#trans

Israel in talks with Rwanda and Chad to receive exiled Palestinians: Report
5 January 2024| Middle East Eye
▻https://www.middleeasteye.net/live-blog/live-blog-update/israel-talks-rwanda-and-chad-receive-exiled-palestinians-report

https://www.middleeasteye.net/sites/default/files/2024-01/000_349H3GN.jpg

Israeli officials are in secret talks with Rwanda and Chad to receive Palestinians from Gaza, the Israeli daily, Zman Yisrael reported on Friday.

Both countries expressed a basic agreement to continue talks reported Zman Yisrael, unlike many other countries that refused in principle.

On Wednesday Zman Yisrael said “Congo” seems willing to accept thousands of Palestinian refugees, although it did not say whether it was referring to the Democratic Republic of Congo or the Republic of Congo.

According to the Israeli outlet the Israeli intelligence service the Mossad and the Ministry of Foreign Affairs are spearheading the initiative.

“The business is very complex,” a government source told Zman Yisrael. “We must promote this channel, but be very careful of the reactions in the world and also of the fear that it will be interpreted as a transfer and not a voluntary migration. That’s why we work with close legal advice,” they added.

In principal the aim is to give give a generous financial grant to any Palestinian who expresses a desire to leave Gaza, along with extensive aid to the receiving country, including military aid.

The Israeli government is keen to say that Palestinians are not being ethnically cleansed from Gaza, but rather that the move would be a “voluntary immigration policy".

The distinction has been scrutinised because Israeli politicians have explicitly gone on the record laying out plans to make Gaza unlivable for its inhabitants and replace the population with Israeli settlers.

#épuration_ethnique #transfert

Sans #transition. Une nouvelle #histoire de l’#énergie

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Voici une histoire radicalement nouvelle de l’énergie qui montre l’étrangeté fondamentale de la notion de transition. Elle explique comment matières et énergies sont reliées entre elles, croissent ensemble, s’accumulent et s’empilent les unes sur les autres.
Pourquoi la notion de transition énergétique s’est-elle alors imposée ? Comment ce futur sans passé est-il devenu, à partir des années 1970, celui des gouvernements, des entreprises et des experts, bref, le futur des gens raisonnables ?
L’enjeu est fondamental car les liens entre énergies expliquent à la fois leur permanence sur le très long terme, ainsi que les obstacles titanesques qui se dressent sur le chemin de la #décarbonation.

▻https://www.seuil.com/ouvrage/sans-transition-jean-baptiste-fressoz/9782021538557
#livre #Jean-Baptiste_Fressoz

« Depuis six décennies, l’#aménagement touristique de la #montagne est engagé dans une fuite en avant »

L’attribution des #Jeux_olympiques d’hiver de 2030 à la #France risque de retarder encore l’engagement des communes touristiques de montagne dans la #transition_écologique, estime, dans une tribune au « Monde », le géographe #Rémy_Knafou.

La France a eu des politiques touristiques pour la montagne ; elle n’en a plus depuis longtemps. Et la récente décision d’attribuer à la candidature française les Jeux olympiques d’hiver de 2030 ne va pas faciliter la transition juste que le réchauffement climatique, plus important qu’en plaine, appelle pourtant.

Le #plan_neige des années 1960, sous la présidence du général de Gaulle, était une réponse à l’#exode_rural qui vidait la montagne de ses forces vives et au projet de retenir en France la clientèle des skieurs français qui fréquentait les pays alpins voisins. Il en résulta la création ex nihilo en haute altitude de nombreuses stations de sports d’hiver et l’aménagement de vastes #domaines_skiables, désormais parmi les plus étendus de la planète.

Avalanches et glissements de terrain meurtriers couplés à une mévente immobilière incitèrent l’Etat à un infléchissement, qui s’exprima dans le #discours_de_Vallouise, prononcé par le président #Valéry_Giscard_d’Estaing, le 23 août 1977 : « Trop de #résidences_secondaires s’éparpillent au gré des ventes de #terres_agricoles. Trop de #stations_de_ski furent implantées sans tenir compte suffisamment des populations locales et des contraintes de l’#environnement. L’effort de l’Etat portera dorénavant sur un tourisme intégré à d’autres activités, accessible au plus grand nombre, respectueux des sites et des #paysages. »

Des clientèles étrangères en majorité fortunées

En 1985, l’Etat s’est doté d’une loi « montagne », qui entendait à la fois développer et protéger – ce que, de facto, la France faisait déjà depuis une vingtaine d’années avec la création, en 1963, du #parc_national_de_la_Vanoise : tout était interdit dans sa zone centrale quand (presque) tout était permis dans sa zone périphérique, où se développaient quelques-unes des plus importantes stations françaises de #sports_d’hiver.

Mais force est de constater que cette loi « montagne », complétée en 2016 par la loi « montagne II », n’a pu ralentir la progression de l’#immobilier en altitude, de l’équipement en #remontées_mécaniques et en #neige_artificielle, tandis que, parallèlement, les espoirs de #démocratisation du ski disparaissaient d’un marché porté par la venue croissante de clientèles étrangères en large majorité fortunées.

Ainsi, depuis six décennies, l’aménagement touristique de la montagne est engagé dans une #fuite_en_avant – que j’avais déjà analysée dans ma thèse, publiée en 1978, « Les stations intégrées de sports d’hiver des Alpes françaises » (Masson) –, la croissance immobilière appelant constamment l’extension des domaines skiables et ceux-ci nécessitant à leur tour la construction de nouveaux programmes résidentiels. C’est ainsi que la seule #Tarentaise en est arrivée à totaliser en altitude 427 500 lits touristiques, soit plus que de la population cumulée des deux agglomérations d’Annecy et de Chambéry !

Un cercle vicieux défendu par les #lobbys du ski

La montagne hivernale a produit une machine infernale, sorte de course-poursuite sans fin entre les lits et les remontées mécaniques. La nécessité, toujours pour alimenter le chiffre d’affaires des remontées mécaniques, de remplacer les lits « froids » – les passoires thermiques représentent près de la moitié du parc ! – construits dans les années 1960-1990 et progressivement sortis du marché nourrit aujourd’hui cette dynamique.

L’actuelle croissance immobilière va donc à l’encontre de ce qu’il faudrait faire : elle poursuit l’#artificialisation_des_sols, attire une clientèle étrangère qui va accroître l’empreinte carbone des stations et repose sur une progression de l’#enneigement_artificiel – c’est en effet une attente des acquéreurs de logements à plus de 15 000 euros le mètre carré, qui souhaitent sécuriser la pratique du ski, quels que soient les aléas d’un enneigement sur le repli.

On voit comment le système touristique de la montagne hivernale a enfanté un cercle vicieux défendu par les puissants lobbys du ski – dont la dernière victoire en date est la promesse de l’organisation des Jeux olympiques d’hiver en 2030.

A la recherche d’un équilibre de développement

La France a été préférée à la Suède et à la Suisse parce que le #Comité_international_olympique (#CIO) aurait prudemment opté pour le pays qui n’avait pas le projet de soumettre à référendum ou à votation sa candidature – on le sait, le CIO ne trouve plus de candidatures que dans les pays dictatoriaux ou dans les démocraties qui ne demandent pas leur avis aux populations afin d’éviter le refus des citoyens contribuables.

Au lieu de célébrer cette victoire trop facile, les pouvoirs publics s’honoreraient à engager la montagne touristique dans une transition juste, d’autant que les conditions semblent malgré tout favorables. En effet, face au réchauffement climatique, la montagne a et aura un avenir touristique, avec ou sans neige, car on y trouvera, en été en particulier, des températures plus supportables qu’ailleurs.

Les communes et stations qui continueront à vivre du ski devraient le faire à plusieurs conditions. Il leur faudrait tout d’abord considérer le niveau actuel de développement comme un état d’équilibre qui permet de bien vivre sans poursuivre la construction de nouveaux #logements, l’effort étant tourné vers la #rénovation de l’existant. De plus, elles ne devraient plus se lancer dans des projets d’aménagement accentuant la pression sur un milieu naturel déjà très exploité, et qui pourraient compromettre leur réorientation économique, celle-ci étant inévitable à moyen ou à long terme.

Prendre l’avis de toutes les populations

Lorsque de tels projets (nouvelles urbanisations, retenues d’eau pour les canons à neige, etc.) sont néanmoins retenus, les communes devraient réfléchir à la manière de prendre en compte non seulement les avis de ceux qui habitent ces lieux touristiques à l’année, mais aussi les avis de ceux qui font vivre ces lieux en les fréquentant : une petite minorité ne devrait plus décider seule du sort de ces lieux.

Enfin, les communes devraient alimenter un #fonds_de_prévoyance – car les temps difficiles finiront par arriver, même pour les communes de haute altitude –, afin que la collectivité nationale ne soit pas amenée, in fine, à financer une reconversion qu’elles auront refusé de préparer. C’est à ce prix que l’attribution des Jeux olympiques d’hiver à la France, si elle est confirmée, ne se transformera pas en victoire à la Pyrrhus.

►https://www.lemonde.fr/idees/article/2023/12/30/depuis-six-decennies-l-amenagement-touristique-de-la-montagne-est-engage-dan
#tourisme #aménagement_du_territoire #ski #loi_montagne #Vanoise #loi_montagne_II #lits_froids

Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
▻https://www.seneweb.com/news/International/comment-le-nicaragua-est-devenu-le-racco_n_429343.html

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Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
Par : AFP - Webnews | 30 décembre, 2023 à 10:12:21 | Lu 702 Fois |
L’Airbus A340 de la compagnie roumaine Legend Airlines, qui se rendait à Managua depuis Dubaï, a été immobilisé le 21 décembre lors d’une escale à l’est de Paris, en raison de soupçons « de traite d’êtres humains ». Lundi 276 passagers indiens ont été renvoyés vers Bombay, 27 personnes sont restées en France, dont deux soupçonnées d’être des passeurs et présentées devant un juge d’instruction parisien. La police indienne a également ouvert une enquête. Les passagers auraient payé des dizaines de milliers de dollars à des passeurs pour atteindre les États-Unis, a affirmé à l’AFP un commissaire de police indien.
Manuel Orozco, expert en migration au sein du groupe de réflexion Inter-American Dialogue, a expliqué à l’AFP que le gouvernement du président nicaraguayen Daniel Ortega, qui considère les États-Unis comme un « ennemi », avait facilité « un réseau de services aériens internationaux » afin que les migrants « puissent atteindre plus rapidement la frontière entre Mexique et États-Unis », utilisant le Nicaragua comme « un raccourci ». Une action « préméditée » selon lui, « pour augmenter le poids de la crise migratoire vers les États-Unis et capter des revenus » en visas et taxes aéroportuaires. « Nous avons recueilli des données sur plus de 500 vols charters » et « même l’autorité aéroportuaire » a passé un contrat « avec des entreprises privées situées à Dubaï pour former des fonctionnaires à la gestion de la paperasserie internationale », a ajouté l’expert. L’avocate de Legend Airlines, Liliana Bakayoko, a confirmé à l’AFP que les ressortissants indiens « devaient obtenir leur visa à l’aéroport » de Managua et que le Nicaragua avait approuvé la liste des passagers avant qu’ils n’embarquent, comme le prévoit la procédure migratoire.Sans cette approbation « l’avion ne pouvait pas obtenir l’autorisation d’atterrir au Nicaragua et donc de décoller » de Dubaï, a-t-elle expliqué. Le flux de migrants asiatiques et africains entrant au Honduras par sa frontière terrestre avec le Nicaragua - où ils arrivent directement en taxi ou en bus depuis l’aéroport - a quintuplé, passant de 14 569 en 2022 à 76 178 en 2023 (+522 %).
Les migrants traversent ensuite le Guatemala pour entrer au Mexique jusqu’à la frontière Sud des États-Unis, au prix de milliers de dollars pour de nouveaux passeurs.
L’Organisation internationale pour les migrations (OIM) souligne une « tendance significative » des migrants africains et cubains souhaitant se rendre aux États-Unis à choisir « les routes aériennes vers l’Amérique centrale en évitant le Darién », la jungle entre Colombie et Panama. Cubains, Haïtiens, Chinois, Vietnamiens et Africains avaient rejoint ces dernières années la vague de Vénézuéliens qui traversent cette dangereuse frontière naturelle où ils sont livrés aux trafiquants ainsi qu’à la rudesse de l’épaisse jungle, considérée comme « l’enfer » des migrants. Plus d’un demi-million ont emprunté cette année cette route longue de 266 km, plus du double qu’en 2022. Le Nicaragua, selon Manuel Orozco, est depuis 2021 un « tremplin » vers les États-Unis pour les Cubains et les Haïtiens pour lesquels aucun visa n’est requis.Une moyenne de 50 vols charters par mois ont transité entre La Havane et Managua de janvier à octobre 2023. Depuis Port-au-Prince, les vols sont passés de 30 en août, à 100 en septembre et 130 en octobre, selon Inter-American Dialogue. Comme le Panama, hub international, San Salvador est également une plaque tournante d’Amérique centrale pour migrants à bord de vols commerciaux à destination du Nicaragua, a expliqué à l’AFP un porte-parole de la Direction générale des migrations du Salvador. À l’instar du Costa Rica et du Panama, le Salvador a imposé en octobre une taxe aéroportuaire de 1 130 dollars (1 498 $ canadiens) aux ressortissants africains et indiens en transit. Ces derniers mois, les autorités colombiennes ont, elles, remarqué qu’une majorité des passagers de vols en provenance de Turquie étaient des Africains en transit vers San Salvador, via un vol depuis Bogota, pour se rendre au Nicaragua. « Des personnes qui [...] veulent migrer et paient des billets et d’autres choses pour éviter de passer par le Darién », a expliqué cette semaine le vice-ministre colombien des Affaires étrangères, Francisco Coy.

#Covid-19#migrant#migration#senegal#nicaragua#sansalvador#costarica#panama#transit#etatsunis#cuba#haïti#chine#vietnam#afrique#venezuela#routemigratoire#inde#turquie#OIM#aviation

Les #outils de #gestion de #projet #opensource offrent plusieurs avantages, notamment la #flexibilité, l’#adaptabilité et la #transparence. Je sais de quoi je parle car j’utilise actuellement #ProjeQtOr chez mon #employeur pour gérer mes projets. Quelques bonnes raisons d’utiliser ces outils : la possibilité de #personnaliser et de modifier le #code #source pour répondre à des besoins spécifiques, ce qui les rend plus flexibles que les #solutions #propriétaire.
▻https://michelcampillo.com/blog/3176.html

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Lecture d’un extrait du livre « Hêtre pourpre » de Kim de l’Horizon, traduit de l’allemand (Suisse) par Rose Labourie, paru aux Éditions Julliard, en 2023.

▻https://liminaire.fr/radio-marelle/article/hetre-pourpre-de-kim-de-l-horizon

Hêtre pourpre est un roman d’apprentissage qui mélange de manière tourbillonnante des formes et des récits divers, sur la vie sexuelle d’une jeune personne non binaire, une quête identitaire (de genre et de classe), ses souvenirs d’enfance, tout entremêlant l’histoire botanique du hêtre pourpre à celle des sorcières et de leurs combats. Roman qui joue avec les mots, les néologismes, l’inventivité de nappes successives de langues, de l’allemand au suisse-allemand, et leurs dialectes, en passant par l’anglais, en les imbriquant les unes aux autres pour se les approprier et nous les rendre audibles.

(...) #Radio_Marelle, #Écriture, #Langage, #Livre, #Lecture, #En_lisant_en_écrivant, #Podcast, #Famille, #Mémoire, #Biographie, #Enfance, #Transition, #Littérature (...)

▻https://liminaire.fr/IMG/mp4/he_tre_rouge_kim_de_l_horizon.mp4

▻https://www.lisez.com/livre-grand-format/hetre-pourpre/9782260055938

#Inde : dans les champs du #Pendjab, la colère s’enracine

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Depuis leur soulèvement en 2021, les paysans du sous-continent sont revenus aux champs. Mais dans le grenier à #blé du pays, la révolte gronde toujours et la sortie de la #monoculture_intensive est devenue une priorité des #syndicats_agricoles.

« Nous sommes rassemblés parce que la situation des agriculteurs est dans l’impasse. Dans le Pendjab, les paysans sont prisonniers de la monoculture du blé et du #riz, qui épuise les #nappes_phréatiques », explique Kanwar Daleep, président du grand syndicat agricole #Kisan_Marzoor. À ses côtés, ils sont une centaine à bloquer la ligne de train qui relie la grande ville d’Amritsar, dans le Pendjab, à New Delhi, la capitale du pays. Au milieu d’immenses champs de blé, beaucoup sont des paysans sikhs, reconnaissables à leur barbe et à leur turban.

C’est d’ici qu’est parti le plus grand mouvement de contestation de l’Inde contemporaine. Pour s’opposer à la #libéralisation du secteur agricole, des paysans du Pendjab en colère puis des fermiers de toute l’Inde ont encerclé New Delhi pacifiquement mais implacablement en décembre 2020 et en 2021, bravant froids hivernaux, coronavirus et police. En novembre 2021, le premier ministre Narendra Modi a finalement suspendu sa #réforme, dont une des conséquences redoutées aurait été la liquidation des tarifs minimums d’achat garantis par l’État sur certaines récoltes.

« Depuis cette #révolte historique, les agriculteurs ont compris que le peuple avait le pouvoir, juge #Sangeet_Toor, écrivaine et militante de la condition paysanne, basée à Chandigarh, la capitale du Pendjab. L’occupation est finie, mais les syndicats réclament un nouveau #modèle_agricole. Ils se sont emparés de sujets tels que la #liberté_d’expression et la #démocratie. »

Pour Kanwar Daleep, le combat entamé en 2020 n’est pas terminé. « Nos demandes n’ont pas été satisfaites. Nous demandons à ce que les #prix_minimums soient pérennisés mais aussi étendus à d’autres cultures que le blé et le riz, pour nous aider à régénérer les sols. »

C’est sur les terres du Pendjab, très plates et fertiles, arrosées par deux fleuves, que le gouvernement a lancé dans les années 1960 un vaste programme de #plantation de semences modifiées à grand renfort de #fertilisants et de #pesticides. Grâce à cette « #révolution_verte », la production de #céréales a rapidement explosé – l’Inde est aujourd’hui un pays exportateur. Mais ce modèle est à bout de souffle. Le père de la révolution verte en Inde, #Monkombu_Sambasivan_Swaminathan, mort en septembre, alertait lui-même sur les dérives de ce #productivisme_agricole forcené.

« La saison du blé se finit, je vais planter du riz », raconte Purun Singh, qui cultive 15 hectares près de la frontière du Pakistan. « Pour chaque hectare, il me faut acheter 420 euros de fertilisants et pesticides. J’obtiens 3 000 kilos dont je tire environ 750 euros. Mais il y a beaucoup d’autres dépenses : l’entretien des machines, la location des terrains, l’école pour les enfants… On arrive à se nourrir mais notre compte est vide. » Des récoltes aléatoires vendues à des prix qui stagnent… face à un coût de la vie et des intrants de plus en plus élevé et à un climat imprévisible. Voilà l’équation dont beaucoup de paysans du Pendjab sont prisonniers.

Cet équilibre financier précaire est rompu au moindre aléa, comme les terribles inondations dues au dérèglement des moussons cet été dans le sud du Pendjab. Pour financer les #graines hybrides et les #produits_chimiques de la saison suivante, les plus petits fermiers en viennent à emprunter, ce qui peut conduire au pire. « Il y a cinq ans, j’ai dû vendre un hectare pour rembourser mon prêt, raconte l’agriculteur Balour Singh. La situation et les récoltes ne se sont pas améliorées. On a dû hypothéquer nos terrains et je crains qu’ils ne soient bientôt saisis. Beaucoup de fermiers sont surendettés comme moi. » Conséquence avérée, le Pendjab détient aujourd’hui le record de #suicides de paysans du pays.

Champs toxiques

En roulant à travers les étendues vertes du grenier de l’Inde, on voit parfois d’épaisses fumées s’élever dans les airs. C’est le #brûlage_des_chaumes, pratiqué par les paysans lorsqu’ils passent de la culture du blé à celle du riz, comme en ce mois d’octobre. Cette technique, étroitement associée à la monoculture, est responsable d’une très importante #pollution_de_l’air, qui contamine jusqu’à la capitale, New Delhi. Depuis la route, on aperçoit aussi des fermiers arroser leurs champs de pesticides toxiques sans aucune protection. Là encore, une des conséquences de la révolution verte, qui place le Pendjab en tête des États indiens en nombre de #cancers.

« Le paradigme que nous suivons depuis les années 1960 est placé sous le signe de la #sécurité_alimentaire de l’Inde. Où faire pousser ? Que faire pousser ? Quelles graines acheter ? Avec quels intrants les arroser ? Tout cela est décidé par le marché, qui en tire les bénéfices », juge Umendra Dutt. Depuis le village de Jaito, cet ancien journaliste a lancé en 2005 la #Kheti_Virasat_Mission, une des plus grandes ONG du Pendjab, qui a aujourd’hui formé des milliers de paysans à l’#agriculture_biologique. « Tout miser sur le blé a été une tragédie, poursuit-il. D’une agriculture centrée sur les semences, il faut passer à une agriculture centrée sur les sols et introduire de nouvelles espèces, comme le #millet. »

« J’ai décidé de passer à l’agriculture biologique en 2015, parce qu’autour de moi de nombreux fermiers ont développé des maladies, notamment le cancer, à force de baigner dans les produits chimiques », témoigne Amar Singh, formé par la Kheti Virasat Mission. J’ai converti deux des quatre hectares de mon exploitation. Ici, auparavant, c’était du blé. Aujourd’hui j’y plante du curcuma, du sésame, du millet, de la canne à sucre, sans pesticides et avec beaucoup moins d’eau. Cela demande plus de travail car on ne peut pas utiliser les grosses machines. Je gagne un peu en vendant à des particuliers. Mais la #transition serait plus rapide avec l’aide du gouvernement. »

La petite parcelle bio d’Amar Singh est installée au milieu d’hectares de blé nourris aux produits chimiques. On se demande si sa production sera vraiment « sans pesticides ». Si de plus en plus de paysans sont conscients de la nécessité de cultiver différemment, la plupart peinent à le faire. « On ne peut pas parler d’une tendance de fond, confirme Rajinder Singh, porte-parole du syndicat #Kirti_Kazan_Union, qui veut porter le combat sur le plan politique. Lorsqu’un agriculteur passe au bio, sa production baisse pour quelques années. Or ils sont déjà très endettés… Pour changer de modèle, il faut donc subventionner cette transition. »

Kanwar Daleep, du Kisan Marzoor, l’affirme : les blocages continueront, jusqu’à obtenir des garanties pour l’avenir des fermiers. Selon lui, son syndicat discute activement avec ceux de l’État voisin du Haryana pour faire front commun dans la lutte. Mais à l’approche des élections générales en Inde en mai 2024, la reprise d’un mouvement de masse est plus une menace brandie qu’une réalité. Faute de vision des pouvoirs publics, les paysans du Pendjab choisissent pour l’instant l’expectative. « Les manifestations peuvent exploser à nouveau, si le gouvernement tente à nouveau d’imposer des réformes néfastes au monde paysan », juge Sangeet Toor.

▻https://www.mediapart.fr/journal/international/281223/inde-dans-les-champs-du-pendjab-la-colere-s-enracine
#agriculture #monoculture #résistance

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Un avion transportant plus de 300 Indiens immobilisé dans la Marne pour des « soupçons de traite d’êtres humains » ; deux passagers en garde à vue
▻https://www.lemonde.fr/societe/article/2023/12/22/un-avion-transportant-plus-de-300-indiens-immobilise-dans-la-marne-pour-des-

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Un avion transportant plus de 300 Indiens immobilisé dans la Marne pour des « soupçons de traite d’êtres humains » ; deux passagers en garde à vue
Par Julia Pascual (avec AFP)
Un avion devant relier les Emirats arabes unis au Nicaragua et transportant 303 passagers indiens est immobilisé depuis jeudi à l’aéroport de Vatry (Marne) en raison de « soupçons de traite d’êtres humains », ont annoncé vendredi 22 décembre la préfecture de la Marne et le parquet de Paris, qui a ouvert une enquête. Vendredi soir, deux passagers étaient entendus sous le régime de la garde à vue, a annoncé le parquet de Paris.
L’immobilisation de l’appareil fait suite à « un signalement anonyme » selon lequel cet avion « transportait des passagers indiens (…) susceptibles d’être victimes de traite des êtres humains », a fait savoir le parquet à l’Agence France-Presse (AFP). Cet A340, de la compagnie roumaine Legend Airlines, « devait réaliser une escale technique » à Vatry, a ajouté la préfecture de la Marne. Selon une source proche du dossier, qui précise que l’avion s’est arrêté pour une recharge en carburant, les passagers indiens pourraient avoir voulu se rendre en Amérique centrale afin de tenter ensuite d’entrer illégalement aux Etats-Unis ou au Canada.
La Juridiction nationale de lutte contre la criminalité organisée (Junalco) « a repris l’enquête pour vérifier si des éléments viendraient corroborer le soupçon de traite des êtres humains en bande organisée, crime faisant encourir vingt ans de réclusion criminelle et 3 millions d’euros d’amende », ajoute le parquet. D’après une source policière consultée par Le Monde, le contrôle aurait permis d’identifier deux voyageurs en possession de l’ensemble des passeports et d’une somme importante d’argent. « L’enquête le dira, mais peut-être qu’il ne s’agit pas d’une filière criminelle, mais simplement d’un projet groupé d’immigration illégale aux Etats-Unis formé par des Indiens qui travaillaient aux Emirats, avance prudemment cette source. Dans ce cas, les deux personnes qui détenaient les passeports étaient simplement chargées de payer les visas à l’arrivée à Managua. »
Les auditions devraient se poursuivre jusqu’à vendredi soir au moins, selon une source proche du dossier. « La direction nationale de la police aux frontières [notamment l’Oltim (Office de lutte contre le trafic illicite de migrants)], la gendarmerie des transports aériens et la brigade de recherche de Vitry-le-François ont été cosaisies et procèdent aux auditions et vérifications des conditions et objectifs de transport des passagers », explique également le parquet.
Depuis plusieurs années, des personnes migrantes qui ont pour destination l’Amérique du Nord s’organisent afin de parvenir légalement et par voie aérienne jusqu’en Amérique centrale – où elles bénéficient de facilités de visas –, avant de gagner les Etats-Unis par voie terrestre et de façon illégale. Ces filières transitent parfois par des aéroports internationaux en Europe.
C’était le cas par exemple début 2021 quand des Indiens en provenance des Emirats transitaient par l’aéroport de Roissy avant de gagner l’Amérique centrale. Une route entravée par les autorités françaises qui ont imposé le 27 avril 2021 une obligation de visa de transit aéroportuaire pour les ressortissants indiens. Plus récemment, le 7 décembre, un visa de transit aéroportuaire obligatoire a aussi été instauré par Paris à l’égard des ressortissants ouzbeks, pour dissuader des flux qui avaient également comme destination l’Amérique centrale puis, de façon irrégulière, les Etats-Unis. Le cas du vol retenu à Vatry est différent, dans le sens où l’avion ne faisait qu’une escale technique dans le petit aérodrome de la Marne. Ses occupants n’avaient donc pas besoin de présenter un visa de transit. « La compagnie estime qu’elle n’a rien à se reprocher, n’a commis aucune infraction et se tient à disposition des autorités françaises », a assuré à l’AFP Liliana Bakayoko, qui se présente comme l’avocate de Legend Airlines. La compagnie aérienne compte « se porter partie civile si des poursuites sont initiées par le ministère public, ou porter plainte » dans le cas contraire, a-t-elle ajouté.Par deux arrêtés successifs publiés jeudi soir et vendredi matin, le préfet de la Marne a étendu temporairement la zone d’attente des étrangers au hall d’accueil de l’aéroport. Les passagers y disposent, selon la préfecture, de « lits individuels », après avoir dans un premier temps été maintenus dans l’avion, où ils ont pu « se restaurer ». « L’équipe de l’ambassade a obtenu l’accès consulaire. Nous étudions la situation et veillons au bien-être des passagers », a dit l’ambassade d’Inde en France sur X.Plusieurs scénarios pour la suite des événements sont possibles : si l’enquête ne permet pas d’étayer les soupçons de traite d’êtres humains, il n’est pas impossible que l’avion reprenne son itinéraire jusqu’à Managua où les autorités nicaraguayennes décideront si elles admettent sur leur territoire les passagers. S’ils sont refusés, ils devront être réacheminés jusqu’à leur lieu de provenance, c’est-à-dire les Emirats. La compagnie pourrait aussi réacheminer les voyageurs vers les Emirats. Mais, si elle n’a enfreint aucune règle, rien ne l’y oblige. La France peut aussi décider de réacheminer les 303 Indiens aux Emirats en affrétant elle-même un avion. Quoi qu’il en soit, s’ils ne repartent pas rapidement, les voyageurs retenus pourraient être finalement admis sur le territoire français. En effet, la loi prévoit que, placés en zone d’attente internationale, ils doivent être présentés devant un juge des libertés et de la détention dans les quatre jours. Ce dernier peut les libérer s’il n’y a pas de perspective de réacheminement. En outre, le passage devant le juge de plus de 300 personnes en quatre jours ne sera pas sans poser des difficultés pratiques pour le tribunal local.
Un cas de figure similaire s’était présenté à Toulon après que le navire humanitaire Ocean Viking avait accosté en novembre 2022 avec à son bord 234 migrants secourus en Méditerranée. Ils avaient été placés dans une zone d’attente internationale créée ad hoc. Saturé, le tribunal de Toulon n’avait pas pu tenir des audiences dans les délais impartis et les personnes avaient donc été libérées et admises sur le territoire. Si tel était le cas pour les Indiens à Vatry, ces derniers se verraient alors remettre un visa de régularisation de huit jours et admis dans un pays auquel ils ne se destinaient pas à l’origine. L’aéroport de Vatry, petit aérodrome situé à une vingtaine de kilomètres de Châlons-en-Champagne et à 150 kilomètres à l’est de Paris, a accueilli 62 000 passagers en 2022, essentiellement via des compagnies low-cost, selon l’Union des aéroports français. Il explique sur son site Internet proposer des vols réguliers vers Marrakech et Porto et, plus ponctuellement, vers Faro, Madère et la Jordanie. L’opération « a contraint les autorités à dérouter le vol Marrakech-Vatry de 9 h 40 de la compagnie Ryanair » prévu vendredi, selon la préfecture. Julia Pascual (avec AFP)

#Covid-19#migrant#migrant#france#emiratsarabes unis#nicaragua#inde#traite#visas#transitaeroportuaire

Contre l’argumentaire anti transports en commun
▻https://framapiaf.org/deck/@yan@potate.space/111626319704731106

https://stockage.framapiaf.org/framapiaf/cache/media_attachments/files/111/626/330/860/192/814/original/38d3541b61e00901.png

Eh, je suis tombé sur cet article expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre
►https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee

Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique

Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
►https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

L’#hydrogène est un #gaz_à_effet_de_serre deux fois plus puissant qu’on ne le pensait
(date de publication : 2022)

Une étude publiée ce vendredi par le département britannique de l’Economie, de l’Énergie et de la Stratégie industrielle (BEIS) a révélé que l’hydrogène est un gaz à effet de serre deux fois plus puissant qu’on ne le pensait auparavant.

Le rapport explique que la molécule d’hydrogène exerce une action indirecte sur le climat. Elle réagit avec d’autres gaz à effet de serre présents dans l’atmosphère en augmentant leur potentiel de réchauffement global (PRG). Le résultat de cette étude confirme ainsi l’alerte lancée précédemment par d’autres scientifiques.

Alors que l’effet néfaste induit par l’hydrogène sur le méthane et l’ozone dans la troposphère – la couche la plus basse de l’atmosphère – était déjà connu, « nous avons maintenant considéré aussi, pour la première fois dans nos calculs du PRG de l’hydrogène, l’influence ignorée jusqu’ici de ce gaz sur la vapeur d’eau et l’ozone présents dans la stratosphère » expliquent les auteurs du rapport, des scientifiques du National Center for Atmospheric Sciences et des universités de Cambridge et de Reading. « Nous estimons maintenant que le PRG de l’hydrogène pour une période de 100 ans est en moyenne de 11, c’est-à-dire qu’il est 11 fois plus néfaste pour le climat que le dioxyde de carbone (CO2) », précisent-ils. Une précédente étude publiée en 2001 et fréquemment citée depuis, évaluait le PRG de l’hydrogène à 5,8.

▻https://www.france-hydrogene.org/lhydrogene-est-un-gaz-a-effet-de-serre-deux-fois-plus-puissant-quo

#changement_climatique #climat #transition_énergétique

Le « flibustier », les trésors cachés et les nuages judiciaires
▻https://afriquexxi.info/Le-flibustier-les-tresors-caches-et-les-nuages-judiciaires
#transport
#logistique

En moins de vingt ans, Vincent #Bolloré, à l’origine patron d’une papeterie bretonne, s’est imposé comme l’un des hommes d’affaires les plus puissants sur le continent. Arrivé en #Afrique par le #tabac, il a, muni d’un esprit « commando » et d’un solide carnet d’adresses, créé un véritable empire portuaire et ferroviaire, puis médiatique. Emblématique de ces réseaux qui entremêlent relations d’argent, soutiens politiques, chroniques judiciaires et relais médiatiques, il personnifie mieux que tout autre la « #Françafrique entrepreneuriale ».

EU’s AI Act Falls Short on Protecting Rights at Borders

Despite years of tireless advocacy by a coalition of civil society and academics (including the author), the European Union’s new law regulating artificial intelligence falls short on protecting the most vulnerable. Late in the night on Friday, Dec. 8, the European Parliament reached a landmark deal on its long-awaited Act to Govern Artificial Intelligence (AI Act). After years of meetings, lobbying, and hearings, the EU member states, Commission, and the Parliament agreed on the provisions of the act, awaiting technical meetings and formal approval before the final text of the legislation is released to the public. A so-called “global first” and racing ahead of the United States, the EU’s bill is the first ever regional attempt to create an omnibus AI legislation. Unfortunately, this bill once again does not sufficiently recognize the vast human rights risks of border technologies and should go much further protecting the rights of people on the move.

From surveillance drones patrolling the Mediterranean to vast databases collecting sensitive biometric information to experimental projects like robo-dogs and AI lie detectors, every step of a person’s migration journey is now impacted by risky and unregulated border technology projects. These technologies are fraught with privacy infringements, discriminatory decision-making, and even impact the life, liberty, and security of person seeking asylum. They also impact procedural rights, muddying responsibility over opaque and discretionary decisions and lacking clarity in mechanisms of redress when something goes wrong.

The EU’s AI Act could have been a landmark global standard for the protection of the rights of the most vulnerable. But once again, it does not provide the necessary safeguards around border technologies. For example, while recognizing that some border technologies could fall under the high-risk category, it is not yet clear what, if any, border tech projects will be included in the final high-risk category of projects that are subject to transparency obligations, human rights impact assessments, and greater scrutiny. The Act also has various carveouts and exemptions in place, for example for matters of national security, which can encapsulate technologies used in migration and border enforcement. And crucial discussions around bans on high-risk technologies in migration never even made it into the Parliament’s final deal terms at all. Even the bans which have been announced, for example around emotion recognition, are only in place in the workplace and education, not at the border. Moreover, what exactly is banned remains to be seen, and outstanding questions to be answered in the final text include the parameters around predictive policing as well as the exceptions to the ban on real-time biometric surveillance, still allowed in instances of a “threat of terrorism,” targeted search for victims, or the prosecution of serious crimes. It is also particularly troubling that the AI Act explicitly leaves room for technologies which are of particular appetite for Frontex, the EU’s border force. Frontex released its AI strategy on Nov. 9, signaling an appetite for predictive tools and situational analysis technology. These tools, which when used without safeguards, can facilitate illegal border interdiction operations, including “pushbacks,” in which the agency has been investigated. The Protect Not Surveil Coalition has been trying to influence European policy makers to ban predictive analytics used for the purposes of border enforcement. Unfortunately, no migration tech bans at all seem to be in the final Act.

The lack of bans and red lines under the high-risk uses of border technologies in the EU’s position is in opposition to years of academic research as well as international guidance, such as by then-U.N. Special Rapporteur on contemporary forms of racism, E. Tendayi Achiume. For example, a recently released report by the University of Essex and the UN’s Office of the Human Rights Commissioner (OHCHR), which I co-authored with Professor Lorna McGregor, argues for a human rights based approach to digital border technologies, including a moratorium on the most high risk border technologies such as border surveillance, which pushes people on the move into dangerous terrain and can even assist with illegal border enforcement operations such as forced interdictions, or “pushbacks.” The EU did not take even a fraction of this position on border technologies.

While it is promising to see strict regulation of high-risk AI systems such as self-driving cars or medical equipment, why are the risks of unregulated AI technologies at the border allowed to continue unabated? My work over the last six years spans borders from the U.S.-Mexico corridor to the fringes of Europe to East Africa and beyond, and I have witnessed time and again how technological border violence operates in an ecosystem replete with the criminalization of migration, anti-migrant sentiments, overreliance on the private sector in an increasingly lucrative border industrial complex, and deadly practices of border enforcement, leading to thousands of deaths at borders. From vast biometric data collected without consent in refugee camps, to algorithms replacing visa officers and making discriminatory decisions, to AI lie detectors used at borders to discern apparent liars, the roll out of unregulated technologies is ever-growing. The opaque and discretionary world of border enforcement and immigration decision-making is built on societal structures which are underpinned by intersecting systemic racism and historical discrimination against people migrating, allowing for high-risk technological experimentation to thrive at the border.

The EU’s weak governance on border technologies will allow for more and more experimental projects to proliferate, setting a global standard on how governments will approach migration technologies. The United States is no exception, and in an upcoming election year where migration will once again be in the spotlight, there does not seem to be much incentive to regulate technologies at the border. The Biden administration’s recently released Executive Order on the Safe, Secure, and Trustworthy Development and Use of Artificial Intelligence does not offer a regulatory framework for these high-risk technologies, nor does it discuss the impacts of border technologies on people migrating, including taking a human rights based approach to the vast impacts of these projects on people migrating. Unfortunately, the EU often sets a precedent for how other countries govern technology. With the weak protections offered by the EU AI act on border technologies, it is no surprise that the U.S. government is emboldened to do as little as possible to protect people on the move from harmful technologies.

But real people already are at the centre of border technologies. People like Mr. Alvarado, a young husband and father from Latin America in his early 30s who perished mere kilometers away from a major highway in Arizona, in search of a better life. I visited his memorial site after hours of trekking through the beautiful yet deadly Sonora desert with a search-and-rescue group. For my upcoming book, The Walls have Eyes: Surviving Migration in the Age of Artificial Intelligence, I was documenting the growing surveillance dragnet of the so-called smart border that pushes people to take increasingly dangerous routes, leading to increasing loss of life at the U.S.-Mexico border. Border technologies as a deterrent simply do not work. People desperate for safety – and exercising their internationally protected right to asylum – will not stop coming. They will instead more circuitous routes, and scholars like Geoffrey Boyce and Samuel Chambers have already documented a threefold increase in deaths at the U.S.-Mexico frontier as the so-called smart border expands. In the not so distant future, will people like Mr. Alvarado be pursued by the Department of Homeland Security’s recently announced robo-dogs, a military grade technology that is sometimes armed?

It is no accident that more robust governance around migration technologies is not forthcoming. Border spaces increasingly serve as testing grounds for new technologies, places where regulation is deliberately limited and where an “anything goes” frontier attitude informs the development and deployment of surveillance at the expense of people’s lives. There is also big money to be made in developing and selling high risk technologies. Why does the private sector get to time and again determine what we innovate on and why, in often problematic public-private partnerships which states are increasingly keen to make in today’s global AI arms race? For example, whose priorities really matter when we choose to create violent sound cannons or AI-powered lie detectors at the border instead of using AI to identify racist border guards? Technology replicates power structures in society. Unfortunately, the viewpoints of those most affected are routinely excluded from the discussion, particularly around areas of no-go-zones or ethically fraught usages of technology.

Seventy-seven border walls and counting are now cutting across the landscape of the world. They are both physical and digital, justifying broader surveillance under the guise of detecting illegal migrants and catching terrorists, creating suitable enemies we can all rally around. The use of military, or quasi-military, autonomous technology bolsters the connection between immigration and national security. None of these technologies, projects, and sets of decisions are neutral. All technological choices – choices about what to count, who counts, and why – have an inherently political dimension and replicate biases that render certain communities at risk of being harmed, communities that are already under-resourced, discriminated against, and vulnerable to the sharpening of borders all around the world.

As is once again clear with the EU’s AI Act and the direction of U.S. policy on AI so far, the impacts on real people seems to have been forgotten. Kowtowing to industry and making concessions for the private sector not to stifle innovation does not protect people, especially those most marginalized. Human rights standards and norms are the bare minimum in the growing panopticon of border technologies. More robust and enforceable governance mechanisms are needed to regulate the high-risk experiments at borders and migration management, including a moratorium on violent technologies and red lines under military-grade technologies, polygraph machines, and predictive analytics used for border interdictions, at the very least. These laws and governance mechanisms must also include efforts at local, regional, and international levels, as well as global co-operation and commitment to a human-rights based approach to the development and deployment of border technologies. However, in order for more robust policy making on border technologies to actually affect change, people with lived experiences of migration must also be in the driver’s seat when interrogating both the negative impacts of technology as well as the creative solutions that innovation can bring to the complex stories of human movement.

▻https://www.justsecurity.org/90763/eus-ai-act-falls-short-on-protecting-rights-at-borders

#droits #frontières #AI #IA #intelligence_artificielle #Artificial_Intelligence_Act #AI_act #UE #EU #drones #Méditerranée #mer_Méditerranée #droits_humains #technologie #risques #surveillance #discrimination #transparence #contrôles_migratoires #Frontex #push-backs #refoulements #privatisation #business #complexe_militaro-industriel #morts_aux_frontières #biométrie #données #racisme #racisme_systémique #expérimentation #smart_borders #frontières_intelligentes #pouvoir #murs #barrières_frontalières #terrorisme

De meilleurs #Transports_publics
▻http://carfree.fr/index.php/2023/12/20/de-meilleurs-transports-publics

Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture qui ont été établis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #bus #carfree #métro #new-york #paris #reconversion #Suisse #tramway #transports_en_commun #urbanisme #ville

A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/bc40e5d2a-3c51e6/BGGGwaVS66is/HLDuHLuMlkqSYn2cjo8ljvz07yFKqLdPa2YMUwfk.png

Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

« Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
Choix politique

Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
Points nœuds

La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

▻https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
#France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

https://www.afnic.fr/wp-media/uploads/2023/12/couv-RAWL-secto-768x426.jpg

Étude Afnic : les TPE/PME françaises du tourisme gèrent efficacement leur présence en ligne ▻https://www.afnic.fr/observatoire-ressources/actualites/etude-afnic-les-tpe-pme-francaises-du-tourisme-gerent-efficacement-leur-presen

#Afnic #InternetMadeInFrance #Tourisme #TransfoNum

As Greyhound Stations Go Extinct, Low-Income Thanksgiving Travelers are Left Out in the Cold
▻https://usa.streetsblog.org/2023/11/23/as-greyhound-stations-go-extinct-low-income-thanksgiving-travelers-

Following a 2021 sale to German bus operator Flixbus and the 2022 sale of its stations to real estate company Twenty Lake, America’s largest intracity bus carrier, Greyhound, has shuttered its indoor waiting areas in a growing number of American cities, including Houston, Richmond, and Charlottesville. In the process, throngs of riders have often been shunted to outdoor stops in parking lots or on curbs, sometimes with no access to shelter, seating, restrooms, or basic customer services like route information — a situation the Philadelphia Inquirer called “a humanitarian disaster and a municipal disgrace.” Some of those stops are located in suburbs miles from the core downtowns where terminals used to be located, with few transit connections for passengers who can’t afford a ride to their ride.

https://lede-admin.usa.streetsblog.org/wp-content/uploads/sites/46/2023/11/Greyhound-redeveloped.jpg?w=850&quality=75

Faire le premier pas
▻http://carfree.fr/index.php/2023/12/15/faire-le-premier-pas

Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture tels qu’ils ont été établis dans le Protocole de Lyon. Nous avons Lire la suite...

#Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #carfree #reconversion #Suisse #transports_en_commun #urbanisme #ville

Permessi in mano straniera : il vero #business è rivenderli

La crescita della domanda delle materie prime critiche ha rimesso le miniere al centro dell’agenda politica italiana. Ma sono compagnie extra-UE a fare da protagoniste in questa rinascita perché la chiusura delle miniere negli anni ’80 ha spento l’imprenditoria mineraria italiana.

“Nelle #Valli_di_Lanzo l’attività mineraria risale al XVIII secolo, quando il cobalto era utilizzato per colorare di blu tessuti e ceramiche. Poi l’estrazione non era più conveniente e le miniere sono state chiuse negli anni ‘20” dice a IE Domenico Bertino, fondatore del museo minerario di Usseglio, Piemonte. Adesso, grazie a una società australiana, i minatori potrebbero tornare a ripopolare le vette alpine.

Secondo Ispra quasi tutti i 3015 siti attivi in Italia dal 1870 sono dismessi o abbandonati. Ma la crescita della domanda di materie prime critiche (CRM) ha fatto tornare le miniere al centro dell’agenda politica.

“Abbiamo 16 materie critiche in miniere che sono state chiuse oltre trent’anni fa. Era più facile far fare l’estrazione di cobalto in Congo, farlo lavorare in Cina e portarlo in Italia” ha detto a luglio il ministro delle imprese e del made in Italy Adolfo Urso, ribadendo la volontà del governo di riaprire le miniere. Oltre al cobalto in Piemonte, ci sono progetti per la ricerca di piombo e zinco in Lombardia, di litio nel Lazio e di antimonio in Toscana.

I protagonisti di questa “rinascita mineraria”, che dovrebbe rendere l’Italia meno dipendente da paesi terzi, sono compagnie canadesi e australiane. Dei 20 permessi di esplorazione attivi, solo uno è intestato a una società italiana (Enel Green Power).

La ragione è che “le scelte politiche fatte negli anni ‘80 hanno portato alla chiusura delle miniere. E così la nostra imprenditoria mineraria si è spenta e la nuova generazione ha perso il know how” spiega Andrea Dini, ricercatore del CNR.

La maggior parte sono junior miner, società quotate in borsa il cui obiettivo è ottenere i permessi e vendere l’eventuale scoperta del giacimento a una compagnia mineraria più grande. “Spesso quando la società mineraria dichiara di aver scoperto il deposito più grande del mondo, il più ricco, il più puro, cerca solo di attrarre investitori e far decollare il valore del titolo” spiega Alberto Valz Gris, geografo ed esperto di CRM del Politecnico di Torino, promotore di una carta interattiva (►http://frontieredellatransizione.it) che raccoglie i permessi di ricerca mineraria per CRM in Italia.

Tra le junior miner presenti in Italia spicca Altamin, società mineraria australiana che nel 2018 ha ottenuto i primi permessi di esplorazione (▻https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Info/1760) per riaprire le miniere di cobalto di Usseglio e Balme, in Piemonte. “Finora sono state effettuate solo analisi in laboratorio per capire la qualità e quantità del cobalto” spiega Claudio Balagna, appassionato di mineralogia che ha accompagnato in alta quota gli esperti di Altamin. “Ma da allora non abbiamo saputo più nulla", dice a IE Giuseppe Bona, assessore all’ambiente di Usseglio, favorevole a una riapertura delle miniere che potrebbe creare lavoro e attirare giovani in una comunità sempre più spopolata.

A Balme, invece, si teme che l’estrazione possa inquinare le falde acquifere. “Non c’è stato alcun dialogo con Altamin, quindi è difficile valutare quali possano essere i risvolti eventualmente positivi" lamenta Giovanni Castagneri, sindaco di Balme, comune che nel 2020 ha ribadito l’opposizione “a qualsiasi ricerca mineraria che interessi il suolo e il sottosuolo”.

“Le comunità locali sono prive delle risorse tecniche ed economiche per far sentire la propria voce” spiega Alberto Valz Gris.

Per il governo Meloni la corsa alla riapertura delle miniere è una priorità, con la produzione industriale italiana che dipende per €564 miliardi di euro (un terzo del PIL nel 2021) dall’importazione di materie critiche extra-UE. Tuttavia, a oggi, non c’è una sola miniera di CRM operativa in Italia.

Nel riciclo dei rifiuti le aziende italiane sono già molto forti. L’idea è proprio di puntare sull’urban mining, l’estrazione di materie critiche dai rifiuti, soprattutto elettronici, ricchi di cobalto, rame e terra rare. Ma, in molti casi, la raccolta e il riciclo di queste materie è oggi ben al di sotto dell’1%. “Un tasso di raccolta molto basso, volumi ridotti e mancanza di tecnologie appropriate non hanno permesso lo sviluppo di una filiera del riciclaggio delle materie critiche”, dice Claudia Brunori, vicedirettrice per l’economia circolare di ENEA, l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile. Oltre alla mancanza di fondi: nel PNRR non sono previsti investimenti per le materie prime critiche.

Un’altra strategia è estrarre CRM dalle discariche minerarie. Il Dlgs 117/08 fornisce indicazioni sulla gestione dei rifiuti delle miniere attive, ma non fornisce riferimenti per gli scarti estrattivi abbandonati. Così “tali depositi sono ancora ritenuti rifiuti e non possono essere considerati nuovi giacimenti da cui riciclare le materie” denuncia l’ISPRA (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), che chiede una modifica normativa che consenta il recupero delle risorse minerarie.

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▻https://www.investigate-europe.eu/it/posts/permessi-in-mano-straniera-il-vero-business-rivenderli
#extractivisme #Alpes #permis #mines #minières #Italie #terres_rares #matières_premières_critiques #transition_énergétique #Alberto_Valz_Gris #permis_d'exploration #Usseglio #Piémont #Adolfo_Urso #plomb #zinc #Lombardie #Latium #Toscane #antimoine #Enel_Green_Power #junior_miner #Altamin #Australie #Balme #urban_mining #recyclage #économie_circulaire #déchets

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ajouté à la métaliste sur l’#extraction de #terres_rares dans les #Alpes :
►https://seenthis.net/messages/1013289

Mine games

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Rare earths are to the 21st century what coal was to the 19th and oil to the 20th. Our everyday electronics - and Europe’s climate goals - depend on them. But China controls almost all supply chains. Can Europe free itself from this dependence?

Your mobile has them. Your laptop as well. They are likely in the toothbrush you used this morning. E-scooters are full of them. So are electric cars.

Rare earths and other minerals are essential for wind and solar power installations, defence, and for the gadgets that we now rely upon in our daily lives. The demand for critical raw materials is going to skyrocket in the years ahead, far beyond current supply.

There is no “climate neutrality” ahead without them. This implies more mining than ever before. “We, eight billion of us, will use more metal than the 108 billion people who lived before us,” according to Guillaume Pitrón, author of the book Rare Metals War.

The political headache is that Europe depends heavily on imports of these critical raw materials, primarily from China.

China controls EU supply of critical raw materials
The trade in rare earths and other materials is controlled by the Chinese. Russia and Chile are significant suppliers as are some European nations.

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European dependency on Russian gas was a wake-up call last year, when Russia invaded Ukraine. Now the EU urgently wants to reduce the similar dependency on Chinese supplies of rare earth elements, lithium, bismuth, magnesium and a series of other critical minerals.

European consumers have for decades not had to be much concerned with the environmental destruction and pollution that often comes with mining. Now, governments haste to revive mining across the continent – and to fast-track processes that otherwise may take a decade or more.

▻https://www.youtube.com/watch?v=qzw9-1G9Sok

Investigate Europe reporters have unearthed what lies beneath these “green mining” ambitions. We have broken into a mountain of dilemmas, challenges and questions that come with Europe’s pressing need for minerals.

To what extent will Europe be practically able to revive a mining industry that it has long abandoned? How can governments secure social acceptance for new mines if they are to fast-track permit processes? What kind of autonomy can come in an industry dominated by global companies?

▻https://www.investigate-europe.eu/themes/investigations/critical-raw-materials-mining-europe
#minières #mines #extractivisme #Europe #Chine #dépendance #indépendance #terres_rares #neutralité_climatique #transition_énergétique #importation #lithium #bismuth #magnésium #green_mining #industrie_minière #autonomie

disponible en plusieurs langues, français notamment :
▻https://www.investigate-europe.eu/fr/themes/investigations/critical-raw-materials-mining-europe

The most important issue about water is not supply, but how it is used

The world faces a series of deep and worsening crises that demand radical changes in how we understand, manage and use fresh water.

Floods, droughts, pollution, water scarcity and conflict — humanity’s relationship with water is deteriorating, and it is threatening our health and well-being, as well as that of the environment that sustains us. The good news is that a transition from the water policies and technologies of past centuries to more effective and equitable ways of using and preserving this vital resource is not only possible, but under way. The challenge is to accelerate and broaden the transition.

Water policies have typically fostered a reliance on centralized, often massive infrastructure, such as big dams for flood and drought protection, and aqueducts and pipelines to move water long distances. Governments have also created narrow institutions focused on water, to the detriment of the interconnected issues of food security, climate, energy and ecosystem health. The key assumption of these ‘hard path’ strategies is that society must find more and more supply to meet what was assumed to be never-ending increases in demand.

That focus on supply has brought great benefits to many people, but it has also had unintended and increasingly negative consequences. Among these are the failure to provide safe water and sanitation to all; unsustainable overdraft of ground water to produce the food and fibre that the world’s 8 billion people need; inadequate regulation of water pollutants; massive ecological disruption of aquatic ecosystems; political and violent conflict over water resources; and now, accelerating climate disruption to water systems1.

A shift away from the supply-oriented hard path is possible — and necessary. Central to this change will be a transition to a focus on demand, efficiency and reuse, and on protecting and restoring ecosystems harmed by centuries of abuse. Society must move away from thinking about how to take more water from already over-tapped rivers, lakes and aquifers, and instead find ways to do the things we want with less water. These include, water technologies to transform industries and allow people to grow more food; appliances to reduce the amount of water used to flush toilets, and wash clothes and dishes; finding and plugging leaks in water-distribution systems and homes; and collecting, treating and reusing waste water.

Remarkably, and unbeknown to most people, the transition to a more efficient and sustainable future is already under way.

Singapore and Israel, two highly water-stressed regions, use much less water per person than do other high-income countries, and they recycle, treat and reuse more than 80% of their waste water2. New technologies, including precision irrigation, real-time soil-moisture monitoring and highly localized weather-forecasting models, allow farmers to boost yields and crop quality while cutting water use. Damaging, costly and dangerous dams are being removed, helping to restore rivers and fisheries.

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In the United States, total water use is decreasing even though the population and the economy are expanding. Water withdrawals are much less today than they were 50 years ago (see ‘A dip in use’) — evidence that an efficiency revolution is under way. And the United States is indeed doing more with less, because during this time, there has been a marked increase in the economic productivity of water use, measured as units of gross domestic product per unit of water used (see ‘Doing more with less’). Similar trends are evident in many other countries.

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Overcoming barriers

The challenge is how to accelerate this transition and overcome barriers to more sustainable and equitable water systems. One important obstacle is the lack of adequate financing and investment in expanding, upgrading and maintaining water systems. Others are institutional resistance in the form of weak or misdirected regulations, antiquated water-rights laws, and inadequate training of water managers with outdated ideas and tools. Another is blind adherence by authorities to old-fashioned ideas or simple ignorance about both the risks of the hard path and the potential of alternatives.

Funding for the modernization of water systems must be increased. In the United States, President Biden’s Infrastructure Investment and Jobs Act provides US$82.5 billion for water-related programmes, including removing toxic lead pipes and providing water services to long-neglected front-line communities. These communities include those dependent on unregulated rural water systems, farm-worker communities in California’s Central Valley, Indigenous populations and those in low-income urban centres with deteriorating infrastructure. That’s a good start. But more public- and private-investments are needed, especially to provide modern water and sanitation systems globally for those who still lack them, and to improve efficiency and reuse.

Regulations have been helpful in setting standards to cut waste and improve water quality, but further standards — and stronger enforcement — are needed to protect against new pollutants. Providing information on how to cut food waste on farms and in food processing, and how to shift diets to less water-intensive food choices can help producers and consumers to reduce their water footprints3. Corporations must expand water stewardship efforts in their operations and supply chains. Water institutions must be reformed and integrated with those that deal with energy and climate challenges. And we must return water to the environment to restore ecological systems that, in turn, protect human health and well-being.

In short, the status quo is not acceptable. Efforts must be made at all levels to accelerate the shift from simply supplying more water to meeting human and ecological water needs as carefully and efficiently as possible. No new technologies need to be invented for this to happen, and the economic costs of the transition are much less than the costs of failing to do so. Individuals, communities, corporations and governments all have a part to play. A sustainable water future is possible if we choose the right path.

▻https://www.nature.com/articles/d41586-023-03899-2
#eau #disponibilité #efficacité #transition #infrastructure #sécheresse #inondations #barrages #acqueduc #réusage #technologie #pertes #Israël #Singapour #recyclage #agriculture

Ce qui serait bien, sur #seenthis, c’est de savoir les règles exactes de #publication, qui sont les #régulateurs, parce que c’est un peu opaque / Un utilisateur occasionnel mais régulier de seenthis, de longue date #communication #vangauguin #transparence

Intérêt de #seenthis, c’est possibilité de se retrouver entre affinités.
Retour de manivelle, les communautés cloisonnées. Utilisez les hashtag / mot_clés... #communication #convivialité #échange #transversalité #ma_main_dans_ta_gueule #humour

PENDANT ce TEMPS, à #NICE, #CIOTTI et #ESTROSI, et leur spectacle #transformiste de #PAIRE_NOEL : #TATA_YOYO

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Des chèques qui sauvent des vies - Québec Science
▻https://www.quebecscience.qc.ca/societe/des-cheques-qui-sauvent-des-vies

https://www.quebecscience.qc.ca/wp-content/uploads/2023/12/qsdecembre2023-entrevue.jpg

Comment lutter contre la pauvreté extrême dans les pays en développement ? En donnant de l’argent aux pauvres, tout simplement ! Si l’aide sociale existe depuis des décennies dans plusieurs pays industrialisés (depuis 1970 au Québec), une centaine de pays à revenu faible et moyen offrent maintenant des allocations ou des pensions de vieillesse aux personnes les plus démunies, qui peuvent ainsi répondre à leurs besoins essentiels comme elles l’entendent.

Ainsi, depuis 2006, au Pérou, tous les ménages pauvres comptant au moins une femme enceinte ou un enfant reçoivent 100 soles (35 $ CA) par mois. En Haïti, le programme Ti Manman Cheri, fondé en 2013, vire chaque trimestre 1000 gourdes (10 $) aux familles admissibles, pour chaque enfant qui fréquente l’école primaire. Au Sénégal, les ménages vulnérables reçoivent 25 000 francs CFA (54 $) tous les trois mois, un programme fondé en 2014. Parfois assortis de conditions – comme envoyer son enfant à l’école ou le faire vacciner –, ces modestes paiements constituent souvent le seul filet de protection sociale.

Les effets socioéconomiques de ces mesures – sur l’indépendance économique, l’autonomisation des femmes ou la sécurité alimentaire, par exemple – ont fait l’objet de plusieurs études. Leurs bénéfices pour la santé publique ne sont cependant pas encore reconnus à leur juste valeur, soutient Aaron Richterman, médecin et professeur à la division des maladies infectieuses de l’hôpital de l’Université de Pennsylvanie. Dans deux études récentes, ses collègues et lui ont montré que les programmes de transferts d’argent diminuent la mortalité chez les femmes et les enfants de cinq ans et moins, en plus de lutter efficacement contre l’épidémie de VIH.