die Steuerzahler

    Erwartet wird, dass Alstom auf jeden Fall die juristische Karte zieht. Im Zusammenhang mit der großen S-Bahn-Ausschreibung war der französische Konzern schon einmal vor das Kammergericht gezogen, das ihm während der mündlichen Verhandlung im Februar 2024 in bestimmten Punkten recht gab. Das Verfahren verstoße zum Teil gegen das Vergaberecht, stellte die Vorsitzende Richterin fest. Würde es in der bisherigen Form weitergeführt, drohe die Gefahr, dass ein unwirtschaftliches Angebot gewinnt.

    Das Design bevorzuge Bietergruppen, denen sowohl Hersteller als auch Zugbetreiber angehören. Wer sich wie Alstom solo bewirbt (Transdev sprang ab, Netinera wollte dann doch nicht), könne sich kaum Chancen ausrechnen, hieß es. Damit stimmte das Gericht dem Hauptvorwurf von Alstom zu. Trotzdem wies es in seiner Entscheidung vom 1. März 2024 die Beschwerde von Alstom in den meisten Punkten ab – unter anderem wegen Verfristung, weil das Unternehmen bestimmte Rügen zu spät erhoben habe.

    Dass Alstom erneut durch die Instanzen gehen wird, gilt auch aus weiteren Gründen als wahrscheinlich. Das Verfahrensdesign benachteilige Bahnhersteller, die solo Angebote einreichen, bestätigen Beobachter. Selbst wenn diese Firmen signifikant günstiger anbieten, hätten sie keine Aussicht auf einen Vertrag. Damit bestünde die reale Gefahr, dass die Steuerzahler allein schon für die Herstellung und Instandhaltung der neuen S-Bahnen über die gesamte Laufzeit mehr zahlen müssten als notwendig. Aktuelle Berechnungen gehen von rund einer Milliarde Euro zusätzlich aus, bei einem erwarteten Volumen von jeweils 3,5 bis vier Milliarden Euro für die Fahrzeuge und die Wartung.

    Die nun offenbar absehbare Vergabeentscheidung würde auch den Wettbewerb verzerren, so eine weitere Einschätzung. Denn dank des hohen Preises könnten die Sieger ihre Kassen füllen, um bei künftigen Vergabeverfahren preiswerte Angebote einreichen zu können. Alstom würden damit auch bei weiteren Verfahren Niederlagen drohen. Das Unternehmen teilte mit, dass es sich in dieser Phase nicht äußern wird.

    Zunächst galt eine Loslimitierung, die es verbot, dass sich Unternehmen für alle vier Lose bewarben. Sie sollte die Zutrittsschwelle nicht nur für Zugbetreiber senken. Einzelne Bieter aus der Bahnindustrie hätten Chancen gehabt, den Zuschlag zumindest für einen Teil der neuen S-Bahn-Flotte zu erhalten. Doch die Limitierung wurde getilgt, wofür sich Sozialdemokraten und Gewerkschafter der EVG eingesetzt hatten.

    Was die Vorsitzende Richterin der Vergabekammer des Kammergerichts 2024 vorhergesagt hat, sei nun eingetreten, lautet eine Einschätzung. Dass das vergaberechtswidrige Verfahren in der Tat unwirtschaftliche Preise zur Folge habe, sehe man auch daran, dass das Gesamtvolumen der erwarteten Ausgaben deutlich gestiegen sei. War bisher von elf bis zwölf Milliarden Euro die Rede, gehe es nun bereits um 15 Milliarden Euro – jeweils zur Hälfte für Fahrzeuge/Wartung und den Betrieb.

    Dabei ist der zulässige Rahmen sogar noch größer, wie am Donnerstag bekannt wurde. Im Doppelhaushalt 2024/25 ist die Ermächtigung für die Senatsverkehrsverwaltung enthalten, eine verbindliche Zuschlagsentscheidung zu treffen, hieß es in der Behörde.

    „Diese sogenannte Verpflichtungsermächtigung hat einen Umfang von maximal 20 Milliarden Euro“, sagt die Sprecherin von Senatorin Ute Bonde, Petra Nelken. Es geht um die Fahrzeugbereitstellung und Instandhaltung über 30 Jahre sowie um die Verkehrsleistungen über 15 Jahre, bestätigte sie. „Diese Verpflichtungsermächtigung wurde vom Haushaltsgesetzgeber unter dem Vorbehalt bewilligt, dass sie erst genutzt werden darf, wenn der Hauptausschuss diese qualifizierte Sperre auf Antrag unserer Verwaltung aufhebt.“ Das sei nun geschehen.

    Berlin und Brandenburg müssen ihre Entscheidung, wer den Milliardenpoker um die S-Bahn gewinnt, in diesem Sommer bekanntgeben. Zunächst ist das oder sind die Unternehmen zu informieren, die bei dem Vergabeverfahren unterlagen. Danach bekommen die Sieger Nachricht. Bis zum 11. September 2025 ist Zeit. Dann endet die sogenannte Bindefrist.

    #Allemagne #Berlin #transport_public #privatisation #S-Bahn

  • Königshaus stellt Betrieb seines Zuges ein
    https://www.spiegel.de/panorama/britisches-koenigshaus-stellt-betrieb-seines-zuges-ein-a-f208a649-3504-4d6c-

    Les déplacements de la famille royale d’Angleterre en train sont plus couteux que les voyages en hélicoptère, alors on opte pour la modernité et chamge de moyen de transport. Au fond je les soupçonne d’avoir envie de rattrapper leurs copains ultra-riches qui prennent systématiquement les véhicules aériens les plus rapides et modernes pour se rendre aux rendez-vous entre gens sélects.

    L’article est intéressant parce qu’on y apprend quelques chiffres budgétaires des représentants de l’impérialisme d’outre-manche.

    1.7.2025 - Auch die Royals müssen sparen: Mehr als 150 Jahre lang gehörte ein Zug zum Fuhrpark der königlichen Familie. Jetzt wird er ausgemustert, aber es gibt Ersatz.

    Von Gloucestershire im Südwesten Englands ins rund 115 Kilometer entfernte Staffordshire und dann nach London: Das war laut der BBC die Route für Mitglieder des britischen Königshauses, die ihre Reise im vergangenen Februar mit dem königlichen Zug zurückgelegt haben. Kostenpunkt: 44.000 Pfund (rund 51.260 Euro). Es ist nur ein Beispiel, aber es zeigt, wie teuer der Zug für das Königshaus ist.

    Jetzt stellt die Monarchie in Großbritannien wegen Sparmaßnahmen den Betrieb des königlichen Zuges ein. Im Rahmen der am Montagabend veröffentlichten Jahresbilanz des Königshauses teilte der Schatzmeister von König Charles III., James Chalmers, mit, dass er das berühmte Transportmittel aufgrund der hohen Kosten außer Dienst gestellt habe. Stattdessen habe er den Einsatz von zwei Hubschraubern für die Beförderung der Königsfamilie genehmigt.

    Der königliche Zug sei »seit vielen Jahrzehnten ein Teil des nationalen Lebens, der von allen Beteiligten geliebt und gepflegt wird« sagte Chalmers. Im Rahmen von Charles’ Bemühungen zur Modernisierung des Königshauses sowie zur Senkung seiner Aufwendungen sei jedoch »auch die Zeit gekommen« sich von dem Zug zu verabschieden, sagte Chalmers. Er verwies auf die Bemühungen des Königshauses, »bei der Vergabe von Mitteln diszipliniert und zukunftsorientiert vorzugehen«.

    Der Zug wird von den Mitgliedern der Königsfamilie seit Mitte des 19. Jahrhunderts benutzt. Im Laufe der Zeit ist seine Wartung aber zunehmend aufwendig und kostspielig geworden. Der König habe nun dem Zug, zu dem auch ein in den Achtzigerjahren eigens für ihn angefertigter Waggon gehört, »aufs Herzlichste Lebewohl« gesagt.

    Laut dem am Montag veröffentlichten Jahresbericht zum sogenannten Sovereign Grant, mit dem die offiziellen Aufgaben und die Paläste des britischen Königshauses finanziert werden, beliefen sich die Ausgaben für 2024/25 das vierte Jahr in Folge auf 86,3 Millionen Pfund (rund 100,6 Millionen Euro). Im nächsten Jahr soll der Zuschuss auf 132 Millionen Pfund steigen.
    Erste Waggons wurden während der Regentschaft von Königin Victoria eingesetzt

    Der königliche Zug hat eine lange Geschichte: Die ersten Waggons wurden Mitte des 19. Jahrhunderts während der Regentschaft von Königin Victoria eingesetzt. 2020 reisten Prinz William und seine Frau Kate mit dem Zug auf einer Strecke von 2000 Kilometern durchs Land, um Menschen in systemrelevanten Berufen für ihren Einsatz während der Coronapandemie zu danken.

    2022 sollte der Zug den Sarg der verstorbenen Königin Elizabeth II. von Schottland nach London bringen – allerdings wurde damals wegen Sicherheitsbedenken davon abgesehen.

    Freunde des royalen Zuges müssen sich keine zu großen Sorgen machen: Er wird durch das Vereinigte Königreich fahren, ehe er aus dem Verkehr gezogen wird. Im Anschluss wird er möglicherweise öffentlich ausgestellt.

    #Rioaume_Uni #monarchie #chemins_de_fer #transport_ferroviaire #anachronisme #luxe #nantis #impérialisme

  • Que nous disent les données sur les missions des #forces_de_l’ordre ayant entraîné la mort ?

    Nos données racontent la diversité des situations auxquelles #policiers et #gendarmes sont confrontés au quotidien et exposent la manière dont ils y répondent. Dans plusieurs cas, une #alternative au #recours_à_la_force aurait pu être mise en œuvre.

    Les interventions des forces de l’ordre ayant entraîné la mort atteignent un niveau inédit depuis quatre ans. Nous comptabilisons une cinquantaine de décès liés à une interaction avec les forces de l’ordre en 2024 (52 décès) et en 2023 (50 décès), au même niveau que les années 2021 et 2022. C’est le double de la décennie précédente (2010-2019), lorsque nous comptabilisions un peu plus d’une vingtaine de décès, en moyenne.

    Que nous disent ces données sur les missions des forces de l’ordre ? Sur les #circonstances où celles-ci entraînent la mort d’une personne et sur la #légitimité, ou pas, du recours à la force ou à l’ouverture du feu, quand c’est le cas ? Elles racontent la diversité des situations auxquelles policiers et gendarmes sont confrontés au quotidien et exposent la manière dont ils y répondent : du forcené qui se retranche à son domicile, de l’adolescent à scooter qui prend peur à la vue de la BAC, d’un individu en décompensation psychique qui agit de manière irrationnelle voire dangereuse, de la femme qui, menacée par son ex-conjoint, active son téléphone « grand danger », du petit braqueur qui tente de dévaliser une banque, du conflit de voisinage qui dégénère, du sans-papier placé en rétention dont on ignore les demandes de soins… Et bien d’autres cas encore.

    Des forces de l’ordre de plus en plus confrontées à la #détresse_psychologique

    On observe en 2024 une nette augmentation du nombre de suspects armés, soit d’armes à feu soit, le plus souvent, d’armes blanches. Cette augmentation n’est pas liée au contexte sécuritaire tel qu’il est médiatisé – criminalité liée aux narcotrafiquants ou menace terroriste principalement – mais à une autre forme de violences : la #souffrance_psychique et les situations de détresse – et de mise en danger – qui en découlent parfois.

    Près d’une quinzaine de personnes ont ainsi été tuées ou sont décédées (un suicide en détention) en 2023 et 2024 alors qu’ils étaient visiblement en grande détresse psychique. Dans une dizaine d’autres affaires, les personnes tuées adoptaient un comportement irrationnel, sans autre motivation apparente qu’une forme de colère ou de rage, comme cet homme de 39 ans qui, en Seine-Maritime, s’en prend à des gendarmes et à leur véhicule avec une débroussailleuse.

    Scénario classique de ce type d’interventions des forces de l’ordre : alertés par des voisins ou des proches inquiets, ou pour un tapage nocturne, des policiers ou gendarmes arrivent sur place, constatent qu’une personne est menaçante car exhibant un couteau, ou – c’est également arrivé – un sabre japonais, un vieux fusil Winchester, un produit inflammable… Puis ouvrent le feu et la tuent, en ayant quelquefois tenté préalablement de l’immobiliser, en vain, avec un #taser ou un #LBD.

    Comment faire en sorte que, dans ces cas, les forces de l’ordre qui interviennent en premier recours soient formées à gérer ce type de situation sans immédiatement user de la force, ou soient en appui de personnels de santé qui, eux, seraient en mesure d’apaiser la personne en crise autrement que par des décharges de taser ou un tir ? Encore faut-il que la santé mentale ne soit pas l’un des grands sujets oubliés par les pouvoirs publics. Des études canadiennes démontrent le lien entre le désinvestissement dans les services de soins et la fréquence des interventions policières auprès de profils atteintes de troubles psychiatriques.

    Maintien de l’ordre en mode colonial

    Autre élément marquant de notre recensement 2024 : la répression en #Nouvelle-Calédonie. Sept personnes ont été tuées par les forces de l’ordre, dont cinq par le #GIGN, dans le cadre du mouvement de contestation de la réforme électorale. Ce sont principalement des militants indépendantistes kanaks, présentés comme appartenant à la Cellule de coordination des actions de terrain (CCAT) et suspectés d’avoir pris part à des affrontements. A ces sept morts, s’ajoutent deux personnes tuées par des agents hors service, lors d’une altercation entre indépendantistes et gendarmes mobiles, et entre policiers et manifestants sur un barrage routier.

    Quel que soit leurs statut administratif, les « colonies » bénéficient toujours d’un traitement bien particulier en matière de répression débridée.

    Des #courses-poursuites risquées pour des délits mineurs

    Les accidents routiers liés à un « #refus_d’obtempérer » après une course-poursuite sont en nette augmentation. On en dénombre 30 en 2023 et 2024. Ce type de drames risque de se multiplier avec la nouvelle circulaire voulue par le ministre de l’Intérieur Bruno Retailleau. Ces courses-poursuites devront être systématiquement engagées, non plus en cas « de grande gravité » mais « par principe »… Pourtant, les délits commis relèvent le plus souvent d’infractions « classiques » au code de la route – véhicules en excès de vitesse ou motards sans casque – qui pourraient être sanctionnées différemment que par la #mise_en_danger des poursuivis voire des poursuivants (relever la plaque d’identité, vidéosurveillance routière, etc).

    Agir contre les #violences_conjugales

    Trois hommes sont également décédés lors d’une intervention d’agents face à des violences conjugales, soit alertés par un proche pour faire cesser une violence en cours, soit pour répondre à l’activation d’un téléphone « grand danger ». L’un, muni d’une arme blanche, a été tué par balle, le deuxième est mort accidentellement en fuyant les agents, un troisième s’est suicidé après avoir été blessé par les policiers. Si ce type d’interventions est appelé à se multiplier, une réflexion serait probablement utile pour éviter que les femmes victimes de violence ne portent en plus le poids d’une éventuelle culpabilité suite au décès de leur conjoint violent.

    La diversité de ces situations doit être prise en compte pour former les forces de l’ordre à y répondre en évitant quand c’est possible l’usage de la force. Les enseignements d’une issue mortelle à une intervention policière qui n’aurait pas dû l’être devraient être tirés.

    #Vérité_et_justice : c’est pour quand ?

    Si l’IGPN (police nationale) et l’IGGN (gendarmerie) réalisent désormais leur propre recensement, qui vient confirmer le nôtre, le ministère de l’Intérieur a encore beaucoup de mal avec la #transparence et les leçons à tirer de ces interventions. Pire, la propension à dissimuler la vérité quand le recours à la force est arbitraire et illégitime est toujours de mise.

    C’est notamment le cas dans l’homicide de Nahel Merzouk à Nanterre, tué par un policier d’une balle tirée à bout portant il y a deux ans. Les circonstances de l’ouverture du feu, totalement disproportionnée, et les mensonges initiaux des policiers démentis par des vidéos, ont provoqué trois semaines d’émeutes dans toute la France. Ou pour Mohamed Bendriss, 27 ans, décédé le 2 juillet 2023 à Marseille, tué par des agents du Raid, dont la hiérarchie a dissimulé la responsabilité pendant plusieurs semaines.

    Il y a encore bien trop d’affaires de ce type, où les circonstances d’un décès demeurent insupportablement obscures pour les familles. Dernier exemple en date, révélé par Mediapart : le parquet de Marseille vient de « perdre » les pièces à conviction placées sous scellés – dont la balle mortelle elle-même – recueillies après le décès de Souheil El Khalfaoui, 19 ans, tué lors d’un contrôle routier à Marseille en 2021. « C’est comme si les institutions voulaient effacer jusqu’à la trace de sa mort… Et ce n’est qu’un ultime affront à la vérité et à notre deuil », confie une proche du jeune homme.

    https://basta.media/Que-nous-disent-les-donnees-missions-forces-ordre-ayant-entraine-la-mort
    #violences_policières #décès #statistiques #chiffres #France #santé_mentale #justice

    ping @karine4

  • Berliner Senatorin : Wer ein Messer in der U-Bahn mit sich führt, riskiert seinen Führerschein
    https://www.berliner-zeitung.de/politik-gesellschaft/berliner-senatorin-wir-entfernen-schritt-fuer-schritt-messer-aus-de

    Face à son incapacité de résoudre les énormes problemes sociaux hantant la ville de Berlin le gouvernement municipal imterdit tout objet dangereux dans les transports en commun. Une liste d’exceptions pour artisans et d’autres usagers qui ont besoin de leurs outils et objets potentiellement dangereux rendra peu pertinent le nouveau règlement.

    Cette manière de procéder est typique pour les social-démocrates contemporains. On identifie un problème (trop de jeunes gens ont des coutesux sur eux) on ne peut pas changer l’origine du problème (les jeunes exclus font expérience de menaces inimaginables pour le politicien de parti bourgeois moyen), alors on « fait quelque chose » avec l’arsenal disponible (on publie un décret) et passe à autre chose. Ce procédé protège assez bien contre l’accusation d’inactivité.

    Le fait que police a désormais.le droit de contrôler et fouiller sans raison particulière les passagers agrandit le risque d’un profilage racial qui ferait monter.les tensions. Toute somme faite la sénatrice (ministre) de l’intérieur Spranger (SPD) agrandit le risque d’une situation ingérable plutôt que de désamorcer les dangers à son origine.

    24.6.2025 von Elmar Schütze - Der Berliner Senat beschließt ein generelles Messer- und Waffenverbot für den ÖPNV. Was das bringen soll – und was das mit der Fahrerlaubnis zu tun hat.

    Die Debatte um die Gefahren durch Messer und die Zunahme von Kriminalität geht weiter. Jetzt will Berlin ein generelles Messer- und Waffenverbot in U- und S-Bahnen, Straßenbahnen, Bussen, auf Bahnsteigen und in Bahnhöfen erlassen. Auf eine entsprechende neue Rechtsverordnung einigte sich der Senat in seiner Sitzung am Dienstag. Sie soll voraussichtlich am 17. Juli in Kraft treten.

    Wenn Waffen und Messer in U- und S-Bahnen, Straßenbahnen, Bussen, auf Bahnsteigen und in Bahnhöfen verboten sind, bekommt die Polizei die Möglichkeit, unabhängig von konkreten Verdachtsmomenten zu kontrollieren. Das ist bisher nicht erlaubt.
    Messerverbot in Bus und Bahn: Polizei darf anlasslos kontrollieren

    Ein generelles Waffen- und Messerverbot gilt seit 15. Februar bereits im Görlitzer Park, am Kottbusser Tor in Kreuzberg und am Leopoldplatz in Wedding. Bei dortigen Kontrollen wurden nach den Worten von Innensenatorin Iris Spranger (SPD) fast 100 Messer festgestellt.

    Erfahrungen mit einem Verbot von gefährlichen Gegenständen hat auch die Bundespolizei. Es gilt in Berlin noch bis zum 30. Juni – eine neue, einheitliche Regelung ist also notwendig. Betroffen sind die Bahnhöfe Hauptbahnhof, Südkreuz, Zoologischer Garten, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Spandau, Ostbahnhof, Warschauer Straße, Ostkreuz, Lichtenberg und Neukölln. Das Verbot umfasst Messer, Äxte, Reizgas und Baseballschläger, aber auch Schusswaffen aller Art. Solche Formulierungen finden sich bereits auch in der BVG-Nutzungsordnung und den Beförderungsbedingungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB).

    Spranger erinnerte auf der Pressekonferenz nach der Senatssitzung an eine dramatisch verlaufene Eskalation im April dieses Jahres, die in einer U-Bahn am Sophie-Charlotte-Platz in Charlottenburg ihren Anfang nahm, und bei der zwei Menschen starben. Ein Mann wurde durch Messerstiche eines anderen Mannes tödlich verletzt, der Täter wurde schließlich von Polizisten erschossen, als er auch noch diese angriff.

    Spranger sprach davon, wie wichtig präventive Maßnahmen seien. Für sie ist klar: „Mit unserer Strategie entfernen wir Messer Schritt für Schritt aus dem öffentlichen Raum. Den Menschen werde nach und nach bewusst, dass sie jederzeit kontrolliert werden können.“ Es drohen Bußgelder in Höhe bis zu 10.000 Euro. Die Aussage sei eindeutig: „Man muss das Messer zu Hause lassen!“ Und: „Diese Regelung kann Leben retten.“

    Die Berliner Regelung soll sich an diejenige anpassen, die seit Herbst bereits für den Fern- und den S-Bahnverkehr gilt. Dort ist seit Oktober vergangenen Jahres das Führen von Waffen und Messern verboten. Gemeint sind damit auch Schreckschuss- sowie Signalwaffen, außerdem alle Messer, auch kleine Taschenmesser. Ausgenommen sind zum Beispiel gesondert verpackte Messer, die nicht mit wenigen Handgriffen zugriffsbereit sind. Dasselbe gelte auch für „Fälle berechtigten Interesses“, wenn beispielsweise Gastronomen Werkzeug transportieren würden.

    Differenzierungen gibt es auch beim Pfefferspray. Dies gilt nach Bundesgesetz als Waffe – und ist deshalb ebenfalls verboten. Jedoch sei Spray nicht gleich Spray, so Spranger. So führten viele Menschen aus einem Sicherheitsbedürfnis heraus ein Tierabwehrspray mit sich. Dies sei nicht verboten, weil es zum Beispiel keinen zielgerichteten Strahl absondere. Allerdings gelte ein Mindestalter von 14 beziehungsweise 16 Jahren, je nach Art des Sprays.

    Waffenverbot: Beim Pfefferspray wird differenziert

    Spranger bekräftigte bei der Gelegenheit noch einmal, dass jemand, der mehrfach mit einem auffälligen Messer angetroffen wird, seinen Führerschein respektive seine Fahrerlaubnis verlieren kann – beziehungsweise ihn/sie nicht erwerben darf. So habe das zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) bereits vier Männern aus diesem Grund den Führerschein entzogen. Für welchen Zeitraum das gelte, wusste sie nicht zu berichten. Zwei weitere Personen mussten seitdem zur psychologischen Untersuchung.

    Der Zusammenhang zwischen Messern und Autofahren liegt für die Innensenatorin klar auf der Hand. „Für eine Fahrerlaubnis braucht man eine charakterliche Eignung. Und demjenigen, der ein großes, am besten auch noch sichtbares Messer mit sich führt, dem mangelt es an charakterlicher Eignung“, sagte Spranger. Ein Autofahrverbot treffe diese Täter besonders empfindlich. Außerdem: „Diese Leute fahren meistens gerne Auto und dann meistens auch zu schnell.“ Entschieden werde jedoch jeweils im Einzelfall, weil es immer auch um die Schwere der Tat gehen müsse, so Spranger.

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    Am Leopoldplatz in Wedding hat die Polizei jetzt schon mehr Durchgriffsrechte. Künftig soll dies für alle Busse und Bahnen in Berlin gelten.Maurice Weiss/Ostkreuz

    Die Rechtsverordnung trete in Kraft, sobald sie im Berliner Amtsblatt veröffentlicht werde, hieß es am Dienstag. Dies werde voraussichtlich am 17. Juli geschehen. Danach würden die Sicherheitskräfte in den ersten zwei Wochen Schwerpunkteinsätze fahren, aber stets „mit Augenmaß“, so die Politikerin. Gerade anfangs sei vor allem auch gute Kommunikation gefragt. Man dürfe nicht nur durchsetzen, sondern müsse auch erklären, so Spranger. Dazu sei man auch mit der Gewerkschaft der Polizei (GdP) und der Deutschen Polizeigewerkschaft (DPolG) „in guten Gesprächen“.

    Wie gut diese Gespräche tatsächlich gewesen sein mögen, muss offen bleiben. Der stellvertretende Berliner DPolG-Landesvorsitzende Frank Teichert bringt auf Anfrage der Berliner Zeitung jedenfalls seine Skepsis zum Messerverbot zum Ausdruck.

    Er sehe schon wieder „zehn Seiten mit Ausnahmen“ vor seinem geistigen Auge, weil auch Handwerker mit der Bahn fahren und dabei ihre Werkzeuge mitführen. „Und es sind, wie ein Déjà-vu, Parallelen zur Wackelpuddingverordnung zu erkennen.“ Damit meint Teichert die Formulierungen zu den Waffenverbotszonen.

    Für die Grünen sind Messerverbote „Einfallstor für Racial Profiling“

    Und auch bei der politischen Konkurrenz findet die Entscheidung keinen Beifall. So hält Grünen-Innenpolitiker Vasili Franco eine Ausweitung des Verbots für fatal. „Eine falsche Maßnahme wird nicht dadurch richtig, dass man sie ausweitet“, sagte Franco auf Anfrage der Berliner Zeitung. Für ihn sind Messerverbotszonen „symbolpolitischer Aktivismus“. Nicht zuletzt seien anlasslose Kontrollen ohne Verdacht „keine Kriminalitätsbekämpfungsstrategie, sondern ein Einfallstor für Racial Profiling“.

    Racial Profiling bedeutet, Polizisten würden Personen aufgrund ihres Aussehens, insbesondere ihrer Hautfarbe oder ethnischer Zugehörigkeit, gezielt kontrollieren oder verdächtigen, ohne dass ein konkreter Verdacht auf eine Straftat vorliegt. Das sei diskriminierend.

    #Berlin #violence #criminalité #armes #police #profilage_racial #transport_publique

  • Après #12train.com, le super site pour acheter des billets de #train pour la France (et que je recommande plus que vivement...) :
    https://www.12train.com

    #Railfinder pour les billets en #Europe :


    https://www.railfinder.eu

    –-> comme le dit Jean-Baptiste qui a créé 12train,
    « Nous ne sommes vraiment pas nombreux a essayé d’exister face aux mastodontes comme la SNCF ou la Deutsche Bahn.

    Chaque initiative indépendante mérite d’être saluée et soutenue 🙂 »

    #12train #billetterie #billets #transport #transport_ferroviaire

  • Lithium dans le #Finistère : en bord de mer gronde la #colère

    À #Tréguennec, un article sur un gigantesque #gisement et une visite ministérielle ont mobilisé les citoyens contre tout projet de #mine.

    L’affaire commence le 24 janvier 2022. « Sous le sol de Tréguennec, des milliers de tonnes de lithium, nouvel or blanc », titre ce matin-là Le Télégramme. Dans la minuscule bourgade du sud du Finistère – 320 habitants –, certains en recrachent leur café. Pourtant, le rapport du Bureau de recherches géologiques et minières qui mentionne le #gisement de 66 000 tonnes date de 2018, les sondages sur lesquels il s’appuie ont eu lieu entre 1977 et 2010. Mais jusqu’à peu, le lithium n’intéressait pas grand monde. C’était avant que ce métal ne devienne un composant essentiel des #batteries électriques et de la #transition_énergétique, et qu’il attise de plus en plus les appétits des industriels et des politiques (lire l’épisode 1, « Le lithium, de l’or blanc en barre » : https://lesjours.fr/obsessions/lithium-france/ep1-lithium-sous-sol-france).

    « C’est un collègue, rédacteur en chef adjoint, qui avait vaguement entendu parler de ça et m’a suggéré de creuser », raconte Didier Deniel, l’auteur de l’article. Qui n’imaginait pas susciter un tel effarement. Le maire Stéphane Morel lui-même n’était pas au courant. « Quand je suis allé le voir la première fois, il en est presque tombé de sa chaise, sourit le journaliste. Et sur le moment, il a pris les choses avec humour, disant qu’ils pourraient s’acheter les meilleurs joueurs de foot et concurrencer le PSG. » Sauf que dans la région, la nouvelle n’a pas suscité le même enthousiasme. Dans la semaine suivant la parution de l’article, une figure de la vie associative locale, Stéphane Le Garrec, monte le groupe Facebook « Lithium à Tréguennec, Non merci ! », qui rassemble très vite plus de 8 000 personnes. Le 26 février, une manifestation a lieu dans le village. Le maire ne plaisante plus. « Tréguennec et le pays bigouden ne sont pas à vendre, même pour tout l’#or_blanc du monde », écrit-il au Télégramme. C’est que ledit gisement ne se situe pas n’importe où.

    À quelques kilomètres du bourg, les vagues se fracassent sur la plage, fine bande de sable blanc séparée des terres par un cordon dunaire. À l’horizon, les bleus du ciel et de l’océan se confondent. Au lieu-dit #Prat-ar-C’Hastel, un tumulus abritant un cimetière préhistorique voisine une ancienne carrière de feldspath engloutie sous les eaux d’un étang. Le gisement de lithium, parmi les plus importants de l’Hexagone, est là, dans une zone à l’équilibre infiniment précaire, que les exploitations passées n’ont cessé de fragiliser. « Il y a un siècle, la #baie_d’Audierne était protégée par un mur naturel de galets de près de 20 kilomètres, formé il y a des dizaines de milliers d’années, lors de la dernière glaciation », raconte Benjamin Buisson, responsable du pôle littoral et biodiversité de la Communauté de communes du Pays Bigouden Sud. L’#Ero_Vili, le « sillon de galets » en breton.

    Mais dans les années 1940, ces galets sont une ressource précieuse pour l’armée allemande occupante, qui bâtit des bunkers tout le long de la côte ouest pour prévenir toute attaque maritime alliée – le mur de l’Atlantique. Fin 1941, les nazis installent une usine de concassage de #galets à Prat-ar-C’Hastel. En à peine plus de deux ans, quelque 400 000 m3 sont retirés du cordon protégeant la baie. Au cours des décennies suivantes, de nombreux autres prélèvements privés viendront le fragiliser encore davantage. Jusqu’à ce jour de février 1966 où l’Ero Vili se rompt sous les assauts de l’océan. L’eau envahit les terres, façonnant un nouveau paysage.

    Aujourd’hui, le squelette de l’immense usine de concassage se dresse toujours, dominant le fragile cordon dunaire qui protège désormais les terres. Au loin, sur la plage, on aperçoit encore deux blockhaus à demi engloutis. Et de l’autre côté de la dune, la flore et la faune fourmillent. Quand on l’interroge sur les possibles impacts d’une #extraction_minière sur la zone, le responsable de la communauté de communes reste prudent : « Je suppose que beaucoup dépend de la technique d’#extraction. Mais le bruit, les poussières, le passage des camions, la gestion de l’eau, l’érosion, le risque que la mer s’engouffre dans les terres si l’on est trop près du trait de côte… Dans une zone sensible comme celle-ci, les #risques_environnementaux d’une extraction ne sont pas négligeables. »

    Et pour preuve, la prairie dunaire et son #écosystème sont aujourd’hui triplement protégés. Depuis 1982, les 650 hectares des rives de la baie appartiennent au Conservatoire du littoral. « Ces terres sont quasi inaliénables », souligne Benjamin Buisson. Selon le Code de l’environnement, le Conservatoire ne pourrait s’en séparer qu’à l’autorisation expresse du Conseil d’État. La prairie dunaire est encore une zone #Natura_2000 et, à l’automne 2021, elle a reçu le #label_Ramsar (de la convention internationale du même nom). « Certes, il s’agit d’une protection essentiellement symbolique, reconnaît Benjamin Buisson, Mais il n’existe qu’une cinquantaine de #zones_humides labellisées Ramsar en France, c’est dire leur importance et la valeur morale qui s’y attache. » Depuis deux ans, les élus locaux préparent même la transformation en parc naturel régional. Extraire du lithium à Tréguennec impliquerait donc de surmonter tous ces obstacles administratifs, symboliques… et sociaux.

    Car les gens d’ici sont férocement attachés à leur terre. Le 26 février 2022, quelque 600 personnes ont ainsi convergé vers Tréguennec. Dans la cour de l’ancienne école publique, on croise alors des pancartes « Pas touche à nos dunes » ou « Tréguennec n’est pas à vendre » et, dans la foule rassemblée, on ressort les mythiques anecdotes de la #résistance de Plogoff, à la fin des années 1970. À l’époque, l’État français prévoit de construire une centrale nucléaire dans cette commune à une trentaine de kilomètres de Tréguennec (dont les terres avaient été un temps considérées par EDF). Mais en juin 1978, les Plogoffites bloquent l’accès au site. Deux ans plus tard, ce sont des dizaines de milliers de manifestants qui déferlent et affrontent la police. En 1981, le projet est finalement abandonné. La résistance de Plogoff devient mythique. La documentariste Nicole Le Garrec (sans lien avec Stéphane Le Garrec) se souvient : « Il y avait une détermination sans faille, qui a rassemblé toutes les classes sociales – des agriculteurs, des marins, des anciens militaires, pourtant peu prompts à la rébellion… Les femmes surtout ont formé le cœur de cette cette résistance. »

    Le 26 février 2022, Nicole Le Garrec et son mari Félix sont allés manifester sans hésiter. Respectivement âgés de 80 et 90 ans, les deux documentaristes n’imaginaient pas se relancer dans la #lutte. « Mais quand nous avons appris qu’il y avait du lithium à Tréguennec, la question ne s’est pas posée », déclare Nicole. Elle raconte d’une voix douce et grave cette baie d’Audierne où ils ont vécu toute leur vie. « Je me rappelle encore l’époque où les vagues se brisaient sur l’Ero Vili. On entendait le roulement des galets à des kilomètres, comme un énorme grondement ! » Aujourd’hui, on ne l’entend plus, mais la beauté reste. « Nous pensions ce lieu magique à l’abri des appétits de l’industrie. Alors d’imaginer que l’on puisse le ravager, mon cœur s’est soulevé. »

    Pourtant, d’appétit de l’industrie… il n’y a pas pour l’heure : la mobilisation citoyenne a eu lieu avant même qu’un hypothétique projet de mine de lithium n’ait été évoqué – à ce jour, il n’y en a toujours aucun. Mais la secrétaire d’État à la Biodiversité, #Bérangère_Abba, a elle-même attisé les craintes le 9 février 2022, quand elle est venue contempler le paysage qui avait reçu quelques mois plus tôt le label Ramsar. « C’est un site exceptionnel mais les besoins sont importants, la pression géostratégique est forte sur ce type de #métaux. Il faut mesurer plus précisément avec des scientifiques l’ampleur de ce gisement. » La course à l’or blanc est mondiale et la France est sur la ligne de départ dans l’Allier. Pourquoi pas dans le Finistère ?

    « Le lithium n’est pas véritablement un métal “rare”, explique Guillaume Pitron, journaliste et chercheur associé à l’Institut de relations internationales et stratégiques (Iris). D’un point de vue strictement théorique, les ressources en lithium ne manquent pas. Mais la question ne se pose pas uniquement en termes de réserves disponibles mais également de réserves exploitables. Du lithium, il y en a au fond des océans ou dans d’autres zones écologiquement sensibles. Mais l’impact de son extraction serait tel que celle-ci en devient écologiquement inacceptable. Une telle extraction a donc un coût – social, politique – auquel entreprises et gouvernants ne veulent pas se confronter. »

    « Il y a des choses auxquelles il ne faut pas toucher », assène Nicole Le Garrec, en écho. Mais le monde fait alors face à un dilemme. Car les prévisions de croissance des besoins en lithium sont telles que les ressources actuellement exploitées pourraient bien ne pas suffire. Si la production mondiale a dépassé les 100 000 tonnes en 2021, elle devrait être multipliée par huit en 2040 pour répondre aux besoins annuels des seuls véhicules électriques, selon l’Agence internationale de l’#énergie. 800 000 tonnes par an, extraites de réserves mondiales prouvées de 22 millions de tonnes. La ruée vers l’or blanc prend des allures de course vers l’abîme.

    « Les prévisions de consommation annuelle de lithium ne sont pas tenables », tranche Judith Pigneur. Pour la docteure en génie industriel et spécialiste de l’extraction minière de l’association #négaWatt, une telle augmentation de la production mondiale est un danger. « Dans l’industrie, plus on va vite, plus les risques sanitaires et environnementaux sont importants », dit-elle (lire l’épisode 2, « Lithium dans l’Allier : les dés sont-ils pipés ? » : https://lesjours.fr/obsessions/lithium-france/ep2-mines-pollution). Mais au-delà, se pose la question de ce que nous sommes prêts à sacrifier pour accéder à cette précieuse ressource. Car à l’heure actuelle, le #recyclage du lithium n’est pas encore déployé : « La production massive n’en est qu’au début et nous ne pourrions pas recycler assez vite pour répondre aux besoins mondiaux tels qu’ils sont anticipés. » Reste donc la tentation d’extraire toujours plus, dans des zones potentiellement sensibles. « En comptabilisant les projets passés, actuels et futurs, 6,7 millions de km2 de la surface terrestre sont impactés par l’industrie minière, dont 8 % dans des aires protégées. L’accélération de la consommation annuelle de ressources comme le lithium constitue un péril majeur, dont les impacts sur la biodiversité pourraient dépasser ceux évités par l’atténuation du changement climatique », assure Judith Pigneur, s’appuyant sur une étude parue dans la revue Nature en 2020.

    « Il ne s’agit pas pour autant de remettre en question la transition énergétique et de continuer comme avant, mais il faut fixer des lignes rouges à ne pas dépasser, comme le respect des zones protégées », poursuit l’experte. Et pour cela, freiner l’augmentation de la consommation du précieux métal : « Nous ne pouvons penser la transition énergétique sans questionner nos usages et penser des mesures de #sobriété. Penser un futur parc automobile électrique réduit, en autopartage, construire de petites voitures avec des batteries moins importantes… » Dans le cas français, de telles mesures permettraient de limiter cette consommation exponentielle de lithium à 128 000 tonnes entre 2020 et 2050 au lieu de 340 000 tonnes, d’après les études de négaWatt.

    Guillaume Pitron, lui, cite volontiers Albert Einstein : « On ne résout pas un problème avec le mode de pensée qui l’a engendré. » Pour le journaliste, la transition énergétique n’aura de sens « que si elle nous invite à profondément changer la façon dont nous consommons le monde ». « Mais cela implique des changements organisationnels, politiques et des bouleversements intimes immenses, soupire-t-il. Je voudrais croire que si les mines se trouvaient sous nos fenêtres nous aurions tout à coup conscience de l’impact réel de nos modes de consommation. Mais c’est un vœu pieux. »

    À Tréguennec, un an après l’article du Télégramme, le lithium est toujours à 130 mètres sous terre, il n’occupe plus les conversations. Mais la méfiance demeure. Sur les bords de la carrière de Prat-ar-C’Hastel, les habitants ont planté un arbre à la mémoire de Stéphane Le Garrec, décédé dans un accident de voiture l’hiver dernier. À son pied, quelqu’un a déposé une ardoise, avec ce message : « Restons vigilants ».

    https://lesjours.fr/obsessions/lithium-france/ep3-treguennec-bretagne
    #lithium #extractivisme #Bretagne #voitures_électriques

  • Unter keinen Umständen“ publik machen – das verräterische Gebaren der EU-Kommission

    via https://diasp.eu/p/17694314

    https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/unter-keinen-umst%C3%A4nden-publik-machen-das-verr%C3%A4terische-gebaren-der-eu-kommission/ar-AA1GR1fB

    Der Staatsrechtler Sebastian Müller-Franken von der Philipps-Universität Marburg kritisiert den Inhalt der Vereinbarungen. „Die Ausreichung von öffentlichen Geldern durch die Kommission an #NGOs, um sogenannte Klimaklagen gegen deutsche Unternehmen betreiben zu können, widerspricht dem Grundsatz der loyalen Zusammenarbeit zwischen der EU und ihren Mitgliedstaaten, den der #EU-Vertrag statuiert“, sagt er. „Die Schädigung der wirtschaftlichen Basis eines Mitgliedstaates zwecks Durchsetzung der eigenen Politik im Wege der Finanzierung von Prozessen gegen Unternehmen der Schlüsselindustrien dieses Staates – noch dazu aus Mitteln, die dieser Staat ihr zu einem großen Teil zur Verfügung gestellt hat – ist nun offenbar (...)

    • ’Welt am Sonntag’, via www.msn.com, 16.06.2025

      Vor einer Woche zitierte WELT AM SONNTAG aus Lobby-Vereinbarungen der #EU-Kommission mit sogenannten Nichtregierungsorganisationen. Daraufhin entbrannte eine emotionale Debatte. Politiker und Juristen fordern Konsequenzen – ein weiteres Dokument zeigt, wie groß die Geheimniskrämerei war

      Zuerst schwieg Brüssels mächtigste Behörde, dann reagierte sie schnell. Am vergangenen Wochenende hatte WELT AM SONNTAG aus geheimen Verträgen der EU-Kommission zitiert. Umweltverbände, wurde darin vereinbart, sollten im Gegenzug für Fördergelder Lobbyarbeit betreiben und zum Beispiel Kohlekraft, Pestizide und das Freihandelsabkommen Mercosur zwischen Europa und Südamerika bekämpfen. Die Berichterstattung löste in Deutschland – und darüber hinaus – eine Debatte aus.

      Die Kommission hatte auf eine Anfrage drei Tage vor der Veröffentlichung nicht reagiert. Wenige Stunden danach teilte sie dann mit: Es gebe keine „geheimen Verträge“ mit NGOs. Man stelle bei der Vergabe von EU-Mitteln ein „hohes Maß an Transparenz“ sicher.

      Tatsächlich lässt sich auf den Internetseiten der #Behörde einsehen, welche Organisationen wie viel Geld erhalten – nicht aber, was genau sie dafür tun sollen. Die sogenannten Arbeitsprogramme, die das festhalten, sind nicht öffentlich.

      Verschwiegenheit war Pflicht

      Die Reaktion der #Kommission auf die NGO-Enthüllung verwunderte manche, vor allem im EU-Parlament. Selbst dessen Mitglieder kommen nicht so einfach an die Unterlagen heran. Anfangs durfte alles nur in einem speziellen Raum und unter Aufsicht eingesehen werden, Notizblöcke und Handys mussten vor der Tür bleiben, wie mehrere Abgeordnete erzählen. Später konnten sie die Dokumente an ihren Computern aufrufen – sofern sie schriftlich versicherten, keine Informationen daraus preiszugeben.

      WELT AM SONNTAG liegt die Erklärung vor, die die Abgeordneten unterschreiben mussten. Darin heißt es, die Fördervereinbarungen mit den NGOs seien „vertraulich“. Wer sie einsehe, dürfe „unter keinen Umständen zulassen, dass die darin enthaltenen Informationen unbefugten Personen bekannt werden“. Verstöße würden mit „disziplinarischen Maßnahmen“ geahndet. Nach #Transparenz klingt all das nicht.

      Schon im Dezember hatte der FDP-Abgeordnete Moritz Körner, ein Experte für den EU-Haushalt, der Kommission Fragen zu dem Thema geschickt. Körner störte, dass die Umweltabteilung in der vergangenen Wahlperiode NGOs für den Kampf gegen Mercosur bezahlte – während die für Handel zuständigen Beamten das Abkommen vorantrieben.

      Im März antworte die Kommission: Sie teile „die Auffassung, dass Arbeitsprogramme, die speziell auf die EU-Organe und einige ihrer Vertreter ausgerichtete Tätigkeiten umfassen, auch wenn sie nicht gegen den Rechtsrahmen verstoßen, ein Reputationsrisiko für die EU mit sich bringen können“. Sie ahnte also, dass die Sache heikel ist.

      „Die Kommission war sich bewusst, dass viele Bürger die Nutzung von Steuergeldern für verdeckten #Lobbyismus kritisch sehen dürften, wie die Antwort auf meine Anfrage zeigt“, sagt Körner. „Es wäre konsequent, wenn die Behörde nun jene NGO-Verträge von 2022, die noch laufen, überarbeitete.“ Solange sie das nicht tue, bleibe das Problem bestehen.

      NGO hält Skandal für inszeniert

      Die NGOs betonen, sie seien eigenständig und agierten nicht im Auftrag der Kommission, auch wenn die Behörde alle Vereinbarungen unterschrieben hat. Die Health and Environment Alliance (HEAL), die gegen Pestizide und giftige Chemikalien kämpft, teilt mit: Die Finanzierung, die #HEAL aus dem EU-Haushalt bekomme, erfolge in einer transparenten Ausschreibung und unabhängigen Evaluierung.

      Friends of the Earth, ein Verband aus 31 Umwelt-NGOs, sieht den Versuch, einen Skandal zu inszenieren, was die „demokratische zivilgesellschaftliche Arbeit“ untergrabe. „Wir unterstützen Transparenz und öffentliche Aufsicht und begrüßen eine Überprüfung“, so die Organisation. „Aber wir brauchen eine faktenbasierte Debatte, keine Verschwörungserzählung“.

      Jurist nennt Vorgang „ungeheuerlich“

      Der #Staatsrechtler Sebastian Müller-Franken von der Philipps-Universität Marburg kritisiert den Inhalt der Vereinbarungen. „Die Ausreichung von öffentlichen Geldern durch die Kommission an #NGOs, um sogenannte Klimaklagen gegen deutsche Unternehmen betreiben zu können, widerspricht dem Grundsatz der loyalen Zusammenarbeit zwischen der #EU und ihren Mitgliedstaaten, den der EU-Vertrag statuiert“, sagt er. „Die Schädigung der wirtschaftlichen Basis eines Mitgliedstaates zwecks Durchsetzung der eigenen Politik im Wege der Finanzierung von Prozessen gegen Unternehmen der Schlüsselindustrien dieses Staates – noch dazu aus Mitteln, die dieser Staat ihr zu einem großen Teil zur Verfügung gestellt hat – ist nun offenbar Realität und eine Ungeheuerlichkeit.“

      Müller-Franken fordert, die Verträge zugänglich zu machen: „Da es hier nicht um Berufs- und Geschäftsgeheimnisse geht, die einer Veröffentlichung im Wege stehen könnten, verträgt sich diese Geheimniskrämerei nicht mit dem sonst von der EU immer hochgehaltenen Gebot der Transparenz.“

      Auch der Wirtschaftsrat der CDU fordert Aufklärung. „Gerade in der aktuellen geostrategischen Situation braucht die Europäische Union vollständige Unterstützung von allen politischen Kräften“, sagt Generalsekretär Wolfgang Steiger. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen sei „persönlich verantwortlich für die vollständige Aufklärung dieser Vorwürfe, die in ihre erste Amtszeit fallen“.

      Kritik kommt nicht nur aus Unionskreisen. Der SPD-Politiker Mathias Brodkorb, ehemaliger Landesminister in Mecklenburg-Vorpommern, geht im Magazin „Cicero“ hart mit der EU ins Gericht: Während sie dem Ungarn Viktor Orbáns regelmäßig vorwerfe, eine „gelenkte Demokratie“ zu sein, betreibe Brüssel das im Grunde selbst, schreibt er. „Dass sich eine Institution mit derart vielen Demokratiedefiziten auch noch anmaßt, tief in die demokratischen Verhältnisse der europäischen Mitgliedstaaten einzugreifen, macht die Sache nicht besser, sondern umso schlimmer.“

      Stefan Beutelsbacher ist Korrespondent in Brüssel. Er berichtet über die Wirtschafts-, Handels- und Klimapolitik der EU.

      Axel Bojanowski ist Chefreporter Wissenschaft für Welt. Von ihm erschien gerade ein Buch über den Klimawandel zwischen Lobby und Wissenschaft.

  • Décider et Agir. L’#Action_publique face à l’#urgence_écologique

    La #transformation_écologique est-elle possible sans réinventer l’action publique ?
    Dominique Méda, Selma Mahfouz, Marylise Léon et une vingtaine d’acteurs et actrices de terrain prennent la parole pour nommer les #blocages, et ouvrir des pistes concrètes d’action.
    Il est temps de reprendre le #pouvoir_d’agir, dans les #institutions comme sur les #territoires.

    https://editionsatelier.com/boutique/accueil/482-decider-et-agir-l-action-publique-face-a-l-urgence-ecologique-9
    #livre #écologie

  • Sur #X, anciennement #Twitter, tout est affaire d’exposition. Par défaut, la plateforme rend publiques les listes d’abonnés et d’abonnements de chaque utilisateur. Pour beaucoup, cela n’a rien d’important. Mais pour d’autres, cette #transparence forcée pose problème. À l’heure où chaque geste #numérique peut être scruté, analysé ou instrumentalisé, contrôler sa visibilité devient un choix stratégique.
    http://exportation.getenjoyment.net/discretion.html

  • Comment la France coopère avec Israël
    https://www.obsarm.info/spip.php?article698

    Ce lundi 16 juin s’ouvre le salon international de l’aéronautique et de l’espace au Bourget jusqu’au 22 juin. Contrairement au salon d’Eurosatory en juin 2024 et d’Euronaval en novembre dernier, Israël sera présent alors que la guerre contre Gaza s’intensifie. À cette occasion, l’Observatoire des armements publie une nouvelle note qui révèle comment des entreprises françaises, présentent au salon, poursuivent leur coopération avec Israël. Le salon du Bourget, vitrine de notre coopération (…) #Notes_d'analyse

    / #Contrôle_des_exportations, #Coopération_industrielle, Transferts / exportations, #La_une

    #Transferts_/_exportations

  • Digitaler Euro: Wie schlimm wird es? (Programmierbares Geld und Fürstengeld) | Prof. Rieck

    via https://diasp.eu/p/17681122

    Die #EZB-Präsidentin verrät in einer Talkshow, dass es mit dem #digitalen #Euro schneller weitergeht als von Vielen erwartet. Was ist von dem digitalen #Geld zu halten? Drei Eigenschaften sind angekündigt: 1. Emission über die Geschäftsbanken, 2. keine #Anonymität, 3. #Programmierbarkeit ist unbekannt. Einschätzung: 1 ist gut, 2 ist schlecht, 3 wäre eine Katastrophe.

    Das erwähnte Buch #Fürstengeld, #Fiatgeld, #Bitcoin – Wie Geld entsteht, einen Wert bekommt und wieder untergeht:

    https://www.youtube.com/watch?v=MMd3-2-RqHs


    20 min, 2025-05-31

  • L’#Italie et le transfert des migrants en #Albanie : le laboratoire et les cobayes

    Les gouvernements italien et albanais ont collaboré pour ouvrir deux centres, à #Shëngjin et à #Gjadër, destinés au #transfert_forcé, à la #détention et au #rapatriement des migrants arrivés en Italie. Ce laboratoire d’#externalisation des frontières, observé avec intérêt par d’autres pays, a un précédent : les #navires_de_quarantaine utilisés pendant la pandémie de Covid-19.

    En novembre 2023, les gouvernements italien et albanais ont signé un #accord selon lequel que les migrants et migrantes secourues par les autorités italiennes en mer Méditerranée ne sont pas conduits vers un port italien, mais en Albanie, où on a ouvert de centres de détention, d’#identification et d’#expulsion et de rapatriement. Dans les récits et les analyses, y compris les plus critiques, de la création de ces centres, on dit souvent qu’il s’agit d’un #laboratoire : avant tout, un laboratoire pour les politiques répressives et autoritaires d’Europe et d’ailleurs. On pourrait se demander laboratoire pour quoi, laboratoire pour qui, et avec le consentement de qui. Ou plutôt, on pourrait partir d’un postulat fondamental : que les laboratoires supposent généralement des cobayes.

    Le cas des centres extraterritoriaux albanais voulus par le gouvernement de Giorgia Meloni est en train de devenir un « #modèle » pour d’autres pays européens. Pourtant, ils ne sortent pas de nulle part. Ils sont eux aussi issus d’autres laboratoires. Plus précisément, d’autres tentatives d’#externalisation des frontières et de la gestion de ses migrants et demandeurs d’asile. Cependant, tout cela ne doit pas faire oublier que, tandis que les laboratoires procèdent habituellement par hypothèses potentielles, pour les personnes concernées, les mécanismes de #rétention, de #concentration et d’#exclusion sont tout sauf hypothétiques : elles les vivent en ce moment même, en cette heure.

    Du laboratoire au modèle

    En 2006, Ismaïl Kadaré avait intitulé l’un de ses derniers essais « L’identité européenne des Albanais ». On peut se demander si ce grand écrivain albanais, qui avait publié la plupart de ses œuvres sous une dictature si répressive, n’aurait jamais pu imaginer que l’Union européenne et l’Albanie seraient aujourd’hui liées par une tentative ambiguë d’externalisation de ces mêmes frontières européennes que Kadaré a vu changer au cours de sa vie.

    En octobre 2024, le gouvernement italien avait déclaré avoir achevé la construction d’un centre de détention pour migrants à Gjadër, en Albanie. Ce centre avait été ouvert en octobre dernier et était initialement destiné à accueillir des demandeurs d’asile secourus en mer et provenant de pays considérés comme « sûrs » par le gouvernement italien et l’Union Européenne. Mais les centres construits par l’Italie en Albanie n’avaient encore jamais fonctionné, car les tribunaux italiens n’ont jamais confirmé la détention des trois groupes de demandeurs d’asile qui y ont été transférés.

    Pourtant, le 11 avril 2025, alors que plusieurs centaines de migrants débarquaient à Lampedusa, une quarantaine de migrants, transférés depuis différents centres de rétention italiens, sont partis de Brindisi, dans les Pouilles, et arrivés dans le port et « #hotspot » albanais de Shëngjin, avant d’être emmenés au centre de Gjadër. Un mois plus tard, le 15 mai dernier, la Chambre des députés italienne a voté la #loi visant à transformer officiellement les centres albanais en « #centres_de_rapatriement ».

    Pour ces personnes migrantes, le passage du statut de « transféré » à celui de « détenu » a été immédiat et injustifié. Tout s’est déroulé dans l’opacité la plus totale. Selon un communiqué d’un réseau d’associations, des sources gouvernementales ont déclaré que les personnes transférées constituaient un « #danger_social » et avaient commis des délits, mais rien de tout cela n’a été prouvé. Le caractère punitif du projet albanais est donc évident. Certaines de ces personnes ont découvert qu’elles allaient être transférées en Albanie au moment même où elles sont arrivées, souvent menottées. Aucune information, aucun avertissement, aucune mesure officielle. Cela nous ramène à la dimension de modèle : comme le souligne l’Association italienne d’études juridiques sur l’immigration dans son rapport, cette affaire marque en effet un tournant dans les politiques migratoires et de gestion des frontières, ouvrant la voie à des scénarios inédits dans le contexte européen.

    Le précédent des #navires-quarantaine

    Pourtant, ce laboratoire italo-albanais n’est pas sorti de nulle part. Les pratiques d’#externalisation_des_frontières sont une caractéristique récurrente du régime actuel de gestion des migrations qualifiées d’« illégales » – et aussi, de plus en plus souvent, de « légales », comme nous le constatons par exemple aux États-Unis ces derniers mois. Un exemple parmi d’autres, ou plutôt des précurseurs : les centres de détention pour demandeurs d’asile ouverts en 2001 par le gouvernement australien sur les îles de Manus et de #Nauru. Dans le même temps, je pense qu’il est important de se pencher en priorité sur un exemple interne, européen, qui concerne à nouveau le gouvernement italien, avant même l’arrivée du gouvernement de #Giorgia_Meloni : il s’agit des navires de quarantaine mis en service pendant l’épidémie de #Covid-19.

    Le 7 avril 2020 le gouvernement italien publie un #décret dans lequel il déclare que les ports italiens ne devaient plus être considérés comme des « #POS#Place_of_safety ». Peu de jours après ce décret, en collaboration encore une fois avec la Croix-Rouge italienne, le système de navires-quarantaine a été mis en place et rapidement rendu actif, à travers de nombreuses #dérogations et #exceptions légitimées par l’#urgence_sanitaire. Le premier navire a levé l’ancre le 7 mai 2020. Immédiatement après, cinq autres grands navires sont affrétés et immédiatement mis en service.

    Exactement comme dans le cas des centres albanais, il n’y a jamais eu de communication officielle aux individus, qui n’ont même pas eu la possibilité d’un contact avec le monde extérieur. En outre, de nombreuses personnes contraintes d’embarquer sur des navires-quarantaine ont été soumises à l’obligation de quitter le territoire italien immédiatement après la fin de leur période d’isolement sur le navire en question, sans la possibilité de demander l’asile ou le regroupement familial. Les navires-quarantaine devenaient alors non seulement des centres d’expulsion externalisés et informels, mais aussi des espaces de droits suspendus : le confinement sur une base sanitaire se transformait immédiatement en un outil de gestion des frontières profondément ambigu. Ce que le gouvernement italien a pu faire sous prétexte de pandémie et de biosécurité, il tente désormais de le faire plus ouvertement à travers les centres albanais.

    Les #cobayes, c’est nous

    Les politiques migratoires sont classiquement un laboratoire d’expérimentation de pratiques et de normes à vocation autoritaire. Le cas des centres italiens en Albanie accélère ce processus. Tout cela repose avant tout sur le principe du chantage exercé sur les personnes classées comme migrants « illégaux » : désormais, tout migrant faisant l’objet d’un ordre de retour arbitraire et extrajudiciaire pourra être envoyé en Albanie et y être détenu.

    Ce qui est préoccupant dans cette dimension d’exemple ou de laboratoire, et de leur triste efficacité réelle, c’est qu’il ne s’agit ni d’une hypothèse, ni d’un projet lointain dans le temps. Pour revenir aux navires-quarantaine, il faut noter comment, pendant la pandémie, l’exemple italien a effectivement été suivi par certains : le navire #Bibby_Stockholm mis en place à l’été 2023 par le gouvernement britannique pour le confinement des demandeurs·euses d’asile, par exemple ; ou la proposition du maire de New York, Eric Adams, d’utiliser des #navires_de_croisière comme « solution créative » pour les supposées « vagues de migrants » arrivées dans la ville au cours des mois précédents. Et c’est déjà le cas pour les centres albanais. Pendant sa visite récente en Albanie, Keir Starmer, premier ministre britannique, vient de déclarer : « Nous négocions actuellement avec plusieurs pays au sujet des centres de rapatriement, que je considère comme une #innovation vraiment importante. » Il appelle ces centres « #return_hubs ».

    Face à la facilité avec laquelle ces types d’exemples répressifs sont aujourd’hui suivis et se propagent, il est nécessaire de rester vigilant et de se rappeler que, dans des situations où ces droits fondamentaux sont bafoués et où des personnes qui n’ont commis aucun crime sont soumises à des traitements inhumains et dégradants, le terme « laboratoire » s’avère alors pertinent : mais les cobayes de cette expérimentation sont nos démocraties, et nous tous et toutes.

    https://blogs.mediapart.fr/carta-academica/blog/060625/l-italie-et-le-transfert-des-migrants-en-albanie-le-laboratoire-et-l

    sur les #navi_quarantena :
    https://seenthis.net/messages/866072

    –-

    ajouté à la métaliste sur l’#accord entre #Italie et #Albanie pour la construction de #centres d’accueil (sic) et identification des migrants/#réfugiés sur le territoire albanais...

    https://seenthis.net/messages/1043873

  • Le Dornier Do X

    dévoilé en 1929, était une réalisation imposante dans l’aviation précoce - un bateau volant d’une taille et d’une ambition extraordinaires. Conçu par Dornier Flugzeugwerke en Allemagne, il était destiné à redéfinir les voyages longue distance de luxe à une époque où traverser les océans par avion était encore une nouvelle idée. Avec une envergure de 157 pieds et un fuselage de 130 pieds, le Do X était le plus grand avion de son genre, doté d’une conception distinctive à voilure haute et d’une coque spécialement conçue pour des décollages et des atterrissages en douceur sur l’eau - essentiel pour les routes internationales dépourvues de longues pistes.

    Ce qui a vraiment distingué le Do X, c’était sa puissance et son opulence. Il s’était de douze moteurs - six montés en tandem sur chaque aile - et pouvait accueillir jusqu’à 169 passagers. À l’intérieur, l’avion était équipé d’équipements somptueux : cabines de couchage, salons élégants et salles à manger complètes, ce qui le rend plus semblable à un bateau de croisière de luxe qu’à un avion. C’était la quintessence de la sophistication des années 1920 dans le ciel, conçue pour les voyageurs riches à la recherche d’aventure sans sacrifier le confort.

    Cependant, la grandeur du Do X est venue avec des défis. Sa taille et sa complexité l’ont rendu coûteux à exploiter, et la tension économique de la Grande Dépression a entravé ses perspectives commerciales. Bien qu’il ait effectué plusieurs vols célèbres et établi des records pour les charges de passagers et l’autonomie, il n’est jamais entré dans un service généralisé. Pourtant, le Dornier Do X reste un symbole durable de la vision audacieuse du début de l’aviation - une époque où les ingénieurs osaient rêver grand et où le ciel promettait un avenir glamour

    #transport
    #aviation
    #hydravion

  • Global Ferry Electrification Accelerates: 70% Of New Orders Go Electric - CleanTechnica
    https://cleantechnica.com/2025/05/05/global-ferry-electrification-accelerates-70-of-new-orders-go-electric

    Seventy percent of #ferries currently on order globally now feature #electric #drivetrains, a remarkable shift underscoring just how rapidly #maritime #transportation is #decarbonizing. Norway has about 70 electric ferries running already, and there are likely north of 200 globally. There are about 15,400 ferries in operation around the world, new ones are overwhelmingly being purchased with electric drivetrains, and most operators have electric retrofit plans for existing vessels.

    This #transition, which seemed speculative just a decade ago, has moved swiftly from niche experiments in sustainability to mainstream procurement decisions, and the industry is now firmly on a trajectory toward large-scale electrification. The launch of vessels such as the China Zorrilla catamaran ferry, designed to operate between Argentina and Uruguay on a 200 km route at 25 knots multiple times a day, exemplifies the accelerating trend.

  • Le commun comme mode de production

    Jusqu’à une époque récente, public et privé apparaissaient comme les deux pôles exclusifs de l’organisation économique et sociale et des formes de #propriété. Tout se résumait à l’ancienne question de l’arbitrage entre « plus de #marché » ou « plus d’État ». Puis le commun et les #biens_communs ont fait à nouveau irruption dans l’espace public et ont remis en cause une donne qui semblait immuable. Pourtant la problématique du commun s’est développée à travers une pluralité d’approches théoriques et d’interprétations très différentes du rôle qu’il pourrait jouer dans un processus de #transformation_sociale. Dans cette perspective, cet ouvrage propose une thèse novatrice. Le commun n’est pas un simple tiers intrus entre #public et #privé, ni un pur principe politique. Il doit être pensé comme un véritable « #mode_de_production » susceptible de constituer une #alternative à l’hégémonie de la logique de l’État comme à celle de l’#économie capitaliste de marché. En mobilisant l’économie politique, le droit, l’histoire, la sociologie, la philosophie, les sciences de l’information et de la communication, les auteurs montrent que le commun contient ces potentialités, sans manquer d’analyser les faiblesses et les contradictions auxquelles se heurte son développement, jusque dans la nouvelle économie du net où, face au pouvoir des plateformes, s’amorce la possibilité d’un renversement de perspective.

    https://www.lyber-eclat.net/livres/le-commun-comme-mode-de-production
    #livre #commun #communs #Etat #capitalisme

  • L’expérience du « #test_climat » dans les métropoles québécoises
    https://metropolitiques.eu/L-experience-du-test-climat-dans-les-metropoles-quebecoises.html

    Au #Québec, les grands projets d’aménagement font l’objet de « tests-climat », en amont des processus de décisions. Comment certains mouvements d’opposition se saisissent-ils de cet outil scientifique afin de remettre en question les choix menant à leur réalisation ? Au Québec, ces dernières années, la notion de test climat a été évoquée par plusieurs acteurs et paliers gouvernementaux. En 2018, la ministre de l’Environnement de la province du Québec promettait que les projets industriels d’importance #Débats

    / test climat, Québec, #transition_écologique, #métropole, #Canada, #trajectoire_climatique

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_murer_etal.pdf

  • La Gryffe, librairie anarchiste et lieu d’organisation politique, vend un livre transphobe
    https://nantes.indymedia.org/posts/146400/la-gryffe-librairie-anarchiste-et-lieu-dorganisation-politique-ven

    Appel au retrait de « Les leurres postmodernes contre la réalités sociales des femmes » de la Gryffe et à une clarification publique : en attendant nous invitons les organisations de gauche à ne plus se rendre à la Gryffe. La Gryffe, librairie anarchiste de #Lyon et lieu d’organisation politique, vend « les leurres…

    #Transphobie #Global

  • La recherche d’itinéraires de #transport sur des réseaux pas toujours interconnectés en terme de données est compliquée (surtout quand ils sont concurrents), et s’est même dégradée en 5-10 ans.
    Alors qu’il y avait un engouement pour l’#opendata, de bonnes interco et que l’hébergement de petits services servait de vitrine. Tout a peu à peu disparu, s’est merdifié. Pire, aujourd’hui, il faut des appli de smartphone pour ne retrouver que 30% de ce qui fonctionnait en simple app web il y a encore 10 ans (n’est-ce pas Transpole-Ilevia).

    Donc quelle joie de voir que le projet libre MOTIS a une web app dédiée qui interconnecte tous les services de transport d’#Europe.

    Exemple, pour faire Calais-Dunkerque, pas besoin de prendre le ferry pour l’Angleterre. Je ne rigole pas, si on cherche sur des outils dégradés, c’est la meilleure offre.
    A la place, on nous fait voyager sur car régional et bus de ville dans un temps quasi équivalent voiture, donc c’est bon.
    Recherche qui prendrait 15 minutes et un bloc-note à un humain vu la faiblesse des sites Internet des 2 prestataires impliqués.

    Son interface est un peu crue, mais les requêtes marchent impeccablement, je vous présente Motis :
    https://api.transitous.org

    #bus #car #ferry #bateau #train #avion #velo #transport_public #public_transportation

  • Collège Stanislas « blanchi » : les inspecteurs confirment sous serment l’intervention de la numéro deux du ministère
    https://www.mediapart.fr/journal/france/210525/college-stanislas-blanchi-les-inspecteurs-confirment-sous-serment-l-interv

    Devant la commission parlementaire consacrée aux violences à l’école, quatre membres de l’inspection générale ont reconnu que Caroline Pascal, directrice générale de l’enseignement scolaire, était bien intervenue pour réécrire la lettre concluant le rapport sur le prestigieux établissement catholique.

    C’est bien la cheffe de l’Inspection générale de l’éducation, du sport et de la recherche (IGÉSR) d’alors, Caroline Pascal, qui a réécrit la lettre de transmission du rapport sur Stanislas, rendue au ministre de l’époque, Gabriel Attal. Caroline Pascal est aujourd’hui directrice générale de l’enseignement scolaire, soit la numéro deux du ministère de l’éducation nationale.

  • Un #TGV au-dessus du vide, symbole d’un réseau ferré vulnérable aux #intempéries

    De violentes intempéries ont causé l’affaissement d’un talus sur lequel circulait un TGV dans le Sud-Ouest, sans conséquence pour ses passagers. L’épisode illustre l’exposition du réseau ferré aux effets du changement climatique.

    Un train au-dessus du vide sur plusieurs mètres : les images de l’incident ferroviaire survenu lundi 19 mai dans le Lot-et-Garonne sont impressionnantes. Vers 20 h 30, les 508 passagers du TGV Paris-Toulouse ont ressenti « une légère secousse » avant l’arrêt du train. Et pour cause, les #pluies diluviennes qui ont causé d’importantes #inondations dans le Sud-Ouest avaient fait déborder un petit cours d’eau proche des rails, aux abords de la commune de #Tonneins (Lot-et-Garonne), emportant le ballast — amas de pierres soutenant les rails — sur une dizaine de mètres.

    Le train, qui roulait au ralenti, selon SNCF Réseau, s’est arrêté alors que les #rails ne touchaient plus le sol. « On a frôlé la catastrophe, les voies étaient à nu et le TGV en suspension », a témoigné auprès de l’Agence France-Presse le maire de la commune, Dante Rinaudo. Aucun blessé n’a heureusement été à déplorer.

    « Il n’y a pas eu de déraillement formel. Le train est resté dans l’axe, même si les roues ne touchaient plus le rail à certains endroits », précise SNCF Réseau à Reporterre. La circulation des trains restera coupée entre Agen et Marmande pendant « au moins plusieurs jours » et perturbée mardi 20 mai sur l’axe Bordeaux-Toulouse. « Il va falloir attendre que le TGV soit dégagé pour finaliser le diagnostic », déclare le représentant de SNCF Réseau.

    Des #dégâts « à des endroits où on ne s’y attend pas »

    À l’image de celle-ci, la SNCF comptabilise 7 000 km de voies en #zone_inondable, par ruissellement ou débordement. Et le #réseau_ferré est, de manière générale, particulièrement vulnérable aux effets du dérèglement climatique, qui cause une hausse des températures tout en multipliant les épisodes météorologiques extrêmes. Pour la SNCF, le défi technique est colossal : voies inondées, vents violents déstabilisant les trains, chutes d’arbres, éboulements, surchauffe de rails, incendies, fragilisation des ponts, défaillance de l’alimentation électrique en cas de canicule ou de tempête...

    « Les #aléas_climatiques sont énormes. Ils détruisent régulièrement le réseau à des endroits où on ne s’y attend pas. Cela ne fait que commencer », alertait Franck Dhersin, sénateur Horizons du Nord et ex-Monsieur transports de la région Hauts-de-France, lors d’une conférence de l’Association française du rail, le 8 octobre 2024.

    Les retards dus aux intempéries ont augmenté de 35 % entre 2011 et 2023 et le nombre de trains supprimés pour cette cause a été multiplié par cinq, selon une étude de la SNCF. Cela représente 1 500 trains par an, soit une journée d’exploitation, selon les chiffres de SNCF Réseau, qui dépense 30 à 40 millions d’euros par an pour réparer les dégâts causés par les aléas climatiques.

    Le dérèglement climatique implique aussi une explosion des #coûts de #maintenance. « Notre premier problème, c’est l’effet insidieux du changement climatique sur la végétation. La #forêt se dégrade rapidement, les insectes ravageurs sont plus résilients, ils attaquent la forêt et les arbres tombent sur les voies », a souligné Alain Quinet, directeur général exécutif de SNCF Réseau, le 20 mai devant un parterre d’experts des #transports, réunis au Conseil économique social et environnemental à l’occasion de la conférence de financement des transports.

    Des moyens colossaux nécessaires

    L’entreprise qui a dû renoncer au #glyphosate pour désherber, a vu ses frais de traitement de la végétation passer de 90 millions à 230 millions d’euros par an en dix ans. « Les perturbations du #cycle_de_l’eau » sont la seconde grande menace, dit Alain Quinet.

    Dans une note sur le sujet, SNCF Réseau estime que l’infrastructure est « à priori résiliente à l’horizon 2040-2050 », mais pour la suite, « l’ensemble du catalogue technique actuel doit être réexaminé et mis à jour ». Des moyens colossaux seront nécessaires à long terme, notamment pour déplacer les voies qui se situent dans les zones touchées par la montée des eaux, comme c’est déjà le cas de celle reliant Montpellier à Perpignan.

    Face à ce constat largement documenté, la charge revient désormais à l’État de lancer et financer un plan d’adaptation du réseau, notamment dans le cadre du contrat de performance État-SNCF Réseau, justement en cours de négociation. « Il faut qu’on se prépare, malheureusement, à ce que ce genre de problème climatique se renouvelle », alerte le ministre des Transports, Philippe Tabarot, auprès de Reporterre. « On a besoin de financements », dit-il, reconnaissant que « les arbitrages budgétaires n’ont pas été en faveur des transports ces dernières années, c’est le moins qu’on puisse dire »

    Déjà menacé d’« effondrement » en raison de sa vétusté, le réseau ferré français nécessite donc, plus que jamais, un sursaut politique. C’est en tout cas le consensus qui semble animer les observateurs de tous bords.

    https://reporterre.net/Un-TGV-au-dessus-du-vide-symbole-d-un-reseau-ferre-vulnerable-aux-intemp
    #train #réseau_ferroviaire #changement_climatique #infrastructure #vulnérabilité

  • Des collectifs d’habitants perturbent l’assemblée d’actionnaires d’une multinationale minière

    Des collectifs des quatre coins de la France se sont rassemblés à Paris contre les projets d’une multinationale minière française, #Imerys. De la Bretagne à la Dordogne, tous sont impactés par l’extraction, poussée au nom de la #transition_écologique.

    « Les nouveautés 2025 ! Profitez du réchauffement : venez vous ressourcer au Parc Imeryx ! » lancent à la volée une vingtaine de personnes venues du Cantal, de Bretagne, de Dordogne et de l’Allier. Ils et elles se sont retrouvés ce 13 mai dans un quartier chic de la capitale, au quai de Grenelle, où se tient l’Assemblée générale des actionnaires d’Imerys, une multinationale minière française.

    Ces collectifs d’habitants sont tous engagés, chacun dans leur département, contre quatre projets d’#extraction_minière sur le territoire français. Ils profitent de l’assemblée des actionnaires pour alerter les investisseurs sur l’#impact_environnemental de l’entreprise, distribuant des tracts humoristiques aux nombreux hommes vêtus de costumes noirs qui entrent dans les locaux.

    Imerys extrait et transforme des #minéraux, pour les secteurs des biens de consommation, l’industrie et la construction. Implantée dans 46 pays, la multinationale possède plus de 200 sites dans le monde et 28 en France, regroupant #mines, carrières et usines. Et compte accroître son activité extractive en France.

    « L’entreprise projette d’ouvrir une quatrième fosse d’extraction à #Glomel, dans les Côtes-d’Armor, située sur une zone considérée comme le château d’eau de la Bretagne », dénonce un membre du collectif #Mines_de_Rien. Imerys y exploite depuis plus de 50 ans une carrière d’#andalousite – un minerai utilisé dans la #sidérurgie – et une usine d’extraction.

    Un autre projet d’Imerys a fait parler de lui récemment. Dans l’#Allier, à #Échassière et à #Saint-Victor, la multinationale compte exploiter une mine de #lithium ainsi qu’une usine de transformation du minerai pour produire la matière première pour 700 000 #batteries de voiture par an.

    Face cachée de la transition

    Sur le parvis où sont distribués les tracts, l’un des responsables du projet d’Imerys dans l’Allier, sort à la rencontre des militants. Le projet doit « réduire la dépendance française et européenne à l’importation de lithium », explique l’homme, « stimuler l’économie locale » et « relever le défi de la transition énergétique ». « C’est un projet stratégique pour la #décarbonation ! », lance-t-il.

    Le gouvernement a reconnu le projet d’Imerys dans l’Allier comme étant d’intérêt national majeur, promettant de faire de la France le premier producteur de lithium européen. Et l’État y investit directement à hauteur de 100 millions d’euros d’argent public. Étienne, du collectif Stop Mines 03, n’est pas convaincu. « Si le lithium extrait sert à construire des SUV et détruire la planète, ça n’a aucun sens de parler de décarbonation ! » répond-il au représentant de l’entreprise.

    L’appel à un débat sur les usages

    En avril dernier, Imerys a organisé un séminaire sur l’usage du lithium au cours duquel des SUV de la marque BMW ont d’ailleurs été présentés... Autre argument sur la question de l’usage : « On ne peut pas se passer de cette ressource si on veut la transition, mais on peut pas l’utiliser pour fabriquer des maillots de bain connectés qui vous indique quand remettre de la crème solaire », ironise Étienne alors que l’AG se poursuit à l’intérieur.

    « Nous, citoyens, demandons un débat public sur les usages de nos minéraux », réclame l’un des membres des collectifs au responsable d’Imerys.« On ne va pas, nous, Imerys, mener un débat public », répond le responsable, avant de repasser la porte du grand bâtiment où sont réunis les actionnaires. Le dialogue est clos. Mais dehors, l’action se poursuit.

    Des territoires sinistrés

    « Imerys exploite nos terres et s’étend telle une pieuvre dévorante », déplore au micro Nathalie, de l’association #Sauvegardons_Razac_et_le_Bassin_de_la_Cole, en Dordogne. La multinationale prévoit d’y étendre son extraction de #quartz sur 40 hectares. Le minerai est notamment utilisé dans les domaines de l’électricité et du numérique.

    À #Nouvialle, dans le Cantal, Imerys souhaite extraire de la #diatomite, minerai utilisé dans l’#industrie_agroalimentaire pour ses propriétés filtrantes. « Les 400 hectares concernés sont au centre d’un fragile équilibre, régulent naturellement le cycle de l’eau, c’est une ressource fourragère pour les agriculteurs, et ils abritent 142 espèces protégées », dénonce Chantal du #Collectif_pour_la_narse_de_Nouvialle, une #zone_humide.

    À Glomel, là où se trouve la carrière d’andalousite, les #landes, #tourbières et prairies humides laissent la place à des #bassins_de_décantation remplis d’eau acide. Imerys y raffine sa production d’andalousite. Comme le révélait le média breton Splann ! l’année dernière, des taux anormalement élevés de #nickel, #cobalt, #arsenic et autres #métaux_toxiques ont été retrouvés dans un ruisseau où la multinationale rejette chaque année 1,5 million de mètres cubes d’#eaux_usées. « On a l’impression d’être une population et un territoire sacrifié au nom du profit et de l’andalousite », se désole l’un des membre de Mines de Rien.

    Alors que le collectif de Glomel clôt sa prise de parole, une longue silhouette colorée apparaît de l’autre côté de la rue. Drapé d’une chemise bleue recouvrant ses tentacules jaunes, vertes et rouges, une grande marionnette prend place sur le parvis du bâtiment accueillant l’AG. Nommée Pelletassou, elle porte une pancarte « Imerys » et ses bras sont en forme de pelleteuse. Ce monstre carnavalesque inspiré de la culture occitane représente « la grande machine extractiviste ». « #Pelletassou a été jugé par un tribunal populaire. Demain il sera au Parlement Européen, pour sensibiliser les dirigeants à la réalité que nos riverains vivent », explique François, l’un des militants, en souriant. Sur d’autres sites de production, ailleurs dans le monde, Imery est régulièrement accusé de générer des pollutions, comme à Barcarena, aux portes de l’Amazonie brésilienne.

    https://basta.media/Des-collectifs-perturbent-assemblee-d-actionnaires-multinationale-miniere-I

    #résistance #extractivisme