La compétition capitaliste sous le fédéralisme entre les villes et régions se révèle catastrophique pour la capitale allemande. Sous la pression de Francfort et Munich on n’a jamais autorisé un aeroport internatiomal à Berlin et impose ainsi un frein brutal ai développement économique de la ville.
L’article décrit le contexte historique du problème.
20.6.2026 von Peter Neumann - Die Hauptstadt braucht bessere Verbindungen. Doch Experten beklagen Protektionismus und Foulspiel. Oder überschätzt sich Berlin? Neues zu einer deutschen Misere.
Holzgetäfelte Wände, flauschiger Bodenbelag. Zur Stärkung wurden Sandwiches vorbereitet. Das Lindenzimmer im Hotel Adlon könnte sich auch in einem britischen Herrenhaus befinden. Auf jeden Fall ist es der perfekte Ort für das Gespräch mit Sir Timothy Charles Clark, Knight Commander of the Order of the British Empire. Oder, in der aktuellen Kurzform: mit Tim Clark, Präsident der Fluggesellschaft Emirates.
Er wolle nicht damit prahlen, dass die Airline die Krise im Nahen Osten gut übersteht, erklärt Clark vor Journalisten. Es nerve ihn auch nicht, dass sich Emirates seit Jahrzehnten erfolglos bemüht, in Deutschland stärker Fuß zu fassen, schlägt er den Bogen zu Berlin. Aber dann verlässt der Besucher die Komfortzone der höflichen Untertreibungen.
Tim Clark, dessen Frühstücksteller mit der gefalteten Serviette die ganze Zeit leer bleibt, wird plötzlich eine Nuance lauter. „Wir werden nach Berlin kommen“, sagt er. „Wir sind entschlossen. Und wir werden es schaffen.“ Denn diesmal spüre er Unterstützung: „Die Bundesregierung sucht nach einem Weg, wie es gelingen könnte.“
Oberster Berlin-Werber: „Es geht uns nicht gut“
Plötzlich wirkt der 76-Jährige nicht mehr wie jemand aus der Upper Class, der sich ausgerechnet nach Berlin verirrt hat, um mit gewählten Worten für gediegene Lebensart zu werben. Sondern wie ein Mann, der vor dem Ruhestand unbedingt ein Ziel erreichen will. Wie ein Kämpfer.
Vielleicht werden Luftfahrthistoriker in einigen Jahren vermerken, dass Tim Clarks Auftritt im Adlon im Ringen um mehr Langstrecken nach Berlin zu den Schlüsselszenen gehörte. Vielleicht werden sie schreiben, dass an jenem 9. Juni 2026 hinter den Kulissen bereits etwas in Bewegung geraten war. Für bessere Verbindungen nach Berlin.
Möglicherweise wird es aber auch heißen: Es klappte wieder nicht. Wieder bekam Berlin, die nach Normalität und etwas Glamour dürstende Stadt, die Emirates-Route nach Dubai nicht. Dann wird man erneut fragen: Hat sich das Großmaul unter den Hauptstädten in seiner Hybris wieder einmal überschätzt? Kann Berlin, die ewige Sackgasse des Luftverkehrs, überhaupt jemals auf bessere Verbindungen hoffen?
„Es geht uns nicht gut“, sagt Burkhard Kieker. Als Geschäftsführer der landeseigenen Visit Berlin ist der Mann, der in seiner Freizeit in der Uckermark Rinder züchtet, seit 2009 Chef-Vermarkter der Tourismus-Metropole Berlin. Kieker, der aus dem Oberbergischen Kreis stammt, ist ein überzeugender Berlin-Werber, der die ganze Welt bereist hat.
„Es geht uns nicht gut. Manchmal wirkt Berlin wie ein Segelschiff in der Flaute.“ Das bedeute nicht, dass Berlin keine attraktive Destination sei, betont er. Was das anbelangt, spiele die Stadt unverändert international ganz vorn mit. Doch aus Berlin könnte mehr werden. Kieker, der Ende Juni in den Ruhestand geht, möchte kurz vor dem Wechsel mit seiner Expertise die Dinge noch einmal auf den Punkt bringen. Wie Tim Clark.
Wenn Emirates Berlin ansteuern dürfte, „würde das in Zeiten der Stagnation einen wirtschaftlichen Impuls setzen“, sagt der Visit-Berlin-Chef am Telefon. Ihm geht es nicht nur um die Airline aus Dubai: „Berlin ist die Hauptstadt der größten Wirtschaftsmacht Europas und hat rund 3,7 Millionen Einwohner. Doch keine andere Metropole ist so schlecht mit Langstrecken-Flugverbindungen ausgestattet wie wir.“
Langstrecke nach Berlin: Früher gab es mehr Routen
Kieker ist anzumerken, dass sein Jetlag noch nicht ganz verschwunden ist. In der Nacht zuvor ist der Lufthansa-Kunde von Montréal nach Deutschland geflogen. Natürlich nicht direkt nach Berlin, sondern erst nach Frankfurt am Main. Dort hieß es: umsteigen. Also: lange warten.
Tag für Tag geht es tausenden Berlin-Passagieren wie ihm. Auch sie müssen unterwegs ausharren, in Frankfurt am Main, München, Paris, London Heathrow oder anderswo. Gähnend, müde, zerschlagen im Transitbereich. Da tröstet auch der x-te Besuch im Sock Shop nicht.
Sicher: Hainan Airlines verbindet die Region seit Jahren mit Peking, Qatar Airways mit dem Drehkreuz Doha in Katar. Ebenfalls nonstop fliegen United und Delta nach New York, Air Transat nach Toronto und von Juli an auch Air Canada nach Montréal. Im Herbst kommen wieder zusätzliche Direktverbindungen auf die Arabische Halbinsel hinzu: mit Eurowings, Condor und Flynas nach Dubai, Abu Dhabi sowie Jeddah.
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Vom Flughafen Berlin-Tegel konnte man nach Chicago, Los Angeles, Miami, Bangkok sowie zu anderen Zielen auf anderen Kontinenten fliegen. Im Herbst 2020 wurde TXL geschlossen. © dpa
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Berlin schon mal bessere Verbindungen in die Welt hatte. 1964 sorgte der Erstflug der Pan Am von Tegel nach New York für Aufsehen. Von Schönefeld ging es mit der Interflug und anderen Airlines unter anderem nach Asien und Afrika. Hanoi, Bagdad, Beirut, Kairo, Algier oder Bamako waren einige Ziele.
Thomas Kärger war Flugkapitän bei einer Airline, die Berlin im Namen trug. „Air Berlin hatte 2017 einen gut funktionierenden Hub in Tegel mit zahlreichen Langstrecken und über 22 Zubringerdestinationen“, ruft er in Erinnerung. Dann stellte die Gesellschaft den Betrieb ein.
Chicago, Los Angeles, San Francisco, Miami, Fort Myers: Mit diesen Nonstop-Zielen bereicherte Air Berlin einst den Flugplan. Auch andere engagierten sich. Mit American Airlines konnte man nach Chicago, später nach Philadelphia reisen. Miat steuerte Ulanbataar in der Mongolei an. Scoot flog nach Bangkok, Norse nach Fort Lauderdale, Los Angeles und New York. Nur ein paar Beispiele von vielen. Aus. Vorbei.
Dabei gäbe es genug Nachfrage, manche Routen wiederzubeleben und andere neu einzurichten. „Die Zahlen der Flughafengesellschaft FBB zeigen deutlich: In Berlin besteht ein hohes Nachfragepotenzial nach Nonstop-Langstreckenverbindungen, insbesondere nach Asien und Nordamerika“, erklärt der SPD-Abgeordnete Sebastian Schlüsselburg. Er hat mit Fraktionskollegen die Senatsverkehrsverwaltung befragt.
Neue Zahlen: So groß wäre das Potenzial für mehr Flüge
Die Antwort ist aufschlussreich. Danach sei schon unter den jetzigen Bedingungen die Zahl der Langstreckenreisenden von und nach Berlin beachtlich, sagt Schlüsselburg. Ermittelt wurde, wie viele Berlin-Fluggäste auf Interkontinentalstrecken 2025 unterwegs umgestiegen sind – in den meisten Fällen, weil es keine durchgehenden Flüge gibt.
So zählte die Flughafengesellschaft, die Berlin, Brandenburg und dem Bund gehört, zwischen dem BER und Bangkok 64.182 Reisende. Auf dem zweiten Platz: New York JFK mit 42.670 Umsteigern von und nach Berlin. São Paulo folgt mit 32.519, Los Angeles mit 31.638 und Hanoi mit 30.897 Passagieren. Singapur, San Francisco, Chicago, Washington, Delhi, Tokio, Seoul und Phuket belegen die weiteren Plätze.
Auf mehreren Routen sei der Umsteigeverkehr bereits jetzt so stark, dass sich auch durchgehende Flüge lohnen würden, analysiert Schlüsselburg. Nach Bangkok täglich, nach São Paulo, Hanoi, Singapur mehr als dreimal pro Woche, nach Hongkong und Delhi zweimal wöchentlich. „Die Zahl der Fluggäste wäre noch größer, wenn man nach Berlin nicht mehr umsteigen müsste“, sagt der SPD-Politiker.
Es gehe nicht nur um Zahlen, auch um Schicksale. Aus Gesprächen weiß Schlüsselburg, wie Berlins langjährige Boombranche, der Tourismus, leidet. Schon vor dem Krieg im Nahen Osten war es nicht leicht, Messe- und Kongressgäste von anderen Kontinenten nach Berlin zu locken. „Aber jetzt ist es noch schwieriger geworden, weil Umwege Flugreisen verlängert haben.“ Hotels müssen bereits Arbeitsplätze streichen.
Wurden 2019 in Tegel und Schönefeld noch insgesamt 35,6 Millionen Fluggäste abgefertigt, so waren es im vergangenen Jahr am BER nur noch 26 Millionen. Berlin gehört zu den wenigen Luftverkehrsstandorten in Europa, die das Vor-Corona-Niveau noch nicht wieder erreicht haben. Zwar wächst die Zahl der Passagiere wieder, aber noch langsamer als im deutschen Durchschnitt.
Der Europa-Verkehr konnte Lücken zum Teil schließen, sagt Burkhard Kieker. Zuletzt trumpfte Eurowings mit neuen Angeboten auf. Doch Ryanair streicht immer mehr Flüge: „Wenn sich auch noch die Low-Cost-Carrier von Berlin abwenden, haben wir ein Problem.“ Thomas Kärger: „Der Flughafen tröstet sich mit drittklassigen Destinationen wie Cluj oder Timişoara. Er mutiert zum Drehkreuz für den Ostblock.“
Drehkreuz Sperenberg: Wann Berlin eine Chance verpasste
Sackgasse Berlin. Wie ist es zu dieser weltweit wohl einzigartigen Misere gekommen? Da ist zum einen die Geschichte. Nach dem Zweiten Weltkrieg geriet Berlin ins Abseits. In Tempelhof und Tegel dominierten subventionierte Flüge in die Bundesrepublik. In Schönefeld, Flughafen der Hauptstadt der DDR, wurden zwar mehr internationale Verbindungen angeboten, aber nur wenige von West-Airlines.
Als 1989 die DDR ihre Grenze öffnete, verdeckte die aufwallende Euphorie eine Zeit lang, wie ungewöhnlich die Situation in Berlin war. Doch bald wurde klar, wie schwer es der zusammenwachsende Luftfahrtstandort haben würde, zu bestehen und zu wachsen.
„Bei der deutschen Wiedervereinigung gab es bereits Frankfurt am Main als das große Drehkreuz für Passagiere und Fracht sowie das Zentrum des Flugbetriebs der Lufthansa. Kurz darauf wurde der neue Münchner Flughafen eröffnet, der vom Start weg der zweitgrößte deutsche Airport war“, erklärt der Experte Heinrich Großbongardt.
Er ist davon überzeugt, dass es Anfang der 1990er-Jahre ein Zeitfenster für Berlin gab, das dritte deutsche Drehkreuz zu werden. Der damalige Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau, der Aufsichtsratsvorsitzender der Berlin Brandenburg Flughafen Holding wurde, habe einen Flughafen-Neubau in Sperenberg südlich von Berlin favorisiert. Dort wäre rund um die Uhr Flugbetrieb möglich gewesen. Der neue Airport hätte mit seiner einzigartigen Lage „erstklassige Entwicklungschancen“ gehabt, sagt er.
„Government of idiots“: Warum Ryanair weitere Kürzungen in Deutschland erwägt
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Hessen, Bayern, Lufthansa: Das Kartell gegen Berlin
Doch Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann und Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (beide CDU) hätten Heinz Ruhnau damals zurückgepfiffen, berichtet Heinrich Großbongardt. Schönefeld wurde zum BER ausgebaut und bekam ein Nachtflugverbot.
„Die Entscheidung gegen Sperenberg war aus meiner Sicht ein großer Fehler“, sagt der Experte. „Als sich Lufthansa Mitte der 1990er-Jahre für München als zweites Drehkreuz entschied, war der BER wegen der absehbaren Nachteile nicht im Rennen.“
Den zweiten Grund für die Misere könnte man als strukturell bezeichnen. Was Kultur, Politik und Diplomatie anbelangt, mag Berlin einer der großen Player sein, sagt Großbongardt. „Aber es ist kein Finanz- und Wirtschaftszentrum von internationalem Rang.“
In den Ohren vieler Berliner sind das harte Worte. Doch die Zahlen sind leider so. „Das Lokalaufkommen an Geschäftsreisenden ist mit Abstand geringer als in Frankfurt und München. Im Vergleich zu anderen Hauptstädten sowieso“, erklärt Großbongardt. „Auch im Segment der Privatreisenden ist Berlin schwächer positioniert. Das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen im Einzugsgebiet des BER ist bestenfalls durchschnittlich. Wer mehr verdient, fliegt häufiger und weiter.“
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Fluggesellschaften, die mit niedrigen Tarifen werben, beherrschen am Flughafen BER in Schönefeld das Bild. Allerdings hat Ryanair weitere Angebotskürzungen angekündigt. © Jörg Carstensen/dpa
Sicher, Hainan Airlines oder Qatar Airways sind mit ihren Berlin-Strecken zufrieden. Air Canada setzt ab Mitte Juli zwischen dem BER und Montréal den Airbus A321 XLR mit 182 Sitzplätzen ein. Mit kleinen Flugzeugen, dann aber direkt fliegen: Wäre das ein Zukunftsmodell?
Womit der dritte Fragenkomplex erreicht wäre: Ließen sich nicht auch weitere Routen mit solchen Maschinen wirtschaftlich betreiben? Warum halten sich Airlines zurück? Welche Rolle spielen andere deutsche Flughäfen, die Lufthansa und die Star Alliance?
Ein Experte spricht von „Brutalo-Lobbying“. Hessen und Bayern agieren gegen Berlin, weil sie ihre großen Flughäfen schützen wollen. Die Lufthansa stelle sich als Statthalter nationaler Interessen dar, obwohl sie ein börsennotiertes Unternehmen sei. Innerhalb der Star Alliance werde darauf geachtet, dass sich in Berlin keine Airline gegen die Lufthansa engagiert. Obwohl der Kranich selbst auf seinen verbliebenen zwei Berlin-Routen den Flugplan weiter ausdünnt.
Der Luftfahrtexperte Andreas Spaeth kommt zu einem klaren Urteil. Die Hauptursache für das bisherige Scheitern von Emirates, weitere Startrechte in Deutschland zu bekommen, sei „Protektionismus, den übergreifend alle Bundesregierungen seit Jahrzehnten zugunsten der Lufthansa betreiben. Obwohl Lufthansa keine Staatsairline mehr ist, verhalten sich die Verkehrsminister bis heute so, als sei der Wettbewerbsschutz der Lufthansa ihre wichtigste Maxime“, sagt er.
Streit um den Flughafen BER: Was die Lufthansa sagt
Dabei könne er nicht erkennen, warum sich die Wettbewerbssituation signifikant zu Ungunsten der Lufthansa verschieben würde, wenn Emirates auch Berlin und Stuttgart ansteuern dürfte, gibt Spaeth zu bedenken. Visit-Berlin-Chef Burkhard Kieker sagt es so: „Der Markt ist groß genug.“ Er rät den Skeptikern, sich zu entspannen. Dass Berlin bessere Verbindungen erhält, liege jedenfalls im deutschen Interesse.
Klar, dass Lufthansa das anders sieht. „Deutschland zählt zu den liberalsten Luftverkehrsmärkten weltweit. Alle 150 Airlines, die Deutschland anfliegen, können ihre Zielorte frei wählen“, sagt eine Sprecherin. Wenn Emirates Berlin so wichtig sei, könne die Airline einfach ein anderes Ziel streichen. Dass das Luftverkehrsabkommen die Zahl der Destinationen in Deutschland auf vier begrenzt, habe Gründe.
„Emirates und andere Wettbewerber aus der Golfregion operieren unter deutlich günstigeren Rahmenbedingungen, die den Wettbewerb verzerren“, so die Lufthansa. Es gebe ein „erhebliches Gefälle“ bei Arbeits- und Sozialstandards, Klimaschutzauflagen und Verbraucherrechten. Seit Beginn des Kriegs gegen die Ukraine habe Emirates die Verbindungen nach Russland ausgebaut. Dagegen müssen andere Airlines das Land umfliegen, etwa auf dem Weg nach Asien.
Fragenkomplex Nummer vier: Hat Berlin nicht auch einen Anteil an der Misere? Ja, sagt ein Beobachter. „Die Gebühren müssen sinken, Fliegen am BER muss günstiger werden. Ich bin davon überzeugt, dass ein entschuldeter, teilprivatisierter Flughafen anders agieren würde.“ Leider habe er den Eindruck, dass Berlin „um das Problem herumtanzt. Es tanzt, ringt die Hände – aber unternimmt kaum etwas.“
Aber selbst dann: Käme Berlin so wirklich aus der Sackgasse? „Das Engagement von Emirates, seit so vielen Jahren so intensiv um diese eine Strecke zum BER zu buhlen, grenzt auch ans Irrationale“, schätzt der Luftfahrtexperte Andreas Spaeth ein. „Denn für Emirates hat der BER wahrlich keine zentrale Bedeutung, wird aber trotzdem zur Prestigefrage hochstilisiert.“
Hauptstadt Berlin blamiert sich: Was ist nur mit den Toiletten am Flughafen BER los?
Hauptstadt Berlin blamiert sich: Was ist nur mit den Toiletten am Flughafen BER los?
Bessere Verbindungen nach Berlin: Das sind die Chancen
Ob es Emirates jemals schaffen wird? Dazu möchte kein Gesprächspartner eine Vorhersage abgeben. Doch zu hören ist, dass hinter den Kulissen mehr gesprochen wird als früher. Im Bundeskanzleramt habe die Airline aus Dubai etwas aufgeschlossenere Gesprächspartner gefunden. Dem Vernehmen nach laufen diplomatische Drähte heiß. So wird von einem Schreiben der Vereinigten Arabischen Emirate an die Bundesregierung berichtet.
Heinrich Großbongardt erwartet trotzdem keine Verbesserung. Der neue Warschauer Flughafen wird dem BER Passagiere abwerben, sagt er. Nach Asien und Afrika seien Doha in Katar und Istanbul neben Frankfurt und München längst als Drehkreuze etabliert. „Jetzt kommt noch Dubai hinzu. Emirates trägt also selbst dazu bei, dass sich das Potenzial für Langstreckenflüge in diese Regionen weiter verringert.“
„Es geht nicht nur um uns, es geht auch um Berlin“, sagt Tim Clark im Lindenzimmer des Hotels Adlon. „Berlin würde enorm von besseren Verbindungen profitieren.“ Nach anderthalb Stunden machen sich die Journalisten endlich an die Sandwiches. Das Wichtigste ist gesagt.
