• Anvers : 10 ans de travaux à venir sur le périphérique ! pour plus de bagnoles Eric Steffens -VRT
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/10/18/le-chantier-de-la-liaison-oosterweel-atteint-sa-vitesse-de-crois

    Le chantier de la liaison Oosterweel atteint sa vitesse de croisière à Anvers
    Ce lundi, l’échangeur de Merksem vers le ring d’Anvers sera fermé suite au chantier de la liaison Oosterweel. Les travaux dureront au moins 10 ans, jusqu’en 2030 si tout se passe comme prévu. Durant cette période, il ne sera plus possible d’emprunter le ring à Merksem en direction des Pays-Bas. Le projet Oosterweel atteint sa vitesse de croisière. Les travaux deviennent également visibles sur la rive droite de la ville.

    Au cours des dix prochaines années, les environs d’Anvers vont se métamorphoser : la circulation dans la métropole devrait être plus fluide et plus sûre et la ville doit être rendue plus vivable. Pour y parvenir, des chantiers sont lancés et ceux-ci entraînent des désagréments, même si des mesures sont prises pour les limiter. 
Le projet consiste à relier la rive gauche (Linkeroever) à la rive droite (Rechteroever) de l’Escaut au nord de la ville, notamment via un tunnel qui passera sous le fleuve (et d’autres qui passeront sous le canal Albert). L’idée est d’alléger le trafic de transit dans les zones résidentielles, tout en fluidifiant le trafic sur le ring. 
 
    Début des travaux sur le viaduc de Merksem
    Les personnes souhaitant se rendre aux Pays-Bas ne pourront plus emprunter le ring d’Anvers à Merksem. Une déviation via le complexe d’Ekeren est prévue car les deux bretelles de la Groenendaallaan seront fermées, le chantier devrait prendre pas moins de 10 ans. Pendant cette période, le viaduc de Merksem doit être démoli et remplacé par une tranchée partiellement couverte. Or, il s’agit de l’un des tronçons les plus fréquentés du périphérique d’Anvers, 160 000 véhicules l’empruntent chaque jour.

    Pour rendre la démolition possible et limiter les perturbations du trafic durant cette période, une rocade, (une autoroute temporaire), sera construite à côté du ring actuel. L’autoroute sera au même niveau que le périphérique du côté du Sportpaleis et comptera sept voies. Cela permettra d’éviter le trafic de transit dans les quartiers environnants et de garantir la sécurité de la circulation pendant les travaux.

    Début décembre et début 2022, trois parkings de dissuasion seront ouverts à la périphérie de la ville, offrant aux usagers de la route la possibilité de se tourner vers les transports en commun ou les vélos (partagés) pour parcourir facilement les derniers kilomètres jusqu’au centre-ville. L’objectif est que, d’ici 2030, la moitié des déplacements à Anvers soient effectués par d’autres moyens que la voiture.

    Les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht achevés six mois plus tôt que prévu
    Entre-temps, les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht avancent bien. À tel point qu’ils seront achevés six mois plus tôt que prévu : au second semestre 2024 au lieu du printemps 2025. C’est remarquable, car les travaux sur l’infrastructure autoroutière ont commencé en 2018 et les projets dits de qualité de vie, tels que des pistes cyclables supplémentaires, des murs antibruit et des accotements surélevés, n’ont débuté qu’un an plus tard.

    Grâce au confinement et à un planning entièrement revu, il a été possible de réaliser différentes parties en même temps, ce qui a permis de gagner beaucoup de temps. À la fin de ce mois, le revêtement renouvelé de la E17 dans les deux sens sera prêt et une deuxième série de murs antibruit sera placée le long de l’autoroute. En septembre, le nouvel échangeur à Waaslandhaven-Oost a été terminé.

    Qu’en est-il de la pollution au PFOS ?
    Lors des travaux sur la rive gauche, une contamination aux PFOS a été découverte dans le sol près du Palingbeek. Il provient de l’entreprise chimique 3M de Zwijndrecht qui a produit cette substance jusqu’en 2001. Le sol pollué a été partiellement traité dans le nouveau viaduc de l’échangeur de Waaslandhaven-Oost. Le sol le plus fortement contaminé se retrouvera probablement dans la berme de sécurité qui sera construite sur le site 3M. Mais cela fait l’objet d’un procès intenté par le collectif de citoyens Grondrecht et Greenpeace. Ils estiment que Lantis ne traite pas les sols pollués avec soin.

    L’abaissement de la norme relative aux SPFO à 3 microgrammes par kilogramme de matière sèche a également un impact sur le mouvement du sol dans d’autres parties du grand projet Oosterweel. Le début des travaux du tunnel de l’Escaut a été retardé de trois mois, de septembre à décembre. Et la construction du nœud d’Oosterweel (sur la rive droite) a également été retardée par la question des PFOS. Le montant exact n’est pas encore clair. Pour cela, il faut d’abord réaliser des études et des recherches supplémentaires.

    Vidéo mp4 : https://interactief.vrtnws.be/2021/animatie/animatie_oosterweel.mp4

    #voiture #alternatives_à_la_voiture #vélo #transport #travail #mobilité #camions #automobile #transports #urbanisme #pollution #Anvers #Belgique #bagnoles

  • Iran e Azerbaijan: la crisi dei camion
    https://www.balcanicaucaso.org/aree/Azerbaijan/Iran-e-Azerbaijan-la-crisi-dei-camion-213440

    Dopo due settimane di tensioni crescenti tra Iran e Azerbaijan ora pare finalmente che si sia ridato voce alla diplomazia. Al centro della crisi le rotte commerciali che passano attraverso il Nagorno Karabakh

  • #belgique Mons : la SNCB va rénover… du provisoire
    https://www.rtbf.be/info/regions/hainaut/detail_mons-la-sncb-va-renover-du-provisoire?id=10858505

    Rénover du provisoire… C’est ce que va devoir faire la SNCB. La passerelle de la gare provisoire de Mons va devoir être rénovée : les utilisateurs ne se sentent plus en sécurité sur cette rampe d’accès métallique. Ils s’inquiètent de craquements qu’ils entendent quand ils franchissent cette passerelle qui mène aux quais.

    Depuis le nombre d’années que les navetteurs l’empruntent, en attendant la fin des travaux de la gare Calatrava, elle est devenue peu rassurante aux yeux de certains qui ont un peu l’impression, en hiver, de franchir une patinoire. La SNCB a entendu ces inquiétudes. Elle programme donc une rénovation de la rampe d’accès de la gare provisoire, fin octobre. C’est sans doute plus prudent puisque la nouvelle gare, ne sera pas opérationnelle tout de suite. Dernier délai annoncé : 2023.

    #des_grands_projets..._inutiles_ #destruction #ps #elio_di_rupo #calatrava #transport #train #transports #france #gares #urbanisme

    • Le budget a explosé.
      De 37 millions à la base, il a gonflé pour atteindre à 324 millions d’euros aujourd’hui.
      Le budget initial a donc été multiplié par dix.
      Tout cela sans refaire de marché public.

      Pour rappel, l’ancienne gare était superbe, et en excellent état.

  • La compagnie Southwest a annulé plus de 1 000 vols
    http://www.lessentiel.lu/fr/economie/story/la-compagnie-southwest-a-annule-plus-de-1000-vols-17229993

    La compagnie américaine Southwest a annulé plus de 1 000 vols, dimanche, prétextant des problèmes météorologiques et de contrôle aérien.


    Le transporteur a annulé plus de 1 085 vols dimanche, soit près de 29% de son trafic. (photo : AFP)

    Southwest Airlines a annulé plus de 1 000 vols, dimanche, lors d’un week-end marqué par les perturbations, que la compagnie explique par la météo et des problèmes de contrôle aérien.

    Le transporteur a annulé plus de 1 085 vols dimanche, soit près de 29% de son trafic, le plus haut taux pour une compagnie aérienne, et a accusé des retards sur plus de 900 autres liaisons, selon l’outil de suivi de vol FlightAware. Southwest a aussi annulé plus de 800 vols samedi, assure FlightAware.

    Dans un communiqué, Southwest explique que les ennuis météorologiques ont commencé dans les aéroports de Floride au début du week-end et ont été aggravés par des problèmes inattendus de contrôle aérien qui ont provoqué des retards et entraîné de nombreuses annulations.

    Protestation
    « Nous avons continué à travailler avec diligence tout au long du week-end pour reprendre nos opérations en nous concentrant sur le repositionnement des avions et des équipages pour prendre soin de nos clients », a assuré la compagnie aérienne.

    L’Association des pilotes de Southwest Airlines (SWAPA) a réfuté les rumeurs selon lesquelles certains pilotes ou salariés de la compagnie participaient à un ralentissement de l’activité pour protester contre la décision de l’entreprise d’obliger ses employés à se faire vacciner contre le Covid-19.

    « La SWAPA est au courant des difficultés opérationnelles affectant Southwest Airlines, aujourd’hui, à cause de plusieurs problèmes, mais nous pouvons dire avec certitude que nos pilotes ne participent à aucune mobilisation officielle ou officieuse », a souligné le groupe, samedi.

    #grève  #transport_aérien #travail #luttes_sociales #vaccination #crise_sanitaire #covid-19 #sante #santé #coronavirus #sars-cov-2 #variant #covid #pandémie #santé_publique

  • #berlin #sans_voiture
    http://carfree.fr/index.php/2021/10/08/berlin-sans-voiture

    Une initiative citoyenne demandant l’interdiction de l’utilisation des voitures privées dans le centre de Berlin rencontre actuellement un grand succès. La pétition visant à interdire l’utilisation de la voiture particulière dans Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Quartiers_sans_voitures #Transports_publics #Vélo #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #allemagne #carfree #Pétitions #ville_sans_voiture

  • BVG Tarifänderungen
    https://www.bvg.de/de/tickets-und-tarife/tarifaenderungen

    Conseil pratique. Si tu habites Berlin fais-toi rembourser les tickets de BVG non utilisés avant le mois de juillet de l’année après l’achat. A partir du 1. juillet on ne rembourse plus que dalle. C’est une punition inventée pour les gens mal organisés comme moi.

    Le site du BVG parle de « changements » quand ils évoquent les augmentations tarifaires. On connait la chanson.

    Tickets, die du entwerten musst
    Ungenutzte Tickets, die entwertet werden müssen (Einzelfahrausweise, Einzelfahrausweise Kurzstrecke, Abschnitte der 4-Fahrten-Karte, 24-Stunden-Karten, Anschlussfahrausweise oder 7-Tage-VBB-Umweltkarte) können noch 6 Monate nach Tarifwechsel genutzt werden. Tickets, die du entwerten musst und deren Preis sich nicht geändert hat, bleiben weiterhin gültig.

    Umtauschfrist
    Du kannst Tickets des alten Tarifs innerhalb von 6 Monaten nach Tarifwechsel gegen Tickets mit dem neuen Preisstand umtauschen. Aufgrund der aktuellen Situation kannst du allerdings Tickets die du im Jahr 2020 gekauft hast, aktuell noch bis Ende September umtauschen.

    Umtausch oder Erstattung alter Tickets
    Du kannst Tickets nur bei dem Verkehrsunternehmen umtauschen oder erstatten lassen, bei dem du sie gekauft hast. Das erkennst du an dem Logo auf der unteren rechten Seite des Tickets. Für Tickets der BVG ist das in den BVG-Kundenzentren möglich. Beachte bitte, dass es rund um den Monatswechsel zu längeren Wartezeiten durch hohe Kundennachfrage kommen kann, nutze deshalb bei Bedarf die gesamte Umtauschfrist von 6 Monaten nach Tarifwechsel.

    Tarifänderungen bei Abonnements
    Besitzt du ein abgeschlossenes Abonnement was jährlich abgebucht wird, oder eine bar gezahlte Jahreskarte, werden die Kosten nicht nachträglich angepasst. Sie gelten unverändert weiter bis zum Ablauf ihrer Geltungsdauer. Besitzt du ein Abonnement, was monatlich abgebucht wird, wird die Rate mit Tarifwechsel angepasst.

    Eine Tarifanpassung findet immer zum 01.01. eines Jahres statt. Dementsprechend endet die Umtauschfrist, Abfahrfrist und Erstattungsfrist am 30.06. eines Jahres.

    #Berlin #transport_public

  • L’UFC-Que choisir épingle la SNCF pour les retards de ses trains Par Nicolas Guarinos
    https://www.lefigaro.fr/societes/l-ufc-que-choisir-epingle-la-sncf-pour-les-retards-de-ses-trains-20211005

    Le constat fait par l’étude UFC Que choisir est sans appel : le réseau ferroviaire français nécessite des efforts urgents de rénovation et d’entretien pour améliorer la qualité du service proposé. Dans une étude publiée ce mardi, https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-reseau-ferroviaire-une-politique-d-investissement l’association avance que les défaillances d’infrastructures ont mené à la multiplication des « ralentissements et [des] arrêts de circulation imposés ». De quoi allonger « les temps de transport et [peser] sur la compétitivité du train par rapport à d’autres moyens de transport ».


    Au total, ces défaillances ont engendré un total de 340 millions de minutes de retards de trains en 2018, pour les quelque 5 millions d’utilisateurs annuels, a calculé l’organisation. Soit un retard annuel moyen de 68 minutes par utilisateur. Et, au-delà de la qualité de service, le sous-investissement chronique affecterait « la performance du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau », note l’UFC-Que choisir. L’association estime ainsi que « la circulation d’un train en France demande 2,8 fois plus d’agents et 1,7 fois plus de capitaux que dans les pays européens ».

    Les petites lignes permettant de desservir finement le territoire sont les parents pauvres du réseau, note l’étude, qui souligne qu’elles regroupent « 70 % des sections de voies ralenties ». « La vétusté des infrastructures pèse ainsi sur la qualité de service, ce qui accélère la désaffection des usagers au profit de la voiture, et enclenche un cercle vicieux d’abandon du train », analyse le document. Longtemps délaissés, leur entretien et leur renouvellement requièrent des efforts massifs, 6,4 milliards d’euros entre 2020 et 2028.

    Pour l’UFC-Que Choisir, ce constat peu flatteur s’explique avant tout par l’équation budgétaire impossible à laquelle est confrontée SNCF Réseau : ses recettes ajoutées aux contributions publiques ne couvrent pas ses besoins d’investissements et ses coûts d’exploitation. Face à un soutien public insuffisant, la dette de l’entreprise a ainsi dépassé 38 milliards d’euros, fin 2020. L’organisation recommande donc aux pouvoirs publics d’augmenter leur soutien financier à SNCF Réseau pour garantir les investissements nécessaires à la rénovation et à la modernisation du réseau. L’UFC-Que Choisir recommande aussi aux pouvoirs publics d’imposer à SNCF Réseau des critères de performance et des mécanismes réellement incitatifs et crédibles en cas de non-respect de ces derniers, pour s’assurer que le service soit rendu dans les meilleures conditions.

    Des constats contestés par SNCF Réseau
    Contacté par nos soins, SNCF Réseau conteste certains des constats réalisés par l’association. D’abord, en 2018, le gestionnaire d’infrastructures comptabilisait un total de deux millions de minutes de retard, loin des 340 millions chiffrés dans l’étude. En outre, le groupe s’appuie sur les données fournies par le gestionnaire d’infrastructures européen, et assure que les effectifs engagés pour la gestion du réseau français sont dans la moyenne de l’Union, avec 1,1 équivalent temps plein par kilomètre de réseau. Loin, une fois encore, du constat alarmant de l’UFC-Que Choisir.

    SNCF Réseau rappelle également que l’année 2020 aura enregistré d’importants montants investis dans les lignes de desserte fine du territoire, avec 419 millions d’euros engagés contre 322 millions d’euros en 2019, et une moyenne de 250 millions d’euros pour les années antérieures. Le gestionnaire souligne aussi que le plan de relance du gouvernement intègre pour 2021 une composante « petites lignes » qu’il qualifie de « significative ». Cette dernière prévoit un financement direct de l’État aux projets de régénération à hauteur de 300 millions d’euros, et des dotations de l’État pour renforcer la capacité budgétaire d’investissement de SNCF Réseau à hauteur de 250 millions d’euros et 70 millions de dotations via des cessions à venir du Groupe SNCF.

    SNCF Réseau précise enfin que le plan de relance alloue quelque 4,1 milliards d’euros à la régénération et la modernisation du réseau d’infrastructure ferroviaire. L’État a également repris 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau dans le cadre du « nouveau pacte ferroviaire », de quoi alléger les comptes de l’entreprise.

    #sncf #train #transports #transport #france #travail #trains #privatisation #services_publics #TER #tgv #ferroviaire #infrastructures

  • Une pétition pour les transports en commun dans la vallée de la Drôme
    https://ricochets.cc/Une-petition-pour-les-transports-en-commun-dans-la-vallee-de-la-Drome.html

    Nous avons appris récemment que la ligne de bus Die-Valence va être scindée en deux, avec correspondance obligatoire à Crest, à partir du 1er janvier. Une décision de la Région qui va impacter négativement tous les habitants de Die à Aouste, qui seront obligés de changer de bus systématiquement pour aller au-delà de Crest en direction de Valence. Énorme perte de temps sur les trajets, risque de cafouillage dans les correspondances, attente inconfortable sans abri et sans siège à Crest, complications (...) #Les_Articles

    / #transport

  • La #bicyclette, petite reine de la ville | CNRS Le journal
    https://lejournal.cnrs.fr/articles/la-bicyclette-petite-reine-de-la-ville

    Mondial, le développement du #vélo ne touche pas que les villes occidentales, comme une idée reçue pourrait nous inciter à le penser. À #Bogota, une mégapole de 9 millions d’habitants, le vélo a la cote. « La culture du vélo y est très forte et les premières banalisations des grands axes en “ciclovia”, voies réservées aux vélos le dimanche, remontent aux années 1970 », raconte Vincent Gouëset5, professeur de géographie à l’université de Rennes 2.

    Bien que la ville soit entourée par des cimes qui atteignent de plus de 3 000 mètres, 80 % de la population vit sur des sites plats – notamment à l’ouest où se concentrent une partie des quartiers populaires. Là où ça monte, certains habitants ont mis en place des systèmes ingénieux : ils descendent en vélo et remontent en taxis pirates qui transportent le cycliste et le deux-roues. La ville ne compte pas moins de 634 kilomètres de pistes dont 84 km ajoutés suite à la crise sanitaire.

    L’intérêt du modèle colombien est qu’il contredit plusieurs tendances ou préjugés. En Europe et singulièrement en France, le vélo reste l’apanage d’une population plutôt aisée. Les milieux populaires « les plus contraints en termes d’horaires de travail » et dont les zones d’habitation sont éloignées des lieux de travail y ont peu recours. À Bogota au contraire, comme dans l’ensemble de l’Amérique latine, le vélo est assimilé à « un transport du pauvre ». Mais des maires charismatiques et modernistes ont, en assurant sa promotion, cassé cette image. Par ailleurs, et ce n’est pas accessoire, le vélo est tout simplement populaire : avec six Colombiens dans sa dernière édition, le Tour de France est un événement sportif et médiatique majeur dans ce pays où les Herrera, Quintana et autres Bernal sont des vedettes nationales.

    Côté usagers, « l’argument écolo ressort très peu des enquêtes », souligne Vincent Gouëset. De nombreux Bogotains plébiscitent le vélo parce que c’est un mode de transport facile à utiliser, très bon marché, et parce qu’il leur permet de s’affranchir des embouteillages monstrueux qui sont la plaie de cette ville (et de beaucoup d’autres). Il permet aussi aux femmes (25 % des cyclistes) d’éviter de subir des attouchements dans les #transports_publics.

  • Le #Royaume-Uni va accorder 10.500 #visas post-Brexit face aux pénuries de #main-d'oeuvre

    Le Royaume-Uni va accorder jusqu’à 10.500 visas de travail provisoires en réponse à des pénuries de main-d’oeuvre, un virage inattendu en matière d’immigration après le Brexit, pris samedi par le gouvernement.

    Ces permis de trois mois, d’octobre à décembre, doivent pallier un manque criant de #chauffeurs routiers mais aussi de personnel dans des secteurs clés de l’#économie britannique, comme les #élevages de volailles.

    Ces derniers jours et malgré des appels du gouvernement à ne pas paniquer, les #stations-service ont été prises d’assaut en raison de ruptures de stocks qui touchent aussi les rayons de produits agroalimentaires.

    Pour l’instant, le gouvernement n’a pas donné suite aux appels l’exhortant à déployer des soldats pour aider à la distribution du #carburant.

    Cette décision de rouvrir les vannes de l’#immigration_professionnelle va à l’encontre de la ligne défendue par le Premier ministre Boris Johnson, dont le gouvernement ne cesse d’insister pour que le Royaume-Uni ne dépende plus de la #main-d'oeuvre_étrangère.

    Pendant des mois, le gouvernement a essayé d’éviter d’en arriver là, malgré les avertissements de nombreux secteurs économiques et le manque estimé de 100.000 #chauffeurs_routiers.

    Outre ces #visas_de_travail, d’autres mesures exceptionnelles doivent permettre d’assurer l’approvisionnement avant les fêtes de #Noël, a mis en avant le secrétaire aux Transports, Grant Shapps.

    Les examinateurs du ministère de la Défense seront mobilisés pour faire passer des milliers de #permis_poids-lourds dans les semaines qui viennent.

    – « Insuffisant » -

    Le ministère de l’Education et ses agences partenaires vont débloquer des millions de livres sterling pour former 4.000 #camionneurs en mettant sur pied des camps de formation afin d’accélérer le rythme.

    M. Shapps a aussi appelé les employeurs à jouer le jeu « en continuant d’améliorer les #conditions_de_travail et les #salaires pour retenir de nouveaux chauffeurs ».

    Sous pression, le gouvernement va battre le rappel de tous les détenteurs du permis #poids-lourds : un million de lettres doivent partir pour demander à ceux qui ne conduisent pas de retourner au travail.

    Toutefois, la présidente de la Chambre de commerce britannique Ruby McGregor-Smith a estimé que le nombre de visas était « insuffisant » et « pas assez pour régler un problème d’une telle ampleur ».

    « Cette annonce équivaut à vouloir éteindre un feu de camp avec un verre d’eau », a-t-elle déclaré.

    Boris Johnson faisait face à une pression croissante. La crise du Covid-19 et les conséquences du Brexit ont accentué les #pénuries, qui se conjuguent à une envolée des #prix de l’énergie.

    Des usines, des restaurants, des supermarchés sont affectés par le manque de chauffeurs routiers depuis des semaines, voire des mois.

    Le groupe de produits surgelés Iceland et la compagnie de vente au détail Tesco ont mis en garde contre des pénuries à l’approche de Noël.

    La chaîne de restauration rapide McDonald’s s’est trouvée en rupture de milkshakes et de boissons le mois dernier. Son concurrent KFC a été contraint de retirer des articles de son menu, tandis que la chaîne Nando’s a fermé provisoirement des douzaines de restaurants faute de poulets.

    https://www.courrierinternational.com/depeche/le-royaume-uni-va-accorder-10500-visas-post-brexit-face-aux-p
    #post-brexit #Brexit #travail #pénurie_de_main-d'oeuvre #travailleurs_étrangers #UK #Angleterre #transport_routier

    ping @karine4

    • Hauliers and poultry workers to get temporary visas

      Up to 10,500 lorry drivers and poultry workers can receive temporary UK visas as the government seeks to limit disruption in the run-up to Christmas.

      The government confirmed that 5,000 fuel tanker and food lorry drivers will be eligible to work in the UK for three months, until Christmas Eve.

      The scheme is also being extended to 5,500 poultry workers.

      The transport secretary said he did not want to “undercut” British workers but could not stand by while queues formed.

      But the British Chambers of Commerce said the measures were the equivalent of “throwing a thimble of water on a bonfire”.

      And the Road Haulage Association said the announcement “barely scratches the surface”, adding that only offering visas until Christmas Eve “will not be enough for companies or the drivers themselves to be attractive”.

      Marc Fels, director of the HGV Recruitment Centre, said visas for lorry drivers were “too little” and “too late”.

      However, the news was welcomed by freight industry group Logistics UK, which called the policy “a huge step forward in solving the disruption to supply chains”.

      A shortage of lorry drivers has caused problems for a range of industries in recent months, from supermarkets to fast food chains.

      In recent days, some fuel deliveries have been affected, leading to lengthy queues at petrol stations - despite ministers insisting the UK has plenty of fuel.

      There are reports of dozens of cars queuing in London by 07:00 BST on Sunday morning, while many filling stations had signs up saying they had no fuel.

      Transport Secretary Grant Shapps told the BBC’s Andrew Marr that there was enough fuel in the country and that if people were “sensible” and only filled up when they needed to there would not be shortages.

      As well as allowing more foreign workers, other measures include using Ministry of Defence examiners to increase HGV (heavy goods vehicle) testing capacity, and sending nearly one million letters to drivers who hold an HGV licence, encouraging them back into the industry.

      Officials said the loan of MoD examiners would help put on “thousands of extra tests” over the next 12 weeks.

      Recruitment for additional short-term HGV drivers and poultry workers will begin in October.

      Mr Shapps said: “We are acting now, but the industries must also play their part with working conditions continuing to improve and the deserved salary increases continuing to be maintained in order for companies to retain new drivers.”
      Survey findings about why there are driver shortages

      Logistics UK estimates that the UK is in need of about 90,000 HGV drivers - with existing shortages made worse by the pandemic, tax changes, Brexit, an ageing workforce, and low wages and poor working conditions.

      The British Poultry Council has previously warned it may not have the workforce to process as many turkeys as normal this Christmas because it has historically relied on EU labour - but after Brexit it is now more difficult and expensive to use non-UK workers.

      The Department for Transport said it recognised that importing foreign labour “will not be the long-term solution” to the problem and that it wanted to see employers invest to build a “high-wage, high-skill economy”.

      It said up to 4,000 people would soon be able to take advantage of training courses to become HGV drivers.

      This includes free, short, intensive courses, funded by the Department for Education, to train up to 3,000 new HGV drivers.

      These new “skills bootcamps” will train drivers to be road ready and gain a Cat C or Cat C&E license, helping to tackle the current HGV driver shortage.

      The remaining 1,000 drivers will be trained through courses accessed locally and funded by the government’s adult education budget, the DfT said.

      Fuel tanker drivers need additional safety qualifications and the government said it was working with the industry to ensure drivers can access these as quickly as possible.

      Mr Fels said many young people were “desperate” to get into the industry but couldn’t afford the thousands of pounds it costs to get a HGV license.

      He called for the government to recognise the industry as a “vocation” and offer student loans to help fund training.

      Sue Terpilowski, from the Chartered Institute of Logistics and Transport, said conditions for drivers also needed to improve, pointing out that facilities such as overnight lorry parks were much better on the continent.

      Richard Walker, managing director at supermarket Iceland, said it was “about time” ministers relaxed immigration rules in a bid to solve the HGV driver shortage and called for key workers, including food retail workers, to be prioritised at the pumps.

      On Saturday the BBC spoke to a number of drivers who had queued or struggled to get fuel.

      Jennifer Ward, a student paramedic of three years for Medicare EMS, which provides 999 frontline support to the East of England Ambulance Service, said she had to travel to five stations to get diesel for her ambulance.

      Matt McDonnell, chief executive of Medicare EMS, said a member of staff cancelled their shift because they had been unable to get fuel and said he was waiting to see if the government would introduce measures to prioritise key workers, like they had for shopping during the pandemic.
      ’Thimble of water on a bonfire’

      Industry groups the Food and Drink Federation and Logistics UK both welcomed the visa changes, with federation chief Ian Wright calling the measures “pragmatic”.

      But the British Retail Consortium said the number of visas being offered would “do little to alleviate the current shortfall”.

      It said supermarkets alone needed an additional 15,000 HGV drivers to operate at full capacity ahead of Christmas.

      Labour’s shadow foreign secretary Lisa Nandy said the changes were needed but described them as “a sticking plaster at the eleventh hour”.

      “Once again the government has been caught asleep at the wheel when they should have been planning for months for this scenario,” she told the BBC.

      https://www.bbc.com/news/business-58694004

  • « On l’a en travers de la gorge » : la grande désillusion des fabricants de masques français | LCI
    https://www.lci.fr/societe/video-masques-un-fabricant-francais-appelle-a-l-aide-2196902.html

    Lancée au plus fort de la pandémie, cette production 100% française voit ses clients lui tourner le dos. Hôpitaux ou collectivités optent pour la concurrence chinoise. Selon le syndicat du secteur, plus de 95 % des masques achetés viennent aujourd’hui d’Asie. « S’il n’y a pas de changement dans les appels d’offre publics, nous allons devoir arrêter les lignes de production par manque de débouchés », affirme le syndicat des Fabricants français de masques (F2M), qui regroupe la moitié de la trentaine de sociétés qui se sont mises à fabriquer dans l’urgence des masques chirurgicaux ou FFP2 au début de la crise sanitaire. « Si la production française n’est pas soutenue, que se passera-t-il en cas de nouvelle maladie infectieuse à risque épidémique ? », s’interroge-t-il encore auprès de l’AFP.

    Alors tu vois coco, pour économiser quelques centaines d’euros par an, on va te détruire tout un outil industriel essentiel en cas de pandémie. Parce que tu comprends, le truc qui coûte déjà pas bien cher mais qui est très utile, c’est 5 fois moins cher de l’acheter puis de le faire venir de l’autre bout de la planète... Et c’est là que tu te poses des questions sur les mécanismes de formation des prix, et en particulier de celui du transport.

  • Journée #sans_voiture #2021
    http://carfree.fr/index.php/2021/09/17/journee-sans-voiture-2021

    Une journée sans voiture vise à expérimenter dans le #monde ce que peut être la #Vie_sans_voiture. Cette journée est pour les piétons, les cyclistes et les transports en Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #Belgique #carfree #france #journée_sans_voitures #Québec #Suisse

  • Le parti technologiste : tant de rivaux pour un projet unique
    https://chez.renart.info/?Le-parti-technologiste-tant-de-rivaux-pour-un-projet-unique

    Les taux d’abstention sont-ils indexés sur les subventions aux industries automobile et électrique ? Autrement dit : à quoi bon user de son droit de vote quand les candidats sont d’accord sur le « projet de société » : la croissance, la puissance et l’emploi techno-industriels. Ainsi, E. Macron et X. Bertrand, concurrents aux prochaines Présidentielles, se bousculent pour s’attribuer leur commune victoire : la construction d’une deuxième usine de batteries pour voitures électriques dans les Hauts-de-France. Tous les candidats aux Régionales, vainqueur (Bertrand) et vaincus (K. Delli, S. Chenu) soutenaient également le projet. Le nouvel hémicycle régional sera unanime sur l’essentiel : le seul horizon possible des plaines de l’Aisne aux côtes de la Mer du nord, c’est celui de la zone industrielle.


    L’Europe s’apprête à accueillir ses quatre premières usines de batteries pour voitures électriques. Deux en Allemagne et deux en Hauts-de-France, à trente kilomètres d’écart : à Douvrin https://chez.renart.info/?Electrique-ou-non-la-bagnole-nous-roule-et-nous-ecrase et maintenant Douai. On reconnaît un argument électoral de prime importance aux stratégies de communication qui l’entourent. Ne souhaitant pas interférer dans la campagne régionale, l’Élysée devait repousser son annonce après les élections. Mais Xavier Bertrand, candidat à sa réélection dans les Hauts-de-France, claironne sur Twitter qu’il a « obtenu » une deuxième usine de batteries automobiles dès le 24 juin, quatre jours avant le vote. La ministre de l’industrie Agnès Pannier-Runacher, par ailleurs ancienne directrice « Recherche & Développement » de l’équipementier automobile #Faurecia, s’empresse de préciser que ce projet est « intégralement porté par L’État [1] ». Qui de bonnes nouvelles apporte, frappe hardiment à la porte, dit le proverbe.

    Le lendemain matin d’une abstention électorale historique (65 %), le président de la République et Xavier Bertrand célèbrent à #Douai leur « victoire » commune. Et les concurrents à la présidentielle de souligner leurs investissements respectifs : l’État devrait apporter 200 millions d’euros et la Région 35 millions – l’industriel chinois Envision prévoyant deux milliards. L’abstention de la veille n’est déjà plus qu’un souvenir. Ou bien espèrent-ils raviver la flamme républicaine des électeurs avec des promesses d’embauche, de gigawatts, et de bagnoles sur les routes : 1 000 emplois, 9 gigawatts heures et 400 000 Renault électriques par an à partir de 2024. Car voilà du lourd, du concret. Des milliards et des emplois arrachés par des politiciens qui mouillent la chemise et se retroussent les manches. Qui va critiquer ce que tout le monde est censé attendre d’un Chef d’État techno-industriel ? Pas les nouveaux élus du Conseil régional, qu’ils soient dans l’opposition ou la majorité.

    Plus de plus
    Sébastien Chenu, le candidat local du Rassemblement national, dénonçait chez ses concurrents l’attitude « spectatrice passive de la désindustrialisation » et promettait de faire de « la réindustrialisation la première des priorités » [2]. Une seconde usine de batteries de voitures est donc pour lui une bonne nouvelle.

    Pour l’Union de la gauche et des écologistes rassemblée derrière la verte #Karima_Delli, nostalgique d’une ville prétendument « riche d’un passé industriel fastueux » (Roubaix, sa ville de naissance), « Le temps est venu de s’absoudre d’un passé dévitalisé par la désindustrialisation. [3] » Si la gauche considère encore que la région souffre de la désindustrialisation plutôt que de l’industrie elle-même, de ses nuisances passées et futures, son programme est logiquement industrialiste : vélos électriques, trains à hydrogène, fret ferroviaire, éoliennes tant que le permet l’opinion publique, canal Seine-Nord, et bien évidemment : voitures électriques. L’opposition de la gauche et des écologistes à Xavier Bertrand n’a donc qu’à applaudir les deux usines automobiles annoncées.

    Quand bien même la liste du candidat LREM, le déjà oublié #laurent_pietraszewski avec ses cinq ministres co-listiers, aurait eu quelques strapontins dans l’hémicycle régional, on se demande quelles différences fondamentales il aurait pu faire valoir. Son « Plan de réindustrialisation » s’égrène ainsi : vélos électriques, trains et bus à hydrogène, fret ferroviaire, éoliennes tant que le permet l’opinion publique, canal Seine-Nord, et bien évidemment : voitures électriques.

    Plus de moins
    Si l’abstention est un marqueur de classe (80 % dans les communes pauvres), le vote est un marqueur d’adhésion à un projet hégémonique depuis le Second Empire. Partageant une même volonté de puissance industrielle, les candidats ne se distinguent plus que sur les moyens de cette puissance. Le débat sur l’éolien, notamment sur le projet offshore d’EDF-Dunkerque https://chez.renart.info/?De-Dunkerque-au-Treport-un-panier-de-crabes-au-pied-des-eoliennes-off , en fut le révélateur. Le nouvel hémicycle régional nous en promet d’autres, aussi passionnés et passionnants, sur la dose de participation publique aux investissements industriels, sur la gestion publique ou privée (des TER par exemple), si ce n’est coopérative (l’éolien), de telle ou telle entreprise. Et surtout, surtout, sur l’inclusion des chômeurs, femmes et « minorités », à tous les échelons de la hiérarchie industrielle, eu égard à leurs « compétences » et diplômes.

    L’urgence n’est pas de savoir comment déplacer les conteneurs de marchandises et d’humains, mais pourquoi en déplacer toujours plus. L’urgence écologique ne réclame pas de remplacer tel moyen de transport par tel autre, ou telle énergie fossile par telle autre prétendument « alternative », mais de discuter des effets et des fins de notre passage sur Terre. Quand la classe technocratique bourre les urnes de considérations superflues, l’essentiel se discute hors des bureaux de vote.

    Renart
    p.s. : en politique comme en foot, on n’est pas toujours obligé de prendre parti. Qu’on soutienne telle équipe ou telle autre, que les supporters soient racistes ou anti-racistes, que les joueurs mettent ou non un genou à terre, le vainqueur est toujours la Foot-Industry ; et tous, supporters, sportifs, fédérations, sponsors, industriels de l’hôtellerie, du soda, du BTP, de l’audiovisuel, du sportswear, des paris en ligne ou de l’aéronautique défendront leur business au Mondial 2022 dans une techno-théocratie, esclavagiste, misogyne, criminelle (déjà 6 500 morts sur les chantiers du Mondial) et financière du djihadisme.

    Notes
    [1] La Voix du nord, 26 juin 2021.
    [2] France Culture, 11 mai 2021.
    [3] « Pour le climat, pour l’emploi », Programme de l’Union de la Gauche et des écologistes en Hauts-de-France aux Régionales 2021.

    #Haut_de_france #voitures_électriques #pollution #empoisonnement #transports #edf #éoliennes #xavier_bertrand #Douai #Douvrin

  • Deutschland Abo-Upgrade
    https://www.besserweiter.de/abo-upgrade.html#lpregister


    Depuis hier tous les abonnés des systèmes de transport communs allemands peuvent circuler gratuitement pendant deux semaines dans tous les réseaux. C’est lent mais il est possible d’atteindre toutes les villes allemandes par ces lignes.

    Il faut s’enscrire sur ce site pour obtenir le billet étendu valable pendant l’action.

    #Allemagne #transport_public #gratuité

  • La mobilité urbaine est-elle en bonne voie ?
    https://laviedesidees.fr/La-mobilite-urbaine-est-elle-en-bonne-voie.html

    Les prospectivistes ne manquent pas d’idées pour imaginer comment pourraient s’organiser les déplacements dans la #ville de demain, mais certains enjeux restent encore néanmoins dans l’angle mort.

    #Société #urbanisme #transports
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20210914_debrie.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20210914_debrie.pdf

  • Un train de marchandises victime d’une attaque à Riom (Puy-de-Dôme) Jean-Baptiste Ledys
    https://www.lamontagne.fr/riom-63200/actualites/un-train-de-marchandises-victime-d-une-attaque-a-riom-puy-de-dome_1400452

    Le train de fret immobilisé ce matin à Riom n’aurait pas été victime d’une panne, comme indiqué précédemment, mais d’une attaque.

    Le train aurait été attaqué ! Contrairement à ce que nous avons indiqué dans un premier temps, le train de fret immobilisé en pleine voie aux abords de Riom aujourd’hui mardi, n’était pas victime d’une panne. Il aurait été victime d’une attaque. 


    Un train de marchandises est en panne au niveau du pont de Planchepaleuil, à Riom, le 31 août 2021 © J B Ledys

    Selon deux sources concordantes, plusieurs individus auraient manipulé la signalisation pour forcer le train à stopper quelques centaines de mètres avant qu’il n’atteigne la gare de Riom. Au moment de repartir, les freins restant serrés pour une raison qu’il ne s’expliquait pas, l’un des conducteurs est allé faire le tour du train.

    C’est à cette occasion qu’il aurait entendu des bruits de disqueuses provenant de l’arrière du train. Plusieurs individus étaient occupés à ouvrir quatre conteneurs avec des outils portatifs, vraisemblablement des disqueuses. Ils auraient eu le temps de dérober quelques marchandises avant de prendre la fuite à l’arrivée des policiers.

    L’opération a certainement été préparée avec soin. Mais selon nos informations, le butin ne semble pas trop élevé : il serait constitué de décorations de Noël et de petits meubles en kit.

    La circulation des trains un temps perturbée
    Des agents de sûreté de la SNCF et des policiers ont été mobilisés pour assurer la protection du train pendant son immobilisation. Parti de Loire-sur-Rhône, ce train était à destination de Clermont-Gravanches. Si de telles attaques se produisent régulièrement aux abords de villes telles que Paris, Marseille et Lyon, elles restent presque inédites sur les lignes de Clermont-Ferrand.

    #france #train #en_vedette #sncf #transport #fret #dalton français

  • L’insécurité routière
    http://carfree.fr/index.php/2021/09/09/linsecurite-routiere

    Le journal Libération a exploré un an de tweets et retweets du compte officiel de la Délégation à la #sécurité_routière, ainsi que les messages et vidéos ainsi relayés. Le Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #Marche_à_pied #Vélo #cyclistes #industrie #lobby #piétons

    • (...) une analyse de données qui fait « parler » un fait bien connu des piétons et des cyclistes : les discours officiels font porter sur leurs épaules la responsabilité de leur propre sécurité alors que ce sont pourtant les motorisés qui sont la plupart du temps responsables des accidents impliquant les piétons et les cyclistes…

      La sécurité routière pratique le victim blaming à l’encontre des usagers vulnérables

      Sur 96 publications sur Twitter de la Délégation à la sécurité routière concernant la sécurité des usagers vulnérables, 57 demandent à ces derniers de prendre des mesures pour assurer leur propre sécurité, 32 sont plutôt neutres, et seulement 7 s’adressent aux conducteurs de véhicules motorisés pour leur demander d’adapter leur comportement.

      De ce fait, la question qui se pose est : à quoi sert la Délégation à la sécurité routière si ce n’est maintenir le régime de terreur motorisé piloté par les automobilistes et les motards ?

      ça plane pour eux, les #transports sans piétons ni cyclistes sont confiés a un ministre « pilote d’avion d’affaire »

  • 7 000 conducteurs d’un transporteur australien bloquent le réapprovisionnement du pays
    https://trm24.fr/7-000-conducteurs-dun-transporteur-australien-bloquent-le-reapprovisionnement-

    Quand les salariés d’une même entreprise de transport bloquent le pays. 7 000 conducteurs du géant des transports australiens Toll ont décidé de lancer une grève de 24 heures en bloquant la circulation et causant d’importantes perturbations de distribution et d’approvisionnement sur l’île continent.

     ?

    Ce sont principalement les livraisons de fournitures médicales qui sont affectées. D’autres secteurs sont impactés notamment dans l’alimentaire.

    La plupart des 7 000 conducteurs font partie du Syndicat des travailleurs du transport (TWU). Ce dernier négociait la nouvelle convention collective d’entreprise qui détermine les salaires et les conditions de travail des salariés.

    Toll propose une augmentation de salaire de 2% pour les deux prochaines années et une prime d’inscription de 1 000 dollars (842€). Le syndicat rappelle que les travailleurs avaient accepté de renoncer à une augmentation de salaire l’année dernière en raison de la pandémie de coronavirus.

    TWU réclame de son côté une augmentation de salaire de 3% et la sécurité de l’emploi. Le syndicat se dit surpris et choqué par Toll qui annonce vouloir réduire les heures supplémentaires pour le personnel permanent et utiliser des sous-traitants à court terme et des travailleurs d’entreprises de location de main-d’œuvre avec des salaires inférieurs.

    #Australie #Transports #Grève

  • La voiture autonome ? Une catastrophe écologique Celia Izoard pour Reporterre
    https://reporterre.net/La-voiture-autonome-Une-catastrophe-ecologique

    L’industrie automobile prépare activement la généralisation des véhicules autonomes. Problème : leur mise en œuvre à grande échelle aurait des conséquences écologiques très néfastes.

    Dans le principe, la prouesse technologique consistant à remplacer par des machines les innombrables opérations complexes qu’effectue une personne au volant paraît difficilement compatible avec l’idée de sobriété. Un des derniers modèles, présenté en janvier au dernier Consumer’s Electronic Show de Las Vegas, le SUV Range Rover équipé par l’entreprise Valeo, comporte pas moins de quatre ou cinq caméras, huit lidars (qui permettent de mesurer les distances à partir d’un faisceau laser), plusieurs radars longue portée, un ordinateur central de grande puissance, une caméra trifocale sur le pare-brise et d’autres capteurs. La généralisation de ces véhicules impliquerait, pour abaisser les coûts de façon acceptable, le lancement d’une production de masse de tous ces objets, en supplément de l’électronique déjà présente dans les véhicules actuels. Aux États-Unis, la National Mining Association rappelle régulièrement aux décideurs que « la sophistication croissante des produits de l’industrie automobile va faire exploser la demande en métaux et la compétition pour ces ressources » [1]. En clair, impossible d’obtenir la matière première de tous ces superalliages sans provoquer une augmentation de l’activité minière, qui compte parmi les industries les plus polluantes [2].

    Deuxième problème : la croissance exponentielle des #données (le #data). La conduite automatisée repose sur de gigantesques volumes d’informations que les divers capteurs transmettent aux algorithmes de traitement d’images. Selon Brian Krzanich, PDG d’Intel, un véhicule autonome va générer et consommer, pour huit heures de conduite, environ 40 téraoctets de données, soit l’équivalent de 40 disques durs d’ordinateur. « En circulation, chacun de ces véhicules produira autant de données que 3.000 utilisateurs d’ #internet », précise-t-il [3]. Or la facture énergétique du traitement et du stockage du big data est déjà préoccupante. En France, les #datacenters consommaient déjà en 2015 plus d’électricité que la ville de Lyon. En 2017, ils ont consommé à eux seuls 3 % de l’électricité produite dans le monde, soit 40 % de plus qu’un pays comme le Royaume-Uni [4].

    « L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance » 
    Enfin, la généralisation des véhicules autonomes nécessite le déploiement de la #5G et le renouvellement des infrastructures routières. « Il est probable que l’environnement deviendra plus standardisé et proactif à mesure que sera développée une infrastructure plus communicante, résume un article de la Harvard Business Review. Il faut s’imaginer des transmetteurs radio à la place des feux rouges, des réseaux sans fil permettant aux véhicules de communiquer entre eux et avec les infrastructures, et des unités de bord de route fournissant des informations en temps réel sur la météo, le trafic, et d’autres paramètres [5]. »

    L’Union européenne finance plusieurs projets de ce type via le programme #Codecs, notamment le projet #Cooperative_ITS_Corridor, une autoroute expérimentale connectée desservant #Amsterdam, #Francfort et #Vienne. Une portion test de 8 km est déjà équipée d’une « unité de bord de route » (comprenant une antenne 5G et des ordinateurs) tous les 500 m et d’une caméra tous les 100 m. On imagine la quantité de matériel nécessaire pour équiper ne serait-ce que toutes les autoroutes d’Europe ! Le projet est loin d’être marqué par la sobriété, et moins encore si l’on imagine « des caméras avec des unités de communication (...) installées sur les feux rouges pour avertir le conducteur du passage “au vert” », comme les auteurs du Livre blanc #Mobility_Nation, le rapport du Boston Consulting Group remis au gouvernement pour accélérer l’essor du #transport_autonome [6].


    Un prototype de véhicule autonome Nissan, en 2014.

    On peut dès lors s’interroger sur la dénomination de ces véhicules : autonomes, vraiment ? André Gorz montrait déjà en 1973 à quel point l’automobile, qui dépend d’un approvisionnement en pétrole et d’une infrastructure gigantesque, reposait sur une autonomie largement fictive : « Ce véhicule allait obliger [l’automobiliste] à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pouvaient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance [7]. » La démonstration paraît encore plus probante pour ces véhicules qui ne pourraient « rouler tout seuls » qu’à la condition de modifier radicalement leur environnement en déployant autour d’eux un ensemble de macrosystèmes techniques.

    « Un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite » 
    Pour les entreprises, les véhicules dits autonomes participent pourtant de la « #mobilité_durable ». Leur argumentaire a largement été repris par le gouvernement : dans les « Neuf solutions de la nouvelle France industrielle » du président macron, les véhicules autonomes figurent en bonne place dans le volet « #mobilité_écologique ». Quels sont les arguments ? D’une part, l’interconnexion des véhicules et des infrastructures va réduire les embouteillages en permettant d’ajuster les itinéraires en temps réel. Ensuite, la conduite autonome, plus fluide, consommerait moins d’ #énergie. Surtout, le transport autonome serait porteur de la fameuse révolution de l’ #autopartage : on pourrait délaisser son véhicule personnel au profit des services de #robots-taxis en #covoiturage. Mais en analysant cette promesse, on constate qu’elle sert surtout à contrebalancer le principal problème que pose le transport autonome : le redoutable #effet_rebond, tel que les économies d’énergie procurées par une technique vont susciter l’augmentation de la consommation.

    Selon un rapport de Morgan Stanley, il paraît vraisemblable que les premiers véhicules autonomes opérationnels à grande échelle seront des #camions de transport routier. Ils seraient pilotés à distance sur des routes complexes et en conduite automatique sur autoroute ; ces camions pourraient circuler en convois, avec un seul chauffeur à la tête de plusieurs véhicules. Étant donné que la paie des chauffeurs représente environ 40 % du coût du transport, les grandes entreprises du secteur s’attendent à une baisse historique des prix, qui donnerait à la route un avantage certain par rapport au #ferroviaire [8]. Que ce soit pour du fret ou de la livraison, on aurait là une incitation à augmenter le nombre de marchandises en circulation, pour le plus grand profit des monopoles de la vente en ligne. Et comment les particuliers, les actifs surmenés par exemple, résisteraient-ils à la tentation de se faire livrer tout et n’importe quoi à domicile ?

    Selon ce même rapport, les véhicules autonomes pourraient concurrencer les transports en commun, d’une part en diminuant de deux tiers le coût d’un #taxi, d’autre part en rendant la voiture personnelle plus attractive : « Si l’automobile devient un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite, le consommateur pourrait échapper aux désagréments des transports publics en optant pour la “conduite” d’un véhicule autonome personnel. » La voiture autonome renforcerait ainsi le phénomène de suburbanisation, rendant acceptable de vivre plus loin de son travail en permettant à beaucoup de commencer leur journée dès l’aube dans une sorte de bureau privatif mobile. Elle permettrait à de nouveaux usagers — enfants, personnes très âgées — de se déplacer facilement, ce qui augmenterait encore, comme l’a confirmé une étude de l’université de Leeds, le nombre de véhicules sur les routes [9]. En gros, concluent les chercheurs, à partir du moment où il ne sera plus nécessaire de toucher le volant, les effets négatifs se multiplieront.


    Un prototype de voiture sans chauffeur d’Uber à San Fransisco, en novembre 2016.

    « Au plan environnemental, la voiture autonome est a priori catastrophique, puisqu’elle va faciliter le recours à l’automobile », confirme Bertrand-Olivier Ducreux, du service transport et mobilités de l’Agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe). Ce service est notamment chargé de l’appel à projets « expérimentation du véhicule routier autonome » qui subventionne les entreprises du secteur via le plan d’investissement d’avenir. « La position de l’ #Ademe, c’est de tenter d’orienter les véhicules autonomes vers une mobilité vertueuse, en faisant en sorte qu’ils soient utilisés comme un service d’autopartage. L’idéal, pour nous, c’est une navette de six, huit places sans conducteur. » Par exemple, un véhicule Uber sans chauffeur qui viendrait chercher plusieurs clients effectuant des trajets semblables.

    « Une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers » 
    En admettant l’idée de confier l’avenir des transports collectifs à Uber et autres géants du net, la promotion de ces robots-taxis pourrait-elle suffire à enrayer ce qui ressemble à une étape de plus vers la #surconsommation ? Pour Thomas Le Gallic, chercheur en prospective au sein du laboratoire Ville Mobilité Transport, le pari est risqué. « Les études concluent que les véhicules autonomes pourraient aussi bien doubler que diviser par deux la consommation d’énergie associée à la mobilité des personnes. Mais l’augmentation semble plus probable, parce que les gens seront incités à faire des trajets plus longs. Pour moi, une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers. Mais ce n’est pas la tendance qui se dessine. »

    Ainsi, loin de l’étiquette « mobilité écologique » sous laquelle les pouvoirs publics investissent dans les véhicules autonomes, il faudrait inverser le constat : pour que cette innovation ne soit pas catastrophique, il faudrait une politique extrêmement volontariste.

    Cela impliquerait que le gouvernement, de manière assez invraisemblable, décide de rendre la voiture personnelle prohibitive pour la remplacer par une ambitieuse politique de transports publics et de navettes. Est-ce vraiment le projet ? L’État prévoit-il de se donner les moyens de limiter drastiquement les ventes des constructeurs automobiles ? Est-ce vraiment ce qu’Emmanuel Macron avait en tête, lors de son discours de mars 2018 sur l’ #intelligence_artificielle, quand il déclarait vouloir mener la « bataille essentielle » de la voiture autonome parce que « la #France est une grande nation automobile, et nous y avons notre rôle historique » ?

    En mai 2018, l’État avait déjà dépensé près de 200 millions d’euros pour subventionner la #recherche en véhicules autonomes [10]. C’est sans commune mesure avec ce que pourrait ensuite coûter la mise en œuvre de la 5G, la refonte des infrastructures routières, les mesures de #cybersécurité, soit les investissements publics colossaux nécessaires à leur déploiement, auxquels il faut ajouter le coût social de la mise au chômage de plusieurs centaines de milliers de chauffeurs professionnels.

    Si l’objectif est de mener la « révolution de l’autopartage » et d’en finir avec la voiture personnelle, a-t-on besoin des véhicules autonomes ? Ces investissements ne pourraient-ils pas tout aussi bien servir à mener une aussi ambitieuse politique de transports collectifs avec conducteurs en finançant les trains, les bus et les navettes que réclament les habitants des campagnes et de la France périurbaine pour délaisser leur voiture personnelle ?

    Notes
    [1] « Minerals Drive the Auto Industry », American Mining Association, 10/02/14.
    [2] Cf. Revue Z, n° 12, « Trésors et conquêtes », Agone, 2018.
    [3] « Just one autonomous car will use 4000 GB of data per day », Network World, 7/12/16.
    [4] « Quand le stockage de données consommera plus d’énergie que le monde n’en produit », L’Usine nouvelle, 29/06/18.
    [5] « To Make Self-Driving Cars Safe, We Also Need Better Roads and Infrastructure », 14/08/18.
    [6] « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », novembre 2017. Le Boston Consulting Group est une émanation du Forum économique mondial financé par 1.000 multinationales réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 3 milliards d’euros.
    [7] « L’idéologie sociale de la bagnole », Le Sauvage, automne 1973.
    [8] Blue Paper on Autonomous Cars, 2013.
    [9] « Self-driving Cars : Will They Reduce Energy Use ? », University of Leeds, 2016 ; « Will Self-driving Cars Be Good or Bad for the Planet ? », geekwire.com, 25/02/16.
    [10] Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique, mai 2018.

  • Louvain-la-Neuve : fin de la navette autonome testée par le TEC 1/9/2021
    https://www.rtbf.be/info/regions/brabant-wallon/detail_louvain-la-neuve-fin-de-la-navette-autonome-testee-par-le-tec?id=1083388

    La navette autonome de Louvain-la-Neuve ne roulera plus à partir de ce mercredi matin. Elle a transporté quelque 1600 personnes en 6 mois.

    L’expérience pilote menée par le TEC est terminée. La société de transport va, à présent, analyser toutes les données recueillies par les capteurs du véhicule, mais aussi les retours donnés par les voyageurs et les accompagnateurs.

    Stéphane Thiery (porte-parole de la société de transports) : « La navette comporte un grand nombre de capteurs qu’elle a enregistrés. Elle a appris grâce aux enregistrements tout au long de ces 6 mois. Nous allons analyser ces données dans le détail pour en tirer des conclusions qui peuvent après être en partie récupérées sur du matériel classique ».

    Pas de navettes autonomes dans nos villes
    Si le bilan est globalement satisfaisant, malgré quelques couacs d’utilisation, dont un accrochage en mai dernier, l’idée n’est pas de généraliser ce type de transport dans l’immédiat. Comme insiste Stéphane Thiery. "Nous allons vers l’autonomie dans des situations bien particulières. Ici, nous sommes à Louvain-la-Neuve, sur un site universitaire, qui est fort pédestre donc il n’y a pas trop de complexités. Or, on constate qu’avec peu de difficultés c’est déjà difficile à mettre en œuvre. Il ne faut pas imaginer ce type de navette dans les centres-villes classiques dans les dix prochaines années. C’est progressivement que nous allons intégrer des éléments de technologie dans le matériel de demain. Je pense à un exemple bien précis, la navette autonome arrive toute seule à l’arrêt, au millimètre près, à la bonne vitesse, au bon endroit, elle ouvre ses portes exactement à l’endroit où nous l’avons programmée. Cette fonctionnalité, nous pouvons la reprendre sur un bus normal où le conducteur conduit durant tout le trajet mais quand il arrive à l’arrêt, pour lui simplifier l’accostage, cela se fait de manière automatisée".

    L’expérience des bus à la demande, toujours sur Louvain-la-Neuve, est quant à elle prolongée d’un an. La zone desservie est d’ailleurs élargie vers le centre d’Ottignies et l’hôpital.

     #transport #voiture #mobilité #innovation #navette_autonome #argent_public pour supprimer des #emplois et faire de la recherche au profit des fabricants de #voitures_autonomes

  • Grève des trains en Allemagne malgré une nouvelle offre de la direction
    https://www.lefigaro.fr/flash-eco/greve-des-trains-en-allemagne-malgre-une-nouvelle-offre-de-la-direction-202

    La troisième grève nationale en un mois des conducteurs de trains se poursuivait jeudi en Allemagne, malgré une offre de dernière minute de la direction de l’opérateur public Deutsche Bahn au syndicat GDL. Le mouvement a démarré mercredi dans le fret et jeudi à deux heures du matin pour le trafic de passagers, a indiqué Deutsche Bahn dans la matinée.
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    L’offre de hausse des salaires de 3,2% rejetée par le syndicat GDL. MICHELE TANTUSSI / REUTERS

    L’est du pays et quelques grandes métropoles sont les plus touchés par le mouvement, selon la Bahn. La grève devrait prendre fin mardi matin, ce qui en ferait la plus longue depuis des années. Il s’agit du troisième mouvement social des conducteurs de trains de la compagnie publique depuis le 10 août. Le ministre de l’Économie, Peter Altmaier, a déclaré mercredi ne pas vouloir s’immiscer dans ce conflit social, rappelant seulement que « l’économie allemande est dans une phase de reprise très décisive ».

    #train #transport #grève #Allemagne

  • #Belgique : Plus de 8 heures par jour en bus pour se rendre à l’école, la Flandre orientale demande des comptes à De Lijn Eric Steffens
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/08/31/plus-de-plus-de-8-heures-par-jour-en-bus-pour-se-rendre-a-lecole

    La province de Flandre orientale souhaite que De Lijn mette en place une nouvelle liaison de bus à Buggenhout car le trajet est beaucoup trop long. Il s’agit du trajet vers l’école provinciale d’enseignement spécialisé de Richtpunt. Le premier élève doit déjà prendre le bus à 5 heures du matin et ne rentre à la maison qu’à 21h30. La ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open VLD), dit qu’elle va chercher une solution structurelle avec De Lijn.

    Le transport scolaire de l’enseignement spécial à Buggenhout est organisé par la société De Lijn. Le fait que les trajets en bus soient parfois très longs pour les élèves est une vieux problème, mais il s’aggrave encore. La proposition que De Lijn a élaborée pour le transport des élèves vers l’école provinciale de Richtpunt dépasse toute imagination, estime Kurt Moens (N-VA) de la province de Flandre orientale : « C’est inimaginable. Le premier élève doit partir à 5 heures du matin et il ne sera chez lui le soir qu’à 21h30. Le bus n’arrive à l’école qu’à 10 heures du matin, alors que les cours ont déjà commencé depuis plus d’une heure. Il s’agit d’élèves, je ne peux pas vraiment accepter cela ».

    Le problème n’est pas neuf
    L’école provinciale d’enseignement spécialisé Richtpunt à Buggenhout propose des formations pour les types OV3 et OV4. L’éducation spéciale est subdivisée en différents types selon les besoins et les problèmes des élèves. Kurt Moens : "Nous avons le plus gros problème pour notre formation OV4. Il s’agit d’un cours qui suit le programme de l’enseignement secondaire ordinaire, mais pour les élèves souffrant de troubles émotionnels, de problèmes de comportement ou d’autisme. Par conséquent, ces élèves viennent parfois de très loin.

    La conséquence de ces longues distances est que, depuis des années, les élèves doivent souvent passer beaucoup plus de temps dans le bus qu’à l’école. Mais Kurt Moens estime que l’arrangement pour la nouvelle année scolaire est totalement inacceptable : « J’ai informé le cabinet de la ministre compétente Lydia Peeters (Open VLD), car le transport scolaires de l’enseignement spécial est organisé par De Lijn. Je lui ai demandé de trouver une solution à ce problème. »
 

    Trop peu d’écoles dans l’enseignement spécialisé
    Le fait que le transport scolaire soit si long vers des écoles pour élèves ayant des besoins spécifiques est lié au fait qu’il y a trop peu d’écoles qui proposent cet type d’enseignement. La jeune fille qui doit prendre le bus si tôt habite à Vilvoorde, à 30 kilomètres de Buggenhout. Mais aucune école du Brabant flamand ne propose ce type d’enseignement, et les élèves doivent se rendre dans l’école la plus proche.

    Kurt Moens : « L’offre est très limitée. Il se peut que les écoles de la région de l’élève soient surpeuplées et qu’il doive alors choisir une autre école, ce qui signifie que des distances très longues. Le fait que le nombre d’élèves de notre école augmente pose aussi un problème. »

    La directrice Jolien Roef de l’école Richtpunt réagit avec colère : "Le problème n’est pas nouveau. La seule chose nouvelle, c’est que le problème a pris de l’ampleur. Mais le fait que des élèves doivent se lever à 5 heures du matin pour arriver à l’école avec en plus une heure de retard, c’est du jamais vu, même pour nous. Et le problème doit être réglé d’urgence car les cours commencent demain : « Nous avons parlé à De Lijn hier pour voir si les choses pouvaient être améliorées. Mais le problème ne peut être résolu que s’il y a plus de budget. »

    Pour résoudre ce problème il faudrait davantage de bus
    L’adjoint contactera De Lijn pour négocier, ajoute la directrice. « J’espère que les choses bougeront et que nous pourrons rassurer les parents. Sinon, ce sera une situation impossible. »
    Actuellement, deux bus sont utilisés pour amener les élèves à l’école, des quatre coins de la Flandre. Pour résoudre le problème, il faut en avoir plus, ajoute la directrice : "Un bus parcourt 176 kilomètres en une matinée. C’est beaucoup pour un seul bus.
 

    « De Lijn doit examiner le problème et trouver une solution ».
    La ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open VLD), comprend la critique de la directrice. Elle aussi trouve que ces longs trajets en bus sont inacceptables. Elle souhaite que la société de transport De Lijn examine ce problème, qui se pose dans toute la Flandre. « Depuis 2016, des projets pilotes sont en cours à Roulers, Louvain et Anvers, desquels pas mal d’améliorations ont déjà émergé », a expliqué la ministre Peeters à la VRT « Je pense par exemple aux points d’embarquement communs. Nous devrions déployer ce genre de choses dans toute la Flandre. Parce que des enfants qui doivent passer 4 à 5 heures dans le bus, c’est injustifiable. »

    Vendredi, avec les informations qu’elle a reçues de De Lijn, elle se rendra au conseil des ministres du gouvernement flamand, où elle plaidera pour une solution structurelle.
 

    #enseignement_spécialisé #Eleves #Enfants #transports #transports_scolaires #bus #budget #Bruxelles (Vilvoorde) #enseignement

  • #Suisse : Les femmes sont davantage victimes d’accidents dans les transports publics
    https://www.letemps.ch/societe/femmes-davantage-victimes-daccidents-transports-publics


    Le genre de l’usager a une incidence sur le risque d’être victime d’un accident dans les transports publics. Le « Tages-Anzeiger » a analysé les données collectées par l’Office fédéral des transports et ses conclusions sont limpides : les femmes ont deux fois plus d’accidents que les hommes

    Une enquête du Tages-Anzeiger https://www.tagesanzeiger.ch/frauen-verunfallen-doppelt-so-oft-wie-maenner-327166680901 révèle que les femmes sont plus souvent blessées que les hommes dans les transports en commun. Pour tirer cette conclusion, le quotidien a passé au crible la base de données nationale des événements de l’Office fédéral des transports, qui consigne l’ensemble des incidents qu’ils soient mineurs ou graves. Plus précisément, il a analysé les signalements effectués par les entreprises de transport depuis 2019, année depuis laquelle le sexe de la personne est mentionné. Ainsi, ces deux dernières années 1 278 passagères ont été signalées contre 602 passagers.


    Talons et sacs à main ?
    Une différence qui va au moins du simple au double. Contactés par le Tages-Anzeiger, les transports publics bernois Bernmobil, lucernois Verkehrsbetriebe Luzern et zurichois Zürcher Verkehrsbetriebe, déclarent ainsi avoir respectivement recensé sur cette même période 78 femmes blessées contre 26 hommes, 114 femmes contre 18 hommes et 350 femmes contre 130 hommes.

    Plusieurs raisons sont évoquées. Pour Beat Nater, membre de la direction de Verkehrsbetriebe Luzern, l’écart est principalement dû au « comportement de signalement. » Selon lui, les hommes sont moins susceptibles de déclarer un accident lorsqu’ils sont blessés.

    Autre cause suggérée : le déséquilibre provoqué chez les femmes par le port de talons haut et de sacs à main. Une explication soutenue par le responsable de la sécurité de Zürcher Verkehrsbetriebe, Heinz Illi.

    Les hommes sont tout simplement plus forts […] Ils peuvent mieux s’accrocher lorsqu’ils sont secoués, déclare-t-il.

    Le porte-parole de Bernmobil, Rolf Meyer, confie de son côté être « complètement perdu quant aux raisons » qui pourraient expliquer ce que le journal qualifie de « disproportion flagrante. » Son hypothèse : la population est vieillissante et les femmes sont plus nombreuses à emprunter leur réseau. Une piste balayée par le quotidien qui souligne que le nombre de femmes accidentées n’ayant pas atteint l’âge de la retraite est conséquent et qu’au niveau national, 61% des femmes et 52% des hommes disposent d’un abonnement aux transports publics.

    Des besoins spécifiques
    Egalement confrontées à cette problématique, des associations allemandes et autrichiennes avancent un autre argument. L’agencement des rames et wagons ainsi que la planification du trafic sont majoritairement décidés par des hommes. Pour Barbara Spalinger, la vice-présidente du syndicat du personnel des transports, les femmes n’occupent qu’une « infime proportion » des métiers techniques. Or les femmes utilisent davantage les transports en commun chargées de commissions, agrippées à une poussette ou accompagnées d’enfants. Et ces besoins ne seraient pas suffisamment pris en considération.

    Les statistiques montrent que la première cause d’accident résulte d’une infraction à la réglementation ou à la signalisation routière par un tiers – par exemple un automobiliste qui freine brusquement, obligeant le conducteur du bus ou du tram à freiner brutalement à son tour et provoquant des secousses parmi ses passagers. La seconde cause d’accident est une conduite inadaptée en montant ou en descendant du véhicule, enfin des accidents surviennent aussi quand on s’accroche mal aux barres d’appui dans les voitures. Et le Tagi de suggérer une question : ces défauts de conduite pourraient-ils être réduits grâce à des infrastructures mieux adaptées aux usages des passagères ?
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