• A #Lille, depuis 15 ans, un projet de « doublage » de la taille des rames de #métro est en réalisation SANS JAMAIS voir le jour.

    Comme je n’ai pas trouvé d’enquête complète et récente, je vais tenter ici de réunir au moins les articles qui permettent de se faire une idée.
    Peut être faut-il être sur d’autres réseaux sociaux pour avoir de l’info fraîche, mais je n’irai pas traîner la dedans, je fais ça ici.

    Info perso :
    Depuis 1 an, des actions techniques ont lieu régulièrement pour faire avancer le sujet.
    Il y a d’ailleurs eu un clash il y a 6 mois entre la MEL et #Alstom, dans les médias, ca se traduisait pas un éventuel procès et un blocage complet du projet. Mais en fait non.
    Par contre, le fait que ça n’avance pas... ça oui.
    Le fond du problème, ça serait la disparition des compétences qui étaient utilisées lors de sa réalisation dans les années 70-80.
    Il se disait aussi (mais depuis 30 ans) qu’un métro n’aurait jamais du être confié à un électronicien (Gabillard), mais plutôt à un.e automaticien. Que c’est ca qui casse tout.

    Et si on veut doubler ces rames, c’est que le besoin est pressant. La fréquence est déjà au max, le remplissage plus que saturé. Alors imaginez au quotidien... et cela depuis 10-15 ans.
    C’est toute la métropole et ses habitants qui en pâtissent.

    #transport_public #scandal #MEL #VAL

    • Et le tout sans parler des portiques ultra longs à s’ouvrir. De la présence de portiques, TOUT COURT. Et de l’apparition de plusieurs services de ticketing qui ont amené des modes de bipages différents et confusants.
      Sans compter non plus les tarifs en hausse constantes, les tarifications socio-humiliantes.
      Sans compter aussi, car c’est la même compagnie, les V’Lille en concurrence avec des fournisseurs privés de vélos, le tout sans augmentation des impôts alors que pourtant ces modes de transports biberonnent les commerces depuis des années.

  • Das dunkle Familien-Geheimnis des reichsten Deutschen
    https://www.youtube.com/watch?v=aw16fj1pJds

    On ne l’aurait jamais deviné mais la fortune de l’Allemand le plus riche du moment a ses origines dans l’empire nazi. Les lockdowns COVID ont fait exploser la valeur de ses entreprises. La bataille du rail fut organisée du côté allemand par Kühne & Nagel. C’est avec des cargos et camions de l’entreprise que les meubles et tablaux de vos arrière-grand-parents furent transportés chez les « acheteurs » allemands. Cerise sur la gâteau, le papa de Herr Kühne fit partir sans dédommagement l’actionnaire majoritaire juif de l’entreprise afin s’en emparer à cent pour cent. Adolf Maass et sa femme firent assassinés à Auschwitz.

    Après la guerre les frères Kühne ont simplement changé de client essentiel et se sont mués de collabos de la Gestapo en service provider de la CIA.

    https://de.m.wikipedia.org/wiki/K%C3%BChne_%2B_Nagel

    Zeit des Nationalsozialismus

    Im April 1933, kurz nach dem Tode August Kühnes, wurde Adolf Maass – mit 45 Prozent der größte Anteilseigner von Kühne + Nagel – von den Söhnen Alfred Kühne (1895–1981) und Werner Kühne (* 1898, erwähnt 1951) aus dem Unternehmen gedrängt. Er wurde 1945 im KZ Auschwitz ermordet.

    Kühne + Nagel kam eine Schlüsselrolle bei der „M-Aktion“ des NS-Regimes zu. Insgesamt hatte die verantwortliche NS-Dienststelle bis August 1944 in den Niederlanden, Belgien, Frankreich und Luxemburg die Einrichtungen von rund 65.000 Wohnungen abtransportieren lassen. 500 Frachtkähne und 674 Züge waren dafür nötig. Bei der Umsetzung half Kühne + Nagel. Das Unternehmen war direkt und mit Hilfe von Subunternehmen in allen besetzten westlichen Ländern aktiv. Die Transporte aus den Niederlanden sind am ausführlichsten recherchiert. K + N charterte beispielsweise einen eigenen Dampfer, um jüdisches Raubgut in das Deutsche Reich zu transportieren. Das erste Frachtschiff aus Amsterdam traf im Dezember 1942 in Bremen ein. Die Stückliste weist 220 Armsessel, 105 Betten, 363 Tische, 598 Stühle, 126 Schränke, 35 Sofas, 307 Kisten mit Glasgeschirr, 110 Spiegel, 158 Lampen, 32 Uhren, ein Grammophon und zwei Kinderwagen aus. Dabei handelte es sich um das Eigentum niederländischer Juden, die im Sommer 1941 in Konzentrationslager deportiert worden waren.

    Für den Einsatzstab Reichsleiter Rosenberg führte Kühne + Nagel laut dem Historiker Wolfgang Dreßen „allein aus Paris […] zwischen 1941 und 1944 29 Kunsttransporte“ durch.[17] In Südfrankreich suchte auch ein Mitarbeiter von Kühne + Nagel aktiv nach Möbeln. Laut Dreßen gab es eine äußerst enge Zusammenarbeit mit Behördenmitarbeitern und der deutschen Besatzung. Es existierte eine eigene DIN-Norm, nach der geraubtes Gut verteilt wurde.

    „Die Firma ist somit mitverantwortlich für den Tod von Leuten, sie haben damit Geld verdient“, ordnet Dreßen die Verantwortung von Kühne + Nagel ein. Auch der Historiker Frank Bajohr vom Münchner Zentrum für Holocauststudien im Institut für Zeitgeschichte (IfZ) sieht in den Geschäften von Kühne + Nagel „eine relative Nähe zum Massenmord“. Bei der Verschickung des geraubten Mobiliars der deportierten Juden habe die verantwortliche NS-Dienststelle Westen eng mit der Spedition Kühne + Nagel zusammengearbeitet, sagt der Historiker Johannes Beermann, der zu den M-Transporten forschte. Kühne + Nagel übernahm schließlich selbst die Organisation der Transporte aus den besetzten Westgebieten ins Reich.
    ...
    In den Entnazifizierungsakten findet sich die Intervention der CIA, die „top secret“ klassifiziert war. Das Schreiben ist die Anordnung, dass Alfred Kühne zu entnazifizieren sei. Nach Informationen des Geheimdienst-Wissenschaftlers Erich Schmidt-Eenboom gehörte Kühne + Nagel zu den wichtigsten Tarnunternehmen der neu aufgebauten Organisation Gehlen. Er beurteilt die Bedeutung von Kühne + Nagel wie folgt: „Die CIA hat 1955 eine Aufstellung sämtlicher Tarnfirmen des Gehlen-Apparates gemacht, und da rangiert Kühne + Nagel sehr weit oben. Zum einen die Bremer Zentrale, zum zweiten die Münchner Niederlassung, und zum dritten war das Bonner Büro von Kühne + Nagel der Sitz von Gehlens Verbindungsmann zur Bundesregierung.“

    #Allemagne #nantis #milliardaires #nazis #économie #transport

  • Gendered mobility strategies and challenges to sustainable travel—patriarchal norms controlling women’s everyday transportation
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2024.1367238

    Sweden is a country with an international reputation for gender equality. The political goal of gender equality is based on feminist analysis of what constitutes a just society according to gender and the fight against patriarchal norms. Despite policy recommendations and legislation that counteract discrimination against women, women still fear traveling by public transport and being out in the evenings. This indicates that Swedish society still has patriarchal norms to deal with. The article is based on qualitative interviews and data retrieved from the Swedish National Statistics, SCB. The interviews explored mobility practices and strategies, experiences with different modes of transport, and reliability, affordability, and comfort of the mobility options available. The results (...)

  • Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

    Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

    Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

    Gratuité = développement du réseau

    La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

    La bagnole au garage pour un air plus sain

    La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

    On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

    Qui paye ?

    La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

    Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

    La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

    La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

    Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

    Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

    Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

    La mobilité comme #droit_universel

    La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

    Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

    Le futur, tranquillou…

    Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

    https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
    #transports_publics #mobilité

  • Contre l’A69 les 7, 8 et 9 juin : ROUE LIBRE - Manif’actions
    https://ricochets.cc/Contre-l-A69-les-7-8-et-9-juin-ROUE-LIBRE-Manifaction-7595.html

    [A69] Acte 3 contre l’A69 les 7, 8 et 9 juin : ROUE LIBRE Atosca, protégé dans ses exactions par un réseau de complicités politico-financières, croit pouvoir se lancer en roue libre contre le vivant et la justice sociale dans son début de chantier chaotique. Mais nous sommes les graviers dans leurs roulements ! Notre roue est bien huilée et tourne à plein régime, la leur émet ses derniers crissements... La lutte est incontrôlable, nous annonçons le 3e acte d’une mobilisation massive aux (...) #Les_Articles

    / #Ecologie, #transport

    https://paris-luttes.info/a69-acte-3-contre-l-a69-les-7-8-et-18170?lang=fr

  • Temperature data logger for cold chain transportation

    Cold chain transportation can provide a suitable environment for temperature-sensitive goods such as frozen foods, biological products, and medicines. It is very necessary to do a good job of temperature monitoring in cold chain transportation. The temperature data logger has the characteristics of a small footprint, simple operation, and high accuracy. It can improve the efficiency of cold chain management and ensure that the temperature of the cold chain environment meets the requirements.

    Freshliance is a manufacturer specializing in the research and development, production, and sales of temperature data loggers. It has launched USB temperature data loggers, Bluetooth temperature data loggers, wireless temperature data recorders, and ultra-low temperature data loggers, which can be used in food, medicine, biology, the chemical industry, and other fields. It is also very stable and accurate for temperature and humidity monitoring and recording in laboratories, libraries, museums, greenhouses, warehouses, and other places. It can not only provide real-time monitoring and abnormal alarms but also automatically generate reports when connected to a computer. There is no need to install other software, and the operation is very simple.

    The temperature data recorder produced by Freshliance has a very high usage rate in various fields, and the user reputation is very good. Our goal is to continuously provide customers with more innovative, accurate, and high-quality products, as well as excellent customer service and support. Welcome to purchase and place orders!
    #coldchain #transportation #temperaturedatalogger #temperaturemonitoring

    https://www.fldatalogger.com

  • Les voitures nous volent notre #territoire… et limitent les échanges sociaux
    https://carfree.fr/index.php/2024/05/24/les-voitures-nous-volent-notre-territoire-et-limitent-les-echanges-sociaux

    Cet article de David Engwicht, un urbaniste australien, est extrait de son livre « Street Reclaiming : Creating Livable Streets and Vibrant Communities » (Récupérer les rues : créer des rues habitables et des Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Argumentaires #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #2000 #aménagement #australie #culture #mobilité #recherche #san_francisco #société #trafic #transport #urbanisme #ville #ville_compacte

    • En 1970, Donald Appleyard, urbaniste anglo-américain à l’Université de Californie à Berkeley, a mené des recherches novatrices à San Francisco. Il a choisi trois rues résidentielles qui, à première vue, étaient identiques, à l’exception de leur niveau de trafic.

      [...]

      Il a demandé aux gens d’indiquer où vivaient leurs amis et connaissances dans leur rue. Les habitants de la rue calme ont déclaré avoir trois fois plus d’amis et deux fois plus de connaissances dans leur rue que ceux de la rue à fort trafic (figure 1.1).

      Un indice sur la raison pour laquelle les habitants de la rue à fort trafic avaient trois fois moins d’amis et de connaissances que les habitants de la rue calme est apparu lorsqu’Appleyard a demandé aux habitants de dessiner sur la carte de leur rue ce qu’ils considéraient comme leur « territoire familier » (figure 1.2).

      [...]

      Appleyard a découvert que le trafic ne se contente pas d’occuper l’espace physique. Il a une « zone d’influence » qui intimide et prend possession d’un espace sur le plan psychologique. À mesure que la vitesse et le volume du trafic augmentent, la zone d’influence s’étend et le territoire familier se rétrécit. Dans la rue calme, les enfants jouaient encore au milieu de la rue et les gens s’y arrêtaient pour parler. Mais avec l’augmentation du trafic, ces activités se sont déplacées sur le trottoir. Avec l’augmentation du trafic, la fonction du trottoir est passée d’un espace de jeu et de socialisation à un espace utilisé « uniquement comme un couloir entre le sanctuaire des maisons individuelles et le monde extérieur ». L’abandon du trottoir comme espace de socialisation crée un cercle vicieux. Les enfants et les adultes abandonnent cet espace parce qu’il est sale, dangereux et bruyant. La suppression de ces activités rend l’espace encore plus stérile et accroît le sentiment qu’il s’agit d’une sorte de territoire étranger. Il est donc encore plus délaissé.

      Cependant, Appleyard a constaté que le rétrécissement du territoire familier ne s’arrêtait pas au trottoir. Sur la rue à fort trafic, le nombre de personnes jardinant ou simplement assises sur leur perron a considérablement diminué. Le rétrécissement ne s’est pas non plus arrêté au perron. De nombreux habitants de la rue à fort trafic ont abandonné les pièces de leurs habitations donnant sur la rue, les utilisant davantage comme tampon entre la rue et les pièces arrières de la maison. Ainsi, certains habitants de la rue à fort trafic ont même perdu une partie de leur espace de vie interne en tant qu’élément de leur territoire familier.

      L’une des raisons pour lesquelles les habitants de la rue à fort trafic avaient moins de contacts sociaux est précisément qu’ils avaient moins de territoire sur lequel ils pouvaient effectuer des échanges sociaux. La dernière étape de cette saga du rétrécissement du territoire familier a été l’abandon total du logement par certaines personnes, ce qui a eu pour effet de perturber les réseaux sociaux existants. Ce phénomène, combiné au rétrécissement du territoire familier, explique pourquoi les habitants de la rue à fort trafic avaient moins de contacts sociaux dans leur rue.

      #urbanisme #mental_mapping #carte_mentale

  • A #Montpellier, la #gratuité fait grimper la #fréquentation des bus et des trams de 25%

    Dans la métropole, 358 000 habitants sur 500 000 ont activé leur « #pass_gratuité » depuis la mise en place de la mesure il y a six mois, selon les chiffres dévoilés ce mardi 14 mai.

    Ticket au bout des doigts et sac de randonnée sur le dos, un touriste hagard remonte, vendredi 10 mai, la rame de tram, à la recherche d’une fente dans laquelle glisser son titre de transport. Sa quête restera vaine. « Les bornes de validation ont été enlevées parce que c’est gratuit pour nous, les Montpelliérains ! » lui signale un voyageur. Il y a quelques mois, l’agglomération de Montpellier est devenue la plus grande métropole d’Europe à rendre les transports en commun gratuits pour ses 500 000 habitants. Parmi eux, Yvette, une retraitée, exhibe son « pass gratuité », obtenu grâce à un simple justificatif de domicile. « On a une chance extraordinaire de pouvoir prendre les transports gratuitement, s’enthousiasme la septuagénaire qui réside à Castelnau-le-Lez, une des 31 communes de l’agglomération. Je suis davantage attentive à ce que je peux faire en tram. Là, je viens de le prendre pour aller au yoga ! Je n’utilise presque plus ma voiture, sauf pour aller voir mon fils à une heure d’ici, ça me permet d’économiser. »

    « Les trams sont pleins »

    Sur le quai opposé, Aboukaria, qui attend le tram en compagnie de son compagnon et de sa fille, fait ses calculs : « Les 30 euros que je dépensais pour mon abonnement vont dans les courses, ça fait du bien. Le seul problème, c’est qu’il y a davantage de monde aux heures de pointe. » « La gratuité arrange ceux qui n’ont pas les moyens, comme mes deux enfants, payés au smic, renchérit Benhamou, un autre usager. Dans les quartiers populaires, les trams sont pleins. »

    Les chiffres dévoilés ce mardi par la métropole confirment la popularité de cette révolution : la fréquentation des quatre lignes de tram et des 41 lignes de bus a augmenté de 23,7 % par rapport à 2019, période précédant la mise en place progressive de la gratuité. En vigueur le week-end depuis septembre 2020, celle-ci a ensuite été étendue aux moins de 18 ans ainsi qu’aux plus de 65 ans durant la semaine, avant d’être généralisée en décembre 2023. Une police métropolitaine, créée pour l’occasion, veille à maintenir un climat de sécurité. Selon la métropole, malgré l’afflux de voyageurs, les #incivilités ont reculé de 26 % par rapport à 2019.

    « On ne s’est pas trompés. La gratuité des transports change la vie de centaines de milliers de personnes », veut croire Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier et président de la métropole. En concrétisant une promesse de campagne faite en 2020, il entendait répondre à la fois aux gilets jaunes et aux manifestants pour le climat. « Cette mesure me plaît car elle montre que la gauche fait des choses pour construire un monde plus solidaire, écologique et fraternel », dit-il.

    L’édile a opté pour une #gratuité_universelle plutôt que pour des tarifs sur critères sociaux afin de limiter le phénomène de #non-recours chez les personnes précaires. A ce jour, 358 000 habitants ont activé leur « pass gratuité ». « C’est monumental ! s’exclame l’élu écologiste Manu Reynaud, adjoint au maire de Montpellier délégué à la ville apaisée, respirable et numérique. Les retours sont positifs, ça a permis de se réinterroger sur la question des #mobilités et des transports publics. Il y a aussi une certaine fierté chez les habitants à disposer de quelque chose que les autres n’ont pas. »

    #Dunkerque, ville pionnière

    L’expérience est calquée sur celle menée depuis dix ans à #Tallinn (450 000 habitants), la capitale de l’Estonie. En France, parmi 45 villes déjà converties à la gratuité, Dunkerque (200 000 habitants) a fait figure de pionnière dès 2018. L’actuel ministre des Transports, Patrice Vergriete, alors maire de la ville, a mis en place la gratuité pour ses concitoyens mais aussi pour les visiteurs. A Montpellier, ces derniers doivent toujours s’acquitter d’un ticket à 1,60 euro. De quoi maintenir une partie des recettes de billetterie des transports pour la métropole.

    Mais l’équation financière du passage à la gratuité a longtemps posé question, y compris dans le camp des écologistes membres de la majorité municipale. Selon la chambre régionale des comptes Occitanie, le manque à gagner serait de 30 à 40 millions d’euros. Michaël Delafosse assume : « Cela représente 5 % du budget de fonctionnement de la métropole, c’est un choix politique. Au niveau financier, on est parfaitement dans les clous. » Il concède cependant : « Si le choc énergétique avait duré, je serais peut-être moins serein. » L’édile rappelle qu’il n’y a pas eu d’augmentation des impôts et qu’une bonne partie du #financement provient du #versement_mobilité, un #impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés, dont la contribution augmente grâce à une activité économique dynamique sur le territoire métropolitain.

    La qualité du réseau risque-t-elle de pâtir du financement de la gratuité ? A l’heure où certains usagers et la chambre régionale des comptes accusent la métropole d’avoir espacé les rotations des bus pour faire des économies, le maire se défend : « La fréquence n’a pas baissé, mais on sait qu’on doit continuer à améliorer l’offre. On a tout intérêt à la performance. » La métropole assure qu’elle continue d’investir dans le développement du réseau. « On achète de nouvelles rames pour transporter plus de voyageurs, précise Michaël Delafosse, il faut accélérer les commandes. » Une ligne supplémentaire de tram, un réseau de bus tram ainsi que 70 bus électriques sont également attendus.

    Le boom du #vélo se poursuit

    Quid du climat ? Si Michaël Delafosse loue une « mesure d’écologie positive », l’effet direct de la gratuité sur les émissions de CO2 reste à prouver. A-t-elle massivement incité à abandonner la voiture ou les habitants se sont-ils simplement plus déplacés ? Pour tenter d’y voir clair, une enquête sera réalisée « sûrement en 2026 », assure le maire. Solène, 26 ans et tout juste diplômée, envisage de se passer de la voiture : « Ça coûte plus cher, et, pour des raisons environnementales et de pollution de l’air, je ne veux pas en dépendre. Mon but est de trouver un travail à Montpellier où je pourrai faire sans ! » Mais d’autres ne sont pas prêts à lâcher le volant. « Aller au travail en transport en commun doublerait mon temps de trajet », justifie Vincent, trentenaire résidant dans l’agglomération. Idem pour Fadila, mère de famille : « Je commence le travail à 6 heures du matin et j’ai peur de marcher jusqu’à l’arrêt de tram, qui est loin de chez moi. »

    Plus globalement, l’agglomération prône une nouvelle « vision systémique » pour « faire de la place aux autres modes de déplacement que la voiture ». Pour l’heure, le boom du vélo se poursuit dans la métropole, avec une progression de 16 % l’an dernier. « On mène une politique cyclable, rappelle Delafosse, on continue à défendre la piétonnisation et le covoiturage au quotidien, donc toutes les mobilités décarbonées sont en progression, l’une ne cannibalise pas l’autre. »

    https://www.liberation.fr/environnement/climat/a-montpellier-la-gratuite-fait-grimper-la-frequentation-des-bus-et-des-tr

    #transports_publics #statistiques #chiffres #cartographie #visualisation #vélos #coût #budget

    • C’est comment, ils ne sont pas gratuits pour les externes ?
      Le problème de conserver une double tarification, c’est qu’il faut conserver toute l’infra de validation, vente, et contrôle...
      L’avantage, c’est pour les statisticiens qui ont ainsi un systeme non biaisé par rapport à avant.

      Dunkerque c’est gratuit GRATUIT, plus de valideurs, plus de vente, plus de controle.

    • Y’a FO qui n’est pas d’accord…

      "Je n’ai pas confiance en ces chiffres" : FO continue à réclamer plus de moyens dans les transports en commun à Montpellier
      https://www.midilibre.fr/2024/05/14/je-nai-pas-confiance-en-ces-chiffres-fo-continue-a-reclamer-plus-de-moyens

      « C’est l’arnaque ! » Ne parlez pas au représentant syndical FO, majoritaire chez TAM, de la hausse de fréquentation des transports en commun depuis la gratuité. Pour Laurent Murcia, les chiffres ne sont pas comparables pour plusieurs raisons. D’abord, le taux de fraude. Le syndicat estime que les fraudeurs représentaient 80 % par an des utilisateurs avant la mise en place de la gratuité. « On ne peut pas comparer la fréquentation sur des bases différentes, à savoir la billetterie contre les cellules installées aux entrées des bus et tramways. Sans compter la hausse de la population au sein de la métropole ». Et de rappeler que les manifestations de Gilets jaunes à répétition en 2019 avaient empêché la circulation des transports en commun.

      (Note : les chiffres de fréquentation étaient déjà « corrigés » auparavant d’une estimation du taux de “fraude”.)

    • @sandburg : j’ai déjà indiqué plusieurs fois qu’on a notamment les bleds des plages et une ville pavillonnaire, toutes très proches de Montpellier qui ont refusé de faire partie de la Métropole, notamment pour ne pas contribuer aux transports collectifs (et sans doute aussi parce qu’elles ne veulent pas augmenter la part de logements sociaux). Clairement les villes de la plage ne veulent pas du tram parce que ça permettrait aux touristes d’aller dépenser leur pognon à Montpellier plutôt que sur place, et cultivent une paranoïa aiguë des jeunes de la Paillade qui prendraient le tram pour venir les dévaliser chez eux.

      Une discussion récente à ce sujet :
      https://seenthis.net/messages/1035188#message1035209

      Une caractéristique du tram à Montpellier, censé remplacer « le petit train de Palavas » qui, pendant près d’un siècle, emmenait les montpelliérains à la plage depuis la place de la Comédie, c’est que le tram ne va pas jusqu’à la plage et les bleds du littoral n’en veulent pas.
      https://seenthis.net/messages/864717
      Voici le maire LR de la Grande Motte qui t’explique que « ce n’est pas une demande de la population du Pays de l’Or de voir arriver le tram. » :
      https://seenthis.net/messages/1037200
      (Carnon par exemple, ils ne veulent pas qu’on prolonge le tram, ils passent leur temps à se plaindre des indésirables qui viennent par le tram, et dans le même temps ils veulent absolument faire payer le parking installé sur un terrain qui ne leur appartient pas.)

      Du coup, politiquement, c’est quand même compliqué de filer la gratuité des transports de la Métropole à des gens qui ne veulent justement pas participer aux transports (et/ou aux logements sociaux) de la Métropole.

      Pour l’infrastructure : il n’y a plus de validation ni de vente de billets. Tout a été démonté. Il faut soit une carte physique pour le pass gratutié, soit passer par l’appli sur smartphone pour acheter et valider un billet.

    • @rastapopoulos Oui évidemment.

      Il y a apparemment la possibilité d’acheter des billets physique « horodatés » dans les « principales stations » et chez des commerçants (je suppose dans les tabacs). Mais je n’ai jamais essayé.

      Note que les abonnements pour les non-résidents (mois, année, et aussi le pass touristique 1, 2 ou 3 jours), de la même façon que le « pass gratuité », prennent la forme d’une carte physique et que tu n’as pas besoin de smartphone.

    • Tiens, FO qui confirme sa réputation de syndicat à la mentalité de petits flics/fachos. Remarque, s’ils estiment qu’il y avait 80% de fraudeurs, ça valait le coup de passer à la gratuité dans ce cas, ça coûte moins cher que de payer des tas de contrôleurs.

  • Italie : quand le #profit fait dérailler les trains

    Le secteur des #chemins_de_fer italien est souvent cité comme l’exemple par excellence du succès des politiques de #libéralisation_du_marché. Dans les années quatre-vingt-dix, la division des rôles entre le gestionnaire du réseau (#Rfi, #Rete_ferroviaria_italiana) et le gestionnaire des transports (#Trenitalia) est réalisée avec un double objectif : d’une part, la mise en œuvre des politiques communautaires européennes visant à accroître la #compétitivité, d’autre part la transformation du secteur ferroviaire vers un mode de gestion d’entreprise privée, afin de le rendre rentable. Une vision qui établit une différence manifeste avec toute autre perspective concevant la #mobilité comme un #service_public à garantir, même en l’absence de profit. Par Giorgio De Girolamo, Lorenzo Mobilio et Ferdinando Pezzopane, traduit par Letizia Freitas [1].

    Dans la droite ligne de cette approche, les #conditions_de-travail du personnel ferroviaire et la dimension réglementaire de la Convention collective nationale accusent un retard considérable comparées à d’autres services publics (si l’on tient compte également de la taille de #Fs, #Ferrovie_dello_Stato, l’entreprise ferroviaire publique au statut de société anonyme par actions au capital détenu à 100% par l’État italien, Rfi et Treniralia sont des filiales de FS, ndlr). La recherche constante de #réduction_des_coûts s’est imposée, au détriment des travailleurs de Trenitalia et de Rfi.

    Responsable des infrastructures, Rfi a progressivement réduit sa #masse_salariale, passant de 38 501 employés en 2001 à 29 073 en 2022, un quart de moins en une vingtaine d’années. Une diminution principalement motivée, non pas par une absence de besoin en main d’œuvre, mais par l’#externalisation du travail de #construction et de #manutention, confié à d’autres entreprises à travers un système d’#appels_d’offre et de #sous-traitance.

    Actuellement – selon les estimations des syndicats – 10 000 travailleurs externalisés opèrent sur les chemins de fers italiens. Il apparaît évident que cette gestion de la manutention rend la #sécurité accessoire et les #accidents, non pas des évènements tragiques et occasionnels, mais de tristes et amères certitudes. La stratégie de Rfi basée sur des #coûts_réduits et la rapidité d’exécution des travaux repose sur une dégradation structurelle des conditions de travail, qui se répercute sur la sécurité de tous les travailleurs FS, leur santé et la sécurité du service fourni. Avec des conséquences qui se transforment trop souvent en actualités dramatiques, comme dans le cas de #Brandizzo (accident ferroviaire dans lequel un train de la ligne Turin-Milan, a tué cinq ouvriers qui travaillaient sur les rails, le 31 aout 2023, ndlr).

    Dans cette phase de renouvellement de la Convention collective nationale de travail (Ccnl) – arrivée à échéance le 31 décembre 2023 – une assemblée autogérée de conducteurs de train et de chefs de bord s’est mise en place, avec un rôle de premier plan inédit. Cette assemblée a proposé – à travers deux grèves, dont l’une d’une durée de 24 heures, le 23 et le 24 mars, et une participation supérieure à 65 % au niveau national (et des pics à 90 % dans certaines régions) – une plateforme de renouvellement de la Ccnl alternative à celle formulée par les syndicats signataires.

    Une initiative qui ouvre des pistes de réflexion sur la place centrale du #transport_public_ferroviaire dans un monde se voulant plus durable. Un horizon qui rend également possible une convergence avec les revendications des mouvements écologistes. Cette convergence des mouvements sociaux serait en mesure, et ce ne serait pas la première fois, de redonner de la force à une négociation collective affaiblie.

    Nous en avons discuté avec Lorenzo Mobilio, Rsu (Rappresentanza sindacale unitaria) di Napoli-Campi Flegrei et membre de la coordination nationale de l’Union syndicale de base (Usb) qui participe à ce processus d’assemblée.

    La #grève du rail des 23 et 24 mars, d’une durée de 24 heures, n’est pas la première grève du secteur. En novembre 2023, la restriction du droit de grève demandée par le ministre Matteo Salvini avait fait scandale. Elle avait été réitérée en décembre par ordonnance, puis a été récemment annulée par le Tar Lazio (Tribunale amministrativo regionale de Lazio) pour excès de pouvoir. Ce conflit démarre donc dès 2023. Pourriez-vous préciser les processus qui ont conduit à cette grève, et ses implications en termes de participation ?

    Le mouvement de grève actuel dans le secteur ferroviaire est né de la création en septembre 2023 de l’assemblée nationale PdM (personale di macchina, conducteurs de train) et PdB (personale di bordo, personnel de bord).

    En septembre nous avons fait naître cette assemblée et nous avons conçu des étapes intermédiaires, comme un questionnaire qui a reçu plus de 3 000 réponses. À partir de ce questionnaire, nous avons mis en place une plateforme pour recueillir les revendications, puis nous l’avons transmise à tous les syndicats, qu’ils soient ou non signataires. Seuls Confederazione unitaria di base (Cub), Unione sindacale di base (Usb) et Sindacato generale di base (Sgb) ont répondu à l’appel. Chacun de ces syndicats a ensuite créé sa propre plateforme, ainsi que des assemblées autonomes qui ont tenté de négocier pour faire émerger un projet unique, à même de rassembler toutes les sensibilités présentes autour de la table

    L’assemblée du PdM et du PdB, a alors décidé de lancer la première action de grève de 2024, centrée sur le renouvellement de la convention collective nationale. La première grève a donc eu lieu le 12 février et n’a duré que 8 heures, c’est la règle dans le secteur ferroviaire. En revanche les suivantes peuvent durer vingt-quatre heures. Le premier jour de grève a été très suivi, avec une participation de 50 à 55 % dans toute l’Italie. C’est un nombre significatif si l’on considère que la grève avait été lancée par une nouvelle entité (l’assemblée PdM et PdB), déclarée par trois syndicats, et que de nombreux collègues, en vertu de la loi 146/1990 (définissant les règles sur l’exercice du droit de grève dans les services publics essentiels et sur la sauvegarde des droits protégés par la Constitution, ndlr) considèrent la grève comme un outil peu adéquat.

    Après le 12 février, l’objectif de l’assemblée a été de déterminer une nouvelle date pour une grève de 24 heures. Nous avons retenu un jour férié, car il n’y a pas de service minimum à assurer pour les trains régionaux et les trains de marchandises. En revanche, c’est le cas pour les trains interurbains et à grande vitesse, mais avec un service minimum plus réduit par rapport à un jour de semaine. Un choix qui, selon nous, garantirait une plus grande participation, et en effet les chiffres ont été plus élevés que ceux du 12 février. Le taux de participation était de 65 à 70 % sur tout le territoire national, avec des pics à 90 % dans certaines régions, comme la Campanie.

    Les grèves des derniers mois ont déjà produit des résultats. Il est bon de rappeler que les négociations pour le renouvellement de la Ccnl ont débuté en août 2023. Nous avons vu que les syndicats signataires ont commencé à réviser certaines de leurs demandes, en les adaptant – bien qu’encore très partiellement – à ce qui est ressorti de l’assemblée du PdM et du PdB.

    Sur votre plateforme, il est fait référence aux shifts désormais insoutenables que les conducteurs de train et les chefs de bord sont contraints d’effectuer. Il est clair que des shifts fatigants, ou plutôt épuisants, représentent un problème de sécurité non seulement pour les travailleurs, mais aussi pour les voyageurs. De quoi parle-t-on ?

    Tout d’abord, il est utile de rappeler que les conducteurs de train et les chefs de bord sont justement responsables de la sécurité du trafic ferroviaire et du convoi. Pourtant ces dernières années, l’entreprise nous a considérés uniquement comme des travailleurs à exploiter jusqu’à la limite de la durée du travail établie par la législation européenne. La loi sur la durée du travail et les directives européennes prévoient une durée de travail maximale de 13 heures, avec 11 heures de repos.

    À ce jour, la réglementation établit une durée de travail quotidienne maximale de 10 heures et jusqu’à 11 heures pour les trains de marchandises. Ces derniers temps, l’entreprise a essayé de nous pousser à travailler jusqu’à la limite. En oubliant qu’il fallait veiller à garantir au personnel garant de la sécurité un certain repos physique et psychologique, afin qu’un train puisse circuler en toute sécurité.

    Ils ne tiennent même pas compte du fait que lorsque vous allez dormir hors site, le temps de repos réel est bien inférieur à 8 heures, avec peut-être 5 heures de sommeil effectif.

    Nos shifts se succèdent sur 24 heures, pour une moyenne de 38 heures de travail hebdomadaire. Cela signifie qu’il peut y avoir des semaines au cours desquelles nous travaillons 44 heures, d’autres pendant lesquelles nous travaillons 30 heures, mais nous ne pouvons pas aller en deçà. Malgré ce que déclarent certains ministres, nous n’avons pas de repos le week-end. En réalité, nous avons droit au repos le week-end une seule fois par mois, car il est généralement calculé sur une base de 6 jours travaillés et parfois nous n’avons même pas deux jours de repos complets à la fin de notre service.

    Au fil des années, nos conditions de travail se sont dégradées et les résultats sont visibles : on constate une augmentation des sauts d’arrêt en gare, qui ne sont donc pas desservis, des passages alors que la signalisation est rouge et d’autres symptômes de distraction. Tout cela se produit lorsqu’il n’y a qu’un seul conducteur de train pendant la journée, alors que la nuit, heureusement, il y en a encore deux. Par nuit, nous entendons la plage horaire allant de minuit à 5 heures du matin. Si un train part à 5 heures, il n’y a qu’un seul conducteur, qui pour pouvoir prendre son poste à cette heure-là, se sera certainement réveillé au moins à 3 h 30. Ce shift – étant de jour – peut durer jusqu’à 10 heures et donc, vous vous réveillez à 3h30 du matin en travaillant peut-être jusqu’à 14h00 ou 14h30. De plus, au lieu d’embaucher, l’entreprise préfère avoir recours aux heures supplémentaires.

    En termes d’horaires, nous avons demandé de travailler 36 heures par semaine au lieu de 38. Pour le travail de jour, nous souhaitons la suppression du maximum de 10 heures par jour, contre un maximum de 8. Nous avons prescrit un maximum de 6 heures de travail la nuit – la nuit s’entendant de minuit à 6h00 et non 5h00- avec un nombre maximum de quatre nuits par mois, des périodes de repos hebdomadaires de 58 heures, deux jours complets de repos et un repos entre un shift et le suivant d’une durée de 16 heures contre 14 actuellement.

    Un autre problème à ne pas sous-estimer : les horaires des repas prévoient seulement 30 minutes pour manger, en comptabilisant le temps nécessaire pour se rendre au restaurant en gare. Par conséquent, de nombreux collègues apportent leur propre repas et ne mangent pas sur site. Dans le cadre des revendications, nous avons demandé une augmentation du temps pour se restaurer qui tiennent compte des horaires d’ouverture des restaurants.

    En référence à la question de la sécurité : comme vous le mentionniez, les trains de jour circulent actuellement avec un seul conducteur, une situation qui, ces dernières années, a conduit à une série d’accidents dus à des malaises soudains. Que proposez-vous ?

    Au sujet du double conducteur, il y a eu une vive discussion sur ce qu’il fallait intégrer à la plateforme. Certains proposaient un retour au double conducteur, d’autres étaient partisans de créer une figure intermédiaire entre le conducteur et le chef de bord, qui serait habilitée à conduire. Ces derniers jours, la question de la sécurité est redevenue centrale, car un conducteur a perdu la vie alors qu’il conduisait.

    Je crois qu’il est important de rappeler que le délai pour porter secours aux conducteurs et au personnel de bord en cas de malaise, a été établi par l’entreprise selon les délais généraux qui prévoient l’arrivée d’une ambulance en 8 minutes en ville et dans les centres urbains, en 20 minutes dans les espaces extra-urbains. Ce sont des délais calculés pour des cas fondamentalement différents. En 20 minutes, le temps nécessaire pour sauver un être humain d’une crise cardiaque, il est peu probable qu’une ambulance parvienne à secourir du personnel dans un train situé en dehors d’un centre-ville.

    Pour cette raison, la présence d’un second conducteur ou d’un autre travailleur autorisé à conduire est cruciale, car en cas de malaise cela permettrait au train d’être amené en toute sécurité jusqu’à la gare, sans interruption soudaine et en réduisant les délais d’intervention du personnel médical.

    Toujours sur le plan de la sécurité et du travail, il nous semble important de souligner que l’espérance de vie des conducteurs de train est actuellement, selon diverses études – dont celle menée par l’Université Sapienza de Rome – égale à 64 ans, donc inférieure à l’âge de départ à la retraite fixé à 67 ans. Quels raisonnements avez-vous conduit sur les aspects liés à la sécurité sociale ?

    Ce nombre provient d’une étude réalisée par la revue des conducteurs de train In Marcia, l’Université Sapienza de Rome, la Région Toscane et l’Asl Toscane (Azienda sanitaria locale de Toscane). Cette étude indépendante, publiée en 2010, a révélé que l’espérance de vie des conducteurs de train était, en effet, de 64 ans. Précédemment en tant que catégorie professionnelle, nous avions droit à la retraite à 58 ans. En 2012, avec la loi Fornero, nous avons été regroupés avec toutes les autres catégories. On n’a même pas reconnu la pénibilité de notre travail, ce qui nous aurait octroyé une réduction de trois ans sur l’âge de départ à la retraite.

    Aucun syndicat n’a appelé à la grève en 2012. De ce fait, depuis il n’y a pas eu d’évolution, la pénibilité de notre travail n’a pas été reconnue et la loi nous permettant de prendre notre retraite à 58 ans n’a pas été rétablie. Aucun gouvernement n’a pris en charge ces questions. Notre exigence – minimale, nous tenons à le préciser – est d’entrer dans la catégorie des métiers pénibles.

    Qu’en est-il du versant économique de la #convention_collective ?

    Sur l’aspect de la #rémunération, nous n’avons pas voulu porter de revendications excessives. Nous avons déjà vécu des renouvellements contractuels avec des syndicats qui, avant la hausse de l’inflation, sont restés sur des augmentations barémiques du salaire minimum de l’ordre de 30 euros bruts par mois. Cependant, la rémunération des conducteurs de train et des chefs de bord se compose de nombreux éléments supplémentaires (et variables, ndlr), ce qu’on appelle les compétences complémentaires, qui une fois additionnées, créent une différence pouvant atteindre 500 euros par mois.

    En réalité, ces compétences complémentaires stagnent depuis près de vingt ans : elles n’ont été ni augmentées ni réévaluées avec l’inflation. Alors que d’autres entreprises, y compris semi-publiques, ont appliqué des augmentations et des ajustements à l’inflation, sans passer par un renouvellement contractuel. Nous n’avons rien eu de tout cela et, bien qu’il y ait une renégociation de la convention en cours qui dure depuis août 2023, ni les syndicats signataires ni l’entreprise n’ont encore parlé de rémunération

    Cela peut sembler être une grosse somme, mais ces compétences font partie de notre salaire et n’ont pas été ajustées depuis vingt ans. C’est le minimum qu’on est en droit d’exiger.

    Les transports publics sont également au cœur des revendications des mouvements écologistes, qui demandent d’y investir beaucoup plus de ressources, notamment en raison des effets positifs sur l’emploi « vert ». En Italie pour tout le secteur, filière industrielle comprise, une étude de Cassa Depositi e Prestiti (Caisse des Dépôts et Consignations) estime un potentiel de 110 000 emplois par an. Les mobilisations de ces mouvements dans des pays comme l’Allemagne les ont amenés à se joindre aux syndicats – notamment avec Ver.di, le premier syndicat du secteur des services – pour le renouvellement des conventions collectives. Partagez-vous l’idée d’un lien étroit entre les transports publics et la transition écologique et pensez-vous qu’une convergence de deux luttes différentes -seulement en apparence­- pourrait servir les deux causes ?

    Nous pensons que le transport ferroviaire pourrait avoir un impact très positif sur l’environnement, en particulier le transport de marchandises, car on peut encourager le transport ferroviaire de marchandises, ce qui réduirait le fret routier. Ce n’est pas ce à quoi on assiste. Il y a encore trop peu d’entreprises dans ce domaine, qui par ailleurs entrent sur le marché avec la même logique de réaliser du profit sur le dos des travailleurs, avec une réglementation moins exigeante que la nôtre.

    Pour le transport de passagers, il est tout aussi important de réaliser des investissements afin de diminuer le nombre de voitures sur les routes, mais dans des régions comme la Campanie, la Sicile, la Sardaigne, etc. nous connaissons le mauvais état du réseau ferroviaire – on pense de manière complètement irrationnelle à construire des infrastructures à la fois nuisibles à l’environnement et inutiles dans l’état actuel des chemins de fer siciliens, comme le pont sur le détroit (projet de pont suspendu sur le détroit de Messine visant à relier la Sicile et la Calabre, ndlr).

    En tant qu’Usb, notre plateforme est plus large que celle de l’assemblée. Parmi nos revendications figure la protection de la fonction du service ferroviaire en tant que service public.

    « Cela signifie investir des ressources dans des zones où il n’y a aucun retour économique : quand votre priorité est d’assurer une mission de service public, vous dépensez cet argent quand même. »

    Lorsque le secteur ferroviaire est orienté vers la privatisation, la gestion privée devient incompatible avec une logique de service public et d’écologie. Le privé essaie d’économiser là où il le peut, en heures de travail, en sécurité, et exprime en amont une préférence pour le transport routier parce qu’il coûte moins cher. Pour l’Usb il pourrait donc facilement y avoir cette convergence. Dans nos revendications, elle existe déjà implicitement. Les opportunités futures ne manqueront pas pour l’expliciter et la mettre en œuvre.

    https://lvsl.fr/italie-quand-le-profit-fait-derailler-les-trains
    #transport_ferroviaire #Italie #trains #infrastructure

    • La #Chine en tête de course pour le prix de l’ #obsolescence absolue. Une voiture traditionnelle avec un entretien adéquat peut durer au dela de soixante ans (cf. le Cuba), les modèles plus récents à partir de 1995 posent de véritables problèmes aux garagistes indépendants et amateurs de véhicules de collection.

      Le #right_to_repair n’existant pas la courte durée de production des circuits intégrés rend obsolète chaque voiture « moderne » dès l’age de deux ans avec le premier problème sérieux. L’histoire des batteries chères et polluantes n’améliore pas la situation.
      Il est dommage que le parti communiste ne favorise pas le développement d’un système de transport commun gradué mais laisse libre cours à la compétition capitaliste et mise sur les marchés internationaux pour y imposer so pouvoir.

      Cerise sur le gateau les voitures américaines vendues au rabais alimentent le business #VTC ou #ride_hailing qui est une machine d’exploitation radicale en Chine aussi. Le capitalisme à la fois nu et encadré y pousse les foules de pauvres à s’endetter auprès des sociétés du type #Uber dans la poursuite du rêve d’entrepreneur indépendant. Le résultat est le même sinon pire que ce que Ken Loach a montré dans Sorry We Missed You .

      I plopped down in the front seat of the Buick Velite 6, the electric wagon I had seen everywhere in Shanghai. I’d find out later from four different on-the-ground sources, including Sundin, that the Velite 6 is highly discounted and sold en masse to Chinese rideshare drivers.

      It is a car that sells in numbers heavily to fleets because it is cheap and available, and less because it is desirable—not great for a brand that wants to retain its market share and raise its transaction prices.

      ...

      Some of the China-only cars I had read about and reported on before, I was finally seeing in person. “Oh wow, that’s a Buick Velite 6; I’ve been reading about those online, they’re everywhere, here in China. Or at least, everywhere in the passenger pickup area,” I said out loud, to no one in particular. For a split second, I wondered: were the reports overblown? Was China’s love affair with Western cars still strong?

      ...

      I’d later learn that the auto show had more than 100 new model debuts and concepts. That’s a far cry from the Detroit Auto Show last September, which only featured one fully new model. Two other models were refreshed versions of current cars already on sale. None were electric.

      ...

      Whatever the flavor, these models are superconnected, full of high-end processors and tech meant to woo discerning Chinese buyers.

      Just from what I saw, I understood why there were so many people at the Chinese domestic brands. Li Auto’s booth had a consistent queue to view L6 compact PHEV crossover, released at the show.

      ...

      Nobody Cares About Western Brands in China

      ...

      The first stand I stumbled upon was Buick’s. It unveiled two GM Ultium-based concepts, the Electra L and Electra LT. It had also unveiled a PHEV version of its popular GL8 van. But where the hell was everyone? It was barely 10 a.m., on the first day of the Beijing Auto show; two concepts were just revealed sometime earlier that morning, yet there were only a handful of spectators at the Buick stand.

      ...

      “Chinese people don’t really care about concepts here,” Will Sundin of the China Driven internet show told me. “They want something they can buy and drive right away.”

      ...

      Why isn’t the Equinox EV on sale?

      We explored the expo center more, but eventually made our way back to the Buick stand. I plopped down in the front seat of the Buick Velite 6, the electric wagon I had seen everywhere in Shanghai. I’d find out later from four different on-the-ground sources, including Sundin, that the Velite 6 is highly discounted and sold en masse to Chinese rideshare drivers.

      It is a car that sells in numbers heavily to fleets because it is cheap and available, and less because it is desirable—not great for a brand that wants to retain its market share and raise its transaction prices.

      Within five seconds of sitting behind the wheel of the Velite 6, I understood why. Sundin picked up on my disappointment.

      “It’s a bit shit, innit?” he said. He was right. I couldn’t ignore what I was seeing. The Velite 6 felt like an electric version of a generation-old Chevy Malibu.

      The delta of quality, connectedness, and value between the Velite 6 and any of the equivalent of the mid-tier Chinese EV vehicles I had experienced that day, was startling. By comparison, the Velite 6’s small screens and grey plastic interior were downright depressing to the full-width, super brilliant screens in any given Chinese EV.

      #vtc #transport #voitures_électriques

    • @klaus j’ai regardé un peu les photos de l’article : des voitures blindées d’écrans (quasiment plus un seul bouton physique alors qu’il est prouvé que c’est largement plus efficace et du reste ça va être un critère de sécurité pour le NCAP) qui ressemblent à des gros jouets. C’est le même modèle que Tesla, produire un truc qui brille mais vite fait et mal fait, irréparable, au coût écologique désastreux et obsolète en quelques années. Ou l’on comprend (si on en doutait encore) qu’une bonne partie de l’humanité n’a toujours pas compris vers quel désastre on allait, et à grande vitesse (mais en électrique donc ça va !).

    • @alexcorp Mon point de vue pratique est que je veux une voiture dans la quelle je prends place, où j’ai compteur de vitesse, accélérateur, frein et volant et, pour les bagnoles sans boîte à vitesse automatique un compte-tours et pédale d’embrayage.
      Les vitres et rétroviseurs électriques sont sympas, mais enfin ce n’est pas indispensable si les conducteurs ne changent pas tout le temps.

      Les bagnoles modernes des services de location par contre sont toutes équipées de systèmes qui font que tu devrais passer une journée ou plus pour lire le manuel si tu veux les conduire sans mauvaises surprises. Avant de démarrer je passe toujours un long moment désagréable à la recherche du « bouton » pour baisser le volume ou éteindre le système multimédia qui me fait chier avec la musique à la c... de l’utilisateur précédent.

      D’ailleurs il ne faudrait autoriser l’utilisation d’engins aussi dangereux qu’une voiture qu’aux conducteurs professionnels et aux handicapés qui n’ont pas d’autre possibilité de se déplacer.

      Je suis pour l’abolition de ce « marché » qui ne fait que contribuer à la destruction de la terre. Mais c’est une tâche qui occupera encore les générations à venir.

  • Les politiques de mobilité des métropoles ont-elles été redéfinies par la crise du Covid ?
    https://metropolitiques.eu/Les-politiques-de-mobilite-des-metropoles-ont-elles-ete-redefinies-p

    À partir d’une comparaison de six métropoles, Jean Debrie et Juliette Maulat montrent que la pandémie a peu modifié les politiques de mobilité urbaine en France. Les #mobilités décarbonnées sont davantage encouragées, mais sans réflexion nouvelle sur la réduction de la mobilité elle-même, ni sur le traitement inégal des centres et des périphéries. Dossier : Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La pandémie s’est traduite par une modification brutale à court terme des mobilités. Les #Terrains

    / mobilité, #Covid-19, #marche, #vélos, #transports_publics

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_debriemaulat.pdf

  • 17 avril : quatre engins du chantier de l’A69 sont enflammés
    https://ricochets.cc/17-avril-quatre-engins-du-chantier-de-l-A69-sont-enflammes-7485.html

    Face à l’extrême brutalité insupportable, réitérée et organisée du capitalisme, d’Atosca, de ses financeurs voyous encravatés et des forces de l’Ordre, quelques machines ont été brûlées dans la nuit du 16-17 avril. Atosca indique avoir d’autres engins de chantier disponibles, l’insécurité des zones naturelles vitales du secteur persiste donc. Les arbres, animaux et zones humides, victimes de cette infime minorité d’extrémistes irresponsables et assistés, se plaignent de manière virulente, (...) #Les_Articles

    / Humour, ironie, satire..., #Ecologie, #Résistances_au_capitalisme_et_à_la_civilisation_industrielle, (...)

    #Humour,_ironie,_satire... #transport
    https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/tarn/autoroute-a69-un-gang-revendique-l-incendie-des-engins-
    https://www.ladepeche.fr/2024/04/17/autoroute-a69-les-vigiles-avaient-deja-retrouve-sur-le-chantier-des-engins
    https://www.lejournaldici.com/actualite/a-la-une/a69-les-limites-de-lacceptable-ont-ete-depassees

  • Dry ice ultra low temperature data logger manufacturers

    Dry ice transportation is a commonly used cold chain method, suitable for medicine, food, the chemical industry, and other fields. The common temperature range for dry ice transportation is -90℃~-30℃. The dry ice temperature data logger can monitor the temperature of the entire supply chain. It operates stably and with high accuracy, ensuring that the dry ice environment temperature remains constant.

    For temperature monitoring in ultra-low temperature environments such as dry ice, you must choose Ultra Low temperature data logger. This temperature logger can maintain stable operation for a long time in ultra-low temperature environments without affecting its accuracy. Freshliance launched the Keeper-IUT dry ice temperature data logger. The temperature monitoring range is -90℃~70℃. The accuracy can reach ±0.5℃ in a low-temperature environment of -30℃. If it is lower than -30℃, the accuracy is ±1 ℃, in line with the monitoring standards of medicine, food, chemical industry, etc. This ultra-low temperature data logger is a multi-purpose recorder with a maximum working time of 120 days. The battery can be replaced and reused. It also has an LCD display that allows real-time viewing of operating status, maximum/minimum/average temperature, alarm status, and remaining Days, is the ideal temperature controller for ultra-low temperature transport requiring frequent temperature sampling intervals.

    As a manufacturer that specializes in R&D and production of temperature data loggers, Freshliance launches every device with mature technology and stable performance. For transportation temperature monitoring of dry ice and ultra-low temperature environments, Freshliance has launched different models of dry ice temperature data recorders and ultra-low temperature data recorders for users to choose from, with low prices and guaranteed after-sales service!
    #dryice #ultralow #temperaturedatalogger #coldchain #transportation

    https://www.multiusetemperaturelogger.com/fresh-keeper-iut-dry-ice-ultra-low-temperature-data-logge

  • C’est pas le gros drame, mais ça me semble la suite du psycho-drame de Carnon qui veut faire payer le parking du Grand Travers, mais qui est (était ?) bloqué parce que le terrain ne lui appartient pas (ça appartient au Littoral)… : hier donc il faisait 28°, alors évidemment entre les vacances, le week-end et la chaleur, tout #Montpellier s’était donné rendez-vous à la plage. Et la plage familiale de Montpellier, c’est le Grand Travers, entre Carnon et la Grande Motte.

    Arrivé là, le parking du Grand Travers (le grand parking gratuit de 1000 places que la municipalité rêve de rendre payant) est fermé, depuis des mois, pour cause de « travaux ». Et l’autre parking (le payant, un peu plus petit), hé ben il est fermé aussi (pourquoi ? on ne sait pas).

    Donc hier, toutes les familles de Montpellier en train d’errer pour réussir tenter de trouver une place pour se garer. (Mission impossible : j’ai déposé la familia à la plage et je suis allé dessiner à La Grande Motte.)

    (Et pour les ceusses qui ne suivraient pas : Carnon, c’est aussi un de ces bleds qui ne veulent surtout pas faire partie de la Métropole de Montpellier et qui refusent absolument que le tram aille jusqu’à la mer. J’y ai habité pendant mes études : c’est même pas vraiment une ville qui existe avec des habitants : c’est une station balnéaire vide la plupart de l’année, avec des studios à louer l’été. Le reste du temps, c’était la même ambiance que dans 28 Jours plus tard. La seule raison d’être de ce truc, c’est de maximiser le pognon soutiré aux touristes, mais en ne vivant surtout pas là. Et donc, autant que possible, éviter que les habitants de Montpellier et la région viennent profiter de la plage, parce que ce ne sont pas les consommateurs captifs dont on veut.)

  • Non à la navette autonome Beti à #Crest & en Vallée de la Drôme, pour d’autres projets de société et de mobilité
    https://ricochets.cc/Non-a-la-navette-autonome-Beti-a-Crest-en-Vallee-de-la-Drome-pour-d-autres

    Suite à l’article « Crest : non au retour de la navette autonome robotique connectée », on a repris l’idée d’une pétition, et la voici toute chaude prête à être signée en ligne : Pétition en ligne sur GreenVoice : [Non à la navette autonome Beti à Crest & en #Vallée_de_la_Drôme, pour d’autres projets de société et de mobilité >https://agir.greenvoice.fr/petitions/non-a-la-navette-autonome-beti-en-val-de-drome-pour-d-autres-modeles Merci de faire le premier pas de la signer, (...) #Les_Articles

    / Crest, #Ecologie, Vallée de la Drôme, #transport

    https://agir.greenvoice.fr/petitions/non-a-la-navette-autonome-beti-en-val-de-drome-pour-d-autres-modeles
    https://ricochets.cc/IMG/pdf/petition-formulaire-imprimable_non-a-la-navette-autonome-beti-en-val-de-dr

  • Ligne de chemin de fer, ceinture verte, développement de la voiture individuelle
    http://carfree.fr/index.php/2024/04/11/ligne-de-chemin-de-fer-ceinture-verte-developpement-de-la-voiture-individuel

    Lisons ou re-lisons Mumford ! Dans son livre majeur publié en 1961 « La Cité à travers l’Histoire » (trad. de : The City in History, its Origins, its Transformations and its Prospects), Lewis Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Livres #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vélo #banlieues #campagne #histoire #périurbanisation #planification #société #trains #transports #transports_en_commun #urbanisme #usa #ville

  • Enquête régionale sur la mobilité des Franciliens
    https://www.institutparisregion.fr/mobilite-et-transports/deplacements/enquete-regionale-sur-la-mobilite-des-franciliens

    La voiture est le premier mode motorisé utilisé à l’échelle de la région, avec une forte prépondérance en grande couronne, en corrélation avec les modes de vie et une moindre desserte en transports collectifs dans ces territoires. On retrouve le taux d’occupation des véhicules de 1,04 personne pour le motif domicile-travail. Pour les résidents de Paris et de la petite couronne, les transports collectifs constituent en revanche le mode motorisé principal. Il est aussi le premier mode régional pour aller travailler (45 % de part modale contre 33 % en voiture) et pour aller étudier (67 %). Ensuite, le vélo s’est clairement imposé à Paris (30 % des déplacements à vélo en Île-de-France sont effectués par les Parisiens). Les Parisiens utilisent plus le #vélo que la #voiture.

    La marche est le premier mode de déplacement pour les motifs non contraints (achat, loisirs, affaires personnelles). C’est aussi le premier mode pour les Parisiens (44 %) et pour les habitants de la petite couronne (33 %).

    #Paris #Ile-de-France #transports

  • Main Street to Miracle Mile : American Roadside Architecture
    https://libguides.unm.edu/c.php?g=454788&p=3106554

    Main Street to Miracle Mile: American Roadside Architecture was first published in 1985 and established the twentieth century roadside landscape as a subject for serious study. In the book Chester H. Liebs traces the transformation of commercial development as it moved from centralized main streets, out along the street car lines, to form the “miracle miles” and shopping malls of the late 20th century. After setting the special context for this development, he examines the evolution of what he call “Architecture for Speed Reading” followed by chapters on a variety of roadside commercial building types from auto showrooms and drive-in theaters to restaurants, motels and supermarkets. Today the work continues to be relevant as the United States reassesses the many challenges posed by decentralized suburban sprawl.

    #USA #voiture #transport #architecture

  • Les marabouts de la mobilité II
    http://carfree.fr/index.php/2024/03/29/les-marabouts-de-la-mobilite-ii

    Les marabouts ont du talent ! Non contents de réaliser des désenvoutements, de guérir l’impuissance sexuelle ou de faire revenir l’être aimé, les marabouts proposent leurs multiples services pour améliorer la Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #2000 #humour #mobilité #permis_de_conduire #publicité #urbain

  • Laissez les voitures circuler !
    http://carfree.fr/index.php/2024/03/20/laissez-les-voitures-circuler

    Il faut arrêter d’entraver la #circulation des véhicules à moteur. Fluidifions la circulation ! Les véhicules à moteur sont indispensables au bon fonctionnement de notre civilisation. Comment les pompiers peuvent-ils intervenir Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #Vélo #handicap #humour

  • A100 Berlin : résistance et sabotage contre un géant du béton
    https://ricochets.cc/A100-Berlin-resistance-et-sabotage-contre-un-geant-du-beton-7403.html

    En Allemagne, la résistance contre la bétonisation, la colonisation et les ravages écologiques/climatiques/sociaux associés semble se renforcer. Le chantier de la contestée autoroute A100 s’est retrouvé dans des flammes ! 🇩🇪 BERLIN : RÉSISTANCE ET SABOTAGE CONTRE UN GÉANT ALLEMAND DU BÉTON « Stopper l’A100, s’attaquer aux continuités coloniales » - ➡️ Dans la nuit du 14 au 15 mars, une cimenterie du groupe Heidelberg Materials a été prise pour cible sur le chantier autoroutier de (...) #Les_Articles

    / #Ecologie, #Résistances_au_capitalisme_et_à_la_civilisation_industrielle, #transport

    https://www.liberation.fr/international/europe/le-berlin-alternatif-menace-de-disparaitre-sous-lautoroute-a100-20230917_
    https://www.slate.fr/story/252897/clubbers-berlinois-militants-ecolos-contre-autoroute-a110-friedrichshain-trept
    https://letztegeneration.org/fr/blog/2023/02/klimaautobahn-in-die-klimahoelle