• #automobile_hybride : peut mieux faire ...

    Automobile : les hybrides rechargeables plus polluantes que prévu - Boursorama
    https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/automobile-les-hybrides-rechargeables-plus-polluantes-que-prevu-3c759659

    La majorité de ces véhicules, dotés d’un moteur thermique et d’une batterie rechargeable sur secteur permettant de rouler en mode 100% électrique sur une petite distance, « est juste mal conçue ». « Ils ont des moteurs électriques faibles, des moteurs thermiques volumineux et polluants, et se chargent généralement lentement . Les constructeurs français doivent éviter de s’engouffrer dans ce prochain scandale d’émissions » de CO², développe Diane Strauss alors que les ventes de ces véhicules dépassent désormais en France celles des véhicules électriques, selon l’ONG.

    #technolâtrie #nécrotechnologie #transport #déplacement #business_as_usual

    • Dans cet article, les « hybridiens » et les partisans de « l’automobile propre » démontent les arguments d’un reportage de 2’30 diffusé au JT de TF1 : selon eux, cet exposé « se trompe » clairement de cible :

      https://www.automobile-propre.com/consommation-des-hybrides-rechargeables-quand-tf1-raconte-nimport

      Pourtant, les réponses sont là, à commencer par la mauvaise utilisation qui est faite de la technologie hybride rechargeable par la majorité de ses utilisateurs, malgré la volonté du gouvernement d’informer sur l’importance de la recharge via une notice explicative.
      Aussi, le reportage aurait pu tenter d’expliquer d’une quelconque manière que ce soit les méthodes de calcul de la norme WLTP qui emmènent à ces valeurs théoriques. Ou de mettre en exergue une administration simplement obnubilée par des rejets de CO2 sans prendre en compte tous les paramètres. Soit autant de pistes présentées en conclusion de l’étude de l’ICCT, qui manquent cruellement dans ce reportage où l’enquête semble menée trop rapidement.

      Ma conclusion : toutes ces #bagnoles (quelque soient leurs motorisations) c’est trop d’la merde ...

  • Série « #Nairobi en bande dessinée » : la #ville, les frontières urbaines et l’injustice spatiale (billet introductif)
    https://labojrsd.hypotheses.org/2944

    La bande dessinée au service de l’enseignement de la #géographie, la géographie au service de l’enseignement de l’histoire des Arts Réflexion autour de la bande dessinée de reportage : Patrick #Chappatte, 2010, La vie des...

    #La_BD_en_classe #Afrique #BD_de_reportage #Enseignement #Enseignement_dans_le_secondaire #Enseignement_et_BD #enseigner_avec_la_BD #enseigner_la_géographie #géographie_de_l'imaginaire #géographie_des_transports #géographie_en_4e #géographie_urbaine #habiter #Habiter_l'espace #Kenya #Patrick_Chappatte #Série_Nairobi_en_BD #transports #ville_africaine #Villes_et_Bandes_dessinées

  • Série « #Nairobi en bande dessinée » : l’étalement urbain et les mobilités éprouvantes (2e billet)
    https://labojrsd.hypotheses.org/2952

    Second billet de la série « Nairobi en bande dessinée » autour de l’utilisation de la bande dessinée de reportage La vie des autres à Nairobi de Patrick #Chappatte dans le cadre d’une étude de cas menée...

    #Billets #La_BD_en_classe #Afrique #BD_de_reportage #Enseignement #Enseignement_dans_le_secondaire #Enseignement_et_BD #enseigner_avec_la_BD #enseigner_la_géographie #géographie #géographie_de_l'imaginaire #géographie_des_transports #géographie_en_4e #géographie_urbaine #habiter #Habiter_l'espace #Kenya #Patrick_Chappatte #Série_Nairobi_en_BD #transports #ville #ville_africaine #Villes_et_Bandes_dessinées

  • Série “Nairobi en bande dessinée” : les paysages de la richesse à #Nairobi (3e billet)
    https://labojrsd.hypotheses.org/2959

    Troisième billet de la série « Nairobi en bande dessinée » autour de l’utilisation de la bande dessinée de reportage La vie des autres à Nairobi de Patrick Chappatte dans l’enseignement de la #géographie. 2. Nairobi...

    #La_BD_en_classe #Afrique #Enseignement #Enseignement_dans_le_secondaire #Enseignement_et_BD #enseigner_avec_la_BD #enseigner_la_géographie #géographie_de_l'imaginaire #géographie_des_mobilités #géographie_des_transports #géographie_urbaine #Kenya #Série_Nairobi_en_BD #transports #ville #ville_africaine #Villes_et_Bandes_dessinées

  • « La route est vitale pour nous » : au Niger, le secteur des transports au bord du gouffre
    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/11/11/la-route-est-vitale-pour-nous-au-niger-le-secteur-des-transports-au-bord-du-

    La gare routière de Niamey est déserte. Ni chauffeurs, ni vendeurs de brochettes ou de cigarettes, ni passagers, ni contrôleurs. Derrière les grilles de la compagnie de transport Halassi, les quelques employés présents regardent les mouches voler. « Depuis le confinement de mars, c’est comme ça. Il y a très peu d’activité, pas ou peu de salaire. C’est très dur », souffle Issouf Beidari, le chef de garage, en inspectant l’intérieur d’un des bus, poussiéreux et désespérément vide. Dans cette compagnie, 80 des 100 salariés sont au chômage et quasiment sans revenu depuis plus de huit mois. Depuis le premier cas de Covid-19, mi-mars, les frontières terrestres du Niger sont fermées. Seuls les camions de marchandises peuvent de nouveau circuler pour continuer d’alimenter les habitants de ce pays enclavé d’Afrique de l’Ouest.
    Spécialisée dans le transport de voyageurs entre Etats de la sous-région, Halassi est au bord du gouffre. Assis les bras ballants dans son bureau, Abdoul Aziz Yabilan, le directeur général adjoint, ne sait plus quoi faire pour maintenir son entreprise à flot. Contraint de limiter les trajets de sa dizaine de bus à l’intérieur du Niger, il a vu ses activités chuter de plus de 75 %. « Ce n’est même plus rentable. Nous vivons une crise que nous n’aurions jamais pu imaginer », soupire-t-il. Les yeux humides et les traits tirés du patron trahissent son angoisse face à l’avenir. En septembre, cinq de ses salariés ont démissionné. Abdoul Aziz Yabilan arrive à peine à soutenir financièrement un ou deux employés chaque mois – ceux qui en ont le plus besoin.
    Le chef de garage vient de sortir de six jours d’une hospitalisation qui a eu raison des maigres économies de la famille. « J’ai dépensé 150 000 francs CFA… Maintenant, j’emprunte de l’argent pour vivre », déplore-t-il. Comme Halassi, les 18 autres compagnies de bus du Niger ont été fortement affectées par la pandémie. Au début de la crise, taxis, minibus et transporteurs de marchandises ont également souffert. Pour contenir le Covid-19, les autorités nigériennes ont frappé vite et fort : fermeture des frontières terrestres et aériennes, couvre-feu à la nuit tombée, interdiction du transport interurbain à l’intérieur du pays… Entre mars et mai, les dizaines de milliers de Nigériens travaillant dans le secteur du transport routier ont quasiment été mis à l’arrêt. Les conséquences économiques sont dramatiques. Dans une note élaborée fin mai, le ministère des transports a fait les comptes : les mesures de confinement mises en place entre mars et mai ont fait perdre plus de 21 milliards de francs CFA (plus de 32 millions d’euros) au secteur du transport routier.
    « Nous avons demandé que l’Etat prenne en charge la moitié des salaires. On ne nous a pas écoutés. Si rien n’est fait pour aider le secteur du transport des personnes et que les frontières demeurent fermées, des compagnies vont couler et le chômage va beaucoup augmenter », alerte Mahamadou Gamatié, secrétaire général de l’Union des travailleurs des transports et assimilés du Niger (Uttan). Le syndicaliste n’est pas seulement inquiet pour son secteur, mais pour toute l’économie informelle qui dépend du transport de voyageurs. « Les petits détaillants qui profitent des bus pour faire venir leurs marchandises de l’extérieur sont foutus. Tous les petits vendeurs qui dépendent de l’économie des gares routières sont aussi affectés. Cela concerne des milliers de personnes. Il faut qu’on nous aide », implore M. Gamatié.

    #Covid-19#migrant#migration#niger#economie#sante#transportroutier#frontiere#chomage#vulnerabilite

  • La chambre régionale des comptes (CRC) pointe des dysfonctionnements dans la gestion de Keolis Rennes – Alter1fo
    http://alter1fo.com/keolis-star-rennes-crc-128851

    La Chambre régionale des comptes (CRC) de Bretagne a publié le 3 novembre 2020 son rapport d’observations définitives sur le contrôle des comptes de la société Keolis #Rennes (Ille-et-Vilaine) à partir de l’exercice 2015. Pour rappel, Keolis Rennes, filiale à 100 % du groupe Keolis, entreprise spécialisée dans les transports en commun, exploite pour le compte de Rennes Métropole deux services de #transport_public de voyageurs

  • Auf wiedersehen, #Tegel: the long goodbye to West #Berlin | The Independent

    https://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/tegel-airport-berlin-brandenburg-british-airways-twa-pan-am-b1561253.

    Despite the mandatory mask, my final flight into Berlin Tegel airport was far more comfortable than the first.

    On Friday evening, I paid British Airways £71. On Saturday morning I caught a train to London Heathrow airport. An hour later, I boarded an Airbus A320 that climbed to 39,000ft, and above Hanover began a slow and gentle descent to the German capital.

    In January 1989, the experience was rather different. First I paid TWA £75 for a return flight from Gatwick to Frankfurt. Then I paid Pan Am £99 return to continue to West Berlin.

    The further the Cold War recedes into the past, the weirder it seems. At the start of the year in which the Berlin Wall came down, flying on one now-extinct US airline to West Germany then changing to another now-defunct American carrier for a domestic flight to reach a city divided by a lethal barrier seemed almost normal.

    #allemagne #aéroport #dfs #transports #avion #infrastructure #trop_tard

  • Deutsche Bahn wird ab sofort über eine US-Cloud gesteuert
    https://www.nachdenkseiten.de/?p=66340

    Désormais #Microsoft et #Amazon gèrent la totalité des donnés de #Deutsche_Bahn dans leurs centres de calcul. L’auteur raconte l’aventure du renouvellement de son abonnement auprès de l’ancien service national et discute les conséquences du fait que ces corporations étatsuniennes sont en position d’exercer une influence sur le fonctionnement des chemins de fer allemands. Il aborde aussi le problème que pose l’accès aux donnés des déplacements enrégistrés de tous les utilisateurs de Deutsche Bahn par Microsoft et Amazon. Winfried Wolf nous informe également sur le déroulement de la prise de décision et de son implémentation et donne le nom des responsables à la tête de l’entreprise qui est toujours en possession de l’Allemagen fédérale.

    Les services proposés par les fournisseurs cloud allemands et européens n’ont pas été jugés adéquats pour ce projet par les chefs de l’entreprise et le gouvernement allemand.

    30.10.2020 von Winfried Wolf

    Vorbemerkung Albrecht Müller: Winfried Wolf beschreibt hier einen alarmierenden Vorgang. Er passt aber erstens ins Bild unseres totalen US-Vasallentums. Zweitens belegt der Autor das Wirken einer typischen US-Einflussperson und damit ein Phänomen, das die Politik in Deutschland im Innern und nach außen wesentlich bestimmt. Der Text enthält auch sonst noch viel Interessantes.

    Deutsche Bahn wird ab sofort über eine US-Cloud gesteuert
    Oder: Wie ich in nur 90 Minuten meine BahnCard100 in Lindau erstand.

    Am 28. Oktober konnte man im „Handelsblatt“ lesen:

    „Deutsche Bahn verlagert ihre komplette IT in die #Cloud […] Davon profitieren Amazon und Microsoft.“

    Berichtet wird, dass die Deutsche Bahn AG sich „eigentlich“ für den „grundlegenden Umbau ihrer Computer-Infrastruktur Zeit bis zum Jahr 2022 genommen“ habe. Doch dann habe man sich anders entschlossen. Gewissermaßen im Schutze der Corona-Cloud ist die gesamte IT des Bahnkonzerns in die von US-Konzernen kontrollierte Cloud abgewandert. Dazu der zitierte Bericht:

    „Noch in diesen Tagen werden im Bahn-Rechenzentrum Berlin-Mahlsdorf die letzten Rechner abgebaut […] Die eigenen Bahn-Server gibt es nun nicht mehr. Alles kommt aus der Cloud. Das sind Rechenzentren von Microsoft und Amazon, die mit ihren Diensten Azure und AWS Speicherplatz und Rechenleistungen über das Internet bereitstellen.“

    Zitiert wird dazu die IT-Chefin der Deutschen Bahn, Christa Koenen, wie folgt:

    „Wir haben quasi unter dem rollenden Rad die IT-Anwendungen in die Cloud gehoben und dann weiter optimiert.“

    Nun hieß es noch vor 16 Monaten, unter Berufung auf dieselbe DB-AG-Managerin Christa Koenen, wie folgt:

    „Schon seit 2016 verfolgt die Bahn eine konsequente Cloud-first-Strategie. Bis Juni 2020 sollen alle IT-Anwendungen in die Public Cloud migriert sein, berichtet Koenen, ein Großteil sei bereits geschafft. Für die entstehende “DB Enterprise Cloud” setzt der Konzern auf die großen Cloud-Provider Amazon Web Services (AWS) und Microsoft mit Azure. Die Inte­gration von innovativen Applikationen und Modulen in die Systeme und Prozesse der Bahn will DB Systel allerdings in der eigenen Hand behalten. Das gilt auch für den operativen Betrieb und das Management der rund 650 IT-Anwendungen.“[1]

    Inzwischen soll aber, so Frau Koenen laut Handelsblatt, „die letzte Anwendung unser Rechenzentrum verlassen“ haben. Man werde jetzt dort „den Rückbau starten“. Von den 1000 Mitarbeitern, die im Rechenzentrum beschäftigt waren, hätten „wir fast alle behalten und weiterbilden“ können.

    Alles super verschlüsselt

    Natürlich betont die Deutsche Bahn, dass man bei diesem Vorgang „einen ganz besonderen Fokus auf Sicherheit und Datenschutz gelegt“ habe. Und klar doch: „Wir verschlüsseln alle Daten. Und nur wir können sie entschlüsseln. Nur wir haben Zugriff auf die Schlüssel und nicht die Cloud-Provider.“ So könne die Bahn auch „Anwendungen, bei denen der Datenschutz eine wichtige Rolle spielt, in der Cloud betreiben.“

    Jetzt konnte man noch nie erleben, dass man Verschlüsseltes nicht entschlüsseln könnte.

    Spätestens seit der Entschlüsselung der deutschen Verschlüsselungsmaschine Enigma – ganz ausgezeichnet und spannend beschrieben im Roman von Robert Harris[2] – ist diese Erkenntnis Allgemeingut. Die Briten konnten die NS-Verschlüsselungen lesen, die US-Regierung konnte alle japanischen Verschlüsselungen lesen. Die Japaner lasen die US-Codes.

    Heute sind solche Entschlüsselungen nochmals einfacher, da moderne Computer und KI dazu eingesetzt werden. Und, ganz banal: Notfalls kauft man sich aus dem DB-AG-Management ein paar Figuren heraus. Das kann so teuer nicht sein. Wobei es in der Zeit der NS-Diktatur auch Überzeugungstäter wie Richard Sorge in Tokio gab, die wichtige Beschlüsse der Achsenmächte 1:1 durchreichen konnten, damals nach Moskau. Und natürlich wird es Verschlüsselungstechniker geben, die ihr Wissen – aus welchen Gründen auch immer – an die „Gegenseite“ durchreichen werden.

    „Das ist doch allgemein so üblich“

    Jetzt lässt sich sagen, dass die Abgabe von IT an die Cloud Stand der Technik sei, und dass diese Cloud überwiegend von US-Konzernen beherrscht werde. Dass der ganze Vorrang doch „allgemein üblich“ sei.

    Tatsächlich dürften viele Unternehmen so verfahren. Allerdings müsste man dabei konkret werden und Namen nennen. Interessant wäre, ob die deutschen Geheimdienste oder die Bundeswehr oder die Bundesregierung oder die Bundesbank oder die EZB so handeln. Und wenn sie dies tun, weil „transatlantisch“ gepolt, dann ist es nochmals eine andere Sache, ob deutsche staatliche oder EU-Institutionen so verfahren – oder ob deutsche oder französische, britische, spanische usw. Unternehmen, die sich in Konkurrenz zu US-Konzernen befinden, derart verfahren. Die Frage also lautet: Verfahren die Deutsche Bank oder Total oder Fiat oder Daimler oder Repsol oder Voest – oder auch die Nachbarbahnen SBB oder SNCF – auf die gleiche Weise? Lagern diese ihre IT komplett in eine Cloud aus, die von US-Konzernen kontrolliert wird?

    Vor allem gibt es wohl wenige Unternehmen, die hinsichtlich der Auswirkungen derart sensibel sind, bei denen eine solche Auslagerung mit potentieller Entschlüsselung und möglicher Fremdsteuerung derart weitreichende Folgen hat, wie dies auf den Deutschen Bahnkonzern zutrifft.

    Es geht dabei nicht allein und vielleicht nicht einmal vor allem um das Entschlüsseln, welche Bundesbürger wohin reisen und wo sie welche Kreditkarte einsetzen bzw. in welchem Hotel sie dann absteigen. Es geht darum, dass auf diese Weise vom Ausland aus und von privaten ausländischen, US-amerikanischen Konzernen (konkret: Amazon und Microsoft) auf die STEUERUNG EINER zentralen deutschen INFRASTRUKTUR zugegriffen werden kann. Eine Infrastruktur, mit der täglich ziemlich exakt 7,15 Millionen Bürgerinnen und Bürger befördert und täglich 4240 Güterzüge mit einigen hunderttausend Tonnen Gütern bewegt werden. All dies noch ohne die Bahntöchter Schenker Logistics und Arriva.

    Diese Leistungen können nun von weit “außerhalb” gestört, verlangsamt und was auch immer werden. Wenn das neue elektronische Sicherungssystem für den Bahnverkehr ETCS (European Train Control System) einmal weitgehend flächendeckend eingeführt ist – aktuell ist es erst auf ersten Strecken in Funktion – dann ist die entsprechende Verwundbarkeit eine nochmals größere.

    Wobei man sich diese Einflussnahme nicht immer als eine derart direkte vorstellen muss. Es geht vielleicht gar nicht um die Horrorvorstellung, dass da Amazon oder Microsoft irgendwann einen Schalter umlegen und dann gilt: „Alle Züge stehen still, weil der starke Google-Arm das will“. Ein US-Bericht über die Bedeutung der Entschlüsselung der NS-Chiffriermaschine Enigma beschrieb die Meta-Ebene, die eine solche Entschlüsselung hat, wie folgt:

    „Ultra [besagte Entschlüsselung von Enigma; W.W.] schuf in der Militärführung und an der politischen Spitze [in London und Washington; W.W.] ein Bewusstsein, das die Art und Weise der Entscheidungsfindung veränderte. Das Gefühl, den Feind zu kennen, ist höchst beruhigend. Es verstärkt sich unmerklich im Laufe der Zeit, wenn man regelmäßig und aufs Genaueste seine Gedanken und Gewohnheiten und Handlungsweisen beobachten kann. Wissen dieser Art befreit das eigene Planen von allzu großer Vorsicht und Angst, man wird sicherer, kühner und energischer.“[3]

    Seit 2016 geplant?

    Die Deutsche Bahn lässt nun, zur Beruhigung der Gemüter, mitteilen, es handle sich bei dieser Auslagerung der DB-IT in die Cloud um einen seit 2016 beschlossenen Prozess. Das dürfte so sein. Allerdings ist auch deutlich, dass der Bahnkonzern einiges unternahm, um die Tragweite dieses Vorgangs zu verdecken oder zu verheimlichen.

    Im Geschäftsbericht 2017 der Deutschen Bahn AG gibt es mehrere Stellen, an denen diese Entscheidung auftauchen müsste – und wo sie indirekt angesprochen oder wo „um diese Entscheidung herumgeschrieben“ wird. So gibt es dort einen ganzen Abschnitt zum Thema “Digitalisierung und Innovation (DB02)”. Dort findet sich jedoch kein Wort zum Ziel Auslagerung (S.33). Im Bericht des Aufsichtsrats (S.20f) liest man dann vage das Folgende: “Schwerpunkte der Beratung im Plenum (des AR; W.W.) bildeten … die wesentlichen Beteiligungsprojekte…” Und: “Im Rahmen dieser Sitzung (= “gesonderte Strategiesitzung der Strategie des DB-Konzerns”, so die wörtliche Bezeichnung; ein Datum wird nicht genannt; W.W.) wurde die Digitalisierungsstrategie … intensiv diskutiert.” (S.21).

    Wenn diesen Satz ein Linguistik-Fachmann untersucht, wird er sagen: Daran wurde so lange herumgefeilt, bis der Satz mit seinen sechs Zeilen und drei Mal das Wort „Strategie“ und drei Mal das Wort „Digitalisierung“ zwar sprachlich verunglückt ist, aber erreicht wurde, was das Ziel war, nämlich nichts auszusagen. Im Bericht zur Tätigkeit des Vorstands heißt es dann auf Seite 25, dass „am 22. März 2017″ das “Vorstandsressort Technik&Qualität” erweitert und umbenannt wurde in “Digitalisierung und Technik”, ein Bereich, der zunächst kommissarisch von Dr. Richard Lutz und dann – ein Datum findet sich hier nicht – “von Frau Prof. Sabina Jeschke” geführt wurde. Diese Digitalisierungs-Top-Frau – Chefin der eingangs zitierten Frau Koenen – hat dann den für das Führungspersonal der Deutschen Bahn AG typischen beruflichen Werdegang: Sie hatte vor ihrem Einflug im Bahnkonzern noch nie etwas mit Schiene zu tun gehabt, sie erwies sich jedoch als autoaffin. Wobei hinzukommt, dass sie in den USA u.a. im Umfeld der NASA aktiv war.[4]

    In diesem Geschäftsbericht gibt es auch einen ausführlichen „Konzern-Lagebericht“. Dieser beginnt auf Seite 41. In diesem gibt es eine Reihe von Kapiteln, in denen etwas über diese beabsichtige Auslagerung zu lesen sein müsste. Etwa im Abschnitt “Digitale Schiene” (S.60). Dann eventuell unter „Beteiligungen und Partnerschaften für mehr Digitalisierung” (S.64). Oder ab Seite 140 im Rahmen des Berichts zum “Geschäftsmodell Netze”. Doch nirgendwo ein Wort dazu.

    Die heiße Meldung selbst findet sich dann versteckt im Abschnitt “Beteiligungen/Sonstiges” (ab S. 148). Und da steht das Folgende: “Nach einer internationalen Ausschreibung hat die Penta Berlin GmbH den Zuschlag für den Kauf des Rechenzentrums Berlin-Mahlsdorf zum 1. Januar 2018 erhalten. Das Rechenzentrum wird zunächst noch drei Jahre durch DB Systel betrieben. Mit dem Verkauf geht die Migration von DB-Anwendungen in ein neues, zukunftsgerichtetes Cloud-System einher. Das Cloud-System wird von DB Systel gemanaged und von Amazon Webservices betrieben. Bis Ende 2021 sollen mehr als 1000 Anwendungen überführt sein.“[5]

    Einmal abgesehen davon, dass das im 250-seitigen Geschäftsbericht geradezu professionell versteckt wurde und dass es heißt, der Umzug finde erst 2021 statt, so steht dort nichts davon, dass die GESAMTE DB-IT abgeschaltet und dass ALLE IT-Vorgänge in diese Cloud und zu einer von einem US-Konzern verwalteten Cloud abwandern würden. Die Rede ist davon, dass gewissermaßen irgendwelche “DB-Anwendungen” transatlantische Migration betreiben. Auch müsste irgendwo ein Betrag genannt werden, was der Bahnkonzern dafür erhalten hat. Es muss sich dabei um einen mindestens dreistelligen Millionen-Betrag gehandelt haben. Eigentlich, um den Hartmut-Mehdorn-Sprech aufzugreifen, wäre dies zu ergänzen um die Frage, ob es dafür “Möhrchen” für diejenigen gab, die den IT-Ausverkauf eingestielt haben.[6]

    Dass dieser Verkauf an eine Cloud mit Provider im Ausland auch der Deutschen Bahn AG unangenehm ist, zeigt die Pressemitteilung der DB AG vom 28. Oktober 2020, in der der Vorgang mit blumigen Worten wie folgt beschrieben wird: „Davon profitieren die Reisenden, weil die Systeme auch unter extremer Last laufen, zum Beispiel die Fahrplanauskunft bei einem Sturm“. Das ist echt witzig: Da läuft dann die Auskunft stabil, aber der Zugverkehr bleibt oft ganz aus. Und dann steht da als Schlusssatz und in direktem Widerspruch zum Bericht im Handelsblatt und zur Eigendarstellung im Geschäftsbericht 2017 unter „Sonstiges“:

    „Die Daten der DB werden datenschutzkonform verschlüsselt und ausschließlich auf europäischen Servern in Deutschland und den Niederlanden gespeichert.“

    Das Handelsblatt betont nicht nur, dass die beiden US-Konzerne diese Cloud kontrollierten. Dort heißt es auch:

    „Anbieter aus Deutschland oder Europa gingen [bei der Ausschreibung; W.W.] leer aus.“

    Im Übrigen befindet sich die Deutsche Bahn AG zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes. Damit muss die Bundesregierung als Vertreterin des Eigentümers Bund von dem Ausverkauf Kenntnis gehabt haben.

    G5 und Nordstream II

    Es gab in jüngerer Zeit lange Debatten, wonach „die Chinesen” nicht via G5 und Huawei auf die deutsche Telekommunikation Zugriff bekommen dürften. Da wurde – unter anderem seitens Huawei – auch dagegen argumentiert, dass doch alle Daten in Deutschland lägen und dass diese verschlüsselt seien. Dem hielt unter anderem die US-Regierung entgegen, dass es irgendwelche kleinen Tools in der G5-Technik geben könnte, mit deren Hilfe “die Chinesen” dann an das entsprechende Wissen kämen. Wobei die Regierungen vieler Länder – darunter weitgehend auch die Bundesregierung – dann den entsprechenden US-Anforderungen Folge leisteten und Huawei ganz oder weitgehend von der G5-Technik ausschließen oder ausschließen wollen.

    Im Fall Nordstream wird vergleichbar argumentiert. Hier heißt es, man dürfe sich bei der Energieversorgung nicht von “den Russen” abhängig machen. Auch da ist die Abhängigkeit eine eher weit hergeholte, da es Alternativen in der Energieversorgung gibt. Und erneut droht auch in diesem Fall das Argument des Fremdeinflusses zu obsiegen.

    Doch all das gilt bei der DB-AG-IT nicht. Da sollen US-Konzerne letzten Endes eine zentrale deutsche IT zumindest potentiell kontrollieren können. Da wird es auch keine Rückfallebene mehr geben. Man schließt das Rechenzentrum und wirft die Schlüssel für den IT-Zugang in den Atlantik.
    Formal allerdings wird argumentiert, dass man auch mal wie Rumpelstilzchen mit dem Fuß aufstampfen und die ausgelagerte IT zurückholen könne. Es sei “absolut nicht ausgeschlossen, dass wir auch mal den Cloud-Provider wechseln” – heißt es bahnoffiziell.

    Das dürfte jedoch eine Beruhigungspille sein. Die Verträge, die diesem Ausverkauf zugrunde liegen, dürften derart sein, dass die DB AG nicht so schnell aus diesen herauskommt.

    Aktuelle Anwendungen

    Kurz vor seinem Abgang sagte der damalige Bahnchef Grube, wie wertvoll “doch die Daten der Bahn” seien, und dass man da verstärkt aktiv werden würde. Das war im Herbst 2016. Ende 2016 wurde eingeführt, dass alle, die eine DB Lounge betreten, sich, wenn verfügbar, mit ihrer BC50- oder BC100-BahnComfort-Karte “ausweisen” und diese durch ein elektronisches Lesegerät ziehen müssen.

    Seit mehr als zwei Jahren gibt es den elektronischen “Komfort-Check-in”, der „die Fahrkartenkontrolle ersetzen“ soll. Vor zwei Wochen teilte der Bahnkonzern mit, dass die „Reisebegleiter” (die in jedem Zug seit mehr als 20 Jahren ausliegenden Faltblätter mit Wiedergabe des Zugverlaufs, den Umsteigeverbindungen usw.) abgeschafft wurden. Man möge sich ab sofort im Netz informieren.
    Und seit wenigen Wochen gibt es im Bordrestaurant keine Speisekarten mehr (bzw. nur noch ein Exemplar einer solchen; für Notfälle). Man möge sich die Speisekarte elektronisch einlesen.

    Bei all diesen Vorgängen geht es nicht darum, Zeit und Personal zu sparen. Meist ist das Gegenteil der Fall. Es geht allein um das eine: Daten&Daten&Daten.

    Meine jährliche BC100-Erfahrung – in diesem Jahr im schönen Lindau am Bodensee

    Am 7. September war es wieder soweit. Meine BC100 war abgelaufen; ich musste eine neue Karte erstehen. Und dies im Bahnhof Lindau. Ich war gerade am Bodensee auf Veranstaltungstour. Wie seit vielen Jahren bezahle ich diese Karte immer bar: bewaffnet mit einer dicken Tüte und vielen Scheinen. Da ist die Chefin meiner örtlichen brandenburgischen Sparkasse immer really amused. Und meist freut sich auch die eine und andere Bahn-Bedienstete an einem der verbliebenen DB-AG-Schalter. Irgendwie muss man ja, wenn auch auf lächerliche, kindische Art und Weise, Sand ins IT-Getriebe werfen.

    In Lindau nun war der Bahnbedienstete hinter dem Schalter, als ich ihn fragte, ob er sich das antun wollte, eine BC100 mir direkt zu besorgen und bar bezahlt zu bekommen, begeistert. In echt. Es handelte sich ersichtlich noch um einen echten Bahnbeamten und um einen engagierten Bahner. Er tat mir gleich kund, warum er mein Ansinnen so gut fände: Sein Schalter werde nämlich in Bälde geschlossen. Wenige Stunden vor meiner Ankunft vor dem Schalter sei die “Chefin“ – von der Bahntochter Station und Service – vor Ort gewesen und habe mitgeteilt, dass der gesamte DB-AG-Service aus dem wunderbaren Jugendstil-Bahnhof Lindau hinausverlagert werde … in einen Container. Das erfüllte die beiden Männer vor und hinter dem Schalter mit einigem Grimm. Der hinter dem Schalter kämpft um seinen Arbeitsplatz und den seiner Kolleginnen und Kollegen. Der vor dem Schalter kämpft seit vielen Jahren, zusammen mit Freunden vor Ort, gegen die Auflösung des Jugendstilbahnhofs auf der Insel.[7]

    Ich benötigte dann für den Erwerb meiner BC100-Karte ziemlich genau 95 Minuten. Zwei Mal unterbrachen wir die Angelegenheit, um die Schlange, die sich hinter mir bildete, wieder abzuarbeiten. Einmal musste der Bahnbeamte mir sein Handy durch die (Corona-Plastik-Schutzwand) hindurchreichen, da die BahnComfort-Zentrale mit mir direkt reden wollte…

    Ich musste dann wieder – wie in jedem Jahr – ein rund 65 Zentimeter langes Papier-Formular ausfüllen. Der Bahnbeamte war sich zunächst sicher, er könne das Ganze über seinen PC und die DB-AG-IT machen. Doch das ging nicht. Eben weil ich die Dienstleistung am Schalter haben und nicht „ins Netz gehen“ wollte. Also ging alles “zu Fuß”, handschriftlich. Auf Print. Mit allen meinen Daten. Obgleich ich eine Art Goldene BahnCard100 haben müsste, weil ich seit 1985 durchgängig eine Netzkarte respektive eine BC100 habe.

    Wie üblich erhielt ich nach besagten eineinhalb Stunden (die ich im Übrigen so auch bereits zuvor eingeplant hatte) eine provisorische BC100. Ein ziemlich windiger Wisch, im Aussehen wie eine einfache 14-Euro-50-Fahrkarte. Darauf der Hinweis, dass ich in rund zwei Wochen meine Plastikkarte zugesandt bekommen würde.

    Stattdessen erhielt ich 16 Tage später einen Brief von BahnComfort. Dort die Mitteilung: Die DB könne mir die Plastikkarte nicht zustellen, da ich nicht erkenntlich bezahlt hätte. Ich müsse das belegen. Ich nannte via E-Mail Ort und Zeit und Bahnhof, wo ich bezahlt hätte. Und dies in bar. Antwort: Das reiche nicht. Ich musste dann meine vorläufige BC100 kopiert und per Brief einer Bahn-Comfort-Firma, immerhin noch in Frankfurt am Main angesiedelt, zusenden. Sodann erhielt ich – fünf Wochen nach dem Kauf meiner BC100 im schönen Lindau am Bodensee – meine Plastikkarte.

    Natürlich bin ich jetzt gespannt, wie das am 9. September 2021 laufen wird. Und ob ich dann mit einer freundlichen Dame in Kalifornien oder einem Call Centre in Neu Dehli telefonieren darf. Und am Ende Post aus Paris, Texas, bekomme.

    [«1] Bericht in: CIO vom 29.6.2019

    [«2] Robert Harris, Enigma, München 1995 (englisches Original im gleichen Jahr unter dem gleichen Titel). Die Enigma-Verschlüsselungsmaschine wurde erstmals als Patent im Jahr 1918 in Deutschland angemeldet. Sie wurde in den Folgejahren mehrfach weiterentwickelt und teilweise in der zivilen Wirtschaft eingesetzt. Ab 1935 wurde sie nur noch von der deutschen Wehrmacht eingesetzt und in diesem Zusammenhang weiterentwickelt; ein ziviler Einsatz wurde unterbunden.

    [«3] Simon Singh, Geheime Botschaften, Carl Hanser Verlag, München 2000, S. 229f.

    [«4] Auszüge aus der Darstellung auf der Website der Deutschen Bahn AG: „Prof. Dr. Sabina Jeschke wurde am 27. Juli 1968 in Kungälv, Schweden geboren. […] Nach Forschungsaufenthalten bei der NASA, dem Ames Research Center Kalifornien und dem Georgia Institute of Technology in Atlanta promovierte sie 2004 zum Dr. rer. nat. […] 2009 erfolgte die Berufung an die RWTH Aachen mit den Schwerpunkten Informatik und Kybernetik im Maschinenbau. […] Zu ihren Schwerpunkten gehören die Bereiche „Verkehr und Mobilität“, „Internet of Things“, „Robotik und Automatisierungstechnik“ und „Künstliche Intelligenz“. Nach Forschungsaufenthalten in Hongkong und Singapore in 2015 und 2016 widmete sie sich 2017 im Rahmen eines Sabbaticals bei der Volvo Car Corporation in Göteborg dem Aufbau eines Think Tanks für „Starke künstliche Intelligenz“. […] Am 10. November 2017 wurde sie in den Vorstand der Deutschen Bahn AG berufen. Sie verantwortet dort den Bereich „Digitalisierung und Technik“. Nach dreijähriger Vertragslaufzeit wurde ihr Vertrag durch den Aufsichtsrat am 11. Dezember 2019 um fünf Jahre bis Ende 2025 verlängert.“

    [«5] Deutsche Bahn, Integrierter Bericht 2017, Seite 149. Im selben Geschäftsbericht gibt es auf den Seiten 240f ein ganzes Kapitel zu Datenschutz, wonach dieser jetzt verschärft – an die “EU-weite Datenschutzgrundverordnung” angepasst – werden würde, wonach es einen “Datenschutzbeirat” gibt. Ein Abschnitt trägt die Überschrift “Digitalisierung und Big Data…” Auch da kein Wort zur beabsichtigten Auslagerung.

    [«6] Im Herbst 2008, als der Börsengang der Deutschen Bahn AG abgesagt worden war, stellte sich heraus, dass die Mitglieder im Bahn-Vorstand, und dabei bevorzugt der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn für den Verkauf der DB-AG-Anteile Boni in Millionen-Euro-Höhe erhalten hätten. Mehdorn bezeichnete dies als „üblich“ und als „Möhrchen“.

    [«7] Nach der Verkündung von „Stuttgart21“ im April 1994 hatte der Bahnchef und Bahn-Ausverkäufer Heinz Dürr vergleichbare Projekte in anderen Städten mit „Frankfurt21″ und „München21“ angekündigt. Immer mit dem dümmlichen Argument, Kopfbahnhöfe müssten durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt und nach Möglichkeit in eine Maulwurfsebene verlegt werden. Gegen Stuttgart21 wird weiter gekämpft. Frankfurt21 musste wegen eines ausgezeichneten organisierten Widerstands 2001 aufgegeben werden – das Projekt ersteht jedoch jetzt neu (zum Widerstand dagegen siehe: frankfurt22.de). In Lindau gelang es einem breiten Bündnis, den Halt der Regionalzüge auf der Insel zu verteidigen. Allerdings baute die Bahn einen neuen Fernverkehrshalt am Rande der Stadt, in Reutin, der in diesen Wochen in Betrieb genommen wird. Den wunderschönen Inselbahnhof lässt sie bewusst verfallen. Die Gleise sollen um ein paar hundert Meter zurückgenommen werden, womit der Charakter eines Empfangs direkt an der Seepromenade entfällt. Und womit der Bahnhof selbst faktisch in Bälde aufgegeben werden wird – zugunsten von man weiß noch nicht genau was. Siehe Karl Schweizer / Winfried Wolf / Klaus Gietinger / Wolfgang Hesse, Bahnhofskrimi Lindau, Michendorf 2004.

    #économie #surveillance #transport #nuage

  • L’#Afrique est devenue le #dépotoir des véhicules dont l’Europe et le Japon ne veulent plus
    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2020/10/26/l-afrique-est-devenue-le-depotoir-des-vehicules-dont-l-europe-et-le-japon-ne

    Quel passager d’un taxi de Dakar ou de Cotonou n’a pas suffoqué dans une Mercedes ou une Peugeot sans âge ? Les #voitures d’occasion que l’#Europe ou le #Japon déversent dans les pays africains sont à l’origine d’une #pollution massive dans les villes du continent.

    Périmés au regard des standards environnementaux ou de sécurité en vigueur dans les pays de l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique), ces véhicules trouvent un dernier débouché dans les pays les plus pauvres, où seule une minorité de privilégiés peut accéder à la voiture neuve et où la réglementation des importations est peu exigeante sinon inexistante.

    • Autos für die Ewigkeit - Mercedes-Veteranen auf den Straßen der Welt
      https://www.youtube.com/watch?v=cONs04L5Yp4

      En Allemagen les Mercedss modèle /8 qui ont 40 ans ou plus sur le dos sont plus chères que bien des voitures neuves. En plus il est vrai que ces modèles se conduisent plus aisément que les voitures récentes qu’on doit équiper de caméras afin de permettre aux chauffeurs de voir ce qui se passe à l’arrière.

      Espérons que l’Afrique entrera plus facilement dans l’ère post-automobile que l’Europe. Malheureusement ce n’est une affaire gagnée tant que le mode de vie européen et étatsunien constituera une partie essentielle de l’utopie africaine.

      Ce film dont on soupconne les origines dans le département de marketing de l’entreprise de Stuttgart décrit la fascination et l’utilité pratique qui marquent l’image des Mercedes en Afrique - ce sont des voitures construites pour durer éternellement.

      #colonialisme

    • À l’inverse, ces modèles présentent un immense avantage. Jusqu’à ce qu’entre 1995 et 2001 la généralisation de l’électronique embarquée complique l’utilisation, jusqu’à ces voitures qui ne peuvent démarrer si tel ou tel point cloche (remorquage), et les réparation (faut du capital fixe : des boitiers de diagnostic à plusieurs dizaines de milliers d’euros) Ils préservaient une capacité d’action sur le véhicule qui ne se bornait pas à la conduite : réparer, quitte à forger des pièces. C’est bien plus économique. Y compris sur et à destination du marché européen, des véhicules de plus de 20 ans sont surcotés pour cette raison (ici beaucoup, de d’achats de caisses en Allemagne dont les contrôles techniques et le taux de renouvellement sont mahousses).
      D’autant que certaines des Mercedes en question faisaient fi de l’obsolescence programmée (600 000 bornes), comme des 4L Renault dans une une moindre mesure (moteur essence). Aujourd’hui pour trouver une telle durabilité, on peut cavaler, même avec des des dizaines de milliers d’euros.
      L’article semble typique de Le Monde : pourquoi ils achètent pas des hybrides ces pauvres ? On leur vendrait des centrales nucléaires ou des champs d’éoliennes ? Et la pollution induite par ce type de véhicule sera évoquée ... plus tard.

  • Investissements dans le #ferroviaire et objectifs climatiques : « la France sur de mauvais rails », alerte une nouvelle étude
    https://www.banquedesterritoires.fr/investissements-dans-le-ferroviaire-et-objectifs-climatiques-la

    CC-BY-SA 4.0 Florian Pépellin

    Le #transport ferroviaire « souffre d’un manque d’investissement, malgré les annonces du plan de relance », ce qui « compromet l’atteinte de nos objectifs climatiques », alerte une étude publiée ce 28 octobre par le réseau Action Climat, la fondation pour la Nature et l’Homme et France Nature Environnement. Il s’agit pourtant d’un mode de transport « particulièrement performant d’un point de vue environnemental », soulignent les ONG environnementales : il transporte 11% des passagers et 9% des marchandises pour seulement 0,3% des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Il est aussi pourvoyeur de nombreux #emplois non délocalisables.
    « Pour atteindre ses objectifs climatiques, la France devra miser sur le transport ferroviaire, augmenter les trafics de voyageurs et de marchandises, y compris pour diminuer les déplacements en voiture, en avion et en camion, qui sont les plus impactants pour l’#environnement, rappellent les trois ONG. Ainsi, à travers sa Stratégie nationale bas carbone (SNBC), la France vise un développement du transport ferroviaire de +27% d’ici à 2030 et +79% en 2050. » Mais pour ces associations, le transport ferroviaire « ne bénéficie pas du soutien qu’il mérite en tant que solution de décarbonation du secteur des transports. » "Le désinvestissement de l’État dans le réseau ferroviaire, et notamment sur les petites lignes, depuis de nombreuses années, impacte aujourd’hui lourdement le trafic : suppression de lignes, de dessertes, retards, annulations, etc.", pointent-elles.

  • #télétravail : le gouvernement, le patronat et les syndicats à la ramasse
    http://carfree.fr/index.php/2020/10/09/teletravail-le-gouvernement-le-patronat-et-les-syndicats-a-la-ramasse

    La crise sanitaire historique que l’on traverse depuis plusieurs mois a mis en évidence un fait nouveau en matière d’organisation du #travail, à savoir l’intérêt de nombreux salariés pour le Lire la suite...

    #Argumentaires #Fin_de_l'automobile #Ressources #Transports_publics #cogestion #covid-19 #économie #mobilité #politique #santé #société #transports_en_commun

  • Covid-19 : Boeing reste confiant dans l’avenir, malgré les difficultés financières des compagnies aériennes
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/07/covid-19-boeing-reste-confiant-dans-l-avenir-malgre-les-difficultes-financie

    Pour un peu, Boeing n’aurait pas vu passer la crise. A l’occasion de la publication de ses prévisions à dix ans, l’avionneur américain « évalue le marché de l’aviation commerciale et de la défense à 8 500 milliards de dollars [environ 7 222 milliards d’euros] d’ici à 2028. » Une prévision très proche de celle établie en 2019, avant la survenue de la pandémie de Covid-19, qui tablait sur un marché de 8 700 milliards de dollars pour la prochaine décennie.

    « Nous sommes convaincus que les secteurs de l’aviation commerciale et de la défense surmonteront ces défis immédiats, retrouveront leur stabilité et sortiront renforcés de cette épreuve », a déclaré, mardi 6 octobre, Marc Allen, directeur de la stratégie de Boeing.

    Toutefois, la pandémie aura quand même une incidence sur les ventes d’avions. Boeing prévoit que, pour les dix ans à venir, les compagnies n’auront besoin que de 18 350 appareils neufs, évalués à 2 900 milliards de dollars. Une baisse de 11 % par rapport aux prévisions établies en 2019. Les choses devraient rentrer dans l’ordre à plus long terme. D’ici à 2040, l’avionneur de Seattle envisage les besoins des compagnies à plus de 43 000 avions neufs. Il y a un an, il tablait sur 44 000 appareils d’ici à 2038…

    « 300 000 dollars par minute »

    L’optimisme de Boeing semble à l’opposé des difficultés, principalement financières, des compagnies aériennes, les clientes des avionneurs. Selon l’Association du transport aérien international (IATA), le pire pourrait rapidement survenir, à savoir les premières faillites. Car les caisses des compagnies vont rapidement être vides. En moyenne, leurs trésoreries ne leur permettront pas de tenir plus de 8,5 mois. A en croire la CGT, Air France « a de quoi tenir jusqu’au début du troisième trimestre 2021 ». Elles brûlent leur cash à grande vitesse : 77 milliards de dollars rien que pour le second semestre, estime IATA. Chaque mois, elles consomment 13 milliards de dollars, précise Alexandre de Juniac, directeur général de IATA. Soit « 300 000 dollars par minute », ajoute-t-il.

    Et ce n’est pas fini. L’année 2021 s’annonce meurtrière pour nombre de compagnies. Selon IATA, elles auront besoin de 60 milliards à 70 milliards de dollars, car la crise s’installe durablement. Le petit rebond observé au début de l’été a vécu. Dès la mi-août, l’activité a replongé. « Les réservations ne sont pas au niveau. La saison d’hiver, qui court d’octobre à mars 2021, ne sera pas bonne », a estimé, mercredi 7 octobre, le cabinet de conseil Archery Strategy Consulting. Selon lui, « aux Etats-Unis, certaines compagnies sont en train de mourir, faute d’argent ».

    Coupes dans les effectifs

    Pourtant, les autorités mettent la main à la poche, avec une nouvelle enveloppe globale de 25 milliards de dollars d’aides. Sept compagnies vont recevoir, chacune, un prêt de 7,5 milliards de dollars. Une manne qui pourrait pourtant être insuffisante pour éviter les licenciements massifs dans le transport aérien outre-Atlantique. Tant en Amérique du Nord qu’en Europe, les avions sont vides et le trafic passagers en repli de près de 70 % par rapport à 2019.

    Pour tenter de s’en sortir, les compagnies taillent dans leurs effectifs. American Airlines a annoncé la mise en chômage technique de 19 000 salariés. United Airlines veut se séparer de près de 13 500 de ses personnels. Delta Airlines a poussé vers la sortie près de 40 000 salariés à coups de plans de départs volontaires, de retraite anticipée ou de congés sans solde. Enfin, Southwest Airlines, qui compte désormais 27 % d’employés en moins, demande aux personnels d’accepter des baisses de salaires pour éviter de nouveaux plans de départs.

    Faute de passagers en nombre, les compagnies se reportent sur le fret, avec une grosse demande pour le transport du matériel médical, comme les masques ou les médicaments. Les avions-cargos des compagnies sont aussi utilisés pour répondre à l’essor du commerce en ligne depuis le début de la pandémie. Au départ de Roissy, Emirates devrait, par exemple, en 2020, faire mieux que « les 44 000 tonnes transportées sur une année normale », indique Cédric Renard, directeur général d’Emirates France, qui a ouvert « 122 destinations cargo » à partir de Roissy. Airbus propose, pour sa part, aux compagnies d’adapter, temporairement, leurs avions vides au transport de marchandises.

    #transport_aérien #logistique

  • Durant la « Golden Week », les Chinois restent raisonnables
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/10/06/durant-la-golden-week-les-chinois-restent-raisonnables_6054919_3234.html

    Des gares prises d’assaut, des centres commerciaux bondés… Les images de la « Golden Week » sont trompeuses. Alors que d’autres pays, notamment en Europe, limitent de nouveau les déplacements, la Chine, qui ne connaît quasiment plus de cas local de Covid-19 depuis mi-août, a rouvert les vannes du tourisme. On circule à nouveau à l’intérieur du pays sans restriction même si les contrôles de température restent systématiques dans les gares et les aéroports et encore fréquents à l’entrée des commerces. Malgré tout, les consommateurs chinois ne semblent pas avoir profité des huit jours de vacances qui leur ont été accordés – du 1er au 8 octobre − pour se lancer dans une consommation effrénée. Selon les chiffres publiés par le ministère de la culture et du tourisme dimanche 4 octobre, les Chinois ont été moins nombreux à partir : 425 millions contre 542 millions durant la même période de 2019, soit une baisse de 21,6 %. Selon les sites de réservation en ligne, les hôtels étaient loin d’afficher complet même à Pékin et Shanghai.
    Par ailleurs, la dépense par touriste a été inférieure de 12 %, selon les statistiques officielles. Résultat : le chiffre d’affaires global du tourisme a baissé de 31 % par rapport à 2019, pour atteindre environ 39 milliards d’euros durant la première moitié de la Golden Week. Des chiffres d’autant plus décevants qu’en raison des restrictions qui continuent de peser sur les voyages à l’étranger, les riches Chinois qui avaient pris l’habitude de quitter le pays quelques jours ont dû, cette année, y rester. A la fin d’un article vantant la reprise économique, le China Daily a malgré tout convenu, lundi 5 octobre, que les compagnies aériennes et les hôtels baissaient leurs prix pour les quatre derniers jours des vacances.
    Certes la situation est loin d’être désespérée et nombre de commerçants dans le monde aimeraient réaliser cette année un chiffre d’affaires comparable à celui de leurs homologues chinois. La Chine pourrait, selon l’OCDE, être le seul pays du G20 à afficher une croissance positive cette année. Mais, si la tendance se confirme, il semble bien que la consommation des Chinois, malgré les déclarations officielles, reste modérée. Parce qu’ils ont vu leurs revenus diminuer au premier trimestre ou parce qu’ils se méfient de ce que l’avenir leur réserve, les Chinois hésitent encore à dépenser. Si la croissance repart, c’est en grande partie dû aux dépenses publiques et à la relance des infrastructures. Dans tout le pays, les grues et les toupies à béton font des heures supplémentaires. Sur nombre de chantiers, les ouvriers n’ont d’ailleurs pas bénéficié de congés durant la Golden Week.

    #Covid-19#migrant#migration#chine#tourisme#sante#economie#deplacement#transport

  • Post-Covid holidaymakers could form China’s next wave - Asia Times
    https://asiatimes.com/2020/10/post-covid-holidaymakers-form-chinas-latest-wave

    More than 600 million holidaymakers are said to be on the go across China, six days into the eight-day National Day Golden Week break that kicked off on October 1. This is the first national holiday since China swiftly subdued the coronavirus and squashed resurgences since April.This year’s Mid-Autumn Festival also fell on October 1. The double holiday has seen the middle class cut loose from work and Covid-19 blues and go on a travel and shopping binge after lockdowns and travel restrictions.The Ministry of Culture and Tourism estimated that half the population would travel during the festive period. It appears that Beijing’s deteriorating ties with Washington have not dampened the enthusiasm of the 80,000 daily visitors to Shanghai’s Disneyland. The 390-hectare fairyland that is among the largest Sino-US joint ventures constantly leads the chart of China’s top-10 tourist attractions during the long break compiled by travel booking portal Ctrip. The resort is the first Disneyland worldwide to emerge from Covid and resume welcoming visitors since May, when other Walt Disney Company properties across the US, Paris, Tokyo and Hong Kong remained shut and deserted. The park has since October 1 scrambled to enforce crowd management measures, including staggered admission as well as an online appointment system, part of its ad hoc measures to cope with surging patronage. The number of Disney fans that can be allowed in has been capped at two-thirds of the park’s capacity. And, apparently, the 665-yuan per person admission fee and overpriced food, drinks and souvenirs are considered worthwhile as people seek a magical, pick-me-up getaway.
    Mask-wearing and social-distancing rules are more often than not shunned inside the resort as Shanghai’s government has rolled back draconian anti-virus orders.
    Wuhan’s Yellow Cranes Tower, a landmark on a hilltop above the Yangtze that was built 1,500 years ago, is runner-up on the Ctrip list. Within four days of the break, an estimated 800,000 visitors flocked to the ground zero of the contagion. Bargain-hunting hordes are availing themselves of the free admission at many attractions in Wuhan and across Hubei province as local cadres seek to burnish Wuhan’s image and revive the battered economy after a 76-day lockdown. Other popular scenic spots that also made the list include Chengdu’s giant panda zoo, Wuhan’s Arctic Ocean Park, Guangzhou’s Canton Tower and wildlife zoo, Beijing’s Forbidden City and Yuanmingyuan Palace as well as Zhangjiajie Geopark in Hubei.
    Guangzhou’s South Railway Station, China’s largest high-speed rail transportation node, saw 430,000 daily passengers on October 1, an all-time high when residents streamed out of the megacity to resorts and theme parks elsewhere.

    #Covid-19#migration#migrant#chine#tourisme#sante#deplacement#loisir#economie#transport

  • Greenpeace #bruxelles lance une campagne pour plus de journées sans voitures
    http://carfree.fr/index.php/2020/10/02/greenpeace-bruxelles-lance-une-campagne-pour-plus-de-journees-sans-voitures

    Quelques jours après l’édition 2020 de la journée sans voiture, Greenpeace Bruxelles lance une campagne pour obtenir un dimanche sans voitures par mois d’avril à septembre à partir de 2021. Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Pétitions #Transports_publics #Vélo #Ville_sans_voitures #Belgique #environnement #journée_sans_voitures

  • Les trottinettes électriques, bonnes ou mauvaises pour le climat ?
    https://theconversation.com/les-trottinettes-electriques-bonnes-ou-mauvaises-pour-le-climat-146

    À ce titre, l’émergence massive des trottinettes électriques partagées en 2017-2018 aurait pu sembler providentielle : un véhicule de 17 kg transportant une personne semble prometteur sur le plan environnemental, notamment lorsqu’on le compare à la voiture, un monstre de 1300 kg transportant à peine plus de passagers !

    Pourtant, très vite, ces nouveaux engins ont créé des conflits entre usagers de l’espace public, devenant l’objet de nombreuses critiques : accidentogènes, ne dépassant pas les 28 jours de durée de vie en moyenne, polluantes… Les pouvoirs publics ont réagi plus ou moins vigoureusement, allant jusqu’à interdire les trottinettes dans certaines villes, à l’image de Barcelone.

    Reste un dernier aspect, essentiel : l’impact de ces véhicules en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Les trottinettes sont-elles (aussi) néfastes pour le climat ? C’est ce que nous avons cherché à savoir.
    Premières évaluations outre-Atlantique

    La première évaluation scientifique robuste à ce sujet a été publiée en été 2019 aux États-Unis.

    Selon ces travaux, une trottinette électrique partagée générerait dans ce pays autour de 130 grammes de CO2 équivalent par personne et par kilomètre parcouru.

    Un impact plus faible que la voiture, mais globalement plus important que les transports en commun.

    Les trottinettes électriques en libre service ont perturbé des schémas de mobilité urbaine relativement stables, remplaçant des déplacements auparavant effectués via un autre mode de transport : c’est ce que l’on appelle des « reports modaux ». En tant que nouveau service, elles ont aussi généré des déplacements qui n’auraient pas été effectués autrement, on parle alors de « mobilité induite ». Ensuite, elles permettent de rejoindre plus directement une destination qu’en transport en commun, le trajet étant moins contraint par un itinéraire spécifique de desserte.

    Pour évaluer le caractère écologique des trottinettes électriques, il faut donc étudier ce mode de transport à la lumière de ces trois aspects.

    #Trottinettes #Bilan_carbone #Transports

  • Introduction. Pour une lecture territoriale des #corridors de #transport en Europe — Géoconfluences

    http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/territoires-europeens-regions-etats-union/rte-t/introduction

    Les Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) reposent sur l’idée que l’intégration européenne ne peut se faire qu’avec des liaisons efficaces entre les pays membres. Derrière cette apparente évidence se cache une très grande complexité pour connecter entre elles les infrastructures nationales et faire coopérer les acteurs et les opérateurs à toutes les échelles. C’est cette difficulté que notre dossier se propose d’éclairer.

    Mobilité #communications #routes #voies_ferrées

  • Des nouvelles lignes de trains de nuit vont être créées entre la Suisse Amsterdam, Rome et Barcelone - Le Temps
    https://www.letemps.ch/suisse/nouvelles-lignes-trains-nuit-creees-entre-suisse-amsterdam-rome-barcelone

    Les CFF et les chemins de fer fédéraux autrichiens, ont indiqué mardi qu’ils s’associaient pour établir de nouvelles lignes de trains de nuit. Le nombre de passagers pour ce genre de transport est en augmentation

    #transport #rail #nuit

  • La déraison de la #croissance (des #transports)
    http://carfree.fr/index.php/2020/09/18/la-deraison-de-la-croissance-des-transports

    Les transports, tout particulièrement internationaux, sont une illustration de l’aberration de notre logique actuelle de fonctionnement. Il s’agit d’une des activités les plus polluantes et les plus consommatrices d’énergie. Et Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Fin_du_pétrole #Réchauffement_climatique #camions #décroissance #économie #local #marchandises #mondialisation #société

  • Journée sans voiture #2020
    http://carfree.fr/index.php/2020/09/16/journee-sans-voiture-2020

    Cette année, la journée sans voiture aura lieu le Mardi 22 septembre 2020. Tout le #monde, à l’échelle de la planète, est invité à se passer de voiture. Une journée Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vélo #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #2000 #Belgique #carfree #france #journée_sans_voitures #Québec #Suisse

  • Lutte de classe n° 210 / septembre-octobre 2020 | Le mensuel
    https://mensuel.lutte-ouvriere.org

    Lutte ouvrière dans les élections législatives partielles https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2020/09/13/lutte-ouvriere-dans-les-elections-legislatives-partielles_15 (sans six circonscriptions les 20 et 27 septembre prochains) #Lutte-Ouvriere #LO

    #Biélorussie : l’autocrate, l’opposition libérale et la classe ouvrière https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2020/09/13/bielorussie-lautocrate-lopposition-liberale-et-la-classe-ouv #repression #minsk

    #Liban : l’explosion du port de Beyrouth… et celle du pays https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2020/09/13/liban-lexplosion-du-port-de-beyrouth-et-celle-du-pays_151444 #FranceLiban #imperialisme #corruption #Beyrouth #Hezbollah

    États-Unis : le complexe médico-industriel face à la pandémie https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2020/09/13/etats-unis-le-complexe-medico-industriel-face-la-pandemie_15 (traduction d’un article paru le 19  juillet 2020 dans la revue Class Struggle (n° 105, août-septembre 2020), éditée par le groupe trotskyste américain #The-Spark) #hopital

    Le #chômage, armée de réserve permanente du capital https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2020/09/13/le-chomage-armee-de-reserve-permanente-du-capital_151446.htm #capitalisme #Lutte_de_classe

    Le #télétravail, c’est toujours l’exploitation https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2020/09/13/le-teletravail-cest-toujours-lexploitation_151447.html

    L’#Arctique, enjeu de rivalités entre grandes puissances https://mensuel.lutte-ouvriere.org//2020/09/13/larctique-enjeu-de-rivalites-entre-grandes-puissances_151448 #pétrole #transport #pipeline #transport-maritime #réchauffement_climatique #extractivisme
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    – Télécharger au format pdf https://mensuel.lutte-ouvriere.org/sites/default/files/ldc/files/ldc210-web.pdf
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  • Réfugiés : #violences et #chaos dans le nord-ouest de la Bosnie-Herzégovine
    Traduit et adapté par Manon Rumiz (Article original : https://www.balcanicaucaso.org/aree/Bosnia-Erzegovina/Migranti-caos-Bosnia-204594)

    Squats démantelés, familles déportées et laissées sans aide au bord de la route, violentes manifestations anti-migrants.... Dans le canton d’Una-Sana (nord-ouest de la Bosnie-Herzégovine), la situation des réfugiés devient toujours plus dramatique.

    « C’est le chaos. » Voilà comment Silvia Maraone, qui coordonne les activités de l’ONG italienne Ipsia (https://www.facebook.com/IPSIA.BIH) à #Bihać, résume la situation actuelle dans le canton d’#Una_Sana, explosive depuis le milieu de l’été. « Les conditions imposées par le gouvernement local n’offrent plus de répit à personne. Même les familles, les femmes et les enfants n’ont plus accès aux #camps officiels. Quant aux transports en commun, ils sont désormais interdits aux réfugiés, ce qui permet aux trafiquants de faire des affaires encore plus lucratives. »

    Dans le même temps, la police expulse les #squats et tous les #camps_informels, renvoyant les réfugiés hors des frontières du canton. La population locale, de son côté, manifeste ouvertement son hostilité face à la présence massive de candidats à l’exil. Les agressions verbales et physiques se multiplient, ainsi que les attaques contre les volontaires.

    “Le canton d’Una Sana est plus que jamais le #cul-de-sac de la route des Balkans.”

    Du fait de la #pandémie et de la proclamation de l’#état_d’urgence, la situation s’est encore détériorée depuis le printemps. Les camps officiels, déjà pleins, n’accueillent plus de nouveaux entrants alors mêmes que les arrivées ont repris depuis la réouverture des frontières au mois de juin. Le canton d’Una Sana est plus que jamais le cul-de-sac de la route des Balkans, d’autant qu’à l’ouest, le jeu de domino entre les polices italienne, slovène et croate se poursuit, aboutissant au #refoulement des migrants interceptés dans cette zone frontalière de l’Union européenne.

    La seule réponse apportée par les autorités locales a été l’ouverture, en avril, d’un « #camp_d’urgence » à Lipa, entre Bihać et #Bosanski_Petrovac, dont le millier places a vite été rempli. Les squats se sont donc multipliés dans les #friches_industrielles et dans les bois. De toute façon, les migrants ne souhaitent pas rester ici et le « #game » continue : chaque jour, ils sont des centaines à tenter de déjouer la surveillance de la frontière croate avec l’espoir de ne pas être arrêté avant d’avoir atteint l’Italie.

    Le début du « chaos » qu’évoque Silvia Maraone remonte à la mi-juillet, avec l’expulsion du camp de fortune qui s’était créé à l’entrée de #Velika_Kladuša, près du camp officiel de #Miral, le long de la rivière #Kladušnica. Officiellement, l’opération a été déclenchée à cause des plaintes répétées des riverains. Début août, la police est revenue pour chasser les migrants qui avaient reconstitué un nouveau camp.

    « #Milices_citoyennes »

    Quelques jours plus tard, le maire de Bihać, #Šuhret_Fazlić, déclarait que la situation était aussi devenue insoutenable dans sa commune. « Cela n’a jamais été pire qu’aujourd’hui. Chaque jour, nous assistons à l’arrivée d’un flux incontrôlé de migrants. Il y en a déjà des milliers qui campent un peu partout. Une fois de plus, on nous laisse seuls », avant de conclure, menaçant : « Nous sommes prêts à prendre des mesures radicales ». Ce n’est pas la première fois que le maire de Bihać tire la sonnette d’alarme. Début 2018, au tout début de la crise, l’édile déplorait déjà le manque de soutien des autorités de la Fédération, l’entité croato-bosniaque dont dépend le canton, et nationales. À l’automne 2019, Silvia Maraone s’inquiétait aussi : « La situation ne fera qu’empirer dans les mois qui viennent si de nouveaux camps officiels ne sont pas ouverts d’urgence ».

    Selon les chiffres officiels, plus de 80% des réfugiés présents sur le sol bosnien se concentreraient dans le seul canton d’Una Sana. « Il sont plus de 5000, dont à peine la moitié hébergés dans des centres d’accueil officiels. Les autres dorment dans des bâtiments détruits ou dans les bois en attendant de tenter le game », poursuit Silvia Maraone. Ces dernières semaines, la population de Velika Kladuša a organisé des manifestations hebdomadaires contre la présence de migrants. Organisées sur les réseaux sociaux, ces rassemblements réunissent des habitants venus de tout le canton.

    Pire, des #milices citoyennes ont commencé à se mettre en place pour refouler les migrants. « Dans certains groupes Facebook, des membres signalent les plaques des véhicules qui transportent des migrants », observe Silvia Maraone. « Des routes ont même été bloquées, des pierres et des bâtons jetés sur les véhicules. » Ce n’est pas tout. « Des citoyens ont attaqué des migrants en pleine rue, tandis que les volontaires leur venant en aide se sont faits dénoncer à la police. » Le 17 août, les forces de l’ordre ont dû intervenir à Velika Kladuša où des dizaines de riverains s’étaient massés et avaient attaqué un bus où se trouvaient des migrants.

    Pour justifier de telles actions coup de poing, on trouve la rhétorique habituelle de l’extrême-droite complotiste : la prétendue violence de ces migrants et la menace qu’ils feraient peser pour la sécurité de la population locale. Des arguments balayés par les statistiques officielles, mais qui font mouche auprès de Bosniens fatigués par des décennies de divisions, de corruption et de misère.

    Deux jours après la violente manifestation du 17 août à Velika Kladuša, la cellule de crise du canton d’Una-Sana a décrété des mesures très dures : l’évacuation de tous les migrants vivant hors des structures d’accueil officielles, perquisition dans tous les lieux privés offrants des services aux migrants, interdiction de quitter les camps officiels, d’utiliser les transports en commun et d’entrer dans le canton pour tous les migrants. Des postes de contrôle ont aussi été mis en place sur les routes d’accès au canton.

    “Ils ont tout brûlé, vêtements, téléphones portables, sacs à dos. Ils nous ont frappés avec des matraques.”

    « Les personnes expulsées des squats n’ont pas toutes pu être accueillies au camp de #Lipa et ont été refoulées en #Republika_Srpska (l’autre entité de Bosnie-Herzégovine) », dénonce Silvia Maraone. « Même les familles avec enfants sont abandonnées sans aucune aide. » Ces restrictions à la #liberté_de_mouvement violent les #droits_humains fondamentaux, comme l’a dénoncé Amnesty International dans un communiqué, le 25 août. Le réseau Transbalkanska Solidarnost (https://transbalkanskasolidarnost.home.blog) demande aux autorités locales et aux organisations internationales de « mettre fin à la politique du silence », de condamner publiquement ces pratiques illégales, de poursuivre les responsables et d’assurer un accueil digne et sûr aux migrants.

    Transbalkanska Solidarnost a recueilli plusieurs #témoignages sur ces expulsions, dont celles de l’ONG No Name Kitchen à Bosanska Otoka. « Nous dormions dans une ancienne usine abandonnée près de Bihać quand la police est arrivée. Il devait y avoir 20 ou 25 policiers. Ils ont tout brûlé, vêtements, téléphones portables, sacs à dos. Ils nous ont frappés avec des matraques, puis nous ont expulsés ici où nous sommes sans nourriture, sans rien. Je me suis échappé d’Afghanistan pour me sauver et là je retrouve cette violence... Pourquoi ?! », se désole A., 16 ans. Selon les chiffres des associations, plus de 500 réfugiés se sont retrouvés bloqués sur la ligne de démarcation entre les deux entités bosniennes, personne ne voulant les prendre en charge.

    Malgré les menaces qui se font toujours plus fortes, les réseaux de #volontaires continuent de venir en aide aux migrants : distribution de produits de première nécessité, de vêtements et signalement des violences et des violations des droits. « Ce n’est pas facile », reconnaît Silvia Maraone. « Tout le monde vous regarde mal et ceux que vous aidez sont détestés… Nous restons prudents. » Son ONG, Ipsia ; intervient toujours dans le camp de Bira, géré par l’#Organisation_internationale_pour_les_migrations (#OIM) où elle gère le Café social et prépare un projet plus vaste, soutenu par des fonds européens, pour développer des activités, hors des camps, visant à améliorer les relations entre migrants et population locale. Il y a urgence. « Jamais le bras-de-fer avec le reste de la Bosnie n’a été aussi tendu. »

    https://www.courrierdesbalkans.fr/refugies-chaos-dans-le-nord-ouest-de-la-bosnie-herzegovine

    #asile #migrations #réfugiés #Bosnie #Bosnie-Herzégovine #Balkans #route_des_Balkans #camps_de_réfugiés #campements #IOM #extrême_droite #solidarité

    –-> « Quant aux transports en commun, ils sont désormais interdits aux réfugiés, ce qui permet aux trafiquants de faire des affaires encore plus lucratives »
    #ségrégation #transports_publics #transports_en_commun #apartheid

    –-> « l’#Organisation_internationale_pour_les_migrations (#OIM) gère le Café social et prépare un projet plus vaste, soutenu par des fonds européens, pour développer des activités, hors des camps, visant à améliorer les relations entre migrants et population locale. Il y a urgence. »
    En fait, ce qu’il faudrait faire c’est ouvrir les frontières et laisser ces personnes bloquées en Bosnie, où elles n’ont aucune intention de rester, de partir...

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