• #Interpol makes first border arrest using Biometric Hub to ID suspect

    Global database of faces and fingerprints proves its worth.

    European police have for the first time made an arrest after remotely checking Interpol’s trove of biometric data to identify a suspected smuggler.

    The fugitive migrant, we’re told, gave a fake name and phony identification documents at a police check in Sarajevo, Bosnia and Herzegovina, while traveling toward Western Europe. And he probably would have got away with it, too, if it weren’t for you meddling kids Interpol’s Biometric Hub – a recently activated tool that uses French identity and biometrics vendor Idemia’s technology to match people’s biometric data against the multinational policing org’s global fingerprint and facial recognition databases.

    “When the smuggler’s photo was run through the Biometric Hub, it immediately flagged that he was wanted in another European country,” Interpol declared. “He was arrested and is currently awaiting extradition.”

    Interpol introduced the Biometric Hub – aka BioHub – in October, and it is now available to law enforcement in all 196 member countries.

    Neither Interpol nor Idemia immediately responded to The Register’s questions about how the technology and remote access works.

    But Cyril Gout, Interpol’s director of operational support and analysis, offered a canned quote: “The Biometric Hub helps law enforcement officers know right away whether the person in front of them poses a security risk.”

    That suggests Interpol member states’ constabularies can send biometric data to BioHub from the field and receive real-time info about suspects’ identities.

    The multinational policing org has said that Hub’s “biometric core” combines Interpol’s existing fingerprint and facial recognition databases, which both use Idemia tech, with a matching system also based on Idemia’s biometric technology.

    Interpol and Idemia have worked together for years. In 1999, he police organization chose Idemia to develop its fingerprint database, called the Automated Fingerprint Identification System (AFIS). And then in 2016, Interpol inked another contract with Idemia to use the French firm’s facial recognition capabilities for the Interpol Face Recognition System (IFRS).

    According to Idemia, the latest version of its Multibiometric Identification System, MBIS 5, uses “new generation algorithms which provide a higher matching accuracy rate with a shorter response time and a more user-friendly interface.”

    In its first phase, Interpol will use MBIS 5 to identify persons of interest (POIs) for police investigations.

    A second phase, which will take two years to become fully operational, will extend the biometric checks to border control points. During this phase the system will be able to perform up to one million forensic searches per day – including fingerprints, palm prints, and portraits.

    Interpol expects the combined fingerprints and facial recognition system will speed future biometric searches. Instead of running a check against separate biometric databases, BioHub allows police officers to submit data to both through one interface, and it only requires human review if the “quality of the captured biometric data is such that the match falls below a designated threshold.”

    To address data governance concerns, Interpol claims BioHub complies with its data protection framework. Additionally, scans of faces and hands uploaded to the Hub are not added to Interpol’s criminal databases or made visible to other users. Any data that does not result in a match is deleted following the search, we’re told.

    While The Register hasn’t heard of any specific data privacy and security concerns related to BioHub, we’re sure it’s only a matter of time before it’s misused.

    America’s Transportation Security Agency (TSA) over the summer also said it intends to expand its facial recognition program, which also uses Idemia’s tech, to screen air travel passengers to 430 US airports. The TSA wants that capability in place within ten years.

    The TSA announcement was swiftly met with opposition from privacy and civil rights organizations, along with some US senators who took issue [PDF] with the tech.


    #frontières #contrôles_frontaliers #technologie #empreintes_digitales #biométrie #Interpol #migrations #asile #réfugiés #Biometric_Hub #Balkans #route_des_Balkans #Bosnie-Herzégovine #Idemia #reconnaissance_faciale #passeurs #BioHub #extradition #sécurité #risque #interopérabilité #base_de_données #Automated_Fingerprint_Identification_System (#AFIS) #Interpol_Face_Recognition_System (#IFRS) #Multibiometric_Identification_System #MBIS_5 #algorithmes #persons_of_interest (#POIs) #portraits #Transportation_Security_Agency (#TSA)

  • De nouveaux trains en région Sud, pour un meilleur service (01.12.2024)

    Mail reçu ce matin (pourquoi ai-je reçu ce message ? Mystère ! Peut-être parce qu’une fois j’ai gueulé pour la suppression d’un arrêt de bus dans la région de Briançon....)

    Madame, Monsieur,

    Pour améliorer vos déplacements, notre Région Sud est la première Région de France à ouvrir à la concurrence ses trains régionaux (TER). Pour la ligne Marseille-Toulon-Nice, la Région a confié le service à TRANSDEV qui démarrera son exploitation le 29 juin 2025 avec des trains neufs. Ce 23 novembre, la future rame qui sillonnera cet axe, a été dévoilée.

    Vous êtes aujourd’hui plus de 3,5 millions de voyageurs à emprunter cette ligne chaque année. En 2025, avec l’ouverture à la concurrence, vous serez encore plus nombreux chaque jour, atteignant 4,5 millions et progressivement 5,5 millions de voyageurs.

    Notre volonté est claire : vous offrir des déplacements avec des trains neufs plus ponctuels, plus rapides, plus confortables, plus connectés, plus sûrs et plus accessibles :

    – 16 nouveaux trains proposeront un niveau de service amélioré : 400 places, des sièges plus larges, 12 emplacements vélo par rame, un accès wifi et des espaces de restauration et de convivialité ;

    – Un gain de temps : avec 15 liaisons aller-retour par jour, soit un trafic doublé pour un prix équivalent et des amplitudes horaires adaptées à vos besoins quotidiens ;

    – Plus de sécurité : avec de la vidéo-surveillance et une présence humaine renforcée, à vos côtés.

    Les transports en TER et en cars sont une compétence prioritaire de notre Région Sud.

    Pour que vous soyez toujours plus nombreux à laisser votre voiture au bénéfice du train, nous investissons massivement dans l’offre de transport, le matériel et l’aménagement des gares et nous prenons en compte vos nouveaux besoins et vos nouveaux usages en créant par exemple de nombreux abri-vélos sécurisés.

    Madame, Monsieur, vous pouvez compter sur notre engagement total pour faciliter vos déplacements quotidiens et vous proposer des transports plus nombreux, plus fiables et plus écologiques.

    Bien sincèrement,

    Renaud Muselier
    Président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
    Président délégué de Régions de France

    Transdev :


    Comme si cette nouvelle me faisait plaisir...

    #région_PACA #Région_Sud #transports #trains #transport_ferroviaire #privatisation #concurrence #TER #TRANSDEV #France #sécurité #vidéo-surveillance #rame

  • Study: Air purifier use at daycare centres cut kids’ sick days by a third

    The results of the study at two Helsinki daycare centres are still preliminary but promising, a researcher says.

    Use of air purifiers at two daycare centres in Helsinki led to a reduction in illnesses and absences among children and staff, according to preliminary findings of a new study led by E3 Pandemic Response.

    Air purifiers of various sizes and types were placed in two of the city’s daycare centres during cold and flu seasons.

    The initial results from the first year of research are promising, according to researcher #Enni_Sanmark, from HUS Helsinki University Hospital.

    “Children were clearly less sick in daycare centres where air purification devices were used — down by around 30 percent,” Sanmark explained.

    The air purifiers were changed at two daycare centres serving as a control in the experiment, in order to rule out the effect that possible epidemic fluctuations could have on the results. The study’s next phase will continue until April.

    “We will be able to analyse whether there were only decreases in flu-type illnesses or whether the use of air purification could also help reduce stomach ailments,” Sanmark said.

    On average, daycare centre-aged children suffer 10-13 infectious illnesses every year, with each illness lasting from one to three weeks, according to the research.
    Enni Sanmark Topeliuksen leikkipuistossa.

    Meanwhile, kids between the ages of 1-3 come down with flu-like symptoms between five to eight times a year — and children also often suffer stomach bugs, on top of that. Kids are particularly prone to catching colds after returning to daycare after their summer break.

    Those illnesses are often shared by the kids’ parents and daycare staff, prompting absences from work.

    Sanmark said that employers face costs of around 370 euros for one day of an employee’s sick leave.

    “It would be a big savings if we could get rid of 30 percent of sick days spread by children, as well as the illnesses that go home to parents,” Sanmark said.

    The research aims to help build an air purification scheme that could be used at other daycare centres — namely how to get the air cleaner at such facilities in ways that aren’t too noisy, expensive or take up too much space.

    The final results of the study are expected next spring.

    “At the moment, we are cautiously positive. Daycares and schools [here] have not done this before, but of course results from around the world show that air purification can reduce pathogens in the air, so our results are in line with these findings. We’re excited and will continue our research,” Sanmark said.

    Prompted by the Covid-19 crisis, the E3 Pandemic Response project is a private and public effort that aims to “harness modern science and technology to create effective countermeasures to prevent the spreading of novel infectious diseases”.

    #air #purificateurs #purification #Finlande #santé #maladie #transmission #enfants #école

  • Paris 2024 : le prix du ticket de métro va presque doubler durant les Jeux olympiques

    Ile-de-France Mobilités (IDFM) va augmenter, du 20 juillet au 8 septembre 2024, le prix des tickets de métro et lancer un forfait spécial pour les visiteurs, a annoncé sa présidente, #Valérie_Pécresse. Cette augmentation des tarifs pour les usagers occasionnels doit permettre de financer la hausse de l’offre de #transports qui aura lieu lors des #JO, qui se dérouleront dans la capitale à l’été 2024.
    Le ticket de métro passera ainsi à 4 euros (contre 2,10 euros actuellement) et le carnet à 32 euros (contre 16,90 euros), a annoncé Mme Pécresse dans une vidéo publiée sur X. Les forfaits Navigo mensuels et annuels, les passes Imagin’R et sénior « ne seront pas concernés par ces augmentations », a-t-elle précisé.
    Un passe baptisé « #Paris 2024 permettra de se déplacer dans toute l’Ile-de-France » et son tarif sera dégressif, allant de 16 euros pour une journée à 70 euros pour la semaine, a précisé Mme Pécresse. Il permettra aux voyageurs d’accéder à la totalité du réseau francilien, aéroports et Orlyval compris, a ajouté IDFM auprès de l’Agence France-Presse (AFP).

    Cette hausse « considérable » des tarifs a été décidée en raison des investissements réalisés dans le réseau de transports franciliens, censés permettre d’assurer un service plus dense lors de cette période de forte affluence. Quinze millions de visiteurs sont attendus dans la capitale pour les Jeux olympiques.
    « C’est le juste prix », a déclaré la présidente de la région Ile-de-France, qui dit « refuser que ces surcoûts soient payés par les Franciliennes et les Franciliens ». « Pour les voyageurs occasionnels, nous leur recommandons d’acheter avant le 20 juillet leurs titres de transport, soit sur une carte Easy, soit sur Liberté +, afin de ne pas être impacté par ces hausses », a ajouté Mme Pécresse.
    Le prix du trajet vers les aéroports sera lui aussi rehaussé (16 euros, contre environ 11 euros actuellement pour Roissy et Orly) et « les autres forfaits jour et semaine seront suspendus », ajoute Le Parisien, d’après une interview avec la présidente d’IDFM. L’adoption de ces nouveaux tarifs est soumise au vote du conseil d’administration d’IDFM le 7 décembre, a précisé l’autorité organisatrice des transports franciliens à l’AFP.

    ils ont tellement abandonné l’amélioration des transports en commun qu’ils la font provisoire et payante, tout comme le 93, le plus pauvre et le plus jeune des départements métropolitains, restera grave sous doté en équipements sportifs malgré le fric balancé.

    • Euh ! cela veut-il dire qu’il va y avoir un trafic monstre au noir, en revendant les stocks acquis avant la hausse ?

      Si c’est le cas, on n’a pas fini : 1. de se voir proposer des tickets sous le manteau, 2. d’entendre le message n’achetez pas vos tickets à un revendeur à la sauvette, vous risquez etc.

    • il faut être sans papier pour devoir vivre de ça, et comme il faut que tout soit propre, qu’il y a de plus en plus de caméras et de policiers, c’est risquer l’expulsion. j’ai l’impression que la vente de tickets à la sauvette est en baisse (les clopes ça se vend dehors, c’est plus sûr). quant au message, on l’entend sans cesse, au moins pour ajouter une touche de protection à cette charmante ambiance.

    • JO Paris 2024 : une dérogation sera nécessaire pour circuler librement dans Paris pendant les Jeux

      Pour des raisons de #sécurité, des restrictions de #circulation visant les véhicules motorisés seront mises en place dans la capitale lors du grand rendez-vous de l’été prochain, notamment autour des sites olympiques. Seules les personnes bénéficiant d’une dérogation pourront les éviter.

    • les tickets papiers ne sont plus vendus depuis septembre.

      La fin programmée de la vente des carnets de tickets de métro en papier annonce-t-elle, à terme, la disparition totale du ticket+ à l’unité ? Pas vraiment, explique la RATP.

      Malgré l’arrêt progressif du carnet de 10 tickets, « il sera encore possible d’acheter certains titres en version carton : le ticket t+ à l’unité ou encore le billet origine destination qui permet de voyager en banlieue restent encore vendus sous format cartonné », a indiqué la régie. Le ticket à l’unité, né le 19 juillet 1900 avec la première ligne de métro, n’a pas encore tiré sa révérence…

      Reste que la tendance globale penche vers le recours aux solutions sans contact. La crise sanitaire mondiale du nouveau coronavirus a même joué l’effet d’un accélérateur de ce mouvement. Dès 2016, Bruxelles avait arrêté le ticket magnétique. Et à Londres, les voyageurs privilégient l’Oyster Card aux tickets en carton.

      Pourquoi cette décision [de cesser leur vente] ? Sur son site Internet, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) met en avant trois raisons principales :

      le fait que, chaque année, près de 5 millions de tickets sont démagnétisés en raison de leur proximité avec des clés ou des pièces de monnaie
      le fait que sur un carnet, un ticket sur dix en moyenne n’est pas utilisé, soit parce qu’il est perdu, abîmé ou oublié
      le gain en rapidité et en sécurité sanitaire des supports sans contact, qui rendent plus facile le passage aux valideurs et permettent le respect des gestes barrières (comme en période de Covid-19)

      et en contrôle/traçabilité : peu de gens payent pour l’anonymat du titre magnétique, les usagers bénéficiaires de la gratuité des transports (au RSA socle, plus un halo de personnes à très bas revenu) ne peuvent avoir accès aux titres magnétiques anonymes.

    • beaucoup l’ont compris, et pas seulement les friqués ou des parisiens, mais aussi nombre d’habitants du 93, il ne faut pas rester à Paris et dans diverses villes des alentours lors des JO. mieux vaut fuir en sous louant. chez des fauchés, cela va représenter une part importante du revenu annuel, au risque pour certain.e.s de se voir supprimer l’APL par la CAF ou de se faire imposer une cessation de bail. pour la CAF c’est à dissimuler, en priant des risques, ou le pataquès. il faut une autorisation de sous location par le bailleur et déclarer les sommes concernées, avec des recalcules de prestations à la clé. dans le logement social, en général (ou partout), la sous-loc est interdite et vaut annulation du bail. dans le privé, c’est soit interdit soit soumis à l’accord du propriétaire.
      la seule manière d’éviter de pénibles impondérables est de ne pas percevoir d’argent. par exemple en passant par des sites tels que home exchange où l’on accumule des points qui donnent ensuite la possibilité de séjourner chez d’autres échangeurs. je le note ici car, en bonne logique, c’est ce que je devrais faire, d’autant qu’il y a aura certainement plus de poins à gagner qu’en temps ordinaire. or je m’en occupe pas...

  • Derrière l’afflux de migrants au Nicaragua, le business des vols charters

    Derrière l’afflux de migrants au Nicaragua, le business des vols charters
    Derrière l’afflux de migrants au Nicaragua, le business des vols charters
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    L’afflux de migrants cubains et haïtiens au Nicaragua, d’où ils tentent ensuite de rallier les Etats-Unis, a provoqué ces derniers mois une forte hausse des vols charters vers Managua, poussant Washington à imposer des sanctions à leurs opérateurs. Irma Perez, une Cubaine de 28 ans, est arrivée le 9 octobre avec sa famille à Managua à bord d’un vol charter de la compagnie mexicaine Viva Aerobus parti de Holguin, à 700 km de La Havane."Nous avons fait escale à Cancun (port mexicain) 45 minutes, sans descendre de l’avion, et de là à Managua", a-t-elle raconté à l’AFP depuis Mexico où elle s’est ensuite rendue avec son mari et son fils après avoir payé les services d’un passeur. Elle espère de là pouvoir entrer aux Etats-Unis.Plusieurs migrants cubains interrogés par l’AFP ont raconté avoir voyagé avec la même compagnie, expliquant qu’il s’agissait de vols charters, affrétés par de petites agences de voyage.Interrogée par l’AFP, Viva Aerobus n’a pas donné suite, alors que sur son site aucun vol n’est proposé pour relier Cuba au Nicaragua.Irma Perez a expliqué avoir déboursé 1.250 dollars pour son billet, autant pour son mari et 350 dollars pour son fils d’un an, sans compter les 2.100 dollars payés au passeur.
    L’apparition de vols charters pour répondre aux besoins des migrants « est un phénomène relativement nouveau », explique à l’AFP Manuel Orozco, directeur des questions migratoires au Dialogue interaméricain, un groupe de réflexion basé à Washington. Le Nicaragua, allié de La Havane, n’exige plus de visa pour les Cubains depuis novembre 2021. Depuis lors, 421.000 Cubains, un record, sont entrés de manière irrégulière aux Etats-Unis, selon des chiffres officiels américains, en grande majorité par voie terrestre depuis le Nicaragua. En parallèle et face à un afflux croissant, le Panama et le Costa Rica leur ont imposé début 2022 un visa de transit. Les vols charters ont alors augmenté de Cuba vers le Nicaragua.
    Selon un rapport du Dialogue interaméricain, une moyenne mensuelle de 50 vols charters ont atterri à Managua depuis La Havane entre janvier et octobre 2023, tandis que ce type de vols est passé de 30 en août à 130 en octobre entre Port-au-Prince et la capitale du Nicaragua.
    « Le Nicaragua a représenté un pont pour près de 100.000 personnes » migrantes depuis janvier, évalue le rapport. Manuel Orozco estime que les opérateurs de ces lignes et les autorités aéroportuaires nicaraguayennes ont fait « un calcul économique » pour un « bénéfice mutuel ».Des petites compagnies régulières se sont même intégrées à ce marché. Un comptable cubain de 37 ans a raconté avoir payé en octobre 1.800 dollars pour un vol avec Aruba Airlines, dont la page internet propose la vente de billets à travers un numéro WhatsApp. Il a voyagé depuis La Havane jusqu’à Managua avec une escale à Aruba, île néerlandaise des Caraïbes.
    Les annonces pullulent sur Facebook : « Billets disponibles Havane-Nicaragua (...) prix pour les familles, vols charters et réguliers », dit l’une d’elles.
    Début novembre, Brian Nichols, le vice-secrétaire d’Etat américain, a fait part de sa préoccupation face à l’augmentation « spectaculaire » de ces vols, et mardi Washington a annoncé restreindre les visas pour les « propriétaires, directeurs et responsables » des entreprises opérant ces vols.
    Le vice-ministre cubain des Affaires étrangères, Carlos Fernandez de Cossio, a cependant récemment assuré que le nombre de vols avait baissé. « Cette situation (...) n’est plus la même », a-t-il déclaré. Fin octobre, le Mexique a à son tour annoncé imposer un visa de transit aux Cubains dans ses aéroports, rendant plus difficiles les routes des charters qui ont peu à peu diminué.Un chauffeur de taxi de Managua, qui consulte tous les jours le site de l’aéroport pour son travail, a indiqué sous anonymat à l’AFP avoir constaté que « 22 à 23 avions quotidiens avec des migrants (arrivaient) il y a quelques semaines, contre six aujourd’hui ». Malgré le programme américain « Parole » qui vise à faciliter la migration légale, l’arrivée irrégulière de Cubains et d’Haïtiens aux Etats-Unis a connu un rebond depuis août. Entre janvier et octobre, 108.000 Cubains et 165.000 Haïtiens sont ainsi arrivés de manière irrégulière dans le pays. « Le programme +Parole+ ne couvre pas la demande migratoire », constate l’expert du Dialogue interaméricain.


  • Le petit commerçant chinois devenu le blanchisseur du crime organisé et des fortunes françaises


    Ce type est certainement une pourriture véreuse. Cependant, Le Monde semble bafouer la présomption d’innocence et les propos du journaliste sont d’un racisme hallucinant, à commencer par le titre. Je croyais que c’était Le Journal du Dimanche qui avait désormais pour but de nourrir les rangs de l’xdroite, il est pas tout seul :/

    Il ouvre même sa filière Chen Wei à d’autres intermédiaires qui apportent leurs propres clients. L’un d’eux, Thierry L., interrogé par les juges, a admis avoir utilisé ce canal et blanchi, en deux fois, 400 000 euros pour « Christophe Février (…), un ami ». M. Février est un repreneur très controversé d’entreprises en faillite en France et à l’étranger, dont les investissements dans la transition énergétique lui ont valu, début 2022, une mise en examen pour blanchiment de fraude fiscale. Selon l’un de ses avocats, Me David Apelbaum, il conteste, dans ce dernier dossier, les faits qui lui sont reprochés et affirme, par ailleurs, ne pas vouloir s’exprimer sur l’autre affaire.

    Jeudi 16 novembre, au cœur du CIFA encombré de véhicules, à Aubervilliers, Le Monde s’est rendu dans la boutique Feeling Style de Chen Wei où des clients faisaient leurs achats pour leurs propres magasins dans Paris. Absent, il a été contacté par l’un de ses vendeurs, mais il n’a pas souhaité faire de commentaires sur les enquêtes en cours, à l’instar de ses deux avocats, Me Diane de Condé et Me Thierry Herzog, également sollicités.

    trouvé sur https://justpaste.it/72h9d

  • Fraude dans les transports : les contrôleurs pourront consulter les fichiers du fisc

    C’est un petit amendement du projet de loi de finances (PLF) 2024 mais un grand pas pour la lutte contre la fraude dans les transports en commun. Adopté par 49.3, il y a quinze jours, par l’Assemblée nationale, le texte autorise l’administration fiscale à communiquer en temps réel des informations sur les fraudeurs aux contrôleurs des transports en commun.


    • Questions bêtes (j’ignore si c’est dans l’article, dont la fin est sous paywall) :
      – la CNIL a-t-elle été consultée ?
      – est-ce que ça va passer devant le Conseil constitutionnel ?

      Il me semble qu’au minimum, l’accès à un tel fichier demanderait une vague notion de proportionnalité. Là, j’ai l’impression qu’on passe un peu rapidement de « j’ai pas payé les 2€ du ticket de métro » à « vite invoquons les mannes de l’anti-terrorisme ».

    • c’est pas le terrorisme, c’est la délinquance, intolérable phénomène anti-social

      une photo d’un gang qui contrôle les voyageurs dans les sous-sols de la gare du Nord illustre l’article

      C’est un petit amendement du projet de loi de finances (PLF) 2024 mais un grand pas pour la lutte contre la #fraude dans les #transports_en_commun. Adopté par 49.3, il y a quinze jours, par l’Assemblée nationale, le texte autorise l’administration fiscale à communiquer en temps réel des informations sur les #fraudeurs aux #contrôleurs des transports en commun.
      En clair, les agents de la #SNCF, de la #RATP et de l’ensemble des transports urbains pourront interroger la Direction générale des finances publiques (#DGFiP) pour s’assurer que la personne qui est contrôlée sans titre de transport communique bien sa bonne adresse pour recevoir son amende. « Il faut savoir que la DGFiP est une des administrations de l’État qui a une vision la plus actualisée sur l’identité et l’adresse des Français, justifie-t-on au cabinet de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie. Cet amendement permet donc à l’instance de mettre à disposition des transporteurs les données d’adressage des personnes qui sont contrôlées ». Autrement dit le nom, le prénom, la date de naissance et l’adresse de la personne contrôlée. « Rien de plus, assure Bercy. Il n’y aura aucune donnée fiscale de transmise ». [ah zut ! je croyais ki s’agissait d’annuler les amendes des non imposables et de moduler les tarifs selon le revenu et le patrimoine ndc]

      Une perte de 600 à 700 millions d’euros par an

      Une évolution attendue depuis très longtemps… Sept ans exactement et l’adoption le 22 mars 2016 de la loi Savary, relative à « la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs ». En son article 18, le texte du nom de l’ancien député socialiste de Gironde Gilles Savary, prévoyait d’améliorer le #recouvrement des #amendes.
      Il faut dire que la fraude dans les #transports_publics coûte cher à la collectivité. Selon les chiffres de l’Union des transports publics (UTP) qui rassemble les entreprises du secteur, les passagers qui ne payent pas leur ticket représentent une perte de 600 à 700 millions d’euros par an. La moitié pour la seule SNCF et le reste à parts égales entre la RATP et le réseau de transports urbains de province. Et parmi ceux qui se font verbaliser, l’UTP estime qu’ils sont – dans une fourchette large – de 15 à 50 %, à ne jamais payer l’amende parce que l’adresse où elle est envoyée n’est pas la bonne.

      La proposition de loi ouvrait la possibilité de créer une plate-forme où les transporteurs accéderaient à certains #fichiers de l’administration pour vérifier les adresses des fraudeurs. Parmi les bases de données évoquées à l’époque, le fichier des comptes bancaires et assimilés qui est placé sous la responsabilité de la DGFiP ou encore le répertoire national commun de la protection sociale, qui centralise les données des #allocataires des différents organismes de protection sociale, sous la houlette de la Direction de la sécurité sociale.
      Une plate-forme qui n’a finalement jamais vu le jour. Car si l’idée a obtenu l’aval de la #Cnil (Commission nationale de l’informatique et des libertés), moyennant quelques aménagements, le #Conseil_d’État a complexifié sa mise en place. Alors que l’UTP était prête à lancer ce dispositif – nom de code VACS pour vérifications des adresses des contrevenants – sur lequel elle a déboursé plus d’un million d’euros, la plus haute juridiction administrative a estimé que la loi n’autorisait pas de sous-traiter sa mise en place. « En clair, nous devions le créer et le gérer nous-mêmes, précise l’UTP. Ce qui est impossible ».

      Pas avant deux ans

      L’idée a été alors de confier cette mission à l’Agence nationale des traitements automatisés des infractions sous tutelle du ministère de l’Intérieur. « Sauf que Beauvau n’a jamais fait avancer le dossier, s’agace une source bien informée. Heureusement que Bercy a repris le sujet. ». Pour quelle raison ? « Comme Bruno Le Maire ne veut pas entendre parler d’augmentation du versement mobilité (versé par toutes les entreprises de plus de onze salariés pour financer les transports), il propose d’autres rentrées d’argent pour les transporteurs », veut croire la même source.
      En tout cas, le ministre de l’Économie avait placé ce sujet comme prioritaire le 24 août lors de son discours de rentrée en Haute-Savoie : « Tous les #délinquants doivent être poursuivis et frappés au portefeuille quand ils ne payent pas leurs amendes, avait-il exhorté. Nous allons donc réorganiser la chaîne de traitement des amendes, favoriser le traitement des amendes le plus tôt possible, fiabiliser les informations qui remontent à la Direction générale des finances publiques pour que la DGFiP puisse sanctionner sans délais les défauts de paiement des amendes de tous les citoyens français, dans tous les points du territoire, à tous moments ». Cet amendement constitue donc la première brique. « Mais d’autres suivront », assure Bercy. À l’époque, grâce à la VACS, l’UTP ambitionnait un taux de recouvrement de 50 %.
      Mais avant de voir des contrôleurs vérifier votre adresse à partir des données du fisc, « il faudra encore attendre deux ans, évalue le cabinet du ministre de l’Économie. Créer un canal informatique entre la DGFiP et les transporteurs est un chantier qui prend du temps ». Beaucoup moins, espère toutefois l’UTP. « Nous avons déjà beaucoup travaillé le sujet, confie Béatrice Simard, qui pilote VACS. Nous sommes en train de réaliser un audit sur ce qu’il faut faire évoluer. Depuis 2019, le langage informatique a changé et les enjeux de cybersécurité sont plus importants ».

      la CNIl « aménagera ». et si ce n’est pas fait en #sous_traitance (une exception désormais dans la sphère publique), le Conseil d’État avalisera.
      comme on sait, ne pas se déclarer au trésor public interdit l’accès à divers droits. souvent vu des cas où il fallait déclarer les 3 ans écoulés, par exemple pour avoir droit à un revenu minimal.

      #guerre_aux_pauvres #contrôle_social #surveillance

    • #croisement_des_fichiers #fichage_généralisé #pétain_en_revait

      ce ne se fera donc pas sous tutelle du ministère des transports mais de l’intérieur (qui s’occupe aussi depuis longtemps de gérer la non-libre circulation sur le territoire)

      Comme Bruno Le Maire ne veut pas entendre parler d’augmentation du versement mobilité (versé par toutes les entreprises de plus de onze salariés pour financer les transports), il propose d’autres rentrées d’argent pour les transporteurs

    • ça passerait pas par le ministère de l’intérieur mais par une liaison des société de transports avec les fichiers du ministère des finances (trésor public). l’adage "follow the money" vient de la lutte anti mafia (Al Capone, tout ça). le voilà appliqué à des millions d’usagers des transports collectifs, dont on peut par ailleurs présumer qu’ils ne sont pas doués en fraude fiscale.


  • Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • #Bilan annuel des transports #2022 : Quelle est la place du vélo en France ?

    Le bilan annuel des #transports 2022 vient d’être publié et révèle des chiffres en hausse pour le vélo avec une augmentation de 31% du nombre de passages enregistrés par rapport à 2019 (8% par rapport à 2021).

    Le succès du #vélotaf selon les #villes

    Parmi les personnes se déplaçant pour travailler (15 à 74 ans avec un emploi ou en apprentissage, hors Mayotte), 3,4% (soit plus de 903 000 personnes) ont privilégié le vélo, marquant une progression par rapport à 2019 (2,5%). Grenoble reste la ville leader dans l’utilisation du vélo pour le #trajet_professionnel (22,1% en 2022), suivie de près par Bordeaux et Strasbourg (20,0%).

    Une pratique à l’épreuve du genre et des groupes sociaux

    Les #hommes (3,9%) adoptent davantage cette pratique que les #femmes (2,9%). Les cadres sont les plus cyclistes parmi les #catégories_socioprofessionnelles : 6,4% d’entre eux adoptent le vélo quotidiennement.

    Le #schéma_national en bonne voie

    Au 1er janvier 2023, 20 755 kilomètres du schéma national sont ouverts sur les 26 115 km prévus d’ici 2030, soit une réalisation de 79,5%. En France, le schéma #EuroVelo est achevé à 94,7%.

    Source : Vélo & Territoires

    Le vélo, un marché toujours en essor

    En ce qui concerne les ventes de vélos, le #marché du cycle a atteint 2,378 milliards d’euros en 2022, avec une croissance de 7%. Les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 12%, représentant 28% des ventes en volume et 61% en valeur.

    En 2022, le nombre de vélos marqués et enregistrés dans le #FNUCI (#fichier_national_unique_des_cycles_identifiés) s’élevait à 2,1 millions, offrant une nouvelle mesure de lutte contre le vol.

    Des chiffres qui appellent à aménager pour sécuriser les cyclistes

    En 2022, le nombre global d’#accidents impliquant des vélos a légèrement diminué par rapport à l’année précédente, restant élevé à 5 591 contre 5 665 en 2021. 245 personnes ont perdu la vie dans des accidents de vélo en 2022. Parallèlement, le nombre de cyclistes blessés a connu une baisse, avec 5 130 personnes blessées en 2022, soit 145 de moins qu’en 2021 (-2,7 %). Un défi reste à relever : continuer de développer l’usage du vélo sans que les statistiques de la #sécurité_routière augmentent proportionnellement à l’usage. Entre 2017 et 2022, le taux de croissance annuelle moyen est de 7,2 % pour le nombre de cyclistes morts et 4,1 % pour les cyclistes blessés, dans le cadre d’un accident.


    #rapport #mobilité #vélo #chiffres #statistiques #urban_matters #urbanisme #genre #classes_sociales #sécurité

  • Mine de lithium dans l’Allier : le rapport qui dévoile une bombe toxique

    Il y a un an, le gouvernement a annoncé l’ouverture, dans l’Allier, de la plus grande mine de lithium d’Europe. D’après un rapport inédit dévoilé par Disclose et Investigate Europe, le secteur, fortement contaminé à l’arsenic et au plomb, présente « un risque significatif pour l’environnement et la santé humaine ». Une véritable bombe à retardement passée sous silence par les autorités. Lire l’article

  • The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union

    #Cost-benefit-analyses (#CBA) are widely used to assess transport projects. Comparing various CBA frameworks, this paper concludes that the range of parameters considered in EU transport CBA is limited. A comprehensive list of criteria is presented, and unit costs identified. These are used to calculate the external and private cost of automobility, cycling and walking in the European Union. Results suggest that each kilometer driven by car incurs an external cost of €0.11, while cycling and walking represent benefits of €0.18 and €0.37 per kilometer. Extrapolated to the total number of passenger kilometers driven, cycled or walked in the European Union, the cost of automobility is about €500 billion per year. Due to positive health effects, cycling is an external benefit worth €24 billion per year and walking €66 billion per year. CBA frameworks in the EU should be widened to better include the full range of externalities, and, where feasible, be used comparatively to better understand the consequences of different transport investment decisions.

    #marche #piétons #vélo #voiture #coût #bénéfice #calcul #mobilité #externalités #externalités_positives #externalités_négatives #économie #transport

    voir aussi:
    How Much Does Your Choice Of Commute Really Cost?

    via @freakonometrics

  • Festival de la Plaine - 25-26 Novembre

    En cette dernière date de l’Automne de la Déroute des Routes, le collectif des ami.e.s de la Plaine de St-Péray organise un grand festival plein de réjouissances ! Actions, renaturation de friches, concerts, cantines, tables rondes, il y en aura pour tout les goûts ! #Les_Articles

    / #Drôme, #Ecologie, #transport


  • Justice patronale : les syndicats de Tisséo condamnés à 15.000 euros d’amende pour faits de #grève

    Lundi 18 septembre, les quatre organisations syndicales de Tisséo (CGT, CFDT, FNCR, Sud) étaient assignées par leur direction au tribunal. Cette dernière demandait 40.000€ d’amende par syndicat (!) pour « abus du droit grève » suite au mouvement historique qui avait secoué l’entreprise durant les derniers mois.

    Ce lundi 20 novembre, la décision de justice a été rendue : les quatre syndicats sont condamnés ensemble à payer 15 000 euros (dont 10 000 euros d’amende et 5 000 euros de frais de justice) pour le « blocage de deux entrepôts de bus et tramway les 30 et 31 mai 2023 ». Les syndicats de Tisséo ont rappelé avoir seulement filtré les entrées sans les bloquer, mais la justice a finalement donné raison à la direction, rappelant son caractère de classe, du côté des patrons.

  • Urgente reconversion

    Sommaire Édito : Urgente reconversion Le chiffre du trimestre : 76 Les #Mines_antipersonnel doivent être interdites Initiative : Conversion (École de la paix, Grenoble) À lire : Union européenne et exportations d’armes, les dossiers du Grip, sous la direction de Bernard Adam Brèves #La_Lettre_de_l'Observatoire_des_transferts_d'armements

    / Transferts / exportations, #Rwanda, #Bosnie-Herzégovine, Mines antipersonnel, Conversion / reconversion

    #Transferts_/_exportations #Conversion_/_reconversion

  • Débat démocratique

    Sommaire Édito : Débat démocratique Le chiffre du trimestre : 8 Convention d’Ottawa sur les #Mines_antipersonnel. Le prochain défi : atteindre l’universalité et veiller à son application À lire : L’industrie française de l’armement, de Pierre Dussauge et Christophe Cornu Brèves #La_Lettre_de_l'Observatoire_des_transferts_d'armements

    / Mines antipersonnel, Transferts / exportations, #Industrie_d'armement


  • La rationnalité économique des ventes d’armes

    Sommaire Édito : La rationalité économique des ventes d’armes Le chiffre du trimestre : 11 millions Armes légères. Le poids de la France dans le marché des armes de petit calibre Éthos : À propos du respect des droits de l’Homme À lire : « Géopolitique militaire et commerce des armes dans le Sud », Les Cahiers Alternatives Sud, volume V Brèves #La_Lettre_de_l'Observatoire_des_transferts_d'armements

    / #Mines_antipersonnel, #Droit_international_humanitaire, Transferts / exportations


  • « Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un “#electric_gate” »

    Pour l’ingénieur et essayiste #Laurent_Castaignède, le développement actuel de la #voiture_électrique est un désastre annoncé. Il provoquera des #pollutions supplémentaires sans réduire la consommation d’énergies fossiles.

    Avec la fin de la vente des #voitures_thermiques neuves prévue pour #2035, l’Union européenne a fait du développement de la voiture électrique un pilier de sa stratégie de #transition vers la #neutralité_carbone. Le reste du monde suit la même voie : la flotte de #véhicules_électriques pourrait être multipliée par 8 d’ici 2030, et compter 250 millions d’unités, selon l’Agence internationale de l’énergie.

    Mais la #conversion du #parc_automobile à l’électricité pourrait nous conduire droit dans une #impasse désastreuse. Toujours plus grosse, surconsommatrice de ressources et moins décarbonée qu’il n’y parait, « la voiture électrique a manifestement mis la charrue avant les bœufs », écrit Laurent Castaignède dans son nouvel ouvrage, La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre (éditions Écosociété, 2023).

    Nous avons échangé avec l’auteur, ingénieur de formation et fondateur du bureau d’étude BCO2 Ingénierie, spécialisé dans l’empreinte carbone de projets industriels. Démystifiant les promesses d’horizons radieux des constructeurs de #SUV et des décideurs technosolutionnistes, il pronostique un crash dans la route vers l’#électrification, un « #electrigate », bien avant 2035.

    Reporterre — Vous écrivez dans votre livre que, si l’on suit les hypothèses tendancielles émises par l’Agence internationale de l’énergie, la production de batteries devrait être multipliée par 40 entre 2020 et 2040, et que la voiture électrique accaparerait à cet horizon la moitié des métaux extraits pour le secteur « énergies propres ». Ces besoins en métaux constituent-ils la première barrière au déploiement de la voiture électrique ?

    Laurent Castaignède — La disponibilité de certains #métaux constitue une limite physique importante. Les voitures électriques ont surtout besoin de métaux dits « critiques », relativement abondants mais peu concentrés dans le sous-sol. L’excavation demandera d’ailleurs beaucoup de dépenses énergétiques.

    Pour le #lithium, le #cobalt, le #nickel, le #manganèse et le #cuivre notamment, ainsi que le #graphite, la voiture électrique deviendra d’ici une quinzaine d’années la première demandeuse de flux, avec des besoins en investissements, en capacités d’#extraction, de #raffinage, de main d’œuvre, qui devront suivre cette hausse exponentielle, ce qui n’a rien d’évident.

    L’autre problème, c’est la mauvaise répartition géographique de ces #ressources. On est en train de vouloir remplacer le pétrole par une série de ressources encore plus mal réparties… Cela crée de forts risques de constitution d’#oligopoles. Un « Opep du cuivre » ou du lithium serait catastrophique d’un point de vue géostratégique.

    Une autre limite concerne notre capacité à produire suffisamment d’électricité décarbonée. Vous soulignez que se répandent dans ce domaine un certain nombre « d’amalgames complaisants » qui tendent à embellir la réalité…

    Même lorsqu’on produit beaucoup d’électricité « bas carbone » sur un territoire, cela ne signifie pas que l’on pourra y recharger automatiquement les voitures avec. Le meilleur exemple pour comprendre cela est celui du Québec, où 100 % de l’électricité produite est renouvelable — hydroélectrique et éolienne. Mais une partie de cette électricité est exportée. Si le Québec développe des voitures électriques sans construire de nouvelles capacités d’énergies renouvelables dédiées, leur recharge entraînera une baisse de l’exportation d’électricité vers des régions qui compenseront ce déficit par une suractivation de centrales au charbon. Ces voitures électriques « vertes » entraîneraient alors indirectement une hausse d’émissions de #gaz_à_effet_de_serre

    De même, en France, on se vante souvent d’avoir une électricité décarbonée grâce au #nucléaire. Mais RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, précise que la disponibilité actuelle de l’électricité décarbonée n’est effective que 30 % du temps, et que cette proportion va diminuer. On risque donc fort de recharger nos voitures, surtout l’hiver, avec de l’électricité au gaz naturel ou au charbon allemand, à moins de déployer davantage de moyens de production d’énergies renouvelables en quantité équivalente et en parallèle du développement des voitures électriques, ce qui est rarement ce que l’on fait.

    En d’autres termes, ce n’est pas parce que le « #kWh_moyen » produit en France est relativement décarboné que le « kWh marginal », celui qui vient s’y ajouter, le sera aussi. Dans mon métier de conseil en #impact_environnemental, j’ai vu le discours glisser insidieusement ces dernières années : on parlait encore des enjeux de la décarbonation du #kWh_marginal il y a dix ans, mais les messages se veulent aujourd’hui exagérément rassurants en se cachant derrière un kWh moyen « déjà vert » qui assurerait n’importe quelle voiture électrique de rouler proprement…

    Vous alertez aussi sur un autre problème : même si ce kWh marginal produit pour alimenter les voitures électriques devient renouvelable, cela ne garantit aucunement que le bilan global des émissions de carbone des transports ne soit à la baisse.

    Il y a un problème fondamental dans l’équation. On n’arrive déjà pas à respecter nos objectifs antérieurs de développement des énergies renouvelables, il parait compliqué d’imaginer en produire suffisamment pour recharger massivement les nouveaux véhicules électriques, en plus des autres usages. Et beaucoup d’usages devront être électrifiés pour la transition énergétique. De nombreux secteurs, des bâtiments à l’industrie, augmentent déjà leurs besoins électriques pour se décarboner.

    De plus, rien ne garantit que le déploiement de voitures électriques ne réduise réellement les émissions globales de gaz à effet de serre. En ne consommant plus d’essence, les voitures électriques baissent la pression sur la quantité de pétrole disponible. La conséquence vicieuse pourrait alors être que les voitures thermiques restantes deviennent moins économes en se partageant le même flux pétrolier.

    Imaginons par exemple que l’on ait 2 milliards de voitures dans le monde en 2040 ou 2050 comme l’indiquent les projections courantes. Soyons optimistes en imaginant qu’un milliard de voitures seront électriques et que l’on consommera à cet horizon 50 millions de barils de pétrole par jour. Le milliard de voitures thermiques restant pourrait très bien se partager ces mêmes 50 millions de barils de pétrole, en étant juste deux fois moins économe par véhicule. Résultat, ce milliard de voitures électriques ne permettrait d’éviter aucune émission de CO₂ : rouler en électrique de manière favorable nécessite de laisser volontairement encore plus de pétrole sous terre…

    L’électrification, seule, n’est donc pas une réponse suffisante. Cela signifie qu’une planification contraignant à la sobriété est nécessaire ?

    La #sobriété est indispensable mais il faut être vigilant sur la manière de la mettre en place. Il serait inaudible, et immoral, de demander à des gens de faire des efforts de sobriété si c’est pour permettre à leur voisin de rouler à foison en gros SUV électrique.

    La sobriété, ce serait d’abord mettre un terme à « l’#autobésité ». L’électrification accentue la prise de #poids des véhicules, ce qui constitue un #gaspillage de ressources. Au lieu de faire des voitures plus sobres et légères, les progrès techniques et les gains de #productivité n’ont servi qu’à proposer aux consommateurs des véhicules toujours plus gros pour le même prix. On n’en sortira pas en appelant les constructeurs à changer de direction par eux-mêmes, ce qu’on fait dans le vide depuis 30 ans. Il faut réguler les caractéristiques clivantes des véhicules, en bridant les voitures de plus d’1,5 tonne à vide à 90 km/h par exemple, comme on le fait pour les poids lourds, et à 130 km/h toutes les autres.

    Un autre effet pervers pour la gestion des ressources est l’#obsolescence des véhicules. Pourquoi écrivez-vous que l’électrification risque de l’accélérer ?

    La voiture électrique porte dans ses gènes une #obsolescence_technique liée à la jeunesse des dernières générations de #batteries. Les caractéristiques évoluent très vite, notamment l’#autonomie des véhicules, ce qui rend leur renouvellement plus attractif et le marché de l’occasion moins intéressant.

    Paradoxalement, alors que les moteurs électriques sont beaucoup plus simples que les moteurs thermiques, l’électronification des voitures les rend plus difficiles à réparer. Cela demande plus d’appareillage et coûte plus cher. Il devient souvent plus intéressant de racheter une voiture électrique neuve que de réparer une batterie endommagée.

    Les constructeurs poussent en outre les gouvernements à favoriser les #primes_à_la casse plutôt que le #rétrofit [transformer une voiture thermique usagée en électrique]. Ce dernier reste artisanal et donc trop cher pour se développer significativement.

    Vous écrivez qu’une véritable transition écologique passera par des voitures certes électriques mais surtout plus légères, moins nombreuses, par une #démobilité, une réduction organisée des distances du quotidien… Nous n’en prenons pas vraiment le chemin, non ?

    Il faudra peut-être attendre de se prendre un mur pour changer de trajectoire. Après le dieselgate, nous nous dirigeons tout droit vers un « electric gate ». Je pronostique qu’avant 2035 nous nous rendrons compte de l’#échec désastreux de l’électrification en réalisant que l’empreinte carbone des transports ne baisse pas, que leur pollution baisse peu, et que le gaspillage des ressources métalliques est intenable.

    La première pollution de la voiture électrique, c’est de créer un écran de fumée qui occulte une inévitable démobilité motorisée. Le #technosolutionnisme joue à plein, via des batteries révolutionnaires qui entretiennent le #messianisme_technologique, comme pour esquiver la question politique du changement nécessaire des modes de vie.

    On continue avec le même logiciel à artificialiser les terres pour construire des routes, à l’instar de l’A69, sous prétexte que les voitures seront bientôt « propres ». Il faut sortir du monopole radical, tel que décrit par Ivan Illich, constitué par la #voiture_individuelle multi-usages. La première liberté automobile retrouvée sera celle de pouvoir s’en passer avant de devoir monter dedans.

    #réparation #terres_rares #réparabilité #extractivisme

    • La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre

      Et si les promesses du miracle électrique n’étaient en fait que le prélude à un désastre annoncé ?

      La voiture électrique a le vent en poupe. Dans un contexte d’urgence écologique, elle semble être la solution pour résoudre les principaux problèmes sanitaires et climatiques causés par la voiture à essence. Pour l’expert en transports #Laurent_Castaignède, il est urgent de prendre la mesure de la révolution en cours. En Occident comme en Chine, un remplacement aussi rapide et massif du parc automobile est-il possible ? Les promesses écologiques de la voiture électrique seront-elles au rendez-vous ou risquent-elles de s’évanouir dans un nouveau scandale environnemental ?

      Pour Laurent Castaignède, nous sommes sur le point d’accepter une nouvelle dépendance énergétique, verdie, sur fond de croissance économique jusqu’au-boutiste. Remontant aux origines de la mobilité routière électrique, l’ancien ingénieur automobile fait le point sur la situation actuelle, dont le dynamisme de déploiement est inédit. Si la voiture électrique n’émet pas de gaz polluants à l’utilisation, elle pose de nombreux problèmes. Elle mobilise des ressources critiques pour sa fabrication et ses recharges, pour des gabarits de véhicules toujours plus démesurés. Elle maintient aussi le modèle de l’auto-solo, sans rien changer aux problèmes d’embouteillage et au poids financier des infrastructures routières sur les collectivités.

      La ruée vers la voiture électrique propose une autre électrification de la mobilité automobile, crédible et véritablement respectueuse de notre santé et de celle de la planète. Tâchons d’éviter que les promesses technologiques du virage électrique ne débouchent sur un désastre annoncé.


  • En voiture pour la #prison

    Comment ce symbole de liberté qu’est l’automobile pour les Américains les mène-t-elle à un cycle d’endettement et d’emprisonnement ? À propos de : Julie Livingston et Andrew Ross, Cars and Jails. Freedom Dreams, Debt and Carcerality, New York et Londres, OR Books

    #Société #États-Unis #transports #dette #CASBS

  • #Titane, #lithium : l’#Europe ouvre « un open bar pour l’#industrie_minière »

    Plutôt que l’instrument d’une transition « verte », la future législation européenne sur les #matières_premières_critiques est une offrande aux industries polluantes, dénonce Laura Verheecke de l’Observatoire des multinationales.

    Reporterre — En quoi consiste la législation européenne sur les matières premières critiques, actuellement discutée ?

    Lora Verheecke — Cette #loi est pensée par la #Commission_européenne pour permettre à l’#Union_européenne (#UE) un approvisionnement plus conséquent et plus sûr en #minerais indispensables pour la transition « verte ». Ces minerais serviront à fabriquer les #capteurs, les #moteurs ou encore les #batteries des #voitures_électroniques, des rotors d’#éoliennes, des #panneaux_photovoltaïques

    En pratique, le texte prévoit un #soutien_financier pour ouvrir des mines hors de l’UE, avec très peu de contraintes pour les entreprises en termes de respect de l’environnement et des populations locales. Il permet aussi d’ouvrir plus de mines en Europe à travers le principe d’« #intérêt_stratégique_supérieur », c’est-à-dire en limitant les motifs d’objection juridique des populations, en reléguant les lois environnementales et démocratiques. Par conséquent, on consultera moins, plus vite et on pourra plus difficilement remettre en cause l’ouverture d’une mine.

    Le processus législatif en cours est très rapide — « le plus rapide de l’histoire » selon certains journalistes — et le brouillon de loi publié en mars par la Commission est aujourd’hui au stade final de discussions et compromis entre le Parlement européen et le Conseil, c’est-à-dire les États membres. Les deux institutions ont déjà arrêté leurs positions.

    Une fois leurs discussions achevées, la loi n’aura plus qu’à être votée par les États membres et le Parlement et elle deviendra loi partout dans l’Union européenne. Si le processus est si rapide, c’est qu’il y a encore peu d’attention publique et médiatique sur ce projet de loi et le soutien est large — mais pas entier — du côté des capitales européennes et des députés européens.

    Dans le rapport Du sang sur le Green Deal publié avec Corporate Europe Observatory (https://multinationales.org/fr/enquetes/du-sang-sur-le-pacte-vert/du-sang-sur-le-green-deal-comment-l-ue-sous-pretexte-d-action-clima), vous montrez comment cette loi, présentée comme favorable au climat, profite largement à l’industrie minière, pourtant « intrinsèquement sale ».

    On peut même affirmer que cette loi s’est transformée en un #open_bar pour l’industrie minière, sale, et celle de l’#armement, mortifère. Elle est le fruit d’un #lobbying soutenu et de longue date, notamment au sein d’un groupe de travail de la Commission, actif depuis les années 80 et qui compte comme membres de nombreuses entreprises telles que #Volkswagen, #Umicore — spécialisé dans la technologie des matériaux —, #Nokia et #Boliden, une entreprise minière suédoise.

    Sous couvert de garantir la #transition_écologique, les conséquences de cette loi seront donc potentiellement désastreuses : une mine est et sera toujours sale. En ouvrir une requiert de grandes quantités de terres, peut entraîner le déplacement de communautés.

    L’extraction des minerais de la terre implique une grande #pollution de l’#eau, des #sols et de l’#air, car cette extraction utilise de nombreux produits chimiques. C’est un réel #danger pour la #biodiversité : en 2019, 79 % de l’extraction mondiale de minerais métalliques provenait de cinq des six biomes les plus riches en espèces, dont les écosystèmes tropicaux forestiers.

    En #France, l’ouverture de la plus grande mine de lithium est prévue pour 2028, dans l’#Allier. Des organisations locales s’y opposent déjà pour éviter la pollution de leurs terres et leurs rivières et le secteur de la mine a été placé sous surveillance comme « site avec une contestation susceptible de se radicaliser à court terme » par les services du ministère de l’Intérieur.

    Parmi les groupes de pression, on retrouve des secteurs de la défense et de l’aéronautique, comme #Airbus ou #Safran. Comment ont-ils influé sur le processus de décision ?

    Airbus et Safran, mais aussi #Dassault, ont rencontré de nombreux décideurs politiques européens. Ils sont également membres de nombreuses associations d’entreprises et paient des agences de lobbying comme #Avisa_Partners pour supplémenter leur lobbying.

    De plus, les portes tournent [1] entre les entreprises de l’armement et l’Union européenne. En 2020, par exemple, l’ex-président de l’Agence européenne de défense est devenu lobbyiste en chef d’Airbus.

    Ces rencontres, études et événements et ces aller-retours leur ont permis de se faire des alliés au sein même de la Commission, au Parlement européen et dans de nombreux États membres. La Commission a même cofinancé une alliance sur les #matériaux_rares — dont #France_Industrie est membre — et créé un groupe d’experts dans lesquels les industriels de l’armement ont voix au chapitre.

    Tout ceci a mené à deux victoires majeures : premièrement, on ouvrira des mines dans le futur à la fois pour les #voitures_électriques, mais aussi pour des #missiles ; et deuxièmement l’extraction de certains minerais sera aidée financièrement et politiquement pour l’industrie de la défense, comme le titane.

    Ce #minerai est aujourd’hui classé stratégique, d’après l’UE, suite au lobbying de l’industrie de la #défense et de l’#aérospatial. Alors même qu’il n’est pas utile à la transition « verte ». Cette catégorisation était une des demandes du PDG de Safran auprès du vice-président de la Commission lors de leur rencontre en mai 2023.

    Pour résumer, la #défense et l’#aéronautique ont tout fait, donc, pour s’assurer que les métaux qui les intéressaient bénéficieraient du même soutien public et des mêmes déréglementations environnementales que ceux qui sont réellement utiles aux transitions climatique et numérique.

    Quel rôle a joué la France et le commissaire français #Thierry_Breton dans ce processus ?

    Les deux ont été des alliés très importants des industriels. M. Breton n’a pas hésité à se faire la voix de l’industrie de l’armement, en clamant notamment en mars 2023, lorsque la Commission européenne dévoilait le projet de loi : « Pas de batteries sans lithium, pas d’éoliennes sans terres rares, pas de munitions sans #tungstène… » Le #lobby européen des entreprises de la défense dira de M. Breton, en novembre 2021 : « Nous sommes très fiers et heureux de vous considérer comme "notre commissaire" ».

    C’est de ce même lobby que la France copiera d’ailleurs une partie de ses positions au Conseil — l’institution au sein de laquelle les États membres débattent. La France a d’ailleurs créé en novembre 2022 un #Observatoire_français_des_ressources_minérales_pour_les_filières_industrielles (#Ofremi), qui a d’ailleurs placé, dès son lancement, les difficultés d’approvisionnement du secteur de la défense au rang de ses priorités. L’Ofremi tient par exemple un discours similaire au PDG de Safran sur le titane.

    Est-il encore possible de sauver ce texte ?

    Ce texte est principalement débattu aujourd’hui dans la bulle européenne d’experts, avec des discussions qui se limitent à des considérations techniques. Il est temps d’avoir une discussion politique pour savoir sous quelles conditions ouvrir des mines et quelle doit être l’utilisation des minerais et terres rares. Nous devons nous poser la question des priorités d’usage. Ouvre-t-on des mines pour des 4x4 électriques lourds, pour des bus électriques ou pour des drones ?

    Il est nécessaire d’avoir une discussion politique sur les conséquences environnementales de notre transition dite verte. Aujourd’hui, ces discussions sont trop absentes du débat public européen. La loi ne mentionne pas la question de notre boulimie de consommation, d’une limite à notre demande en matériaux rares. Sous couvert de #Green_Deal et de transition « verte », on met de côté les nouvelles pollutions, émissions et atteintes aux droits de l’homme à venir.

    Notre chance, ce sont les élections européennes qui approchent : les députés seront de plus en plus réceptifs aux demandes des citoyens européens sur leur position sur ce texte. Certains États membres posent timidement la question de la réduction de notre consommation en minerais et terres rares, comme la Belgique, qui prend la présidence du Conseil en janvier. On peut pousser nos gouvernements à avoir cette position : plutôt qu’ouvrir des mines, ouvrons le débat sur la consommation de minerais.

    #terres_rares #transition_énergétique #énergie #mines #extractivisme

  • Leaked document fuels concern Israel plans to push Palestinians from Gaza into Egypt

    Israel says ‘concept paper’ isn’t policy, but Palestinians fear ethnic cleansing.

    An Israeli government document suggesting the mass relocation of Gaza’s 2.3 million people to Egypt’s Sinai Peninsula is fuelling concerns about the possible ethnic cleansing of Palestinians.

    The leaked document, first reported in Israeli media, was compiled by an Israeli government research agency known as the Intelligence Ministry and was dated Oct. 13 — six days after Hamas led deadly attacks on Israel and the Israeli government declared war against the Palestinian militant group, which controls Gaza.

    Although not a binding policy, it has deepened long-standing Egyptian fears that Israel wants to make Gaza into Egypt’s problem and revived Palestinians’ memories of the displacement of hundreds of thousands of people who fled or were forced from their homes during the fighting surrounding Israel’s creation in 1948, which Palestinians refer to as the Nakba, the Arabic word for catastrophe.

    “What happened in 1948 will not be allowed to happen again,” Nabil Abu Rudeineh, spokesperson for Palestinian President Mahmoud Abbas, told The Associated Press in reaction to the paper.

    He said a mass displacement of Palestinians would be “tantamount to declaring a new war.”

    A long-term plan

    A Hebrew-English translation of the document, published by the Israeli website +972 Magazine, outlined three options regarding the civilian population of Gaza.

    One would see the civilians remain in Gaza under the rule of the Palestinian Authority — which was ejected from Gaza after a weeklong 2007 war that put Hamas in power — while the second suggested an attempt to establish “a local Arab non-Islamist political leadership” to govern the population.

    Neither of these options were considered feasible strategies to create ideological change and deter future militancy against Israel.

    The third option, the evacuation of civilians in Gaza to Sinai, would “yield positive, long-term strategic outcomes for Israel,” the document stated.

    The proposal does not indicate this would be a temporary relocation.

    “In the first stage, tent cities will be established in the area of Sinai,” it reads. “The next stage includes the establishment of a humanitarian zone to assist the civilian population of Gaza and the construction of cities in a resettled area in northern Sinai.”

    Growing sentiment about Gaza

    Israeli Prime Minister Benjamin Netanyahu’s office played down the report as a hypothetical exercise, saying it was a “concept paper, the likes of which are prepared at all levels of the government and its security agencies.”

    But the paper does not exist in isolation.

    An Israeli think-tank, the Misgav Institute for National Security and Zionist Strategy, released a paper inferring the situation presented “a unique and rare opportunity to evacuate the whole Gaza Strip in co-ordination with the Egyptian government.”

    “At the moment, these conditions exist, and it is unclear when such an opportunity will arise again, if at all,” reads a Hebrew-English translation published by the website Mondoweiss.

    Israeli officials and other political figures have openly expressed similar sentiments, according to an article from the Carnegie Endowment for International Peace.

    The question of ethnic cleansing

    Pushing Palestinians out of Gaza into Sinai would be “ethnic cleansing,” said Dr. Mustafa Barghouti, a Palestinian physician and politician.

    He believes there is no chance they would ever be allowed to return and that it would set “a very dangerous precedent” for all Palestinians.

    “The ultimate goal will not only be ethnic cleansing of Gaza, but also of the West Bank,” he told CBC News. “We already see terrorist settlers’ attacks on Palestinian communities in the West Bank.”

    Ethnic cleansing is a term that emerged during the war in the former Yugoslavia in the 1990s.

    The United Nations describes it as “a purposeful policy designed by one ethnic or religious group to remove by violent and terror-inspiring means the civilian population of another ethnic or religious group from certain geographic areas.”

    It is not recognized as an independent crime under international law. Attributes of ethnic cleansing — including murder, extermination, enslavement, deportation, imprisonment, torture and rape, among others — can, however, constitute other crimes under international law, such as crimes against humanity or genocide.

    Israeli-American historian Gil Troy, a history professor at McGill University in Montreal, cautions against the suggestion that Israel plans to “transfer” Palestinians out of Gaza, saying the concept paper is “not even a plan that is being actioned, but simply it’s a thought.”

    But Troy said he thinks a loss of some territory in Gaza isn’t out of the question.

    “I think in the wake of the savagery of Oct. 7, Israel has to create a much bigger buffer zone between the Gazans and the Israelis on the Gaza corridor,” he said.

    “That’s not about ethnic cleansing, that’s about creating territorial defence.”

    The Israeli government says Hamas-led militants killed more than 1,400 civilians and soldiers in the surprise assault on Israeli communities more than three weeks ago, and took 240 people hostage. More than 8,700 Palestinians have been killed, and nearly 2,000 more have been reported missing, since Israel began attacking the Gaza Strip, according to the territory’s Hamas-run Health Ministry.

    Under Article 51 of the United Nations Charter, Israel has the “inherent right” to defend itself against an armed attack, but several human rights groups have alleged that violations of international humanitarian law, and possibly war crimes, have been committed on both sides.

    On Wednesday, Prime Minister Justin Trudeau reiterated that right of self-defence and “unequivocally” condemned Hamas, but he expressed strong concerns.

    “The price of justice cannot be the continued suffering of all Palestinian civilians,” he said.
    Marketing mass displacement

    Whether or not Israel can or will carry out such a plan, the leaked document argued there would be a need to win over international support for a relocation of Palestinians.

    It suggests relying on “large advertising agencies” to promote messaging to Western nations “in a way that does not incite or vilify Israel” but instead focuses on “assisting the Palestinian brothers and rehabilitating them, even at the price of a tone that rebukes or even harms Israel.”

    At the same time, campaigns would be needed to “motivate” Gaza residents to accept the plan by pinning the loss of land on Hamas and “making it clear that there is no hope of returning to the territories Israel will soon occupy, whether or not that is true.”

    As for Egypt and other regional countries that may have to bear the brunt of a mass deportation of Palestinians, the document proposes incentives, including financial assistance for Egypt, specifically, to aid its current economic crisis.

    Egypt’s president, Abdel Fattah el-Sisi, has said a mass influx of refugees from Gaza would eliminate the Palestinian nationalist cause. It would also risk bringing militants into Sinai, where they might launch attacks on Israel, he said.

    Egypt has long feared that Israel wants to force a permanent expulsion of Palestinians into its territory, as happened during the war surrounding Israel’s independence. Egypt ruled Gaza between 1948 and 1967, when Israel captured the territory, along with the West Bank and east Jerusalem.

    #déportation #déportation_de_masse #Gaza #Israël #nettoyage_ethnique #Sinaï #Egypte #évacuation #transfert

    • Et petite mise en perspective de cette nécessité de vider Gaza...

      Article sorti le 5 mai 2023 :
      Israël et l’Autorité palestinienne négocient l’exploitation d’un #champ_gazier au large de Gaza

      L’État hébreu et l’Autorité palestinienne ont repris leurs discussions sur l’exploitation du camp #Gaza_Marine, situé au large des côtés de l’enclave palestinienne, dont les Palestiniens pourraient profiter. L’Égypte pourrait jouer un rôle pivot.

      Israël et l’Autorité palestinienne (AP) mènent des “discussions secrètes” autour de l’exploitation du champ gazier baptisé Gaza Marine, situé à 30 kilomètres de la côte de l’enclave palestinienne de la bande de Gaza, a révélé, jeudi 4 mai, le site Internet de la chaîne de télévision israélienne Channel 13.

      Ce sujet s’intègre dans les pourparlers, plus larges, politiques et sécuritaires entre les deux parties. Ces dernières ont repris langue ces dernières semaines, sous la pression des États-Unis, lors de récents sommets en février à Aqaba, en Jordanie, et en mars à Charm El-Cheikh, en Égypte.

      Découvert en 1999 dans les eaux territoriales palestiniennes, le gisement de Gaza Marine contiendrait plus de 30 milliards de m3 de gaz naturel. Pour l’Autorité palestinienne, il pourrait représenter “un revenu annuel compris entre 700 et 800 millions de dollars”, écrit le site Middle East Eye, qui rapporte l’information.

      Les choses pourraient donc changer.
      L’Égypte en médiatrice ?

      En réalité, les “discussions secrètes” révélées par Channel 13 autour du champ gazier au large de Gaza ne sont pas nouvelles. L’année dernière, Israël, l’Autorité palestinienne et l’Égypte, habituel médiateur entre les deux parties, avaient échoué à se mettre d’accord. Parmi les questions en suspens, celle du positionnement du Hamas palestinien, rival d’Israël et du Fatah, qui contrôle l’AP, explique la chaîne israélienne.

      Comme Israël considère que l’AP n’a pas les moyens d’exploiter ce champ, il était question qu’une société égyptienne chapeaute le projet en distribuant 55 % des bénéfices à l’Autorité palestinienne et 45 % à la compagnie égyptienne. C’est sans doute autour d’une solution similaire que les discussions ont repris.

      Ces dernières années, d’importants #gisements_de_gaz et de #pétrole ont été repérés dans les eaux territoriales des pays bordant la Méditerranée orientale, de la Turquie à Israël, en passant par le Liban et Chypre, qui espèrent pouvoir exploiter pleinement cette ressource. La Palestine aimerait bien rejoindre ce club.

      #gaz #énergie

    • Israël entend accélérer l’exploitation du gisement de gaz de Gaza

      Le champ Gaza Marine sera développé en coopération avec l’Egypte et l’Autorité palestinienne, affirme le gouvernement israélien

      Le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu a déclaré, dimanche, que son gouvernement allait accélérer l’exploitation d’un gisement de gaz naturel au large de la Bande de Gaza.

      « Dans le cadre des accords existants entre Israël, l’Egypte et l’Autorité palestinienne (AP), le gouvernement [israélien] va accélérer le projet de développement du champ gazier de Gaza Marine, au large de la Bande de Gaza », a déclaré le bureau de Netanyahu, dans un communiqué.

      Le Premier ministre israélien a déclaré qu’un comité ministériel, chapeauté par le Conseil de sécurité nationale, devait être formé pour préserver la sécurité et les intérêts politiques d’Israël dans ce dossier.

      Cette décision est « soumise à la coordination entre les services de sécurité [israéliens] et au dialogue direct avec l’Égypte, en coordination avec l’Autorité palestinienne », précise le communiqué.

      L’Autorité palestinienne, basée à Ramallah, et le Hamas, qui gouverne la Bande de Gaza, n’ont pas encore commenté l’initiative israélienne.

      Dans un communiqué publié le mois dernier, le Hamas avait déclaré qu’il ne permettrait pas à l’occupant israélien d’utiliser la question du champ gazier de Gaza comme instrument pour conclure des accords politiques et de sécurité avec d’autres parties.

      L’Égypte n’a pas encore commenté les déclarations de Netanyahu.

      En octobre 2022, le Fonds d’investissement palestinien a déclaré qu’il était sur le point de conclure un accord technique avec l’Egyptian Natural Gas Holding Company (EGAS) en vue de l’extraction du gaz du champ de Gaza Marine au large de la Bande de Gaza.

      Le champ Marine 1, premier champ gazier de Gaza, a été découvert dans les années 1990 dans les eaux territoriales de l’enclave. Il est situé à 36 kilomètres à l’ouest de la Bande de Gaza, dans les eaux méditerranéennes, et a été exploité en 2000 par la société British Gas.

      Le champ Marine 2 est situé dans la zone frontalière entre Gaza et Israël. Les Palestiniens ne peuvent cependant pas exploiter les deux champs gaziers en raison de l’opposition d’Israël.

      La Bande de Gaza, qui compte 2,3 millions d’habitants, est soumise depuis 2007 à un blocus israélien permanent qui pèse lourdement sur les conditions de vie de la population du territoire.


  • Ferroviaire : la gestion absurde de la ligne Saintes-Niort, symbole d’une maintenance erratique du réseau

    L’équipe voie de la SNCF Réseau, à Surgères (Charente-Maritime), le 24 octobre 2023. SOPHIE FAY / LE MONDE

    En attendant de refaire cette voie ferrée vétuste, la SNCF doit remettre à niveau les rails au moins deux fois par an. Pendant ce temps, la première ministre refuse de faire payer la régénération ferroviaire par le budget de l’Etat, malgré son annonce en février d’un plan de 100 milliards d’euros. Par Sophie Fay (Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), envoyée spéciale)

    Sous le regard de ses quatre collègues, Mario Bouchet, responsable de l’équipe voie de Surgères (Charente-Maritime), s’agenouille, l’oreille presque collée au rail. D’un coup d’œil aguerri par trente-deux années d’expérience, il vérifie la courbure avant d’intervenir au « Jackson » sur le ballast. Le « Jackson », c’est une sorte de marteau-piqueur qui remue le ballast en vibrant, que la #SNCF utilise depuis les années 1980, quand on découvrait les chorégraphies de Michael Jackson. Le nom est resté.

    Il permet de bourrer des cailloux sous le rail pour le surélever de quelques dizaines de millimètres. On mesure le résultat au niveau. Puis l’équipe renouvelle l’opération une dizaine de mètres plus loin, là où un « train mesure » a signalé une anomalie. « Si une différence de deux centimètres ou plus s’installe entre la hauteur des deux rails en ligne droite, on coupe la circulation », explique Sébastien de Camaret, directeur sécurité zone Atlantique de SNCF Réseau. Si l’écart se compte en dizaines de millimètres, on ralentit la vitesse à 40 kilomètres heure au lieu de 120.
    Cette petite ligne où circulent six allers-retours de #TER entre Niort et Saintes et quelques trains de fret est si vieille qu’il faut sans cesse surveiller et « bourrer » du #ballast toutes les deux à quatre semaines sur certaines portions. Certaines traverses datent des années 1960, les rails des années 1970. Le soubassement sur lequel ils reposent doit être renforcé. Plus au sud, entre Saintes et Bordeaux, on trouve des éléments de voies de 1927, bientôt centenaires. Il y a bien longtemps qu’ils auraient dû être changés. Surtout si cette ligne doit servir de plan B en cas de problème sur l’autoroute ferroviaire Cherbourg-Mouguerre (allant de la Manche aux Pyrénées-Atlantiques) pour le fret.

    Des équipes prudentes

    L’opération de régénération complète de la voie est programmée au deuxième trimestre 2024. Mais tant que les travaux n’ont pas commencé, les équipes sur le terrain sont prudentes : sur le bas-côté des voies, à hauteur de Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), deux rails traînent dans le fossé depuis 2016, inutilisables. Ils devaient déjà remplacer les anciens, mais « cette année-là les travaux se sont multipliés, notamment ceux de la #ligne_à_grande_vitesse Tours-Bordeaux et l’opération a finalement été déprogrammée », expliquent les agents.

    Il y a sept ans, on manquait déjà d’effectifs pour l’entretien des petites lignes et cela a encore empiré. « Les difficultés que nous avons connues dans le groupe du fait du manque de conducteurs de train, nous les aurons bientôt du fait du manque d’#agents_de_maintenance », prévient un cadre régional, qui craint de ne pas avoir les effectifs à mettre en face des projets et redoute que le #Grand_projet ferroviaire du Sud-Ouest − le prolongement de la ligne à grande vitesse jusqu’à Toulouse − ne se fasse au détriment des lignes dites de dessertes fines du territoire, peu fréquentées. Fer de France, l’association qui structure la filière du ferroviaire, rappelle aussi que la bonne organisation des travaux nécessite d’avoir de la visibilité à cinq ans sur les financements.

    C’est pourtant bien à cela que doivent servir les 100 milliards d’euros du plan de « nouvelle donne ferroviaire » promis par la première ministre, Elisabeth Borne, en février, après le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Mais Fer de France ne les voit guère venir.

    Dans le projet de #budget en cours de discussion au Parlement, il n’y en a pour l’instant qu’une petite trace : les 600 millions d’euros prélevés sur les autoroutes et les aéroports par le biais d’une nouvelle taxe, affectés au budget de l’Agence française de financement des infrastructures de transport de France et déjà fléchés pour financer, notamment, les études préalables aux futurs #RER_métropolitains.

    Revoir sa copie

    Pour ce qui est de la régénération du réseau existant et de sa modernisation, Elisabeth Borne n’a pas prévu de rallonge budgétaire et demande pour l’instant à la SNCF de faire plus de bénéfices pour trouver les 1,5 milliard d’euros supplémentaires dont elle a besoin chaque année pour rajeunir son réseau , un chiffre confirmé par le COI.
    Cette injonction de Matignon a obligé le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, à retirer le plan stratégique qu’il avait préparé et mis à l’ordre du jour de son dernier conseil d’administration le 12 octobre. Il doit revoir sa copie, alors même qu’il s’était déjà engagé à trouver 500 millions d’euros supplémentaires chaque année. Le ministre chargé des #transports, Clément Beaune, avait validé cette trajectoire. De même que l’Agence des participations de l’Etat, l’actionnaire de la SNCF.

    Après avoir promis 100 milliards d’euros d’ici à 2040, la première ministre, elle, revient à la lettre de la réforme qu’elle a pilotée en 2018 et qui exige de la SNCF qu’elle autofinance ses travaux. Sous l’œil désappointé des cheminots et des élus et experts membres du COI, tous d’accord sur le fait que le rajeunissement du réseau ferré ne peut pas se faire au bon rythme sans une rallonge d’argent public.

    #bousilleurs #infrastructures #Train #transports_collectifs #métropolisation #territoires_foutus_par_la_République #France_à_fric

  • Écocides et paradis fiscaux : révélations sur les dérives du soutien européen à l’industrie minière

    Pour développer l’industrie des batteries électriques ou des éoliennes, l’Union européenne finance des entreprises minières au travers du programme Horizon. Une partie de ces fonds soutient des sociétés impliquées dans des catastrophes environnementales, voire, pour l’une d’entre elles, domiciliée dans un paradis fiscal. Lire l’article

  • #Mine de #lithium au #Nevada : des Autochtones dénoncent « le #mensonge du #tout-électrique »

    Un des plus grands gisements de lithium se trouve sous les pieds des Autochtones du Nevada. Une aubaine pour ceux qui souhaitent développer la #filière_batterie. Un #cadeau_empoisonné pour ceux qui veulent protéger ce territoire.

    Dans le nord du Nevada, tout près de la frontière avec l’Oregon, des étendues de plaines enclavées entre des #montagnes sont encore vierges.

    Pour l’instant.

    En effet, sous ce sol argileux se trouve la plus grande réserve de lithium des États-Unis. Classés comme étant essentiels à la #transition_écologique, les #métaux_stratégiques comme ceux-ci sont ainsi devenus l’objet de bien des convoitises.

    L’entreprise canadienne #Lithium_Americas prévoit exploiter ce gisement dont la valeur nette serait de 5,7 milliards de dollars américains après impôt. #General_Motors a d’ailleurs investi 660 millions de dollars américains dans ce projet.

    Allochtones, éleveurs et Autochtones de la région se sont alliés pour s’opposer à ce projet qu’ils qualifient d’aberration. À proximité du site, ils ont établi des camps dont le dernier a été démantelé en juin à la suite d’une descente policière.

    Cette opposition a réussi à faire repousser le début de la construction de la mine et de son usine, qui aurait dû débuter en 2021. Finalement, les travaux de terrassement ont commencé cet été.

    Depuis cet événement, sept opposants sont poursuivis par la compagnie minière.

    Un éleveur, quatre groupes environnementaux et deux autres communautés autochtones ont pour leur part engagé des poursuites judiciaires. Ils ont gagné leur cause.

    Les Autochtones et les groupes environnementaux souhaitent l’annulation pure et simple du permis délivré à Lithium Americas pour son projet.

    Les communautés autochtones de Reno-Sparks, Burns Paiute et Summit Lake Paiute ont intenté leur propre action en justice.

    Michon Eben, responsable du programme culture et ressources et du Bureau tribal de préservation historique (Tribal Historic Preservation Office), fait partie de la communauté de Reno-Sparks (Reno-Sparks Indian Colony).

    « Les gens ne comprenaient pas qu’on s’implique dans ce dossier, car ils estiment qu’on est loin du projet », explique-t-elle en entrevue, puisque l’emplacement de la mine se trouve à environ 500 kilomètres au nord de Reno. « Ce n’est pas parce que c’est loin de l’endroit où nous vivons maintenant que cet endroit ne représente pas qui nous sommes. »

    C’est oublier le vaste territoire qu’occupaient les nations autochtones du Nevada et des États limitrophes avant l’arrivée des colons, selon elle. C’est oublier les liens que les communautés ont également tissés entre elles au fil des siècles.
    Le mensonge de la transition vers l’électrique

    Les opposants critiquent les « mensonges » autour de la voiture électrique, présentée comme la panacée contre la catastrophe climatique.

    «  On ne peut pas annihiler une culture, un écosystème, ni tarir nos sources d’eau simplement pour que quelques riches aient une voiture électrique. » (Une citation de Michon Eben, responsable du programme culture et ressources à Reno-Sparks)

    Les écologistes, eux, sont du même avis.

    « Le mensonge, c’est de dire qu’on peut sauver la planète et la détruire en même temps. Si ce n’est pas vert de détruire des montagnes pour en extraire du charbon, ce n’est pas plus vert de détruire des montagnes pour extraire du lithium », avait expliqué l’un d’eux dans un reportage de Radio-Canada diffusé en mars 2022.

    « Je veux que ces compagnies minières étudient de meilleures manières de gagner de l’argent. Il faut expliquer aux gens que les voitures électriques ne vont pas sauver la planète de la crise climatique. » (Une citation de Michon Eben, responsable du programme culture et ressources à Reno-Sparks)

    Mme Eben fait état du boom minier qui frappe le Nevada : « 22 000 claims miniers spécifiquement consacrés au lithium », indique-t-elle.

    Selon la Nevada Division of Minerals, en date du 8 septembre, l’État comptait exactement 21 425 claims miniers de lithium.

    Le problème, c’est que les Autochtones estiment ne pas avoir été consultés comme ils auraient voulu l’être par le bureau responsable de délivrer les permis, le Bureau d’aménagement du territoire. Michon Eben assure qu’aucun représentant de Lithium Americas n’est venu les rencontrer puisqu’il s’agit d’une responsabilité du Bureau d’aménagement du territoire.

    Une juge a toutefois rejeté ces allégations en février. Le 17 juillet, la Cour d’appel a aussi confirmé que la décision du Bureau d’aménagement du territoire du Nevada d’approuver le plan d’exploitation de la mine était conforme à la loi.

    Ces consultations, selon Mme Eben, se sont résumées à trois lettres envoyées en pleine pandémie. Le Bureau d’aménagement du territoire dit plutôt que des appels téléphoniques ont été passés et des réunions organisées.

    Contactée par Espaces autochtones, Lithium Americas s’est défendue. « En octobre 2022, nous avons signé un accord sur les avantages pour la communauté avec la tribu [le mot tribe est utilisé aux États-Unis, NDLR] des Paiutes et des Shoshones de Fort McDermitt, la tribu la plus proche de Thacker Pass », indique Virginia Morgan, chargée des relations avec les investisseurs.

    Cet accord a été dénoncé notamment par Shelley Harjo, membre de la communauté de Fort McDermitt.

    « Ce n’est pas parce que la tribu [sic] de Fort McDermitt cherche à tirer des avantages économiques de [la minière] que la plupart des Autochtones soutiennent la profanation de Thacker Pass. Cela ne signifie même pas que la plupart des membres de la tribu de Fort McDermitt la soutiennent », écrit-elle dans une lettre ouverte publiée dans un média du Nevada.

    Elle estime que sa communauté est difficile à blâmer dans cet accord puisqu’elle est pauvre. « Mais quand on y réfléchit, sacrifier la terre pour un peu d’argent est exactement la façon dont nous nous sommes retrouvés dans la situation environnementale difficile où nous vivons actuellement », dit-elle encore.

    Sa position a été dénoncée par le conseil de bande, qui indique que Mme Harjo ne vit pas dans la communauté et qu’elle ne sait donc pas de quoi elle parle.
    Un massacre en 1865

    Si Mme Harjo parle de profanation, ce n’est pas sans raison.

    En 1865, un massacre a été perpétré sur ces terres. Plus de 30 personnes (hommes, femmes et enfants) de la Nation paiute ont été tués par des soldats fédéraux américains.

    Cet événement historique semble avoir été ignoré par les défenseurs du projet, alors que c’est ici que reposent plusieurs ancêtres de ces Autochtones.

    Les communautés de Reno-Sparks et de Summer Lake Paiute souhaitent quant à eux que Thacker Pass soit reconnu comme un site culturel.

    Selon les archives archéologiques et cadastrales du Bureau de l’aménagement du territoire, le lieu du massacre n’est pas situé sur le site du projet, indique un porte-parole par courriel.

    Par ailleurs, le processus de délivrance du permis a duré neuf mois, ce qui est trop court, selon Mme Eben, qui estime qu’il faut du temps pour mener à bien toutes les études nécessaires à l’approbation d’un tel projet. Le Bureau de l’aménagement du territoire du Nevada indique de son côté que la collecte initiale de données environnementales a commencé en 2011.
    Inquiétudes sur l’environnement

    « Nous sommes ceux qui payons le prix de ces projets dangereux pour l’environnement et nous n’avons rien en échange », lance-t-elle.

    Ce projet présente un risque pour tout l’écosystème du secteur, selon Mme Eben. « Les mines de lithium nécessitent énormément d’eau, alors que le Nevada est un des États les plus secs des États-Unis », dit-elle.

    Selon un article du Guardian, le projet de Thacker Pass devrait utiliser 5,6 milliards de litres d’eau par année pour produire 60 000 tonnes de carbonate de lithium.
    Une minière canadienne au Nevada

    Le site choisi est sur un territoire considéré comme sacré par les Autochtones.

    La minière assure de son côté qu’elle s’est « engagée à développer Thacker Pass de la manière la plus durable possible, en minimisant [ses] impacts sur l’environnement et en travaillant en étroite collaboration avec les communautés locales ».

    Michon Eben insiste toutefois sur le fait qu’elle ne se présente pas comme une militante « opposée aux mines ».

    « Je conduis une voiture, j’ai un téléphone. Je ne suis pas contre les mines, je suis contre le fait qu’on n’écoute pas les Autochtones », explique-t-elle.

    Quelle solution, alors ? La question lui a été posée plusieurs fois. Elle la fatigue.

    « Pourquoi me posez-vous cette question ? Vous avez Elon Musk qui va sur Mars, vous avez toutes ces connaissances scientifiques et vous me demandez à moi, une responsable des ressources naturelles, de trouver la solution à la crise climatique ? » lance-t-elle.

    Son travail à elle consiste à protéger le territoire, la culture et l’avenir des siens.

    Elle estime que ce territoire sera littéralement « sacrifié » dans ce but-là.

    #peuples_autochtones #extractivisme #résistance #terres_rares #USA #Etats-Unis #environnement #justice

  • Autoroute A69 Toulouse-Castres : non c’est non

    La lutte est toujours acharnée contre l’autoroute A69, ce monstre destructeur issu du monde de l’Economie et des institutions non-démocratiques : Manif contre l’A69 : les opposants créent une zad sur le tracé de l’autoroute Mobilisation contre l’A69 : la zad expulsée, 9 interpellations - Au lendemain de la manifestation contre l’A69 et la création d’une zad à Saïx, les gendarmes ont évacué le site avec force. Parmi les opposants, une trentaine ont été blessés et neuf interpellés. 🛑 10.000 PERSONNES LUTTENT (...) #Les_Articles

    / #transport, #Le_monde_de_L'Economie, #Ecologie, Résistances au capitalisme et à la civilisation (...)